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AVIAÇÃO COMERCIAL EM TEMPOS DE SARS-COV-2: FATOS, TECNOLOGIAS E
ALGUNS DOS PRINCIPAIS DESDOBRAMENTOS.
Ítalo Bonaldi Del Frari
Projeto de Graduação apresentado ao Curso
de Engenharia Civil da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheiro.
Orientador: Prof. Respício Antônio do Espírito
Santo Junior
Rio de Janeiro
Maio de 2021
AVIAÇÃO COMERCIAL EM TEMPOS DE SARS-COV-2: FATOS, TECNOLOGIAS E
ALGUNS DOS PRINCIPAIS DESDOBRAMENTOS.
Ítalo Bonaldi Del Frari
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL
DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A
OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.
Examinada por:
_______________________________________________
Prof. Respício Antônio do Espírito Santo Junior, D.Sc.
_______________________________________________
Prof. Giovani Manso Ávila, D.Sc.
_______________________________________________
Erivelton Pires Guedes, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
Maio de 2021
Del Frari, Ítalo Bonaldi
Aviação comercial em tempos de SARS-CoV-2: fatos,
tecnologias e alguns dos principais desdobramentos/Ítalo
Bonaldi Del Frare – Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica,
2021.
Ix, 55 p.: il, 29,7cm.
Orientador: Respício Antônio do Espírito Santo Junior.
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/
Curso de Engenharia Civil, 2021.
Referências: p. 48-56.
1. COVID-19, 2. Aviação comercial, 3. Segurança em
Saúde.
I. Santo Junior, Respício Antônio do Espírito. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica,
Curso de Engenharia Civil. III. Engenheiro Civil.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente aos meus pais, Elaine Bonaldi e Marcelo Ruiz Del
Frari, pelo amor incondicional, educação e alicerce da minha juventude. As minhas
primas Fernanda Del Frari Machado e Karla Akemy Bonaldi Otsu por serem irmãs que
nunca tive. Ao meu padrinho Carlos Francisco Dornelles, amizade e parceria
insubstituível. As minhas tias Márcia Beatriz Ruiz Del Frari, Neida Ruiz Del Frari, Vera
Ruiz Del Frari (in memoriam) e Elaíde Bonaldi por me assistirem diante de qualquer
dificuldade e mostrarem amor, muito amor a seu sobrinho. A minha estimada avó
Doraci Ruiz Del Frari por manter a história da família viva. A minha namorada Marina
Wetzel Silveira, companheira há 5 anos, com apoio integral a nossa a vida dois. A
Adão Rogério Silveira, Clarice Wetzel Silveira e Rodrigo Wetzel Silveira por
representarem de forma magnânima e exemplar a máxima de “família de outro
sangue”.
Agradeço aos meus chefes e amigos do magistério, parte importante do meu
desenvolvimento profissional e como ser humano, Alexandre Andrade da Silva, pelo
exemplo de professor e ser humano. A Denise Bahiense, pela primeira oportunidade
e confiança depositada e Marineida (in memoriam), por me ensinar que educação se
faz com amor. Ao Arthur Lapa (in memoriam), por ser o melhor professor de história
que conheci e amigo que teve seu caminho radiante interrompido. Ao amigo Bruno
Gimenez, companheiro de profissão e matéria.
Agradeço aos meus professores da Universidade Federal do Rio de Janeiro,
universidade pública, gratuita e de qualidade, Flávia Moll de Souza Judice, pela
clareza das explicações fazendo o difícil parecer fácil e coração enorme. Ao meu
estimado orientador e professor Respício Antonio do Espírito Santo Junior, mestre em
dar aulas construtivas e de sorriso fácil. A minha coordenadora Sandra Oda, pela
competência, simpatia e resiliência.
Agradeço a meus amigos de mais de 20 anos, da Universidade Federal do Rio de
Janeiro e colegas do Bahiense, Supermed, Miguel Couto, Site-tec engenharia por
tornar o trabalho árduo mais leve e feliz.
A Deus, sobretudo. Acreditar e exercitar a fé é de grande valia a qualquer ser
humano.
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
AVIAÇÃO COMERCIAL EM TEMPOS DE SARS-COV-2: FATOS, TECNOLOGIAS E
ALGUNS DOS PRINCIPAIS DESDOBRAMENTOS.
Ítalo Bonaldi Del Frari
Maio de 2021
Orientador: Respício Antônio do Espírito Santo Júnior
SARS-CoV-2 é o vírus responsável pela “coronavirus disease 2019” cuja abreviação
é COVID-19. O tema ganhou notoriedade devido a doença se espalhar de maneira
rápida e mortal pelo mundo. É provável que sua origem seja de Wuhan, China, onde
houve a primeira confirmação do caso. O vírus conseguiu tal feito por ser um antígeno
“novo”, para o qual a população mundial não tinha anticorpos; ser muito contagioso e
não haver tratamento médico comprovadamente eficaz. A taxa de propagação de uma
doença pode ser ilustrada a partir de seu número básico de reprodução (R0). O R0
mostra em números a quantidade de novas pessoas a serem infectadas a partir de
um novo contágio. As estimativas iniciais de R0 para o SARS-CoV-2 variaram de 1,6
a 4,1. Para efeito de comparação, outro vírus que afetou significantemente a aviação
civil, a Influenza A H1N1 2009 (conhecida como gripe suína) apresentou o fator R0
entre 1,3 e 1,8, alcançando uma taxa de 643 casos por 100 mil habitantes no Estado
do Paraná (maior número de contágios no Brasil), e alcançou um padrão de 50 a 70
casos por 100 mil habitantes nos estados do Sudeste. (MARTINS et al.,2020) A
aviação comercial teve papel relevante na disseminação da pandemia de COVID-19
e certamente foi um dos setores mais prejudicados. Para se ter uma dimensão da
magnitude da atividade, segundo a IATA, em 2018, teve-se um número de 4,3 bilhões
de passageiros transportados no mundo. No Brasil, esse número chega a 95,4
milhões (IATA, 2019). Para a retomada da economia mundial o mercado da aviação
precisa de cuidados sanitários específicos e conviver com um dilema paradoxal em
retomar a normalidade contemporânea de tráfego de pessoas e frear a pandemia. O
presente trabalho mostra as complicações decorridas da COVID-19, assim como as
soluções até agora adotadas por companhias aéreas e aeroportos do mundo inteiro
visando retomar as atividades com padrões de segurança aceitáveis.
Palavras-chave: COVID-19. Aviação comercial. Segurança em saúde.
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Civil Engineer.
COMERCIAL AVIATION WITH SARS-COV-2: FACTS, TECHNOLOGIES AND
SOME OF THE MAIN DEVELOPMENTS
Ítalo Bonaldi Del Frari
May/2021
Advisor: Prof. Respício Antônio do Espírito Santo Júnior
SARS-CoV-2 is the virus responsible for “coronavirus disease 2019” whose acronym
is COVID-19. The disease has gained notoriety because it had spread quickly and
deadly around the globe. It is probably that its origin was from Wuhan, China, where
the first case was confirmed. The virus was a new antigen and therefore most of the
global population did not have the necessary antibodies. In addition to this, there were
not any effective medical treatment and the virus was very contagious. Statistically, the
propagation rate of a virus can be measured by the basic number of reproduction (R0),
which means the amount of new infected people by one new infection. The initial R0
for SARS-CoV-2 was among 1.6 to 4.1. As a comparison to Influenza A H1N1 (known
as Swine flu), another virus that had impacted the aviation sector in 2009, the A H1N1
R0 was among 1.3 to 1.8, reaching a ratio of 643 cases by 100,000 inhabitants in
Paraná, Brazil (State that occurred more cases of H1N1), and hit a standard of 50 to
70 cases by 100,000 inhabitants in Brazil’s Southeast region. (MARTINS et al., 2020)
The Commercial aviation was a relevant actor for the disease propagation (it would
become one of the most affected sectors by the pandemic of COVID-19 in few months)
with 4.3 billion transported passengers in 2018. In Brazil, this number got close to 95.4
million. (IATA, 2019) For the retake of global economy, the aviation market needs to
implement specific sanitary measures and coexist with a paradoxical dilemma:
Retaking our usual lives and stopping pandemic’s growth. This work shows operational
complications regarding COVID-19, as well as the measures and solutions taken by
Airlines and airports to operate again with acceptable security standards.
Key-words: COVID-19. Commercial aviation. Health security.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 11
1.1 TRANSMISSÃO DO SARS-COV-2 E COMPLICAÇÕES NOS AEROPORTOS
E AERONAVES ........................................................................................................ 11
1.2 JUSTIFICATIVA ............................................................................................ 12
1.3 OBJETIVO .................................................................................................... 12
1.3.1 Objetivo principal ................................................................................ 12
1.3.2 Objetivos secundários ........................................................................ 12
1.4 METODOLOGIA ........................................................................................... 13
2 EPIDEMIAS, PANDEMIAS E O PRÓPRIO COVID-19 ........................................... 14
3 A AVIAÇÃO COMERCIAL MUNDIAL E O COVID-19 ........................................... 18
3.1 O COVID-19: OS AEROPORTOS, AS AERONAVES, A CRISE ECONÔMICA
E A NECESSIDADE DE UMA REVOLUÇÃO TECNOLÓGICA ................................. 21
3.2 DAS VACINAS DESENVOLVIDAS, DOS DESAFIOS LOGÍSTICOS PARA
AVIAÇÃO NA CORRIDA PARA IMUNIZAÇÃO E BUSCA POR PADRÕES
OPERACIONAIS ....................................................................................................... 39
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 47
5 REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 49
LISTA DE FIGURAS
Figura1.1 – Cartilha informativa do Ministério da Saúde (INCA, 2020) .....................11
Figura 2.1 – Máscara tipo N95 devem ser oferecidas, quando disponível. (Submarino,
2020) ..........................................................................................................................17
Figura 3.1 – Tamanho da indústria da aviação em países selecionados da OECD.
(OECD, 2020) ........................................................................................................... 19
Figura 3.2 – Comparativo do tráfego aéreo mundial entre anos de 2019 e 2020 (OECD,
2020) ........................................................................................................................ 20
Figura 3.3 – Suporte governamental às companhias aéreas até agosto de 2020.
(OECD,2020) ............................................................................................................ 21
Figura 3.4 – Gráfico informativo do número de passageiros no setor de aviação civil
mundial (ICAO, 2020) ................................................................................................ 22
Figura 3.5 – Gráfico informativo da perda de receitas em bilhões de dólares por
continente. (ICAO, 2020) ........................................................................................... 22
Figura 3.6 – Gráfico informativo de empregos na aviação por ano. (The Washington
Post, 2020) ................................................................................................................ 24
Figura 3.7 – Objetivos e processos do ONE ID (IATA, 2020) .................................... 28
Figura 3.8 - “self-service kiosk” no aeroporto de Bangalore (BIAL, 2020) ................. 29
Figura 3.9 – aparelho “touch-free handsanitizer dispenser” (Amazon, 2020) ............ 30
Figura 3.10 - Método de pagamento contactless (HARBISON, 2020) ....................... 31
Figura 3.11 – filtro tipo HEPA. (AIRTÈCNICS, 2021) ................................................. 33
Figura 3.12 – Tapete “Azul”. Rapidez do embarque otimizada em 25%. (CASSOL,
2020) ......................................................................................................................... 34
Figura 3.13 – Propaganda do check-in por WhatsApp da GOL (Coluna de Turismo,
2020) ......................................................................................................................... 35
Figura 3.14 – Tabela informativa da FAPESP sobre vacinas sendo desenvolvidas e
seus estados (FAPESP, 2020) .................................................................................. 39
Figura 3.15 – Operador logístico colocando gelo seco em caixa de imunizante. A
quantidade de gelo seco foi revista pela FAA. (CNBC via Youtube, 2021) ............... 41
Figura 3.16 – “ultralow-temperature freezer farms”. (FINANCIAL TIMES, 2020) ...... 42
Figura 3.17 – Avião da British Airways carregado com máscaras. (CNBC via Youtube,
2021) ......................................................................................................................... 43
Figura 3.18 – Avião da Air Canada com assentos da classe econômica removidas.
Espaço foi destinado a cargas. (BENEVIDES, 2020) ................................................ 43
Figura 3.19 – Carregamento de vacinas entrando no porão do avião. (SÃO PAULO,
2021) ......................................................................................................................... 44
Figura 3.20 – Quadro informativo estatístico da OMS. Quase 463 milhões de pessoas
vacinadas até 29 de março de 2021, 16:32 (Horário Central Europeu). (OMS, 2021)
................................................................................................................................... 45
Figura 3.21 – Cobertura estatística de 31 de dezembro de 2019 a 29 de março de
2021 em Israel. (REUTERS, 2021) .......................................................................... 46
LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
ACI World – Airports Council International (Conselho Internacional de Aeroportos, trad.
livre)
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
CDC – Centers for Disease Control and Prevention (Centros de Controle e Prevenção
de Doenças dos Estados Unidos)
DSV – Declaração de Saúde do Viajante
EPI – Equipamento de Proteção Individual
FAA – Federal Aviation Administration (Administração Federal de Aviação dos
Estados Unidos)
FAPESP – Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo.
HEPA – High Efficiency Particulate Air Filter
IATA – International Air Transport Association
ICAO – International Civil Aviation Organization
INCA – Instituto Nacional de Câncer
OECD - Organization for Economic Co-operation and Development
OMS – Organização Mundial da Saúde
PCR - Polimerase Chain Reaction
PNI – Programa Nacional de Imunização
P2F - passenger-to-freighter
UPK – Universal Protection Kit (Kit de Proteção Universal, trad. livre)
UNWTO – United Nations World Tourism Organization (Organização de Turismo
Global das Nações Unidas, trad. livre)
WEFORUM – World Economic Forum
11
1 INTRODUÇÃO
1.1 TRANSMISSÃO DO SARS-COV-2 E COMPLICAÇÕES NOS AEROPORTOS E
AERONAVES.
Conforme publicado no site da Universidade de Campina Grande, o contágio
do SARS-CoV-2 ocorre por inalação ou por toque de parte do corpo contaminada a
boca, nariz e olhos. (SIASS, 2020)
Fora do corpo humano, o vírus tem tempo de vida limitado tal como mostra o
informativo do ministério da Saúde do Brasil.
Figura 1.1 – Cartilha informativa do Ministério da Saúde. (INCA, 2020)
Em aeronaves e aeroportos todos os materiais da cartilha da figura 1.1 estão
presentes. Alia-se a isso alguns outros fatores potenciais como aglomeração de
pessoas, o ar-condicionado, banheiros compartilhados e partes internas comuns de
12
apoio para transeuntes na aeronave tal como bagageiros e apoios de braço e
corrimãos de escadas rolantes nos aeroportos.
Conforme explicado pelo virologista Fernando Spilki, presidente da Sociedade
Brasileira de Virologia e pesquisador do Laboratório de Microbiologia Molecular da
Universidade Feevale, em Novo Hamburgo (RS), até mesmo gotículas expelidas por
um passageiro contaminado podem contaminar um objeto e contaminar outras
pessoas, mesmo essa possibilidade sendo menos provável. (ZAPAROLLI, 2020)
1.2 JUSTIFICATIVA
A aviação civil desempenha papel fundamental na economia de todos os
países, contribuindo para o primeiro, segundo e terceiro setores das atividades
econômicas. Além disso, é uma rede de transporte importante para relações
humanas, porque encurtaram as distâncias fazendo ser possível o contato pessoal
em pouco tempo de viagem. A pandemia de 2020 (embora a doença tenha sido
primeiramente identificada em 2019, tornou-se pandemia apenas em 2020) trouxe
desdobramentos e impactos no setor da aviação.
Para o presente trabalho, serão utilizados artigos, notícias e informações do
setor de aviação civil, ademais as informações dos estudos sobre o vírus SARS-CoV-
2, responsável pela enfermidade COVID-19.
1.3 OBJETIVO
1.3.1 Objetivo Principal
Identificar e mapear alguns dos principais impactos da pandemia COVID-19
sobre o transporte aéreo comercial mundial. Explicitando gráficos, artigos, notícias e
informações de empresas do setor.
1.3.2 Objetivos Secundários
Os objetivos secundários são:
a) Apresentar algumas das principais modificações operacionais do setor para
atender as exigências sanitárias.
13
b) Apresentar os principais tipos de tecnologias que estão sendo utilizados por
aeroportos e empresas aéreas no enfrentamento da pandemia do COVID-
19.
1.4 METODOLOGIA
Esta é uma pesquisa de natureza exploratória, descritiva e de abordagem
qualitativa. Essa pesquisa se inicia com uma revisão bibliográfica sobre algumas das
principais epidemias e pandemias além de outras interferências ocorridas nos últimos
20 anos sobre o transporte aéreo comercial mundial. Por ser um assunto focado em
aeroportos e empresas aéreas, as principais fontes consultadas serão do próprio
setor, entre as quais: International Civil Aviation Organiziation (ICAO), Federal Aviation
Administration (FAA), Agência nacional de Aviação Civil (ANAC), International Air
Transport Association (IATA), a pesquisa de artigos, notícias e boletins online oficiais
de instituições confiáveis e referências nacionais e mundiais do tema proposto.
14
2 EPIDEMIAS, PANDEMIAS E O PRÓPRIO COVID-19
Um dos acontecimentos mais marcantes da história da aviação e talvez da
história do ocidente foi o 11 de Setembro. Episódio em que um grupo terrorista
coordenado por Osama Bin Laden, sequestrou 4 aviões e direcionou dois contra o
World Trade Center na cidade de Nova York, um contra o Pentágono, em Washington
DC, e finalmente uma aeronave, a qual caiu na Pensilvânia, mas que, segundo alguns
especialistas, teria como alvo a residência oficial do presidente americano, a Casa
Branca. (HISTORY, 2020)
Como possível imaginar, o ataque às torres gêmeas deixou o mundo em
choque e o transporte aéreo da maneira que operava em cheque. Como consequência
do ataque, o espaço aéreo americano ficou fechado com restrições até 18 de
setembro do mesmo ano e um conselho foi formado para criação de medidas. O
relatório do subcomitê de segurança de fevereiro de 2002 adotou 6 pontos principais
a serem atendidos a curto prazo, enumerados a seguir: (FAA, 2002)
1) Procedimento de triagem por detector de metais e imagens (scanner) nos
passageiros e nos pertences.
2) Procedimento mais detalhado em passageiros selecionados por espaço
amostral.
3) Reforçar e blindar a porta do cockpit (lugar onde ficam piloto e co-piloto) das
aeronaves, visando a impossibilidade de invasão da cabine.
4) Melhoramento da tecnologia para selecionar pessoas a procedimentos de
fiscalização e segurança mais detalhados.
5) Iniciar um vasto e integrado banco de dados de segurança aeroportuária.
6) Contínuo melhoramento com treinamentos do staff de segurança.
Após os atentados de 2001 e o relatório de fevereiro de 2002, a segurança na
aviação tomou outros patamares de relevância, não somente nos EUA, mas nos
outros países os quais os EUA mantinham relações diplomáticas. No Brasil, por
exemplo, a Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, nomeou e responsabilizou a
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) pela segurança, regularidade e eficiência
em todos os aspectos da aviação civil. (ANAC, 2018)
Destacam-se as medidas X e XI do Artigo 8° da lei supracitada:
X – regular e fiscalizar os serviços aéreos, os produtos e processos aeronáuticos, a formação e o treinamento de pessoal especializado, os serviços auxiliares, a segurança da aviação civil, a facilitação do transporte aéreo, a habilitação de tripulantes, as emissões de poluentes e o ruído
15
aeronáutico, os sistemas de reservas, a movimentação de passageiros e carga e as demais atividades de aviação civil;
XI – expedir regras sobre segurança em área aeroportuária e a bordo de aeronaves civis, porte e transporte de cargas perigosas, inclusive o porte ou transporte de armamento, explosivos, material bélico ou de quaisquer outros produtos, substâncias ou objetos que possam pôr em risco os tripulantes ou passageiros, ou a própria aeronave ou, ainda, que sejam nocivos à saúde. (ANAC, 2018)
Os resultados das mudanças operacionais do ponto de vista do usuário em
relação à segurança foram positivos, apesar da corriqueira insatisfação em cumprir
procedimentos as vezes demorados. Nenhum atentado daquela magnitude
envolvendo aviões fora registrado e o combate a outros tipos de crimes como o tráfico
de drogas, animais e de armas ganharam novas ferramentas, as mesmas
implementadas contra o terrorismo, para repressão nos aeroportos. No entanto, os
moldes do desafio em relação à segurança eram diferentes do que no final do ano de
2019 com o SARS-CoV-2.
Para o melhor entendimento, a OMS classifica como epidemia um aumento
expressivo de casos em um curto espaço de tempo, mas restrito a um local. Por
exemplo: a epidemia de Dengue no estado do Rio de Janeiro em 2008. Apesar do
aumento do número de casos, o local ficou restrito ao estado, com isolados casos nas
regiões vizinhas. A COVID-19 ganhou o status de pandemia em 11 de março de 2020,
devido não só ao aumento de casos de forma expressiva, mas por circular nos cinco
continentes. (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2020)
Outro modelo de problema, com contornos mais parecidos com o SARS-CoV-
2 foi o vírus Influenza A H1N1. Também considerado como pandemia em 2009, o
trabalho conjunto de órgãos internacionais com padronização em medidas a serem
tomadas no transporte aéreo foi fundamental para o controle da situação.
Popularmente conhecido como “gripe suína”, a doença atingira com maior frequência
pessoas mais jovens, 80% dos casos fatais ocorreram em pessoas com menos de 65
anos; deve-se ao fato do contato com outros tipos de vírus H1N1 o qual existem na
natureza e a criação de anticorpos adquiridos durante a vida pelos idosos (CDC,
2021). Uma relação diferente com os casos da pandemia de 2020, a qual no Brasil a
porcentagem de mortes entre as pessoas acima de 60 anos é de 85% (RODRIGUES,
2020) e nos Estados Unidos é de 80% nos indivíduos acima de 65 anos. (CDC, 2021)
Em 2015, a IATA junto com a OMS (IATA in IEMINI, 2015) publicara um
protocolo para precaver contaminações por casos de doenças contagiosas em voos.
As medidas prescritas foram:
16
A) Identificação de passageiro ou tripulante com presença de febre acima de 38° Celsius ou 100° Fahrenheit, atrelado a um ou mais sintomas como tosse, mal-estar, tosse, alterações respiratórias, diarreia, vomito, hiperemia cutânea, equimoses, hemorragias sem trauma aparente, confusão mental ou desmaio. O presente autor deste projeto lembra-se de ter viajado durante a pandemia do Influenza H1N1 em 2010 e escutar frequentemente alertas sobre os sintomas tanto no Brasil como na Argentina. Em ambos os países, havia presença de barreiras sanitárias para aferição de temperatura.
B) Obter informações de viagens dos últimos 21 dias de pessoas doentes e identificar se houve contato com outras pessoas na mesma residência com presença da doença infecciosa.
C) Encaminhamento de passageiro ou tripulante suspeito da doença para assistência médica, seja no solo ou a bordo.
D) Isolamento do passageiro em um raio de 2 metros dos demais passageiros e dependendo da situação, isolá-lo em classe executiva ou primeira classe no caso de ausência de assistência médica.
E) Designação de assistência exclusiva de um único tripulante para o passageiro doente. Utilizar como preferência o tripulante que já teve contato com o doente.
F) Designação de lavatório exclusivo para o passageiro e tripulante da letra E.
G) Limitação do trânsito de passageiros nas proximidades do passageiro suspeito da doença e da proibição de circulação do passageiro afim de combater a circulação da doença.
H) Em caso de tosse, deverá ser providenciado lenços descartáveis e orientar ao passageiro que cubra boca e nariz (os lenços deverão ser descartados em sacos para vômitos). Intensificação de cuidados de higiene pessoal, como lavar as mãos com água e sabão e utilização frequente com álcool gel.
I) Oferecer máscara N95, quando disponível. Ao se tornar úmida, deverá ser realizada a troca por uma nova e o descarte da outra máscara deverá ser apropriado. Após a troca da máscara, o tripulante que a tocar deverá higienizar rigorosamente as mãos evitando o tipo de contaminação mão face.
J) No caso de o passageiro doente não tolerar a máscara, dever-se-á oferecer máscaras aos demais passageiros
K) O uso dos EPI pode ser encontrado no UPK (Universal Protection kit. Trad. livre: kit de precaução universal) e a tripulação deve estar apta a utilizá-la de maneira correta, além da possível instrução aos demais presentes.
L) O uso de álcool gel é recomendável para higienização das mãos sempre que houver aparecimento de secreções sólidas visíveis. Na ausência de álcool gel deverá ser lavado as mãos com água e sabão.
M) Perguntar sobre o estado de saúde dos acompanhantes do doente frequentemente com o intuito de detectar se estão com algum sintoma.
N) A manipulação da bagagem de mão do passageiro deverá ocorrer conforme orientações da autoridade de saúde pública. (IATA in IEMINI, 2015)
17
Figura 2.1 – Máscara tipo N95 devem ser oferecidas, quando disponível.
(SUBMARINO, 2020)
Além das medidas citadas em 2015, já havia orientação paralela e anterior a
qual consistia no aviso imediato da situação a bordo ao comandante da aeronave.
Assim, por exigência da regulamentação da ICAO e da OMS, deve-se reportar um
caso suspeito de doença infecciosa ao controle de tráfego aéreo. Dever-se-á também
comunicar a situação ao destino de viagem para que sejam tomados os cuidados
específicos pelas autoridades sanitárias locais. Passageiros de duas fileiras a frente
e anteriores, além da mesma fileira do passageiro doente deverão preencher
formulários, além de serem monitorados pelo controle sanitário. Ademais, a aeronave
deverá passar por um total e cuidadoso processo de desinfecção. (IEMINI, 2017)
18
3 A AVIAÇÃO COMERCIAL MUNDIAL E O COVID-19
As doenças contagiosas têm repercussões diretas nas atividades da aviação
civil. A atividade final do transporte aéreo, em sua maioria, é o transporte exclusivo de
pessoas e carga. Define-se, portanto, transporte aéreo como: mobilizar cargas ou
passageiros por meio de rota aérea. O transporte foi afetado por razões óbvias de
contaminação e da insegurança do usuário mesmo com as medidas tomadas por
membros do setor (que serão descritas futuramente). No entanto, o transporte por
modo aéreo é uma atividade meio para outros negócios que também foram
parcialmente ou totalmente paralisados. De acordo com o relatório da OECD: “o
transporte aéreo é um setor chave para alguns tipos de negócios pela simples troca
de bens e em serviços pelo natural movimento de pessoas, mas que corresponde em
média apenas 0,3% da riqueza de cada país membro.” (OECD, 2020, trad. livre) Com
um inimigo invisível a olho nu e extremamente contagioso em relação ao conceito do
índice R0, as atividades empresariais, além do turismo foram impactadas; levando em
efeito cascata não só o transporte aéreo, mas fabricantes de aeronaves, aeroportos,
instituições financeiras (o leasing é a principal forma mundialmente de adquirir
aeronaves para frota de companhias), empresas de manutenção etc. O gráfico a
seguir foi retirado do artigo “COVID-19 and the aviation industry: Impact and policy
responses” e mostra a participação estratificada do setor aéreo nas principais
economias que compõe a OECD referente ao total de riqueza com que cada país
participa. (OECD, 2020)
19
Figura 3.1 – Tamanho da indústria da aviação em países selecionados da OECD.
(OECD, 2020)
Note que o tamanho das receitas, em alguns países da OECD, as operações em
aeroportos e fabricantes de aeronaves superam o valor do transporte aéreo. Pode-se
inferir que o COVID-19 atingiu também de maneira relevante as operações em
aeroportos e as fabricantes com a restrição de voos e queda abrupta do fluxo de
mercadorias entre empresas.
Ainda segundo o relatório, é possível comparar mensalmente entre os anos de
2019 e 2020 a queda dos números de voos detectador pela empresa Flightradar
(flightradar24.com).
20
Figura 3.2 – Comparativo do tráfego aéreo mundial entre anos de 2019 e 2020
(OECD, 2020)
Até agosto de 2020, os governos proveram pacotes que somados dão 160
bilhões de dólares norte-americanos para empresas aéreas, onde 2/3 do montante
foram colocados na forma de ajudas diretas como, subsídios, empréstimos e injeção
de dinheiro e 1/4 do montante foi para salário de funcionários. Destaque especial para
os EUA, onde o total gasto pelo governo foi de aproximadamente 83 bilhões de dólares
(OECD, 2020). Alexandre de Juniac, ex-presidente da IATA, parafraseou:
Os livros de história vão relembrar 2020 como o pior ano financeiro da
indústria (da aviação). Empresas aéreas cortaram custos a uma taxa de um
bilhão de dólares ao dia em 2020. Se não fosse o suporte de 173 bilhões de
dólares dos governos, nós teríamos vistos falências em uma escala massiva.
(IATA, 2020, trad. livre)
O gráfico a seguir estratifica o valor cedido pelo governo de cada país a(s) sua(s)
companhia(s) aérea(s).
21
Figura 3.3 – Suporte governamental às companhias aéreas até agosto de 2020.
(OECD,2020)
3.1 O COVID-19: OS AEROPORTOS, AS AERONAVES, A CRISE ECONÔMICA E A
NECESSIDADE DE UMA REVOLUÇÃO TECNOLÓGICA.
Em 8 de Outubro de 2020, A ICAO publicou um boletim, Effects of Novel
Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis, com uma
estimativa de uma perda significativa de 388 a 400 bilhões de dólares de receita de
passageiros para o ano de 2020. Isso equivaleria a uma redução de 2,894 a 2,981
bilhões de passageiros e uma média de redução de 50 a 51% de assentos ofertados
por todas as companhias aéreas. (ICAO, 2020)
Trata-se em percentual da pior crise da história. O gráfico comparativo mostra a
pandemia sendo mais prejudicial que eventos marcantes na humanidade como: crise
do petróleo, guerra do Iraque e principalmente o atentado de 11 de setembro. (ICAO,
2020)
22
Figura 3.4 – Gráfico informativo do número de passageiros no setor de aviação civil
mundial (ICAO, 2020)
É relevante dizer que as perdas de receitas não foram igualmente distribuídas
por todos os continentes. Percentualmente, a região mais prejudicada foi a Ásia por
ser o epicentro da pandemia; foram perdidas em receitas no continente por volta de
97 bilhões de dólares. Seguido de Europa com 77 bi e América do Norte com perdas
de 71 bilhões de dólares. (ICAO,2020)
Figura 3.5 – Gráfico informativo da perda de receitas em bilhões de dólares por
continente. (ICAO, 2020)
23
É necessário comentar sobre os desdobramentos ao transporte aéreo: os
aeroportos, o turismo, os empregos e toda a cadeia de suprimentos na qual o setor
aéreo está inserido. Ainda de acordo com o boletim da ICAO, temos alguns outros
pontos negativos relevantes a serem explicitados:
1. AEROPORTOS: Uma perda de 60% no tráfego de passageiros e de 61%
nas receitas aeroportuárias (cerca de 104,5 bilhões de dólares americanos)
comparados a 2019.
2. TURISMO: Uma queda na receita estimada entre 910 bilhões de dólares
americanos a 1,170 trilhão de dólares americanos no turismo internacional
comparada a receitas de 1,5 trilhão de dólares no ano de 2019
3. FLUXO DE MERCADORIAS: Queda do volume do fluxo de mercadorias
entre 13% e 32% comparado a 2019.
Em relatório divulgado UNWTO ao público no dia 20 de abril de 2020, 100% de
todos os países, impuseram algum tipo de restrição de viagem em resposta a
pandemia. A saber:
1. 97 países (45%) fecharam parcialmente ou totalmente suas fronteiras
para turistas.
2. 65 países (30%) suspenderam parcialmente ou totalmente voos
internacionais.
3. 39 países (18%) restringiram acesso as suas fronteiras de maneira
singular, tal como impedindo acesso de cidadãos de determinados
países (UNWTO,2020).
O desemprego apenas nos EUA, onde mais de um terço de suas aeronaves se
encontravam paradas nos pátios do país, somou mais de 100.000 demitidos no dia 26
de setembro de 2020. Os dados são tão preocupantes que para efeito de comparação
as demissões conseguiram ser maiores na área depois do atentado do 11 de
Setembro.
24
Figura 3.6 – Gráfico informativo de empregos na aviação por ano. (The Washington
Post, 2020)
Aos dias 24 de julho de 2020, a Bloomberg anunciara a triste notícia de que
400 mil funcionários poderiam ser demitidos, afastados ou foram informados de que
poderiam perder o emprego devido ao coronavírus em companhias aéreas globais.
Ademais, segundo cálculos da própria Bloomberg o número poderia atingir 25 milhões
considerando outros setores relacionados:
As demissões em setores relacionados, que incluem fabricantes de aeronaves, de motores, aeroportos e agências de viagens, podem atingir 25 milhões, de acordo com a IATA. O setor hoteleiro nos EUA calcula 7,5 empregos perdidos para cada demissão no segmento de aviação. Airbus e Boeing planejam cortar mais de 30 mil posições. (BLOOMBERG, 2020)
Na Inglaterra, em matéria publicada aos dias 4 de dezembro de 2020 por Ben
Glaze no portal de notícias “Mirror”, devido à queda de 84,9% de voos, três famosas
companhias operantes no país decretaram a demissão de 21.800 posições a saber:
Companhia aérea Número de demissões
British Airways 13.000
EasyJet 4.500
Virgin Atlantic 4.300
Tabela 1 – número de demissões de companhias aéreas operadas no Reino Unido
em 2020. (Adaptado de GLAZE, 2020)
25
Em análise da US NEWS, publicado aos dias 30 de junho de 2020, sobre os
demonstrativos contábeis publicados pela FedEx, a maior transportadora de carga
aérea do mundo e dona da maior frota de aeronaves cargueiras. A empresa diz ter
perdido 334 milhões de dólares americanos no seu quarto trimestre fiscal, já que
muitos negócios estavam fechados durante a pandemia ou faliram. No entanto, a
empresa conseguiu de certa forma minimizar perdas devido ao crescimento do
mercado online durante a pandemia. Vale destacar que o frete de mercadorias de
empresa para empresa apresenta maiores taxas de lucro comparado ao delivery de
mercadorias para casa de consumidores da internet. Acrescenta-se ao problema não
só o retorno financeiro, mas a complexidade logística. (USNEWS, 2020)
As receitas do transporte de carga aumentaram consideravelmente para 117,7
bilhões de dólares, comparados a 2019 com número de 102,4 bilhões de dólares, o
aumento foi de aproximadamente 15%. Alexandre de Juniac, atribui esse aumento a
salvação das companhias aéreas. Juntamente com os subsídios do governo, as
empresas conseguiram manter a estrutura do negócio, linhas aéreas e a network
internacional. (SAM CHUI, 2020)
A American Airlines, empresa que responde pela maior fatia do market share
dos EUA e maior companhia em número de passageiros do mundo divulgou em seu
demonstrativo financeiro do terceiro quarto de 2020 aos acionistas uma queda de 73%
da sua receita em comparação com o mesmo período do ano de 2019, totalizando 3,2
bilhões de dólares americanos. Adiciona-se ao boletim um prejuízo considerável de
2,8 bilhões, ou mais precisamente, redução de U$5,54 no preço unitário de sua ação
no mercado. O CEO da companhia citou no boletim “O time da American Airlines está
fazendo um notável trabalho cuidando de nossos clientes e de seus membros durante
o mais desafiador período da história desta indústria (setor aéreo).” (AMERICAN
AIRLINES, 2020)
Em 8 de dezembro de 2020, a ACI World publicou a quinta análise sobre a
situação nos aeroportos do mundo: “sinais de otimismo, mas a ajuda governamental
é necessária por longo prazo”. De acordo com o boletim, as informações é que o setor
aeroportuário terá uma redução global de 6 bilhões de passageiros até o final de 2020,
o que em termos de porcentagem equivale a uma redução de 64,2% no fluxo usual.
Ademais, era esperado que a indústria aeroportuária no ano de 2020 gerasse U$D172
bilhões, mas devido à pandemia, a perda estimada em relação a previsão inicial
26
chegou ao montante de U$D 111,8 bilhões, acarretando uma perda de 65% e
resultando em apenas U$D 60,2 bilhões. (ACI World, 2020)
As regiões as quais os aeroportos sofrerão mais impactos, ainda segundo
relatório da ACI World serão Europa e Oriente médio com declínios maiores de 70%
sobre as previsões iniciais. Por outro lado, a região Ásia-pacífico será a região a se
recuperar mais rápido e ter queda até o final de 2020 de 59,2% (única região com
queda menor de 60%). A justificativa para esse fato é o gigante mercado interno de
alguns países e o grande fluxo de passageiros via aéreo tal como o mercado chinês.
(ACI World, 2020)
Os aeroportos brasileiros também sofreram com a ausência do transporte de
passageiros. Não à toa, a ANAC autorizou mudanças no contrato de concessão no
dia 10 de novembro de 2020 de 4 aeroportos. São eles: Florianópolis (SC), Fortaleza
(CE), Galeão (RJ) e Porto Alegre (RS). Para ordem de grandeza de prejuízos, uma
única decisão (n° 207 de 12 de novembro de 2020 do Diário Oficial da União) ilustrou
um desequilíbrio financeiro do consórcio do aeroporto Galeão (RJ) de R$ 365,6
milhões e de Porto Alegre (RS) de 119,4 milhões.
Se por um lado, as notícias não foram tão boas para o segmento na parte
financeira, por outro lado teremos uma aviação mais segura do ponto de vista
sanitário. O setor precisará com muito esforço e estudo retomar a confiança do
viajante, outrora extremamente preocupado com os desdobramentos e fatalidades da
pandemia.
Em um artigo internacional pulicado 20 de setembro de 2020, Alex Starostin,
colunista da internationalairportreview.com e CEO da Basel aero, joint venture
responsável pelos aeroportos russos Krasnodar, Sochi, Anapa, Gelendzhik e Eysk,
explica ao ser perguntado dos desafios e o layout dos novos aeroportos que estão por
vir: “O aeroporto do futuro vai ser high-tech.” Segundo os dados do próprio executivo,
a Basel aero perdeu com seus aeroportos, em um cenário otimista, 2 bilhões de rublos
(aproximadamente 30 milhões de dólares). Por esse motivo e visando novas
imposições sanitárias das autoridades que temem a disseminação de novas doenças,
as tecnologias dos aeroportos estarão inclinadas a desencorajar o uso do papel e da
interação humana. Ademais, a fiscalização de temperatura dos usuários, e ar-
condicionado com novas tecnologias como filtros biológicos e purificadores de ar
deverá ser uma nova realidade. (STAROSTIN, 2020)
27
Amandine Thomas, gerente de projetos da IATA está responsável pelo projeto
ONE ID, uma identidade, em português. Ela complementa a teoria de Starostin.
Conforme avaliado, a ameaça sanitária de 2020 deixou claro que as experiências
aeroportuárias e viagens aéreas devem possuir o menor contato humano possível. A
autora ilustra as duas prioridades do momento: o uso da tecnologia sem contato e a
eficiência nas trocas de informações por parte da comunidade. Ela cita: “A prioridade
é garantir a troca de informações entre passageiros, companhias aéreas e governos
na conjuntura de crescentes solicitações de informações.” O usuário relatando seus
motivos de viagem e identidade de maneira eficiente garante um menor tempo de
permanência e consequentemente a redução de aglomeração. Por isso, o projeto
ONE ID busca integrar em um único centro de data-base todas as informações
necessárias para os passageiros viajarem. No entanto, a ideia pode parecer muito
simples, mas não é. No mundo digital a privacidade das informações do usuário
ganhou destaque e requer cuidados específicos. A especialista explica que o projeto
visa a liberação parcial dos dados para o interessado. Aduanas, polícias, governos e
companhias aéreas por exemplo receberão diferentes informações e apenas as de
competência do requisitante sobre o viajante, o que garante assim a privacidade dos
usuários. (THOMAS, 2020)
Em paralelo a isso, A IATA junto com a ICAO busca uma forma da criação de
um passaporte digital, o e-passport. (Passaportes ainda não possuem uma versão
paperless e passam na mão de muitos colaboradores e agentes governamentais em
aeroportos aumentando o risco biológico). Ademais, a versão eletrônica deverá
colaborar muito para o ONE ID. (IATA,2020)
28
Figura 3.7 – Objetivos e processos do ONE ID (IATA, 2020)
As operações aeroportuárias, no atual cenário da pandemia, visam mitigar o
alastramento dos vírus. Os parágrafos a seguir foram baseados no artigo da
International Airport Review, Contactless has become the new airport buzzword; No
aeroporto gerenciado pela BIAL (Bangalore International Airported Limited) em
Bangalore, uma metrópole da Índia com mais de oito milhões de habitantes. Todos os
passageiros são obrigados a usar máscara e portar uma versão digital de sua
passagem. Para adentrar os limites do aeroporto, um “pre check-in” é necessário. Os
clientes do aeroporto passam por detectores de temperatura e todas as bagagens são
desinfetadas com solução de hipoclorito de sódio, além de, claro, carpetes
encharcados pela mesma solução visando desinfecção dos calçados. O check-in está
sendo feito de maneira touch screen por um terminal eletrônico denominado “self-
service kiosk”.
29
Figura 3.8 - “self-service kiosk” no aeroporto de Bangalore (BIAL, 2020)
Os passageiros utilizam-se de seus smartphones para imprimir os bilhetes,
além das etiquetas de bagagem na qual o usuário coloca em seus pertences;
respeitando sempre as marcações no chão. Após tudo realizado, os despachantes de
bagagem da companhia aérea recebem a carga por trás de uma barreira transparente
de acrílico.
Um detalhe importante é a distribuição em pontos estratégicos de álcool gel em
aparelho tipo “touch-free hand”. Na tradução literal de sem toques de mão e que
funciona com sensor de aproximação. Um sinônimo muito utilizado na literatura para
tal foi o dispenser.
30
Figura 3.9 – aparelho “touch-free handsanitizer dispenser” (Amazon, 2020)
O processo de segurança ao adentrar a área de embarque (“pre-embarkation
security check”) foi o que menos mudou no chamado popularmente de “novo normal”.
Suas mudanças foram operacionais no sentido de limpezas manuais normalmente
feitas com solução de hipoclorito de sódio para esteiras de pertences e totens de
álcool gel no embarque e no desembarque para passageiros.
Para a etapa de “security check process”, a qual os passageiros são
submetidos a procedimentos específicos (detectores de metais e scanners para o
passageiro e esteira com scanners para bagagem de mão) para garantir a não entrada
de elementos perigosos no terminal de embarque, os procedimentos serão mantidos
sem contato físico, exceto se algum indício de objeto ou material proibido for
detectado. A CISF (Central Industrial Security Force) é a responsável pela segurança
do transporte aéreo na Índia e é a responsável por fazer o exame com os cuidados
devidos.
Nas lojas de alimentação, as pre-orders são incentivadas visando a diminuição
do tempo dos clientes do aeroporto na fila, além de métodos de pagamento sem
contato, contactless em inglês.
31
Todas as pre-orders de todos os restaurantes podem ser solicitadas por uma
aba no website do aeroporto “FSTR by BLR tab”, em quioques e escaneando QR
codes.
Figura 3.10 - Método de pagamento contactless (HARBISON, 2020)
O processo de embarque será feito sob supervisão dos funcionários da
companhia aérea. Nesse contexto, os funcionários entregarão um kit com máscaras
novas e álcool gel aos passageiros para serem utilizados antes de ingressar na
aeronave. Ademais, os próprios passageiros passam o seu ticket eletrônico no leitor,
eliminando o contato de objetos pessoais de terceiros com funcionários da companhia
aérea.
Na chegada de voos ao aeroporto, todas as bagagens são desinfetadas antes
de serem levados a esteira para recolhimentos dos usuários. (BIAL, 2020).
Segundo a Rio-Galeão, consórcio responsável pelo maior aeroporto do Rio de
Janeiro e um dos maiores do Brasil, os cuidados são em sua maioria semelhantes ao
de Bangalore, mas distintos ao grau de tecnologia implementado. Conforme publicado
em site oficial, algumas das principais medidas foram:
Desinfecção e limpeza constante dos Terminais;
Rondas periódicas de limpeza nos principais pontos de passageiros;
Reposição constantes de sabonete e álcool em gel nos banheiros;
Sinalização visual e sonora lembrando dos cuidados com a higiene;
32
Instalação de acrílico nos check-ins e lojas do aeroporto. (RIO-GALEÃO,
2020)
A concessionária também recomenda cuidados aos passageiros seguindo
orientações da ANAC, ministério da Saúde e Organização mundial da saúde. A
saber:
Uso de máscara durante toda a viagem - No aeroporto e durante o voo;
Check-in pela internet - Para reduzir a exposição ao risco de infecção pelo
Coronavírus;
Caso precise fazer o check-in no aeroporto, respeite o distanciamento de
2 metros nas filas;
Despacho de bagagem - Respeite o distanciamento de 2 metros nas filas;
Embarque automatizado - Os portões automáticos agilizam o embarque e
evitam o contato com superfícies;
Raio-X - Nosso Raio-X é um dos mais rápidos do Brasil; respeite o
distanciamento de 2 metros nas filas;
Álcool em gel - Na bagagem de mão: em voos nacionais, limite de até 500
ml; em voos; internacionais, limite de até 100 ml. Não é permitido o
transporte de álcool líquido nos voos;
Sala de Embarque - Enquanto você aguarda o embarque no voo, respeite
o distanciamento de 2 metros entre os passageiros;
Higienização das mãos- Além do álcool em gel, que você encontra
também em pequenos reservatórios (dispensers) pelo aeroporto, lave as
mãos com água e sabão sempre que possível;
Evite aglomerações - Tanto no embarque quanto no desembarque,
respeite o distanciamento de 2 metros entre os passageiros. (RIO-
GALEÃO, 2020).
Em relação as aeronaves, a utilização dos HEPAs, em tradução livre, filtros de
alta eficiência de partículas no ar, está sendo a maneira mais utilizada contra o SARS-
CoV-2. Sua eficiência é elevada como o nome pode sugerir, portanto em termos
numéricos e de acordo com o boletim informativo da IATA, sua eficiência é maior que
99% em extinguir micróbios aerotransportados, além de outras impurezas. Existe um
breve engano geral que o filtro foi adicionado e instalado nas aeronaves apenas para
o combate a COVID-19, quando na verdade as aeronaves mais modernas já
utilizavam esse acessório (alguns aviões mais antigos, realmente, ganharam filtros
novos tipo HEPA durante a pandemia). O boletim reforça que o risco de contaminação
33
é provavelmente menor que em muitos lugares confinados porque os aviões
modernos possuem seus sistemas de filtragem de ar com filtros HEPA e completa
com a informação de que o sistema de ar da cabine captura 50% do ar de fora da
aeronave e mistura com 50% de ar circulante da cabine, havendo renovação. E
completa “Em uma hora de viagem, o ar dentro da cabine é renovado de 20 a 30
vezes”. (IATA, 2018)
Figura 3.11 – filtro tipo HEPA. (AIRTÈCNICS, 2021)
Algumas mudanças operacionais dentro e fora das aeronaves foram realizadas,
apesar de não haver uma padronização entre companhias. Listaremos a seguir
34
algumas das principais medidas tomadas pelas maiores companhias aéreas
brasileiras.
AZUL: Aferição de temperatura dos tripulantes tanto a bordo quanto em
solo; uso obrigatório de máscaras; recomendações de check-in via
smartphone iOs e Android e despache de bagagens via totens de
autoatendimento com etiquetagem pelo próprio passageiro; “Tapete
azul” com marcações por projeção virtual da fileira dos passageiros a
serem embarcados( medida responsável por embarque 25% mais
rápido); Serviço de bordo foi realocado apenas para o desembarque;
Desembarque por fileiras evitando aglomerações no(s) corredor(es) das
aeronaves; sanitização das aeronaves regularmente em concordância
com recomendações da IATA e ANVISA. (AEROFLAP, 2020)
Figura 3.12 – Tapete “Azul”. Rapidez do embarque otimizada em 25%. (CASSOL,
2020)
GOL: incentivo ao uso dos canais digitais; Check-in via whatsapp
orientado pela assistente virtual da GOL, a Gal; proteção acrílica nas
filas de check-in; distanciamento nas filas de embarque; fechamento das
salas VIPs de aeroporto; primeira companhia aérea a solicitar a todos a
bordo o uso da máscara, com exceção de crianças de 2 anos ou menos;
medidas adicionais de sanitização e limpeza; sanitização noturna de
aeronaves com desinfetantes de grau hospitalar; Serviço de bordo foi
realocado apenas para o desembarque; Desembarque por fileiras
35
evitando aglomerações no(s) corredor(es) das aeronaves. (AEROFLAP,
2020)
Figura 3.13 – Propaganda do check-in por WhatsApp da GOL (Coluna de Turismo,
2020)
LATAM: Filas transversais com espaçamento entre passageiros; Álcool
gel no check-in e em todas as aeronaves em dispensers e sachês;
Atendimento por vídeos conferência nos aeroportos de Congonhas,
Santos Dumont, Vitória e Florianópolis; Embarque favorecendo o
distanciamento social; possibilidade de escolha por parte do passageiro
onde se acomodar visando maior distanciamento; bloqueio do banheiro
dianteiro para tripulantes da companhia; vídeos informativos para tirar
dúvidas de seus clientes. (AEROFLAP, 2020)
Aos 4 de Janeiro de 2021, as companhias aéreas americanas apoiaram uma
recomendação da CDC, agência do Departamento de Saúde e Serviços Humanos
dos EUA, de exigir testes negativos de COVID-19 para todos os passageiros de
destinos internacionais tais como Brasil, Europa e Grã-Bretanha. A citada indústria
acredita que testes em massa facilitarão a reabertura das fronteiras internacional via
aérea e eliminarão a necessidade de quarentena forçada (essa prática chegou a ser
36
utilizada por alguns países durante a pandemia). Com o restabelecimento da
confiança de passageiros, tem-se como raciocínio que os voos irão aumentar; O
estado americano Havaí, por exemplo, trocou uma quarentena de dez dias nos
desembarques pelos testes obrigatórios de 24 a 72 horas antes do voo. O resultado
foi o expressivo aumento de 100% de voos em um dia, chegando a 50 voos oriundos
dos EUA continental ao arquipélago do Oceano Pacífico. O CEO da IATA parafraseou
sobre a questão dizendo “Nós precisamos que governos pensem em gerenciamento
de riscos aceitáveis, atualmente muitos estão mirando por eliminação do risco”.
(RUSSELL, 2021)
No Canadá, aos dias 7 de janeiro de 2021, A companhia Air Canada atualizou
em seu site os procedimentos para entrar no Canadá segundo próprias decisões
governamentais sobre o tema. Testes negativos tipo PCR devem ser apresentados
para qualquer viajante acima de 5 anos com tempo de até 72 horas antes do
embarque. Ademais, todos os viajantes, sem exceção, devem cumprir uma
quarentena de 14 dias. (AIR CANADA, 2021)
Na Europa, ainda que haja condições específicas para embarques e
desembarques em quase todos os países, as normas variam e possuem em sua
grande maioria restrições quanto a viagens oriundas da Inglaterra e Escócia, onde
uma nova cepa do COVID-19 foi detectada. Inglaterra, França, Alemanha, Espanha e
Itália exigem testes negativos tipo PCR para desembarque em seus territórios, quanto
ao último citado, proibiu até o dia 15 de janeiro de 2021 qualquer indivíduo que tenha
passado na Grã-Bretanha no mês de dezembro de 2020. A Inglaterra permite viagens
apenas comerciais, estando voos a lazer estritamente proibidos. (ITV, 2021)
Quanto a Austrália e Nova Zelândia, países que impuseram restrições severas
de chegadas e partidas durante toda pandemia, as decisões até o início de janeiro de
2021 não mudaram. As fronteiras permanecem fechadas para todos com exceção de
cidadãos, residentes e alguns poucos outros casos que devem comunicar o setor de
imigração do país para ser aceito. (ITV, 2021)
No Brasil, desde o início de janeiro o governo adotou orientações da ANVISA
de requerer exames tipo PCR com resultado negativo 72 horas antes do embarque
com adição do documento DSV (Declaração de Saúde do Viajante). Também há
restrições para Reino Unido e África do Sul devido as cepas oriundas desses países;
estão suspensos voos desses lugares.
37
Durante fevereiro de 2021, a China submeteu a passageiros internacionais um
exame polêmico. O exame “anal swab test” consiste na introdução de cotonete no reto
do passageiro a fim de verificar presença do vírus pandêmico. A medida tomou um
impasse diplomático quase imediatamente e Estados Unidos e Japão pediram a China
para rever a medida sanitária tomada. (TIMES UK, 2021)
Países relevantes politicamente e economicamente também adotaram medidas
mais duras. A quarentena é uma medida de isolamento forçado, a qual ingressantes
no país precisam passar para mitigar o risco de contágio a nação. Uma medida, que
apesar de bem-sucedida, gerou bastantes insatisfações ao redor do mundo. Com
quarentenas aprovadas, até o dia 24 de fevereiro de 2021, tem-se a tabela indicativa
abaixo baseada em notícia escrita por David Walsh da Euronews (2021)
País Data do início da
medida Descrição
Reino
Unido
15 de fevereiro de
2021
Passageiros com origem de uma lista seleta de 33 países
precisam ficar 12 dias instalados em hotéis que são selecionados
pelo governo. O custo é de aproximadamente £1.750,00 e é pago
pelo indivíduo.
Austrália Março de 2020
Passageiros chegando à Austrália deverão ficar 2 semanas em
hotéis especificados pelas autoridades competentes. O custo
para hospedagem começa nos 3000 dólares australianos.
Nova
Zelândia
3 de fevereiro de
2020
Deverá ser reservado hotel para estadia de 14 dias seguidos
antes de qualquer repatriado ou visitas inadiáveis ao país. O valor
por pessoa gira em torno de 3100 dólares Neozelandeses.
Israel 4 de fevereiro de
2021
As pessoas que chegarem a Israel deverão passar 14 dias em
quarentena ou 10 dias se apresentados dois testes negativos
para COVID-19. Os vacinados em seus países natais deverão
apresentar comprovação e teste negativo para COVID-19.
China 3 de março de
2020
Apesar de voos de determinados países como Inglaterra estarem
suspensos, outros viajantes com destino à China necessitam de
aprovação prévia de consulado ou embaixada chinesa e 2
semanas de quarentena. Com instalações muitas vezes
relatadas como não aconchegantes e sem internet, o custo varia
de 536 a 894 Euros.
Continua
38
Continuação
Singapura 20 de março de
2020
Apesar de viajantes que estiveram no Reino Unido ou África do
Sul com até 14 dias antes de chegarem a Singapura estarem
proibidos de entrar no país, os demais passageiros precisam ser
testados 3 vezes contra COVID-19 antes de entrarem no país.
Uma no destino anterior com até 72h de antecedência do voo, ao
desembarcar no país e outra 14 dias depois, já no fim da
quarentena obrigatória em hotel designado pelo governo. O
pedido de entrada no país deve ser autorizado previamente por
órgão competente.
Índia 22 de fevereiro de
2021
Viajantes chegando à Índia dos seguintes destinos: Reino Unido,
Oriente médio, África do Sul e Europa devem entrar em
quarentena compulsória. É necessário preencher formulário 72
horas da viagem submetendo-se a checagem de temperatura e
teste. A quarentena em hotel dura pelo menos 7 dias e é
custeado pelo passageiro
Qatar Março de 2020
Passageiros oriundos de países contidos na lista “red zone”
(nome declarado pelo governo local) deverão ter um
agendamento de hotel prévio para 7 dias, com obrigação de fazer
o teste contra o COVID-19 no sexto dia.
Coreia do
Sul
29 de março de
2020
Todos os viajantes são demandados a permanecer 14 dias em
hotel designados ao combate do Corona vírus. Os padrões de
qualidade surpreenderam o mundo positivamente. É possível
contar com kit completo de higiene e boas refeições.
Tabela 2 – medidas restritivas a serem adotadas por viajantes ingressando nos
países correspondentes. (Adaptado de WALSH in Euronews, 2021)
Após colecionar inúmero prejuízos, perdas de vida, uma desorganização
mundial das medidas tomadas para operação do setor como proibição de entrada de
determinados países, testes e tipos de testes com validades diferentes, quarentenas
a serem cumpridas, total isolamento do país em relação ao globo e a indefinição
quanto as padronizações por parte dos órgãos competentes como IATA, OMS, ICAO,
a saída parece mesmo convergir para vacinação em massa da população mundial.
39
3.2 DAS VACINAS DESENVOLVIDAS, DOS DESAFIOS LOGÍSTICOS PARA
AVIAÇÃO NA CORRIDA PARA IMUNIZAÇÃO E BUSCA POR PADRÕES
OPERACIONAIS
A corrida para vacinas contra a COVID-19 não demorou para começar. Aos 27
de maio de 2020, a FAPESP divulgara a informação que até a presente data havia
125 vacinas contra a enfermidade em desenvolvimento e as quais apenas oito
estariam e fases de teste e duas eram desenvolvidas no Brasil. Uma tabela
informativa fora disponibilizada no website da FAPESP, a saber: (FAPESP, 2020)
Figura 3.14 – Tabela informativa da FAPESP sobre vacinas sendo desenvolvidas e
seus estados (FAPESP, 2020)
Somente no dia 31 de dezembro de 2020, a Organização Mundial da Saúde
liberou a primeira vacina produzida por Pfizer/BioNTech em caráter emergencial –
quando o órgão regulador abrevia pontos de avaliação ou concede aprovação
mediante dados preliminares de estudos finais sem abrir mão da segurança. A OMS
estabeleceu que os países e seus órgãos de saúde competentes deveriam administrar
a importação e aplicação da melhor maneira que convir. A Dra. Mariângela Simão,
diretora assistente de acesso a medicamentos e produtos de saúde da OMS, destacou
a importância de esforços globais para que o método preventivo atingisse
principalmente as pessoas prioritárias em qualquer lugar. (OMS, 2020)
40
A IATA liberou um boletim especial “Guidance for Vaccine and Pharmaceutical
Logistics and Distribution”, na qual sumariza 4 pontos principais visando a boa
distribuição de vacinas. Resume-se os 4 pontos listados:
1) Capacidade e conectividade: Retomada da malha aérea global,
devidamente afetada pela pandemia, para adequar a demanda de vacinas
a logística dos voos.
2) Instalações e infraestrutura: Necessidade de infraestrutura e instalações
com capacidade tecnológica para o estoque e manuseio das vacinas.
Adiciona-se também o treinamento de staff para a logística cuidadosa
visando o controle tempo-temperatura, já que muitas vacinas devem ser
mantidas a temperaturas negativas e a exposição ao calor do ambiente
pode ser nocivo ao desempenho.
3) Gerenciamento de fronteira: Materiais imunizantes do COVID-19 deverão
receber prioridade de aceitação nas fronteiras, visto que o protocolo de
armazenamento e logístico das vacinas para sua eficácia deve ser levado
em consideração. É sugerido uma ação fast-track, uma fila exclusiva nas
alfândegas para materiais imunizantes, além do tariff relief, isso é, a isenção
dos impostos.
4) Segurança: Como as vacinas são de alto valor agregado e sobre elevada
demanda, a segurança para o transporte deve ser considerada. Além de um
planejamento extensivo de vigilância e bloqueios. (IATA, 2020)
No Brasil, a FGV expos um artigo chamado Logística Para A Futura Vacina
Anti-COVID-19: Necessidade de Planejamento Imediato. Além de explicitar o dever
do SUS para a imunização da população e exaltar o PNI (Programa Nacional de
Imunização), o qual abrange distribuição de mais de 300 milhões de vacinas e em 37
mil postos de vacinação no Brasil, o artigo coloca em pauta o chamado 7 Rs para o
melhor planejamento das autoridades competentes: (FGV, 2021)
1) o produto certo (Right product);
2) no lugar certo (Right place);
3) com a qualidade certa (Right quality);
4) na hora certa (Right time);
5) na quantidade certa (Right quantity);
6) para o cliente certo (Right customer);
41
7) com o preço certo (Right price).
Em reportagem especial do New York Times (2020), é mostrado a principal
dificuldade para o transporte de vacinas: a temperatura. Duas das principais vacinas
Pfizer e BioNTech devem ser mantidas em temperaturas congelantes; -70 graus
Celsius e -20 graus Celsius respectivamente. Para a vacina da Pfizer, o próprio
laboratório criou uma espécie de container contendo gelo seco a fim de manejar os
requisitos da temperatura extremamente baixa. No entanto, é sabido que a
transformação do gelo seco para o estado gasoso (dióxido de carbono) é tóxica a
determinados níveis e seus limites operacionais tiveram que ser revistos pela FAA.
Após o pedido da Delta e alguns testes pela própria agência americana, a FAA
concedeu um aumento de carga de gelo seco de 3.000 libras para 15.000 libras (nota:
1 libra é aproximadamente igual a 0,45kg), por exemplo, para um modelo de Boeing
777-200. Para efeito de ordem de grandeza, um simples 777 é capaz de transportar 1
milhão de doses.
Figura 3.15 – Operador logístico colocando gelo seco em caixa de imunizante. A
quantidade de gelo seco foi revista pela FAA. (CNBC via Youtube, 2021)
Outras gigantes do setor de logística estão tomando providências: UPS e
FedEX anunciaram a instalação de “ultralow-temperature freezer farms”, uma espécie
de galpão com inúmeros refrigeradores capazes de chegar a temperaturas
42
baixíssimas em torno de -80 graus Celsius. Tudo para auxiliar na logística complicada
das vacinas e servir como um centro de distribuição. (NEW YORK TIMES, 2020)
Figura 3.16 – “ultralow-temperature freezer farms”. (FINANCIAL TIMES, 2020)
Em documentário especial da TV americana CNBC “How U.S. Airlines
Transport COVID-19 Vaccines” (via Youtube) explicita que a aviação civil está mais
do que habituada em transporte de medicamentos, vacinas e outros tipos de
fármacos. O maior problema, do combate ao COVID-19, segundo, Leslie Josephs,
repórter do setor aéreo da CNBC, é a escala de transporte. Para vacinar a população
mundial com apenas uma dose (algumas vacinas são necessárias a segunda dose)
seriam necessários em torno de 8000 Boeings 747 cargo aircraft totalmente
carregados. Sabe-se ainda que dificilmente um único avião levará apenas vacinas
devido as demandas regionais diferentes e as condições complexas de
armazenamento. A logística e distribuição em solo são pontos os quais deverão estar
bem alinhados visando complementar o produto a população. Outro ponto do
documentário são os produtos ligados a vacinação. Em 8 de Dezembro de 2020, o
presidente do departamento de Life Sciences and Healthcare da DHL, Larry Onge,
cita que para cada pallet de vacinas, 25 a 30 outros pallets são necessários para
promover a vacinação tais como seringas e agulhas.
Ainda segundo o documentário do parágrafo acima, durante a pandemia,
alguns materiais foram considerados urgentes ao redor do globo tais como EPI’s,
seringas, agulhas, tubos de oxigênio. Neste raciocínio, o setor da aviação, capaz de
43
vencer grandes distâncias em pouco tempo, foi estratégica na logística desses bens.
A foto a seguir mostra um avião de passageiros da British Airways com caixas de
máscaras em assentos. Anteriormente destinados a passageiros em pontes aéreas,
o setor passou a utilizar aviões comerciais como cargueiros na pandemia. Outras
companhias, como a Air Canada, chegaram a remover assentos.
Figura 3.17 – Avião da British Airways carregado com máscaras. (CNBC via
Youtube, 2021)
Figura 3.18 – Avião da Air Canada com assentos da classe econômica removidas.
Espaço foi destinado a cargas. (BENEVIDES, 2020)
As vacinas são transportadas no porão de carga do avião. Em recipientes
especiais conforme especificações técnicas, as vacinas levam esperança para a
44
retomada da normalidade da vida humana no planeta e para o setor em questão no
presente trabalho, o qual sofreu com demissões, falências, tomada de empréstimos
bilionários e colocado em cheque durante algum tempo quanto a sua segurança.
Figura 3.19 – Carregamento de vacinas entrando no porão do avião. (SÃO PAULO,
2021)
Um dos setores que mais sofreu e de maneira rápida com a pandemia, agora
retoma suas atividades, com o intuito de extingui-la. Os esforços para uma imunização
global da população estão atrelados ao processamento e capacidade logística da
aviação. Aos dias 29 de março, na página da OMS, o mundo chegara a
aproximadamente 463 milhões de pessoas imunizadas.
45
Figura 3.20 – Quadro informativo estatístico da OMS. Quase 463 milhões de
pessoas vacinadas até 29 de março de 2021, 16:32 (Horário Central Europeu).
(OMS, 2021)
Ainda sobre boas notícias, atentamos a um país em especial que até o dia 29
de março de 2021, tivera pouco mais de 50% de sua população vacinada e impôs
forte políticas com chegadas de voos internacionais já citadas anteriormente no
trabalho (ver tabela de restrições a chegados no país). Israel teve queda significativa
em número de infectados e mortes, conforme mostra gráfico da Reuters, elevando
ainda mais a expectativa de retomada a normalidade com a imunização total do país.
Observe também para efeitos de curiosidade o comportamento pandêmico no país,
duas grandes ondas.
46
Figura 3.21 – Cobertura estatística de 31 de dezembro de 2019 a 29 de março de
2021 em Israel. (REUTERS, 2021)
Algumas previsões foram feitas pelo Fórum Econômico Mundial e Reuters
sobre o que esperar do mercado da aviação civil. A conversão do avião de
passageiros em cargueiros, sigla P2F, a qual em inglês, significa “passenger-to-
freighter” será um marco. Segundo a Reuters, o número de conversões P2F
aumentará em 36% à medida que especialistas apostam na volta do tráfego normal
de passageiros apenas em 2024 e que o “boom” do e-commerce se preserve. Durante
a pandemia, os números de compras online se elevaram e com a queda no fluxo de
passageiros é realista pensar no ganho de receitas em atividades de carga. Ademais,
Robert Convey, Vice-Presidente de Sales & Marketing da Aeronautical
Engineers.com, enfatiza que cada vez mais é possível ver aviões mais novos sendo
convertidos, já que muitos passageiros não estão voando e provavelmente não voarão
tão cedo. (WEFORUM; REUTERS, 2020)
47
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente estudo fez acompanhamento sobre os impactos da COVID-19 no
setor da aviação civil. Nos dias até 29 de março de 2021, data em que esta conclusão
está sendo escrita, pode-se observar de forma clara os estragos da pandemia nos
negócios da aviação. Após mapearmos alguns dos principais impactos do COVID-19
sobre o setor da aviação, temos com um pouco mais de um ano de pandemia,
perdemos vidas (aproximadamente 2,8 milhões de pessoas segundo a OMS até a
data presente neste parágrafo. Para efeitos de comparação, é como se todos as
pessoas do município Belo Horizonte em Minas Gerais tivessem morrido), vimos
empresas aéreas demitirem, endividarem-se e falirem; bancos, fabricantes de aviões,
aeroportos e serviços terceirizados com prejuízos relevantes e novamente, mais
desempregos e falências.
Sem dúvidas, a falta de uma padronização a ser seguida por empresas aéreas,
aeroportos e países dificultou o setor em se reorganizar. Durante o trabalho, viram-se
várias decisões sendo tomadas por empresas, aeroportos e governos federais, nas
quais certamente deixaram viajantes e, principalmente, possíveis viajantes confusos.
As medidas de segurança tomadas contra os atendados do 11 de setembro e contra
a pandemia da gripe suína (H1N1) foram efetivas por partirem de estudos
competentes e regras claras, padronização de operação e transformações efetivas.
Após subsídios bilionários por parte dos governos, pode-se ver a magnitude da
importância do setor aéreo como estratégico dentro dos países. Afinal, ele é um setor
que emprega por si só e por uma cadeia instaurada de produção e serviços, tem
desempenho logístico para cargas importantes e perecíveis, auxilia o
desenvolvimento do turismo e encurta as distâncias entre pessoas e negócios e agora,
e por que não, é estratégico para o combate a pandemias na rápida distribuição de
fármacos e imunizantes.
Muito chama atenção as possíveis “boas” heranças, se assim pudermos
chamá-las, as quais a pandemia nos deixou. A necessidade de olhar para um modo
de transporte e cadeias tão complexas que abrangem o planeta inteiro e tomar
cuidado meticuloso para o não espalhamento de novos antígenos e por que não, uma
nova pandemia, fizeram órgãos importantes como IATA, ICAO, FAA e ANAC, por
exemplo, elaborarem novos modelos de medidas e leis para adequarem operações
as novas requisições de biossegurança. Fala-se agora em Aeroportos sem contato
48
humano, passaportes digitais, filtros mais potentes, robôs de limpeza, carteiras de
vacinação digitais e outras medidas que certamente irão contribuir para aumentar
ainda mais a segurança modal, até então considerado ainda o mais seguro.
Com o final deste trabalho, tem-se que a vacinação em massa para a volta da
normalidade é a principal ferramenta. Adiciona-se ainda uma sugestão de uma
padronização mundial operacional do transporte aéreo de forma considerada segura
(diferente de risco zero) para o COVID-19, podendo aos poucos reestabelecer a
confiança da população mundial, as conexões de pessoas aos seus relacionados, a
volta dos empregos na aviação, turismos e nas empresas relacionadas a aviação civil.
E finalizo, que a ciência seja sempre arma fundamental nas decisões de combate ao
COVID-19 e de qualquer outra pandemia.
É importante ressaltar que a velocidade das informações, atualizações e
correções de textos nos mencionados durante a pesquisa foi mais rápida do que o
comum. Por esse motivo, o autor sugere trabalhos futuros a serem realizados a fim
de comprovar as previsões dos estudiosos em impactos financeiros e operacionais do
setor aéreo; os ganhos ou perdas devidas às implementações de biossegurança
durante a pandemia nas atividades operacionais; a confecção e aplicação das
inovações tecnológicas, além de seus resultados; e avaliar criteriosamente os
balanços gerais dos órgãos competentes assim como empresas do ramo.
49
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