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Member of:

A importância de Cabin Safety no contexto geral da Segurança deVôo - Flight-Safety - é das mais evidentes, porém muito confundida emdiversas situações e organizações.

Esta edição é totalmente dedicada ao tema,trazendo aspectosimportantes da questão marketing x segurança e situações de risco.

Boa leitura e... “Fly safe”!

Cmte. (A330) RockyTAM Flight Safety

The importance of Cabin Safety in the overall context of Flight Safety is oneof the most evident, however it is often misinterpreted in several situations andorganisations.

This issue is totally dedicated to the matter, raising important aspects on thesubject marketing x safety and risky situations.

Good reading and... “Fly Safe”!

Capt. (A330) RockyTAM Flight Safety

Latin America

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SafetyDigest

Expediente

Cmte. Rolim Adolfo Amaro(in memorian)Patrono

Marco Antonio BolognaPresidente da TAM

Marco A. de M. Rocha -Cmte. RockyTAM Flight Safety

FotosLuis Rodriguez (ASA)Josemar Angelotti (TAM)Divulgação TAM

Projeto Gráfico eEditoração EletrônicaASA Assessoria eComunicação

Direção de ArteLuis Rodriguez

Traduções/Revisão Texto InglêsAdriana Lage

Revisão Texto Português

Raquel Wrona

ImpressãoMultiformas

TAM Safety Digest é umapublicação realizada peloFlight Safety TAMRua Gal. Pantaleão Teles, 210São Paulo - SP -Cep 04355-040Tel. 55 11 5582 8866Fax: 55 11 5034 5404E-mail: safety@tam.com.br

A reprodução dos artigos destapublicação é encorajada desdeque citada a fonte.

Reproduction of the articles fromthis publication is encouragedsince the source is mentioned.

ÍndiceEditorial ConvidadoMarco Antonio BolognaPresidente da TAM

Guest EditorialMarco Antonio BolognaPresident - TAM

Cabin SafetyMarco A. de M. Rocha - Cmte. (A330) RockyTAM Flight Safety

Cabin SafetyMarco A. de M. Rocha - Capt. (A330) RockyTAM Flight Safety

Planejamento Evita Conflito entreServiço de Bordo e SegurançaPlanning Prevents Conflict Between Cabin Service and Safety

Incidente com Fumaça e Fogo a BordoSmoke and Fire Incidents

Fogo na Cabine de Passageiros de um A340

A340 In-Flight Cabin Fire

A Importância do “Cockpit Estéril”The Importance of Sterile Flight Deck

Cartilha de Instruções de Segurança eEmergência em BrailleEmergency and Safety Instructions Card in Braille

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SafetyDigest

SafetyDigest

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Marco Antonio BolognaPresidente da TAM

Editorial convidadoGuest Editorial

I t was an opportune decision by Safety Reader’s

Digest to especially dedicate this issue to flight

attendants.

The magazine, which is widely known by Flight

Safety researchers and other professionals in

aviation, has been awarded abroad several times

for its excellence in the editorial-technical content.

The intention of this issue was to recover flight

attendants’ self-esteem, reminding all that among

several tasks they perform on board is, in a

dominant way, the concern with flight safety.

In fact, every training for these professionals

is focused, preponderantly, on flight safety, with

several applications to emergency situations. For

this reason, the number of flight attendants on

board is directly linked to safety.

It is always in focus, in our training program,

the paramount need of having our professionals

qualified to offer, simultaneously, the best service

on board, through the ‘spirit to serve’ and the

efficient performance in fortuitous emergencies.

I recommend, in this issue, that you read the

article about the importance of planning both

flight safety and on-board service, as well as other

very well structured studies.

I’m certain this research will be of great

usefulness for all.

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Em decisão oportuna, a Revista, de aviação, Safety Digest

dedica este número especialmente aos Comissários e

Comissárias de Bordo.

A Revista que é amplamente conhecida pelos estudiosos de

segurança de vôo e outros profissionais de aviação já foi algumas

vezes premiada no exterior pela excelência do seu conteúdo

técnico-editorial.

A intenção da Revista foi a de resgatar a auto-estima de

comissárias e comissários, lembrando a todos que entre as várias

tarefas por eles desempenhadas a bordo dos aviões está, de

forma dominante, a preocupação com a segurança do vôo.

De fato, todo treinamento desses profissionais é voltado,

preponderantemente, à segurança de vôo, com aplicações

variadas para situações de emergência. Por isso mesmo, o número

deles a bordo está diretamente ligado à segurança.

Na nossa agenda de treinamentos está sempre em foco a

necessidade absoluta do profissional estar qualificado para

oferecer, simultaneamente, o melhor atendimento no serviço

de bordo, através do “espírito de servir” e o desempenho eficaz

em eventuais emergências.

Será sempre bom recordar que para nós é essencial a

obediência ao terceiro mandamento da TAM instituído pelo nosso

fundador, Comandante Rolim Amaro, segundo o qual mais

importante que o cliente é a segurança.

Recomendo, nesta edição da Safety Digest, além de outros

estudos muito bem estruturados, a leitura do texto sobre a

importância do planejamento entre segurança de vôo e serviço

de bordo.

Estou certo de que esses trabalhos serão de muita utilidade

para todos.

SafetyDigest

Conversando sobre Segurança de VôoEditorial

Talking About Flight Safety

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Na década de 20, com o início dos vôos comerciais de transportede passageiros (Pax), logo se percebeu a necessidade designar"alguém lá atrás com os Pax”, para cuidar inicialmente de situações

de embarque-desembarque.A imensa evolução da aviação trouxe com ela a necessidade de ampliar

e adaptar a função do comissário. O apoio ao Pax em situações deemergência teve que acompanhar essa evolução. Imagine a diferença entreuma evacuação de emergência de um DC-3 com 25 pax e a de um A-380,com 500! O conceito de tripulação - crew - evoluiu tambémconsideravelmente. Quem era considerado apenas como "alguém queestava lá atrás a cuidar dos Pax" passou a ser realmente um membroefetivo e atuante: o comissário de bordo. Sua presença a bordo é condiçãosine qua non para um vôo produtivo, com pax, dentro dos mais básicos eimprescindíveis padrões de segurança.

A matéria de abertura desta edição, "O planejamento evita o conflitoentre o serviço de bordo e a segurança", focaliza exatamente a questãodos aspectos comercial e operacional da função do comissário e do serviçode bordo.

Os artigos "Incidente com Fumaça e Fogo a Bordo" e "Fogo na Cabinede Passageiros de um A-340" são auto-explicativos mas uma cabine dePax/cockpit é um ambiente com muita concentração de oxigênio sobpressão, condição das mais propícias à propagação de fogo e a última coisaque se deseja é um foco de incêndio a bordo!

É necessário um nível muito alto de atenção ao voar uma aeronave.Com a automação das modernas máquinas, pode parecer que os pilotosfiquem ociosos a maior parte do tempo, mas sua função de monitoramentoe a prontidão para responder a situações inusitadas têm de ser mantidasno mais alto nível. A investigação de vários incidentes e acidentes mostrouque mesmo pilotos muito treinados e experientes, voando aeronavessofisticadas, podem cometer erros gravíssimos por distração. "A importânciado cockpit estéril" trata do conceito em si de cockpit estéril, de seuscritérios, etapas de vigência, “ameaças” a ele e maneiras de ”defendê-lo”.

As instruções dadas pelos comissários e sistemas de vídeo, antes dadecolagem, exercem forte apelo visual mas, para quem possua deficiênciaauditiva ou visual, essas instruções "tradicionais" são de pouca valia. A"Cartilha de instruções de segurança e emergência em Braille" exemplificacomo, na empresa, nós cuidamos de forma bem particularizada de umsegmento de nossos Pax, visando proporcionar o mesmo nível de segurançapara todos. O conceito da cartilha ocorreu-me quando, fazendo um vôona condição de passageiro, sentado ao lado de um deficiente visual, ele mequestionou sobre o que fazer em caso de uma evacuação de emergência…

A quarta capa desta nossa edição fala de "O novo lay-out dos cartõesde instruções de segurança", que visou diferenciá-los de tantos outroscartões, folhetos e revistas encontráveis nas aeronaves. Suas bordas decores vivas e contrastantes não deixam dúvida de que se trata de "algoque merece uma atenção mais detalhada".

Assim é “cabin safety": todo um ambiente de glamour e elegância,porém, com um sólido conteúdo de segurança. Afinal, após um acidente,os sobreviventes e advogados não estarão preocupados com os vinhosque foram servidos a bordo…

Fly safe!

Cmte. (A330) RockyTAM Flight Safety

In the 20s, with the beginning of commercial flights of passengers transport, it was soon realised the need of designating “somebody at the backwith passengers”, to take care, initially, of boarding and disembarkation

situations.The huge evolution of aviation has brought with it the need of

implementing and adapting the flight attendant function. Helping thepassenger in emergency situations had to catch up with this evolution.Imagine the difference between an emergency evacuation of a DC-3 with25 passengers and an A-380, with 500 ! The concept of ‘crew’ has alsoevolved considerably. One who was considered only as “someone who wasat the back taking care of passengers” has become a real member of thecrew, an effective and active one: the flight attendant. Their presence onboard is a sine qua non condition for a productive flight, with passengerswithin the most basic and indispensable standards of safety.

The opening article of this issue, “Planning Prevents Conflict BetweenCabin Service and Safety” focuses exactly the matter of commercial andoperational aspects of flight attendants and on-board service functions.

The articles “Smoke and Fire Incidents” and “A340 In-Flight CabinFire” are self-explanatory. However, a passenger cabin/cockpit is anenvironment with high concentration of oxygen under pressure, one ofthe most favourable conditions to fire propagation and the last thingone desires is a fire focus on board !

It is necessary to have a very high level of attention to fly anaircraft. With the automation of modern machines, it may seem thatpilots become inactive most part of the time, but their function tomonitor and readiness to respond to unusual situations have to bekept to the highest level. The investigation of several incidents andaccidents has shown that even well trained and skilful pilots, flyingsophisticated aircraft, may commit grave mistakes due to distraction.“The Importance of Sterile Flight Deck” is about the concept of sterilecockpit, its criteria, stages of validity, “threats” to it and ways of “defendingit”.

The instructions provided by flight attendants and video systems,before takeoff, exert strong visual appeal but, for those who are hearingor visual impaired, these “traditional” instructions are worth little.“Emergency and Safety Instructions Card in Braille” exemplifies how,in the company, we take care in a particular way of a segment of ourpassengers, aiming to provide the same level of safety for all. Theconcept of the instructions card came to me when, flying as a passenger,seated next to a visual impaired person, he questioned me aboutwhat to do in case of an emergency evacuation...

The fourth cover of our issue is about “The New Layout of SafetyInstructions Cards”, which aimed to differentiate them from manyother cards, leaflets and magazines found in aircraft. Its lively andcontrasting edges leave no question that it refers to “something thatdeserves a more detailed attention”.

This is “cabin safety”: an environment of glamour and elegance,however, with a solid content of safety. After all, after an accident,survivors and lawyers will not be concerned with the wine served onboard...

Fly safe !Safety

Digest

SafetyDigest

O Planejamento Evita Conflito entreServiço de Bordo e Segurança

Ao promover mudanças operacionais ou de equipamentosna cabine da aeronave, com o intuito de melhorar o serviçode bordo, as companhias aéreas devem considerar com rigoras implicações dessas mudanças para a segurança.

O CAA – Civil Aviation Authority acredita que o esforçopara oferecer o melhor serviço de bordo, às vezes, entra emconflito com os objetivos de segurança. Esse conflito pode serresolvido, em par te, com a inclusão de especialistas emsegurança e operação de cabine de passageiros nos processosde tomada de decisão.

As autoridades de aviação civil reconhecem que asegurança da cabine de passageiros e o serviço de bordo sãocomponentes essenciais para o sucesso de qualquer companhiaaérea. Freqüentemente, os comissários prestam significativaatenção aos aspectos relativos às responsabilidades do serviçode bordo, apesar de que, legalmente, a exigência da presençadeles a bordo seja para atender aos interesses relativos àsegurança dos passageiros.

Durante os anos 90, o CAA – Civil Aviation Authorityidentificou, nas operações de cabine, áreas nas quais o serviçode bordo pode afetar negativamente a segurança. No entanto,o órgão acredita que uma coordenação conjunta entre osdepartamentos de segurança de vôo e de marketing – comentendimento mútuo das respectivas importâncias – pode edeve possibilitar às empresas aéreas atingir um nível aceitávelde segurança.

O alto padrão de serviço de bordo e a atenção aos

Airlines must consider carefully the safety implicationsof operational changes or equipment changes in theaircraft cabin to improve passenger service. The U.K. CivilAviation Authority believes that efforts to provide thebest service sometimes conflict with safety objectives.Such conflicts can be resolved, in part, by the early inclusionof cabin-operations specialists and cabin safety specialistsin decision-making processes.

Civil aviation authorities recognize that cabin safetyand passenger service are essential ingredients for thesuccess of any airline. Cabin crewmembers routinely givesignificant attention to the service aspects of their duties,yet legally they are required to be on the aircraft in theinterest of passenger safety. During the 1990s, the U.K.Civil Aviation Authority (CAA) has identified areas of cabinoperation in which service can impinge on safety.Nevertheless CAA believes that close liaison betweenthe cabin-safety department and the marketingdepartment - with mutual understanding of theirrespective importance - can and must enable airlines toachieve an acceptable level of safety.

High standards of passenger care and service need notundermine safety; but without careful balance, safety mattersmight be overshadowed by the level of cabin service that isprovided. The proper balance can be more difficult to achievewhen airlines restructure their management in such a waythat the cabin-safety department reports to the marketing

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Planning Prevents Conflict Between Cabin Serviceand Safety

Sue Knight and Nick Butcher - UK Civil AviationAuthority p/ FSF

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SafetyDigest

passageiros não deve afetar a segurança; mas se não houvercautela, os assuntos relacionados à segurança podem serofuscados pela preocupação com o nível de serviço de bordo.O equilíbrio exato pode ser mais difícil de atingir quando asempresas reestruturam as gerências de tal forma que odepartamento de segurança de vôo ouve mais o departamentode marketing que o de operações.

O conceito predominante é que os procedimentos desegurança dos comissários não devem ser ofuscados por razõescomerciais. Portanto, a gerência de comissários deveria resistira pressões indevidas dos depar tamentos comerciais e oscomissários deveriam ser incentivados a notificar à sua gerênciaos problemas ou preocupações relativos à segurança.

Os operadores e as agências reguladoras deveriammonitorar de perto todos os conflitos de interesses entre osobjetivos relacionados ao serviço de bordo e os relativos àsegurança.

Em alguns vôos, os comissários distribuem jornais quandodeveriam estar monitorando a correta acomodação debagagem ou realizando as inspeções de segurança de cabine.O tempo é sempre insuficiente – após o briefing de segurançae antes da decolagem – para fazer uma inspeção completa desegurança de cabine, incluindo, entre outras tarefas, a remoçãode bagagem das áreas impróprias para acomodá-las noscompartimentos adequados.

Após a distribuição dos jornais, poucos passageiros prestamatenção ao briefing de segurança. Contudo, tal enfoque noserviço de bordo invalida os anúncios pelo PA sugerindo:“Nossa companhia leva a sério a segurança do passageiro.”

Durante os últimos dez anos ocorreram 244 evacuaçõesenvolvendo aeronaves registradas no Reino Unido. A maioriadas evacuações – 186 – foi preventiva; 58 foram evacuaçõesde emergência real e resultaram em ferimentos leves. Muitosincidentes e acidentes aéreos ocorrem no gate e durante otáxi, decolagem, descida e pouso.

Do pushback até a decolagem e do pouso até a chegadano gate, deve ser proporcionado o nível máximo de proteçãopara passageiros e tripulantes. Durante o táxi, decolagem epouso, os passageiros devem estar sentados com os cintos desegurança atados e também os comissários, exceto quandoestes tenham que realizar tarefas relacionadas à segurança.

No entanto o CAA descobriu que, durante o táxi, diversasrazões comerciais importantes para o operador podem entrarem conflito com a segurança da cabine de passageiros. Porexemplo, freqüentemente os comissários oferecem bebidasou toalhas quentes antes da decolagem, andando pela cabinede passageiros durante o taxiamento da aeronave, o queconstitui prática inaceitável. As companhias aéreas devemgarantir a segurança dos comissários durante o táxi e todas asoutras fases críticas do vôo.

Os seguintes acidentes, por exemplo, ocorreram duranteoperações no solo: a colisão entre dois Boeings 747 em Tenerife,nas Ilhas Canárias, em 1977; a colisão entre o Boeing 737 e oFairchild Metroliner em Los Angeles, Califórnia, Estados Unidos,em 1991; e a colisão em Detroit, Michigan, Estados Unidos,em 1990 envolvendo um Boeing 727 e um DC-9 McDonnellDouglas. Os relatórios oficiais dos dois acidentes americanoscontêm referências à impor tância de os comissár iospermanecerem seguros em seus assentos durante o táxi e,durante um acidente, até a parada da aeronave.

department rather than to the operations department.The paramount concept is that cabin crew safety

procedures must not be overshadowed by commercialconsiderations. Thus, cabin crew managers should resistundue pressure from commercial departments, and cabincrewmembers should be encouraged to notify theirmanagers of problems or concerns related to safety.Operators and regulatory authorities should monitorclosely all conflicts of interest between service objectivesand safety objectives.

On some flights, flight attendants distribute newspaperswhen they should be monitoring the correct stowage ofbaggage or conducting cabin-secure checks. There is ofteninsufficient time - after the safety briefing and before takeoff- to conduct a thorough cabin-secure check, which includes,among other tasks, the relocation of baggage frominappropriate areas to approved stowages.

After newspapers have been distributed, fewpassengers want to give their attention to the safetybriefing. Such a focus on cabin service, however, doeslittle to validate public-address-system announcementsthat suggest “Our airline takes passenger safety seriously.”

During the past 10 years, 244 evacuations haveoccurred involving aircraft registered in the UnitedKingdom. Most evacuations - 186 - were precautionary;58 were full emergency evacuations and resulted in minorinjuries. Many aircraft incidents and accidents occur atthe gate and during taxi, takeoff, descent and landing.

From pushback to takeoff, and from landing toarriving at the gate, passengers and crew must beafforded the maximum level of protection. Passengersmust be seated with seat belts fastened, and flightattendants should remain at their crew stations securedby a full harness during taxi, takeoff and landing, exceptto conduct safety-related duties.

CAA has found that during the taxi phase, however,many commercial considerations that are important tothe operator can conflict with cabin safety. For example,drinks or hot towels often are provided prior to takeoff,resulting in the unacceptable practice of flight attendantswalking in the cabin while the aircraft is taxiing. Airlinesmust ensure the security of cabin crews during the taxiphase and all other critical phases of flight.

To put the risks into perspective, the followingaccidents, for example, occurred during ground operations:the collision between two Boeing 747s at Tenerife, CanaryIslands, in 1977; the Boeing 737 and Fairchild Metrolinercollision in Los Angeles, California, U.S., in 1990 involvinga Boeing 727 and a McDonnell Douglas DC-9. Officialreports of the two U.S. accidents contain references tothe importance of flight attendants remaining securedat their crew stations during taxi and remaining securedduring an accident until the aircraft stops moving.

“Passengers First” Must IncludeSafety Elements

CAA has identified a growing trend toward aphilosophy of keeping passengers happy at all costs.

SafetyDigest

O Lema “Passageiros em Primeiro Lugar”deve Incluir Elementos de Segurança

O CAA identificou uma tendência crescente da políticade manter a satisfação dos passageiros a qualquer preço. Essapode ser uma das estratégias de marketing em um mercadoaltamente competitivo, porém também pode comprometera segurança. Por exemplo, um enfoque excessivo no serviçode bordo pode fazer que os comissários relutem em reforçara disciplina dos cintos de segurança após os avisos terem sidoligados em situação de turbulência. Os comissários tambémpodem hesitar em remover crianças dormindo nos berços ounos assentos em vez de protegê-las adequadamente.

O CAA entende que após aceso o aviso de atar cintos, anorma reguladora solicitando aos passageiros estarem segurospelo cinto de segurança, não é uma recomendação, éobrigatória. O acidente envolvendo um Boeing 747, que em1997 passou por turbulência severa sobre o Oceano Pacífico,mostra a importância do uso dos cintos pelos passageiros.Neste acidente ocorreu uma fatalidade, 23 ferimentos gravese 166 ferimentos leves.

Os comissários tambémpassam por dificuldades aotentar tranqüilizar passa-geiros alcoolizados ou indis-ciplinados. Aceitar passageirosembriagados a bordo viola aNorma de Aeronavegação doReino Unido (ANO). Despa-chantes, especialmente emaeroportos internacionais, àsvezes embarcam passageirosalcoolizados para evitar oproblema de ter de conversarcom eles. Os comissáriosrelutam em desembarcaresses passageiros porque oprocesso de identificarbagagens e removê-las doporão acarretaria atraso.

Os comissários tambémpodem hesitar em atender aesses passageiros e se recusara servir-lhes bebida alcóolicadurante o vôo. Para complicar o problema, alguns comissáriostêm tendência a oferecer aos passageiros duas doses de bebidasao mesmo tempo, para acelerar o serviço de bordo. Ospassageiros podem não estar conscientes de dois fatores queafetam a embriaguez a bordo: as miniaturas de garrafas debebidas alcoólicas servidas pelas companhias aéreas equivalema duas doses e a combinação de álcool e pressurização dacabine, bem maior do que ao nível do mar, aumenta os efeitosdo álcool no cérebro.

No Reino Unido, os operadores devem reportar ao CAAos incidentes de comportamento abusivo de passageirosalcoolizados. Este órgão recebeu relatórios descrevendo casosde passageiros que jogaram cigarros e fósforos acesos pelacabine; passageiros que agrediram física e verbalmente outrospassageiros e comissários; e passageiros que entraram nocockpit, distraindo os pilotos. Muitos dos incidentes resultaramna detenção do passageiro indisciplinado na chegada ao destino.

Such a philosophy might be part of maintaining amarketing edge in a highly competitive business but alsomight create incentives to compromise safety. Forexample, excessive focus on service might cause flightattendants to be reluctant to enforce seat-belt disciplineafter the seat-belt signs have been switched on by thecaptain because of turbulence. Flight attendants alsomight be reluctant to remove sleeping infants from cotsor seats so that the infants can be secured appropriately.

CAA believes that after the seat-belt sign is switchedon, the regulatory criteria that require passengers to besecured by their seat belts are mandatory, not advisory.An accident involving a Boeing 747 that encounteredsevere turbulence over the Pacific Ocean in 1997 showsthe importance of seat-belt utilization by passengers. Inthat accident, one fatality, 23 serious injuries and 166minor injuries occurred.

Placating passengers also has affected flightattendants’ response involving intoxicated passengers anddisruptive passengers. Alcohol intoxication of passengeraboard an aircraft violates the U.K. Air Navigation Order

(ANO). Gate agents ,especially those atnondomestic airports, mayboard intoxicatedpassengers to avoid theproblem of interacting withthem. Crewmembers arereluctant to off-load suchpassengers because theprocess involves a delaywhile the passenger’sbaggage is identified andremoved from the cargohold.

Flight attendants alsomay be reluctant to interactwith passengers and torefuse to serve alcohol topassengers during flight forsimilar reasons. Complicatingthe problem is a tendencyamong some flightattendants to offer

passengers two drinks at a time to speed up cabin service.Passengers may not be aware of two factors that affectin-flight intoxication: Miniature bottles of liquor servedby airlines are equal to two drinks; and the combinationof alcohol and cabin pressure much higher than sealevel increases the effects of alcohol on the brain.

In the United Kingdom, operators are inquired toreport to CAA incidents of unruly behavior by intoxicatedpassengers. CAA has received reports of passengersthrowing lighted cigarettes and matches around the cabin;passengers verbally and physically assaulting otherpassengers and flight attendants; and passengersentering the flight deck and distracting the flight crew.

Many of the incidents have resulted in the arrest ofthe disruptive passenger on arrival at the destination.Some severe incidents have necessitated en routediversions of aircraft.

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“ Após aceso o aviso deatar cintos, a norma

reguladora solicitando aospassageiros estaremseguros pelo cinto desegurança não é uma

recomendação, éobrigatória”

“ After the seat-belt sign is switched on,the regulatory criteria that require

passengers to be secured by their seat beltsare mandatory, not advisory.”

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SafetyDigest

Em alguns incidentes graves foi necessário alterar a rotada aeronave.

O CAA descobriu que, apesar da solicitação dos relatórios,os operadores parecem relutantes em reportar os incidentescom receio de publicidade desfavorável. Entretanto, há umoutro lado da questão: “será que os passageiros que nãoingerem bebidas alcoólicas em excesso não ficar iamimpressionados pela falta de atitude das empresas contrapassageiros alcoolizados?”

Nos últimos anos, especialistas em segurança de cabinede passageiros concluíram que o álcool é somente parte doproblema e os incidentes de comportamento inadequadoresultam da combinação de outros fatores, tais como: restriçõesao fumo, atraso no vôo e outras fontes de estresse. Paraestudar as causas desses incidentes, os especialistas em fatoreshumanos do CAA estão examinando relatórios detalhadosde operadores do Reino Unido sobre incidentes envolvendopassageiros indisciplinados. O Reino Unido também estáaperfeiçoando a ANO para estender ao interior da cabine dasaeronaves suas leis sobre ofensas de civis à ordem pública.Mudanças na lei também aumentarão o teto máximo dasmultas pecuniárias e a duração da detenção por ofensas abordo das aeronaves.

O CAA também tem informação sobre cabines onde,freqüentemente, após o pouso, os passageiros ignoram asinstruções de permanecer sentados com os cintos atados atéque os avisos tenham sido desligados.

Contudo, a proibição da movimentação dos passageirosdurante a operação no solo pode ser incentivada - e nãodesestimulada - quando os comissários andam pela cabinedevolvendo casacos e bagagens que estavam armazenados emlocais distantes de seus donos.Essa movimentação doscomissários é inaceitável em termos de segurança, mas éencorajada pelas operadoras por razões de serviço aopassageiro. Uma solução seria anunciar aos passageiros quetanto eles quanto os comissários devem permanecer em seusassentos e, assim que a aeronave parar, os comissáriosfornecerão toda a assistência para devolver os pertencesguardados. Para os operadores que seguem essas práticas foiquase eliminado o problema da movimentação dos passageirosenquanto a aeronave está taxiando.

Os Novos Conceitos de Design da Cabine dePassageiros Consideram a Segurança Operacional

Atualmente, grandes fabricantes de aeronaves estãovendendo conceitos de projetos que incluem o uso opcionalde áreas do piso inferior da aeronave para serviço ao passageiro,como áreas de repouso e lavatórios.

Por exemplo, um Airbus A330 tem uma instalação no pisoinferior capaz de acomodar até 18 pessoas – dez em cincolavatórios e oito em sua área de espera. Apesar de asinstalações atenderem aos critérios de certificação, design eaeronavegabilidade dos JARs, o CAA percebeu que não existeexper iência in-ser vice recente sobre o uso dessescompartimentos e que os potenciais problemas operacionaissão significativos. Esses problemas poderiam incluir questõessobre monitoramento e controle de passageiros, vigilânciacontra fogo, despressurização, resposta a emergências médicase turbulências.

CAA has found that, despite the reportingrequirement operators appear reluctant to reportincidents for fear of adverse publicity. But looking at theother side of the issue raises a question: “Are thosepassengers who do not drink (alcohol) to excessimpressed by airlines that do not take action againstthe intoxicated passengers?”

Cabin-safety specialists in recent years haveconcluded that alcohol is only part of the problemand that incidents of “air rage” are a combinationof other factors such as smoking restrictions, flightsdelays and other sources of stress . To learn moreabout the causes of such incidents, CAA is collatinginformation from U.K. operators about theincidents involving disruptive passengers. Detailedincident reports that are filed by U.K. operatorsare being studied by one of CAA’s human-factorsspecialists.

The United Kingdom also is amending the ANOto extend U.K. laws on civil public-order offenses intothe aircraft cabin. Changes in the law also will increasethe upper limit of monetary fines and the length ofcustodial sentences for in-flight offenses.

CAA also is aware of aircraft cabins in which, afterlanding, passengers frequently ignore the flight crew’sinstruction to remain in their seats with their seat beltsfastened until the seat belt signs have been switchedoff.

This prohibited movement of passengers duringground operations, however, can be encouraged -rather than discouraged - when flight attendants movethrough the cabin returning coats and baggage thatwere stowed in locations away from their owners.

Such movement of f l ight attendants isunacceptable in terms of safety, but is encouragedby operators for customer-ser vice reasons. Onesolution is to announce to passengers that bothpassengers and flight attendants must remain theirin seats, but that as soon as the aircraft has stopped,the flight attendants will provide every assistance inreturning any stowed possessions. For operators thatfollow these practices, the problem of passengermovement while the aircraft is taxiing nearly has beeneliminated.

New Cabin Design ConceptsConsider Operational Safety

Major aircraft manufacturers currently are marketingdesign concepts that include the use of lower-lobe areasof the aircraft for passenger services, such as sleepingareas and lavatory compartments. (Lower-lobe areasare optional lower-deck facilities.)

For example, an Airbus A330 has a lower-lobe facilitycapable of accommodating up to 18 people - 10 in fivelavatory compartments and eight in a waiting area forthe lavatories. While the facility meets the airworthiness,design and certification criteria in the Joint AviationRequirements (JARs), CAA noted that there is no recentin-service experience of passenger use of lower-lobe

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SafetyDigest

Com o advento das aeronaves de grande por te – porexemplo, o Airbus A380 – , as possibilidades de design decabine se tornaram ilimitadas. O CAA acredita que cadaconceito deva ser avaliado, não somente pelos aspectos decertificação e design, mas também sob o ponto de vistaoperacional. Por isso, a Junta das Autoridades Aeronáuticas(JAA) incluiu especialistas em segurança de cabine depassageiros em sua Equipe de Cer tificação do Airbus A380.

Os Operadores Precisam de Informações dosComissários para as Opções de Configuração

Quando as empresas aéreas estão considerando operarum novo tipo de aeronave, as primeiras questões são denatureza comercial. Por exemplo, devem considerar aadequação da aeronave às rotas e aeroportos, capacidadede combustível, transporte de passageiros e fatores similares.

Nesse processo, as opções de cabine de passageirosoferecidas pelos fabr icantes de aeronaves – comoconfiguração de assentos, galleys, lavatórios e compar-timentos de carga – são determinadas pelos depar tamentosde marketing da empresa.

Raramente o CAA encontrou, na fase de aquisição daaeronave, algum parecer dos especialistas em segurança decabine de passageiros, por exemplo, sobre a posição decada comissário na área da cabine pela qual é responsável.

Conseqüentemente, os procedimentos de segurança sãodeterminados por restrições impostas pela escolha daconfiguração. Por exemplo, comandos de evacuação eprocedimentos operacionais padrão (SOPs) na cabine depassageiros podem ser determinados pela posição dosassentos dos comissários, os quais, por sua vez, foramrestringidos pela posição dos equipamentos da galley.

As áreas de acomodação nem sempre refletem oposicionamento ótimo dos equipamentos de segurança. OCAA identi ficou este problema pr incipalmente emaeronaves com grande quantidade de assentos. Nelas, aacomodação de equipamentos de segurança pode ocorrerem locais que não oferecem o fácil acesso proporcionadopelos compartimentos junto aos assentos de comissários.

As Estações de Comissários e as Áreas deAuxílio não Devem estar Obstruídas

As normas de cer tificação de aeronaves no JARs exigemque as estações de comissários sejam adjacentes ao níveldas saídas do piso principal. Áreas de auxílio são necessáriaspara fornecer aos tripulantes um local para ficar de pédurante uma evacuação de emergência e para auxiliarpassageiros a saírem da aeronave. Uma área de auxílio éuma área não inferior a 20 x 12 polegadas (51 x 31 cm)adjacente às saídas do nível do piso. O CAA tem visto“tentativas de invasão” das estações de comissários e dasáreas de auxílio por galleys, lavatórios e outras instalações.Entretanto, as estações de comissários e as áreas de auxíliosão essenciais para a segurança da aeronave e seusocupantes.

Não se pode ignorar ou infringir os requerimentos desegurança quanto ao design da aeronave e aos

compartments and that the potential operationalproblems are significant.

Potential operational problems could include issues ofpassenger control and monitoring, fire watch, decompression,medical emergency response and turbulence.

With the advent of very large aircraft - for example,the Airbus A380 - the possibilities for cabin design areunlimited. CAA believes that each concept must beevaluated, not only from the certification aspect anddesign aspect, but also from an operational point ofview. Thus, the Joint Aviation Authorities have includedcabin-safety specialists on the JAA Airbus 380 CertificationTeam.

Operators Need Cabin CrewInput on Configuration Options

When airlines are considering operating a newaircraft type, the primary considerations are commercialin nature. For example, operators must consider thesuitability of the aircraft to routes and airports, fuelefficiency, passenger loads and similar facts. In thisprocess , cabin options offered by the aircraftmanufacturers - such as configurations of seating,galleys, lavatories and bulkheads - are determined byairline marketing departments.

CAA rarely has observed at this stage of aircraftacquisition any input from cabin-safety specialists, forexample, from flight attendants at each crew stationin the cabin area for which they are responsible.

As a result, safety procedures are determinatedby restrictions that have been imposed by the choiceof configuration. For example, evacuation drills andstandard operating procedures (SOPs) in the cabin maybe determined by the position of crew seats, which inturn have been restricted by the position of galleyequipment.

Stowage areas do not always reflect the optimumpositioning of safety equipment. CAA has found theproblem particularly prevalent on aircraft with high-density seating. One result can be stowage of safetyequipment in locations that do not provide the case ofaccessibility that is afforded by stowage at crew stations.

Crew Stations, Assist Spaces MustNot Be Obstructed

Aircraft certification criteria in the JARs require cabincrew stations to be located immediately adjacent tomain-floor-level exists. Assist spaces are required toprovide the crewmember a place to stand during anemergency evacuation and to assist passenger out ofthe aircraft after the exit has been opened. Assist spaceis an area not less than 20 inches by 12 inches (51centimeters by 31 centimeters) that is immediatelyadjacent to the floor-level exits. CAA has seen attemptsto encroach on crew stations and assist spaces withgalleys, lavatory compartments and other installations.Crew stations and assist spaces, however, are essential

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procedimentos operacionais associados. Em caso deevacuação de emergência, todos os meios para executar astarefas com eficácia e rapidez devem estar disponíveis aoscomissários.

Normalmente, os operadores usam divisórias removíveispara designar seções da cabine que receberão distintospadrões de serviço de bordo. A posição dessas divisórias édeterminada pela demanda de passageiros por assentos emuma determinada classe da cabine. O CAA tem vistodivisórias posicionadas impropriamente nas fileiras dasjanelas de emergência Tipo III sobre as asas.

Também há evidências de deslocamento das divisóriasduranteo vôo. Numa evacuação de emergência, as divisóriaspoder iam se deslocar e avançar sobre a janela deemergência, obstruindo o acesso à saída. Por isso, o CAAproibiu o posicionamento dessas divisórias nas fileiras deassentos que formam as extremidades da passagem deacesso do corredor até as saídas Tipo III. Para manter avisibilidade em toda a extensão da cabine de passageiros, oCAA exige que as cor tinas – isto é, as cor tinas fixadas àsdivisórias e puxadas transversalmente no corredor – sejammantidas aber tas durante táxi, decolagem e pouso.

As Políticas das Companhias Aéreas Afetam aSegurança da Bagagem de Mão do Passageiro

Para atender às exigências de passageiros quanto aoserviço de bordo, alguns operadores adotaram uma políticaflexível para a aceitação de bagagens de mão. Nesses casos,se a aeronave estiver com baixa carga em determinado setor,os passageiros terão permissão de levar qualquer quantidadede itens a bordo. (evidentemente, se o vôo não estiverlotado.)

O problema surgirá quando o passageiro fizer um vôode retorno em uma aeronave lotada ou voar com outrosoperadores. Nesse caso, os comissários devem lidar com asituação, porque a tripulação comercial tem responsa-bilidades legais sobre a acomodação de bagagem de mãoem compar timentos aprovados. Acomodar grandesquantidades de bagagem de mão pode consumir muitotempo. Essa tarefa geralmente é executada antes dadecolagem, momento em que os comissários precisam seresponsabilizar por diversas tarefas de segurança. A demandapara acomodar uma quantidade excessiva de bagagens demão pode prejudicar o cumprimento de outras tarefas.

O CAA também tem observado que os operadoresprocuram não incomodar o passageiro que traz bagagemde mão em excesso, particularmente passageiros da primeiraclasse ou da executiva. Caberia aos despachantes fazer o

for the safety of the aircraft and its occupants.Attempts to negate or infringe upon the safety

requirements of aircraft design and associated operationalprocedures are not acceptable. The cabin crew shouldbe afforded the maximum means to effectively andexpeditiously carry out their duties in the event of anemergency evacuation.

Movable passenger-class dividers often are used byoperators to designate sections of the cabin to receivevarious standards of cabin service. The position of thesedividers is determined by passenger demand for seatsin a particular class of the cabin. CAA has seen dividerspositioned improperly at the overwing self-help Type IIIexit rows.

There also is evidence that dividers have becomedetached during various phases of flight. In an emergencyevacuation, dividers could become detached andsubsequently be pulled into the exit seat row, obstructingaccess to the exit. Thus, CAA has prohibited the positioningof dividers at seat rows that form the border of theaccess routes from the aisle to the Type III exits. Tomaintain visibility throughout the length of the cabin, CAArequires that curtains - that is, curtains that are attachedto dividers and that can be pulled across an aisle - mustbe fastened in the open position for taxi, takeoff andlanding.

Airline Policies Affect Safety OfPassenger Carry-on Baggage

To meet passenger demands for service, someoperators have adopted a flexible policy aboutacceptance of carry-on (cabin) baggage. Under suchpolicies, if the aircraft load is low on a particular sector,passengers are permitted to take on board any numberof items. (This would not be possible if the flight had afull passenger load.)

Problems arise from this policy when passengersmake a return flight on a full aircraft or fly with anotheroperator. In such cases, flight attendants must cope withthe situation because the cabin crew has legalresponsibility for securing carry-on baggage in approvedstowages. Securing excessive amounts of carry-on itemcan be very time-consuming. This duty often occursimmediately before departure, when flight attendantsare responsible for many safety duties. The demands ofstowing excessive amounts of cabin baggage can detractfrom the accomplishment of other duties.

CAA also has seen desire by operators not to upset

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controle das bagagens de mão. Entretanto, com freqüência,o pessoal de solo não quer criar conflitos com os passageirose, então, deixa a triagem da bagagem de mão para oscomissários.

Em inspeções de rotina, o CAA tem obser vadoquantidades excessivas de bagagem de mão a bordo dasaeronaves. Isso indica falta de monitoramento pelosdespachantes. De acordo com as experiências do órgão,freqüentemente os comissár ios são incentivados pelodepar tamento de serviço ao passageiro a não confrontarpassageiros por tando bagagens muito grandes. Houvetambém situações nas quais a gerência do operador nãoapoiou totalmente os comissários que tentaram restringira bagagem de mão dos passageiros.

A Capacidade de Enfrentar Emergências naCabine de Passageiros Requer Reciclagem deTreinamento

No Reino Unido, antes de serem designados para tarefasem vôo, os comissários devem completar um treinamentoteór ico completo e adquir ir exper iência prática. Otreinamento inclui o desenvolvimento de habilidades paralocalizar e operar todos os equipamentos de segurança abordo de cada tipo de aeronave e o aprendizado dosprocedimentos de evacuação, amerissagem, combate a fogo,despressurização, primeiros socorros e outros.

Os comissários realizam também, anualmente, umareciclagem do treinamento e são avaliados. A cada três anos,recebem treinamento prático de combate a fogo, evacuação,operação das saídas e resposta a situações de incapacitaçãodo piloto.

O CAA reconhece que o treinamento é caro e que,cada vez mais, os operadores estão revendo a quantidadede tempo dedicado ao treinamento de segur ançaobrigatório. Para reduzir o número de dias destinados aesses treinamentos, a tendência tem sido realizar sessõesde treinamento mais longas. O CAA observa que a reduçãono tempo do treinamento acontece mais no caso dereciclagem; por outro lado, o tempo para cursos sobreatendimento ao passageiro, conhecimento de produtos eimagem corporativa está aumentando.

O CAA recomenda que, quando possível, o treinamentode segurança seja conjunto para pilotos e comissários. Essetre inamento conjunto promove a coordenação ecomunicação da tripulação, e fornece a todos os tripulantesuma visão mais ampla sobre suas respectivas tarefas e áreasde responsabilidade, par ticularmente em uma situação deemergência.

A revisão das exigências de treinamento publicadapelo CAA em 1992, estimula o treinamento combinado.Apesar disso, o CAA obser va uma relutância dosoperadores em implementar esses treinamentos devidoao tempo e es forços requer idos par a esca lar ostr ipulantes – além dos custos de transpor te . Algunsoperadores realizam o treinamento de segurança nacabine de passageiros para pilotos e comissários nãoapenas usando depar tamentos de treinamento separados,como também desenvolvendo atividades de treinamentoem diferentes par tes do país.

passengers who have excessive hand baggage,particularly passengers in business class or first class.Handling staff or gate agents should take control of carry-on baggage. Often, however, ground personnel do notwish to create conflict with passengers, so they leave thescrutiny of carry-on baggage to the cabin crew.

During routine inspections, CAA has observedexcessive amounts of hand baggage being brought onboard aircraft. This indicates a lack of operator monitoringof handling staff.

CAA’s experience has been frequently that flightattendants are encouraged by the customer-servicedepartment not to confront passengers who haveoversized baggage. There also have been situations inwhich the operator’s management has not whollysupported flight attendants who have attempted tohave passengers adhere to carr y-on baggagerestrictions.

Skills for Cabin EmergenciesRequire Refresher Training

Before assignment to flying duties , f l ightattendants in the United Kingdom must completeextensive theoretical training and acquire practicalexperience. The training includes developing skillsto locate and operate all safety equipment on boardeach type of aircraft to be operated; and learningprocedures for evacuation, ditching, fire fighting,decompression, first aid and similar subjects.

Flight attendants also are required annually totake refresher training and to undergo testing. Everythree years, practical training must be received infire fighting, evacuation, exit operation and responseto pilot incapacitation.

CAA recognizes that training is expensive andthat, increasingly, operators are reviewing theamount of time allocated to mandator y safetytraining. To reduce the number of days allocated tosuch training, there appears to be a trend towardlengthy training sessions . CAA believes thatreductions in training days are most prevalent inrecurrent training, yet time allocations for courseson customer care, product knowledge and corporateimage are on the increase.

CAA strongly recommends that whereverpracticable, cabin safety training for flight crewsand cabin crews should be conducted jointly. Jointtraining promotes crew communication andcoordination, and provides all crewmembers agreater insight into their respective duties and areasof responsibilities - particularly in an emergencysituation.

CAA revised training requirements, published in1992, facilitate combined training. Despite thisemphasis, CAA has seen reluctance among operatorsto implement such training because of costs in timeand effort that would be required to roster the crews- and costs of transportation for some operators. Anumber of airlines conduct cabin-safety training of

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O Briefing de Segurança Pré-vôo Auxilia aAtenção dos Tripulantes

Segundo a ANO, a presença dos comissários nasaeronaves é necessária “para atender aos interesses desegurança dos passageiros”. Esta é sua principal função.

No entanto, as tarefas rotineiras dos comissár iosrefletem proporcionalmente pouco do treinamento desegurança recebido e é exigido desses tripulantes uma boaatuação perante uma situação de emergência.

Em resposta a esse problema, o CAA requer apar ticipação de todos os comissár ios no briefing desegurança antes do início de suas tarefas em vôo. Essebriefing está incluído nas horas de jornada destinados aoscomissários antes do embarque.

O tempo destinado pelos operadores ao período pré-embarque pode ser limitado por razões econômicas – ouseja, porque as diárias dos tripulantes podem ser pagas apartir do momento da apresentação ou os vôos para algunstripulantes podem estar per to do limite da regulamentação.Um período insuficiente de briefing pré-vôo pode enfocarassuntos logísticos e de serviço ao passageiro. Além disso,se for conduzido por comissários - chefes que carecem deuma orientação necessária, esses briefings podem causardúvidas aos comissár ios, os quais, então, se sentirãoinseguros. Segundo o CAA, os briefings pré-vôo doscomissár ios freqüentemente são considerados umaobrigação desagradável a ser dispensada assim que possível,anulando o valor e a intenção dessa exigência.

O treinamento nem sempre inclui uma instruçãoapropriada para comissários sobre como conduzir briefingsde segurança eficazes. Essa deficiência é abordada no JAR-OPS 1, Commercial Air Transportation (Airplanes), o qualexige a inclusão do briefing pré-vôo de comissários notreinamento de segurança para comissários-chefes. O CAArecomenda que o br iefing pré-vôo consista de umadiscussão sobre cenários apropriados à operação do vôo,com cada comissário demonstrando suas aptidões.

As Tarefas Pré-decolagem CombinamResponsabilidades de Serviço de Bordo eSegurança

Decolagens pontuais são essenciais para toda empresaaérea. Toda a equipe envolvida nos aspectos operacionaisda companhia é treinada para alcançar esse objetivo. Paraencorajar a pontualidade, alguns operadores afixaramimagens gráficas nas divisórias para mostrar aos comissáriosas metas de pontualidade e resultados alcançados. Isso nãoé um problema para o CAA. Contudo, muita pressão paracumprir horário pode resultar numa severa redução dotempo destinado à inspeção da aeronave.

O embarque automático – procedimento no qual ospassageiros são liberados da área de embarque para aaeronave em intervalos de tempo fixos antes do horárioda decolagem – tem contribuído para reduzir o tempo deinspeção. Esse procedimento não considera quanto tempoa aeronave está no solo ou o tempo que os comissáriostêm para se preparar para o vôo. Por isso, algumas tarefas,

light crews and cabin crews not only using separatetraining departments, but also conducting trainingactivities in different parts of the country.

Preflight Safety Briefing FocusesCrew’s Attention

The work of the cabin crew is unique in the aviationindustry. Under the ANO, flight attendants are requiredon aircraft “for the purposes of performing in theinterests of the safety of passengers.” This is theirprimary function.

Nevertheless, the routine duties of flight attendantsreflect proportionately little of the safety training thatthey have received, and these crewmembers arerequired to practice few actions expected of them inan emergency situation.

In response to this problem, CAA requires that allflight attendants participate in a safety briefing beforebeginning their flying duties. This safety briefings isincluded in the duty time allocated to the cabin crewprior to boarding the aircraft.

The time that operators allocate to thepreboarding period may be limited for economicreasons - that is, because crew allowances may bepayable from the start of the report time or flights forsome crewmembers may be near duty-time limitations.An insufficient preflight briefing period can focus oncabin ser vice and logistical issues. Moreover, ifconducted by senior flight attendants who lack thenecessary guidance, these briefings might be perceivedas interrogations of other cabin crew, who then feelthreatened by the process. CAA believes that preflightbriefings of cabin crews frequently are considered amandatory ordeal to be dispensed with as soon aspossible - which negates the value and intent of therequirement.

Training has not always included appropriateinstruction for flight attendants on how to conducteffective safety briefings. This deficiency is being addressedin Joint Aviation Requirements JAR-OPS 1, CommercialAir Transportation (Airplanes), which requires safetytraining for senior cabin crewmembers to include thepreflight briefings of the cabin crew. CAA recommendsthat preflight briefings consist of a discussion of scenariosappropriate to the flight to be operated, with every flightattendant demonstrating competence.

Predeparture Tasks CombineSafety and Service Responsibilities

On-time departures are essential to every airline.All personnel involved in operational aspects of thecompany are trained to facilitate this goal. To encourageon-time performance, some operators have placedpictograms on the walls of the cabin crew-report areashowing on-time targets and achievements; this doesnot pose a problem for CAA. Nevertheless, too muchpressure to stay on schedule can result in a severe

– incluindo a verificação dos equipamentos de segurança –às vezes são conduzidas de maneira negligente.

A verificação dos equipamentos de segurança é par tedas tarefas essenciais que os comissários devem providenciarantes de cada vôo. Equipamentos como extintores deincêndio, garrafas de oxigênio e equipamentos de proteçãorespiratória para comissários devem ser inspecionados paragarantir a acomodação adequada nos locais corretos e atotal capacidade de utilização. As inspeções também podemincluir os escape slides, os sistemas de evacuação e ossistemas de alarme de incêndio.

A inspeção dos equipamentos pré-vôo também osauxilia a rememorar as práticas esporádicas de emergênciasdurante vôos rotineiros e assim a consciência de segurançados comissários é intensificada.

O tempo adequado para as inspeções pré-vôo éparticularmente importante e dependerá das posições doscomissários e da aeronave, porque o tipo e localizaçãodos equipamentos pode variar de acordo com o tipo deaeronave e configuração. A eficácia dessas inspeções podeser prejudicada pelo tempo reduzido da hor a deapresentação dos comissários, quando chegam à aeronavepouco antes do início do embarque de passageiros.

As Atitudes da Tripulação Afetam aCredibilidade das instruções de Segurançaaos Passageiros

Os dados mostram que há sobreviventes em 90 % dosacidentes aéreos;70% por cento dos passageiros envolvidosem acidentes aéreos estavam envolvidos em acidentes semfatalidades; 10% por cento dos passageiros sobrevivem aacidentes nos quais ocorrem fatalidades. Esses dadosressaltam a importância da evacuação para salvar vidas.

Um relatório da Unidade de Psicologia Aplicada daUniversidade de Cranfield (Cranfield University AppliedPsychology Unit), em nome do CAA, mostra que acompreensão das informações de segurança provavelmentefará os passageiros executarem cor retamente osprocedimentos. A ANO exige que passageiros recebaminformações de segurança como a localização e operaçãodas saídas de emergência, cintos de segurança, oxigênio ecoletes salva-vidas.

Segundo o relatór io de Cranfield, a maior ia dospassageiros não está ciente da impor tância do briefing desegurança e mensagens de segurança mais contundentespoderiam ajudar os passageiros a ficar mais atentos. Porém,por razões comerciais, alguns operadores tratam o briefingprincipal de segurança pré-decolagem com um cer todescaso, freqüentemente dizendo aos passageiros “normasde segurança exigem que nós […] forneçamos asinformações”. Essa afirmação mostrou ter um efeito negativoquanto à atenção do passageiro devido à aparente falta deendosso do briefing.

De acordo com o relatório, “os operadores devemadotar uma técnica mais positiva para o briefing pré-vôodos passageiros. Ele não deveria ser apresentado comoapenas uma exigência a ser cumpr ida, como meraformalidade. O serviço de bebidas e a distribuição de jornais,revistas, cardápios, fones de ouvido, etc . não devemacontecer durante o briefing de segurança.”

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reduction in the turnaround time allocated to the aircraft.Automatic boarding - a procedure in which

passengers are released from the terminal area to theaircraft at a fixed interval of time prior to the takeoffslot time - has contributed to reduced turnaround time.This procedure does not consider how long the aircrafthas been on the ground, or the amount of time thecabin crew has had to prepare for the flight. Thus, sometasks - including safety-equipments checks - areconducted sometimes in a perfunctory manner.

Safety-equipment checks are part of the essentialsafety-related duties that cabin crews must conduct priorto every flight. Equipment such as fire extinguishers,oxygen bottles and crew protective-breathing equipmentmust be inspected to ensure appropriate stowage incorrect locations and full serviceability. The check alsomay include evacuation slides, evacuation systems andsmoke-alarm systems.

Preflight equipment checks also help to addressinfrequent practice for emergencies during routine flightsand the safety awareness of the cabin crew is heightenedby these checks.

Because the type and location of equipment canvary according to aircraft type and configuration, adequatetime for preflight checks is particularly important if flightattendants fly on different aircraft types or at variety ofcrew situations. The effectiveness of such checks can benegated by reduced cabin crew-report times, in whichflight attendants arrive at the aircraft shortly beforepassenger embarkation begins.

Crew Attitudes Affect Quality OfPassenger Preflight Briefing

Data shows that 90 percent of all aircraft accidentsare survivable. Seventy percent of all passengers in aircraftaccident are involved in accidents in which there are nofatalities. Ten percent of passengers survive accidents inwhich some fatalities occur. These data underscore theimportance of evacuations in saving lives.

A report by the Cranfield University AppliedPsychology Unit on behalf of CAA shows that emphasison the importance of passengers understanding safetyinformation is likely to lead to improvements in theirability to carry out safety procedures correctly. The ANOrequires that passengers receive safety information suchas the position and operation of emergency exits, seatbelts, oxygen and life jackets.

The Cranfield report said that majority of passengersare not aware of the importance of the safety briefingand that stronger safety messages could help passengersto be more attentive. But, for commercial reasons, someoperators treat their main predeparture-safety briefingin a dismissive manner, frequently saying to passengers“safety regulations require us…to” provide theinformation. This statement has been shown to have anegative effect on passenger attention because of theoperator’s apparent lack of endorsement of the briefing.

The report said, “Operators should adopt a morepositive (method for) the preflight briefing of passengers.Briefings should not be introduced with the statement

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“Os operadores devem incentivar ativamente ospassageiros a prestar atenção às instruções e a ler os cartõesde segurança. A atenção dos passageiros deveria ser dirigidaao fato de que esta compreensão tornará bem sucedidassuas ações relativas à segurança, diferenciando as situaçõesde emergência, como quando é exigida por exemplo, aoperação da saída de emergência, resultando na evacuaçãosegura da aeronave.”

“Os operadores devem promover ativamente métodospara aumentar a consciência dos passageiros quanto àsegurança e a lém de enfat izar a impor tânc ia dacompreensão das instruções, esclarecer-lhes as razões dasnormas.”

Segundo o relatório de Cranfield, os passageiros nãosão tão indiferentes em relação à segurança quanto osdepar tamentos de marketing acreditam. Cerca de 80% dospassageiros entrevistados disseram que os operadoresdeveriam encorajá-los a ter maior consciência sobresegurança. Diversas sugestões foram feitas no relatório,indicando que os passageiros se preocupam com assuntoscomo briefings e informações de segurança, instrução dopassageiro, quantidade e correta acomodação de bagagemde mão, restrições de fumo, bebidas alcoólicas, uso deequipamentos eletrônicos e transpor te de produtos doduty-free.

O CAA encontrou alguns operadores resistentes a daratenção à segurança. Esses operadores relutam emapresentar um procedimento que cumpra asrecomendações do CAA para fornecer um briefing especialaos passageiros sentados nas fileiras onde há saídas deemergência (Tipo III e IV). Essas saídas – geralmentelocalizadas no meio da cabine de passageiros, longe dosassentos dos comissários – normalmente possuem umajanela removível e um design para ser operado porpassageiros.

Embora as saídas de emergência Tipos III e IV não sejamdifíceis de abrir, a operação bem sucedida das saídas requera retirada da janela e sua correta acomodação. Essas tarefas– devido às características de peso e manuseio em cadaaeronave – podem ser difíceis para o passageiro não instruído.

O C AA e a Univer s idade de Cranfie ld estãodesenvolvendo uma pesquisa para estudar as vantagens dese fazer um briefing mais detalhado aos passageiros dosassentos junto às janelas de emergência.

A Ênfase no Serviço de Bordo em EtapasCurtas Pode Reduzir a Margem deSegurança

O CAA aconselha aos operadores uma ponderaçãocuidadosa sobre a relação entre o número de comissários abordo e a quantidade de serviços oferecidos em trajetoscurtos. O serviço de bordo extenso e minucioso em etapascur tas pode implicar a necessidade dos comissários seapressarem para finalizar o serviço entre momento que osavisos de cinto de segurança sejam desligados após adecolagem e o momento em que são ligados antes do pouso.

Os operadores deveriam se perguntar : “Será que ospassageiros ficam impressionados com comissários

that operators are required to provide such information.The serving of drinks, and the handing out of newspapers,magazines, menus, headsets, etc. should not take placeduring the safety briefing.

“Operators should actively promote ways toencourage passengers to pay attention to the safetybriefing and to study safety cards. Passengers’ attentionshould be drawn to the fact that their understanding ofsafety briefings and cards may enable them successfullyto carry out safety-related actions, in differing emergencysituations, requiring for example, exit operation resultingin their safe evacuation from the aircraft.

“Operators should actively promote methods forenhancing passengers’ safety awareness. This may bepossible to achieve by emphasizing the importance ofall passengers understanding the safety procedures orby clarification of the reasons for safety regulations.”

The Cranfield report said that passengers are notas safety-shy as airline marketing departments mightbelieve. About 80 percent of the passengers who weresur veyed said that operators should encouragepassengers to be more safety conscious. A variety ofsuggestions were made in the report, indicating thatpassengers are concerned about safety issues such assafety briefings and safety information, passengereducation, the quantity and correct stowage of handbaggage, and restrictions on smoking, alcohol, use ofelectronic devices and the carriage of duty-free goods.

CAA has found some operators reluctant to drawattention to safety. Such operators have been unwillingto introduce a procedure that complies with a CAArecommendation to provide a special briefing topassengers seated in rows in which there are self-helpemergency exists (Type III exits and Type IV exits). Theseexits - often located in the mid-cabin area away fromcabin crew stations - usually have a removable hatchand a design for operation by passengers.

Although Type III exits are not necessarily difficult toopen, their successful operation requires lifting of the hatchand correct disposal of the hatch. These tasks - becauseof the equipment’s weight and handling characteristics -can be very difficult for the untrained passenger.

CAA and Cranfield University are conductingresearch to investigate the advantages of providing amore detailed briefing to passengers who occupy theseat rows of self-help exits.

Excessive Short-sector ServicesCan Reduce Margin of Safety

CAA encourage operators to consider carefullywhether attempting to provide too much service withthe minimum required number of flight attendants onshort sectors - safety issue notwithstanding - actuallyenhances passenger service. Elaborate and extensivecabin service on short sectors can mean that flightattendants must rush to complete their tasks from themoment the seat-belt signs are switched off after takeoffuntil the seat-belt signs are switched on prior to landing.

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preocupados correndo pelo corredor, invariavelmentechocando-se contra os joelhos e cotovelos de passageiros,tirando as bandejas com pressa e sem tempo para si mesmo?

A ênfase no serviço de bordo em etapas cur tas poderesultar na falta de consciência dos passageiros quanto àimportância das instruções sobre segurança.

O CAA também observou problemas operacionais emetapas cur tas causados pela acomodação imprópria de itensde comissaria e serviço de bordo. Freqüentemente, devidoà configuração da aeronave, esses itens não são acomodadosnos locais mais acessíveis. Para desenvolver o serviçorequer ido dentro do tempo disponível, às vezes oscomissár ios reacomodam esses i tens longe doscompartimentos aprovados.

Algumas companhias aéreas dão muita ênfase à vendade produtos do duty-free , podendo press ionar oscomissários para completar o serviço em tempo. Estespodem ter alguma arreca-dação como meta a atingir oupodem ter incent ivospessoais para vender osprodutos – isto é, uma par tede seus rendimentos re-gulares pode provir decomissões sobre as vendas.

O estoque restante deprodutos do duty-free deveser registrado para fins deal fândega ou devolução.Normalmente, isso é obtidopela contagem manual dosprodutos ou dando baixa nocomputador antes do de-sembarque dos passageiros.O CAA observa que esseprocesso– normalmente aser completado antes dopouso – toma muito tempoe às vezes é conduzido emdetr imento da completainspeção de segurança da cabine de passageiros. O CAAdescobriu que essa atividade, em par ticular, geralmenteé realizada durante as fases finais do vôo – justamenteno momento em que os comissár ios dever iam seconcentrar na eventualidade de uma emergência duranteo pouso.

O CAA espera que os comissários estejam seguros emseus assentos em tempo para o pouso. Durante a fase finalde descida, há exemplos de fer imentos graves emcomissários causados pela esteira de turbulência de outraaeronave.

Concluindo, as companhias aéreas investem emcampanhas publicitárias para persuadir o público a voar eos departamentos de marketing desenvolvem idéias criativaspara diferenciar o serviço de cada empresa. Entretanto,raramente a segurança é mencionada. Talvez isto signifiqueque se acredita que segurança de uma viagem aérea sejaevidente; porém, nos bastidores, os operadores devem estarvigilantes para equilibrar as inovações no serviço com anecessidade de segurança operacional na cabine depassageiros.

Operators should ask themselves, “Are passengersimpressed by harassed cabin crewmembers rushing upand down the aisles, invariably knocking passengers’ kneesand elbows, whisking meal trays away and having notime for them as individuals?”

For example, the emphasis on passenger serviceon short sectors can result in a lack of awareness ofpassengers standing or walking in the cabin , or neglectingthe required checks of the lavatories for fire or smoke-detector deactivation.

CAA also has observed on short sectors operationalproblems caused by the improper stowage of cateringitems and cabin-service items. Often, because of aircraftconfiguration, these items are not stowed in the mostaccessible places. To achieve the required service in thetime available, flight attendants sometimes relocate suchitems away from their approved stowages.

Some airlines placehigh emphasis on the saleof duty-free goods, whichcan place the cabin crewunder pressure to completeser vices in the timeavailable. Flight attendantsmay have revenue targetsto meet or they may havepersonal incentives to sell -that is, commission on salescan provide part of theirregular income.

Remaining stocks ofduty-free goods have to berecorded for customs orhandover purposes. Thistypically is achieved by amanual count of the itemsor by downloading the salescomputers prior to thedisembarkation ofpassengers . CAA has

observed that this is a time-consuming process - usuallyachieved before landing - and sometimes is conductedat the expense of thorough cabin-secure checks. CAAfound that this particular activity often is conducted duringthe final phases of flight - just at the time that the cabincrew should be concentrating on the possibility of anemergency during landing.

CAA expects flight attendants to be secured attheir stations in time for landing. During the final phaseof descent, there have been instances of serious injuriesto flight attendants caused by unexpected turbulenceattributable to the wake vortices of another aircraft.

In summar y, air l ines invest in adver tisingcampaigns that persuade the public, and marketingdepartments develop creative ideas to differentiateeach airline’s service. Yet safety is featured rarely.Perhaps this indicates a belief that the safety of airtravel may be taken for granted, but behind the scenes,operators must be vigilant for situation in which serviceinnovations must be balanced with operational safetyin the aircraft cabin.

“Os operadoresdevem promover

ativamente métodospara aumentar aconsciência dos

passageiros quanto àsegurança…”

“Operators should actively promoteways to encourage passengers to payattention to the safety briefing…”

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Incidente com Fumaça eFogo a Bordo

As estatísticas sobre ocorrências de fumaça e fogo abordo não oferecem nenhuma garantia quanto a umaeventual nova ocorrência…Convém que tenhamosalgumas informações sobre o que é mais provável queocorra, para o quê estejamos especialmente preparadose a que aspectos prestar mais atenção a fim de evitar quealgo aconteça.

O propósito deste ar tigo é desper tar essa consciência.

Resposta à Fumaça a Bordo

Os projetos de engenharia dos fabricantes de aeronaves,com supervisão das agências reguladoras, e as práticas demanutenção dos operadores somam-se para minimizar asocorrências de fumaça, vapor e fogo nas áreas pressurizadasda aeronave. Os fabricantes têm analisado as ocorrênciasde fogo a bordo e revisto os sistemas da aeronave eprocedimentos da tripulação para os modelos de aeronavescomerciais.

Nenhuma fumaça em aeronave é normal. A ocorrênciade fumaça a bordo é situação na qual o tempo é crítico,exigindo a ação imediata dos pilotos e comissários. Paraajudar a garantir que os passos apropriados sejam seguidos,é necessário entender as seguintes questões:

• As conseqüências operacionais e os r iscos dasocorrências de fumaça para a segurança.

• A análise das ocorrências anteriores de fumaça e a

Statistics about past events don't guarantee anythingabout the next occurrence. It is just nice to knowinformation about what is most likely to occur, what tobe specially prepared for or what to pay extra attentionto, in order to prevent something from happening. Thesole purpose of this article is to create this awareness.

Response to In-flight Smoke

Engineering design by aircraft manufacturers,oversight by regulators, and maintenance practices byoperators combine to minimize occurrences of smoke,fumes and fire in the pressurized areas of aircraft. Aircraftmanufacturers have analyzed in-service fire events andreviewed aircraft systems and crew procedures for itscommercial aircraft models.

Any smoke in an aircraft is not normal. An in-flightfire or smoke event is a time-critical situation thatdemands immediate action by the flight and cabin crews.To help ensure that appropriate steps are taken, thefollowing issues need to be understood:

• Operational consequences and safety risks ofsmoke events;

• Analysis of past smoke events and review of crewprocedures;

• Recommended crew action for known and

Smoke andFire Incidents

Jan van Gisbergen - In for Safety - KLM

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revisão dos procedimentos da tripulação.• As ações recomendadas pela tripulação para fumaças

de origem identificada ou não.• As condições da aeronave para o tempo restante do vôo.

Conseqüências Operacionais eRiscos de Segurança

Ainda que a maioria das ocorrências de fumaça sejaresolvida e raramente afete a continuação do vôo emsegurança, este é sempre um tema significativo comconseqüências operacionais . Estas podem envolvercancelamento de vôos, remanejamento da escala de vôo,retorno ao aeropor to após a decolagem, pouso alternado,emergência declarada, atendimento pela equipe deemergência do aeropor to, evacuação da aeronave ,acomodação de passageiros e uma extensa manutençãonão programada seguida por procedimentos não habituais,como inspeção de pouso acima do limite de peso, recargade oxigênio e reinstalação dos escape slides.

A resposta imediata da tripulação à fumaça e ao vapororiginados dos equipamentos de fácil acesso, a chamadafumaça identificada, é vital para minimizar as conseqüênciasoperacionais. A resposta prudente e decidida da tripulaçãoàs ocorrências de fumaça de origem indeterminada, oufumaça não-identificada, minimiza os r iscos durante orestante do vôo e o pouso.

Baseando-se em ocorrências anteriores de fumaça, aindústria de transporte aéreo está procurando iniciativaspara reduzir ainda mais a probabilidade destas ocorrênciasa bordo. Além do apr imoramento dos projetos dasaeronaves e da manutenção, as iniciativas incluem orefinamento dos procedimentos.

Análise de Ocorrências Anteriores de Fumaçae Revisão dos Procedimentos da Tripulação

A Boe ing fe z uma aná l i s e da s oco r rênc i a senvolvendo fumaça, vapor, fogo e superaquecimento abordo de suas aeronaves no período de novembro de1992 a junho de 2000. (O termo fumaça neste ar tigorefere-se a cheiro, vapor ou superaquecimento, bemcomo a fumaça visível.)

As ocorrências estudadas foram divididas em trêscategorias segundo a origem: ar condicionado, elétrica ematerial. Nas ocorrências de fumaça no ar condicionado, oar renovado da bleed foi contaminado; nas ocorrênciaselétr icas, os equipamentos energizados eletr icamentesuperaqueceram ou emitiram fumaça/vapor ; as ocorrênciasmateriais envolveram materiais que emitiram fumaça ouvapor, tais como comida queimada no forno, lixo do toaleteincendiado por ponta de cigarro ou produtos químicosderramados no compar timento de carga.

Aeronaves maiores, com sistemas mais complexos,mostram uma predominância de ocorrências de fumaça deorigem elétrica, comparadas às ocorrências de fumaça emar condicionado e em materiais.

unknown smoke sources;• Capabilities for the remainder of the flight.

Operational Consequences andSafety Risks

Although most smoke events are resolved andrarely affect continued safe flight, smoke is always asignificant issue with operational consequences. Theseconsequences include flight cancellations, flight scheduledisruptions, air turnbacks, aircraft diversions, declaredemergencies, airport emergency equipment responses,aircraft evacuations, accommodations for displacedpassengers and extensive unscheduled maintenancefollowing non-normal procedures such as overweightlanding inspections, recharging of oxygen and repackingof escape slides.

Direct crew response to smoke and fumesoriginating from readily accessible equipment, referredto as known smoke, is key to minimizing operationalconsequences. Timely and prudent crew response tosmoke events of undetermined origin, or unknownsmoke, minimizes risks during the remaining flight andlanding.

Based on past smoke events, air crew transportindustry leaders are pursuing initiatives to further reducethe likelihood of in-flight smoke. In addition toenhancements to aircraft design and maintenance,these initiatives include improvements to theprocedures.

Analysis of Past Smoke Events andReview of Crew Procedures

Boeing performed an analysis of reported in-serviceevents that involved smoke, fumes, fire and overheatingin its aircraft between November 1992 and June 2000.(The term smoke in the preceding list and in theremainder of this article refers to odors, smells, fumes oroverheating as well as visible smoke.)

The smoke events under study were categorizedinto three classes: air conditioning, electrical and material.Air-conditioning smoke events were cases in whichincoming bleed air was contaminated. Electrical eventswere cases in which electrically powered equipmentoverheated or emitted smoke or fumes. Material eventsinvolved material that gave off smoke or fumes such asfood burning in an oven, lavatory waste ignited by adiscarded cigarette or spilled chemicals in the cargocompartment.

Larger aircraft with more complex systems show apredominance of smoke events of electrical origin,compared with air-conditioning and material smoke events.

Data also were collected on how the crews perceivedthe in-flight smoke events. Most smoke events occurred

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Também foram analisadas informações de como atripulação percebeu as ocorrências. A maioria delas ocorreucom a tripulação a bordo. Em um número significativo deocorrências (40%), as ações da tripulação sugerem que aorigem da fumaça não pôde ser identificada durante o vôoe outros 11% dos relatórios não revelaram as respostas datripulação. Das ocorrências de fumaça cujas fontes nãohaviam sido localizadas pela tripulação, a maior par te foiidentificada pela manutenção como sendo de or igemelétrica.

Fontes de Fumaça Identificadas

Muitas ocor rências envolvem fumaça ou vaporproduzidos por equipamentos aos quais a tripulação temfácil acesso . Geralmente, a origem da ocorrência pode seridentificada por observação direta, como ver fumaça saindode um equipamento, seguir o cheiro até o local onde estámais concentrado ou sentir uma superfície mais quente queo normal.

Em uma ocorrência de fumaça identificada, confirmarque a situação foi resolvida é tão impor tante quantoidentificar a fonte. A fumaça ou gás deve se dissipar equalquer outra condição de superaquecimento deve sercontida, para que a tripulação se assegure de que a situaçãoestá sob controle. A continuação do vôo só deve serconsiderada se a tripulação puder identificar com cer teza afonte da fumaça e controlar a situação. Extintores manuaisdevem estar à mão, visto que a tripulação deverá continuara monitorar o equipamento até o término do vôo.

Os fatores a serem analisados para uma decisão incluemo nível de certeza quanto à fonte da fumaça; o êxito emextingui-la na fonte; a funcionalidade dos sistemas restantes;o sucesso na remoção da fumaça na cabine de passageiros;o estado emocional dos passageiros e a posição da aeronaveao longo da rota pretendida. A combinação desses fatoresdeterminará se um desvio ou retorno é a escolha maisapropriada.

A melhor perspectiva para o mínimo de tumulto devidoa uma ocorrência de fumaça vem do treinamento datripulação para responder à situação, da familiarização dostripulantes com os procedimentos para remover a fumaçae do controle direto da energia que supre a cabine (ex.: umswitch que cor te a corrente elétrica em cada galley). Noentanto, se a tripulação não conseguir confirmar que umasituação persistente de fogo ou fumaça a bordo foicompletamente resolvida, a Boeing recomenda a descida omais breve possível, o pouso e a evacuação da aeronave.

Fontes de Fumaça Não-identificadas

A tripulação pode não conseguir identificar a fonte dafumaça por causa da localização do equipamento em paneou da circulação do ar por toda a cabine pressurizada. Asfontes de fumaça não-identificadas incluem os sistemas decontrole do ambiente, equipamentos de resfriamento,aquecedores de por ta, aquecedores de tubulação, avionics,

with the flight crew on board. There was a significantnumber of events in which crew actions suggest that thesmoke source could not be identified while in flight (40 %while another 11 % of the reports did not reveal crewresponse). For smoke events in which the flight crew couldnot determine the smoke source, most were subsequentlydetermined by maintenance crews to be of electrical origin.

Known Smoke Sources

Many smoke events involve smoke or fumesproduced by equipment readily accessible to the crew.Often, the event source can be identified by directobservation, such as seeing smoke exiting a piece ofequipment, tracing a smell to its strongest location orfeeling an unusually warm surface.

For a known smoke event, confirming that thesituation has been resolved is as important as identifyingthe source. The smoke or fumes must dissipate and anyoverheating condition must improve for the crew to beconfident the situation is under control. Only if the crewcan confidently identify the smoke source and confidentlyascertain that the condition is under control shouldcontinuation of the flight be considered. Hand-heldextinguishers ought to be at the ready, as the crewcontinues monitoring the equipment during the remainderof the flight.

Factors to evaluate in deciding include the levelof confidence in identifying the smoke source, successin extinguishing the source, functionality of theremaining systems, success in removing cabin smoke,passenger distress and position of the aircraft alongthe intended route. Any combination of these factorsmay make a diversion or turnback the appropriatechoice.

The best prospect for minimum disruption from asmoke event comes from crew training in responding tosmoke, crew familiarity with smoke-clearing proceduresand direct power control to cabin amenities (e.g., anelectrical power cut-off switch at each galley location). Ifthe crew cannot confirm that a persistent onboard smokeor fire situation is completely resolved, however, Boeingrecommends the earliest possible descent, landing andevacuation of the aircraft.

Unknown Smoke Source

A crew may not be able to identify a smoke sourcebecause of the location of the failed equipment orbecause of air circulation throughout the pressurizedcabin. Unknown smoke sources include environmentalcontrol systems, equipment cooling fans, door heaters,plumbing heaters, avionics equipment, fluorescent lightsand wir ing faults. The serious consequences ofcompromised structural integrity, system function orsurvivable environment warrant timely and prudent actionby the crew.

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luzes fluorescentes e defeitos na fiação. A resposta prudentee decidida da tripulação evitará as graves conseqüências docompromet imento da integr idade estr utura l , dofuncionamento dos sistemas e da sobrevivência noambiente.

Dicas para Minimizar as Ocorrências deFumaça

• Algumas ocorrências de fumaça identificada podem serfacilmente evitadas, como por exemplo: deixar papel emcontato comiluminação quente , tanto na cabine depassageiros quanto nas áreas de descanso da tripulação;esquecer comida no forno ou aquecer uma cafeteira vazia;

• Outras ocorrências de fumaça ou fogo surgiram devidoaos repetidos resets nos circuit breakers durante amanutenção no solo. Mesmo quando realizados no solo, osresets nos circuit breakers devem ser executados comcuidado.

NTSB: “Treinar Tripulantes paraCombater Fogo a Bordo”

O texto a seguir trata do fogo a bordo em locaisonde ele não é normalmente provável. Se o fogo porsi só é um pensamento assustador, o que dizer do fogoque não pode ser localizado com exatidão? Até ondeestamos treinados para todas essas situações? Tudocomeça com a con s c i en t i z a ç ão de que podemacontecer, como deixa claro este ar tigo, baseado naspesquisas do NTSB (National Transpor tation SafetyBoard) dos E.U.A.

Os tripulantes das companhias aéreas ainda não sabemlidar corretamente com fogo a bordo, o que pode levá-losa uma catástrofe.

Após rever as ações dos tr ipulantes em diversasocorrências de fogo a bordo, o NTSB, em Washington D.C.emitiu uma série de recomendações para aperfeiçoar otreinamento dos tripulantes e modificar o interior da cabinepara facilitar o acesso ao fogo atrás dos painéis.

Junto à pesquisa do Safety Board, estavam os seguintesincidentes:

Um MD-88 fez um pouso de emergência em Cincinatti,em setembro de 1999, após o surgimento de fogo na cabine.Determinou-se uma evacuação de emergência. Ninguémficou ferido.

Segundo os invest igadores , vár ios comissár iosdetectaram um cheiro de enxofre ou de “fósforo aceso”logo após a decolagem e relataram o fato aos pilotos.Checaram os toaletes, mas não conseguiram localizar afonte do cheiro.

Tips on Minimizing SmokeEvents

• Some known smoke events are directlypreventable. Paper may come into contact with hotlighting, either in the cabin or crew rest areas. Food maybe left in an oven or a coffee-pot heated while empty.

• Smoke or actual fire events have been initiatedby repeated circuit breaker resets during groundtroubleshooting. Even when performed on the ground,circuit breaker resets should be performed cautiously.Important considerations are the number of resetattempts, cooling time between reset attempts and thestationing of maintenance crew monitoring for unusualsounds or smell.

NTSB: “Train crews to flight in-flight fires”

The following text is about the in-flight fires in placeswhere we usually do not expect them. A fire on itself is adreadful thought, but how about a fire, which you cannotlocate exactly ? To which extent are we trained for allthose situations ? It starts with realizing the fact that itcan happen, as this article makes clear, based on NTSBUSA research.

Airline crews continue to mishandle in-flight fires,setting themselves up for catastrophe.

In Washington, D.C., the NTSB has reached aconclusion after reviewing crew actions during several in-flight fires, and has issued a series of recommendationscalling for improved crew training and modification ofcabin interiors to improve access to fires burning behindpanels.

Included in the Safety Board’s research were theseincidents:

An MD-88 made an emergency landing atCincinnati in September 1999, after a cabin fire brokeout. An emergency evacuation was conducted. No onewas injured.

Investigators said several flight attendants detecteda sulphurous or “lit match” smell shortly after takeoffand reported it to the cockpit crew. The attendantschecked the lavatories, following the captain’s instructions,but were unable to locate the source of the smell.

Shortly thereafter, the flight attendants noticed smokein the forward section of the coach cabin. A passenger inrow 11 told the attendants that his feet were hot and hiscarry on bag, resting on the floor beside a sidewall vent,was scorched. The flight attendants spotted an orange-red flickering glow beneath the vent at that location.

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Logo em seguida, perceberam fumaça na seção dianteirada classe turística. Um passageiro da fileira 11 disse aoscomissários que seus pés estavam quentes e sua bagagemde mão, que estava no chão encostada a uma aber tura naparede, estava chamuscada. Os comissários viram um brilhocintilante vermelho-alaranjado atrás daquela aber tura.

Dois comissários extras pegaram extintores de Halonenquanto a chefe dos comissários foi ao cockpit informar asituação aos pilotos. Ela perguntou ao comandante sedeveria pulverizar Halon na aber tura onde tinha avistado obrilho. O comandante a instruiu a não fazê-lo preocupadocom jogar Halon na cabine.

Enquanto isso, outracomissár ia já havia des-carregado o extintor deHalon na aber tura e notouque o brilho cintilante nãoera mais visível. A fumaça sedissipou e não voltou, e elaachou que o fogo havia sidoextinto pelo Halon. Quandoa chefe voltou do cockpit,ficou alarmada por teremdescarregado um extintorde Halon, quando ocomandante a havia ins-truído a não fazê-lo.

Os investigadores con-c lu ír am que a fonte dafumaça na cabine foi umamanta isolante em brasas nocompar timento de carga,adjacente ao aquecedor estático. Um arcing elétrico doaquecedor incendiou a manta e as brasas tornaram-selabaredas. Segundo o presidente do Safety Board, “nesteincidente a comissária pediu a permissão do comandanteantes de descarregar o extintor de incêndio, retardando aresposta imediata de combate ao fogo. Além disso, se aordem do comandante para não usar o extintor tivessesido executada, provavelmente o fogo teria progredido epoderia ter resultado em morte ou ferimento grave, bemcomo na provável perda da aeronave.”

Em agosto de 2000, após fogo a bordo, um DC-9 fezum pouso de emergência no aeropor to Greensboro, naCarolina do Nor te. Três tripulantes e dois passageirossofreram ferimentos leves devido à inalação de fumaça eoutros oito passageiros ficaram feridos durante a evacuação.A aeronave ficou consideravelmente danificada. Doiscomissários sentados nos assentos dianteiros sentiram ocheiro de fumaça logo após a decolagem. A chefe se dirigiuao cockpit onde “avistou fumaça por todos os lados” epercebeu que os tripulantes haviam colocado as máscarasde oxigênio. O comandante disse a ela que estavamretornando para Greensboro. A chefe fechou a porta docockpit e voltou para a cabine de passageiros. Junto com acomissária nº2, sentaram-se nos assentos vazios da classeexecutiva devido ao rápido acúmulo de fumaça na galleyper to dos assentos de comissários.

Two off-duty flight attendants retrieved Halon fireextinguishers while (the purser) went to the cockpit toinform the pilots of the situation. She asked the captainif she should spray Halon into the vent where she hadseen the glow. The captain instructed her not to use theHalon extinguisher, indicating he was concerned aboutspraying Halon in the cabin.

Meanwhile, another flight attendant had alreadydischarged a Halon fire extinguisher into the vent andobserved that the flickering glow was no longer visible.The smoke dissipated and did not return, indicating to

her that the fire had beenextinguished by the Halon.When (the purser) returnedfrom the flight deck, shebecame alarmed that aHalon fire extinguisher hadbeen discharged becausethe captain had instructednot to do so.

Ultimately, investigatorsdetermined the source ofthe smoke in the cabin wasa smouldering insulationblanket in the cargocompartment adjacent to astatic port heater.

Electrical arcing fromthe heater had ignited theblanket, and the smoulderingbecame a self-sustainingblaze that grew in size.

“In this incident,” said (the Safety Board’s chairman),“the flight attendant asked for the captain’s permissionbefore discharging a fire extiguisher. This delayed animmediate firefighting response. Further, if the captain’sorder not to use the fire extinguisher had been carriedout, the fire would likely have progressed and could haveresulted in death or serious injury, as well as possibleloss of the aircraft.”

A DC-9 made an emergency landing at NorthCarolina’s Greensboro in August 2000, after experiencingan in-flight fire. Three crewmembers and two passengerssuffered minor injuries from smoke inhalation, end eightother passenger were injured during the evacuation. Theaircraft was substantially damaged.

Shortly after takeoff, two flight attendants seatedon the forward jump seat smelled smoke. (The purser)went to the cockpit where she “saw smoke everywhere”and noticed that the crew had donned their oxygenmasks. The captain told her that they were returning toGreensboro. She closed the cockpit door and returned tothe cabin. She and flight attendant nº 2 re-seatedthemselves in empty seats in business class because ofthe rapidly accumulating smoke in the galley area aroundtheir jump seat.

“Pilotos ecomissários devem

conhecer os métodoscorretos para atacar demaneira decisiva o fogo

na cabine através dotreinamento prático…”

“ Pilots and flight attendantshave to know the proper methods ofaggressively attacking a cabin fire by

undergoing hands-on training.”

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A chefe disse aos investigadores que a fumaça ficou densaa ponto de não lhe permitir mais enxergar a galley dianteira.

Nenhum comissário se esforçou para localizar a fonteda fumaça ou usar qualquer equipamento disponível decombate ao fogo. A chefe viu várias “faíscas e arcos voltaicos”e ouviu estalos na par te dianteira da cabine de passageiros.Pensou em usar o extintor de Halon, mas não tinha cer tezasobre o ponto onde aplicar. Decidiu não usá-lo porque“não viu fogo para combater”.

Segundo o Safety Board, o programa de treinamentode comissários da companhia não provê nenhum exercícioenvolvendo fogo oculto, apenas um exercício que usalabaredas visíveis. Um piloto da empresa, viajando de extrana primeira classe, pensou em usar o extintor de Halon,mas decidiu não fazê-lo porque estava preocupado com “apossibilidade de o Halon consumir mais oxigênio”. Osprimeiros resultados da investigação indicam que a fumaçana par te dianteira da cabine de passageiros foi causada porarcing elétrico no compartimento de bagagem superior atrásdo assento do comandante. O arcing incendiou os painéisinternos, que continuaram a queimar após o pouso daaeronave e evacuação dos passageiros. Ao fim, o fogo foiextinto pela brigada de incêndio e salvamento do aeroporto.

Um MD-80 fez um pouso de emergência no aeropor tode Dulles, em novembro de 2000, após o surgimento defogo no compar timento central da cabine de passageiros.Não houve feridos. A aeronave apresentou pequenosdanos.

Logo após a decolagem, um raio atingiu a aeronave einduziu o arcing nos cabos de antena desprotegidos doavionics. A chefe de equipe, sentada no assento dianteirode comissários, avistou fumaça branca saindo do encaixede uma lâmpada fluorescente na área dianteira deembarque . Desligou a luz e chamou o comandante, quelhe disse para “aper tar o switch” da lâmpada . Ela o atendeue parou de sair fumaça do encaixe.

Em seguida, a comissária foi até a parte traseira da cabinepara checar os passageiros e notou fumaça “escura, densae negra” saindo dos painéis do teto acima das fileiras 7 e 8.Foi então ao o cockpit e notificou os pilotos enquanto doisoutros comissários levavam extintores de Halon até a áreacentral da cabine de passageiros, onde a fumaça piorava eum painel do teto acima da fileira 9 começava a enrugar ea amarelar.

Um dos comissários começou a descarregar o extintorde Halon na direção do painel empolado do teto. A chefeperguntou aos passageiros se alguém tinha uma faca paracortá-lo. Um passageiro arrumou uma faca e fez um cortecircular na área enrugada do painel por onde foi descarregadoum extintor de Halon inteiro. A fumaça diminuiu.

Antes de retornar ao assento para o pouso deemergência, outro comissário deu um extintor de Halonao passageiro sentado na poltrona 9E, e o instruiu como“usá-lo caso fosse necessário”. No entanto, a fumaça nãovoltou.

(The purser) told investigators the smoke becameso dense she could no longer see the forward galley.Neither flight attendant made any effort to locate thesource of the smoke or to use any of the firefightingequipment available to them. (The purser) saw a largeamount of electrical “arcing and sparking” and heard“popping noises” at the front of the cabin. She debatedwhether to use the Halon fire extinguisher but was unsurewhere to aim it. She decided not to use the extinguisherbecause she “did not see a fire to fight.”

The Safety Board said the (company’s) flightattendant training program does not include any drillinvolving hidden fires, but does include a drill that uses avisible, open flame. An off-duty (company) pilot seatedin first class considered using a Halon fire extinguisher,but decided against it because he was concerned thatthe Halon “would take away more oxygen.”

Preliminary findings indicate that the smoke in theforward cabin was caused by electrical arcing in thebulkhead behind the captain’s seat. The arcing ignitedinterior panels, which continued burning after the aircraftlanded and the passengers were evacuated. The fire waseventually extinguished by airport rescue and firefightingpersonnel.

An MD-80 on board made an emergency landingat Dulles in November 2000, after fire broke out in themidcabin overhead. There were no injuries. The aircraftsustained minor damage.

Shortly after takeoff, lightning struck the aircraft andinduced arcing in abandoned avionics antenna cables.(The purser), seated on the forward jump seat, saw whitesmoke coming from a fluorescent light fixture in theforward entry area. She shut off the light and called thecaptain, who told her to “pull the breaker” for thefluorescent light. She did and smoke stopped comingout of the fixture.

Next, the flight attendant went aft to check on thepassengers and observed “dark, dense, black” smokecoming from the ceiling panels above rows 7 and 8. Shewent to the cockpit and notified the flight crew while theother two flight attendants retr ieved Halon fireextinguishers and brought them to the midcabin area,where smoke worsened and a ceiling panel above row9 began to blister and turn yellow.

Before taking her seat for the emergency landing,another flight attendant gave the passenger in seat 9Ea Halon fire extinguisher, introduced him on its use, andtold him to “use it if it was needed.” However, the smokedid not recur.

A Canadian DC-9 made an emergency landing atCincinnati in June 1983, after fire broke out behind panels inthe aft lavatory. Some 23 passengers were unable to evacuateafter landing and died in the fire. The aircraft was destroyed.

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Um DC-9 canadense fez um pouso de emergência emCincinnati, em junho de 1983, após haver irrompido fogoatrás dos painéis no toalete traseiro. Cerca de 23 passageirosnão conseguiram deixar a aeronave após o pouso emorreram no incêndio, que a destruiu.

O fogo foi detectado por um passageiro que notouum cheiro estranho e por um comissário que avistoufumaça em um dos toaletes. Outro comissário viu que ase fumaça originava na junção entre as paredes e o tetodo toalete. Apesar de nenhum deles ter visto labaredas,o segundo comissário descarregou um extintor de CO2no toalete, apontando-o para os painéis e para a lixeira.Em seguida, fechou a por ta. Quando o co-piloto foi àcabine de passageiros para avaliar a situação, descobriuque a por ta do toalete estava quente e instruiu oscomissários a não abri-la. O co-piloto então informouao comandante que “seria melhor descer”, e iniciaramuma descida de emergência, durante a qual a fumaçaaumentou e avançou para a cabine de passageiros. Apóso pouso da aeronave , os comissár ios in ic iar am aevacuação de emergência.

No relatório final, o Safety Board concluiu que adescarga do extintor de incêndio pelo comissário “não tevenenhum efeito sobre o fogo ou foi mínimo”, observandoque “para o agente extintor ser eficaz, deve ser aplicado nabase das chamas”.

O Safety Board concluiu que a causa mais provável doacidente foi “ fogo de origem não-identificada, cuja gravidadefoi subestimada e as informações passadas ao comandantesobre o progresso do fogo foram conflitantes. O atraso nadecisão do piloto em iniciar uma descida de emergênciacontribuiu para a gravidade da situação.

Esse acidente e as recomendações do NTSB deledecorrentes, trouxeram detectores de fumaça para ostoaletes das aeronaves comerciais e extintores de Halonpara a cabine de passageiros.

Todavia, naquela época o Safety Board e o FAA nãochegaram a um consenso sobre outras recomendaçõesenvolvendo o acesso ao pa ine l e o tre inamento.Resumindo, o NTSB recomendou que os inspetores deaeronaves do FAA ressaltassem as condições para queos pilotos tomem ações imediatas e determinadas afim de identificar a fonte e a gravidade de qualquer fogona cabine, e iniciem uma descida de emergência parapouso ou amerissagem se a fonte do fogo não foridentificada ou se a extinção imediata não for assegurada.Além disso, os comissários devem reconhecer a urgênciade informar aos pilotos sobre o local, fonte e gravidadedo fogo ou fumaça na cabine de passageiros. Enfim, pilotose comissários devem conhecer os métodos corretos paraatacar de maneira decisiva o fogo na cabine através detreinamento prático da colocação de equipamento derespiração, do uso da machadinha para conseguir acessoà fonte do fogo pelos painéis interiores, que podem serpenetrados sem risco aos componentes essenciais daaeronave , e da descarga do ext intor de incêndioapropriado no fogo.

The fire was detected by a passenger who noticeda strange smell and by a flight attendant who sawsmoke in one of the lavatories. Another flight attendantsaw that the smoke was coming from the seamsbetween the walls and ceiling in the lavatory. Althoughneither flight attendant saw any flames, the secondflight attendant discharged a CO2 fire extinguisherinto the lavatory, aiming at the panelling and seamsand at the trash bin. He then closed the door. Whenthe first officer came back to assess the situation, hefound that the lavatory door was hot, and he instructedthe flight attendants not to open it. The first officerthen informed the captain that they’d “better go down,”and an emergency descent was initiated.

During the descent, the smoke increased andmoved forward in the cabin. After the aircraft landed,flight attendants initiated an emergency evacuation.In its final report, the Safety Board determined thatthe flight attendant’s discharge of fire extinguishingagent into the lavatory “had little or no effect on thefire,” noting that “in order for extinguishing agent tobe effective, it must be applied to the base of theflames.”

The Board determined that the probable causeof the accident was “a fire of undetermined origin, anunderestimate of fire severity, and conflicting fireprogress information provided to the captain.Contributing to the severity of the accident was theflight crew’s delayed decision to institute an emergencydescent.”

It was this accident and the NTSB’srecommendations stemming from it that broughtsmoke detectors into transport category aircraftlavatories and Halon extinguishers into the cabins.

However, the Safety Board and the FAA couldn’tagree at that time on other recommendations involvingtraining and panel access . In short, the NTSBrecommended that FAA air carr ier inspectorsemphasise requirements for flight crews to takeimmediate and aggressive action to determine thesource and severity of any cabin fire, and to begin anemergency descent for landing or ditching if neitherare quickly determined or if immediate extinction isnot assured. Additionally, it said flight attendants mustrecognize the urgency of informing the pilots of thelocation, source and severity of fire or smoke withinthe cabin. Lastly, it said pilots and flight attendantshave to know the proper methods of aggressivelyattacking a cabin fire by undergoing hands-on trainingin the donning of breathing equipment, the use of thefire axe to gain access to the source of the fire throughinterior panels that can be penetrated without risk toessential aircraft components, and the discharge ofan appropriate fire extinguisher on an actual fire.

The FAA responded that existing regulations andprocedures were adequate. The Board disagreed,pointing out that “current (the nineteen eighties)

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O FAA respondeu que as regulamentações eprocedimentos existentes eram adequados. O NTSBdiscordou, apontando que “o treinamento atual (anos 80)decombate ao fogo é direcionado primeiramente ao fogoexposto relativamente fácil de controlar. Isso não preparaos tripulantes para avaliar de maneira eficaz o risco de fogooculto e combatê-lo.” O Safety Board também reiterou aconvicção de que os programas de treinamento detripulantes devem enfatizar o pouso imediato da aeronavecaso a fonte do fogo não seja localizada e este não sejaimediatamente controlado.

O FAA respondeu que outr as ações eramdesnecessár ias . O NTSB discordou e c lass i f icou aRecomendação [relevante] de Safety como “AçãoInaceitável, Encerrada”, afirmando que “apesar de terencerrado a recomendação, nossa preocupação com aquestão de segurança não diminuiu e continuaremos aexpressá-la em futuras investigações de acidentes”. Foi essapreocupação que resultou nas últimas recomendações.

Novas Recomendações

O NTSB acredita que os inc identes descr i tosanteriormente (além de outros) sugerem que os pilotosainda não sabem como lidar com fogo que não sejatotalmente exposto,visível. Aqui estão as recomendaçõesdo NTSB, agora seguidas pelo FAA:

(Nota: Mais uma vez, esteja ciente do status: elas sãorecomendações, feitas por um Transpor t Safety Boardestrangeiro.)

• O envio de uma circular de recomendação descre-vendo a necessidade de ações imediatas e decididas dostripulantes para responder aos sinais de fogo a bordo. Acircular deve enfatizar que, normalmente, o fogo pode estarescondido atrás de painéis internos e, portanto, pode exigirque o tripulante remova ou de alguma maneira acesse aárea atrás dos painéis internos a fim de aplicar, na fonte dofogo, de maneira eficaz, os agentes extintores.

• A necessidade de que os exercícios de treinamento(e de revalidação) de combate ao fogo incluam cenáriosrealistas para o reconhecimento de situações de incêndiopotencial, localização da or igem e combate ao fogooculto.

• Modificações nas aeronaves para favorecer acesso dostripulantes às áreas atrás dos painéis internos com opropósito de aplicar agentes extintores em fogo oculto. Comoparte dessa tentativa, o FAA deveria avaliar a possibilidadede equipar os painéis internos das aeronaves novas e jáexistentes com ports, painéis de acesso ou algum outro meiopara aplicar agentes extintores atrás dos painéis internos.

• O envio de um boletim para garantir que os programasde treinamento das companhias aéreas expliquem aspropriedades do Halon e enfatizem que os potenciais efeitosnocivos aos passageiros e tripulantes são insignificantes secomparados aos benefícios de segurança.

firefighting training is directed primarily toward“exposed” fires that are relatively easy to control. Thisdoes not prepare crews to assess effectively thehazard of or to fight hidden fires.” The Board alsoreiterated its belief that crew-training programs shouldemphasise that the aircraft should be landed immediatelyif the source of a fire cannot be located and the firecontrolled immediately.

The FAA responded that further action by the FAAwas unwarranted. The Safety Board disagreed, andclassified (the relevant) Safety Recommendation“Closed, Unacceptable Action,” stating that, “althoughwe have closed this recommendation, our concern forthe safety issue involved has not diminished and wewill continue to voice our concern in future accidentinvestigations.” It is that concern that occasioned thelast recommendations.

New Recommendations

The Safety Board believes that the incidentsdescribed earlier (and others) suggest that flightcrews still don’t know how to deal with fires otherthan those that are fully exposed. Specifically, hereis what the NTSB is recommending that the FAAdo now: (Note: Once again, please be aware of thestatus; these are recommendations, by a foreignTransport Safety Board.)

• Issue an advisor y circular that describes theneed for crewmembers to take immediate andaggressive action in response to signs of an in-flightfire. The circular should stress that fires are oftenhidden behind interior panels and therefore mayrequire a crewmember to remove or otherwise gainaccess to the area behind inter ior panels in orderto effectively apply extinguishing agents to thesource of the fire.

• Require that [firefighting (recurrent) training]drills include realistic scenar ios on recognizingpotential fire situations, locating the seat of fireand fighting hidden fires.

• Aircraft modifications that will provide themost effective means for crewmembers to gainaccess to areas behind inter ior panels for thepurpose of applying extinguishing agent to hiddenfires. As part of this effort, the FAA should evaluatethe feasibility of equipping interior panels of newand existing aircraft with ports, access panels orsome other means to apply extinguishing agentbehind interior panels.

• Issue a bulletin to ensure that air carriertraining programs explain the properties of Halonand emphasise that the potential harmful effectson passengers and crew are negligible comparedto the safety benefits.

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SafetyDigest

Treinamento

O NTSB salienta que fogo a bordo em aeronaves comerciaispode se apresentar de maneiras não tão óbvias, como fumaçaou calor em locais ocultos. Os pontos de vista do Safety Boardsão compatíveis com os resultados de uma sér ie deexperimentos conduzidos pelo FAA em 1999, a fim de avaliar ahabilidade dos comissários para combater fogo. O FAA realizou13 testes nos quais tripulantes treinados tentaram extinguir fogono porão, localizado em um compartimento no nível da cabinede passageiros, usando um equipamento de combate ao fogoidêntico aos tipos com os quais eles haviam sido treinados.

O relatório do FAA observou que, na maioria dos casos, ostripulantes não agiram tão rápida ou ostensivamente paraextinguir com sucesso o fogo , embora este pudesse ter sidoextinto se as técnicas adequadas tivessem sido usadas. O relatórioconcluiu que “procedimentos de treinamento mais realistas eaperfeiçoados poderiam preparar melhor os comissários paracombater eficazmente o fogo a bordo”.

Segundo o presidente, “o Safety Board está preocupadoque, como resultado de um treinamento limitado, os tripulantespossam não conseguir realizar as ações imediatas e determinadaspara localizar e combater fogo a bordo. No acidente deGreensboro, os comissários não fizeram nenhum esforço paralocalizar a fonte da fumaça ou para usar qualquer um dosequipamentos disponíveis de combate ao fogo .

“No incidente de Dulles, uma comissária junto com umpassageiro extinguiu o fogo com êxito fazendo um buraco nopainel superior e aplicando o agente extintor. Apesar do sucessoda ação... a comissária agiu por conta própria, não por estartreinada para executá-la.”

“No acidente de Cincinnati, em 1983, os comissários nãoaplicaram o agente extintor diretamente nas labaredas, sejaporque não haviam sido treinados para fazê-lo ou porquenão conseguiam acessar a área atrás dos painéis internos.”

Acesso a Áreas Ocultas

Um dos problemas é que o acesso à área de fiação eoutras áreas onde o fogo pode se iniciar é extremamentelimitado. No incidente em Dulles, a comissária conseguiuacessar a área atrás do painel do teto, mas com o métodousado (isto é, o passageiro fazendo um buraco no teto),correu o risco de danificar a fiação elétrica e outros cabosque poderiam estar cober tos pelos painéis. “Além disso,apesar de a ação da comissária ter extinguido o fogo comêxito”, disse o Board, “o acesso à área atrás do painel nãodeveria ter dependido das ações de um passageiro, fossepara fornecer um instrumento afiado ou para fazer o próprioburaco.” (É improvável que, no mundo “pós-11 de setembro”,os passageiros possam fornecer facas aos tripulantes.)

A solução para o problema de acesso ao fogo oculto,segundo o Safety Board, depende de o FAA desenvolverprocedimentos ou modificações nas aeronaves “queforneçam os meios mais eficazes para os tripulantes teremacesso às áreas atrás dos painéis internos com o propósitode aplicar agentes extintores no fogo oculto”.

Training

The Safety Board points out that in-flight fires on commercialaircraft can present themselves in less obvious ways, such assmoke or heat from hidden locations. The Board’s views areconsistent with the results of a series of experiments conductedin 1999 by the FAA to evaluate the ability of flight attendantsto fight fires. The (FAA) conducted 13 tests in which trainedcrewmembers attempted to extinguish cargo fires located in acabin-level compartment using firefighting equipment identicalto the types on which they had been trained.

The FAA report noted than in most cases thecrewmembers did not act quickly or aggressively enough tosuccessfully extinguish the fires, although the fires could havebeen extinguished had proper techniques been used. The reportconcluded that “improved and more realistic training procedureswould better prepare flight attendants to more effectively fightin-flight fires.”

“The Safety Board is concerned,” says (the chairman), “thatas a result of limited training, crewmembers may fail to takeimmediate and aggressive action in locating and fighting in-flight fires. In the (Greensboro) accident, flight attendants madeno effort to locate the source of the smoke or to use any of thefirefighting equipment available to them.

“In the (Dulles) incident, a flight attendant, working with apassenger, successfully extinguished the fire by cutting a hole inthe overhead panel and applying extinguishing agent. Althoughthis action was successful…the flight attendant took the actionon her own initiative, not because she was trained to do so.

“In the Cincinnati 1983 accident, flight attendants did notapply extinguishing agent directly to the flames, either becausethey had not been trained to do so or because they could notaccess the area behind the interior panels.”

Access to Hidden Areas

A problem is that access to wire runs and other areaswhere fires can start is extremely limited. In the (Dulles)incident, the flight attendant did access the area behind theceiling panel, but the method used (that is, having a passengercut a hole in the ceiling) risked damage to electrical wiringand other cables that may have been covered by thepanelling. “In addition, although the flight attendant’s actionsuccessfully extinguished the fire,” said the Board, “access tothe area behind the panel should not have been dependenton the actions of a passenger, either to provide a sharpinstrument for cutting or to cut a hole itself.” (It’s unlikely inthe post-September 11 world that passengers will be ableto provide knives to crewmembers.)

The solution to the access problem, says the SafetyBoard, is for the FAA to develop procedures or aircraftmodifications “that will provide the most effective meansfor crewmembers to gain access to areas behind interiorpanels for the purpose of applying extinguishing agent tohidden fires.”

SafetyDigest

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Halon é bom ?

Em duas das ocor rênc ias d i scut idas ac ima , oscomissários hesitaram em usar os extintores de Halon,temendo que prejudicasse os passageiros de algumamaneira. O fato é que o Halon, nas quantidades disponíveisa bordo das aeronaves, quase não oferece perigo aosseres humanos (cer tamente bem menos que os produtosde combustão de um fogo em progresso). Além disso,colocando na balança, os extintores do tipo Halon sãotrês vezes mais eficazes que os antigos de CO2, nãodeixam resíduos químicos que corroam ou contaminemas par tes da aeronave, possuem menos efeitos adversosaos equipamentos eletrônicos e não degradam a acuidadevisual.

Em outras palavras, o Halon funciona, e bem. O SafetyBoard acredita que os programas de treinamento decompanhias aéreas talvez não estejam dando ênfasesuficiente à impor tância de usar extintores de Halon paracombater fogo a bordo, e talvez não deixem claro que osníveis máximos permitidos de vapores de Halon nãopodem ser atingidos pela descarga de um único extintormanual na cabine de passageiros de uma aeronave.

O Que Fazer ?

As questões do NTSB foram bem elaboradas e o FAAdever ia agir rapidamente a fim de adotar todas asrecomendações . E las for am bem pensadas e sãosemelhantes às divulgadas pelo TSB [do Canadá] no anopassado, no curso das investigações pela perda do MD11VÔO SR111.

Os departamentos de vôo não devem esperar pelo FAApara aperfeiçoar o próprio padrão de segurança contraincêndio. Aqui estão algumas questões a considerar emrelação a fogo a bordo:

• Halon é seguro e funciona bem. Em “um mundo perfeito”,você não deveria inalar o produto, mas você não tem “ummundo perfeito” quando está lidando com fogo a bordo.

• Você deve chegar ao local do fogo com qualqueragente para extingui-lo. Isto significa que você deveencontrar a origem do fogo.

• Planejamento ajuda. Trabalhe com o pessoal demanutenção para definir as melhores maneiras de conseguiracesso às áreas onde há maior probabilidade de geraçãode fogo a bordo (atrás das galleys, compar timento doavionics, compartimentos de armazenamento, painéis lateraise superiores, toaletes, bombas, etc.).

• Rapidez conta. Se você tiver fogo a bordo, deveencontrá-lo e extingui-lo. Até ter completado as duas tarefas(com absoluta convicção), os pilotos devem levar a aeronaveaté o local mais próximo disponível para pouso.

Halon, it is good stuff

In two of the occurrences discussed above,c rewmember s hes i ta ted to use Ha lonextinguishers, worrying that Halon would somehowharm passengers . The fact is that Halon, inamounts available for use aboard aircraft, provideslittle danger to humans (certainly far less thanthe combustion products of a wor king f ire).Moreove r, pound fo r pound , Ha lon - t ypeextinguishers are three times more effective than(the former) CO2 extinguishers, leave no chemicalresidue to contaminate or corrode aircraft parts,have fewer adve r se e f fec t s on e lec t ron i cequipment, and do not degrade visual acuity. Inother words, Halon works, and works well.

The Safety Board believes air carrier trainingprograms may not be placing enough emphasison the importance of using Halon extinguishersto fight in-flight fires, and may not be making itclear that the maximum allowable levels of Halonvapours cannot be achieved by discharging a singlehandheld extinguisher in a transport-size cabin.

What to do

The NTSB’s points are well made and the FAA shouldact quickly to adopt all of these recommendations. Theyare well thought out and similar to those issued by theTSB (Canada) last year, in the course of its investigationinto the loss of MD11 - SR111.

Flight departments don’t have to wait for the FAAto act before improving their own fire safety standards.Here are some things to keep in mind on the subjectof in-flight fires:

• Halon is safe and works well. In a perfect world,you shouldn’t breath the stuff, but you don’t have a perfectworld when you are dealing with an in-flight fire.

• You have to get at the seat of a fire with anyextinguishing agent to put it out. This means you mustfind the source.

• Planning helps. Work with your maintenancefolks to determine the best ways to gain in-flight accessto areas most likely to generate in-flight fires (behindgalley, avionics bays, storage compartments, side/overhead panels, lavatory pumps, etc.).

• Speed counts. If you have a fire on board, you’vegot to find it and get it out. Until you have completedboth those tasks (with absolute certainly) the pilotsshould be getting the aircraft down to the first availablelanding place.

Fogo na Cabinede Passageiros de um A340

A340 In-FlightCabin Fire

Ives Benoist - Hangar Flying - Airbus

Qualquer tipo de fogo a bordo é uma emergência grave erequer ações rápidas e eficazes da tripulação. Embora otreinamento de combate ao fogo e fumaça seja realizado compilotos no simulador e com comissários nos mockups, em umasituação real, as circunstâncias são rapidamente mutáveis edramaticamente distintas, únicas para cada situação. Em qualquerfase do vôo, fogo na cabine é potencialmente a situação demaior risco à vida e envolve de imediato todos os ocupantesda aeronave. O caso a seguir aconteceu bem no meio do vôoquando alguns tripulantes estavam descansando e a maioriados passageiros dormia. Seu final poderia ter sido outro. Esteartigo, elaborado a par tir do relatório de investigação dooperador, mostra claramente a necessidade de se conhecertodos os procedimentos de emergência e de manter a equipeunida.

Resumo

A aeronave A-340 foi despachada para operar um vôolongo. Após quase nove horas de vôo tranqüilo, irrompeu fogono compar timento central da par te traseira. O fogo foicombatido com sucesso e a aeronave continuou até o destino.O equipamento sofreu pequenos danos na cabine ao redordo local do fogo porém passageiros e tripulantes não ficaramferidos.

Any in-flight fire is an extreme emergency which callsfor rapid, effective action from the crew, and although fireand smoke drills are practiced in the simulator by flightcrew and in training mock-ups by cabin crew, the fast-changing circumstances in a real situation are dramaticallydifferent and in every case unique. In particular, a cabinfire at any stage of flight is potentially the most life-threatening of situations and involves all the occupants ofthe aircraft immediately. The following event took placewell into the flight when some of the crew were restingand most passengers were asleep and it could have hada different ending. This article, which has been compiledfrom the operator’s investigation report, clearly shows thenecessity for maintaining sound knowledge of emergencyprocedures and close crew cooperation.

Summary

The aircraft A-340 was dispatched to operate a long-range service. After almost nine hours of uneventful flighta fire broke out in a central overhead stowage at the rearof the cabin. The fire was fought successfully and the aircraftcontinued to its destination. The aircraft sustained minorfire damage in the cabin around the site of the fire butthere were no injuries to passengers or crew. Safety

Digest

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Seqüência dos Acontecimentos(todos horários UTC)

Após o suficiente período de descanso pré-vôo, a tripulação“composta” (3 Pilotos e 13 F/A) apresentou-se às 19:00 e estavaescalada para realizar um vôo de 11 horas e 15 minutos deduração (block time).

A aeronave decolou às 21:46. Às 06:40 do dia seguinte,quando ainda em nível de cruzeiro a FL370, um passageiro alertouduas comissárias de que havia fogo no compartimento debagagem acima dos assentos 60/61D.

A tripulação executou todos os procedimentos adequadose, auxiliados por alguns passageiros, apagou o fogo com rapidez.O vôo continuou até o destino sem qualquer outro incidente epousou às 08:27.

Investigação

• Pessoas Feridas: Nenhuma

• Danos à Aeronave: Danos devido ao calor(chamuscado) no interior do compartimento acimados assentos 60/61D e descoloração da estruturasecundária acima da área do teto por causa do calor.

• Outros Danos: Per tences dos passageirosdestruídos.

• Informações sobre a Tripulação: A tripulaçãopossuía licenças válidas, estava qualificada para realizaro vôo e teve o descanso adequado antes daapresentação.

• Informações Meteorológicas: O tempo não foium dos fatores determinantes.

• Auxílio à Navegação: Todos os sistemas daaeronave e de solo estavam operando normalmente.

• Comunicação: Rotina, tanto com ATC quanto coma empresa.

• Infra-estrutura de Solo no Aeroporto: Serviçosde emergência não foram envolvidos.

• Flight Recorders: As informações do DFDR/CVRnão foram relevantes.

Outras Informações

Disposição e Tarefas dos Tripulantes e Passageirosno Momento do Fogo

Quando o incidente aconteceu, o comandante (PNF) ocupavao seu assento, o relief pilot ocupava o assento à direita e o primeirooficial estava na área de descanso da tripulação, localizada logoatrás do cockpit.

Dos 13 comissários, cinco, incluindo o comissário-chefe, estavamna área de descanso da tripulação (LDMCR), dois estavam na galleytraseira e o restante estava espalhado entre as galleys dianteira etraseira, preparando o serviço de café da manhã.

O número total de passageiros a bordo era de 237+2,

Sequence of Events (all times UTC)

After a satisfactory preflight rest period the crew(3 pilots and 13 flight attendants) reported for at 1900and were scheduled to complete a sector length of 11hours and 15 minutes (block time).

The aircraft became airborne at 2146. At 0640 the followingday, whilst in steady cruise conditions at FL370, a passengeralerted two cabin crew members to a fire which had broken outin the overhead stowage above seat rows 60/61D.

The crew accomplished all appropriate drills and,aided by a number of passengers, extinguished thefire quickly. The flight continued to the destination withoutfurther incident and landed at 0827.

Ivestigations of Circumstances

• Injuries to Persons: Nil

• Damage to Aircraft: Heat damage(scorching) to the inside of the overheadstowage above seat rows 60/61D and heatdiscoloration of the secondary structure abovethe ceiling area.

• Other Damage: Destruction of passengerpersonal effects.

• Crew Information: The crew was properlylicensed and qualified to undertake the flight andadequate rest had been taken before reportingfor duty.

• Meteorological Information: Weatherwas not a factor

• Aids to Navigation: All relevant ground andaircraft systems were serviceable.

• Communications: Routine, both with ATCservices were not involved.

• Airfield Ground Facilities: Emergencyservices were not involved.

• Flight Recorders: DFDR/CVR informationwas not relevant.

Other Information

Crew and Passenger Disposition and Activityat the Time of the Fire

When the incident occurred the Captain (PNF) wasoccupying his assigned seat, the relief pilot (PF) was occupyingthe right-hand pilot’s seat and the First Officer was in the forwardcrew rest area, which is located immediately aft of the cockpit.

Of the 13 cabin crew, five, including the senior cabincrew member, were occupying the lower deck mobile crewrest area (LDMCR), two were in the aft galley and theremainder were dispersed between the aft and forwardgalleys and were preparing the breakfast meal service.

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restando apenas 18 assentos vazios. A maioria dos passageirosdormia, mas alguns já estavam despertando.

Descoberta do Fogo e Ações Imediatas daTripulação

Na cabine:Um passageiro em pé ao lado da porta 4L foi quem primeiro

notou o fogo e alertou duas comissárias que trabalhavam na galleytraseira. Uma delas avisou o cockpit através do sistema de interfoneenquanto a outra pegou o extintor BCF do compartimento 4L e foicombater o fogo. Outro passageiro, sentado na poltrona 64D (verdiagrama da cabine traseira), acordou com a movimentação e percebeuque havia fumaça saindo de um compartimento superior, algumasfileiras à frente. Ele registrou em depoimento:

“Em poucos segundos a comissária chegou com o extintor deincêndio. Contudo, nesse pequeno intervalo, começaram a surgirlabaredas do compartimento e o cheiro de fumaça aumentava. Eraóbvio que apesar de a comissária ter chegado logo ao local, ela não eraalta o suficiente para apontar o extintor diretamente para o fogo.Imediatamente eu me levantei e pedi a ela que me desse o extintor, eo esvaziei sobre o fogo.”

The total number of passengers on board was237+2, leaving only 18 empty seats. Most passengerswere asleep, but some were beginning to wake up.

Discovery of the Fire andImmediate Crew Actions

In the Cabin:A passenger standing by the 4L door first noticed the fire

and alerted the two cabin crew working in the aft galley. One ofthese alerted the cockpit crew via the cabin interphone systemwhilst the other obtained a BCF extinguisher from the 4L stowageand went to fight the fire. Another passenger seated in seat64D (see aft cabin diagram below) was awakened by thisactivity and noticed smoke issuing from an overhead stowagea few rows in front. In a written statement he said:

“Within a few seconds a stewardess arrived with a fireextinguisher. However, within these few seconds, flames beganto emerge from the compartment and there was an increasingsmell of smoke. It was obvious that even though the stewardesswas on the scene very quickly she was not tall enough to pointthe extinguisher directly at the fire. I immediately got up and

Site of FireLocal do Incêndio

L4Door

BCF Extinguisher

R4Door

BCF ExtinguisherConfiguration of Aft Cabin

60 6157

65

KH

GFED

CA

Galley

“Outro passageiro abriu o compartimento e a comissária me passououtro extintor. Havia labaredas dentro do compartimento e eu useiesse extintor. Eu não tinha certeza se o fogo havia se espalhado, entãome dirigi ao outro lado do compartimento superior central e umcomissário me deu mais um extintor que descarreguei sobre a áreatoda.”

A esta altura, o relief pilot chegou para ajudar. Os comissários quedescansavam, alertados pela iluminação dos avisos da cabine e pelospeech do comandante, voltaram para a cabine de passageiros eauxiliaram na distribuição de toalhas úmidas para os passageiros usaremcomo substituto das máscaras de oxigênio para proteção contra o gáse a fumaça. O comissário chefe fez outro speech para reforçar asinstruções do comandante e prepararam um smoke hood para uso dequem fosse combater o fogo. No entanto, o fogo foi combatido comrapidez e a fumaça desapareceu logo.

asked her to hand me the extinguisher, which I emptied ontothe fire.”

“Another passenger opened the locker and the stewardesshanded me another extinguisher. There were flames inside thelocker and I used other extinguisher. I was not sure whether thefire had spread so I went round to the other side of the centraloverhead locker and a steward handed me another extinguisherwhich I discharged into the general area.”

At about this time the relief pilot arrived to assist. Theresting cabin crew, who had been alerted by the illumination ofthe cabin signs and a PA announcement by the Captain,emerged onto the main deck and assisted with the distributionof wet towels for the passengers to use as makeshift breathingmasks for smoke and fume protection. The senior cabin crewmember made a further PA announcement to reinforce

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No cockpit:Assim que foi informado da situação, o comandante tomou o

controle, solicitou que o relief pilot fosse auxiliar a cabine depassageiros, ligou os avisos de ATAR CINTOS e, em seguida, fezum speech para informar os passageiros e solicitar que seguissemas instruções dos comissários.

Nisso, o primeiro oficial havia deixado a área de descanso eretomado o seu assento. Os dois tripulantes executaram osprocedimentos de REMOÇÃO DE VAPOR TÓXICO / FUMAÇAde acordo com o QRH. O comandante observou que o episódiotodo durou em torno de quatro minutos e posteriormentecomentou que o procedimento de remoção de fumaça do QRHmostrou ser altamente eficaz.

• Possibilidade de Alternar AeroportoO comandante preparou-se para a eventualidade de iniciar

uma descida de emergência e subsequente alternado aoaeroporto mais próximo, a 120 n.m. e 35 minutos de vôo, masnão foi necessário.

• Controle dos PassageirosA tripulação exerceu controle absoluto sobre os passageiros

durante todo o incidente, tendo todos permanecido calmos ecooperativos.

• Inspeção da Área Afetada pelo FogoO calor do fogo havia se concentrado na parte central do

compar timento acima do assento 60D, onde foramencontrados restos derretidos de uma bagagem de mão. Nãofoi possível reconhecer nem identificar o conteúdo da bolsa,mas aparentava conter artigos de plástico e cosméticos. Oscasacos e pertences que estavam nas proximidades foramchamuscados e o interior do compartimento estava visivelmentequeimado. O fogo parece ter se originado dentro da bolsaqueimada. Todos os destroços foram removidos e colocadosem uma “fire containment bag” para futura análise.

Considerações sobre Combate ao Fogo

O fogo a bordo da cabine de passageiros é uma das emergênciasmais graves, na qual a velocidade na mudança das circunstâncias podefazer com que a situação se deteriore rapidamente. Desde 1990,houve no mundo 16 perdas de aeronaves comerciais atribuídas afogo na cabine ou no porão. Em 1993, fogo não controlado notoalete de um DC-9 em cruzeiro a FL330 resultou na destruiçãocompleta da aeronave após ter sido realizado um pouso de emergênciabem sucedido em um grande aeroporto, minutos após a identificaçãodo problema. Das 46 pessoas a bordo, houve 23 fatalidades.

Nesse caso, a comissária [auxiliar] que primeiro se aproximou dofogo achou difícil alcançar o compartimento superior e, ao mesmotempo, teve dificuldade para operar o mecanismo de disparo doextintor. Mais tarde, ela manifestou dúvida e preocupação sobre terpassado o controle da situação ao passageiro que ofereceu ajuda,mas naquele momento não havia outra alternativa pois ela era aúnica tripulante no local. A ação da comissária não foi criticada já queno caso o fogo foi combatido com rapidez e a situação terminou semmaiores prejuízos.

Oito dos 12 extintores a bordo foram usados. Dois foramdescarregados totalmente no fogo, os outros só foram parcialmentedescarregados.Após o incêndio, a tripulação fez várias observações

the Captain’s instructions and a smoke hood wasprepared for the fire-fighter’s use. However the fire wasextinguished very quickly and the smoke cleared rapidly.

In the Cockpit:On being advised of the situation the Captain took control,

ordered the relief pilot to go into the cabin to assist, switchedon the FASTEN SEAT BELT signs then made a cabinannouncement to inform the passengers and request theircompliance with the cabin crew’s instructions.

By this time the F/O had vacated the crew rest area andresumed his assigned seat. Both crew members accomplishedthe SMOKE/TOXIC FUMES REMOVAL drill in accordancewith the QRH. The Captain noted that the whole episodelasted about four minutes and later commented that theQRH smoke removal procedure proved to be highly effective.

• The Possibility of Diversion The Captain prepared for the need to initiate an

emergency descent and subsequent diversion to the nearestsuitable airfield, which was 120 n.m. and 35 minutes flyingtime away, but this was not necessary.

• Passenger ControlThe crew exercised positive passenger control throughout

the incident and all passengers were calm and cooperative.

• Inspection of the Fire-Damaged AreaHeat from the fire had been concentrated at the mid

point of the seat row 60D overhead stowage, where themelted remains of a piece of hand baggage were found. Thebag’s contents were neither recognizable nor identifiable, buthad the appearance of once being cosmetic goods and plasticitems. Adjacent coats and other effects had been scorchedand there was visible burn damage to the inside of the stowage.The source of ignition appeared to be within the burned-outbag. All debris was removed and placed in a fire containmentbag for further analysis.

Fire-Fighting Considerations

An in-flight cabin fire is one of the most serious ofemergencies, one in which rapidly changing circumstances cancause the situation to deteriorate swiftly. Since 1990 there havebeen 16 commercial hull losses worldwide attributable to cabinor cargo hold fires. In 1993 an uncontained toilet fire on boarda DC-9 in the cruise at FL330 resulted in complete destructionof the aircraft after a successful emergency landing at a majorairport only minutes after the fire was discovered. There were23 fatalities out of only 46 persons on board.

In this event the [junior] cabin crew member who initiallyapproached the fire found the overhead stowage awkward toreach and at the same time experienced difficulty in operatingthe fire extinguisher’s trigger mechanism. Later she expresseddoubt and concern at her apparent handover of control of theimmediate situation to the passenger who offered assistance,but at the time there was no alternative because she was theonly crew member on the scene. Her action was not criticizedas in the event the fire was extinguished quickly and the situationrendered harmless.

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referentes à grande força necessária para operar o mecanismo dedisparo do extintor e alguns duvidaram da duração de 15 segundos deuso contínuo assegurado pelo fabricante. Todavia, a percepção de tempogeralmente é difícil em situações de emergência.

O relief pilot que auxiliou a cabine de passageiros levou consigo oextintor BCF do cockpit. Isso significa que os pilotos não tinham mais oacesso imediato a um extintor caso outra emergência de fogo surgisseno cockpit, já que o extintor mais próximo estava guardado nocompartimento da área dianteira de descanso da tripulação.

A descrição dos tripulantes sobre os efeitos da fumaça e vaporindicou que provavelmente foram gerados pela reação química doBCF com o fogo, levando em conta que dois extintores inteiros foramtotalmente descarregados e outros parcialmente usados.

Uma boa assistência foi garantida durante os esforços de combateao fogo, apesar de alguns membros da tripulação terem consideradodifícil encontrar os extintores nos compartimentos inferiores e nos armários.

Treinamento da Tripulação no Combate aoFogo e Procedimentos de Fogo na Cabine dePassageiros

De acordo com a legislação em vigor, todos os tripulantes dooperador devem passar por treinamento real de combate ao fogoao ingressar na empresa e repeti-lo em intervalos de três anos. Osexercícios de treinamento são conduzidos sob situações controladaspor profissionais experientes, todos ex-funcionários da brigada deincêndio do aeroporto. Através de demonstrações práticas, os alunosaprendem a química do fogo e o método correto para extinguir fogoa bordo em diferentes pontos da aeronave. Cada aluno deve, então,realizar uma série de exercícios individualmente.

A área para treinamento de combate ao fogo não pode, devidoa restrições de segurança pessoal, fornecer simulação autêntica desituações como no interior da cabine de passageiros da aeronave,nem simular todos os tipos de fogo (materiais sólidos / gases / metais /elétricos / líquidos inflamáveis).

O procedimento contido no manual de combate ao fogo nocompartimento superior é o seguinte:

• abra o compartimento em torno de 25 mm.• descarregue totalmente o extintor pela abertura na posição

mais distante do assento abaixo do fogo para evitar que os destroçosse espalhem.

• trave o compartimento a fim de reduzir a quantidade de ar quealimenta o fogo e até certo ponto conter a fumaça e o vapor.

O procedimento de combate ao fogo no compartimento superiorcomo estabelecido na seção dos Procedimentos Anormais e deEmergência do CAOM (Manual Operacional de Comissários) dooperador não descrevia esse procedimento inteiramente – elesubentendia que o compartimento deveria ser aberto na sua totalidadee não deveria ser fechado novamente. Assim, apesar do fogo ter sidocombatido nesse incidente, fumaça e vapor dissiparam-se livrementepelo interior da cabine de passageiros.

Observações dos Operadores

Recomenda-se que:• todos os extintores sejam posicionados de modo a

estarem visíveis e acessíveis de imediato;• seja feita grande divulgação dessa ocorrência a todos os

tripulantes e usada poster iormente como mater ial detreinamentos iniciais e de revalidação de segurança.

Eight BCF extinguishers were used out of a total of 12 onboard. Two were discharged fully into the fire, the others onlypartially discharged. Afterwards the crew made a number ofobservations regarding the surprisingly high amount of forceneeded to operate the trigger of the extinguisher and somedoubted the manufacturer’s claimed continuous-use durationof 15 seconds, however the perception of time is often difficultin an emergency situation.

The relief pilot who assisted in the cabin carried with himthe cockpit-stowed BCF extinguisher. This meant that the pilotsno longer had ready access to an extinguisher in the event ofanother fire emergency arising in the cockpit, as the next closestwas stowed on the bulkhead in the forward crew rest area.

Crew members’ description of the effects of smoke andfumes indicated that these were most likely generated byBCF chemical reaction with the fire, bearing in mind that twofull extinguishers had been completely discharged and otherspartly used.

Good backup was maintained in support of fire-fightingefforts, however some crew members found difficulty in locatingextinguishers in floor stowages and in cupboards.

Crew Fire Training and Cabin Fire Drills

In accordance with prevailing legislation, all the operator’s crewmembers must undergo live fire-fighting training on joining theCompany and again at three-yearly intervals. Training exercises areconducted under controlled conditions by experienced professionalswho are all former airport fire service personnel. By practicaldemonstration, students are taught fire chemistry and the correctmethod of extinguishing in-flight fires in a variety of locations. Eachstudent must then accomplish set exercises individually.

The fire training area cannot, owing to a number of soundsafety constraints, provide authentic simulation of conditions in theconfines of an aircraft cabin, neither can all types of fire (solid material/flammable liquids/gases/metal/electric) be simulated.

The textbook technique for extinguishing a fire in an overheadstowage is taught as follows:• Open the stowage about 25 mm.• Discharge the extinguisher fully into the opening at a point furthest

away from the seat of the fire to avoid scattering debris.• Latch the stowage closed in order to reduce the amount of air

feeding the fire and to some extent contain the smoke andfumes.

The overhead stowage fire drill as set out in the Abnormal andEmergency Procedures section of the operator’s CAOM (CabinAttendant Operating Manual) did not entirely reflect this procedure- it implied that the stowage should be opened fully and no re-closed. Thus, although in this incident the fire was extinguished, smokeand fumes dispersed freely into the cabin.

Subsequent Operator Action

It was recommended that:• All hand fire extinguishers should be stowed so that they

are visible and immediately accessible at waist-height.• This event should be given maximum publicity to all

crews and further used as lesson material in ab initioand refresher safety training.

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A Importância do “Cockpit Estéril”

Assim como várias empresas aéreas, adotamos uma“política de cockpit estéril” como prática operacional padrão.O cockpit estéril é o período no qual não há contato entreas tripulações técnica e comercial ou esse contato é bastanterestrito.

Este ar tigo descreve as razões a favor da adoção deuma política de cockpit estéril, detalha os procedimentosatuais e apresenta os resultados. Espera-se que essasinformações promovam a discussão e a consciência daimpor tância dos procedimentos de cockpit estéril entretodos os tripulantes.

Por que adotar uma Política de “CockpitEstéril” ?

Os períodos de par tida (táxi, decolagem e par tida) ede chegada (aproximação, pouso e táxi) são fases críticasdo vôo que envolvem uma sobrecarga de trabalho para ospilotos. Durante esses períodos, distrair os pilotos comassuntos não relacionados à segurança pode levá-los àomissão de tarefas impor tantes como obter umaautorização para cruzar pistas em uso, efetuar um readbackcorreto de restrição de altitude ou completar corretamenteas ações do checklist.

Uma análise de acidentes aéreos revelou que a maioriadeles ocorre durante as fases de decolagem e pouso.

Like many airlines, we have adopted a ‘sterileflight deck policy’. A sterile flight deck is a period oflimited or no contact between cabin crew and flightcrew. This article outlines the rationale for having asterile flight deck policy, details our currentprocedures and shows the results. It is hoped thatthis information will promote discussion andawareness of the importance of sterile cockpitprocedures amongst all crew.

Why we have adopted a ‘SterileFlight Deck’ Policy

The departure (taxi, takeoff, departure) andarrival (approach, landing, taxi) periods are criticalphases of flight that involve high workload for flightcrew. Distracting the flight crew with non safety-related issues during these periods can lead to theomission of important tasks such as obtainingclearances to cross active runways, the correct readback of altitude restrictions and the correctcompletion of checklist actions.

A historical analysis of aircraft accidents hasrevealed that most occur during the takeoff andlanding phases of flight. While these two phases of

Sterile Cockpit

The Importance of Sterile Flight Deck

Capt. Andrew Poulsen and Dr. Graham Edkins - FlightSafety - Qantas

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Embora essas duas fases de vôo representemapenas 4% da duração da viagem, correspondem a80% de todos os acidentes aéreos. A fim de diminuira distração dos pi lotos durante esses períodos des o b r e c a r g a d e t r a b a l h o e d e a l t o r i s c o , f o id e s envo l v i do um pe r í odo s em - con t a t o . A n ãoobse r vânc i a do pe r íodo sem-con t a to pode se rdesastrosa, como demonstrado pelo acidente com oDelta 1141 em 1988, no qual os pi lotos distraíram-secom um comissár io no cockpit e se esqueceram deestender os f laps para a decolagem.

É impo r t a n t e s a l i e n t a r que a comun i c a ç ãorelacionada à segurança fora do período sem-contatosempre é permitida e deve ser encorajada.

A explicação da política

A política de cockpit estéril está detalhada no ManualGeral de Operações e a ilustração abaixo esboça a política.

flight represent only 4 % of journey time, theycorrespond to 80 % of all aircraft accidents. Tominimize flight crew distraction during thesehigh workload and high-risk periods, we havedeveloped an additional no contact period.Non-adherence to the no contact period canbe disastrous as shown in the Delta 1141accident in 1988, where the flight crew becamedistracted with a flight attendant in the cockpitand failed to extend the flaps for takeoff.

It must be stressed that safety relatedcommunication outside the no contact periodi s a lways accep tabl e and shou ld beencouraged.

The policy explained

The sterile flight deck policy is detailed in theGeneral Operations Manual. The following illustrationoutlines the policy.

Na par tida, o período de cockpit estéril começa logoapós a entrega do P. O. B. (PASSENGERS ON BOARD) etermina quando o aviso de atar cintos é desligado apóscruzar 10.000ft. Na chegada, inicia-se com o aviso de atarcintos sendo ligado ao atingir 10.000ft para o pouso etermina quando o mesmo aviso é desligado após o pouso.Durante essas fases, a tr ipulação técnica só pode serinformada sobre assuntos relacionados à segurança.

On departure, the sterile flight deck periodcommences just after the delivery of POB and ceaseswhen the seat belt sign is switched off after takeoff.On arrival it commences when the seat belt sign isswitched on upon reaching 10 000 ft for landingand concludes when the signs are switched off afterlanding. During these times the flight deck can onlybe contacted for safety related issues.

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Quais seriam exemplos de assuntos relacionados àsegurança?

Em qualquer momento, no solo ou em vôo, àexceção dos períodos sem-contato, os pilotosdeverão ser informados sobre:

• fumaça ou fogo em qualquer lugar no interior daaeronave ou na fuselagem;

• vibração ou ruído incomuns;• problemas com passageiros. Por exemplo, pessoas

que se recusam a sentar-se para a decolagem,compor tamento abusivo ou passageiroindisciplinado;

• problemas médicos;• informações associadas à política de cinto de

segurança / turbulência;• problemas em relação à segurança da cabine de

passageiros para pouso• qualquer outra questão que possa afetar a

segurança da operação

Esta lista de assuntos relacionados à segurança não estácompleta. Os pilotos não estarão necessariamente cientesdessas questões, por isso é essencial que qualquerinformação seja repassada de imediato para que possamtomar providências.

Não é permitido fazer contato com os pilotos duranteo período estéril para repassar pedidos dos passageiros ouperguntar sobre detalhes do vôo, informações sobreconexões ou gate de chegada. Esses assuntos não estãoligados à segurança.

Conclusão

Acesso Restrito ao Cockpit: recentes mudanças desegurança nos procedimentos de cockpit reconhecem anecessidade de uma comunicação clara e concisa viainterfone. A dependência do interfone como um meio decomunicação pode criar uma barreira significativa para obom fluxo de informações, uma vez que gestos e expressõescorporais,que são aspectos importantes da comunicaçãohumana não podem ser vistos. Em uma situação anormal,recomenda-se que a pessoa que tenha a informaçãocomunique-a diretamente ao cockpit via interfone, paraevitar que ela seja filtrada ou mal interpretada se forrepassada a intermediários. A informação transmitida deveser precisa, clara e sucinta.

Do Relatóroio de Segurança 2001 da IATA

Um aler ta do Human Factors Working Group da IATA(HFGWG) sobre as iniciativas de segurança aeronáuticapropostas.

What are some examples of safety relatedissues ?

At any time, on the ground or in the air,with the exception of the no contactperiods, the flight crew will need to beinformed regarding:

• Smoke or fire anywhere inside or aroundthe aircraft fuselage;

• Passenger problems. E.g., people refusingto sit for takeoff, violent behavior ordisruptive passengers;

• Unusual noises or vibrations;• Medical problems;• Information associated with the seat belt

/ turbulence policy;• Problems securing the cabin for landing;

and• Anything that might affect the safety of

the operation.

The above list of safety related issues is notexhaustive. Flight crew will not necessarily be awareof these issues, so it is vital that any information beforwarded promptly. Unless flight crew are ‘in the loop’,effective and efficient responses cannot be made.

Making contact with the flight crew during thesterile period to pass on passenger requests, orinquire about onward flight details, connections orarrival gate information is not acceptable. These arenot safety-related issues.

In Summary

Restricted Cockpit Access: Recent securitychanges to cockpit procedures now place a relianceon clear and concise interphone communications.From a human factors perspective, the reliance onthe interphone as a communication medium cancreate a significant barrier to the effective flow ofinformation, since facial expressions and gesturesare hidden. In an abnormal situation, it isrecommended that the person with the informationcoordinate the communication to the flight deckvia the interphone, to avoid f i l ter ing ormisinterpretation. The information conveyed shouldbe accurate, unambiguous and succinct.

From the 2001 IATA Safety Report

A word of caution from the IATA Human FactorsWorking Group (HFWG) about proposed aviationsecurity initiatives.

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No recente encontro do Comitê de Operações da IATA(OPC) em Montreal, nos dias 2 e 3 de outubro de 2001, otema intensificação da segurança foi dominante. A discussãosurgiu em decorrência dos acontecimentos de 11 desetembro, que causaram um efeito profundo na indústriaaeronáutica. Uma das conclusões aprovadas no encontrofoi a formação de um Conselho de Segurança AeronáuticaMundial (GASAG), com o objetivo de proporcionar umavisão coordenada da indústr ia no que concerne àpadronização mundial dos procedimentos de segurança.

Desde então, a GASAG tem feito observaçõessobre uma sér ie de iniciativas referentes aosprocedimentos de vôo e à segurança da aeronave,a saber :• acesso reforçado e restrito ao cockpit;• aler ta no transponder ;• equipe de segurança de vôo (sky marshals);• instalação de câmeras para monitorar passageiros;• treinamento de combate / armamento para

tripulantes;• despressurização e manobras de vôo bruscas;• intensificação da segurança do aeroporto / solo.

O Human Factors Working Group da IATA identificouuma lista de compor tamentos humanos vistos comoameaça, em conseqüência das mudanças propostas sobresegur ança , e exemplos de contr amedidas usadasatualmente pelos tripulantes para conter essas ameaças.Espera-se que estas informações possam ajudar osoperadores a gerenciar melhor os riscos associados a essasmudanças.Implicações:

Ocorrência A - Porta do Cockpit Travada

A porta do cockpit travada influenciará na comunicaçãoentre os tripulantes. A comunicação deverá ser mais formal,já que é muito mais difícil comunicar-se pelo interfone doque pessoalmente. Apesar da provável diminuição dasocorrências de segurança de vôo envolvendo a violação docockpit estéril e a distração dos pilotos induzida peloscomissários, nos perguntamos se não ocorrerá um aumentonos incidentes de segurança nos quais informaçõesessenciais da cabine de passageiros não foram repassadasaos pilotos. A natureza humana tende a ir pelo caminho domínimo esforço. Tornar a comunicação entre os tripulantesmais difícil pode resultar na filtragem de informações que,de outra maneira, poderiam ser trocadas normalmente.Basicamente, o acesso restrito ao cockpit mudará a naturezado treinamento de CRM referente à necessidade de umacoordenação mais formal e de procedimentos decomunicação. A opor tunidade de cr iar uma equipeharmônica será sensivelmente reduzida assim como serãoa comunicação e a interação.

Comentário

Há anos várias companhias americanas têm travado aporta do cockpit em vôo. Depoimentos desses operadoresindicam que inicialmente a por ta do cockpit travada podeter criado barreiras para uma boa comunicação entre os

At the recent IATA Operations Committee (OPC)meeting in Montreal on 2-3 October 2001, thesubject of security enhancements dominated theagenda. This discussion came in the wake of theevents of September 11, which have had a profoundeffect on the aviation industry. One of the agreedoutcomes of the meeting was the formation of theGlobal Aviation Security Advisory Group (GASAG)which aims to provide a coordinated industry viewtowards global harmonization of security procedures.

GASAG have since commented on anumber of initiatives in regard to aircraftsecurity and flight procedures namely.

• Reinforced and restricted access tocockpit doors;

• Transponder alert;• In-flight security personnel (Sky Marshals);• Installation of cameras to monitor

passengers;• Weaponry/Combat training for aircrew;• Aggressive flight maneuvers and

depressurization; and• Enhanced ground/airport security.

The IATA Human Factors Working Group haveidentified a list of human performance threats, as aresult of the proposed security changes, andexamples of countermeasures currently being usedby member airlines to mitigate these threats. It ishoped that this information may help operatorsbetter manage the risk associated with thesechanges.

Threat: Locked Cockpit Doors

Locked cockpit doors will influence inter-crewcommunication. Communication will have to becomemore formalized as it is much more difficult tocommunicate via interphone than face to face. Whileflight safety occurrences involving sterile cockpitviolations and cabin crew induced flight crewdistractions are likely to decrease, are we going tosee an increase in safety incidents where criticalinformation from the cabin was not passed on tothe flight crew? Human nature tends towards thepath of least effor t . Making inter-crewcommunication more difficult may result in thefiltering of information, that otherwise may normallybe exchanged. Restricted cockpit access willultimately change the nature of CRM training inregard to the need for more formalized coordinationand communication procedures. The opportunity tobuild rapport within a team will be markedly reducedas will informal communication and interaction.

Countermeasure

Many U.S. carriers have had cockpit doorslocked in flight for several years. Evidence from these

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tripulantes; porém esse problema foi corrigido comtreinamento específico e refinamento dos procedimentosdos tripulantes. Alguns operadores instituíram programaseducacionais idealizados para convencer os tripulantes daimpor tância do briefing pré-par tida para determinarclaramente as expectativas da tripulação e um padrão decomportamento. Todas as mudanças nos procedimentos decomunicação foram reforçadas em treinamentos del iderança cont ínuos, cur sos anuais de reval idação,treinamentos para promoção de comandantes ou checksoperacionais em rota. O treinamento enfatizava os atributosnecessários para a formação de uma equipe sólida.

Ocorrência B - Tripulação de cabine pode estar menosconsciente dos momentos nos quais os pilotos estãoocupados.

O aumento da dependência do sistema de interfone nacabine como dispositivo de comunicação indica que o usopreciso da linguagem padrão para minimizar a ambigüidadeé ainda mais impor tante . Anter iormente , em muitascompanhias, os comissários podiam entrar no cockpit e, seviam que os pilotos estavam ocupados, podiam esperar antesde se dirigirem a eles. Devido ao acesso restrito ao cockpit,os comissários têm pouca noção da carga de trabalho dospilotos antes de chamá-los pelo interfone . Atenderconstantemente o interfone por assuntos corriqueirospoderá, no fim, levar os pilotos a mais distrações.

Comentário

Alguns operadores instalaram luzes de cockpit estérilpara aler tar os comissários sobre os períodos em que ospilotos estão envolvidos com alta carga de trabalho. Essasluzes tornaram-se uma maneira positiva de lembrar atr ipulação para ficar concentrada e evitar distraçõesdesnecessár ias durante as fases crít icas do vôo. Otreinamento também ajudou os tripulantes a identificar aameaça que conversas informais representam durante asfases críticas do vôo e como a estratégia do “cockpit estéril”é uma contramedida eficiente.

Ocorrência C - Comissários não foramtreinados para gerenciar situações desegurança de vôo

Muito do empenho na segurança está focado em protegera cabine de comando da aeronave e não o pessoal que atuana cabine de passageiros. Isso aumenta ainda mais aresponsabilidade dos comissários para gerenciar situaçõesde seqüestro. No entanto, estes não foram selecionados nemtreinados para gerenciar problemas de segurança de vôo.Além disso, agora os comissários sentirão uma barreirapsicológica maior, pois a porta do cockpit foi reforçada e ospilotos não poderão mais sair para auxiliar uma emergênciamédica ou um tumulto na cabine de passageiros. Antes daadoção de qualquer mudança significativa dos procedimentosou políticas de segurança, é importante conduzir uma análisesistêmica, incluindo aspectos do comportamento humano.Por exemplo, os sky marshals irão auxiliar ou atrapalhar oscomissár ios que estiverem inter vindo em casos decomportamento abusivo de passageiros ?

operators suggests that initially locked cockpitdoors may have created a barrier to good crewcommunications but this problem was correctedthrough targeted training and enhancing crewprocedures. Some operators established educationprograms designed to convince their crews of theimportance of the pre-departure crew brief toclearly establish crew expectations and a commonmental model. Any changes to communicationprocedures were reinforced through continualleadership training; annual recurrent courses;Captain Upgrade training or Operational LineChecks. The training emphasized the attributesnecessary for solid team building.

Threat: Cabin crew may be less awareof when flight crew are busy.

The increased reliance on the cabin interphonesystem as a communication device means that theuse of precise standard language to minimizeambiguity is even more important. Previously in manyairlines, cabin crew could enter the flight deck and, ifthey saw that the flight crew were busy, could waitbefore attracting the pilots attention. Because ofrestricted cockpit access the cabin crew have littleinsight as to the workload of the flight crew beforecalling on the interphone. Constant answering of theinterphone for mundane matters may ultimately leadto more distractions for flight crew.

Countermeasure

Some operators have installed sterile cockpitlights to remind cabin crew of when flight crew maybe engaged in high workload periods.

These lights have now become a positive wayto remind crews to stay focused and avoidunnecessary distractions during these critical phasesof flight and how the “sterile cockpit” strategy is aneffective countermeasure.

Threat: Cabin crew have not been trainedto manage in-flight security situations

Many of the security efforts are focused onprotecting the “control room” of the aircraft andnot those personnel that operate in the cabin. Thisplaces an added responsibility on cabin crew tomanage hijack situations. However, cabin crew havenot been selected, nor have they been trained, tomanage in-flight security problems. In addition, cabincrews will now feel an increased psychological barrieras flight deck doors are strengthened and pilotswill no longer come back to assist during cabindisturbances or medical emergencies. Before anysignificant change in security policies or proceduresare introduced, it is important that a systemicanalysis, including human performance factors, beconducted. For example, will sky marshals help orhinder cabin crew in their dealings with unrulypassenger behavior?

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Comentários

Métodos de briefings devem ser desenvolvidos para queos pilotos ajudem os comissários a superar o sentimentode isolamento que possam ter durante uma emergênciamédica ou um tumulto na cabine de passageiros. Também énecessár io estabelecer procedimentos para definirclaramente o papel dos pilotos e dos comissár ios nogerenciamento de situações de segurança de vôo.

Ocorrência D

Comunicação durante tumulto a bordo e emergênciamédica agora será mais difícil visto que toda comunicaçãoserá feita via interfone, etc.

O “encasulamento” dos pilotos pode resultar noaumento de uma divisão subcultural entre pilotos ecomissários, podendo restringir a compreensão sobre omomento da atuação de cada um.

Comentário

Algumas companhias aéreas têm oferecido treinamentocomplementar para que os tripulantes sejam bem específicosao repassar uma informação. Esse treinamento tem o objetivode ajudar pilotos e comissários a entender melhor aslimitações da comunicação na ausência de sinais não-verbais.

Ocorrência E

Os pilotos não podem auxiliar os comissár ios emtumultos ou permitir médicos no cockpit durante umaemergência médica.

Comentário

Os operadores deveriam desenvolver técnicas detreinamento a fim de capacitar os comissários para lidarcom essas situações de maneira eficaz, usando os recursosdisponíveis na cabine de passageiros. Os recursos podemincluir : saber quem são os tripulantes de folga, ser capaz deidentificar passageiros dispostos a ajudar e capazes de fazê-lo, saber as técnicas próprias de abordagem, etc. Essetreinamento também deveria aumentar a auto-confiança doscomissários durante essas situações.

Countermeasure

Briefing methods need to be developed so thatflight crew can help cabin crew overcome the feelingof isolation that they might feel during an in-flightdisturbance or medical emergency. Procedures alsoneed to be established to clearly define the role offlight crew and cabin crew in managing in-flightsecurity situations.

Threat

Communication during in-flight disturbances andmedical emergencies will now be more difficult asall communication will be through the interphone,etc. The cocooning of flight crew may result in anincreased subculture division between flight andcabin crew, which may lead to less understandingover time of each other’s roles.

Countermeasure

Some airlines have provided additional trainingfor crews on being very specific when relayinginformation. This training has the aim of helpingflight and cabin crew better understand thelimitations of communication in the absence ofnon-verbal cues.

Threat

Flight crew are unable to assist cabin crews withdisturbances or allow medical doctors into the flightdeck during medical emergencies.

Countermeasure

Operators should develop training techniquesto enable cabin crews to effectively deal with thesesituations using the resources they have in the cabin.Resources may include knowing whom the off dutycrewmembers are, being able to identify passengerswho are willing and able to assist, proper restrainingtechniques, etc. This training should also provide cabincrew with increased confidence during these typesof situations.

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Há cerca de um ano foi lançada uma car tilha emBraille com instruções de segurança para deficientesvisuais. Agora, sua versão em inglês acaba de serfinalizada.

Este trabalho foi desenvolvido pelo Flight SafetyTAM em parceria com o SENAI-SP (Serviço Nacionalde Aprendizagem Industrial de São Paulo) que, alémde dispor do equipamento de impressão, acumulavasta experiência com essa linguagem.

Graças a esse entendimento e à preocupação comos passageiros deficientes visuais, essa lacuna nasinstruções de emergência e segurança é agorapreenchida. Estamos disponibilizando em todos osvôos nacionais e internacionais uma car tilha, cujoobjet ivo é proporcionar maior comodidade esegurança aos por tadores de deficiência visual. Elavem atender à necessidade de informar todos ospassageiros sobre as normas obr igatór ias desegurança e de emergência.

A car tilha contém instruções de segurança etransmite de forma clara e objetiva os principaisprocedimentos em casos de emergência. Com essacar tilha, os passageiros deficientes visuais ganhammaior confor to e a fundamental segurança a bordoem caso de uma situação de emergência.

Confeccionada em material apropr iado paramanuseio a bordo das aeronaves, a car tilha apresenta

Approximately one year ago, an instructions cardwas launched and contains safety instructions in Braillefor blind and visually impaired people and its Englishversion has just come to fruition.

This project was developed by Flight Safety TAMin partnership with SENAI-SP (National IndustrialTraining Service) who not only provided printingequipment but also accumulates wide experience inThe Braille Language.

Thanks to this partnership and to the concern forblind and visually impaired passengers, we perceivedthis gap in safety and emergency instructions, nowfilled. A safety card is provided onboard all domesticand international flights, offering these passengers anextra margin of comfort and safety. We aim to meetthe need of furnishing all passengers with safety andemergency mandatory regulations.

This instructions card contains relevant informationabout safety instructions and passes on, in a clearand straightforward way, the main procedures in caseof emergency in order to increase blind and visuallyimpaired passengers’ motivation for consulting it. Thiscard improves the safety and comfort of thesepassengers on board that will be essential in case ofemergency.

Made of adequate material for handling aboardaircraft, this instructions card is filled with safety and

Cartilha de Instruções de Segurança eEmergência em Braille

Emergency and Safety Instructions Card in Braille

Josemar Angelotti - TAM Flight Safety

Os precursores dos maiores acidentesAntecipating major accidents

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emergency procedures such as: wearing ofseatbelts; use of oxygen masks if there is loss of cabinpressure; location and operation of emergency exits;brace positions; ditching and forced landing procedures;use of flotation seat cushions; wearing of lifejackets;non-smoking regulations and use of portable electronicdevices.

Voltando no tempo e resgatando uma figura quetambém se preocupou com a melhoria da qualidadede vida dos deficientes visuais, não podemos deixarde recordar a história de Louis Braille:

O francês Louis Braille adquiriu sua deficiência visualquando tinha apenas 3 anos, ferindo-se com uminstrumento da oficina de seu pai, que produzia selas.Seu objetivo de vida desde então foi criar uma formade fazer que as crianças cegas pudessem ler.

A curiosidade o fez perceber que os cegos eramcapazes de acompanhar, com os dedos, letras emrelevo. Isto lhe permitiu criar o sistema Braille, muitosimples e fácil de aprender, cuja base está, justamente,na sela braille de seis pontos, que possibilita 69combinações. Em Português, todas as letras, números,pontuações e sinais matemáticos são normatizadospor comissões governamentais e da sociedade civilligadas à área.

Graças ao empenho e criatividade de Louis Braille,hoje todos os deficientes visuais têm acesso ao mundodas letras por meio de um único alfabeto,sem variaçãode tamanho, cor, traçado ou tipo, e que se limita aoessencial: a palavra.

Looking back and recalling a character who wasalso concerned with the improvement of blind andvisually impaired people’s quality of life, we could notavoid mentioning Louis Braille’ background.

French educator Louis Braille lost his sight atthe age of three, hurting himself with a tool at hisfather’s shop that produced saddles. Since then, hismain goal in life was to invent a system of readingfor sightless children.

Due to his curiosity he perceived that blind peoplewere able to use their tactile sense to interpret graphics.This allowed Louis to invent The Braille System, aneasy and simple way of learning, based on the 6-dotBraille code, which allows 69 combinations. InPortuguese, all letters, figures, punctuation and numericsymbols are standardized by civil and governmentalcommittees related to this area.

Thanks to Louis Braille’s efforts and creativity,blind and visually impaired persons throughout theworld have, nowadays, access to the world of print,through a unique alphabet, whose letters don’t havedifferent shapes, colors, diagrams or types, but theyare restricted to the essential: words.

Louis Braille

instruções como: utilização do cinto de segurança;uso das máscar as de ox igên io em caso dedespressurização; localização e operação das saídasde emergência; posições de impacto; procedimentosde pouso em água e em terra; uso dos assentosflutuantes e coletes salva-vidas; proibição de fumar euso de equipamentos eletrônicos.

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Novo Layout dos Cartõesde Instruções de SegurançaNew Layout of Safety Instructions Cards

Airbus A330

Airbus A320

Airbus A319

Fokker 100