Criado em 25 de outubro de 2004
Ano 5
Nr 21Out 2008
1. Tecnologia ESP, um anjo daguarda eletrnico.
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2. Sistema de viso noturna.
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O INFORMATBEL deste ms trs aos leitores matrias interessantes
relacionadas diretamente com a segurana dos automveis. Aborda a
tecnologia ESP empregada em componente automotivo que permite
melhor dirigibilidade em situaes de sada da trajetria em curvas.
Apresenta, tambm, o emprego da tecnologia de viso noturna, aplicada
as veculos, a qual permite maior segurana na conduo durante perodos
noturnos. Diante dessas consideraes iniciais desejamos boa leitura
e at o prximo editorial.
3. Desmontagem da caixa decmbio do Uno Mille.
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4. Transmisso Automtica CVT
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5. ndices de Performance dosPneus
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No Espere, Faa!
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Ano 5 Nr 212
1. Tecnologia ESP, um anjo da guarda eletrnico.Texto: Fabrcio
Samah Oficina Brasil Setembro de 2008
Conhea o sistema, ainda raro no Brasil mas comum no exterior,
que ajuda a manter a trajetria do carro em situaes extremas.
Observe, abaixo, os componentes do sistema.
Imagine a cena: no que parecia uma tranqila viagem com a famlia,
o motorista de um automvel se depara com um obstculo inesperado e
precisa desviar no meio de uma curva. Ao girar o volante, o carro
ameaa sair da trajetria, mas uma fora o mantm no rumo desejado.
Segundos depois, tudo no passou de um susto e a viagem segue
normalmente. Anjo da guarda? No neste caso: o carro contava com
controle de estabilidade, sistema eletrnico de segurana que se
torna cada vez mais comum nos pases desenvolvidos. Os Estados
Unidos passaro a exigi-lo, a partir de 2012, em todo veculo com
peso bruto total de at 10.000 libras (4.535 kg) vendido no pas.
Tambm na Europa e no Japo o recurso ganha espao com rapidez: j
equipamento de srie em grande parte dos carros mdios e em
praticamente todos os de luxo, sendo oferecido em muitos modelos de
segmentos inferiores.
Sua eficcia na reduo de acidentes comprovada por estatsticas
como a de dois rgos americanos. O IIHS (Instituto de Seguro pela
Segurana Rodoviria) aponta que, com o uso do sistema, diminuem em
43% os acidentes fatais em geral e em 56% as colises fatais que
envolvem um s veculo. Por sua vez, a NHTSA (Administrao Nacional de
Segurana no Trnsito Rodovirio) informa que os acidentes com um s
veculo so reduzidos em 34% para automveis e 59% para utilitrios
esporte, enquanto as capotagens diminuem em 71% nos carros de
passeio e 84% nos utilitrios esporte. Nos carros brasileiros, pelo
alto custo, o controle de estabilidade (que chamaremos de ESP, sua
sigla mais comum, de programa eletrnico de estabilidade em ingls)
ainda raro. Equipou o Mercedes-Benz Classe A e hoje vem de srie nas
verses de topo do Fiat Stilo (Abarth), Honda Civic (Si) e
Volkswagen Golf (GTI), sendo opcional no Citron C4 Pallas
Exclusive. Mas, como j aconteceu com o sistema antitravamento de
freios (ABS), a tendncia de que seu custo diminua com o tempo e
permita o uso em modelos mais acessveis. Como funciona O princpio
de operao do ESP mais simples do que parece: ao detectar um desvio
da trajetria traada pelo volante por meio de diversos sensores, ele
atua nos freios de forma individual e, na maioria dos casos, tambm
na potncia do motor (por meio da central eletrnica) para "recolocar
o carro nos trilhos". A percepo de desvio de trajetria feita ao
comparar a direo pretendida pelo motorista e a direo realmente
seguida pelo carro. A inteno do condutor detectada pelo sensor de
ngulo de giro
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do volante. J a trajetria real do carro percebida pelo sensor de
acelerao lateral, os sensores de rotao (velocidade) de cada roda e
o sensor de guinada, que mede quanto o carro gira em torno de seu
prprio eixo vertical. A central eletrnica do ESP recebe, vrias
vezes por segundo, as informaes desses sensores para detectar
qualquer alterao nos parmetros e, se necessrio, comandar a atuao
dos freios por meio de atuadores hidrulicos. Para entender melhor
como ele atua, imagine que o veculo saia com as rodas dianteiras
(subestero) em uma curva direita. O ESP comanda ento a frenagem de
toda traseira direita, o que produz uma fora de estabilizao. Se na
mesma curva o carro estiver saindo com as rodas traseiras
(sobreestero), a roda dianteira esquerda que ser freada. A frenagem
individual de cada roda possvel porque todo carro com ESP possui
ABS, que j opera dessa forma em sua tarefa de evitar o travamento
de rodas. Na maioria dos casos, durante a atuao do sistema, uma
luz-piloto pisca no painel para alertar o motorista. Todo o
processo leva fraes de segundo e independe da ao do condutor, mesmo
que ele mantenha o acelerador todo pressionado durante a correo.
que esse pedal sempre usa controle eletrnico quando h ESP, de modo
que um comando excessivo do p direito ser ignorado. Nos ltimos anos
tm aparecido evolues do sistema. Um recurso aplicado a utilitrios
esporte (caso do Volvo XC 90) e veculos de transporte a anlise da
tendncia a capotar por meio de sensor
de rolagem (inclinao da carroceria). Em caso de risco de
capotagem, a central pode comandar os freios, reduzir a potncia e
provocar subestero, de modo que o veculo retorne a uma posio
segura. Alguns modelos tambm levam em conta se o carro traciona um
reboque. Em outros, a assistncia eltrica da direo alterada em
condies extremas conforme orientao da central do ESP. Com isso, um
movimento do motorista que leve correo da trajetria facilitado e,
de outro lado, uma atitude incorreta ao volante se torna mais
difcil pelo maior peso da direo. importante saber que o sistema no
aumenta a aderncia dos pneus nem garante a estabilidade de forma
absoluta. O que ele faz garantir que, dentro dos limites de
aderncia, o carro se comporte da maneira mais neutra possvel para
que siga a trajetria desejada pelo motorista. Se mesmo com a ao do
ESP os limites de aderncia forem atingidos, o carro sair do rumo
pretendido e pode se acidentar. O ESP e a direo esportiva O
Mercedes C 63 AMG, um sed esportivo com motor V8 de 457 cv, um bom
exemplo. Por meio de um boto no painel, seu motorista pode
selecionar entre trs modos de funcionamento do sistema: normal,
esporte e desligado. No modo normal, como habitual na linha
Mercedes, o ESP entra rapidamente em ao ao detectar sada da
trajetria, sendo bem perceptvel que a potncia do motor limitada
durante sua operao. O modo esportivo, porm, bem mais permissivo. O
ESP continua a monitorar o que o motorista faz, mas ao acelerar
forte durante uma curva, por exemplo,
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possvel fazer a traseira escapar de forma considervel at a
interveno do sistema, que nesse caso mais discreta que no modo
normal. H ainda o modo desligado, em que o controle no atua. No
modo esporte ou no desligado, porm, se o motorista usar os freios o
ESP interpreta que sua ajuda necessria e retoma o modo normal. Aps
a frenagem o sistema volta posio selecionada. No Chevrolet
Corvette, carro esporte americano com mais de 400 cv no motor V8,
usado o Active Handling ou estabilidade ativa. O que ele tem de
especial o fato de analisar no s a trajetria do carro, mas tambm as
aes do motorista que a produziram. Um condutor que d comandos
excessivos no volante e no acelerador (por falta de habilidade, por
exemplo) ter a atuao do ESP mais cedo que um outro que explore com
suavidade os limites de aderncia do carro. O Active Handling tem
quatro modos de uso: normal, sem controle de trao (a potncia do
motor deixa de ser cortada), direo competitiva (o sistema permite
mais desvio da trajetria e
patinao das rodas motrizes) e desligado. A histria do ESP O
controle de estabilidade tem sua origem no controle de trao,
destinado apenas a evitar a patinao das rodas motrizes sob
acelerao. Em 1959 a Mercedes-Benz patenteou um sistema para esse
fim que atuava sobre os freios, o motor e a transmisso. No fim da
dcada de 1980, quase ao mesmo tempo, a Mercedes e a BMW
apresentaram ao mercado os primeiros controles de trao.
Desenvolvido em parceria da Mercedes Benz com a Robert Bosch GmbH,
o sistema chamado Elektronisches Stabilittsprogramm (programa
eletrnico de estabilidade em alemo), ou ESP, foi concludo em 1992 e
chegou s ruas trs anos depois. A BMW e a sueca Volvo introduziram
dispositivos semelhantes na mesma poca, enquanto outros fabricantes
passaram a desenvolv-los. O maior impulso para a popularizao do ESP
foi, curiosamente, um acidente. No chamado "teste do desvio de um
alce", realizado pela imprensa em
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pases nrdicos para avaliar o comportamento dos carros em
manobras de emergncia sem uso de freios, um jornalista capotou o
ento novo Mercedes Classe A em 1996. Em meio a alteraes em suspenso
e pneus para aumentar sua estabilidade, a empresa decidiu adotar o
ESP como item de srie no pequeno modelo, alm de aplic-lo s unidades
j vendidas.
Se para os motoristas comuns o controle de estabilidade
bem-vindo, h quem no o veja com bons olhos: os mais experimentados
na direo esportiva, que tm amplo controle do carro em situaes
extremas e no gostam da interveno de sistemas eletrnicos. Foi
pensando nesse pblico que os fabricantes desenvolveram novos meios
de atuao do ESP.
2. Sistema de viso noturnaEquipamento permite ao condutor
enxergar no escuro, com o auxlio de uma cmera e sensores
infravermelhos Texto: Vagner Costa Oficina Brasil edio n 209 -
Julho de 2008
O avano da tecnologia automotiva proporciona ao condutor cada
vez mais conforto e segurana ao dirigir um veculo. Os novos
dispositivos de viso noturna implantados nos automveis, o Night
View ou Night Vision, so utilizados por algumas montadoras para
auxiliar na segurana ativa e contribuir na preveno de acidente.
Este sistema, presente nos Mercedes Benz classe "S" desde 2005,
fornecidos pela Bosch, tem sido constantemente aprimorado.
Atualmente consegue destacar carros e pedestres dos obstculos da
estrada graas aos sensores infravermelho localizados nos faris.
Ao conduzir um veculo convencional noite, a iluminao atinge uma
distncia de 40 metros, portanto os obstculos e perigos freqentes so
percebidos tarde demais. No toa que por isso h mais incidncia de
acidentes graves. Quando utilizamos a luz alta para visualizar uma
rea maior, podemos prejudicar o trnsito contrrio. Sendo assim, esta
nova tecnologia atua como um dos complementos fundamentais para o
sistema de segurana. Funcionamento Nos veculos Mercedes Benz esta
imagem transmitida ao condutor atravs do "computador de bordo"
disponvel no painel de instrumentos que apresenta as informaes,
marcador de combustvel, de temperatura, de rotao e de velocidade,
em imagem virtual. Ao solicitar a funo viso noturna, com um simples
toque em um boto, o velocmetro, posicionado no painel d lugar a
imagem gerada pela cmera de viso noturna que consegue ampla viso do
traado da via e detecta a tempo eventuais obstculos, com a utilizao
de faris e sensores infravermelhos capazes de apontar a existncia
de objetos invisveis ao olho humano devido falta de luz.
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Em alguns modelos a cmera de viso noturna est localizada prxima
da unidade de comando do teto e do sensor de chuva. Este componente
envia os dados registrados atravs de um interface de vdeo digital
(Low-Voltage Differential Signaling - LVDS) para a Unidade de
Assistncia de Viso Noturna. Ao lado do comutador giratrio
(interruptor) de luzes do exterior h um boto que ao ser acionado,
envia um sinal atravs da linha LIN (linha de comunicao de dados)
para a unidade de comando superior do painel. Esta se comunica com
a unidade de comando do teto, que recebe informaes do sensor de
luminosidade disponvel no pra-brisa, tendo a tarefa de informar a
quantidade de luz para a preciso do sistema. Os faris dos veculos
Mercedes possuem sensores infravermelhos para auxiliar a cmera a
identificar um ser vivo atravs do calor elaborado. Esses processos
so administrados por uma unidade central, uma das peas mais
importantes desse sistema. Esta unidade disponibiliza no computador
de bordo a funo viso noturna. Logo aps, o mdulo (LVDS) que
recebe as informaes da cmera, localizada entre o pra-brisa e o
retrovisor interno, envia as imagens para o computador de bordo,
que j est preparado para transmitir a viso externa detalhada. O
sistema Night View trabalha em conjunto com os sistemas "ESP"
(Programa Eletrnico de Estabilidade) e "Distronic Plus" (que
estabelece distncia com o veculo da frente).
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3. Desmontagem da caixa de cmbio do Uno MilleTexto: Vagner Leite
e Eduardo Vieira Oficina Brasil Setembro 2008
Nesta matria vamos apresentar o processo de desmontagem e
algumas dicas da caixa de cmbio Fiat (C513-5 e C510-5) que equipa
veculos como o Uno, Palio, Fiorino e Strada. Esse componente comeou
a ser utilizado a partir dos veculos modelo 1997, at os atuais.
Cada um dos carros contm um suporte diferente para posicionar o
cmbio no alojamento, porm a transmisso basicamente a mesma. Uma
caracterstica deste cmbio a elevada quantidade de horas gastas na
desmontagem da carcaa para se trocar apenas dois rolamentos. Uma
vez na bancada, o tempo necessrio de aproximadamente 40 minutos,
sendo que outros modelos de transmisses permitem a troca dos
rolamentos sem a desmontagem da carcaa.
2 - Ao redor do eixo piloto (primrio) existem 3 parafusos que
devem ser removidos. Estes tambm so responsveis por fixar a caixa
seca (semi-carcaa).
1 - Aps remover o rolamento de embreagem, retire a trava do
sistema de acionamento do garfo para desloc-lo.
3-
O reparador deve retirar o interruptor da marcha r, localizado
na parte superior do cmbio.
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6- Retirar o conjunto da quinta marcha
4- Retirar os 6 parafusos e remover a tampa traseira do
cmbio.
7 - Soltar o parafuso da placa (tampa espaadora).
5- Soltar o parafuso do garfo, engatar a marcha r no seletor e
pressionar a luva corredia no conjunto da 5a marcha para baixo.
Este processo utilizado para imobilizar os eixos e soltar as porcas
localizadas no componente.
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8 - Efetuar a remoo da tampa. Vale ressaltar que para cada
modelo existe uma placa diferente.
10 - A haste da marcha r fixada por um parafuso com arruela de
cobre que deve ser removido para liberar a semi-carcaa.
9 - Remover os trs parafusos que posicionam as hastes de
acionamento das engrenagens. Esses parafusos possuem esferas nas
pontas e esto localizados na parte superior do cmbio.
11- Remover os anis trava e retirar os rolamentos do eixo
primrio e do secundrio.
12 - Remover os oito parafusos posicionados ao redor da caixa
seca para liberar a carcaa. Aps este processo, posicionar o seletor
para baixo e remover a semi-carcaa.
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DICAS 1- Se a ponta dos dedos do garfo estiverem desgastadas, o
rolamento trabalhar de forma incorreta, aumentando o atrito e
endurecendo o acionamento do pedal. Por isso, importante verificar
se os pontos de contato com o rolamento esto alinhados,
arredondados e lubrificados. 2 - Para substituir os rolamentos do
eixo primrio e do secundrio recomendvel remover a carcaa da
transmisso. Com este procedimento o reparador no corre o risco de
danificar outros componentes. 3- Em alguns casos necessrio
substituir a caixa seca do cmbio. Este processo no pode ser
realizado somente retirando os parafusos ao redor da carcaa, pois
existem outras partes que prendem a pea. 4- Aps remover a embreagem
importante verificar se o tubo guia est com desgaste excessivo.
recomendvel substituir a pea, porm esta remoo difcil em alguns
veculos. Sendo assim, dependendo das condies do componente, o
reparador pode polir a superfcie e lubrific-la com graxa grafitada.
5- Ateno ao montar o rolamento da coifa no semi-eixo. Se a pea for
montada incorretamente pode ocorrer vazamento de leo de cmbio. Este
rolamento contm um retentor seguido de uma chapa, que protege o
interior do componente quanto presena de impurezas. O lado da chapa
posicionado para a parte externa do cmbio.
4. Transmisso Automtica CVTTexto: www.webmecauto.com
De acordo com a evoluo tecnolgica vrios componentes do automvel
esto cada vez mais modernos, incluindo o sistema de transmisso. No
Brasil, o cmbio automtico ainda no muito utilizado, devido
principalmente pelo gosto do povo brasileiro, que ainda mantm a
preferncia pelo cmbio mecnico. Mas, c entre ns, dirigir numa cidade
como So Paulo no horrio de pico no muito mais cmodo num veculo com
transmisso automtica? Creio que nesse ponto voc concorda conosco no
mesmo? Parece que desta vez as coisas esto comeando a mudar. Cada
vez mais carros esto saindo com o cmbio automtico. Tanto que at a
Fiat, (que
raramente utiliza esse equipamento nos seus carros) agora dispe
do Marea automtico. Como estvamos falando sobre tecnologia, iremos
comentar sobre um novo sistema de transmisso automtica. Estamos
falando sobre o sistema varivel, o CVT, que faz trocas bastante
suaves, j presente em veculos como o Audi A4. O Audi A4 vem
equipado com o CVT (Contunuosly Variable Transmission) ou
transmisso continuamente varivel chamado de Multitronic pela marca
alem. A principal diferena est nas mudanas de marchas, muito
suaves, quase imperceptveis, uma vez que o cmbio possui infinitas
relaes de marcha. Ou seja, o motor fica praticamente numa
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rotao constante (3500 rpm, por exemplo) enquanto o cmbio faz o
trabalho, com a velocidade aumentando. Tudo sem que o motor tenha
sua rotao elevada. Diferente dos outros sistemas, a alavanca possui
apenas quatro posies (Parking, R, Neutro e Drive) ou as trocas
podem ser feitas em dois botes
sensores, que ajustam o seu funcionamento no s ao
comportamento
do motor, como tambm maneira de dirigir do prprio motorista. As
mensagens enviadas caixa de cmbio controlam infinitas relaes de
marcha (que vo de 2,1 : 1, a ltima marcha, 12,7 : 1, correspondente
primeira marcha). As relaes acontecem atravs das mudanas da
distncia entre as polias e a posio da corrente. Ou seja, com a
alavanca em D (Drive), por exemplo, se vai de 0 a 150 km/h sem
mudar de engrenagem. A figura abaixo mostra a corrente flexvel
utilizada no cmbio CVT.
Cmbio CVT do Audi A4 no volante.
Este tipo de caixa de mudanas no possui engrenagens como os
cmbios mecnicos ou discos hidrulicos como nos cmbios automticos
convencionais. No Multitronic, duas polias cnicas (ou seja, com o
dimetro varivel) se movimentam atravs de uma corrente flexvel de
alumnio. Ou seja, o funcionamento da transmisso liso, sem trancos,
usando um princpio tcnico como o dos ciclomotores ou scooters, que
usam duas polias de dimetro varivel. No Audi, conforme se pressiona
o pedal do acelerador as polias se aproximam ou se afastam. Tudo
controlado por centrais eletrnicas e
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5. ndices de Performance dos PneusTexto: www.michelin.com.br
ndice de performance a codificao internacional que classifica os
pneus com base na velocidade mxima que o pneu pode rodar com a
carga mxima, especificada no prprio pneu. A determinao desses
ndices nasce de um trabalho conjunto entre montadoras e fabricantes
e influencia, inclusive, o preo final do pneu. Para no comprometer
a dirigibilidade do veculo, a especificao original do fabricante do
carro, presente nos manuais do proprietrio do veculo, deve ser
respeitada. ndice J K L M N P Q R Velocidade ndice (Km/h) 100 110
120 130 140 150 160 170 Ateno Os reforos do pneu suportam no
somente a velocidade, como tambm S T H V W Y VR ZR Velocidade
(Km/h) 180 190 210 240 270 300 > 210 > 240
oferecem estabilidade, aderncia e so responsveis pelo
comportamento do veculo na transmisso de potncia, frenagem e nas
curvas. A utilizao de um pneu com um cdigo de performance menor que
o indicado pode comprometer seriamente a dirigibilidade do veculo,
ocasionando danos futuros na estrutura do pneu. Um Pouco de Histria
A classificao por letras surgiu com os primeiros pneus radiais para
grandes velocidades, denominados SR ( "Speed" e "Radial"). Depois
foram produzidos os HR (High Speed Radial) e o VR (Very High Speed
Radial). Com o tempo a demanda tornou-se mais variada, como pneus
especficos para carga, pneus menos velozes, pneus esportivos,
etc.
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