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CENTRO DE INSTRUÇÃO
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA
MARINHA MERCANTE – EFOMM
BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA – BENEFÍCIOS E MALEFÍCIOS
Por: Renata Engler Velloso Dabul
Orientador
Prof. Alexandre de Oliveira Gomes
Rio de Janeiro
2008
2
CENTRO DE INSTRUÇÃO
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA
MARINHA MERCANTE – EFOMM
BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA – BENEFÍCIOS E MALEFÍCIOS
Apresentação de monografia ao Centro de Instrução Almirante
Graça Aranha como condição prévia para a conclusão do Curso
de Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de Formação de
Oficiais de Náutica (FONT) da Marinha Mercante.
Por: Renata Engler Velloso Dabul
3
CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA
CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE – EFOMM
AVALIAÇÃO PROFESSOR ORIENTADOR (trabalho escrito):_______________________________ NOTA - ___________ BANCA EXAMINADORA (apresentação oral): ___________________________________________________________________________ Prof. (nome e titulação) ___________________________________________________________________________ Prof. (nome e titulação) ___________________________________________________________________________ Prof. (nome e titulação)
NOTA: ________________________
DATA: ________________________
NOTA FINAL: __________________
4
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos que, de alguma maneira,
contribuíram para o desenvolvimento deste
trabalho, principalmente meu orientador e mestre
Alexandre de Oliveira Gomes. Gostaria de
agradecer aos mestres Accioly e Coppieters e à
amiga Cris, que também me auxiliaram na
confecção deste.
5
DEDICATÓRIA
Dedico (e também agradeço): a meus pais, irmão e
família, que sempre estiveram do meu lado. Àqueles
que de alguma maneira, direta ou indiretamente,
também contribuíram com minha formação e
caráter. Às verdadeiras amizades que fiz na
EFOMM e aos grandes amigos “lá de fora”. Dedico
também ao meu namorado e principalmente amigo
Alexandre, que me apóia e ajuda sempre.
Sem eles eu não chegaria onde cheguei.
6
RESUMO
Neste trabalho acerca das Bandeiras de Conveniência serão especificados a definição
do termo e o histórico da utilização das Bandeiras. Serão analisados os malefícios originados
a partir da utilização deste sistema para os tripulantes, para os países em desenvolvimento,
para o país do armador, bem como para os demais países, para o armador e para o meio
ambiente. Serão apontados também os benefícios dessa prática para os países que oferecem
suas bandeiras e para os armadores que as hasteiam. Explicitará a relação da Organização
Internacional do Trabalho e Organização Marítima Mundial com o sistema de Bandeira de
Conveniência. O trabalho discorre ainda acerca da Federação Internacional dos Trabalhadores
em Transportes (ITF) e sua campanha contra a utilização das Bandeiras. Além disso, são
especificados registros de embarcações e o Registro Especial Brasileiro. Por fim, são
propostas medidas a serem tomadas pelos armadores a fim de atenuar os malefícios
provenientes da utilização do sistema de Bandeiras de Conveniência.
Palavras-chave: Bandeiras de Conveniência, histórico, malefícios, benefícios,
Organizações Internacionais, ITF, campanha da ITF, registros, possíveis soluções.
7
ABSTRACT
In this workman presentation about Flags of Convenience, the definition of this
expression and the history of its use will be specified. This work will explain how the use of
this system lead disadvantages to the crew, to the developing countries and to the shipowner’s
country, as well as to the other countries, to the shipowner and to the environment. The work
shows the benefits of it to the countries that provide their flags and to the shipowners. It will
explain the relation among two International Organizations (the International Labour
Organization and the International Maritime Organization) and the Flags of Convenience
system. Besides that, this work will also consider as for the International Transport Workers
Federation (ITF) and its campaign against the use of the Flags. And beyond that, vessel’s
registrations and the Brazilian Special Registration are specified. Then, measures to be taken
by the shipowners are suggested, in order to minimize the harm originated from the use of
Flags of Convenience.
Descriptors: Flags of Convenience, history, harm, benefits, International
Organizations, ITF, ITF campaign, registrations, possible solutions.
8
SUMÁRIO INTRODUÇÃO ___________________________________________________________ 10
1 – A origem das Bandeiras de Conveniência ____________________________________ 12
1.1 – Definição _________________________________________________________ 12
1.2 – Histórico __________________________________________________________ 13
2 – Utilização das Bandeiras de Conveniência ___________________________________ 17
2.1 – Definição de Registro ________________________________________________ 17
2.2 – Principais características dos países que oferecem sua bandeira _______________ 18
2.3 – Malefícios originados pela utilização de Bandeiras de Conveniência ___________ 19
2.3.1 – Principais problemas que marítimos a bordo de navios de Bandeiras de
Conveniência enfrentam ____________________________________________________ 19
2.3.1.1 – Problemas Trabalhistas _______________________________________19
2.3.1.2 – Problemas Econômicos ______________________________________ 20
2.3.1.3 – Problemas Sociais __________________________________________ 21
2.3.1.4 – Problemas de Seguridade Social _______________________________ 22
2.3.1.5 – Problemas Sindicais _________________________________________ 22
2.3.1.6 – Conseqüências na segurança da vida humana no mar _______________ 23
2.3.2 – Impacto Econômico nos países em desenvolvimento ___________________ 24
2.3.3 – Desvantagens para o país do Armador _______________________________ 25
2.3.4 – Desvantagens para os países / pessoas em geral ________________________26
2.3.5 – Desvantagens para o Armador _____________________________________ 26
2.3.6 – Impactos Ambientais ____________________________________________ 27
2.4 – Benefícios decorrentes da utilização das Bandeiras de Conveniência ___________ 31
2.4.1 – Vantagens para o país que oferece sua bandeira _______________________ 31
2.4.2 – Vantagens para o Armador que utiliza Bandeira de Conveniência _________ 31
3- Organizações Internacionais e a Bandeira de Conveniência _______________________ 34
3.1 – A Organização Internacional do Trabalho (OIT) ___________________________ 34
3.2 – A Organização Marítima Internacional (IMO) ____________________________ 35
4 – A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) _______________ 36
4.1 – Definição _________________________________________________________ 36
4.2 – Principais problemas enfrentados pela ITF _______________________________ 37
9
4.3 – A campanha da ITF contra as Bandeiras de Conveniência ___________________ 38
4.3.1 – A evolução da campanha _________________________________________ 38
4.3.2 – A campanha ___________________________________________________ 40
5 – Registros de embarcações ________________________________________________ 44
5.1 – Registros Nacionais _________________________________________________ 44
5.2 – Segundo Registro ___________________________________________________ 44
5.3 – Registro Especial Brasileiro (REB) _____________________________________ 47
CONSIDERAÇÕES FINAIS _________________________________________________ 49
ANEXO A _______________________________________________________________ 51
ANEXO B _______________________________________________________________ 53
ANEXO C _______________________________________________________________ 57
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS __________________________________________ 61
10
INTRODUÇÃO
A utilização de Bandeiras de Conveniência é um assunto complexo, conflitante e
polêmico. Dependendo de quem se utiliza delas, torna-se passível de muitas opiniões e
interpretações diferentes, sendo considerada uma das questões mais discutidas no universo
marítimo. Esta prática vem assumindo proporções cada vez maiores no transporte no mar. Em
estudos realizados pela Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e Desenvolvimento
(UNCTAD), verificou-se que em 1976 a frota de Bandeiras de Conveniência abrangia 30% da
tonelagem mundial e com índice de crescimento superior ao das frotas de demais países. Foi
também estimado que, atualmente, para navios graneleiros, a frota já tenha ultrapassado 70%.
Pelo que se é conhecido, a prática da Bandeira de Conveniência existe desde antes do
século XVI, mas se desenvolveu principalmente a partir da Segunda Guerra Mundial. Eram
utilizadas como bandeiras neutras nos navios, para não serem atacados. Após a Guerra, os
armadores não retornaram para suas bandeiras de origem como seria esperado e, com o
tempo, o número de navios com esse tipo de registro foi crescendo cada vez mais. Um
histórico mais completo sobre o surgimento da prática do Registro em Bandeiras de
Conveniência, bem como o porquê de, após a Guerra, os armadores não terem voltado para
seus registros nacionais, serão explicitados no capítulo 1. Mas antes será apresentado o
significado do termo de acordo com algumas definições. Serão explicitadas também algumas
informações sobre as frotas mundiais de Bandeira de Conveniência e uma relação cronológica
do aumento desta prática.
Este sistema vem sendo defendido por grupos ligados diretamente ao problema:
tripulantes, armadores e Governos. Devido às facilidades oferecidas, esse tipo de registro é
extremamente favorável aos armadores, que por sua vez, contratam tripulantes de baixo custo,
tendo o mínimo de despesa possível. Entretanto, também têm uma baixa qualificação
profissional, o que acarreta riscos à segurança da navegação e da vida humana no mar. Esse
assunto será analisado no capítulo 2, juntamente com diversos malefícios gerados pela
utilização das Bandeiras de Conveniência. Malefícios esses para os marítimos (apresentando
os principais problemas trabalhistas, econômicos, sociais, de seguridade social e sindicais),
para os países em desenvolvimento, para o armador e seu país de origem, para os demais
países e para o meio ambiente (explicitando alguns dos principais acidentes com navios de
11
Bandeiras de Conveniência). Além disso, serão destacados os benefícios para os países que
fornecem suas bandeiras e para os armadores que as utilizam. Será apresentada também, no
início do capítulo, uma breve idéia do que vem a ser o registro de uma embarcação.
A Organização Mundial do Trabalho (OIT) não se refere diretamente aos Pavilhões de
Conveniência, mas inclui a abordagem de questões trabalhistas dos marítimos. Já a
Organização Marítima Internacional visa à realização dos esforços necessários para
implementar padrões relacionados à proteção do meio ambiente e à navegação segura. A
relação existente entre essas duas organizações mundiais e as Bandeiras de Conveniência será
apresentada no capítulo3, juntamente com uma breve lista de alguns países membros da IMO
que fornecem suas bandeiras para os Registros nesses pavilhões.
Perante os problemas gerados pela utilização de Bandeiras de Conveniência, a
Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) verifica se as convenções da
OIT estão sedo cumpridas corretamente, se referindo à proteção dos direitos e interesses do
pessoal marítimo. Visa estabelecer um vínculo entre a bandeira e a nacionalidade do armador
e tripulação, bem como assegurar aos tripulantes dos navios que Bandeiras de Conveniência
proteção contra a exploração por parte de muitos armadores. Criou uma campanha contra a
utilização da prática desses registros. No capítulo 4 será discorrido acerca da ITF, dos
principais problemas enfrentados por essa Federação no que tange esses registros e analisada
sua campanha pouco mais detalhadamente.
Com a necessidade de tentar recuperar seus navios das Bandeiras de Conveniência,
muitos países buscaram meios para evitar a concorrência, evitar que cada vez mais armadores
se desviassem para esses registros e motivá-los a registrarem seus navios nas bandeiras
nacionais. Foi criado assim o Segundo Registro, que juntamente com uma breve análise dos
registros nacionais, será especificado no capítulo 5. Ao mesmo tempo em que os países
almejavam recuperar seus navios do registro em Pavilhões de Conveniência, o Brasil
procurava um meio de reduzir seus custos, através da diminuição de encargos sociais e fiscais.
A idéia era desenvolver uma legislação que fornecesse facilidades e incentivos para os
armadores brasileiros que aqui registrassem seus navios. Assim, foi criado o Registro Especial
Brasileiro, que também será apresentado neste capítulo, que tem o objetivo de aumentar a
competitividade da Armação Nacional em relação à estrangeira.
12
CAPÍTULO 1
A ORIGEM DAS BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA
1.1 – Definição
A expressão Bandeira de Conveniência engloba algumas interpretações, dependendo
do ponto de vista de quem se refere à mesma ou de quem a utiliza, como por exemplo,
sindicatos, governos, armadores, entre outros.
Para os sindicatos, Bandeira de Conveniência pode ser considerada um mal aos
empregados, pois há a preocupação com o salário, tratamento, segurança, direitos humanos e
condições de trabalho dos tripulantes desses navios. Já para os armadores, a Bandeira de
Conveniência é considerada um meio de obter mais lucros, ou melhor, de reduzir custos,
pagando menos impostos, taxas, salários devidos, etc. Sendo imposta uma restrição mínima
pelos governos dos países que a cedem, por mais que cada navio registrado forneça uma
pequena receita, o conjunto final constitui uma soma considerável.
Para os governos dos países que deixam de ter o navio sob seu registro de origem, a
Bandeira de Conveniência diminui a renda que entra no país, uma vez que os navios são
registrados em outros estados, diminuindo os lucros para o país de origem do navio (país da
nacionalidade do armador).
Segundo a Federação Internacional de Trabalhadores em Transportes (ITF –
International Transport Workers Federation), o termo Bandeira de Conveniência pode ser
definido como: “Quando a propriedade beneficiária e o controle do navio residem em um país
diferente ao da bandeira que o navio hasteia, considera-se que o navio navega sob Bandeira de
Conveniência. Isto significa que não existe um vínculo genuíno entre o armador ou
proprietário e o pavilhão do navio.”.
O Comitê Econômico Social da Comunidade Européia expressa o termo com duas
definições equivalentes:
13
1ª) “A bandeira de qualquer país permitindo o registro da propriedade estrangeira e
controle estrangeiro sob condições que, por quaisquer razões, são convenientes e oportunas
para as pessoas que estão registrando os navios.”.
2ª) “A bandeira dos países cujas leis permitem e certamente facilitam para navios
armados por nacionalidades estrangeiras ou companhias que ostentam estas bandeiras em
contraste com a prática dos países marítimos, onde o direito de ostentar a bandeira nacional é
sujeito a severas condições e acarretam extensas obrigações.”.
Já Metaxas, no livro “Flags of Convenience”, define “Bandeiras de Conveniência são
as bandeiras nacionais daqueles estados, nos quais empresas de shipping registram seus
navios, objetivando maximizar seus benefícios e minimizar seus custos, evitando a legislação
econômica e outras legislações e as condições em termos de emprego dos fatores de produção,
que seriam aplicáveis em seus próprios países.”.
As quatro definições são bastante semelhantes e abrangentes e resumem, se forma
sucinta, o significado do termo. Em resumo, pode-se dizer que Bandeiras de Conveniências
são aquelas fornecidas por um país que oferece facilidades fiscais, mediante pagamento de
uma taxa de matrícula e uma renovação anual, com o objetivo de os armadores registrarem
seu navio na sua bandeira, sem restrições para a real nacionalidade do navio ou de quaisquer
membros da tripulação.
1.2 – Histórico
Pelo que se é conhecido, as Bandeiras de Conveniência são utilizadas desde antes do
século XVI, mas não com essa nomenclatura. A prática se tornou mais usada no século XVI,
quando este expediente era recorrido pelos comerciantes britânicos ao colocarem seus navios
sob a bandeira espanhola, a fim de ganhar acesso à atividade comercial nas Índias Ocidentais
e não serem excluídos da mesma. No início do século XIX, parte da frota dos Estados Unidos
14
utilizava a bandeira portuguesa para não ser capturada por navios britânicos. Já no começo de
1920, a Bandeira foi utilizada para burlar a “Lei Seca” 1 nos Estados Unidos.
Devido à Segunda Guerra Mundial, muitos armadores (principalmente americanos)
transferiram o registro de seus navios para países neutros (como Panamá e Libéria), a fim de
protegerem seus navios mercantes e frotas, especialmente de longo curso, de serem atacados
ou aprisionados. Foi durante esse período de conflito que a prática da utilização das Bandeiras
de Conveniência começou a ser mais realizada.
As Marinhas Mercantes que participaram da Guerra se reorganizaram e cresceu a
concorrência. Portanto, cresceu também a necessidade de se ter fretes competitivos e para tal,
os custos deveriam ser baixos. Foi feito o possível, mas com o aumento de impostos, crises e
reivindicações crescentes dos sindicatos dos trabalhadores, muitos armadores migraram com
seus navios para países que oferecessem uma legislação mais branda e impostos mais baixos.
Em 1924, o Panamá foi o primeiro país que implantou o sistema de Bandeiras de
Conveniência. Ao final do ano, a Lloyd’s Registers of Shipping já havia um total de quinze
navios registrados na bandeira do Panamá.
No final da guerra, imaginava-se que os navios fossem voltar a ter seus registros nos
países de origem, uma vez que não havia mais necessidade de deixá-los sob o registro de
outra bandeira. Entretanto, isso não ocorreu. Durante a Guerra esses navios obtiveram um
enorme lucro devido à exploração comercial do navio. Tal fato ocorreu por esses países onde
os navios eram registrados fornecerem inúmeras facilidades fiscais, pouco controle sobre
operações e manutenção dos mesmos, sonegação de impostos, entre outros. Ou seja, ao
contrário do que se esperava, a frota sob Bandeiras de Conveniência cresceu ainda mais.
É apresentada a seguir, uma relação cronológica, para se ter uma idéia do aumento
crescente dos navios sob Bandeiras de Conveniência (Graf. nº 1).
1 A Lei Seca é caracterizada pela proibição de bebidas alcoólicas. Vigorou nos Estados Unidos por quase quatorze anos e condenava a fabricação, venda, transporte, importação e exportação das bebidas alcoólicas em todo país e territórios que eram submetidos judicialmente a eles.
15
1955 – Países desenvolvidos possuíam 80% da tonelagem mundial
Registros em Pavilhões de Conveniência: 10% da tonelagem mundial.
1970 – Registros em Pavilhões de Conveniência: 23% da tonelagem mundial.
1977 – Países desenvolvidos possuíam 55% da tonelagem mundial
Registros em Pavilhões de Conveniência: 28% da tonelagem mundial.
(O que mostra um decréscimo de 25% da tonelagem mundial possuída pelos países
desenvolvidos e um crescimento de 18% da possuída pelas Bandeiras de Conveniência.).
1985 – Registros em Pavilhões de Conveniência: 37%
1996 – Registros em Pavilhões de Conveniência: 46,5%
1998 - Navios sob Bandeiras de Conveniência chegaram a 56,5% da tonelagem
mundial bruta.
Observando o Graf. nº 2, pode-se perceber que no período compreendido entre 1939 e
1991 houve um grande aumento na tonelagem dos navios que arvoram Pavilhão de
Conveniência.
É válido acrescentar que, entre os anos de 1980 e 1998, a tonelagem de navios com
registro nessas bandeiras aumentou em 77%.
Atualmente, ocorre em grande escala a transferência das bandeiras dos países
desenvolvidos para as de Registro Aberto (o mesmo que Bandeira de Conveniência). Tal fato
é observado principalmente em relação aos navios graneleiros. Porém, há um enorme
crescimento no Registro sob Bandeiras de Conveniência de outros tipos de embarcações que
operam em diferentes segmentos, como navios tanque, cargueiros e porta contêineres (Tab.
nº 1).
Podem ser relacionadas algumas informações sobre as frotas mundiais, as quais serão
listadas a seguir.
16
Em 1995, das dez maiores frotas mundiais, cinco eram de países de
Bandeiras de Conveniência (Libéria, Panamá, Chipre, Bahamas e Malta) (Tab. nº 2);
O Panamá é a maior Bandeira de Conveniência, a Libéria é a segunda
maior (Tab. n° 3);
A Bandeira Panamenha é a primeira das dez com maior demanda de
marítimos (Tab. nº 4);
Em 1995, os principais países de Bandeiras de Conveniência possuíam a
maior participação na frota mundial por tipo de navio. (Tab. nº 5). Além disso, de
acordo com dados e variações, esses países tendem a um aumento nessa participação
(Tab. nº 6).
Os países relacionados na Tabela nº 7 foram declarados os principais fornecedores de
Bandeira de Conveniência do mundo. A lista foi divulgada pela ITF como oficial, autorizada
e mundialmente conhecida. Inclui 32 países e é interessante ressaltar alguns deles, tais como:
→ Antigua e Barbados, Bahamas, Bermudas, Chipre, Gibraltar, Honduras, Ilhas
Caimã, Ilhas Marshall, Ilhas Maurício, Jamaica, Líbano, Libéria, Malta, Mongólia, Antilhas
Holandesas, Coréia do Norte, Panamá, São Vicente, Sri-Lanka, Tonga e Vanuatu.
Em uma publicação da ONU que analisa o setor de Bandeiras de Conveniência, a
relação dos maiores fornecedores de Bandeira de Conveniência está encabeçada pelo Panamá,
Libéria e em seguida, Bahamas, a que correspondem respectivamente à Grécia, Japão e
Alemanha, como países proprietários ou de controle dos navios. (Fig. nº1)
17
CAPÍTULO 2
A UTILIZAÇÃO DAS BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA
2.1 – Definição de Registro
Em sua definição, no que tange à natureza jurídica, o conceito de navio enquadra-se
em bem móvel de natureza sui generis, ou seja, um bem móvel com características de bem
imóvel.
Por ser considerado um imóvel, existe a necessidade de que haja um registro. Depois
de ser vistoriado e constatado que está nas devidas condições, ele deve ser registrado em um
país para que possa operar no comércio marítimo. Isto é, precisará de uma bandeira para
oficialmente poder operar e navegar, estando sob suas leis e normas.
Os registros das embarcações podem ser Nacionais ou Abertos. Nos Registros
Nacionais, há por parte do Estado da Bandeira um efetivo controle sobre os navios nele
registrados, para mantê-los submetidos à sua legislação. Já os Registros Abertos se constituem
de Registros de Bandeiras de Conveniências e de Segundos Registros.
O registro do navio é feito junto a uma autoridade naval em um determinado porto
(porto de registro) e navegará sob a bandeira do país do respectivo porto. Caso este porto seja
o de origem do navio, ostentará a bandeira do país de domicílio e nacionalidade de seu
armador. Caso o registre em outro porto, por quaisquer razões, diz-se que está sob um registro
de Bandeira de Conveniência.
Diversos países oferecem suas bandeiras para serem ostentadas a bordo de inúmeros
navios estrangeiros. Ao ostentar a bandeira de uma nação, a embarcação passa a ser parte
integrante de seu território, fazendo-se valer de suas leis e convenções ratificadas por esse
país do pavilhão.
18
2.2 – Características comuns dos países que oferecem sua bandeira
Primeiramente, pode-se dizer que os países que fornecem seu registro são países de
pouca expressão econômica. Observa-se também a necessidade de obterem uma fonte de
entrada de divisas para utilização em suas balanças de pagamento, o que faz com que esses
países coloquem seus pavilhões a serviço da conveniência. Normalmente cobram taxas mais
baixas para as companhias de navegação de qualquer país, tornando fácil a obtenção do
registro, sendo uma fonte proveitosa de imposto para o país interessado. Em relação ao meio
marítimo, a regulamentação é reduzida e há exoneração dos impostos sobre os lucros,
assegurando aos armadores que exploram suas frotas sob essas bandeiras vantagens que
dificilmente conseguiriam sob sua própria bandeira.
Existem características comuns a todos esses países que oferecem registro em
Bandeira de Conveniência. Por exemplo, eles permitem livremente a contratação de
tripulações estrangeiras, sem restrição de número de tripulantes por nacionalidade e autoriza
cidadãos não-residentes a serem armadores e/ou controlarem seus navios mercantes.
Já com relação ao registro, o mesmo é de fácil obtenção, uma vez que o navio pode se
registrar no estrangeiro, não estando a transferência sujeita a qualquer restrição. O rendimento
obtido pela exploração dos navios não está sujeito a impostos ou quando está, é irrisório, e os
direitos por matrículas e a taxa anual (sobre a tonelagem do navio) são, em geral, os únicos
encargos exigidos e existentes. E as receitas obtidas por essas taxas, apesar de pequenas,
quando aplicadas sobre a tonelagem dos navios, têm uma importante e grande influência na
economia desses países.
Mesmo com tantos navios que ostentam Bandeiras de Conveniência, o país da
matrícula é, na realidade, uma pequena potência na qual não se vê qualquer necessidade, em
quaisquer circunstâncias previsíveis, dos navios registrados. Esses países obtêm lucro em
função dos muitos recursos financeiros das vantagens de ordem fiscal.
Infelizmente, a maioria desses países que fornece sua bandeira não tem condições para
controlar as empresas de navegação e tampouco cobra rendimentos pela exploração dos
19
navios. Na realidade, muitos também não têm poderes nem estrutura administrativa para fazer
cumprir os regulamentos e convenções internacionais.
2.3 - Malefícios originados pela utilização de Bandeiras de Conveniência
2.3.1 - Principais problemas que marítimos a bordo de navios de Bandeiras
de Conveniência enfrentam
2.3.1.1 – Problemas trabalhistas
Em relação ao registro em Bandeiras de Conveniência, os marítimos podem ser
considerados o elo mais fraco do sistema. Os países que fornecem suas bandeiras não
cumprem ou fazem cumprir as normas mínimas sociais nem os direitos do movimento
sindical dos marítimos.
Uma grande parte dos marítimos que trabalham a bordo de navios de Bandeiras de
Conveniência vive em condições precárias a bordo. Trabalham longos períodos fora do
horário, têm salários extremamente baixos, não descansam direito, quase não baixam terra,
não recebem atendimento médico adequado e enfrentam riscos, uma vez que há negligência
nos procedimentos de segurança e manutenção dos navios e equipamentos.
Os países nos quais a tripulação é recrutada só podem fazer pouco ou até mesmo não
podem fazer nada para protegê-la, uma vez que as normas aplicadas a bordo são as do país de
registro (nesse caso, os da Bandeira de Conveniência). Infelizmente muitos desses marítimos
não possuem dispositivos legais contra os abusos e problemas que enfrentam a bordo desses
navios, ficando, dessa maneira, muito prejudicados. Não são associados a sindicatos e, quando
são, o sindicato geralmente é fraco para influenciar no que ocorre a bordo.
Estão relacionados a seguir, com mais detalhes, alguns dos principais problemas
trabalhistas enfrentados.
20
Tripulação extremamente reduzida, com o objetivo de diminuir os custos com a
mesma, o que resulta em uma sobrecarga de trabalho para a que está a bordo;
Longas jornadas de trabalho, sem o tempo necessário para descanso ou intervalo entre
tarefas, o que as torna extremamente cansativas, prejudicando a atenção e o empenho
necessários ao trabalhador de bordo;
O trabalho é dificultado devido à falta da manutenção adequada e ao mau estado de
conservação dos navios, uma vez que muitas vezes os padrões e normas são
negligenciados;
A existência de tripulações sem qualificação apropriada, competindo com marítimos
qualificados ou até mesmo ocupando seus lugares, recebendo salários menores e
oferecendo pouca condição de desempenhar suas funções;
O tripulante é embarcado sem um exame médico. Ou seja, sem estar estabelecido se o
mesmo se encontra em condições para o embarque e atividade e / ou trabalho a bordo
do navio;
Há instabilidade no emprego, uma vez que existe a possibilidade de o marítimo ser
desembarcado em qualquer hora, em qualquer porto do mundo;
Geralmente a obrigação de repatriação não é cumprida pelos armadores. Eles são
obrigados a repatriar o tripulante ao seu país de origem ou porto de engajamento, o
que muitas vezes não ocorre; e
Não há contratos de trabalho com cláusulas adequadas às condições do mesmo e,
algumas vezes, contratos são firmados em língua diferente à do tripulante.
2.3.1.2 – Problemas econômicos
Os tripulantes não recebem os devidos reajustes salariais. Muitos chegam a ficar até
um ano sem receber;
21
Também não recebem as devidas horas extras, causando-lhes prejuízos diretos;
Com relação ao fim de contrato e indenizações, em alguns casos não são computados
o tempo de serviço acumulado e as férias do trabalhador;
Muitas vezes, os pagamentos dos salários são efetuados em moedas diferentes das
estipuladas nos contratos ou às normas regulamentares (dólares americanos). Isso traz
problemas aos tripulantes quanto à aquisição desta moeda ou, dependendo da data,
podem até mesmo perder no câmbio vigente;
Em muitos casos, a transferência de pagamento para as famílias não são entregues
corretamente. Existe uma retenção indevida ao demitir os tripulantes. A companhia
retém os salários para diversas despesas, negando-lhes o pagamento adequado; e
O salário pago nos navios de Bandeira de Conveniência é baixo e, em muitos casos,
inferior ao mínimo imposto pela Convenção da Organização Internacional do
Trabalho (OIT). Inclusive, é também inferior ao das convenções nacionais do país da
bandeira e, geralmente, menores aos da tabela determinada pela ITF.
2.3.1.3 – Problemas sociais
Navios, quase na totalidade, sem enfermeiros e medicamentos indicados;
Como os navios não têm rotas pré-fixadas, os tripulantes não sabem a data do retorno
ao porto de embarque, ficando longos períodos longe de suas casas e famílias;
A comunicação é difícil uma vez que existem variados costumes, nacionalidades,
crenças e línguas a bordo de um mesmo navio;
Existe certa discriminação dos tripulantes da bandeira do navio para com a tripulação
estrangeira no que diz respeito ao tratamento. Os salários dos tripulantes do país da
bandeira e os vindos de outros países muitas vezes também são diferentes;
22
Más condições de conforto e bem-estar: banheiros e chuveiros mal conservados,
navios infestados de roedores (colocando em risco a saúde dos tripulantes e da
população); e
A alimentação é incompleta e de má qualidade e as acomodações geralmente não têm
as devidas condições de habitabilidade.
2.3.1.4 – Problemas de seguridade social
Os tripulantes carecem de seguros sociais, aposentadoria, férias e indenização por
tempo de serviço;
Acidentes de trabalho não são indenizados;
O período no qual o tripulante apresenta doenças causadas pelo trabalho não é
compensado;
Muitos tripulantes são submetidos a períodos excessivos de serviços diversos,
inclusive no passadiço. Assim, é maior a possibilidade de ocorrerem acidentes de
trabalho e doenças; e
A família do tripulante fica completamente desamparada.
2.3.1.5 – Problemas sindicais
Na maior parte dos países fornecedores de mão de obra não existem sindicatos
autênticos;
O tripulante não tem noção suficiente sobre a importância dos sindicatos para a defesa
dos seus direitos;
23
A maior parte dos tripulantes dos navios de Bandeira de Conveniência não é
sindicalizada. Alguns o são, mas são contratados por agentes engajadores sem
proteção alguma expressa no contrato de embarque; e
Existe a proliferação de agentes engajadores que tentam desestabilizar os sindicatos,
com o intuito de encobrir suas atividades ilegais.
2.3.1.6 – Conseqüências na salvaguarda da vida humana no mar
Alguns fatores que podem levar a ocorrência de acidentes no mar, comprometendo
principalmente a segurança da vida humana:
A não observância das normas e regulamentos sobre segurança no mar, o que causa
inúmeros acidentes ocorridos no mar, canais e zonas de perigo;
As normas de carga máxima não são cumpridas, colocando em risco a estrutura da
embarcação e aumentando as chances de ocorrer um acidente como conseqüência;
Muitas vezes, devido às diferentes línguas e nacionalidades, alguns tripulantes não são
capazes de efetivamente se comunicarem com outros, colocando em risco à segurança
e operação do navio e da vida humana no mar;
Os botes salva-vidas e demais embarcações de sobrevivência apresentam mal estado
de conservação, estando em más condições, com palamenta faltando ou incompletos –
freqüentes deficiências dos mecanismos e manobras de arriamento;
A manutenção das máquinas propulsoras e de todas as partes e sistemas do navio é
deficiente. Os navios de Bandeira de Conveniência geralmente são velhos, inseguros,
degradados e não têm os reparos apropriados (Fig. nº 2);
Falta de conservação dos equipamentos de segurança e navegação, comprometendo
uma boa condição de navegabilidade;
24
Deficiência ou inexistência de treinamentos diversos (para sinistros, tais como
incêndio e abandono); e
Os sistemas de combate a incêndio existem em condições deficientes ou estão
incompletos.
Além disso, os armadores dos navios que ostentam Bandeiras de Conveniência
geralmente utilizam tripulações inferiores, com relação à quantidade e qualificação. Assim,
esses navios e as tripulações estão mais sujeitos a acidentes no mar do que os navios de
Registro Nacional. As autoridades marítimas dos países desenvolvidos e de tradição náutica
exigem um “cartão de lotação”, que representa o mínimo indispensável para a boa condução /
operação do navio. A partir do momento em que são empregadas pessoas em número menor
ao indispensável, as que conduzem o navio não ficam devidamente descansadas.
Essas práticas realizadas pelos armadores dos navios de Bandeiras de Conveniência
muitas vezes causam uma situação em que a segurança do navio, pessoal e carga ficam
seriamente comprometidas. Inclusive, a segurança de outros navios, portos e costas também é
comprometida.
2.3.2 – Impacto Econômico nos países em desenvolvimento
Com o passar dos tempos, percebeu-se que a utilização das Bandeiras de Conveniência
começou a se tornar uma certa ameaça aos interesses marítimos e ao desenvolvimento das
frotas mercantes dos países em desenvolvimento. Uma maneira de reverter ou, pelo menos,
melhorar essa situação é conseguida através de lutas e interferências de classes, como por
exemplo, as da ITF. Caso contrário, os países em desenvolvimentos estão fadados a ficarem
sob o domínio de grandes empresas que ostentam Bandeiras de Conveniência e que podem
acabar monopolizando o comércio exterior no tráfego marítimo.
Esses países em desenvolvimento tentam com inúmeros esforços criar e aumentar sua
própria Marinha Mercante. Porém, para que seja possível e que a invasão das Bandeiras de
Conveniência acabe ou ao menos diminua, é necessário que se faça concessão de subsídios ou
quaisquer outros incentivos sejam dados. Isto tem como objetivo tornar essas Marinhas
25
Mercantes Competitivas (mesmo que isso afete suas balanças de pagamento) e a luta pelo
tráfego marítimo mais justa.
Mas infelizmente, as empresas de navegação dos países em desenvolvimento arvoram
o pavilhão de Conveniência com o respaldo de autoridades dos países que fornecem a
bandeira. Elas alegam que os navios afretados possuem custos menores que os da própria
bandeira. Em 1998, por exemplo, 46% dos navios e 62% da tonelagem dos 35 Estados
marítimos mais importantes do mundo estavam sob Bandeiras de Conveniência.
Esta desleal concorrência pode ser tão prejudicial a esses países que eles chegam a
correr o risco de ocorrer uma eliminação progressiva de suas frotas Mercantes. Devido a esse
problema, a UNCTAD 2 desenvolveu uma seção a fim de adotar um plano de ação para a
transferência gradativa dos registros em Bandeiras de Conveniência para o registro normal e
tentar implementar a participação desses países no tráfego marítimo.
2.3.3 – Desvantagens para o país do Armador
Além de os Pavilhões de Conveniência serem uma concorrência desleal para com os
armadores que arvoram as bandeiras de seus próprios países, seu uso acarreta uma série de
problemas e desvantagens para o país do armador. Eles perdem, ou melhor, deixam de receber
o dinheiro de impostos e outros encargos sociais (que seriam recebidos corretamente caso os
armadores não ostentassem outra bandeira). Ocorre diminuição e perda de registros e o país
do armador deixa de ter sua bandeira divulgada em inúmeros portos do mundo. Devido à
diminuição da oferta de emprego no setor marítimo, há um agravamento no problema social e
um maior risco para a segurança nacional e da navegação. Esses diversos problemas podem
ser considerados prejuízos, que prejudicam a economia do país do armador.
2 United Nations Conference on Trade and Development – Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento. Criada em 1964, procura desenvolver o comércio internacional, em busca do progresso econômico.
26
2.3.4 – Desvantagens para os países / pessoas em geral
Muitas pessoas bem qualificadas perdem suas vagas para os contratados que oferecem
mão de obra barata e com condições inferiores de trabalho, com pouca ou até mesmo
nenhuma qualificação profissional.
Em uma visão geral, pode-se dizer que a utilização de Bandeiras de Conveniência
apresenta mais desvantagens do que os benefícios propriamente ditos. Os mais beneficiados
com a utilização são os armadores, que, em sua maioria, fogem às suas responsabilidades
legais.
Normalmente, as pessoas ou países que sofrem danos com as atitudes dos usuários de
Bandeiras de Conveniência têm dificuldade em localizá-los e fazê-los responder pelos
prejuízos causados.
2.3.5 – Desvantagens para o Armador
No ponto de vista de muitos armadores que as utilizam, as desvantagens do uso das
Bandeiras de Conveniência não chegam a afetar as vantagens provenientes de sua utilização.
Entretanto, são muitas as desvantagens e é valido relacionar algumas.
Exclusão no tráfego de cabotagem (que em muitos países é privativo aos navios
nacionais);
Ausência de representação diplomática em muitos portos do mundo - dificulta e/ou
impede operações de carga / descarga e de assistência diplomática em caso de
acidentes com o navio ou pessoais;
Perda de, por exemplo, incentivos fiscais, facilidades de financiamento, redução de
juros, isenções e subvenções que as nações marítimas oferecem aos navios nacionais;
27
Seus navios / tripulações estão mais propensos a sofrerem acidentes – muitos
armadores de navios de Bandeira de Conveniência usam tripulações com menor
qualificação e em menos quantidade. A segurança de pessoal, da carga, do próprio
navio e de outros, dos portos e costas e do litoral de todos os países fica seriamente
comprometida;
Pouca reputação dos navios que arvoram Pavilhões de Conveniência – existem alguns
armadores inescrupulosos que se valem da inexistência de administrações marítimas
nos países que oferecem suas bandeiras para registrarem navios desclassificados e
obsoletos que não têm mais condições de trafegar numa bandeira tradicional e, na
verdade, não deveriam trafegar em nenhuma.
2.3.6 – Impactos Ambientais
A maioria dos países que fornecem Bandeiras de Conveniência são desinteressados ou
incapazes de tomar decisões no que tange a segurança, legislação social e condições de
trabalho. Costumam delegar estas responsabilidades às Sociedades Classificadoras e
autoridades dos países onde esses navios aportam. É importante notar que quase todos esses
países aceitam e ratificam convenções da IMO (International Maritime Organization -
Organização Marítima Internacional), mas são meras aceitações formais, pois geralmente não
são capazes de cumprir / fazer cumprir suas normas e dispositivos. Logo, esses navios
representam grandes perigos à navegação (como foi explicitado no subitem 2.3.1.6) e ao meio
ambiente principalmente dos países costeiros.
Tais riscos são também resultados dos longos períodos de trabalhos aos quais os
tripulantes são submetidos, causando-lhes fadiga e falta de atenção. A mão de obra pouco ou
até mesmo não qualificada existente nesses navios também vem acarretando acidentes em
larga escala no mundo inteiro e, conseqüentemente, prejuízos ecológicos e econômicos.
Em muitos casos, esses acidentes ocorrem devido à imprudência das empresas de
navegação e transporte, com relação à política de corte nos custos da segurança da navegação
e da proteção ambiental, e por falta da adequada fiscalização dos governos.
28
Para poder reduzir a ocorrência de acidentes no mar, é necessário que normas de
segurança marítima sejam aplicadas por completo. Isto acarretará na diminuição do número
de acidentes e, conseqüentemente, na redução prejuízos ambientais. A segurança e aplicação
de todas as medidas para sua garantia é responsabilidade de todos e, talvez, o único caminho
para conseguir com que as embarcações com padrões de navegação inferiores aos corretos
não sejam mais utilizadas no tráfego marítimo.
Infelizmente, navios que arvoram Bandeiras de Conveniência têm estado na vanguarda
dos acidentes, na maioria das vezes devido à fuga às responsabilidades legais.
Serão relacionados alguns dos acidentes mais marcantes ocorridos com navios que
ostentam Pavilhões de Conveniência.
Março, 1967
Bandeira: Libéria
O navio “Torrey Canyon” encalhou próximo à costa da Grã-Bretanha e causou uma mancha
de 300 km2 ao derramar 123 mil toneladas de petróleo e 180 km de praias francesas e inglesas
foram atingidos. A embarcação foi construída nos Estados Unidos, reformada no Japão,
registrada na Libéria, segurada em Londres e tripulada por italianos. No inquérito foi apurado
que seu comandante estava tuberculoso e não saía do navio há um ano. (Fig. nº 3)
1970
Bandeira: Libéria
O petroleiro “Arrow” encalhou no Canadá. No inquérito foi constatado que o Radar tinha se
avariado 4 horas antes, a sonda elétrica não funcionava há 2 meses e a agulha giroscópica
apresentava um erro permanente de 3 graus para Oeste. O Oficial de Serviço do horário do
acidente não tinha licença e nenhum dos oficiais tinha o conhecimento necessário de
navegação (exceto o comandante, mas ainda assim seu conhecimento foi posto em dúvida).
Agosto, 1972
Bandeira: Libéria
Dois petroleiros de mesma bandeira: “Oswego Guardian” (95 mil toneladas completamente
carregado) e “Texanita” (100 mil toneladas, vazio) abalroaram no Oceano Índico, a nordeste
29
de Capetown, África do Sul. O segundo explodiu tão violentamente que quebrou vidraças a
uma distância de 40 milhas da costa. Partiu-se em dois e sumiu em poucos minutos. Trinta e
três pessoas morreram no “Texanita” e uma a bordo do “Oswego Guardian”. Ambos
navegavam a toda força debaixo de um nevoeiro tão denso que o comandante do “Texanita”,
um dos poucos sobreviventes, não via os mastros do próprio navio. Apesar de terem se
detectado no mar, nenhum diminui a velocidade e o “Texanita” só fez duas plotagens (sendo
que a segunda foi a quatro milhas) e o “Oswego Guardian” não fez nenhuma. Logo após o
abalroamento o comandante do “Oswego Guardian” ordenou que seu navio se afastasse do
local, não prestando socorro aos náufragos do outro. Além disso, pediu socorro só que dando
a posição errada (não se sabe se foi de propósito ou não), o que atrasou a descoberta em mais
de 6 horas. Este acidente provocou o derramamento mais de 90 mil toneladas de petróleo ao
largo da África do Sul.
Março, 1978
Bandeira: Libéria
O petroleiro “Amoco Cadiz” afundou perto da costa da Bretanha, derramando 230 mil
toneladas de petróleo cru. A maré negra afetou mais de 300 km de costas francesas.
Março, 1980
Bandeira: Madagascar
O petroleiro “Tanio” de origem malgaxe, carregando 27 mil toneladas de petróleo cru, partiu-
se em dois ao norte do cabo Finisterra e oito marinheiros morreram. A parte da frente do
navio afundou com oito mil toneladas de crude ainda nos tanques.
Abril, 1991
Bandeira: Chipre
O petroleiro “Haven”, com 140 mil toneladas de petróleo, explodiu no Mediterrâneo, na costa
de Gênova (Itália). Em 48 horas, foram derramadas 30 mil toneladas de petróleo. Três dias
depois afundou sem se partir, o que evitou o que poderia ser a maior catástrofe ecológica no
Mediterrâneo.
30
Janeiro, 1993
Bandeira: Libéria
O petroleiro “Braer” encalhou nas rochas de uma região costeira na Grã-Betranha, devido às
más condições climáticas. Mais de 84 mil toneladas de petróleo foram derramadas e a mancha
negra se estendeu ao longo de 40 km da costa.
Fevereiro, 1996
Bandeira: Libéria
O petroleiro “Sea Empress” encalhou na costa do País de Gales e derramou 70 mil toneladas
de óleo. Mais de 25 mil aves marinhas morreram devido ao acidente.
Dezembro de 1999
Bandeira: Malta
O petroleiro “Érika” se quebrou em dois, próximo à costa da Bretanha Francesa, derramando
20 mil toneladas de óleo. Mais de 400 km do litoral francês foram afetados.
Novembro, 2002
Bandeira: Bahamas
O petroleiro “Prestige”, no caminho de Bahamas para Gibraltar, começa a derramar óleo ao
longo da costa da Galícia. Seis dias depois naufraga a mais ou menos de 250 km (Fig. nº 4) do
litoral da Espanha e 295 km de praias galegas foram contaminados por cerca de 20 mil
toneladas de combustível e a pesca foi proibida ao longo de 100 km. Entidades marítimas
sindicais de todo o mundo denunciaram as precárias condições laborais em que trabalharam
os 24 marinheiros a bordo do navio. Todos os tripulantes do petroleiro (exceto o comandante
grego) eram das Filipinas, país em que se encontra a mão de obra mais barata para a atividade
marítima.
Cabe ressaltar ainda que os países que fornecem Bandeiras de Conveniência também a
fornecem para embarcações de pesca de grande escala. De acordo com a “WWF”, mais de
1200 dessas embarcações foram registradas em Bandeiras de Conveniência e
aproximadamente 15% da frota mundial de pesca de grande escala apresenta registro em
Pavilhões de Conveniência ou está registrada como bandeira desconhecida. Isso influencia na
pesca ilegal, gerando enormes prejuízos para o meio ambiente marinho.
31
2.4 – Benefícios decorrentes da utilização das Bandeiras de Conveniência
2.4.1 – Vantagens para o país que oferece sua bandeira
Basicamente, não são muitas as vantagens existentes para o país que cede seu pavilhão
para conveniência. A principal é a entrada de capital, proveniente das taxas anuais e
matrícula. Como foi dito no subitem 2.2, os países que oferecem a bandeira são de pouca
expressão econômica e esta fonte de receita geralmente se constitui no maior fator de ingresso
de dinheiro.
Com o aumento no número dos navios que arvoram Bandeiras de Conveniência, há,
conseqüentemente, uma maior divulgação da bandeira de determinados países ao redor do
mundo. Esses países detêm parte da tonelagem mundial, mas a maioria dos seus navios está
sob Bandeira de Conveniência.
Os Estados que fornecem as bandeiras detêm um poder considerável sob os navios que
as ostentam. Infelizmente, com o aumento dessa prática, pode-se dizer que está ocorrendo
uma banalização na relação entre navio / armador e o país onde o registro realmente deveria
ser feito.
2.4.2 – Vantagens para o armador que utiliza Bandeira de Conveniência
Para o Armador que registra seu navio em Bandeira de Conveniência, existem
inúmeras vantagens, como, por exemplo, o alcance de facilidades fiscais, promovendo
aumento em seus ganhos reais e a fuga dos altos custos, sejam eles salariais ou custos
diversos. É interessante ressaltar algumas, tais como:
A taxa de matrícula e a renovação anual são baixas, se tornando uma facilidade
chamativa para os armadores;
Ao registrar o navio em Bandeira de Conveniência, o armador não paga as devidas
taxas e impostos (para a sociedade nem de renda). Também não segue as legislações
32
trabalhistas de seus países, muitas vezes desenvolvidos, de origem;
Como não há o pagamento dos impostos nem outras obrigações legais, existe a
possibilidade de um reinvestimento dos lucros;
O armador tem maior autonomia na escolha do estaleiro construtor do navio e na
companhia de seguros, das oficinas de reparos e fontes de abastecimento, sem
interferência ou restrições governamentais;
A admissão de novos sócios também fica a critério do armador;
Detém também liberdade na escolha das linhas de navegação que vai seguir, dos tipos
de carga, das operações de afretamento e também não há vínculos nem obrigações
para com o Estado;
Para o armador, é mais fácil a obtenção de créditos bancários para novas construções,
uma vez que há uma maior participação própria no capital de investimento;
Possui o poder de reduzir a tripulação, uma vez que na maioria das vezes, não cumpre
muitas normas e legislações trabalhistas, desvinculando-a dos “cartões de lotação” que
são exigidos pelas autoridades de muitos países;
Também pode diminuir sensivelmente os salários e encargos salariais. Isso ocorre
principalmente para com os tripulantes de uma categoria mais baixa, que geralmente
são os recrutados em países de menor nível econômico. Com isso, também se vê uma
piora na alimentação e nas condições de trabalho, acomodações e higiene;
No caso de uma guerra, seus navios ficariam menos expostos a um controle por parte
do governo do país do armador. Também pode operar em cenários de guerra sem
ocorrer a quebra de uma possível neutralidade do país do armador;
33
Arvorando Bandeira de Conveniência, é mais fácil para o armador fugir da
responsabilidade caso ocorram acidentes ou atos que prejudiquem qualquer pessoa,
navio ou país.
A prática de registrar o navio em Bandeira de Conveniência é extremamente favorável
ao armador. As diversas vantagens, adicionadas à inexistência do controle que há por parte
dos países que cedem suas bandeiras, motiva cada vez mais os armadores do mundo inteiro a
participarem desse sistema.
34
CAPÍTULO 3
ORGANIZAÇÕES INTERNACIONAIS E A BANDEIRA DE
CONVENIÊNCIA
3.1 – A Organização Internacional do Trabalho (OIT)
Estabelecida em 1919, visa promover a justiça social. Anos depois, a OIT se tornou a
primeira agência especializada a se filiar às Nações Unidas, sendo, atualmente, a única do
Sistema que tem estrutura tripartite, ou seja, os representantes dos empregadores e dos
trabalhadores têm os mesmos direitos que os do governo.
Reafirma o comprometimento dos Estados Membros e da comunidade internacional
de respeito, promoção e aplicação de um patamar mínimo de princípios e direitos no trabalho,
fundamentais para os trabalhadores.
Esses princípios e direitos baseiam-se, basicamente, na liberdade sindical e direito à
negociação coletiva, na não discriminação no emprego ou ocupação e na eliminação do
trabalho forçado. Em resumo, estuda os diversos aspectos do trabalho. A OIT recomenda
padrões internacionais mínimos e a redação de convenções internacionais sobre o trabalho,
incluindo pontos de vista relativos a horas de trabalho, salários, idade mínima para o emprego,
limitação das horas de trabalho de menores e mulheres, condições de trabalho decentes,
fiscalização do trabalho, prevenção de acidentes do trabalho, previdência social, férias
remuneradas e liberdade de associação e repatriação, conferindo assim, uma melhoria nas
condições de trabalho, nos padrões de vida e no progresso de uma economia social estável.
A OIT cria e adota normas internacionais de trabalho, em forma de Convenções e / ou
recomendações adotadas pela Conferência Internacional do Trabalho, com participação de
representantes dos trabalhadores, do governo e dos empregadores.
As convenções da OIT não tratam especificamente sobre Bandeiras de Conveniência,
entretanto, se referem às questões trabalhistas de marítimos. A Convenção 147, por exemplo,
35
se refere a qualquer navio que se encontre fora dos padrões. A OIT autoriza Autoridades
Portuárias a inspecionar navios onde haja suspeita de violação das normas, mesmo que
pertençam a países que não a tenham ratificado, podendo também mantê-los no porto até que
as providências sejam tomadas para a regularização da situação.
3.2 – A Organização Marítima Internacional (IMO)
Criada em Genebra, a Organização Marítima Internacional – a IMO (International
Maritime Organization) – é um organismo das Nações Unidas. Com o intuito de estabelecer
um sistema de colaboração integrado entre governos (no que tange às questões técnicas que
interessam à navegação comercial internacional), tem o objetivo de encorajar a adoção geral
de normas relativas à segurança marítima e à eficácia da navegação. Também tem o propósito
conseguir altos padrões das mesmas, facilitando a cooperação entre esses governos, em
relação às matérias técnicas que afetem a navegação internacional.
A IMO examina questões ligadas às práticas desleais de empresas de navegação,
promove que medidas discriminatórias relacionadas à navegação sejam extintas, trata de
outros assuntos apresentados por outros órgãos das Nações Unidas (relacionados à navegação
marítima) e promove um intercâmbio de informações / projetos estudados entre governos.
Trata de assuntos marítimos em geral, na parte técnica e de segurança e atualmente é um
órgão normativo.
É importante ressaltar que muitos dos países que oferecem suas bandeiras para
armadores estrangeiros são membros da IMO, tais como: Antigua e Barbados, Bahamas,
Chipre, Honduras, Líbano, Libéria, Malta, Ilhas Marshall e Maurício, Mongólia, Panamá,
Singapura, Sri-Lanka, Tuvalu e Hong Kong (membro associado).
Pode-se dizer que o objetivo da Organização é realizar os esforços necessários para
implementar padrões relacionados à proteção do meio ambiente bem como a uma navegação
segura. Infelizmente, não é uma tarefa tão fácil fazer com que todos os navios de Bandeira de
Conveniência sigam corretamente esses padrões. Pode parecer que tal fato seja resultado da
falta de vistorias e inspeções, mas a verdade é que, devido às inúmeras facilidades
encontradas, muitos desses navios continuam a burlar normas, mesmo com as inspeções.
36
CAPÍTULO 4
A FEDERAÇÃO INTERNACIONAL DOS
TRABALHADORES EM TRANSPORTES (ITF)
4.1 – Definição
A ITF, International Transport Workers Federation, foi fundada em 1896 na Holanda
por organizações de marítimos e portuários / estivadores europeus. Durante a Segunda Guerra
Mundial, foi transferida para Londres, onde se localiza desde então. Uma das finalidades da
Federação é verificar se as convenções da OIT estão sendo cumpridas, bem como os diversos
acordos estabelecidos entre trabalhadores e organizações marítimas de empregadores. Desde
que foi criada, pode ser considerada uma voz unida e democraticamente governada das
organizações sindicais dos trabalhadores em transportes em todas as regiões do mundo. É uma
das organizações que detêm forte controle sobre os salários e condições de trabalho dos
marítimos.
Um dos principais objetivos da Federação é garantir a proteção dos direitos e
interesses do pessoal marítimo. Com relação às Bandeiras de Conveniência, intervém nas
disputas entre os marítimos e os navios que ostentam estes pavilhões. Busca assegurar que as
tripulações desses navios de beneficiem de acordos sindicais que salvaguardem os salários –
quantitativo e o correto pagamento – e as condições laborais. Preconiza a aplicação efetiva de
tais normas pelos armadores, qualquer que seja o país de registro.
De um modo geral, pode-se afirmar que a ITF realiza três funções primordiais:
1. Promover a solidariedade entre as organizações de transporte e os trabalhadores nos
diversos países;
2. Representar estas organizações sindicais nos vários organismos internacionais e
regionais que fixam regras ou políticas relativas ao transporte e / ou questões sociais; e
3. Oferecer serviços de informação e educação para as entidades sindicais de transporte
no mundo.
37
4.2 – Principais problemas enfrentados pela ITF
A ITF é contra a discriminação e o abuso para com os marítimos e acredita que a
utilização dos registros em Bandeiras de Conveniência facilita a exploração e permite os
armadores tratarem seus empregados do jeito que lhes convir, provendo, muitas vezes uma
relação extremamente desigual entre as partes.
A Federação Internacional considera que os navios que arvoram Pavilhões de
Conveniência têm um status diferente daqueles que hasteiam a Bandeira Nacional. Segundo
sua política, devem ser aplicados regulamentos e padrões mínimos muito mais elevados aos
navios de Bandeiras de Conveniência.
O Acordo Coletivo da ITF dita uma relação detalhada de regulamentos e normas sobre
condições de trabalho, bem como uma tabela salarial para essas embarcações. Para serem
aceitáveis pela ITF, os navios que ostentam Bandeira de Conveniência têm que estar cobertos
por acordos que incluam níveis salariais mais elevados. O Gráfico nº 3 apresenta as variações
ocorridas no número de navios de Bandeiras de Conveniência cobertos por acordos da
Federação.
Os tripulantes dos navios que ostentam Pavilhões de Conveniência geralmente são
instruídos pelos armadores a não fazerem contato com a ITF e alguns chegam a obrigá-los a
assinarem contratos ou declarações prometendo não entrar em contato com Federação. Nesses
contratos também são especificadas sanções que serão aplicadas contra o marítimo, ou até
mesmo seus familiares, caso a proibição não seja obedecida.
Existem também alguns agentes de engajamento e armadores que chegam a assinar
acordos com a ITF, mas depois enganam seus tripulantes, pagando menos e ignorando o
combinado, ameaçando os marítimos que informarem o exercício destas práticas à ITF.
Algumas vezes, os trabalhadores dos navios de Bandeira de Conveniência são obrigados a
concordar em devolver à empresa quaisquer salários atrasados obtidos pela ITF ou por ação
da tripulação. Em alguns casos, é inclusive obrigado a deduzir esse valor de salários futuros,
sob ameaça de represálias por parte das autoridades – muitas vezes negligentes – em seus
países de origem.
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Segundo a Federação Internacional, os armadores deveriam ser proibidos de
escolherem quais leis querem obedecer e que salários pretendem pagar, saindo de seus países.
O Acordo Coletivo da ITF é designado não apenas para garantir uma boa renda aos marítimos
dos navios que hasteiam Pavilhões de Conveniência, mas também para servir como um freio
aos armadores que registram seus navios fora de suas bandeiras.
Muitos armadores, governantes e agentes de engajamento que exploram marítimos
também difundem mentiras e calúnias sobre a Federação e sua campanha contra as Bandeiras:
acusam a Federação de discriminação contra os marítimos de países pobres, de ser
protecionista e de realizar extorsão e chantagem. Essas acusações são falsas, mas servem de
base para confirmar que a ITF é considerada o principal problema para aqueles que obtêm
lucros através da exploração de trabalhadores do mar na indústria do transporte marítimo.
É perceptível a existência de uma grande discórdia entre os sindicatos de marítimos
filiados à ITF nos países industrializados e os sindicatos de países pobres que fornecem de
mão de obra. Os primeiros detêm a propriedade dos navios e vêem seus membros perderem
seus postos de trabalho por culpa do registro fora, enquanto que os outros fornecem mão de
obra barata e pouco qualificada que tripulam os navios registrados fora de bandeiras
nacionais.
Em meio a diversas discussões, o mais importante para todos os marítimos é que
estejam unidos contra as vontades dos armadores de rejeitar uma tripulação nacional em favor
de outra, com o intuito de baratear a força de trabalho e diminuir seus custos.
4.3 – A campanha da ITF contra as Bandeiras de Conveniência
4.3.1 – A evolução da campanha
O início da Campanha – 1948
Ocorreu no Congresso da ITF, realizado em Oslo, meados de 1948. A Seção de Marítimos da
ITF sugeriu um boicote contra as bandeiras do Panlibhonco (abreviatura dada para os quatro
principais países que ofereciam sua bandeira: Panamá, Libéria, Honduras e Costa Rica).
39
Inicialmente, o plano de ação foi procurar negociar coletivamente com os armadores dos
navios, nas bases das condições mínimas definidas. O boicote contra o armador que recusasse
aplicar os padrões mínimos só haveria se essas negociações falhassem.
O boicote mundial – 1958
Dez anos após ter sido proposto em 1948, a ITF organizou um boicote mundial de quatro dias
contra navios da bandeira do Panlibhonco que não tinham acordos. Entre 300 e 400 navios
foram parados e a ITF calculou que 90% do transporte foi atingido.
A ação foi bem sucedida ao mostrar à indústria do transporte marítimo que os filiados da ITF
eram capazes e tinham disposição para coordenar uma ação industrial de nível mundial.
Contudo, o preço foi pesado para muitos sindicatos: processos legais e multas por prejuízos
foram comuns em muitos países.
Os anos 60
Durante essa década, o lado prático da campanha foi reduzido. A ITF concentrou o trabalho
da campanha no lobby em cima de governos e organismos internacionais. Para uma grande
parte do mundo foi um período de expansão econômica. Houve aumento do comércio e os
padrões reais das condições de vida de muitos trabalhadores foram melhorados. Apesar de as
Bandeiras de Conveniência ainda ameaçarem, muitos sindicatos sentiam que o uma ação
governamental solucionaria o problema.
A retomada da Campanha – 1971
Aos poucos, a campanha foi renovada e revitalizada. No final da década de 60, houve um
grande aumento na tonelagem das Bandeiras de Conveniência. Por esse motivo, o Congresso
da ITF, realizado em Viena (1971), dedicou muito tempo a essa questão. O resultado do
Congresso foi a reorganização da campanha e seu crescimento. Além disso, a Inspetoria da
ITF foi criada, com o objetivo de fazer o contato direto entre as tripulações dos navios de
Bandeira de Conveniência e a Campanha da ITF (Fig. nº 5). Esses inspetores asseguram
acordos para navios que não os têm e controlam os acordos nos navios que os têm.
40
4.3.2 – A campanha
Por mais de 50 anos, a ITF vem promovendo a Campanha contra os armadores que
abandonam a bandeira de seus países, na procura de tripulações mais baratas e padrões de
segurança e qualificação mais baixos.
Pode-se dizer que, em curto prazo, a Campanha contra as Bandeiras de Conveniência
da ITF tem como objetivo assegurar acordos aceitáveis para os empregados de navios de
Bandeira de Conveniência. Já em longo prazo, tem como objetivo a total erradicação do
sistema de Bandeira de Conveniência, bem como o retorno à situação onde exista o vínculo
entre a nacionalidade da bandeira que o navio hasteia e o país do armador.
O Acordo Coletivo realizado entre armadores e a ITF determina o salário e condições
de trabalho de toda a tripulação de Bandeira de Conveniência, independente da nacionalidade.
A ITF procura garantir que ela não seja desfavorecida quanto aos salários e condições de
trabalho a que é submetida.
A atuação dos inspetores é essencial para a Campanha. Eles são os delegados de
organizações nacionais filiadas (de marítimos ou portuários / estivadores) à ITF nos
respectivos países e podem ser encontrados em diversas regiões do mundo. Os inspetores:
• Visitam navios de Bandeira de Conveniência que não têm um acordo aceitável para a
ITF e realizam gestões para negociar esse tipo de acordo com o armador ou com o
comandante;
• Fazem vistorias quanto ao correto pagamento dos salários e também às condições
sociais e trabalhistas dos marítimos e, se necessário, impõem a política da ITF;
• Entram em contato com os sindicatos dos marítimos para agir contra navios sem
acordos aceitáveis;
• Verificam os termos dos contratos coletivos aceitáveis pela ITF, e outros, que tenham
sido assinados, e tomam medidas legais e / ou industriais para assegurar que os
41
marítimos recebam o pagamento a que têm direito (Fig. nº 6);
• Conversam com os marítimos a respeito de seus problemas, oferecendo-lhes conselhos
e assistência sempre que possível;
• Agilizam apoio de emergência (comida, água, acomodação) para marítimos em greve
ou abandonados pelo armador;
• Realizam audiências com as autoridades do trabalho, departamentos de imigração,
polícia e órgãos governamentais, para assegurar que o navio tenha condições de
navegabilidade e que as normas mínimas internacionais e / ou nacionais de segurança,
habilitação, lotação e alojamento da tripulação estejam sendo devidamente
observados; e
• Negociam com os representantes do armador em favor dos tripulantes sobre seus reais
direitos.
Infelizmente, os inspetores nem sempre podem ajudar as tripulações. Algumas vezes a
ITF somente pode ajudar os marítimos que realmente são associados de uma organização
filiada ou do Departamento Especial de Marítimos (DEM).
O DEM também atua na campanha, além dos inspetores. O Departamento mantém
contato permanente com eles, informando-os a respeito das reclamações recebidas,
oferecendo-lhes informação e alternativas de como lidar com os casos difíceis. É um órgão
especial instalado sob os estatutos da ITF. Funciona como um centro administrativo para a
condução da campanha das Bandeiras de Conveniência e como uma organização sindical para
marítimos que não podem, por diversas razões, associarem-se a uma organização de
marítimos filiada à ITF.
O Departamento abrange dois setores, o administrativo e o político, os quais possuem
uma Unidade de Acordos (que processa as solicitações de aprovação de acordos coletivos e as
42
matérias relativas ao chamado “Certificado Azul” 3 – emitido para os armadores com acordos
aprovados pela ITF), uma Unidade de Reclamações (que supervisiona o processo de
recebimento de reclamações contra os armadores por salários retidos e indenizações por
acidentes, por exemplo) e uma Unidade de Ação para Navios (que procura um vínculo com os
Inspetores e informa sobre ações industriais e legais contra os navios de Bandeira de
Conveniência).
Por quase meio século, a Campanha da ITF tem tido, além das muitas já citadas, as
seguintes metas:
• A eliminação das Bandeiras de Conveniência e o estabelecimento de uma organização
regulamentar onde toda indústria do tráfego marítimo participe;
• Proteger os marítimos e melhorar suas condições de trabalho e assegurar que todos os
trabalhadores estejam seguros quanto à exploração feita pelos empregadores e que
tenham recebido seus corretos salários e;
• Tentar manter acordos com navios que estejam abaixo dos padrões.
A Figura nº 7 apresenta uma imagem de marítimos que, por meio de um cartaz, dizem
“Seja bem vinda, ITF, nos ajude”. Esta imagem mostra a realidade de muitos trabalhadores
que não estão seguros quanto à exploração e outros malefícios gerados pela prática de
Bandeira de Conveniência.
Em muitos casos, as relações entre patrões e empregados a bordo dos navios que
ostentam Bandeiras de Conveniência não são regulamentadas e muitos tripulantes não estão
representados por nenhuma organização coletiva com força de negociação. Entretanto, em
alguns casos, a ITF tem conseguido obter entendimento coletivo com as companhias de
navegação que operam nessas bandeiras.
3 “Certificado Azul”, ou “Blue Certificate”, é uma certificação emitida pela ITF aos armadores dos navios de Bandeiras de Conveniência que mantêm os salários e acordos trabalhistas conforme o padrão da Federação Internacional.
43
A campanha de política da ITF pode não ser tão bem sucedida quanto o esperado no
que tange a prevenção do aumento do número de navios sob Bandeiras de Conveniência.
Entretanto, a campanha industrial teve sucesso com relação aos mínimos salários pagos e
condições de trabalho a bordo em quase 5 mil navios registrados em Bandeiras de
Conveniência.
A ITF se tornou uma das principais organizações responsáveis pelo combate à
exploração e maus tratos dos marítimos, independentemente de nacionalidade ou empresa
onde trabalha.
A Figura nº 8 mostra a campanha da ITF contra as Bandeiras de Conveniência.
44
CAPÍTULO 5
REGISTROS DE EMBARCAÇÕES
5.1 – Registros Nacionais
Segundo Rodirère e Pontavice, “Um navio não pode deixar de ter uma
nacionalidade” 4. Essa nacionalidade citada se constitui no país de registro do navio, ou seja,
onde o navio é registrado. Quando é registrado fora de sua bandeira de origem, esses autores
chamam essa nacionalidade de “pseudo-nacionalidade”, uma terminologia funcional e
operativa.
Nos Registros Nacionais, há um controle efetivo do governo do país sobre os navios.
Isso faz com que o proprietário / armador cumpra exigências legais relacionadas, por
exemplo, à sua origem, domicílio, pessoa física ou jurídica, e obrigam que parte da tripulação
seja nacional. Alguns dos principais países que adotam o Registro Nacional em muitas de
suas embarcações: Estados Unidos, países do Norte da Europa e Japão.
O crescimento da utilização de Bandeiras de Conveniência diminuiu a quantidade de
navios registrados nos seus países de origem (de domicílio ou nacionalidade do armador). Nos
últimos anos, alguns dos países que eram considerados tradicionalmente marítimos tiveram
um fluxo crescente de saída de seus navios para o regime.
Com medo de haver perda total ou quase, a solução encontrada pelos Governos para
que os armadores trouxessem seus navios de volta para os registros nacionais foi a criação de
um Segundo Registro Nacional.
5.2 – Segundo Registro
Esses países, a maioria desenvolvida, que estavam perdendo suas frotas para aqueles
que cediam seu pavilhão, estavam paulatinamente perdendo suas Marinhas Mercantes e, 4 Em RODIRÈRE, René. PONTAVICE, Emmanuel. Droit Maritime. 10ª Ed., Paris, 1986, p.65.
45
conseqüentemente, tudo o que se referia ao apoio dado a navios e indústrias de navegação. Os
Governos procuraram meios para evitar a concorrência, evitar que os armadores fugissem
para as Bandeiras de Conveniência e para motivá-los a registrarem seus navios em suas
bandeiras, ou seja, nas nacionais e, como foi citado no subitem 5.1, criaram o Segundo
Registro Nacional.
Na impossibilidade da eliminação total da prática de Bandeira de Conveniência e do
desenvolvimento da bandeira convencional devido aos custos tributários, o Segundo Registro
foi implementado como medida, se não satisfatória, ao menos, menos prejudicial. É cedido
por países que já possuem navios registrados em Registros Nacionais a navios de sua
nacionalidade, ou até mesmo de outras.
Nesse registro, o país abre mão da arrecadação de certos direitos e contribuições
sociais, para conservar o navio sob o controle do Governo, por questões de segurança e com o
intuito de fazer com que os navios registrados tenham uma melhor reputação perante o
mercado de transporte marítimo do que os de Bandeiras de Conveniência. A tributação é
basicamente desse país cujo Governo controla e fiscaliza a movimentação das frotas.
O país que adota o sistema de Segundo Registro concede a seus armadores certas
facilidades para o registro e redução de custos, tais como:
– Taxas reduzidas;
– Diminuição ou isenção de encargos fiscais;
– Ônus sensivelmente reduzidos;
– Facilidades para utilização da bandeira de navios afretados a casco nu;
– Aceitação de tripulação de variadas nacionalidades. Em alguns casos, a única exigência é
que só o Comandante tenha a nacionalidade do país do Segundo Registro;
46
– Existência de uma legislação previdenciária e trabalhista para qualquer tripulante, apoiada
nas convenções internacionais da OIT; e
– Reputação da bandeira do país do Segundo Registro (uma vez que os navios ficam sujeitos à
legislação aplicada ao Registro Nacional).
Após a introdução de seus navios no Segundo Registro, muitos armadores procuram a
contratação de alguns tripulantes estrangeiros para suas embarcações. Isso torna a armação
internacional competitiva, e gera aos armadores isenção de encargos sociais sobre os salários.
Com algumas vantagens semelhantes às do sistema de Bandeiras de Conveniência, o
Segundo Registro é capaz de oferecer redução de custos. Entretanto, o Segundo Registro não
pode ser considerado Bandeira de Conveniência, pois exige que a propriedade corresponda ao
país da bandeira e que os acordos sejam aceitáveis para os sindicatos do dito país. Existem
diferenças básicas entre o Segundo Registro e o Registro em Bandeiras de Conveniência.
Enquanto que praticamente todos os proprietários dos navios que ostentam Bandeiras
de Conveniência são de nacionalidade estrangeira, o Segundo Registro se compõe de
proprietários (pessoas ou empresas), quase na sua totalidade, de mesma nacionalidade da do
país de registro.
Os países que adotaram o Segundo Registro são países desenvolvidos e de tradição
marítima. E os países que oferecem seus pavilhões são basicamente de economia pouco
desenvolvida e pouca tradição marítima.
De maneira sucinta, o Segundo Registro foi adotado por certos países a fim de resgatar
suas frotas mercantes do domínio das Bandeiras de Conveniência. Os navios sob Segundo
Registro detêm uma melhor reputação no mercado de transportes em questões relacionadas à
segurança nacional, pressão dos sindicatos locais, exigências derivadas da concessão de
subsídios, reserva de mercado para a bandeira nacional, no transporte de cargas mais rentáveis
ou estratégicas à economia do país.
47
É importante ressaltar que o Segundo Registro não contribui negativamente com a
segurança da navegação nem a desrespeita. Devido ao efetivo controle sobre seus navios, os
países de Segundo Registro são sujeitos à legislação nacional e a diversas normas e
regulamentos.
5.3 – Registro Especial Brasileiro
Ao mesmo tempo em que muitos dos países que adotavam o Segundo Registro tinham
o objetivo de interromper o êxodo dos navios para o Registro de Bandeiras de Conveniência,
o Brasil almejava uma redução dos custos. Essa redução dos custos seria obtida pela
diminuição dos encargos sociais e fiscais, tornando a Marinha Mercante nacional mais
competitiva. Isso sem deixar de perder o direito a benefícios da Bandeira Brasileira, como
reserva de carga, financiamento através do Fundo de Marinha Mercante e subsídios do
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante.
A idéia era desenvolver uma legislação que liberasse os armadores nacionais dos
elevados encargos trabalhistas, fiscais e previdenciários. Isso possibilitaria que a Marinha
Mercante Brasileira disputasse o mercado internacional de transportes, tivesse navios de
bandeira brasileira em rotas mundiais e que constituísse a maneira mais segura para o
desenvolvimento da construção naval do país.
Após diversos estudos, a solução foi a criação de um Registro Especial Brasileiro
(REB), regulamentado em 1997. A partir daí, a Marinha Mercante Brasileira passou a ter uma
atuação competitiva no mercado mundial.
O REB constitui uma legislação que oferece diversos incentivos administrativos e
fiscais aos armadores brasileiros, com o intuito de aumentar a competitividade da Armação
Nacional em relação à estrangeira (cujos navios são operados com custos baixos devido às
Bandeiras de Conveniência). Esse registro oferece diversas vantagens para quem (empresa /
armador brasileiros) o utiliza, dentre as quais, pode-se destacar:
– Construção, conservação, modernização e reparos de navios registrados ou inclusive pré-
registrados no REB são equiparados à operação de exportação para efeitos legais e fiscais. Ou
48
seja, o financiamento oficial para tais operações contará com taxa de juros semelhante à da
embarcação para exploração, a ser equalizada pelo Fundo de Marinha Marcante (FMM);
- A contratação da cobertura do seguro e resseguro do casco, máquinas e responsabilidade
civil é assegurada no mercado internacional;
- As embarcações registradas no REB são isentas do recolhimento da taxa para a manutenção
do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo; e
- O frete aquaviário produzido por navios de Bandeira Brasileira inscritos no REB não integra
a base do cálculo para tributos incidentes sobre importação e exportação de mercadorias pelo
país.
As embarcações estrangeiras afretadas à Casco Nu (Bareboat), com suspensão
provisória de bandeira, também podem adotar o REB, caso o afretador queira registrá-las.
Essas vantagens constituem algumas das facilidades encontradas na adoção do
Registro Especial Brasileiro, criado com o objetivo de tornar o Registro Nacional mais
vantajoso e fazer com que os armadores brasileiros deixem de ostentar Pavilhões de
Conveniência em prol do Nacional.
49
CONSIDERAÇÕES FINAIS Apesar de o surgimento das Bandeiras de Conveniência ter tomado grande vulto na
Segunda Guerra, quando os armadores tentavam escapar dos riscos provenientes do conflito,
ao término da situação seus navios não voltaram para os registros de origem. Pelo contrário,
foram crescendo cada vez mais os registros em Pavilhões de Conveniência, uma vez que
lucros eram obtidos. Isso resultou em um crescimento desordenado de navios com esse tipo
de registro.
A ação contra as Bandeiras de Conveniência é baseada no fato de que uma grande
parte dos armadores que a utilizam não cumpre com as obrigações relacionadas à tripulação
(como pagamento de salários, férias, tempo de descanso e direitos humanos, por exemplo),
segurança da navegação e proteção do meio ambiente. Os que mais se beneficiam com a
existência de Bandeiras de Conveniência são esses armadores e os Governos dos países que
fornecem suas bandeiras. O combate às Bandeiras de Conveniência também ocorre devido à
baixa qualificação da tripulação e más condições dos navios usados. Os armadores visam
economizar e obter lucros, por isso contratam marítimos recrutados em países pobres, que são
em sua maioria sem qualificação profissional, e não fornecem seus devidos direitos.
A implementação de um Segundo Registro em diversos países, e no caso do Brasil, de
um Registro Especial Brasileiro, contribui para a tentativa de acabar com, ou pelo menos,
diminuir, os registros nos Pavilhões de Conveniência. As vantagens oferecidas, juntamente
com uma melhor reputação desses navios com relação às questões de segurança da
navegação, servem de motivação para muitos armadores trocarem os Registros em Bandeiras
de Conveniência pelos Nacionais.
Ao final desta pesquisa sobre Bandeiras de Conveniência, posso afirmar que sua
utilização é totalmente favorável aos armadores e governos dos países que as fornecem. Em
compensação, infelizmente, essas bandeiras chegam a ser consideradas Bandeiras de
Inconveniência, por serem inconvenientes e totalmente prejudiciais aos tripulantes, ao país de
origem do armador, à salvaguarda da vida humana no mar, ao meio ambiente, à segurança da
navegação e aos países em desenvolvimento.
50
Não acho que seja admissível que os benefícios econômicos preponderem sobre
direitos humanos, segurança da navegação e da vida humana. A utilização de Bandeiras de
Conveniência não somente prejudicam os países de origem dos navios, como “permitem” a
exploração abusiva dos empregados. Além disso, esses navios que a utilizam geralmente não
cumprem normas e regulamentos e não seguem os padrões mínimos de segurança necessários.
Acredito que, para os armadores de Bandeiras de Conveniência, mesmo que ocorram perdas
fiscais para o país do navio, as vantagens econômicas e estratégicas que obtêm compensam
sua utilização.
Muitos desejam combater a prática de Bandeiras de Conveniência, mas em diversas
partes do mundo ela é tolerada e não se faz muito para mudar essa situação. Pode parecer
ilusória a idéia de um dia, acabar com a prática dessas Bandeiras, uma vez que em todos os
portos do mundo observa-se um aumento crescente dessa frota. Logo, pôr fim à utilização
dessas bandeiras pode parecer um plano ingênuo e sem sucesso. Entretanto, o que venho a
propor neste estudo é sugerir a armadores que detêm navios sob Pavilhões de Conveniência
que repensem nas atitudes que estão tomando. Que considerem a possibilidade de contratar
tripulantes do seu país de origem, remunerar corretamente, de acordo com o mercado, efetuar
reparos e manutenções, seguindo os padrões internacionais de segurança, fornecer aos
empregados os devidos direitos trabalhistas, entre outros. Proponho também que considerem a
possibilidade de transferirem seus registros de Bandeiras de Conveniência para os Nacionais,
ou até mesmo, caso seja possível, Segundos Registros.
Sei que as medidas que propus podem parecer utópicas para muitos que as lêem após a
leitura deste trabalho. Entretanto, acredito que para outros, elas sejam uma esperança e uma
amostra de que é possível, sim, melhorar nossa Marinha Mercante, dignificando-a. Porém,
enquanto não se alcançar o objetivo principal, a saída é a contestação, difusão e
esclarecimento de como esse sistema de navegação prejudica diversas classes ligadas ao
transporte de mercadorias pelo mar.
51
ANEXO A
GRÁFICO 1 (FEMAR – 2000)
GRÁFICO 2
52
GRÁFICO 3 (ITF – 1991)
53
ANEXO B
TABELA 1
TABELA 2
54
FLAG OF REGISTRY
NUMBER OF
VESSELS
GROSS TONNAGE OF VESSELS (MILLIONS)
Panama 6247 124.7 Liberia 1535 50.4 Malta 1350 36.3
Bahamas 1348 35.8 Greece 1548 28.8 Cyprus 1325 23.0
Singapore 1768 21.1 Norway (NIS) 722 18.4
China 3325 17.3 Hong Kong 766 16.2
TABELA 3
(Top 50 fleets by flag, January 2003, “Seafarers’ Bulletin”, International Transport Workers Federation, nº18, 2004)
TOP 10 FLAGS BY DEMAND FOR SEAFARERS Officers Ratings Total
1. PANAMA 54,559 49,862 104,421 2. CHINA 26,447 61,473 87,920 3. JAPAN 31,212 44,573 75,785
4. GREECE 18,755 32,239 50,994 5. RUSSIA 24,580 22,676 47,256 6. CYPRUS 20,955 19,394 40,349 7. LIBERIA 15,777 21,738 37,515
8. NORWAY 13,137 18,930 32,067 9. INDONESIA 8,743 16,870 25,613 10. GERMANY 9,205 15,790 24,995
Source: International Shipping Federation
TABELA 4 (Seafarer’s Bulletin, nº13, ano 1999. p.25)
55
TABELA 5
TABELA 6
56
The following 32 countries have been declared FOCs by the ITF’s Fair Practices Committee, which runs the ITF campaign against FOCs
Antigua e Barbuda Cayman Islands Honduras Netherlands Antilles Bahamas Comoros Jamaica North Korea Barbados Cyprus Lebanon Panamá
Belize Equatorial Guinea Liberia São Tome and Príncipe Bermuda (UK) French International Ship
Register (FIS) Malta St. Vincent
Bolivia German International Ship Register (GIS)
Marshall Islands (USA)
Sri Lanka
Burma Georgia Mauritius Tonga Cambodia Gibraltar (UK) Mongolia Vanuatu
TABELA 7
(ITF Global – www.itfglobal.org – acessado em 30 de julho de 2008)
57
ANEXO C
FIGURA 1 (Fleet by Flag)
FIGURA 2
58
FIGURA 3
FIGURA 4
FIGURA 5
59
FIGURA 6
FIGURA 7
60
FIGURA 8
61
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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London / New York, 1981.
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Rio de Janeiro, CIAGA, 1992.
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12 - SOUZA, François Armand. Noções de Economia dos Transportes Marítimos. Rio de
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<http://www.sindmar.org.br> Acesso em 27 de junho de 2008.
