Biblioteca Digital - web.bndes.gov.br 24 A... · A despeito dos esforços implementados a partir da dé-cada de 1990, com o incentivo à utilização do transporte multimodal, e de

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A indústria de implementos rodoviários e sua

importância para o aumento da eficiência do transporte

de cargas no Brasil

Marcelo Goldenstein, Marcelo de Figueiredo Alves e Rodrigo Luiz Sias de Azevedo

A INDÚSTRIA DEIMPLEMENTOS RODOVIÁRIOSE SUA IMPORTÂNCIA PARA OAUMENTO DA EFICIÊNCIA DOTRANSPORTE DE CARGAS NOBRASILMarcelo GoldensteinMarcelo de Figueiredo AlvesRodrigo Luiz Sias de Azevedo*

* Respectivamente, gerente, engenheiro e estagiário do Departamento deIndústria Pesada da Área Industrial do BNDES. BE

NS

DE

CAP

ITAL

Este artigo pretende traçar um panorama de umsetor industrial pouco conhecido: o de fabricantes deimplementos rodoviários. Os implementos são os rebo-ques, semi-reboques e carrocerias, ou seja, os compo-nentes do caminhão responsáveis pela função específicado transporte de cargas.

Presente no país há mais de cinqüenta anos, osetor é um típico fabricante de bens de capital. É com-posto por indústrias de controle totalmente nacional efabrica produtos com tecnologia e matérias-primas igual-mente brasileiras.

Por atuar em um contexto em que o modal rodo-viário é amplamente dominante e os transportadores decarga e operadores logísticos esforçam-se para aumen-tar sua eficiência, os fabricantes de veículos de cargadevem ser mais inovadores e apresentar produtos cadavez mais especializados e customizados.

Por isso, é vital a compreensão da dinâmica defuncionamento do setor de implementos rodoviários, quedeve ser objeto de políticas públicas visando à sua con-solidação e à sua expansão.

A Indústria de Implementos Rodoviários

Resumo

242

Um dos maiores entraves ao crescimento econômico doBrasil está intimamente ligado à eficiência da cadeia logística deinfra-estrutura do transporte de carga existente no país. A matrizbrasileira de transporte de cargas é desbalanceada e privilegia emdemasia o modal rodoviário em detrimento dos demais modais, aocontrário do que ocorre em outros países de dimensões continen-tais, como Estados Unidos, Rússia e Canadá.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres(ANTT), o modal rodoviário representa cerca de 61% da matriz detransporte brasileira, enquanto o ferroviário conta com 21%, o aqua-viário, com 14%, e o aéreo e o dutoviário, com 4%. Se considerarmosapenas o Estado de São Paulo, a participação do modal rodoviárioalcança mais de 90%.

Essa distorção é um fator de perda de competitividade econtribui para o aumento do “custo Brasil”, na medida em que omodal rodoviário acaba por suprir as lacunas dos outros modais namatriz de transporte, predominando em muitas operações em que,por suas especificidades (natureza do produto transportado, dis-tância, capacidade de carga, entre outros), não é economicamenteo mais adequado.

Tal panorama é conseqüência direta da opção estratégica,adotada no início dos anos 1950, de privilegiar as rodovias emrelação aos outros modais de transporte e da posterior redução nacapacidade de investimentos do Estado em infra-estrutura.

Até 1950, o modal rodoviário respondia com uma partici-pação de apenas 38% e havia um predomínio do modal ferroviário.A partir de então, foi adotada a estratégia de privilegiar as rodovias.Com isso, em 1960, o transporte rodoviário já representava cerca de60% da matriz nacional de transportes.

Entre as décadas de 1960 e 1980, os investimentos foramdirecionados à construção de estradas. Outros fatores, como aexpansão da indústria automobilística, o baixo preço do petróleo eo crescimento econômico experimentado na década de 1970, leva-ram o transporte rodoviário de cargas a consolidar sua posição depredominância na matriz de transporte, alcançando a participaçãode 70%.

BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 24, p. 241-260, set. 2006

A Prevalênciado ModalRodoviário

243

A despeito dos esforços implementados a partir da dé-cada de 1990, com o incentivo à utilização do transporte multimodal,e de iniciativas como a privatização de portos e ferrovias, a matrizde transporte ainda permanece desbalanceada.

Mesmo com o baixo crescimento econômico experimen-tado nos anos 1980 e 1990, houve um aumento de cerca de 40% dafrota de caminhões nesse período. A frota é, atualmente, de cercade 1,5 milhão de veículos.

A malha rodoviária expandiu-se fortemente e alcançou aextensão de mais de 1,7 milhão de quilômetros. Entretanto, a maiorparte não é pavimentada ou tem problemas de conservação, alémde apresentar imperfeições estruturais ou de conforto e segurançapara o rolamento dos veículos. As más condições das estradas tra-duzem-se em aumento de custos operacionais, com gastos adicio-nais de combustíveis e de manutenção, além de acarretarem temposmaiores de viagem e elevados índices de acidentes.

O setor rodoviário ainda enfrenta outros sérios problemasno país, como a elevada incidência de roubos de carga, a idade avan-çada da frota e a utilização de veículos com sobrepeso de carga.

Grande parte dos caminhões circula nas estradas compeso bruto acima do máximo estabelecido pela legislação. Issoacarreta, simultaneamente, a degradação acelerada das estradas1

e dos caminhões. Além de desgastar de forma acelerada o veículo ea infra-estrutura pública, o transporte de carga acima dos limites depeso acaba por reduzir, por causa da competição entre os trans-portadores, o próprio valor de mercado dos fretes, configurando-secomo um “tiro no próprio pé”.

De acordo com a ANTT, existem mais de cem mil em-presas e seiscentos mil caminhoneiros autônomos atuando notransporte de carga. A existência de um número tão elevado de trans-portadores autônomos e empresas acarreta uma fragmentaçãoexcessiva do mercado.2

Esse conjunto de fatores levou o setor a uma progressivaredução em suas margens de lucro ao longo das últimas décadas.

Existe, portanto, uma grande pressão sobre os trans-portadores rodoviários de cargas para que melhorem seus resulta-dos, quer seja nos aspectos econômicos, quer seja nos aspectosde segurança, de respeito ao meio ambiente ou no melhor aprovei-tamento dos recursos energéticos empregados. Concomitantemen-te com as alterações necessárias na infra-estrutura de transporte,


AsDificuldadesEnfrentadas

pelo Setor deTransporteRodoviário

244

1O Instituto Militar de Enge-nharia (IME) estima que odesgaste da malha rodoviá-ria federal provocado pelosobrepeso gera perdas decerca de R$1,5 bilhão porano. Estudo elaborado pelaseguradora Pamcary apontaainda o excesso de cargacomo uma das principaiscausas de acidentes detrânsito envolvendo cami-nhões no Brasil. (Jornal doCommercio, 4/7/2006).

2De acordo com a Associa-ção Nacional do Transportede Cargas e Logística, a em-presa com maior participa-ção de mercado no paíspossui um market share deapenas 0,6%.

algumas medidas têm sido apontadas para melhorar a competitivi-dade do transporte de cargas, como:

• maior ênfase na logística corporativa, visando à redução do fretee melhor utilização dos terminais rodoviários de armazenagem eda capacidade de carga oferecida nos caminhões;

• aprimoramento da plataforma logística, por meio de um planeja-mento estratégico com a intermodalidade e a multimodalidadeintegrando diferentes centros logísticos;

• investimentos em sistemas de tecnologia de informação, visandoà redução de acidentes e roubos de carga;

• ênfase em operações típicas de transporte rodoviário, em queeste efetivamente é mais competitivo do que os demais modaisde transporte, como em operações que exijam maior capilaridadena distribuição física da carga, maior flexibilidade operacional,entregas porta a porta e distâncias de transporte curtas e médias;

• disciplinamento do setor rodoviário com a implementação demecanismos regulatórios que permitam adequar a oferta e ademanda do transporte de carga e que definam parâmetrosoperacionais mínimos, resultando na diminuição da informalida-de, na melhora das condições de segurança e do aproveitamentoenergético dos recursos;

• estabelecimento de um programa eficaz de fiscalização do pesodos caminhões nas principais estradas do país;3

• financiamento para renovação da frota, que hoje apresenta idademédia elevada, com maiores custos de operação e manutenção,além de elevados índices de emissão de gases poluentes;

• inovações tecnológicas nos veículos de transporte rodoviário, vi-sando ampliar a capacidade de carga e reduzir os tempos de frete,sem danos às estradas e com menores custos de operação; e

• fortalecimento das empresas fabricantes de caminhões presen-tes no Brasil e consolidação do setor fabricante de implementosrodoviários, para torná-los capazes de responder à crescentedemanda por produtos inovadores e mais eficientes.

Algumas das medidas apontadas anteriormente referem-se a procedimentos regulatórios e de fiscalização, outras apontampara a otimização da gestão e operação das empresas transpor-tadoras e um último grupo de medidas diz respeito a possíveis me-lhorias nos veículos de carga, com ênfase no setor industrial.

Sabe-se que a melhoria na qualidade dos veículos decarga é apenas parte das medidas necessárias para o aumento daeficiência logística. Optou-se, não obstante, por centrar a discussão

BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 24, p. 241-260, set. 2006 245

3Encontra-se em implanta-ção o Plano Diretor NacionalEstratégico de Pesagem, co-ordenado pelo recém-criadoCentro de Excelência em En-genharia de Transportes(Centran). O projeto prevê ainstalação de modernas ba-lanças de pesagem em todaa malha rodoviária federal.

na indústria de implementos rodoviários, dado seu papel de des-taque nos últimos anos, com respostas rápidas às crescentes de-mandas do setor de transportes. A compreensão de sua dinâmicade funcionamento é fundamental para a formulação de políticaspúblicas para o setor, visando à sua consolidação e à sua expansão.

Um caminhão completo é uma combinação de produtosfornecidos por dois setores industriais. O primeiro é responsávelpela produção do veículo automotor, composto por cabine, chassie sistema de motor e tração, e o segundo é responsável pelafabricação dos produtos acessórios e complementares ao caminhão(reboques, semi-reboques, caçambas e carrocerias), os chamadosimplementos rodoviários, que permitem ao veículo cumprir efetiva-mente sua função de transporte de cargas.

No que tange à produção de caminhões, o Brasil é reco-nhecido como importante player mundial, já que ocupa a quintaposição entre os produtores mundiais, com um volume de 116 milunidades/ano.4 A indústria brasileira é inteiramente composta porsubsidiárias de empresas multinacionais,5 como DaimlerChrysler,Volkswagen, Ford, Volvo, Scania e Iveco.

Pode-se afirmar que o setor fabricante de caminhões en-contra-se num bom momento, com a presença de importantesmontadoras no Brasil, produção e exportação crescentes e signifi-cativa evolução na engenharia nacional, o que se reflete em me-lhorias de qualidade e eficiência nos produtos vendidos.

Por sua vez, o setor de implementos rodoviários é dispersoe heterogêneo, sendo composto por mais de 1.200 empresas depequeno, médio e grande portes.

Os primeiros fabricantes de implementos rodoviários ins-talaram-se no Brasil na década de 1950. Na década de 1970, im-pulsionada pela demanda crescente do transporte de carga rodo-viário, essa indústria já era capaz de atender o mercado com umasérie bastante diversificada de produtos. A engenharia nacional foisendo gradualmente incorporada no processo de desenvolvimentode produtos, adaptando-os às condições mais severas de nossainfra-estrutura de estradas.

O setor tem as características típicas de um fornecedor debens de capital e enfrenta suas conhecidas adversidades em mer-cados não amadurecidos. Usualmente, os fabricantes de implemen-tos trabalham à base de encomendas. A produção tem de ajustar-seàs demandas de cada cliente específico, por isso é fundamental aconstante inovação dos produtos oferecidos, bem como inves-timentos em tecnologia.


Caracterizaçãodo Setor de

Implementos

246

4Nesse mercado, o Japãose destaca como o maiorprodutor, com aproximada-mente seiscentos mil veícu-los produzidos por ano.

5Exceção feita à Agrale, decontrole nacional, que pro-duz uma pequena quantida-de de caminhões leves.

O faturamento dos fornecedores de bens de capital émuito sensível às oscilações na atividade econômica. Em períodosde estagnação da economia e perspectivas pessimistas, há baixís-sima demanda por máquinas e equipamentos. Quando a economiavolta a aquecer-se, as indústrias tratam, inicialmente, de ocupar suacapacidade produtiva e, só posteriormente, efetuam um novo ciclode investimentos para a ampliação da produção.

Assim, o fabricante de bens de capital passa por períodosde capacidade ociosa alternados com períodos de intensa deman-da, que levam a indústria a trabalhar com sobrecapacidade oumesmo a perder encomendas.

Essa característica implica outra dificuldade para o setor:o timing do investimento. Os investimentos devem ocorrer antes deiniciar-se o período de expansão e devem ser capazes de criarcapacidade para a empresa responder ao pico da demanda sobrisco de perder espaço no mercado. Caso o crescimento esperadonão se verifique, a empresa corre o risco de não obter retorno sobreo investimento efetuado e terá de arcar com os custos da capacida-de ociosa.

De fato, a indústria nacional de implementos mostrou-sealtamente sensível aos diferentes momentos de nossa economia.Durante o “milagre brasileiro” da década de 1970, experimentougrande crescimento, sofreu com a “década perdida de 1980” erecuperou-se nos anos 1990, graças à pujança do agronegócioe aos recordes agrícolas.

É interessante notar que as indústrias de caminhões e deimplementos têm estruturas bastante distintas. Enquanto as monta-doras são predominantemente multinacionais, cujas matrizes sãograndes conglomerados mundiais, com administração profissional,controle de capital pulverizado, fácil acesso às linhas de crédito nosmercados financeiros nacional e internacional e faturamento daordem de bilhões de reais, a indústria de implementos rodoviáriostem controle totalmente nacional e administração familiar, além deenfrentar, em muitos casos, dificuldade de acesso a crédito.

Tais características implicam profundas diferenças na ca-pacidade das indústrias de lidar com crises e com a volatilidade dosciclos de demanda característicos desses setores industriais. En-quanto o primeiro conta com o apoio das suas matrizes estrangeiras,o segundo pode não ser capaz de obter o fôlego financeiro neces-sário à sua própria sobrevivência.


Além de o setor de implementos rodoviários ser compos-to basicamente de empresas de capital nacional, verifica-se umelevado índice de nacionalização dos seus produtos, na medida emque as empresas utilizam componentes e matéria-prima totalmentenacionais, bem como tecnologia própria.

A indústria de implementos rodoviários desenvolve com-ponentes complementares ao caminhão, responsáveis pela funçãoespecífica de transporte de cargas. A versatilidade do setor permiteque sejam obtidos os mais variados tipos de produtos, de acordocom a necessidade do transportador.

A configuração do equipamento depende da natureza dacarga que vai ser transportada e do objetivo perseguido (flexibilida-de, custo, distância de transporte, interação com outros modaisetc.). Para atender à demanda e maximizar a eficiência do transporte,os fabricantes produzem uma gama bastante variada de produtos,cujas características básicas resumiremos em seguida.

Os implementos podem ser classificados em carroceriassobrechassi e rebocados.

As carrocerias sobrechassi (Figura 1) compõem veículosde carga de menor porte, utilizados usualmente para distribuir ascargas até os consumidores finais, nas áreas urbanas. As car-rocerias são montadas diretamente sobre o chassi do caminhão enão têm eixos ou chassi próprios. Esses veículos são denominadoscaminhões simples.

Os rebocados têm maior comprimento e capacidade decarga. São utilizados usualmente em longos percursos, como parao transporte de mercadorias das unidades industriais até os centrosde distribuição ou de grãos entre as áreas agrícolas e os portos. Porcausa do seu comprimento, não podem entrar em perímetros urbanos.

Os rebocados são estruturas completas, com chassi, ei-xos, suspensão e freios, e são engatadas ao caminhão. Os veículosutilizados para puxar os rebocados são denominados caminhões-tratores ou cavalos mecânicos.

Entre os rebocados, são fabricados os chamados rebo-ques (Figura 2) e semi-reboques (Figura 3). Os reboques sãoengatados aos caminhões por meio de um cambão e têm eixodianteiro. Já os semi-reboques, que não têm eixo dianteiro, sãoacoplados ao caminhão-trator por meio de um sistema constituídopelo pino-rei (no implemento) e pela quinta roda (no caminhão), oque confere maior estabilidade ao conjunto.


ProdutosFabricados

248

Os reboques são utilizados em aplicações que requeremagilidade no engate e desengate dos implementos ao cavalo mecâ-nico, como a colheita mecanizada de cana-de-açúcar.

Os semi-reboques, apesar do maior tempo necessáriopara engate e desengate, têm uma área útil para transporte de cargasuperior à dos reboques, por causa da estrutura do sistema deacoplamento com o caminhão-trator.

Não há modalidade de implemento ótima. Na verdade, éa aplicação específica do equipamento que define o tipo mais eficaz.A modalidade do implemento (sobrechassi, reboque ou semi-rebo-que), bem como a configuração do caminhão (potência do motor,comprimento do chassi, número e distribuição dos eixos), sãodefinidas especificamente para cada tipo de transporte com o obje-tivo de maximizar sua eficácia.

Cada implemento – seja carroceria, reboque ou semi-re-boque – é projetado para uso específico de determinada carga.Procura-se otimizar o volume carregado e agilizar os processos decarregamento e descarregamento. Assim, são fabricados os mode-los mais diversos, como graneleiro, porta-contêiner, tanque, baú oufurgão, carga seca, frigorífico e canavieiro.

Há alguns anos, a indústria brasileira desenvolveu o veícu-lo denominado bitrem (Figura 4), uma configuração em que, comapenas um caminhão-trator, são puxados dois semi-reboques. Esseequipamento viabilizou um aumento significativo da capacidade de


Fig. 1 – Carroceria(acoplada a caminhão

simples)

Fig. 2 – Reboque Fig. 3 – Semi-reboque

Fig. 4 – Bitrem tanque

carga por veículo. Atualmente, pelas estimativas da NTC & Logísti-ca,6 cerca de 70% dos caminhões-tratores são vendidos para formaruma configuração bitrem.

O advento dos bitrens suscitou algumas polêmicas. O Con-selho Nacional de Trânsito (Contran) publicou duas resoluções7 quebuscam regulamentar sua utilização, definindo as medidas-padrão,peso máximo, número de eixos e peso máximo por eixo. Mesmoassim, alguns estados alegam que sua utilização aumentaria a de-gradação de estradas e comprometeria a estrutura de pontes e via-dutos. Nesses estados, sua circulação é controlada pelos órgãosestaduais, por meio de autorizações especiais e pagamento de taxas.

O setor de implementos rodoviários conta com um gran-de número de empresas de pequeno, médio e grande portes, pre-dominantemente familiares, havendo setenta associadas à Anfir (As-sociação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários).

Apesar do grande número de empresas atuantes, o setortem um elevado grau de concentração, com poucas empresascontrolando a maior parte do mercado. Podemos dividir o setor emtrês grupos: as quatro maiores empresas controlam cerca de 80%do mercado; outras cinco ou seis empresas podem ser classificadascomo médias, com cerca de 2% de participação de mercado cadauma; as demais são empresas pequenas e pouco estruturadas, queatuam em nichos regionais ou em produtos bastante específicos.

As dez maiores empresas fabricam produtos com maiorgrau de precisão e tecnologia. Apenas as maiores empresas estãocapacitadas para produzir os veículos rebocados, que exigem enge-nharia mais complexa, com montagem de eixos, freios e suspensões.

As pequenas empresas concentram-se em nichos em quea exigência de engenharia é menor, notadamente na construção decarrocerias sobrechassi. Para fabricar, por exemplo, uma carroceriabaú ou uma carroceria carga seca, não é necessário maquináriopesado, nem conhecimentos teóricos complexos.

O Gráfico 1 mostra a evolução do market share dos fabri-cantes de implementos nos últimos quatro anos.

A liderança histórica do mercado é da Randon, considera-da a benchmarking do setor e uma das cinco maiores fabricantesmundiais. Com 55 anos de atividade, possui um mix de produtosbastante amplo e oferece opções nos mais variados segmentos.Fabrica diversos tipos de carrocerias, mas seu enfoque é nossemi-reboques. Tem a vantagem competitiva de também fabricar,por meio de empresas do grupo, sistemas completos de freios e


Padrão deConcorrência

250

6Associação Nacionaldo Transporte de Cargase Logística.

7Resolução Contran 164, de15.9.2004, e ResoluçãoContran 184, de 4.11.2005.

suspensões, utilizados nos veículos rebocados. Seu market shareoscila na faixa de 40%.

A segunda empresa é a Guerra, com cerca de 19% domercado. Fundada há 35 anos em Caxias do Sul, mesma cidade daRandon, tem um perfil de atuação semelhante, com enfoque nossemi-reboques, porém com mix de produtos um pouco menor. Nãoverticaliza, produzindo apenas implementos.

A Facchini foca sua atuação nas carrocerias sobrechassi,segmento em que é líder de mercado. Também fabrica uma amplagama de produtos, entre carrocerias e rebocados, buscando ser alíder de preço. Possui participação total de mercado de cerca de14%.

A Noma procura focar sua atuação nos semi-reboques,sobretudo nos destinados ao setor agrícola (graneleiros). Seu cres-cimento foi associado aos sucessivos recordes de safra agrícola, até2004. Com a redução da produção de grãos, teve sua participaçãode mercado afetada, encontrando-se atualmente na faixa de 8%.

Vale destacar a manutenção do controle nacional dasempresas mesmo após o processo de abertura e reestruturação daindústria automobilística, ocorrida a partir dos anos 1990. O proces-so de internacionalização não teve a dimensão do ocorrido nacadeia de autopeças.

As empresas não passaram por processos de aquisiçõesou fusões e mantêm, via de regra, sua estrutura fechada e predomi-nantemente familiar. Se, por um lado, o setor manteve-se sobcontrole nacional e não passou por desgastantes processos de


14,40%

8,20%

36,1%33,7%

42,4%46,0%

18,50%19%18,60%18%

17%13,10%

13%

10%10,70%8,90%

0%4%8%12%16%20%24%28%32%36%40%44%48%

2002 2003 2004 2005

RandonGuerraFacchiniNoma

Gráfico 1

Evolução do Market Share

Fonte: Anfir.

reestruturação, por outro, carece de maior transparência e de profis-sionalização nos sistemas de gestão.

A única empresa que não manteve essa estrutura foijustamente a líder Randon. A evolução histórica de sua estruturasocietária merece ser destacada e pode servir de referência paraseus competidores ou mesmo para novos entrantes.

Desde a década de 1970, a Randon estabeleceu parceriascom o BNDES, por meio de financiamentos e participações. É aúnica empresa do setor de capital aberto, com ações negociadasna Bovespa, tendo aderido ao Nível 1 de Governança Corporativa.Isso confere elevado grau de transparência à empresa.

Outro movimento que merece ser destacado no GrupoRandon foi a formação de joint ventures com empresas estrangei-ras.8 Essas parcerias foram bastante exitosas e viabilizaram, conco-mitantemente, o acesso à tecnologia estrangeira e a mercados paraexportação de produtos. Antigos departamentos da Randon pas-saram a ser áreas de negócio próprias, o que possibilitou uma sig-nificativa expansão do Grupo, sem maiores riscos ou turbulências.

Fatores como a entrada em cena dos operadores logís-ticos, as perspectivas de integração entre modalidades de trans-porte e as mudanças nas especificações regulamentares dos veícu-los de carga devem exigir cada vez mais agilidade dos fabricantesde implementos, que devem ser capazes de reformular seus produ-tos para atender às diferentes demandas dos transportadores.

Para tal, as empresas precisam ter uma estrutura maismoderna e transparente, com sistemas de gestão profissionaliza-dos, que a capacitem a responder aos novos desafios e a buscaroutras fontes de recursos para viabilizar seu crescimento. A manu-tenção de uma estrutura fechada e familiar é, certamente, um riscopara a consolidação do setor.

Apesar do aumento errático do PIB ao longo dos últimosanos, a indústria de implementos apresentou um crescimento con-tínuo até 2004, graças aos sucessivos recordes na produção agrí-cola. Entre os anos de 1998 e 2005, o PIB acumulado agrícolachegou a quase 40%, com crescimento médio anual de 4,2%. Essecrescimento teve forte impacto na produção de implementos, que,no acumulado, cresceu cerca de 55%.

Com a quebra da safra em 2005, as vendas internas deimplementos (assim como de caminhões e de máquinas agrícolas)sofreram queda acentuada. No ano de 2006, as dificuldades do setoragrícola permanecem, o que vem levando os fabricantes a redire-


Evolução daProdução e

Exportações

252

8Duas empresas foram cria-das em parceria com a norte-americana ArvinMeritor (Mas-ter Sistemas AutomotivosLtda. e Suspensys SistemasAutomotivos Ltda.) e umacom a alemã Jost Werke (JostSistemas Automotivos Ltda.).

cionar sua produção para o transporte de produtos industriais. ATabela 1 mostra o comportamento recente da produção de imple-mentos vis-à-vis as variações anuais do PIB.

Para reduzir a vulnerabilidade em relação à demanda desetores específicos, a indústria de implementos rodoviários vemadotando estratégias de diversificação de mercado, alterando suaestrutura produtiva e incrementando o seu portfólio de novos pro-dutos. Essa flexibilidade é de primordial importância para a manu-tenção da capacidade competitiva de cada empresa.

As exportações são estratégicas para fabricantes de bensde capital, em virtude das oscilações da demanda, típicas do setor.Assim, as empresas têm buscado expandir suas vendas externas,sobretudo para mercados semelhantes ao nosso, como AméricaLatina, África e Oriente Médio.

Entretanto, os dados mostram que a participação dasexportações de implementos ainda é pouco significativa. Na Tabela2, podemos ver que as exportações brasileiras alcançam, em média,apenas 2,5% da produção total, não tendo jamais superado opatamar de 5%.


Tabela 1

Produção de Implementos X Variação do PIBANO PRODUÇÃO DE

IMPLEMENTOSRODOVIÁRIOS

PIB VARIAÇÃOANUAL %

PIB – INDÚSTRIAVARIAÇÃOANUAL %

PIB –AGROPECUÁRIA

VARIAÇÃO ANUAL %

1998 54.809 0,13 -1,03 1,271999 52.495 0,79 -2,22 8,332000 59.993 4,36 4,81 2,152001 62.676 1,31 -0,5 5,762002 81.912 1,93 2,57 5,542003 88.719 0,54 0,07 4,492004 96.316 4,94 6,18 5,292005 84.018 2,28 2,52 0,77Fonte: Anfir e IBGE.

Tabela 2

Produção e Exportação de ImplementosANO PRODUÇÃO DE IMPLEMENTOS

RODOVIÁRIOSEXPORTAÇÕES % EXPORTADO

1998 54.809 2770 5,1%1999 52.495 1482 2,8%2000 59.993 1876 3,1%2001 62.676 1079 1,7%2002 81.912 915 1,1%2003 88.719 1701 1,9%2004 96.316 2894 3,0%Fonte: Anfir.

Essas exportações são usualmente feitas por meio damodalidade de CKD, que exige a montagem do produto final no paísde destino, com a finalidade de minimizar o efeito do custo do fretee as dificuldades logísticas envolvidas na operação de exportação,além de reduzir as despesas aduaneiras.

Com o objetivo de reduzir o risco de oscilações de deman-da no mercado interno, as maiores empresas têm divulgado oobjetivo de elevar as exportações dos atuais 4% a 5% para a faixade 20% no médio e longo prazos.

A frota nacional de veículos de carga é composta porcerca de 1,5 milhão de veículos, considerando-se os veículos-trato-res e os implementos rodoviários, conforme a Tabela 3.

Nota-se que cerca de 58% da frota é composta por cami-nhões simples com carroceria. Os caminhões-tratores e seus rebo-ques e semi-reboques compõem 34% da frota. Os demais 8% sãode caminhonetes e outros veículos de apoio.

Os dados mostram também que, para uma frota de 226mil caminhões-tratores, existem 287 mil reboques e semi-reboques.Em geral, os frotistas possuem mais implementos do que cami-nhões-tratores. Assim, eles podem maximizar a utilização do veículode maior custo e alternar o uso do semi-reboque, dependendo domaterial a ser transportado.

Com uma gestão de operações mais estruturada, podemser utilizados até três semi-reboques simultaneamente, com omesmo cavalo mecânico: enquanto um implemento está sendodescarregado, o outro é carregado e o terceiro está em movimento,na estrada.

A busca por soluções de transporte mais estruturadas eeficazes é uma necessidade, já que a rentabilidade do setor detransporte de carga vem se mantendo em nível bastante reduzidonos últimos anos. A modernização foi acentuada pela entrada em


Caracterizaçãoda Frota

254

Tabela 3

Frota Nacional de Veículos de Carga CAMINHÃO

SIMPLESCAMINHÃO-

TRATORSEMI-

REBOQUEREBOQUE CAMINHONETE

E FURGÃOVEÍCULOSDE APOIO

TOTAL

Autônomo 592.956 93.148 71.082 14.729 55.249 30.535 857.699Empresas 273.650 131.089 174.260 24.790 19.261 25.050 648.100Cooperativas 3.013 2.017 2.294 212 99 125 7.760Totais 869.619 226.254 247.636 39.731 74.609 55.710 1.513.559Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (julho de 2006).

cena dos operadores logísticos, que integraram as diversas moda-lidades (rodoviária, ferroviária e hidroviária) e trouxeram novas tec-nologias ao setor.

Se, historicamente, a frota de caminhões era controladamajoritariamente por transportadores autônomos (os “carreteiros”),o cenário atual mostra uma tendência à inversão. As empresastransportadoras, com maior capacidade de investimento e frota maismoderna, têm maior potencial para reduzir os custos e adequar-seàs exigências de mercado.

No momento, cerca de 56% dos caminhões pertencem acaminhoneiros autônomos e 44%, a empresas transportadoras. Valeressaltar que a idade média (Tabela 4) da frota dos autônomos ébem maior (20 anos contra 10 anos dos frotistas). A frota das trans-portadoras é mais nova, constituída de caminhões mais pesados ede implementos com maior capacidade de carga. Assim, estima-seque as empresas, atualmente, já transportem maior quantidade decarga do que os autônomos.

As empresas têm mudado o perfil de sua demanda aosfabricantes de implementos. Enquanto, tradicionalmente, eram fa-bricados produtos “de prateleira” e cabia ao transportador a escolhado mais adequado, agora as empresas passaram a exigir caracterís-ticas cada vez mais específicas dos produtos, para otimizar suasoperações. Com isso, os fabricantes de implementos precisamreestruturar seus parques industriais para poder atender a esse novoperfil de demanda, sob pena de perder fatias significativas de seumarket share para a concorrência.

As carrocerias dos caminhões simples e os implementosrebocados têm variados modelos, específicos para as cargas quetransportam. A Tabela 5 mostra a constituição da frota nacional decarrocerias e de rebocados.

A maior parte da frota nacional de implementos não temperfil específico de carga, podendo levar as mais variadas mercado-rias. São os chamados caminhões “carga seca” e os caminhões dotipo “baú”, muito demandados pelos transportadores autônomos.


Tabela 4

Idade Média dos Veículos(Em Anos de Uso)

TRANSPORTADOR AUTÔNOMO EMPRESA TOTAL

Caminhões(simples e tratores)

Rebocados Caminhões(simples e tratores)

Rebocados Caminhões(simples e tratores)

Rebocados

20,8 12,9 10,4 8,8 16,9 10,119,8 (média) 9,7 (média) 15,5 (média)Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (julho de 2006).

As empresas possuem uma frota mais diversificada e contam commaiores quantidades de implementos de uso específico, comoporta-contêiner, silo, tanque, frigorífico e cegonha.

Até 2004, com os sucessivos recordes de safra agrícola, aprodução estava concentrada nos graneleiros, que respondiam porcerca de 55% da produção de rebocados. Com a quebra da safra eo recrudescimento da situação do setor agrícola, a fabricação des-ses produtos foi praticamente interrompida. As maiores perspectivasde venda, no momento, estão nos furgões, siders e canavieiros.9

O peso dos caminhões carregados tem limites máximos,regulamentados pelo Contran. Assim, os fabricantes de implemen-tos procuram sempre reduzir o peso das estruturas para maximizara capacidade de carga do conjunto. Essa tem sido a principal meta,em termos de inovação.

Um novo tipo de aço denominado Domex, de fabricaçãosueca, começa a ser utilizado e viabiliza uma redução de cerca de10% no peso do implemento. Também vêm sendo desenvolvidaspesquisas, nas siderúrgicas brasileiras, visando à obtenção de açosmais leves com preços acessíveis.

Há também outros materiais sendo constantemente pes-quisados, incluindo plásticos, que podem viabilizar reduções depeso, bem como freqüentes aperfeiçoamentos de engenharia paraestruturas do equipamento, que confiram as mesmas especifica-ções de carga, com menor quantidade de aço.


EvoluçãoTecnológica

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9A ANTT não destaca as ven-das de canavieiros, agru-pando-os com os demaisprodutos no item “Outros”.No entanto, os pesados in-vestimentos do setor decana-de-açúcar vêm deman-dando grande quantidadede novos implementos paraa colheita e o transporte atéas usinas.

Tabela 5

Tipos de Carroceria/RebocadosTIPOS EMPRESA AUTÔNOMO COOPERATIVA TOTAL

Carga Seca 171.497 415.575 2.070 589.142Baú Simples 108.607 95.483 834 204.924Outros 73.460 90.571 582 164.613Granel Sólido 34.714 52.846 701 88.261Tanque 41.267 11.057 468 52.792Baú Frigorífico 16.790 5.757 513 23.060Porta-Contêiner 10.589 5.230 202 16.021Sider 8.910 1.035 51 9.996Silo 3.680 815 72 4.567Cegonha 3.186 398 26 3.610Total 472.700 678.767 5.519 1.156.986Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (julho de 2006).

Além da questão do peso do implemento, devem ser pro-gressivamente introduzidas nos veículos de carga nacionais outrasinovações, já amplamente utilizadas nos países desenvolvidos, masque ainda são inacessíveis ao mercado nacional:

• freio a disco com tecnologia ABS – com muito maior capacidadede frenagem, aumenta significativamente a segurança nas es-tradas. É provável que regulamentações futuras comecem a exigirsua utilização, ao menos para o transporte de cargas perigosas;

• suspensão pneumática – utilizada com freqüência nos ônibusinterurbanos, ainda é rara nos implementos. Seu uso pode me-lhorar a qualidade do transporte de cargas frágeis, além de redu-zir os danos aos pavimentos;

• pneus extralargos – trata-se de um pneu mais largo, que substituio par de pneus utilizados nos veículos nacionais. Apesar de maisleve e econômico, pode aumentar o desgaste das estradas. Aindanão foi regulamentado no Brasil;

• eixos autodirecionais – os veículos com grande distância entre ei-xos enfrentam o problema de arraste dos pneus, acelerando seudesgaste, além de serem instáveis nas estradas. A introdução deeixos direcionais pode atenuar esse problema; e

• pintura e-coat – esse sistema de pintura é amplamente utilizadoem produtos automotivos, mas poucos fabricantes de implemen-tos no mundo já o possuem. Trata-se de uma pintura por imersãovia eletrodeposição, que recobre a peça integralmente e aumentaa resistência à corrosão, além de minimizar os impactos ambientais.

a) Fatores de Competitividade do Setor

O setor de implementos é relativamente maduro no país,já que está estabelecido há mais de cinqüenta anos e conta comalgumas empresas de grande porte. O setor foi impulsionado pelaopção do país pelo modal rodoviário. Com isso, ganhou escala deprodução e foi impelido a inovar, buscando soluções originais paraa superação dos problemas e barreiras impostas pela precáriainfra-estrutura do país e por outros problemas, como a falta defiscalização sobre a pesagem e a informalidade do setor de trans-porte de cargas.

A presença de grandes montadoras de caminhões noBrasil, como Scania, Volkswagen, Volvo, Mercedes, Ford e Iveco,acaba por incentivar a inovação na indústria de implementos comoum todo. As montadoras fornecem uma demanda garantida para osprodutores de implementos, uma vez que os dois setores apresen-tam óbvia complementaridade nas vendas para o mercado interno.


A Competiti-vidade daIndústria ePossíveisAções doBNDESpara suaConsolidaçãoe Expansão

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Além das montadoras, o país também conta com umaampla cadeia de autopeças, que viabiliza o fornecimento dos diver-sos sistemas automotivos que compõem os veículos de carga.

A disponibilidade nacional de aço foi um dos fatores que,historicamente, conferiram competitividade à indústria metal-mecâ-nica como um todo. Com a evolução do processo de globalização,isso deixou de ser uma vantagem comparativa. Entretanto, a presen-ça das siderúrgicas possibilita a estruturação de parcerias com osfabricantes de implementos, que visam, sobretudo, à utilização demateriais mais leves, com custos acessíveis.

Esse conjunto de fatores confere competitividade à indús-tria nacional de implementos rodoviários. Por isso, não são percebi-dos riscos significativos de importação de produtos de países combaixíssimos custos de mão-de-obra. Vale ressaltar que alguns sis-temas que compõem os veículos já começam a ser importados daChina, notadamente os pneus, e há possibilidade de importação deoutros componentes no curto e médio prazos.

b) Ações Necessárias à Consolidação e ao Crescimentoda Indústria

Uma dos entraves identificados para a maior expansão dasempresas do setor está no seu modelo de gestão: a maioria das em-presas, mesmo as de grande porte, é predominantemente familiar.

Entre os objetivos a serem perseguidos incluem-se a pro-fissionalização da gestão das empresas e a redução da participaçãofamiliar no grupo controlador. Isso possibilitará a ampliação dacapacidade de investimento das empresas, tornando-as mais ino-vadoras. Os mecanismos de renda variável da Área de Mercado deCapitais do BNDES poderiam ser úteis, conduzindo eventuais pro-cessos de abertura de capital das empresas, que levariam a es-truturas societárias mais sólidas e transparentes.

Como típicos fabricantes de bens de capital, os gruposque fazem parte da indústria de implementos rodoviários estãosujeitos a fortes oscilações em seu faturamento, que podem levaraté mesmo à insolvência das empresas, o que já ocorreu mesmocom a líder do setor, a Randon.

Para atenuar esses riscos, a maior parte dos fornecedo-res de bens de capital busca abrir canais de exportação com oobjetivo de amenizar os efeitos de eventuais crises na demandainterna. Todavia, o segmento de implementos rodoviários ainda nãoatingiu um volume significativo de exportações, o que vem sendo,declaradamente, perseguido pelas principais empresas. Em quepese o atual patamar da taxa de câmbio, o BNDES poderia auxiliaresse movimento por meio de suas linhas de apoio à exportação.

A Indústria de Implementos Rodoviários258

Os dados apresentados mostram que a frota atual decaminhões e de implementos apresenta idade média extremamenteelevada, o que acarreta maiores custos de operação e manutenção,além de elevados índices de emissão de gases poluentes. Foi de-monstrado também que a frota dos caminhoneiros autônomos éainda mais antiga e precisa ser urgentemente renovada.

As linhas FINAME têm sido fundamentais no financiamen-to à comercialização de caminhões e implementos no país. Con-tudo, na linha tradicional, apenas os equipamentos novos sãopassíveis de financiamento, e os principais beneficiários são asempresas transportadoras.

Nos últimos anos, o BNDES criou modalidades de finan-ciamento aos veículos de carga. O principal objetivo foi atender aostransportadores autônomos e financiar, também, os caminhõesusados. Com esse propósito, lançou, em 2003, o Programa Moder-carga que, posteriormente, foi reformulado e recebeu o nome deBNDES Caminhões.

O Programa de Financiamento a Caminhoneiros (Procami-nhoneiro), lançado em junho de 2006, apresenta condições aindamais vantajosas do que os programas anteriores: podem ser finan-ciados até 100% do valor dos veículos (novos ou usados); passama ser financiáveis o seguro do veículo e o equipamento de ras-treamento; e o prazo máximo de operação passa a ser de sete anos.

Espera-se que, com as novas condições, os transporta-dores autônomos de carga tenham efetivo acesso ao financiamento,o que poderá conferir maior liquidez ao mercado de caminhões eacelerar o processo de renovação da frota nacional.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Transporte Terrestre– Números do Setor, 5 de julho de 2006 (disponível emwww.antt.gov.br).

CARGAS EM EXCESSO aumentam gastos com manutenção. Jornal doCommercio, 4 de julho de 2006.

CONSELHO DE INFRA-ESTRUTURA CNI/SESI/SENAI/IEL. A infra-estruturano Brasil em 2005. Brasília: fev. 2005.

EMISSÃO DE AÇÕES garante investimento da Randon. Valor Econômi-co, 12 de junho de 2006.

GRUPO HÜBNER reativa a fábrica de carretas da Krone. Valor Econô-mico, 26 de agosto de 2004.


ReferênciasBibliográficas

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RECEITA DA NOMA deve crescer 74% em 2004. Valor Econômico, 22de outubro de 2004.

Sites Consultados

www.agrolink.com.brwww.alcoa.comwww.anba.com.brwww.anfir.org.brwww.antt.gov.brwww.economiaetransporte.com.brwww.enfoque.comwww.expressao.com.brwww.fenatran.com.brwww.forbesonline.com.brwww.inventabrasilnet.t5.com.brwww.ipeadata.gov.brwww.jornauto.com.brwww.ntcelogistica.org.brwww.ocarreteiro.com.brwww.revistaocarreteiro.com.brwww.simefre.org.br

* As fotos dos implementos, citados como exemplos no texto, foramretiradas do site da Randon (www.randon.com.br).

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Biblioteca Digital - web.bndes.gov.br 24 A... · A despeito dos esforços implementados a partir da dé-cada de 1990, com o incentivo à utilização do transporte multimodal, e de