AVALIAÇÃO DA TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO DE CARGAS ... · consigo a necessidade do uso de sistemas de informação adequados para otimização e atendimento de operações portuárias

AVALIAÇÃO DA TECNOLOGIA DE

INFORMAÇÃO DE CARGAS

CONTEINERIZADAS DOS PORTOS

CATARINENSES POR MEIO DA

METODOLOGIA MULTICRITÉRIO DE

APOIO À DECISÃO-CONSTRUTIVISTA

João Paulo Meirelles

[email protected]

Evandro Moritz Luz

[email protected]

Com o crescente aumento da demanda por serviços portuários há

também a necessidade do uso de sistemas de informação adequados

para otimização e atendimento destes serviços portuários. Nesse

contexto, é necessário saber quais aspectos devem ser considerados no

processo de Avaliação de Desempenho da Tecnologia da Informação

de cargas conteinerizadas para apoiar as decisões de escolha dos

portos catarinenses. Assim, este trabalho tem como objetivo construir

um modelo multicritério construtivista para apoiar as decisões de

logística portuária referentes à Tecnologia da Informação empregada

nos processos de importação e/ou exportação de cargas

conteinerizadas dos portos catarinenses. Para tal, foi utilizado a

Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista, afim de

obter como produto final um modelo para apoiar o decisor na escolha

de um porto catarinense para a exportação e/ou importação de

mercadorias, com base na Tecnologia da Informação disponível em

cada porto. Como resultados, foi possível a identificação de três

grandes Áreas de Preocupação, seis Pontos de Vista Fundamentais e

construção de quatro indicadores de desempenho relacionados ao uso

da Tecnologia da Informação em quatro portos catarinenses. Os dados

obtidos no Perfil de Desempenho gerado pelo modelo apontaram que,

segundo a percepção do decisor, não há recomendações a serem feitas,

já que o desempenho dos portos avaliados encontra-se em nível de

excelência e as recomendações são voltadas aos níveis

comprometedores. Entretanto, mesmo que o desempenho dos critérios

avaliados esteja em níveis de excelência, é possível aumentar suas

escalas de avaliação, pois os sistemas de informação empregados em

portos estão em constante aperfeiçoamento, necessitando que seus

níveis de referência sejam atualizados ao longo do tempo. Assim, é

possível que recomendações sejam geradas para que melhorias sejam

alcançadas nos portos Catarinenses, buscando sempre atingir um nível

de excelência que acompanhe os principais portos internacionais que

se interligam na cadeia logística portuária globalizada. Por fim, os

XXXVIII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO “A Engenharia de Produção e suas contribuições para o desenvolvimento do Brasil”

Maceió, Alagoas, Brasil, 16 a 19 de outubro de 2018.


Maceió, Alagoas, Brasil, 16 a 19 de outubro de 2018. .

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autores acreditam que o modelo personalizado para a avaliação da

Tecnologia da Informação dos portos catarinenses auxiliará o decisor

nas suas tomadas de decisões referentes à escolha de qual porto é mais

adequado para cada tipo de cliente que busca sua consultoria.

Palavras-chave: Tecnologia da informação, Eficiência Portuária,

Avaliação de desempenho



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1. Introdução

Com o cenário atual de crescente demanda por serviços portuários, aliado à globalização e ao

aumento da conteinerização de cargas, novos padrões de comércio estão surgindo, trazendo

consigo a necessidade do uso de sistemas de informação adequados para otimização e

atendimento de operações portuárias. (STAHLBOCK; VOß, 2008; NGAI et al., 2011;

UNCTAD, 2013). O uso eficiente da Tecnologia de Informação (TI) em Sistemas de

Informação integrados cria vantagens competitivas aos portos, reduzindo o tempo de troca de

informações, os erros ao longo de transcrições múltiplas de dados, os custos e esforços

manuais, facilitando o fluxo de informações em tempo hábil e aprimorando o controle e

qualidade de serviços e tomadas de decisões; aumentando, assim, a eficiência global da cadeia

logística portuária (KIA; SHAYAN; GHOTB, 2000; UNCTAD, 2001). Tal aumento na

eficiência portuária, decorrente do uso de sistemas de informação, é observado no aumento do

volume de cargas movimentado por um mesmo grau de infraestrutura existente no porto (LIU;

JULA; IOANNOU, 2002; GORDON; LEE; LUCAS JR, 2005).

O aumento no volume de cargas movimentadas pelos portos nos últimos anos está

diretamente ligado ao desenvolvimento da conteinerização, que, por sua vez, é acompanhada

da aplicação da tele transmissão informatizada de dados do porto de embarque ao porto de

descarga. Os dados transmitidos são usados para planejar operações de carga e descarga, bem

como para imprimir a documentação de relatório exigida. Portanto, um sistema de controle de

contêiner informatizado, devidamente projetado, mantem precisa e atual as informações em

todas as operações de contêineres, aumentando a eficiência operacional e gerencial do

terminal (KIA; SHAYAN; GHOTB, 2000).

Apesar do consenso de que a TI é fundamental para a sobrevivência e o crescimento de uma

empresa, estudos acerca deste tema ainda estão voltados a especificar os mecanismos

subjacentes que ligam a TI ao desempenho financeiro. Neste contexto, há a necessidade de

examinar a relação entre os recursos de TI e o desempenho da empresa, pois empresas com

sucesso na criação de capacidade de TI superior, possuem desempenho financeiro superior ao

reforçar suas receitas e/ou diminuir seus custos. (BHARADWAJ, 2000).



4

Dada a importância da TI no desempenho portuário, surge a seguinte pergunta de pesquisa:

Quais aspectos devem ser considerados no processo de Avaliação de Desempenho (AD) da

Tecnologia da Informação de cargas conteinerizadas para apoiar as decisões de escolha dos

portos catarinenses? Para responder a essa pergunta de pesquisa, este estudo tem como

objetivo construir um modelo multicritério construtivista de AD para apoiar as decisões de

logística portuária para importação e exportação de cargas conteinerizadas dos portos

catarinenses.

Para atender aos objetivos e por se tratar de uma situação complexa, com conflitos de

interesse, em que o decisor não tem os objetivos ou critérios claros, e deseja que eles sejam

construídos em forma específica ao contexto da TI de portos catarinenses, segundos seus

valores e preferência, utilizar-se-á a Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-

Construtivista (MCDA-C). Como produto final há um modelo para apoiar o decisor na

escolha de um porto catarinense para a exportação e/ou importação de mercadorias, com base

na TI disponível em cada porto.

2. Metodologia - Instrumento de Intervenção para Construção do Modelo Multicritério

de Apoio à Decisão-Construtivista (MCDA-C)

A metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista (MCDA-C) nasce como uma

ramificação do MCDA tradicional, visando apoiar as tomadas de decisões em contextos,

conflitantes e incertos (ENSSLIN; NETO; NORONHA, 2001). A principal vocação da

MCDA-C é o processo de desenvolver o conhecimento do decisor sobre o contexto no qual

está inserido e precisa intervir.

Esse processo de desenvolvimento do conhecimento do decisor é realizado de forma sistêmica

e sistemática em três fases: Estruturação, Avaliação e Recomendações, como é ilustrado na

Figura 3. Neste estudo, apenas as Fases de Estruturação e Recomendações serão realizadas

(LONGARAY et al., 2018).

Figura 3 – Fases do MCDA-C



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Fonte - Ensslin, Dutra & Ensslin (2000)

Na Fase de Estruturação o contexto do problema é estruturado e organizado, possibilitando

identificar, organizar e mensurar ordinalmente as preocupações que o decisor considera

relevante para serem avaliadas no contexto (ENSSLIN, L. et al., 2010).

Para tal, entrevistas semiestruturadas foram realizadas. Por meio destas entrevistas foram

identificados os Elementos Primários de Avaliação (EPA’s), que tratam de características e

propriedades do contexto que o decisor considera importante no processo de avaliação. Para

que seja possível um melhor entendimento dos EPA’s, estes são transformados em conceitos

orientados para a ação, identificando seus dois polos: polo presente, que é a direção de

preferência que o decisor almeja alcançar nesta dimensão; e o polo oposto psicológico, que é

a consequência mínima aceitável e que o decisor deseja minimizar (ENSSLIN; NETO;

NORONHA, 2001).

Os conceitos construídos para cada EPA são agrupados de acordo com a preocupação

estratégica que eles representam, formando os mapas cognitivos (ENSSLIN et al., 2010;

LONGARAY et al., 2018). A partir dos mapas, uma Estrutura Hierárquica de Valor é

construída que evidenciará os Pontos de Vista Fundamentais (PVF’s), que por serem muito

abrangentes, são decompostos até que seja possível a obtenção dos Pontos de Vista



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Elementares (PVE’s). Os PVE’s representam propriedades (objetivos) do contexto que podem

ser mensurados de forma objetiva e não ambígua. Assim, é possível construir os descritores

(escalas ordinais) para mensurar qualitativamente os objetivos (ENSSLIN, L. et al., 2010).

Para cada escala ordinal construída o decisor identifica os Níveis de Referência: Nível Bom (a

partir de onde o desempenho é considerado como Excelente) e o Nível Neutro (o qual abaixo

dele o desempenho é considerado como Comprometedor). Entre estes dois níveis o

desempenho é considerado Competitivo, ou seja, dentro das expectativas do decisor

(ENSSLIN; NETO; NORONHA, 2001). Com base nestes indicadores (objetivos +

descritores), é possível traçar o Perfil de Desempenho de cada porto.

Com base no conhecimento qualitativo promovido pela Fase de Estruturação, passa-se para

Fase de Recomendações onde ações de melhorias são desenvolvidas e sugeridas para que o

porto melhore seu desempenho naqueles indicadores cujo desempenho é comprometedor.

Sendo assim, ambas as Fases promovem informações que auxiliam na gestão (ENSSLIN, L.

et al., 2010).

3. Revisão de Literatura

A aplicação de tecnologias de informação inovadoras e sistemas de informação são

necessários para facilitar a comunicação em tempo real, processamento de dados,

planejamento, e apoio à decisão referentes à cadeia logística portuária (HEILIG; VOß,

2017b). Neste contexto, a TI empregada na cadeia logística portuária é considerada essencial

para facilitar a integração desta cadeia. Dentre estas tecnologias empregadas estão os sistemas

de produção computadorizados, sistemas de informação integrados e intercâmbio eletrônico

integrado de dados.

Kia, Shayan e Ghotb (2000) investigaram a importância da tecnologia da informação e seu

papel na melhoria dos sistemas operacionais de manuseio de carga. Eles usaram um modelo

de simulação para comparar a produtividade de um terminal de contêiner equipado com

dispositivos eletrônicos com outro terminal sem tais dispositivos. Dentre estes dispositivos

estão a (i) Tecnologia Micro-ondas, empregada para rastrear a colocação e retirada de

contêineres, registrando dados relevantes contidos em etiquetas (tags) instalados nos

contêineres; (ii) Tecnologia de Etiquetas (tagging) no transporte de carga ferroviária,

fornecendo informações relevantes sobre o conteúdo dos contêineres carregados em trens e



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destinatários; (iii) Leitor de Código de Barra, este sistema é capaz de fornecer informações

rápidas exigidas pela alfândega quando os navios estão no berço. Ele opera de forma mais

eficaz em um ambiente controlado e com superfície exposta, particularmente quando

quantidades relativamente pequenas de dados precisam ser capturadas; (iv) RFID (Radio-

Frequency Identification), sistema desenvolvido para identificação automática e em tempo

real de contêineres, principalmente em ambientes que sofrem intempéries naturais, pois possui

uma ótima faixa de transmissão para ambientes portuários, tornando mais ágil o

gerenciamento de carga (CHO et al., 2006; SHI; TAO; VOß, 2011); e (v) Tecnologia de

Reconhecimento de Voz, fornece comunicações entre os operadores de guindastes e

trabalhadores do cais. Este sistema pode ser usado de forma autônoma ou pode ser integrado

com outras tecnologias nas comunicações durante a carga e descarga de um navio. Outro

importante tecnologia empregada é o sistema de reconhecimento de caracteres ópticos (OCR),

que permite um reconhecimento automático de caracteres alfanuméricos e manuscritos em

documentos digitalizados ou imagens (HEILIG; VOß, 2017a).

Os avanços recentes nos diversos componentes das tecnologias de informação e automação

tornaram tecnicamente possível o desenvolvimento de terminais totalmente automatizados.

Tais avanços permitiram que terminais de contêineres automáticos se tornassem potenciais

candidatos a melhorar seus desempenhos, afim de enfrentar os desafios do futuro no

transporte marítimo (LIU; JULA; IOANNOU, 2002).

Uns dos principais desafios da AD de sistemas de informação portuários é a falta de métrica

de desempenho que captura o processo de digitalização em andamento, e, assim, oriente seus

esforços para melhorias. As estruturas de desempenho portuário usadas amplamente na

indústria consistem em um conjunto de Indicadores Chave de Desempenho (KPIs).

Geralmente, a performance de um porto é caracterizada por sua capacidade de movimentação

de carga, tendo como principal medida a movimentação anual de contêineres (CULLINANE;

WANG, 2010)). Além deste KPI, outros indicadores chave são citados na literatura como

infraestrutura física, mão-de-obra e capital. O capital inclui ativos portuários como

guindastes, porteineres para navios, straddle carriers e os diversos tipos de trucks usados no

manuseio de contêineres (CULLINANE; WANG, 2010). Apesar da conhecida importância

destes KPIs na AD portuário, eles não possuem uma métrica que capture o desempenho do

processo de digitalização da informação nos diversos elos da cadeia logística (JAGER; LIN,

2016).



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Neste cenário, indicadores de desempenho são cruciais para ilustrar até que ponto portos têm

alcançado seus objetivos, bem como em que áreas precisam melhorar suas performances.

Alguns importantes (KPIs) de sistemas de informação empregados em portos são

identificados na literatura, como, por exemplo, o nível de compartilhamento de informações

entre os diversos atores portuários. O compartilhamento de informações, neste caso, refere-se

a uma atividade que leva à visibilidade de eventos, objetos e planos relevantes além das

fronteiras da empresa para apoiar decisões relacionadas ao desempenho organizacional

(JAGER; LIN, 2016).

Cho et al. (2006) avaliaram o desempenho de um sistema chamado ‘tag eletrônico de

tecnologia da informação portuária’, composto de um pequeno tag, um selo de container

eletrônico inteligente e sistema RTLS (Sistema de Localização em Tempo Real). Foram

avaliados o padrão de conformidade com a certificação ISO, a conservação de energia para

estender a vida dos tags pelo maior tempo possível, taxa de identificação correta na presença

de várias etiquetas e o tempo de resposta dos tags o mais rápido possível. Os resultados

mostraram que o número de contêineres processados no porto aumentou dramaticamente,

levando a gestão portuária considerar este método eficiente para o processamento dos

contêineres.

Huynh e Walton (2011) exploraram opções para reduzir custos e melhorar a qualidade do

serviço em terminais de contêineres por meio de sistemas de agendamento de entrada de carga

no porto. Eles avaliaram estratégias de agendamento de entrada de caminhões no porto,

observando o efeito de limitar as chegadas de caminhões na utilização do guindaste de pátio,

o desempenho de diferentes tipos de guindastes e os principais fatores que afetam o

desempenho das regras de agendamento de entrada de caminhões. Os autores buscaram

identificar a eficácia de diferentes regras de agendamento na minimização do tempo ocioso de

guindastes e tempo de espera dos caminhões. Os resultados mostraram que existe um

benefício claro no uso de sistemas de agendamento.

Jager & Lin (2016) selecionaram KPIs operacionais para avaliar um conjunto de portos do

mediterânio. Os KPIs selecionados para avaliar o nível tecnológico foram: número de

tecnologias de informação e comunicação que portos oferecem aos usuários; sistemas

colaborativos logísticos e sistemas B2B. Assim, foi criado um único Indicador de

Compartilhamento de Informação (ISI), incorporado ao quadro geral de avaliação de



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desempenho do e porta definido como a proporção do valor real para o valor máximo das

métricas compartilhadas e de nível. Desta maneira, o ISI expõe o nível de compartilhamento

de informações a todos os atores envolvidos e às autoridades relevantes.

4. Resultados

4.1 Fase de Estruturação

4.1.1 Contextualização, Subsistema de Atores e Rótulo

Os portos catarinenses estão presentes de forma significativa no cenário brasileiro em volume

de movimentação de cargas pelo transporte marítimo. De acordo com a Antaq (2017), do total

de aproximadamente 1 bilhão em toneladas de cargas movimentadas pelos portos em 16

estados brasileiros em 2016, Santa Catarina ocupou a oitava posição em movimentação de

cargas, com um total aproximado de 41,5 de toneladas em seus portos.

Os portos catarinenses de Imbituba, Itajaí, Portonave e Itapoá movimentaram contêineres em

unidade de TEUs (equivalente a um contêiner de 20 pés) cerca de 20% do total movimentado

no Brasil, em 2016, representando de forma significativa Santa Catarina. (Antaq, 2017). A

eficiência da Tecnologia da Informação empregada em cada do estado influencia na escolha

do porto para exportação e/ou importação de mercadorias.

Diante desse cenário, fez-se a identificação de quem receberia o modelo de Apoio à Decisão,

quem seriam os atores com poder de interferência no processo e aqueles com interesse nas

decisões a serem tomadas. O decisor em questão é um especialista/consultor na área de

logística portuária que participa ativamente de todo o processo; os intervenientes são os

componentes da Câmara de Transporte e Logística da FIESC, que influenciam o decisor, mas

não participam diretamente no processo de construção do modelo; os facilitadores são os

autores do artigo que buscam seguir a metodologia e integrar todas as atividades

desenvolvidas; e, os agidos são as empresas importadoras e exportadoras, os portos, os

operadores logísticos, os clientes e a hinterlândia na qual o porto está inserido.

Com base nisso, por meio de um processo interativo entre facilitador e decisor, foi elaborado

um Rótulo que representasse o mais claramente possível as principais preocupações do

decisor em relação ao problema. O Rótulo do estudo de caso foi definido como: “Avaliação



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de Desempenho da Tecnologia da Informação da Logística de Cargas Conteinerizadas para

Apoiar as Decisões de Escolha dos Portos Catarinenses”.

4.1.2 Elementos Primários de Avaliação e Conceitos

Seguindo a Fase de Estruturação, foram identificados os EPAs que o decisor julgou

importantes, bem como seus conceitos contendo o polo presente e o polo oposto psicológico.

O Quadro 2 mostra EPAs do total de 105 EPAS de diversas áreas obtidos durante as

entrevistas, com seus conceitos, onde as reticências (...) devem ser lidas como "ao invés de" e

correspondem ao oposto psicológico.

Quadro 1 - EPAs e conceitos construídos

Fonte: Autores

4.1.3 Mapas Meios Fins e Árvore de Ponto de Vista Elementares

Com o conhecimento gerado com a identificação dos EPAs, foi possível agrupá-los em

grandes áreas de preocupação: Eficiência Portuária, Hinterlândia Portuária e Custos da Cadeia

Logística Portuária. Neste trabalho, apenas a grande área de Eficiência Portuária foi abordada.

Dentro dessa área, foram identificados os candidatos a Pontos de Vista Fundamentais (PVFs).

Foram listados seis PVFs: Disponibilidade de Atendimento, Infraestrutura Física,

Infraestrutura de Equipamentos, Tecnologia de Informação, Eficiência Operacional e



11

Eficiência Gerencial. A Figura 4 apresenta o mapa cognitivo com os Clusters associados às

preocupações do decisor para o PVF abordado neste estudo ‘Tecnologia de Informação’ e

seus respectivos conceitos.

Figura 4 - Mapa cognitivo com clusters do PVF – tecnologia da informação

Fonte: Autores

O agrupamento dos Clusters possibilitou a construção da Estrutura Hierárquica de Valores

com os Pontos de Vista Elementares, como mostra a Figura 5.

Figura 5 - Estrutura hierárquica de valor do PVF – Tecnologia da Informação



12

Fonte: Autores

Com a construção da EHV, foi possível a identificação os aspectos mais importantes para

apoiar o contexto. Com isso, foram construídos os descritores com suas escalas ordinais,

possibilitando a mensuração do desempenho do(s) porto(s) em cada PVE. Foram também

estabelecidos os níveis de referência Bom e Neutro. Os descritores estão ilustrados na Figura

6.

Figura 6 - Descritores construídos para o PVF – Tecnologia de Informação

Fonte - Autores



13

Com os descritores e suas escalas ordinais construídos, pode-se traçar um Perfil de

Desempenho atual (status quo) dos portos de Imbituba, Itajaí, Portonave e Itapoá. Esse perfil

contém dados da própria experiência do decisor e outros disponibilizados por cada porto em

questão. A Figura 7 ilustra o perfil de desempenho desses quatro portos. Como pode ser

observado, foram construídos cinco indicadores representando aspectos relevantes referentes

à PVF – Tecnologia da Informação.

Figura 7 - Indicadores e Perfil de Desempenho de Tecnologia da Informação dos portos de Itajaí, Imbituba,

Portonave e Itapoá.



14

Fonte - Autores

4.2 Fase de Recomendações

Os dados obtidos no Perfil de Desempenho apontaram que, segundo a percepção do decisor,

não há recomendações a serem feitas, já que o desempenho dos portos avaliados encontra-se

em nível de excelência e as recomendações são voltadas aos níveis comprometedores.

Entretanto, apesar de neste momento não haver recomendações, é necessário que haja uma

constante atualização destas escalas de desempenho, elevando os níveis de referência para

alcançar melhorias. Isso torna-se necessário, pois o investimento em tecnologias portuárias

deve ser constante para acompanhar a evolução dos navios, e, principalmente, de outros

portos internacionais que se interligam na cadeia logística portuária globalizada.

5. Conclusões

Diante da necessidade de escolher adequadamente um porto para realizar operações de

logística, é fundamental a adoção de ferramentas e metodologias que auxiliem os gestores

portuários no processo de tomada de decisão. No contexto catarinense, onde há diversas

opções de portos, com diferentes características de desempenho e atendimento aos seus

clientes, torna-se muito importante o processo de escolha do porto mais adequado para

determinados tipos de carga e clientes. Assim, entender quais aspectos devem ser

considerados durante a AD é fundamental para o processo de tomada de decisão. Nesse

sentido, esta pesquisa teve como objetivo construir um modelo multicritério construtivista de

AD, baseado em critérios relacionados ao emprego de tecnologias de informação para apoiar

as decisões de logística portuária para importação e exportação de cargas conteinerizadas dos

portos catarinenses. Para atender ao objetivo, optou-se por construir um modelo de AD

informado pela metodologia MCDA-C capaz de representar as especificidades dos portos

quanto à eficiência operacional da logística, conforme demandadas pelo decisor.

Para a construção do modelo de AD para os quatro portos (Itajaí, Imbituba, Portonave e

Itapoá), foram realizadas entrevistas identificando-se 105 EPAs, agrupados em três grandes

áreas de preocupação, sendo que apenas a área ‘Tecnologia da Informação’ foi abordada nesta

pesquisa. Dentro dessa área, foram identificados seis PVFs, sendo que apenas o PVF-

Eficiência Operacional foi abordado nesta pesquisa. Este continha 7 EPAs, dos 105 elencados

inicialmente.



15

Após a construção dos descritores com suas escalas ordinais, pode-se traçar um Perfil de

Desempenho para os cada um dos quatro portos. Assim, pode-se identificar em quais

aspectos/objetivos o(s) porto(s) apresentavam desempenho Excelente, Competitivo ou

Comprometedor. Como as recomendações são voltadas aos indicadores que se encontram em

nível comprometedor, não houve nenhuma proposta de recomendação, já que o Perfil de

Desempenho apontou nível excelente para todos os critérios de avaliação.

A participação do decisor no processo construtivo desse modelo de AD foi de suma

importância, pois possibilitou a construção de conhecimento e proporcionou um ganho efetivo

para suas atividades profissionais, bem como para a comunidade científica como forma de

ampliar os estudos de Avaliação de Desempenho Portuário.

Na percepção dos autores desta pesquisa, a construção do modelo personalizado para a

avaliação da Eficiência Operacional de portos catarinenses auxiliará o decisor nas suas

tomadas de decisões referentes à escolha de qual porto é mais adequado para cada tipo de

cliente que busca sua consultoria. O decisor contará com um modelo de AD fidedigno às suas

necessidades e preocupações, no qual os indicadores presentes nesse modelo refletem

diretamente no desempenho operacional de um porto, de acordo com as convicções do

decisor.

Esse modelo de AD conta com algumas limitações, dentre elas, citam-se: o número de portos

avaliados, pois apenas quatro portos catarinenses foram avaliados; a construção do modelo e

identificação do desempenho dos portos catarinenses quanto à Eficiência Operacional; a

construção do modelo multicritério construtivista para os portos que operam com cargas

conteinerizadas.

Dessa maneira, algumas oportunidades para futuras pesquisas foram identificadas. O

desenvolvimento da Fase de Avaliação, tanto para esse modelo quanto para modelos contendo

os demais PVFs identificados, seria de grande importância para a avaliação global da área de

preocupação “Eficiência Portuária”, além de que as recomendações de melhorias poderiam se

basear tanto em dados qualitativos quanto quantitativos. Outra possibilidade de futuras

pesquisas seria a construção do modelo multicritério construtivista para os demais PVFs:

Disponibilidade de Atendimento, Infraestrutura Física, Infraestrutura de Equipamentos,

Eficiência Operacional e Eficiência Gerencial.

Reforça-se também que, mesmo que o desempenho dos critérios avaliados esteja em níveis de

excelência, é possível aumentar suas escalas de avaliação, pois os sistemas de informação



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empregados em portos estão em constante aperfeiçoamento, necessitando que seus níveis de

referência sejam atualizados ao longo do tempo. Assim, é possível que recomendações sejam

geradas para que melhorias sejam alcançadas nos portos Catarinenses, buscando sempre

atingir um nível de excelência que acompanhe os principais portos internacionais que se

interligam na cadeia logística portuária globalizada.

Por fim, foi possível concluir que não houve nos pontos avaliados dos portos Catarinenses,

encontrando-se competitivos de forma geral, contribuindo de forma significativa para o

desenvolvimento da economia regional de Santa Catarina.

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AVALIAÇÃO DA TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO DE CARGAS ... · consigo a necessidade do uso de sistemas de informação adequados para otimização e atendimento de operações portuárias