Boletim do Instituto Hidrográfico Hidromar - Pegasus - HOME · entanto o objectivo nuclear de conseguir reunir num único docu- ... O segundo volume da 3.ª edição do Roteiro da

B o l e t i m d o I n s t i t u t o H i d r o g r á f i c o

HidromarN.º 92, II Série, Edição Especial 2006

INSTITUTO HIDROGRÁFICOLANÇA NOVAS PUBLICAÇÕESINSTITUTO HIDROGRÁFICO

LANÇA NOVAS PUBLICAÇÕES

E M D E S TA Q U E

• CONHEÇA O ROTEIRO Pág. 3

• MANUAL DE RECREIO… A TEORIA Pág. 6

• REDE DE MONITORIZAÇÃO AMBIENTAL Pág. 10

• GALILEO Pág. 17

• PRINT-ON-DEMAND Pág. 21

INSTITUTO HIDROGRÁFICORua das Trinas, 49 – 1249-093 LISBOA • PORTUGAL

Telefone +351 210 943 000Fax +351 210 943 299e-mail [email protected] www.hidrografico.pt

TÍTULO HIDROMAR – Boletim do Instituto Hidrográfico (IH)

NÚMERO 92, II Série, Edição Especial 2006

REDACÇÃO E COORDENAÇÃO Paula Mourato email: [email protected]

FOTOGRAFIA Gabinete de Multimédia, Serviço de Informação e Relações Públicas(Gabinete CEMA)

DESIGN GRÁFICO Jorge Tavares

EXECUÇÃO GRÁFICA Serviço de Artes Gráficas

TIRAGEM 5000 exemplares

DEPÓSITO LEGAL 98579/96

ISSN 0873-3856

Boletim do Instituto Hidrográfico N.º 92, II Série, Edição Especial 2006

MINISTÉRIO DA DEFESA NACIONAL MARINHA

Hidromar

Hidromar – Edição Especial 20062

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3• O IH ao serviço do Navegante• Roteiro da Costa de Portugal

– Do Cabo Carvoeiro ao Cabo de São Vicente

6Manual para a Navegaçãode Recreio

7O nosso Instituto

8Estudamos um só Oceano

9Loja do Navegante

10Rede de Monitorização Ambiental

11Sistemas e Equipamentos Técnico-científicos

12Todo o cuidado é pouco

13Navegue… mas em segurança

14• Emergência médica no mar• Pensamos em si, zelando pela sua

segurança

15Pé-de-Piloto:Uma questão de segurança

16Alterações ao Regulamento Inter-nacional para Evitar Abalroamentosno Mar

17Galileo

18Correcções às Cartas NáuticasOficiais (CNO) e PublicaçõesNáuticas Oficiais (PNO)

19• A Internete ao serviço do nave-

gante• Catálogo Mundial de CENO

20Documentos Náuticos Oficiais(DNO): Ser ou não ser

21Impressão de Cartas Náuticas apedido – Print-on-demand

23O IH desenvolve estudos de geologia marinha aplicada àsenergias renováveis

24Sedimentos Superficiais da Plata-forma Continental Portuguesa– Cabo da Roca ao Cabo de Sines

25Laboratório de Química viradopara o mar

22A importância das praias

26A Maré

27Cuidado ao «ser sugado para ooutside»

28Sob(re) o mar – Navios hidrográfi-cos

30• Levar as ciências do mar além

fronteiras• Biblioteca científica on-line

31Onde estou e para onde vou?

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Hidromar – Edição Especial 2006 3

O IH publica o Roteiro da Costa de Portu-gal – Portugal Continental – Do CaboCarvoeiro ao Cabo de São Vicente

Ofilósofo Séneca terá dito um dia que enquanto o Homemnão souber para que porto quer ir, nenhum vento seráo vento certo.

Desde os idos da antiguidade, o acto de navegar mar aden-tro esteve quase sempre associado a uma atitude filosófica decoragem, determinação e sobretudo resignação a factores inde-pendentes da vontade ou capacidade humanas, tais como ovento ou a agitação marítima.

Na actualidade essa abordagem foi-se alterando para umnível em que o pensamento filosófico de outrora cedeu lugara uma aproximação cada vez mais científica e metódica ao actode navegar.

Vencendo receios, criando as condições, o Homem cedeuao fascínio dos oceanos, e iniciou em tempos imemoráveis asua aventura marítima que ainda hoje decorre. Ao longo destajornada intemporal tornou-se navegante, mais tarde navega-dor.

Durante o curso deste processo foi desenvolvendo técni-cas, inventando instrumentos, criando equipamentos e siste-mas, adquirindo perícias e aumentando o conhecimento domar, de forma científica, metódica e deliberada.

Das ancestrais crónicas e relatos de viagens quinhentistasaté aos Roteiros de hoje, decorreu um longo processo, ao longodo qual se foram alterando formas e conteúdos, mantendo noentanto o objectivo nuclear de conseguir reunir num único docu-mento toda a informação entretanto obtida sobre determinadolugar ou sobre a forma mais segura de lá chegar.

Desde cedo, logo no início da epopeia dos Descobrimen-tos, foi percebida a importância estratégica do conhecimentonáutico entretanto obtido e a dicotomia a ele associada. Porum lado importava controlar o acesso à informação, mantendo-a o mais secreta e reservada possível, em sentido contrário, eravital cuidar da sua célere e pronta disseminação pelos agen-tes do estado de forma a tomar decisões que afectavam o pode-rio do estado e a segurança dos seus capitães, navios e bens.

Passados vão os tempos em que essa informação era consi-derada segredo de estado, manuseada como tal e a sua divul-gação feita quantas vezes de viva-voz, de um capitão para outro,amiúde por decreto real.

Actualmente os Estados reconhecem a importância quasevital de disseminar pela comunidade náutica da forma maisestruturada e dinâmica possível, toda a informação dispo-nível acerca das suas costas ou facilidades portuárias, poten-ciando a sua utilização de uma forma cada vez mais segurae eficiente.

O IH ao serviço do Navegante

Desde há décadas que, em Portugal, o InstitutoHidrográfico dedica grande parte dos seus recur-sos humanos e técnicos à produção e actuali-

zação de documentos náuticos da maior valia para utili-zação da comunidade marítima, com benefícios nasegurança da navegação.

Além das marinhas militares, mercante e de pesca,a de recreio tem representado um crescente e cada vezmais importante sector, a que nos dirigimos com umaparticular atenção, ajustando os documentos náuticos àmedida das necessidades e da exigente procura, respei-tando sempre os requisitos internacionais a que devemsatisfazer os produtos oficiais.

Na edição de 2006 da Nauticampo, a que associa-mos este Hidromar Especial, procuramos estar ainda maispróximo dos que andam ou se interessam pelo mar, eassim divulgar a nossa gama de produtos e de serviçosnas áreas de navegação, de hidrografia, de oceanogra-fia, de geologia marinha, de química e poluição do meiomarinho e de sistemas de informação ou dados doambiente marinho.

Durante o certame lançaremos novas edições doRoteiro para a Navegação de Recreio (versão em inglês),do Vol. II do Roteiro da Costa de Portugal (do CaboCarvoeiro ao Cabo de S. Vicente) e do Manual para aNavegação de Recreio. Também promoveremos tertú-lias de navegação, nas quais poderão os navegantes ecuriosos associar-se para a discussão de temas como sejamas «publicações náuticas oficiais», os «avisos aos nave-gantes» ou o «planeamento de viagem».

Apraz-me ainda anunciar a criação e lançamento da«Loja do Navegante», que espero venha a correspondera uma mais eficiente divulgação e distribuição ou venda,dos nossos produtos, aos utilizadores e revendedores auto-rizados.

Votos de boa e segura navegação!

VICE-ALMIRANTE JOSÉ AUGUSTO DE BRITODIRECTOR-GERAL DO INSTITUTO HIDROGRÁFICO

ROTEIRO DA COSTA DE PORTUGAL– PORTUGAL CONTINENTAL

Do Cabo Carvoeiro ao Cabo de São Vicente

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Aos Institutos Hidrográficos dos Estados é cometida aresponsabilidade de produzir e manter vivos e actualizadosos Documentos Náuticos Oficiais onde se reúnem essas infor-mações, quer sob a forma de Cartas Náuticas Oficiais, tradi-cionais ou em formato electrónico, quer sob a forma de Publi-cações Náuticas Oficiais como Roteiros, Listas de Luzes, Listasde Radioajudas, Tabelas de Marés, etc.

O segundo volume da 3.ª edição do Roteiro da Costa dePortugal – Portugal Continental, denominado Do CaboCarvoeiro ao Cabo de São Vicente, agora publicado divulgado,decorre assim da continuada e actual interpretação da missãodo Instituto Hidrográfico, pretendendo ser a resposta ao quese considera serem as legitimas expectativas e necessidadesde todos os agentes ligados às actividades do mar, especial-mente os navegadores profissionais, contribuindo para que asua actividade seja exercida de forma cada vez mais segura.

Decorreu já um período significativo desde a publicaçãoda 2.ª edição do Roteiro da Costa de Portugal – Portugal Conti-nental, que datou de 1990, e da sua última actualização atra-vés do suplemento n.º 3, de 31 de Janeiro de 2000, tendo nesseperíodo ocorrido mudanças assinaláveis na orla costeira, bemassim como na legislação nacional e internacional que regulaessas áreas.

Assistiu-se ainda a uma assinalável evolução e investimentona formação profissional e cultural dos agentes envolvidos naactividade marítima, seja de âmbito comercial ou de lazer, o

que se traduz numa abordagem cada vez mais pragmática econsciente aos diversos documentos náuticos de referência paraestas actividades.

O Instituto Hidrográfico encetou, no biénio 2004/2005, oprocesso de revisão da generalidade das suas Publicações Náuti-cas Oficiais, nele se destacando o Roteiro da Costa de Portu-gal – Portugal Continental. Este processo envolveu a recolhasistemática de informações actualizadas junto das diversas auto-ridades com responsabilidades na orla costeira e nas infra-estru-turas portuárias, bem assim como a obtenção de registos foto-gráficos dedicados dessa mesmas áreas.

Reconhecendo que se destina a uma utilização de cariz maisprofissional e exigente, com necessidades e expectativas porvezes diversas das normalmente associadas aos nautas derecreio, publico alvo principal do volume dedicado às Mari-nas e Portos de Recreio recentemente publicado, é dada assimcontinuidade à revisão da 2.ª edição através da publicação dopresente volume do Roteiro da Costa de Portugal – PortugalContinental, que cobre a área desde o Cabo Carvoeiro até aoCabo de São Vicente.

Na sua génese está uma recolha sistemática de informa-ção e documentação diversa que decorreu durante o ano de2004 junto das autoridades marítimas, portuárias e dos diver-sos responsáveis pelas marinas e portos de recreio, comple-mentada pela obtenção de registos fotográficos pelos técni-cos do Instituto Hidrográfico a partir da Lancha Hidrográfica

Conheça o

ROTEIRO DA COSTA DE PORTUGAL– PORTUGAL CONTINENTAL –

Do Cabo Carvoeiro ao Cabo de São Vicente


«Andrómeda» e dos meios aéreos da Esquadrilha de Heli-cópteros da Marinha, ajustando algumas das suas saídas entre-tanto planeadas.

Atendendo à dimensão da costa de Portugal Continental eà quantidade de informação que a ela diz respeito, optou-se pordividir o anterior volume respeitante a Portugal Continental,em três volumes que irão cobrir respectivamente as áreas doRio Minho ao Cabo Carvoeiro, do Cabo Carvoeiro ao Cabo deSão Vicente e do Cabo de São Vicente ao Rio Guadiana.

O volume agora publicado contém informação relativa aotrecho de costa compreendido entre o Cabo Carvoeiro e o Cabode São Vicente, bem assim como todos Portos Comerciais, Portosde Pesca, Marinas e Portos de Recreio aí existentes, destinando-se à navegação marítima em geral.

Na sua elaboração procurou estruturar-se a informação deforma completa com sentido prático e adaptada aos destinatá-rios, complementada sempre que possível e adequado, com tabe-las, gráficos e fotografias representativas da realidade actual.

A Publicação encontra-se dividida em cinco partes: Após uma introdução e apresentação da estrutura da Publi-

cação é feita a caracterização dos factores climáticos que afec-tam o troço de costa coberto pelo volume, seguindo-se a apre-sentação dos dados sobre os diversos Portos existentes, comindicação das principais valências, serviços e facilidades nelesdisponíveis, organizados de forma geográfica de Norte para Sulna costa Oeste e de Oeste para Leste na costa Sul.

Segue-se uma quarta parte, onde se apresenta uma descri-ção exaustiva da orla costeira, suportada por uma reconstitui-ção fotográfica sequencial utilizando os registos fotográficos obti-dos a bordo de unidades navais.

Esta descrição que embora exaustiva se pretende de fácil,

intuitiva e rápida consulta é complementada, quando aplicá-vel, por registos fotográficos dedicados dos diversos pontos cons-pícuos, designadamente faróis, barras, enfiamentos e outros, deforma a auxiliar o navegante na execução da navegaçãocosteira.

A quinta e última parte contêm em anexo tabelas e demaisinformação complementar à apresentada anteriormente.

Procurou-se ao longo de toda a publicação equilibrar damelhor maneira a forma e o conteúdo, de modo a produzir textospráticos, claros e concisos, suportados em imagens e diagramaselucidativos, uma tarefa nem sempre fácil ou consensual.

A reacção dos navegantes e dos responsáveis pelas facili-dades nela retratadas servirá de medida do êxito ou insucessodo editor neste propósito.

Nunca será demais frisar que, para que uma publicação destanatureza se mantenha verdadeiramente viva e adequada às neces-sidades dos seus utilizadores, os contributos destes, sob a formade comentários, correcções ou sugestões, são de vital impor-tância, pelo que esta edição representa também o renovar deum desafio que o Instituto Hidrográfico endereça regularmentea toda a comunidade náutica, dos navegantes às diversas auto-ridades com responsabilidades na matéria:

Seja parte no processo!Ajude-nos a contribuir para que possa desfrutar

da sua paixão de forma cada vez mais segura.Obrigado e venha navegar connosco!

CTEN MANUEL GUERREIRODIVISÃO DE NAVEGAÇÃ[email protected]

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Data já de 1991 a primeira ediçãodo Manual para a Navegação deRecreio – Patrão de Costa, conce-

bido e editado com o fito de apoiar osdesportistas náuticos no estudo das maté-rias teóricas e práticas utilizadas na reali-zação dos diversos exames a que estãoobrigados para obterem as habilitações nosvários níveis das Cartas de Navegadoresde Recreio

Esse manual incluiu dois volumes,sendo o primeiro constituído por diver-sos textos de apoio, e consistindo osegundo num caderno de exercícios, asso-ciado a uma carta náutica de instrução,especialmente produzida para o efeito.

Reconhecendo o crescente interessepelo Mar e o aumento do número de nave-gantes de recreio e desportistas náuticos,o Instituto Hidrográfico tem vindo a incre-mentar a diversidade de produtos voca-cionados para a da náutica de recreio.

Possuindo já um acervo onde constamas Cartas Náuticas Oficiais da Série deRecreio e o volume da Publicação NáuticaOficial Roteiro da Costa de Portugal –Marinas e Portos de Recreio, dedicado emexclusivo aos navegantes de recreio, deci-diu-se ser igualmente oportuno efectuara revisão do Manual para a Navegaçãode Recreio – Patrão de Costa, de forma aajusta-lo à actual realidade.

O facto de ser uma publicação editadahá quase década e meia, sem alteraçõesou correcções que a actualizassem face àsmudanças entretanto ocorridas na náutica

de recreio, quer nos domínios da regula-mentação e do ensino das diversas maté-rias, quer nos domínios dos sistemas eequipamentos náuticos disponíveis nomercado, recomendavam uma atentarevisão destes textos para que esta publi-cação pudesse permanecer a referenciateórica na grande diversidade de maté-rias que aborda.

O Volume I do manual agora editadoapresenta alguns novos conteúdos e viuadaptados a generalidade dos temastratados, na directa medida da percepçãodas necessidades dos navegadores derecreio.

Desta forma, foram inseridos novostextos acerca do Sistema Mundial deSocorro e Segurança Marítima (GlobalMaritime Distress and Safety System(GMDSS)), sobre Cartas Electrónicas deNavegação Oficial (CENO), o Sistema dePosicionamento Global (Global PositioningSystem (GPS)) e o modo Diferencial doSistema de Posicionamento Global (Diffe-rential GPS (DGPS)).

Para além de outras actualizaçõespontuais, foram actualizados os capítu-los referentes a Publicações Náuticas(Cap. 2) e Regras Internacionais de Nave-gação (Cap. 3), de conteúdos bastantedesactualizados até esta data.

Por se considerar que não se revestemde interesse vital para o navegante naságuas de interesse nacional, foram reti-rados os textos referentes a sistemas decomunicações e de radionavegação desac-

tivados ou não utilizáveis em águasportuguesas.

Quanto ao Volume II, procedeu-se auma actualização dos problemas de Cálcu-los Náuticos, utilizando os dados do anode 2005, designadamente em termos demagnetismo e de informação relativa amarés.

Adicionalmente foi editada uma novaCarta Náutica de Instrução, a qual deveráser utilizada em complemento ao cadernode exercícios, ou inclusive de formaisolada, para a prática de exercícios denavegação costeira, de forma a permitira sua representação gráfica, carteando-os.

Esta carta, anteriormente designadacomo carta 5INST, toma agora a desig-nação 24I01, não devendo ser usada paraa condução da navegação.

Com a nova edição destes Documen-tos Náuticos, o Instituto Hidrográfico,certo de que assim concorre para a práticade uma navegação cada vez mais segurae consciente, pretende adicionalmentecorresponder desta forma às legítimasexpectativas e necessidades de todosaqueles que fazem da prática da náuticade recreio uma forma privilegiada decontacto com o Mar, contribuindo conti-nuadamente para que essa actividade sejausufruída em segurança.

Alterações ao Regulamento Interna-cional para Evitar Abalroamentos no Mar

CTEN SARDINHA MONTEIROCTEN RAFAEL DA SILVADIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

[email protected]

Manual para a Navegação de Recreio

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ENTO

OInstituto Hidrográfico (IH), criadopelo Decreto-Lei n.º 43177, de 22de Setembro de 1960, é um Órgão

Central de Administração e Direcção daMarinha, dotado de autonomia adminis-trativa e financeira, que funciona nadirecta dependência do Chefe do Estado--Maior da Armada. O IH é um Laborató-rio do Estado, sob a tutela do Ministérioda Defesa Nacional e do Ministério daCiência e do Ensino Superior.

Qual a nossa missão?O IH tem por missão fundamental asse-

gurar a realização de actividades relacio-nadas com as ciências e técnicas do mar,tendo em vista a sua aplicação na área mili-tar, e contribuir para o desenvolvimentodo País nas áreas científica e de defesa doambiente marinho.

O que fazemos?O Instituto Hidrográfico, através dos

seus serviços técnicos, empreende estudose realiza actividades nas seguintes áreas:

� Elaboração de Publicações NáuticasOficiais de apoio ao navegador, comosejam os Roteiros, as Listas de Luzes ede Radioajudas, Manuais, Regulamen-tos e Tabelas;

� Promulgação de Avisos aos Navegantesque contêm as correcções e actualizaçõesdas Cartas e Publicações NáuticasOficiais editadas pelo IH;

� Coordenação da promulgação de Avisosà Navegação com informações de carác-ter urgente, por fonia e NAVTEX;

� Certificação e Compensação de AgulhasMagnéticas;

� Certificação de Faróis de Navegação;� Elaboração de pareceres sobre Segurança

Marítima e projectos de AssinalamentoMarítimo;

� Elaboração de Estudos e Projectos deSinalização Marítima e de SistemasElectrónicos de Navegação;

� Apoio aos navios da Armada na obten-ção dos Documentos Náuticos Oficiaisnecessários às suas missões, assim comona manutenção e certificação dos seusinstrumentos e equipamentos de Nave-gação e Meteorologia;

� Inspecção regular dos Serviços de Nave-gação dos Navios da Armada;

� Peritagens de Acidentes Marítimos;� Monitorização e avaliação do estado da

qualidade do meio marinho da zona

atlântica adjacente ao território nacional;� Planeamento das missões e dos levan-

tamentos hidrográficos, elaborando asrespectivas instruções técnicas e parti-cipando, quando necessário, na suaexecução;

� Promoção e realização de estudos, teóri-cos ou experimentais, para a elaboraçãodas normas técnicas de execução delevantamentos hidrográficos e de produ-ção cartográfica;

� Análise e avaliação dos resultados daexecução das missões e dos levanta-mentos hidrográficos, verificando ocumprimento das normas e instruçõesem vigor;

� Realização de estudos de execução e decontrolo de dragagens;

� Actualização do fólio cartográfico nacio-nal de Cartas Náuticas Oficiais;

� Execução do projecto, compilação dosdados, nacionais ou estrangeiros, elabo-ração de estudos complementares econstrução de Cartas Náuticas Oficiais,hidrográficas, batimétricas, sedimento-lógicas e temáticas de base hidrográficae das publicações de cartografia do IH,bem como de cartas para operaçõesnavais, nomeadamente cartas de guerrasubmarina e anti-submarina;

� Promoção e execução do controlo dequalidade das edições e reimpressões dasCartas Náuticas Oficiais e das publica-ções de cartografia do IH;

� Manutenção da actualização das CartasNáuticas Oficiais e das publicações decartografia nacionais existentes em depó-sito;

� Arquivo das matrizes de produção, dosprocessos de construção das CartasNáuticas Oficiais, das cartas para finsespeciais e das publicações de cartografiado IH, mantendo o respectivo arquivohistórico;

� Recepção, divulga-ção e arquivo dad o c u m e n t a ç ã otécnica da Organiza-ção HidrográficaInternacional (OHI),coordenando asacções de represen-tação nacional juntodaquela organiza-ção;

� Apoio, quandosolicitado, noâmbito dasincumbências

próprias, das actividades das restantesDivisões e do Centro de Dados Técnico-Científicos;

� Elaboração da Tabela de Marés paraPortugal e Países Africanos de LínguaOficial Portuguesa;

� Monitorização de marés, agitação marí-tima e meteorologia costeira;

� Investigação científica na área da Ocea-nografia Física;

� Modelação oceanográfica de cariz opera-cional;

� Monitorização de parâmetros ambien-tais hidrodinâmicos em estuários eáguas costeiras;

� Apoio ambiental às actividades opera-cionais da Marinha;

� Elaboração de estudos de geologia e geofí-sica marinhas na margem portuguesa.

Onde fazemos?Instituto Hidrográfico tem a sua sede

no Convento das Trinas do Mocambo,situado entre os bairros históricos deSantos e Lapa, em Lisboa. Neste edifício,funcionam os órgãos directivos, técnicos,financeiros e de apoio logístico. Nas Insta-lações Navais da Azinheira, no concelhodo Seixal, o Instituto Hidrográfico dispõede meios operacionais e equipamentostécnicos. Os navios hidrográficos da Mari-nha, tecnicamente sob tutela do IH (NRPD. Carlos I, NRP Almirante Gago Couti-nho, NRP Auriga e NRP Andrómeda) sãoplataformas de investigação, onde embar-cam os nossos técnicos e onde também sãoacolhidas equipas de investigação deoutras entidades.

Quantos somos?No Instituto Hidrográfico trabalham cercade 375 pessoas – sensivelmente, metadesão militares e outrametade são civis.

O nosso Instituto

7Hidromar – Edição Especial 2006


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OOceano representa um enormepotencial para a vida e activida-des humanas que interessa conhe-

cer para gerir, dedicando recursos à suaexploração rentável, de forma racional esustentável.

Em Portugal o Instituto Hidrográfico(IH) da Marinha é uma instituição de refe-rência com a missão de «assegurar activi-dades relacionadas com as ciências etécnicas do mar, tendo em vista a sua apli-cação militar, e contribuir para o desen-volvimento do País nas áreas científica ede defesa do ambiente marinho» queprocura contribuir para «uma navegaçãomais segura, uma exploração sustentadados recursos marinhos e uma eficaz apli-cação operacional do conhecimento cien-tífico».

Decorrente da missão e objectivosdefinidos para a instituição asactividades são realizadas nosdomínios do serviço público,do apoio a operações militaresou navais, de investigação edesenvolvimento e de serviçosa entidades públicas ou priva-das. Nesse sentido a DirecçãoTécnica do IH está organizadapelas áreas de actividade oudivisões de Navegação, deHidrografia, de Oceanografia,de Geologia Marinha, deQuímica e Poluição do MeioMarinho e Centro de DadosTécnico-Científicos.

As actividades técnico-científicas sãorealizadas e potenciadas com recurso aosnavios hidrográficos, oceânicos da classe«D. Carlos I» e costeiros da classe«Andró-meda», bem como das Brigadas Hidro-gráficas, estas especialmente dedicadas aoslevantamentos de barras e portos.

Na área de Navegação prosseguimosos objectivos de segurança da navegaçãonas águas nacionais e de apoio às missõesdos navios da Marinha. No contexto daConvenção SOLAS, respeitante à salva-guarda da vida humana no mar, promo-vemos edições de publicações náuticasoficiais, tais como os roteiros ou as listasde ajudas à navegação, bem como apromulgação dos avisos aos navegantes,tendo em vista a actualização das cartase publicações náuticas oficiais. Em prol dasegurança marítima proporcionamos oserviço diário de avisos à navegação, preve-nindo situações de risco (mau tempo,modificação de ajudas à navegação ouacidentes no mar), de projectos de assi-nalamento marítimo, e de operacionali-

dade de sistemas de posicionamento oude navegação, como foi o caso recente daRede GPS Diferencial portuguesa.

A Divisão de Hidrografia prossegueos objectivos de produção e actualizaçãoda cartografia náutica nas águas de inte-resse nacional, de planeamento e controlode qualidade dos levantamentos hidro-gráficos, além do estudo e do desenvol-vimento de métodos e técnicas da modernahidrografia, em contínua evolução. O IHopera actualmente sistemas de multi-feixe, de medição de profundidade que,comparados com a tradicional medição defeixe simples, permite uma coberturacompleta dos fundos marinhos e elevadaresolução e rigor. A cartografia sofreu,desde o início dos anos 90, uma profundaevolução. Depois das técnicas de desenhomanual e de fotografia, para acertos de

escala e separação das matrizes, das coresa representar, iniciou-se em 1993 a primeirageração de cartografia assistida a compu-tador. O processo da construção dasmodernas Cartas Electrónicas de Nave-gação Oficial, foi iniciado na segundametade da década de 90, estando nestaaltura conseguida cerca de metade dacobertura, estimando-se completá-la nospróximos três anos. Em 2004 iniciou-se oprocesso da 2.ª geração da cartografia assis-tida a computador, com a introdução dossistemas de Base de Dados Batimétricos ede Base de Dados de Produtos Cartográ-ficos, que permitirá uma base de dadosúnica para todos os tipos de cartas e esca-las de representação, de que resultará ummais eficiente e optimizado processo decartografia.

Na área funcional de Oceanografia osobjectivos principais são a monitorizaçãoe modelação dos processos oceânicos, odesenvolvimento de I&D aplicada e odesenvolvimento de produtos ou infor-mação ambiental de apoio ou mais valiaà realização de operações militares e

navais. Dispõe-se, em funcionamentooperacional, de uma rede costeira de moni-torização comportando marégrafos, debóias ondógrafo, de estações meteoroló-gicas costeiras, de linhas de amarração decorrentómetros fundeados, complemen-tada por medições de variáveis físicas,químicas ou geológicas, com recurso aosnavios hidrográficos. Para modelação ouprevisão dos processos oceânicos dispõe-se de sistema de modelos hidrodinâmicos,que a partir de modelos básicos de circu-lação tridimensional, de propagação damaré e de geração ou propagação da agita-ção marítima, proporciona funcionalida-des de deriva de superfície, de deriva deprodutos poluentes, de acústica submarinae de processos sedimentares. As Tabelasde Marés anuais, para os portos nacionaise dos países africanos de expressão portu-

guesa e de Macau, são docu-mento náutico oficial produzidona área funcional de Oceano-grafia.

Na área de actividades daGeologia Marinha trabalha-sea cartografia de representaçãodas características da camadasedimentar dos fundos mari-nhos, a prospecção da estruturageológica de sub-superfície e oestudo da dinâmica sedimentar.Existe um conjunto de cartascosteiras que representam adistribuição sedimentar até

profundidades de 500 m, em função dagranulometria ou composição mineral. Osmétodos aplicáveis a levantamentos degeofísica (de sonar lateral, de sísmica emagnetometria) e de sedimentologia(amostras superficiais e verticais de sedi-mentos), complementados com o trabalhode laboratório, são aplicados em apoio deintervenções de dragagem, de segurançada navegação, de busca de objectos nofundo do mar e em projectos de I&D.

As valências de Química e Poluiçãodo Meio Marinho procuram correspon-der ao conhecimento do estado de saúdedo meio marinho. Para tal prossegue-se oprograma Vigilância da Qualidade do MeioMarinho, que se traduz em amostragemperiódica das principais rias e estuários,e na zona costeira. As amostras são anali-sadas em laboratórios especializados nasvalências de metais pesados, hidrocarbo-netos, organoclorados e nutrientes. Estascapacidades servem o Sistema de Autori-dade Marítima Nacional, através de análisede amostras de poluentes ou de parece-res técnicos de apoio a decisão.

Estudamos um só Oceano

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Oceanoárea profundidade

(km2) máxima (m)

Oceano Atlântico 106.100.000 7.758

Mar Glacial Ártico 14.090.000 5.450

Mar do Caribe (ou Mar das Caraíbas) 2.754.000 7.680

Mar Mediterrâneo 2.505.000 5.020

Mar da Noruega 1.547.000 4.020

Golfo do México 1.544.000 4.380

Baía de Hudson 1.230.000 259

Mar da Groenlândia 1.205.000 4.846

Mar do Norte 580.000 237

Mar Negro 413.000 2.243

Mar Báltico 420.000 463

Oceano Pacífico 179.700.000 11.020

Mar da China Meridional 3.447.000 5.560

Mar de Okhotsk 1.580.000 3.372

Mar de Bering 2.270.000 4.191

Mar da China Oriental 752.000 2.720

Mar Amarelo 417.000 105

Mar do Japão 978.000 4.230

Oceano Índico 74.900.000 7.450

Mar da Arábia 3.683.000 5.800

Golfo de Bengala 2.172.000 5.258

Mar Vermelho 440.000 2.600

Um Oceano!Os maiores oceanos da TerraO Centro de Dados Técnico-Científicos, encarregue

de construir e manter o Sistema de Informação sobre oAmbiente Marinho, concebe a arquitectura e sistema-tiza os dados técnico-científicos, produzidos nas váriasáreas de actividade do IH, preparando aplicações ouferramentas, entre elas as de Sistemas de InformaçãoGeográfica (SIG), adequadas a diversos produtos ou utili-zações. O sistema de informação existente está a evoluirpara infra-estrutura de dados espaciais sobre o ambientemarinho, com os requisitos da directiva europeia Inspire.

O Instituto participa e tem em curso diversos projec-tos de I&D, nacionais ou europeus, preocupando-se como desenvolvimento tecnológico e investigação aplicada,inovando e tratando os assuntos de forma multidisci-plinar, optimizando as sinergias entre a estrutura opera-cional da Marinha e as capacidades técnico-científicaspróprias. Ainvestigação sobre os fundos e meio ambientemarinho é feita com recurso às valências de hidrogra-fia, de geologia marinha, de oceanografia e de químicamarinha, complementados com as valências de navegaçãoe de sistemas de informação, procurando melhorar oconhecimento e previsão dos processos oceânicos, bemcomo aumentar a segurança de pessoas e bens no mar.Estas actividades, no contexto do sistema científico etecnológico e de Defesa Nacional, são um importantecontributo para afirmar a soberania nacional, desenvolveras ciências e tecnologias do mar, o progresso económicoe a protecção do meio ambiente marinho.

CMG CARLOS LOPES DA COSTA, DIRECTOR TÉCNICO

[email protected]

Oconceito de Loja do Nave-gante surge com a necessi-dade de fazer a interfacejunto da náutica de recreio e

demais entidades civis e privadas, desig-nadamente no que respeita à venda e adistribuição de produtos e publicações.

Dependente funcionalmente do Depó-sito de Documentos Náuticos, a Loja doNavegante pretende criar, acima de tudo,uma imagem de marca e um ponto deapoio técnico, de forma integrada e siste-

mática, junto dos seus clientes, designa-damente da Náutica de Recreio, traduzindoo quadro de valores do Instituto Hidro-gráfico e o know-how existente no Depó-sito de Documentos Náuticos.

Não obstante a Loja do Navegante assu-mir a importante responsabilidade pelaárea de vendas e apoio ao cliente, o Depó-sito de Documentos Náuticos manterá assuas competências de interface com aesquadra e as restantes unidades de Mari-nha.

Loja do Navegante

Estudamos um só Oceano(Cont. da pág. ant.)

A água representa cerca de 70% do peso do corpo humano. O homem necessita de ingerir, directamente ou através dos alimentos, dois a quatro litros de água por dia.


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Os acidentes em navegação ocorremnormalmente devido a um erro,ou a uma sucessão de pequenos

erros em matérias de natureza simples,quase sempre na operação de equipa-mentos de navegação ou na interpretaçãoda informação disponível. Por isso, acon-selha-se a adopção dos seguintes proce-dimentos genéricos:

a. Toda a navegação a efectuar deve serplaneada em detalhe suficiente, devendosempre considerar-se planos alternativos;

b. Deve existir uma tal organização quepermita:(1) Elucidar todos os envolvidos na nave-

gação sobre o plano a seguir;(2) Determinar a posição e monitorizá-la

constantemente, utilizando sempre quepossível mais do que um método, a fimde detectar erros ou falhas;

(3) Verificar as decisões de tal forma queos erros possam ser detectados e corri-gidos atempadamente;

(4) Utilizar, com precaução, a informaçãodo seguimento da navegação circun-dante (radar), visto tratar-se de infor-mação dinâmica;c. Deve promover-se o uso óptimo e

sistemático de toda a informação de nave-gação disponível a bordo.

Podem identificar-se quatro fases distin-tas no planeamento duma viagem:� recolha da informação relevante;� planeamento da viagem;� execução do plano atendendo às condi-

ções existentes; e� monitorização do progresso da viagem

comparando-o com o plano.

1. Recolha de informaçãoNesta fase inclui-se a determinação ou

identificação dos riscos e das áreas críticas

ou perigosas, confrontando-as com ascaracterísticas da própria embarcação (comoo calado) e as exigências de segurança (comoo pé-de-piloto). Além disso, é necessárioconsiderar o estado da própria plataformae dos equipamentos, ou seja, estabelecerquais os limites de segurança adoptandouma margem adequada a cada situação.

Para a recolha de informação devemutilizar-se as Cartas e Publicações Náuti-cas Oficiais, incluindo Roteiros, Tabelas deMarés e Listas de Ajudas.

2. PlaneamentoSeguidamente, efectua-se o planea-

mento que deverá cobrir toda a viagem, doponto de largada ao ponto de chegada,incluindo, portanto, a largada e a acostagem.

As derrotas são marcadas e em todasas cartas utilizadas devem estar assinala-dos todos os perigos – e, quando aplicá-vel, os resguardos necessários. São aindaassinaladas as efemérides do Sol (por condi-cionarem a vida de bordo) e a forma comose conduz a navegação.

É preferível optar por derrotas maiscompridas mas em águas mais safas, doque cair na tentação de escolher um cami-nho mais curto mas acidentado. Na deter-minação das distâncias de resguardo aosperigos deve estar presente a possibilidadeduma falha de propulsão ou governo.

Deve ser marcada nas cartas toda ainformação adicional relevante como objec-tos conspícuos visuais e radar, ajudas ànavegação, enfiamentos, azimutes e distân-cias de resguardo ou linhas de resguardopara uso no radar.

Dificilmente todos os factores daviagem poderão ser previstos ou conhe-cidos em antecedência e por isso reflecti-dos convenientemente no planeamentoantes da largada, sobretudo no que respeitaàs áreas portuárias ou que normalmenteexigem pilotagem – ocasiões em que oplano pode necessitar de sofrer profundasalterações. Contudo, o plano não deve serdesvalorizado; pelo contrário, permiteque com antecedência se conheça deforma geral a área a navegar, os perigosmais notáveis e os cuidados ou procedi-mentos especiais a adoptar, possibili-tando saber com antecedência se a embar-cação está a proceder para águas sujas.

3. ExecuçãoNa execução do plano devem consi-

derar-se factores mutáveis, como, porexemplo, o estado do tempo e correntesde maré, que podem condicionar o planoobrigando à sua revisão.

4. MonitorizaçãoA monitorização da posição do navio,

comparando-a com o planeado, deve serum processo contínuo. Sempre que existauma dúvida quanto à verdadeira posiçãodo navio, ou acerca da progressão geral daviagem em relação ao planeado, tal deveser comunicado ao patrão ou skipper.

O estado de operacionalidade dosequipamentos de navegação deve ser veri-ficado antes de largar, antes de entrar emáguas restritas ou perigosas, e de forma roti-neira, regular e frequente durante a viagem.

Deve tirar-se o maior partido de todosos equipamentos de navegação disponíveis,tendo em conta o seguinte:

a. As posições obtidas através de siste-mas de posicionamento electrónicos devemser, sempre que possível, verificadas como recurso a azimutes visuais;

b. Devem usar-se pelo menos trêslinhas de posição aquando da marcaçãodum ponto;

c. Os enfiamentos, azimutes deresguardo e distâncias de resguardo (radar),podem ser de grande ajuda;

d. É perigoso confiar num único sistemade posicionamento;

e. O sondador é um meio de verifica-ção importante, comparando a profundi-dade lida com a da posição marcada na carta;

f. Apesar de as bóias não deverem serutilizadas para marcar posições, fornecemuma ajuda preciosa indicando as águasnavegáveis; essa ajuda é tanto mais impor-tante quanto mais difíceis de distinguirforem as marcas na linha de costa. De qual-quer forma, a posição das bóias deve serconfirmada por outros meios;

g. Devem confirmar-se as posições dasestruturas ou plataformas off-shore com osmais recentes avisos aos navegantes;

h. Deve verificar-se o correcto funcio-namento e calibração dos instrumentosutilizados ou a utilizar;

i. Deve ser acautelado o erro de cadasistema e a exactidão do posicionamentoquando se utiliza um sistema de posicio-namento electrónico; e

j. A frequência da determinação doponto deve variar em função da proximidadeaos perigos e da velocidade a que se procede.

No âmbito da monitorização, e emtermos de segurança da navegação, maisimportante do que marcar o ponto nacarta é gerar a carteação e estima apóscada ponto a fim de determinar a posi-ção futura da embarcação e verificar even-tuais situações de perigo.

CFR PROENÇA MENDESCHEFE DA DIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

[email protected]

Todo o cuidado é pouco!


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Onúmero de embarcações de recreioa navegar em águas portuguesascresceu muito nos últimos anos.

Este aumento conduziu a uma maior ocor-rência de acidentes que, na grande maio-ria, seriam evitáveis através de melhorescuidados de prevenção.

A segurança marítima é uma respon-sabilidade partilhada e os navegantesdevem contribuir com a sua parte: em terra,nos preparativos da viagem, e no mar.

Todos esperam que o patrão conheçaas regras de segurança que se aplicam àsua embarcação. As autoridades, os outrosnavegantes e os seus passageiros confiamque ele sabe manobrar de forma segura,que possui os equipamentos de segurançaadequados e em boas condições, e que ossabe operar.

Boas práticas marinheirasManobra – Navegue sempre a uma velo-cidade segura e mantenha uma vigia cons-tante, avaliando com todos os meiosdisponíveis se existe risco de colisão.Respeite as restrições existentes. Olhe antesde guinar. Conheça e respeite os limitesda sua embarcação.

Treino – Mantenha-se treinado na mano-bra da sua embarcação. Treine atracações,manobras de recolha de náufragos, mano-bras de vela, e arte de marinheiro. Conheçaa sua embarcação a fundo e saibaonde estão as ferramentas, os meios desocorro e salvação, estando apto para osoperar. Esteja apto a aplicar primeirossocorros.

Cartas e Publicações Náuticas – Devemexistir a bordo as últimas edições daCarta de maior escala e das PublicaçõesNáuticas que cobrem a área onde senavega. Estas devem estar actualizadasatravés dos mais recentes Avisos aosNavegantes.

Meios de Salvação – Sabia que 90% dos

afogados em acidentes marítimos nãousavam colete de salvação? O colete ajudaa manter a temperatura do corpo, evita afadiga, permite a sobrevivência mesmoquando inconsciente, e tem um apito e umaluz para chamar a atenção. Actualmente,os coletes são compostos de materiais levese cómodos, pelo que se aconselha o seuuso permanente. Use também agasalhosadequados pois, em águas frias, a princi-pal causa de morte dos náufragos é a hipo-termia. Em Portugal, a temperatura dasuperfície da água do mar varia entre 10e 25ºC. A tabela seguinte mostra o tempoprovável de sobrevivência para umnáufrago vestido com roupas leves.

Álcool a Bordo – A fadiga provocada pelosol, pelo vento e pelo balanço da embarca-ção triplica o efeito de uma bebida em rela-ção a terra firme. Simplesmente não beba!

Protecção Ambiental – Não provoqueondulação excessiva nas margens. Nãodeite lixo ao mar. Lave a sua embarcaçãocom detergentes biodegradáveis em quan-tidades reduzidas. Não ateste os depósi-tos de combustível pois este sairá pelosrespiradouros com o balanço. Evite ruídoe manobras bruscas pois provocam stressna vida marinha.

Antes de largar para o marApoio em Terra – Mantenha alguém emterra informado sobre o seu plano de viagem– mesmo que seja uma saída curta. Essa

pessoa deverá saber quem vai a bordo econhecer todas as características da suaembarcação de forma a informar as auto-ridades caso haja um atraso no seu regresso.

Inspeccione – Verifique o estado do casco,do motor e dos equipamentos. Certifique-se que existem os meios de salvaçãoadequados e que tem combustível sufi-ciente para a viagem. Distribua coletespelos tripulantes, assegure-se que lhesservem e que são bem envergados. Façaum briefing de segurança.

Evite Perigos– Analise acarta de nave-

gação commaior escala daárea onde vainavegar, verifi-

que alturas de maré e correntes, assinaleos perigos. Aceda aos Avisos à Navegaçãoem vigor para a sua zona.

Informação Meteo – Compreender a meteo-rologia e a agitação marítima é um aspectochave da sua segurança. Os navegantesdevem saber como obter as previsões rele-vantes antes de sair para o mar, assim comoobter actualização destas informações anavegar. Assegure-se que o estado actualdo tempo corresponde à previsão e tomeprecauções acrescidas caso este seja pior.


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Navegue… mas em segurança

Temperatura da Água

Tempo de Sobrevivência

0ºC 20 min a 1 hora

5ºC 30 min a 2 horas

10ºC 1 hora a 4 horas

15ºC Pode ocorrer a inconsciência em2 horas mas não necessaria-mente a morte (mesmo apósvárias horas)

20ºC Não resulta inconsciência oumorte a partir desta temperatura

LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA A LARGADA

� Qual a previsão meteorológica?

� Existem perigos ou restrições à navegação?

� Tenho as Cartas e Publicações adequadase actualizadas?

� Existem coletes de salvação para todos ostripulantes?

� O motor, o VHF e os equipamentos de segu-rança estão em boas condições?

� Tenho combustível, água e mantimentos?

� Existe um estojo de primeiros socorros, ferra-mentas e sobressalentes?

� Ficou alguém informado do plano deviagem, do ETA, dos tripulantes e das carac-terísticas da embarcação?

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OCentro de Orientação de DoentesUrgentes – Mar (CODU-MAR)tem como objectivo prestar assis-

tência médica via rádio aos marítimos, dequalquer nacionalidade, numa situação dedoença, acidente ou intoxicação. Tem o seucentro de assistência sedeado em Lisboa,no Instituto Nacional de EmergênciaMédica (INEM), sendo todos os serviçosprestados completamente gratuitos. Provi-denciam a evacuação de um doente paraa sua hospitalização em terra, por via marí-tima ou helicóptero, caso seja necessárioe possível.

A ajuda médica, via rádio pelo INEM,é prestada por médicos em serviço contí-nuo, 24 horas por dia. Estes prescrevem amedicação e tratamento apropriados a cadacaso, mantêm contacto permanente como navio que necessitou dos seus serviçosaté à recuperação total do doente, ao seudesembarque ou, por vezes, até à sua hospi-talização.Meios de contacto com o CODU-MAR:

� Telefone: +351 21 3303258� Fax: +351 21 3303260� Telex: +404 44802 (Lisboa Rádio)

Através da Estação Costeira LisboaRádio, ou outra, (VHF, MF, HF)-INMARSAT

Os pedidos de assistência deverão ser sempreprecedidos da palavra de urgência PAN PAN(repetida três vezes em fonia e somente umavez por telex ou fac-simile).

Para mais informação sobre o CODU-MARconsulte o endereço:www.inem.min-saude.pt.


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Emergência médica no mar Alguns conselhos do Centro Médico:

� Manter a farmácia de bordo apetrechada com osmedicamentos indicados no Guia Médico Interna-cional;

� Contactar o Centro sempre que ocorra algum casomenor de doença – e não somente em situaçõesgraves;

� Contactar o Centro Médico antes de se iniciar qual-quer tratamento, que pode não surtir efeito no doente,perpetuando a doença – ou até agravar o problema.

A mensagem a enviar ao CODU-MAR deveráconter a seguinte informação:

1. Nome do navio e indicativo de chamada;2. Posição, porto de partida e de chegada, ETA;3. Medicamentos disponíveis a bordo;4. Nome do doente/acidentado, sexo, nacionali-dade e idade;5. Informação sobre os sinais vitais, como respi-

ração, pulsação, temperatura e pressão arte-rial;

6. Sintomas do doente, tipo de dores e localiza-ção, bem como outras informações relevantessobre a doença;

7. No caso de um acidentado, descrever ao porme-nor os sintomas, a hora e o local do acidente;

8. Historial médico do doente;9. Medicamentos já administrados ao doente.

Asegurança marítima é essencialpara a salvaguarda da vida nomar e para a preservação do

ambiente nos oceanos e zonas costeiras eáguas interiores.

Para a segurança marítima contribui,entre outros factores, a segurança da nave-gação, que é a actividade principal da Divi-são de Navegação do Instituto Hidro-gráfico, onde se incluem as seguintestarefas:� Elaboração das Publicações Náuticas

Oficiais, tais como Roteiros, Manuais eListas de Ajudas à Navegação quecontribuem para o conhecimento dascostas e portos, e das ajudas à navega-ção disponíveis;

� Promulgação dos Avisos à Navegaçãovia rádio e NAVTEX, para a transmis-são de informação urgente de segurançamarítima;

� Promulgação dos Avisos aos Navegan-tes para actualização das Cartas e Publi-cações Náuticas Oficiais;

� Elaboração de Pareceres e Projectos deAssinalamento Marítimo com vista à sua

normalização e conformidade com asregras internacionais;

� Estudo de Sistemas de Radionavegaçãocom vista à sua implementação em terri-tório nacional.

Adicionalmente, utilizando os conhe-cimentos e capacidades existentes são pres-tados os seguintes serviços:� Elaboração de Projectos de Assinala-

mento Marítimo de portos, albufeiras ecanais de navegação;

� Elaboração de Projectos de sistemas denavegação;

� Certificação e compensação de agulhasmagnéticas;

� Determinação dos elementos evolutivosde navios e embarcações através deprovas de governo e manobra;

� Formação em todas as áreas de activi-dade da divisão;

� Análise de acidentes marítimos.Durante o ano 2005, destacam-se os

seguintes trabalhos realizados pela Divi-são de Navegação:� Projecto Tipificação da Sinalização da

Albufeira de Alqueva;

� Projectos de Sinalização dos portos dePonta Delgada e Vila do Porto, do RioSado no acesso a Alcácer do Sal e doParque de Aproveitamento de Energiade ondas da Aguçadoura;

� Apoio à aquisição das redes AIS (Auto-matic Identification System) Costeiro dosarquipélagos dos Açores, Madeira eCanárias;

� Roteiro da Costa de Portugal – PortugalContinental;

� 7.ª Edição da Lista de Luzes;� Manual para a Navegação de Recreio – 2

volumes;� Promulgação de mais de 3000 Avisos à

Navegação, radiodifundidos e NAVTEX;� Promulgação de cerca de 350 Avisos aos

Navegantes actualizando Cartas e Publi-cações Náuticas Oficiais, via postal edisponibilizando-os na página de Inter-net do Instituto Hidrográfico.


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Pensamos em si, zelando pela sua segurança


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OPé-de-Piloto é a distância mínimaentre a quilha, ou a parte maisimersa do casco e respectivos aces-

sórios, e o leito do mar ou fundo, que onavegante deseja manter ao longo das suasnavegações, sendo por ele fixado deacordo com o seu critério de avaliação paraas diferentes situações.

Para assegurar o Pé-de-Piloto estabe-lecido, o navegante deve delimitar as zonasem que pode navegarem função dos fundosindicados na carta denavegação (sondareduzida). Assim,haverá sempre umasonda reduzidamínima que garante amanutenção do Pé-de-Piloto estabelecido.Para o cálculo destasonda, contribuem,para além do Pé-de-Piloto desejado: aaltura de maré prevista,a incerteza da previsãoe a influencia dascondições meteoroló-gicas na altura da água;o calado da embarca-ção, a incerteza na suadeterminação e a suavariação com a densi-dade da água; o efeitode assentamento ou squat; a ondulação;os movimentos da embarcação; a existên-cia de estruturas no fundo; a incerteza dosfundos representados na carta; etc.

É comum o navegante estabelecercomo sonda reduzida mínima, a altura doseu calado adicionada a um resguardoempírico de 0,5 ou 1 metro, menos a alturade maré prevista. Este procedimento podeenglobar todos os factores atrás mencio-nados mas por vezes tal não acontece, suce-dendo acidentes que poderiam evitar-se.

Vamos seguidamente descrever sucin-tamente cada um dos factores a conside-rar na determinação do resguardo:

A altura de maré e obtida através dasprevisões, sendo efectuados cálculos deextrapolação de local e de interpolaçãohorária. Aincerteza da previsão pode atin-gir os 0,05 m. Uma pressão atmosféricaelevada reduz a altura de maré em cercade 0,01 m por cada Hpa acima dos 1013,sendo o recíproco verdadeiro, podendoassim haver situações de alta pressão queprovoquem um abaixamento do nível da

água de 0,2 m. Em águas confinadas, ovento soprando consistentemente emdirecção à saída provoca abaixamentos doseu nível que em determinados marescomo por exemplo o adriático podem atin-gir vários decímetros.

O calado da embarcação deve ser bemdeterminado, tendo em conta todos osapêndices do casco, tis como lemes, héli-ces, transdutores de sondas ou odómetros,etc. Uma alteração do caimento a navegarpoderá interferir com o calado máximo.Igualmente, ao avançar do mar paramontante de um rio, passando de águasalgada para água doce, menos densa,ocorre um aumento do calado.

O assentamento ou squat é um efeitoque ocorre quando uma embarcação sedesloca a velocidades elevadas sobrefundos baixos, criando uma onda elevadana esteira e reduzindo o calado em valo-res que podem ser superiores a 2 metrosem grandes navios a velocidades eleva-das.

Com ondas de comprimento elevado,á fácil uma embarcação de recreio «encai-xar» na cava e aproximar-se de formaexcessiva do fundo.

Em função da forma e dimensões docasco, os balanços normais provocados pelaagitação marítima também podem ser rele-vantes na alteração de calado. Os mais rele-vantes são o lateral, o longitudinal ou cabe-ceio e a arfagem que é um movimentovertical do navio.

Podem existir estruturas no fundo, taiscomo cabos submarinos ou condutas comos respectivas sistemas de protecção,detritos ou outros que possam destacar-se e aos quais é necessário dar um

resguardo.As sondas indi-

cadas na carta resul-tam dos levanta-mentos hidrográficosmais recentes queestão disponíveis aocartógrafo. Noentanto, o esforço delevantamento émaior nos canais denavegação e vias deacesso, sendo porvezes pouco actualem zonas poucopraticadas pela nave-gação comercial oude passageiros, masque são praticadaspela náutica derecreio e pesca.Assim, em fundosmenos estáveis e emfundos que foram

medidos há muito tempo deve dar-se umresguardo que permita acomodar qualquerevolução negativa. As cartas de navega-ção incluem um diagrama de compilaçãoque indica para cada zona das mesmas, otipo de levantamento efectuado e a datada sua realização.

Pé-de-Piloto: Uma questão de segurança

Na condução da navegação para definir a áreanavegável na qual se cumpre o pé-de-piloto,há que determinar a correspondente sondareduzida mínima representada na cartanáutica oficial (Sm). Para se determinar asonda reduzida representada na carta sobrea qual pode navegar, o navegante deve utili-zar a expressão:

Sm = rf + c – amponde:rf = resguardo ao fundo (= Pé-de-Piloto + margem

de resguardo);c = calado do navio;Sm = sonda reduzida mínima representada na carta

náutica oficial para a área a navegar.amp = mínima altura de maré prevista


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1. Introdução

Foram aprovadas, recentemente,algumas alterações ao RegulamentoInternacional para Evitar Abalroa-

mentos no Mar – 1972, adiante designadopelas iniciais RIEAM-72, ou apenas porRegulamento. Estas emendas constam daresolução A.910 (22), aprovada pela assem-bleia-geral da Organização MarítimaInternacional, em 29 de Novembro de2001. O mecanismo de entrada em vigordestas alterações foi por aprovação tácita,segundo o qual elas começariam a vigo-rar internacionalmente em Novembro de2003, a não ser que mais de 1/3 dos paísesmembros da Organização Marítima Inter-nacional exprimisse, até Maio de 2002,objecções a essas emendas. Como tal nãoaconteceu, as emendas contidas na reso-lução A.910 (22) entraram em vigor.Entretanto, o Instituto Hidrográfico proce-deu à tradução do texto dessas alteraçõespara a língua portuguesa, texto esse quefoi depois acertado com o Instituto Portuá-rio e dos Transportes Marítimos, cons-tando do Aviso aos Navegantes Especial25 (Grupo Anual de 2006). Entretanto, estáa decorrer a transposição para o direitointerno dessas emendas, que se vãodescrever brevemente neste artigo. Refira-se ainda que o Instituto Hidrográfico estáa preparar uma nova edição da Publica-ção Náutica Oficial Regulamento Interna-cional para Evitar Abalroamentos no Mar –1972, em que serão incluídas estas emen-das. Essa nova edição terá, também, a novi-dade de incluir comentários explicativosdas várias regras, de forma a facilitar asua compreensão e aplicação prática.

2. Instalação de sino abordo

Na anterior versão do Regulamento,eram obrigados a possuir um apito e umsino todos os navios de comprimento igualou superior a 12 metros (regra 33 a.). Coma entrada em vigor das emendas da reso-lução A.910 (22), apenas os navios comcomprimento igual ou superior a 20metros são obrigados a possuir sino. Qual-quer navio a partir de 12 metros continuaráa instalar obrigatoriamente um apito,podendo trazer voluntariamente um sino.

Esta emenda à regra 33 a. obrigou aalterar também a regra 35 – «Sinais sono-ros em condições de visibilidade redu-zida». Assim, foi incluída uma nova

alínea estabelecendo que um navio comcomprimento entre 12 e 20 metros não seráobrigado a cumprir com os sinais sono-ros prescritos nas alíneas g. e h. da regra35. Essas alíneas estabelecem a obrigato-riedade desses navios, quando fundeadose encalhados, tocarem o sino.

O anexo III – «Características técnicasdo material de sinalização sonora»também sofreu os necessários ajustes, quenão descreveremos neste artigo por seremdemasiado técnicos.

3. Manobras para evitarabalroamentos

Aregra 8 – «Manobras para evitar abal-roamentos» estabelecia na sua alínea a. que«qualquer manobra para evitar um abal-roamento deve, se as circunstâncias opermitirem, ser executada de uma formaclara, com larga antecedência e de acordocom os usos e costumes marítimos». AOrganização Marítima Internacional sentiunecessidade de deixar bem claro que asmanobras para evitar abalroamentos deve-rão ser tomadas, antes de mais, emobediência ao próprio Regulamento, tendoemendado a regra 8 a. da seguinte forma:«qualquer manobra para evitar um abal-roamento deve ser tomada de acordo comas regras desta parte e, se as circunstân-cias o permitirem, ser executada de umaforma clara, com larga antecedência e deacordo com os usos e costumes marítimos».Embora seja uma redundância ter umaregra que obriga os navios a manobrar deacordo com o próprio RIEAM-72, sempreparece mais adequado do que deixar essasmanobras à subjectividade dos «usos ecostumes marítimos».

4. Veículos Wing-In-Ground (WIG)

Os WIG (ver figura) são um tipo deveículos de alta velocidade caracterizadospor possuírem asas. Essas asas, quandopróximas de uma fronteira (geralmente asuperfície da água, mas também superfí-cies terrestres planas, gelo ou neve)sofrem um aumento da força de susten-tação por existir uma convergência adicio-nal de ar entre a face inferior da asa e asuperfície da fronteira. Os veículos WIG,que atingem velocidades na ordem de 350nós, são normalmente classificados comonavios apenas por necessitarem de desco-

lar e amarar sobre a água, embora possamvoar sobre solos pouco acidentados (porexemplo, praias).

Embora a definição de «navio» cons-tante do RIEAM-72 (regra 3 a.) já fossemuito abrangente (designa «todo o veículoaquático de qualquer natureza...») foi deci-dido acrescentar-lhe uma referência aosveículos WIG. Desta forma, a definição de«navio» (constante da regra 3 a.) passoua ser «todo o veículo aquático de qual-quer natureza, incluindo os veículos semimersão, os veículos WIG e os hidroaviões,utilizado ou susceptível de ser utilizadocomo meio de transporte sobre a água».

À semelhança do que já acontece comos «hidroaviões», que por não se enqua-drarem no conceito clássico de navio, sãodefinidos em alínea individual (regra 3 e.),também foi acrescentada uma nova alíneam. à regra 3, com o seguinte texto: «a expres-são veículo WIGdesigna todo o veículo multi-modal que, no modo operacional principal,voa junto à superfície utilizando o efeitoresultante da proximidade a essa superfí-cie». O termo multimodal advém de o WIGutilizar sustentação hidrostática (e porvezes hidrodinâmica), quando na água, esustentação aerodinâmica, quando em voo.

O aparecimento destes novos veículosobrigou também a acrescentar uma novaalínea à regra 18 – «Responsabilidades recí-procas dos navios». Tal como acontece comqualquer hidroavião (regra 18 e.), tambémo WIG é obrigado a «manter-se bem afas-tado de todos os outros navios e evitar difi-cultar a sua navegação» (regra 18 f.). Alémdisso, «deverá cumprir as regras [demanobra e navegação] para navios depropulsão mecânica».

Finalmente, foram feitas também alte-rações na parte C – «Faróis e balões», asquais obrigam os WIG's a mostrar, alémdas luzes prescritas para navios de propul-são mecânica [farol(is) de mastro, faróis deborda e farol de popa], uma luz vermelhade relâmpagos visível em todo o horizonte.

CTEN SARDINHA MONTEIRODIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

[email protected]

Alterações ao Regulamento Internacionalpara Evitar Abalroamentos no Mar


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1. Introdução

Desde a década de '90 que a Europa(organizações governamentais,institutos de navegação, navegan-

tes aéreos e marítimos, etc) vem demons-trando grande preocupação pela depen-dência, em termos de posicionamento enavegação, relativamente ao Global Posi-tioning System (GPS) e ao GLObal NAviga-tion Satellite System (GLONASS), por estesserem operados e controlados unilateral-mente por um único país (respectiva-mente EUA e Rússia), com a agravante deo controlo pertencer às respectivas autori-dades militares. Nesse enquadramento, aComissão Europeia começou a desenvol-ver, a partir de 1998, o projecto de imple-mentação de um sistema de radionavega-ção europeu que pudesse ser umaalternativa credível aos sistemas existentes.

Este projecto, que tomou a designa-ção de Galileo, está a envolver directa-mente 28 países: os membros da UniãoEuropeia, mais os membros da AgênciaEspacial Europeia, que na maioria são, jáde si, membros da União, com excepçãoda Noruega, Suiça e Canadá. Além disso,têm vindo a ser acordadas parcerias compaíses como a China (que está a investir200 milhões de Euros neste projecto), aRússia (o primeiro satélite do Galileo foilançado por um foguetão russo, a partirde Baikonur), Israel, etc.

2. Fases do projectoO projecto Galileo foi planificado para

obedecer a 4 fases: definição (até 2001),desenvolvimento (2002-2005), implemen-

tação (2006-2007) e operação comer-cial (a partir de 2008). Actual-mente, decorre ainda a fase dedesenvolvimento, cuja tarefa maissignificativa consiste em pôr emórbita 2 satélites de teste. O lança-mento do primeiro satélite de testeocorreu em 28 de Dezembro de2005, utilizando um foguetão russoSoyuz, prevendo-se que o segundosatélite experimental seja lançadoem princípios de 2006.

Os restantes satélites quecomporão o sistema serão lança-dos gradualmente na fase de imple-mentação, durante a qual serão tambémestabelecidas todas as infra-estruturas emterra, necessárias ao controlo e operaçãodo sistema. A fase de exploração comer-cial iniciar-se-á após a entrada em funcio-namento do Galileo. AComissão Europeiacontinua a apontar para o início das opera-ções em 2008, mesmo quando já se tornouevidente que será impossível fabricar,lançar para o espaço e testar 30 satélitesnum curto espaço de 3 anos (2006 a 2008).Dessa forma, parece mais sensato espe-rar que o Galileo esteja operacional (i.e.com 30 satélites em órbita, testados e vali-dados) por volta de 2010/2012.

3. Descrição do sistemaO Galileo vai ter 5 níveis diferentes de

serviço, com a particularidade de apenaso nível primário, caracterizado por umaperformance menos exigente (ServiçoAberto), ser gratuito. Todos os outrosníveis de serviço apresentarão mais-valias relativamente ao Serviço Aberto,

mas serão pagos. Os serviços a implementar no

Galileo serão os seguintes:� Serviço Aberto (Open Service),

gratuito para todos os utilizadores;� Serviço Comercial (Commercial

Service), caracterizado por melho-res performances, mas acessívelapenas mediante o pagamento deuma taxa;

� Serviço de Salvaguarda da VidaHumana (Safety Of Life Service),semelhante ao Serviço Aberto,mas com garantia de integridade;

� Serviço Regulado (Public RegulatedService), caracterizado por melhor robus-tez e resistência a interferências eempastelamento;

� Serviço de Busca e Salvamento (SearchAnd Rescue Service), destinado a comple-mentar e melhorar o serviço COSPAS--SARSAT.

De forma a fornecer estes níveis deserviço, o Galileo possuirá uma constela-ção composta por 30 satélites a uma alti-tude de 23.000 km, ou seja cerca de 3.000km acima dos satélites GPS.

Além disso, será instalada uma extensarede de estações em terra, destinadas aocontrolo e monitorização dos satélites, bemcomo um conjunto vasto de antenasdestinadas a receber e enviar dados aossatélites.

4. InteroperabilidadeGalileo / GPS

A Comissão Europeia fez, desde oinício, ponto de honra em que o Galileofosse compatível e inter-operável com oGPS, de forma a facilitar o desenvolvimentode receptores combinados, sem significa-tivos acréscimos de custo e de complexi-dade. Para conseguir esse desiderato, foinecessário acautelar, basicamente, a compa-tibilidade em 3 áreas distintas: sistemageodésico de referência (datum), sistema dereferência de tempo e frequências, o quesó se conseguiu após complexas e arras-tadas negociações entre o Governo Ameri-cano e a Comissão Europeia.

A inter-operabilidade do Galileo com

GALILEOA União Europeia está a desenvolver e implementar um sistema de navegação por satélites,baptizado como Galileo. O primeiro satélite deste «GPS Europeu» foi lançado em 28 de Dezem-bro de 2005 e prevê-se que o sistema fique operacional entre 2010 e 2012, passando a cons-tituir mais uma alternativa de posicionamento para todos os navios no mar e não só.

Fig. 1 – Constelação de satélites do Galileo

Fig. 2 – Imagem artística de um satélite Galileo


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Todos os navios devem manter abordo, devidamente actualizadas,as cartas náuticas oficiais e as

publicações náuticas oficiais (roteiros,listas de luzes, lista de radioajudas, tabe-las de marés e outras) adequadas e neces-sárias para o planeamento e visualizaçãodas derrotas da viagem a realizar e paraa marcação e controlo da posição ao longoda mesma.

Estas CNO e PNO são corrigidas atra-vés dos Avisos aos Navegantes (AN),publicação quinzenal difundida por viapostal e na Internet através do sitewww.hidrografico.pt.

Ao receber-se um Grupo Quinzenal deAN a bordo, a primeira acção a tomar éconfirmar a sequência do seu número como número do último grupo recebido, deforma a detectar a eventual falta dealgum. Devem ser mantidos em arquivotodos os Grupos Quinzenais de ANenquanto tiverem utilidade.

Quando é efectuado um AN Perma-nente para correcção de uma CNO, estepoderá ser em forma de colagem, ou porindicação dos procedimentos a tomar (porex. – Na CNO 26403 (INT 1872) – Apro-ximações a Aveiro (Plano do Porto deAveiro), inserir por colagem o anexográfico contido na Secção VIII, ou Na CNO24205 – Cabo de Sines a Lagos retirar asonda de 3398 metros, que se encontra naposição 36º 34,17'N/009º33,74'W – DatumEuropeu).

Em qualquer dos casos os AN Perma-nentes devem ser imediatamente regis-tados na ficha individual da carta eposteriormente deverão ser corrigidas asCNO da seguinte forma:� Inserir as correcções. � Registar a inserção das correcções a

caneta no canto inferior esquerdo ondemenciona «Pequenas correcções». Ex. Pequenas correcções: 1999: 114 –200-234 2004: 102 – 301 2005: 190.

Quando o AN Permanente afectauma PNO, as correcções devem serimediatamente inseridas e registadas na«Folha de Registo de Alterações» de cadaPNO.

No Grupo Quinzenal, as correcções aosquadros e tabelas do Catálogo de Cartas ePublicações Náuticas, das Ajudas à Navega-ção – Lista de Luzes, Bóias, Balizas e Sinaisde Nevoeiro e das Ajudas à Navegação –Radioajudas e Serviços são efectuadas daseguinte forma:

As linhas que sofreram alteração sãopublicadas na sua totalidade, sendo os

elementos alterados assinalados por baixoda coluna respectiva com o símbolo «•».

No caso de correcções aos Roteiros daCosta de Portugal, estas saem em formatodas páginas de Roteiro com indicação daalteração a efectuar, por exemplo:

Correcção n.º1/2004

Roteiro da Costa de Portugal

Arquipélago dos Açores – 2.ª edição – 2000

Suplemento n.º 1 – 2003

Página 5 – 8

Linhas 16 – 20 Esq.

Substituir por:

Na Ribeira Quente existe um Porto de Pesca,

tendo na extremidade do molhe respectivo, o

farolim Molhe (705) constituído por uma torre

com faixas horizontais verdes e brancas. A W do

porto existe a foz de uma ribeira, com uma praia

de calhau rolado, abrindo-se para o interior um

pronunciado vale em cuja encosta W se avista

uma estrada.

Ter os documentos náuticos oficiaiscorrigidos, é essencial para uma navega-ção segura, eficaz e responsável e é comesse objectivo em mente que todos traba-lhamos para fazer chegar ao navegante ainformação essencial para que ele possacumprir os seus objectivos levando assima bom porto a sua missão.

ANA ATAÍDE, TÉCNICA ESPECIALISTADIVISÃO DE NAVEGAÇÃ[email protected]

Correcções às Cartas Náuticas Oficiais (CNO)e Publicações Náuticas Oficiais (PNO)

o GPS destinou-se fundamentalmente afacilitar o desenvolvimento de receptorescombinados, i.e. de receptores capazes deusar simultaneamente os sinais do GPS edo Galileo. Dessa forma, é possível ante-cipar que no futuro a esmagadora maio-ria dos receptores serão combinados,permitindo assim utilizar os dois sistemasde forma a assegurar melhor exactidão edisponibilidade aos utilizadores. Natu-ralmente, o preço de um receptor combi-nado será superior ao de um receptorcapaz de usar apenas um dos sistemas,mas estima-se que o acréscimo de preçodos receptores GPS + Galileo, relativa-mente aos receptores individuais, seja deapenas 20%.

5. Conclusão

Após esta breve «apresentação» doprovável novo sistema de radionavega-ção por satélites, parecem não restardúvidas quanto à sua utilidade, sobretudopara os navegantes marítimos. A futuraimplementação do Galileo contribuirá paraum melhor posicionamento no mar, cons-tituindo uma alternativa ao GPS e tambémao GLONASS.

Este projecto tem, além do interessepara os navegantes, várias peculiaridades,como ser a primeira Parceria Público-Privado de grande escala desenvolvida anível da União Europeia, ser o primeiro

sistema de navegação por satélites operadocomercialmente e ser vocacionado paraaplicações estritamente civis.

Terminamos formulando o desejo deque o Galileo, apesar das dificuldadesiniciais, venha a seguir os passos desucesso da ilustre personalidade homó-nima, fornecendo aos navegantes umaalternativa válida e preciosa para o posi-cionamento no mar. Galileu Galileitambém sofreu imensas perseguições porparte da Inquisição (a Inquisição dosnossos dias são os Ministérios das Finan-ças...), mas acabou tendo uma vida longa(78 anos) e, sobretudo, plena de sucesso.

CTEN SARDINHA MONTEIRODIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

[email protected]

GALILEO(Cont. da pág. anterior)


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Como é costume dizer-se o Mundo éuma aldeia global. Sendo assim, asnovas tecnologias têm forçosa-

mente que entrar em todas as áreas de acti-vidade, sejam elas públicas ou privadas.

A Internet é, hoje em dia, o local ondetudo se procura e tudo se encontra. ADivi-são de Navegação do Instituto Hidrográ-fico não poderia ficar insensível a este pode-roso meio de divulgação, pelo que iniciouem Outubro de 2000 a publicação do seuGrupo Quinzenal de Avisos aos Navegantesnuma pequena página daInternet. Os primeiros passosforam cautelosos e inspiradosnuma aprendizagem feitaem França. Depois, a páginafoi sendo aperfeiçoada amoldada, ouvindo as sugestões de quema usa e avaliando a necessidade de acres-centar mais e melhor informação.

Hoje, é possível consultar os Avisos aosNavegantes com um simples clic no rato (oufalando em linguagem informática, acederao link dos Avisos aos Navegantes) emwww.hidrografico.pt, podendo visualizaruma página com informações de dois tipos:❚❘ de ordem geral, para quem só queira

entender um pouco sobre o que são epara que servem os Grupos de Avisosaos Navegantes;

❚❘ de ordem específica, dirigida essencial-mente aos navegantes, com uma tabela

onde se encontram todas as CartasNáuticas Oficiais do território português,com todos os avisos permanentes queas afectam desde a sua publicação atéao último Grupo publicado na Internet,e todos os Grupos Quinzenais publica-dos desde Outubro de 2000 até hoje (eeste hoje é actualizado e acrescentado de15 em 15 dias, às sexta-feiras).

Em 2004, foi dado outro grande pas-so com a inserção no Grupo Quinzenal dascolagens às Cartas Náuticas Oficiais, sob

a forma de ficheiro em formato *.pdf. Pos-sibilitou-se, assim, a visualização das co-lagens em suporte digital, quando antesapenas estavam disponíveis após a re-cepção do Grupo Quinzenal em papel.

Tanta tecnologia não anulou o bemantigo Grupo Quinzenal de Avisos aos Nave-gantes em formato papel – existente pelomenos desde 1868. Os formatos papel e *pdfrepresentam dois produtos idênticos emconteúdo informativo, mas distribuídos demaneira distinta – e, como tal, ambos se justi-ficam. Aliás, a consulta dos Avisos aos Nave-gantes difundidos pela Internet não dispensaa consulta da publicação «Avisos aos Nave-

gantes – Grupo Quinzenal», pois o InstitutoHidrográfico não pode assegurar a integri-dade dos dados da sua página da Internet,estando estes sujeitos a corrupção aciden-tal ou intencional. Além disso, a impressãodos ficheiros com colagens às Cartas Náuti-cas Oficiais pode dar origem a distorções.Dessa forma, o Instituto Hidrográfico sóassume responsabilidade pela informaçãoconstante dos Grupos Quinzenais de Avisosaos Navegantes, em papel, distribuídosgratuitamente a cada 2 semanas – embora,

como foi referido, a consultados Avisos disponibilizadosna Internet possa ser degrande utilidade e comodi-dade a todos os utilizado-res.

Temos procurado também incremen-tar a qualidade dos Avisos aos Navegan-tes, de papel e, desde Março deste ano, foiiniciada a publicação de uma série depequenos artigos, em linguagem acessível,com informações úteis e diversificadas.

Depois da rotina extenuante de corri-gir as Cartas e Publicações NáuticasOficiais e de inserir, a lápis, as informa-ções de carácter temporário que sempreexistem, poderá agora absorver-se infor-mação útil de uma forma agradável,consultando o verso da contracapa.

ANA ATAÍDEDIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

[email protected]

A Internet ao serviço do navegante

Através da Internet ou dos Grupos em papel, a Divisão de Navegação trabalha no presente com os olhos postos no futuro, e sempre com omesmo objectivo – a Segurança dos Navegantes.

Os mais recentes sistemas de nave-gação electrónica oficial (ECDIS– electronic chart display and

information system) utilizam como infor-mação de base cartas electrónicas de nave-gação oficial (CENO), também vulgar-mente designadas por células. EstasCENO são produzidas pelos institutoshidrográficos dos vários países do mundo,não se tendo ainda chegado à fase de haveruma cobertura mundial total da infor-mação náutica neste suporte. Algunspaíses disponibilizam ou vendem indivi-dualmente as suas células, outros agru-param-se em consórcios revendedores.Esta dispersão metodológica de disponi-bilização ou venda das CENO gera difi-culdades aos navegadores na identifica-ção do que existe e onde pode ser obtido.O Instituto Hidrográfico faz parte de umconsórcio (IC-ENC) que decidiu realizarum esforço adicional para recolher perio-dicamente informação de todos os produ-

tores de CENO e divulgar as existênciasmundiais num catálogo na Internet. Todoo esforço de recolha de informação de basee respectiva actualização é realizado peloIC-ENC. O Instituto Hidrográfico processaposteriormente os dados do catálogo edisponibiliza-o numa página interactivacom base geográfica em: http://ih-net-www.hidrografico.pt/website/icenc/(Fig. 1). Nesta página, o utilizador podeampliar a zona de seu interesse, obterinformação técnica e administrativa sobrecada CENO (escala de compilação, nomee número identificador, página de Inter-net do distribuidor) e seleccionar CENOsde acordo com critérios espaciais oudescritivos. Uma das funcionalidadesmais interessantes é a possibilidade doutilizador marcar uma rota e o sistemadevolver a identificação das CENO poronde essa rota passa. Está também dispo-nível informação sobre a cobertura espa-cial dos dados de cada CENO e as que se

prevêm editar no futuro (em produção).O mapa de base deste catálogo inclui aindainformação sobre a circulação geral dosoceanos (superficial), principais rotasmarítimas e localização de cidades domundo. A informação incluída nestapágina é actualizada com uma periodici-dade mensal.

Para além desta página, o InstitutoHidrográfico edita o catálogo também emCD-ROM para utilização autónoma daligação à Internet.

Catálogo Mundial de CENO

Fig. 1 – Página de entrada do catálogo mundialCENO

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1 Por que é que as publicações náuti-cas do Instituto Hidrográfico são oficiais?

Designa-se por Documento NáuticoOficial uma carta ou publicação náuticaeditada por um governo ou sob autori-zação de um governo, produzida pelainstituição governamental competenteou por um Instituto Hidrográfico, deacordo com os preceitos e normas daOrganização Hidrográfica Internacional,da Organização Marítima Internacionale da Associação Internacional de Sinali-zação Marítima.

Chama-se a atenção dos navegantespara a vantagem da utilização dos Docu-mentos Náuticos Oficiais destinados ànavegação, uma vez que eles são osúnicos que estão obrigatoriamente actua-lizadas no momento da venda e sãoperiodicamente actualizados pelos Avisosaos Navegantes emitidos pela entidade queas pública. Contrariamente à generalidadedas publicações de autor, inalteráveisdesde que o autor faz a sua revisão finalantes de as enviar para impressão e poste-rior venda, os Documentos NáuticosOficiais permanecem Documentos «vivos»(i.e., actualizados) durante todo o seuperíodo de vigência.

2 Que benefícios decorrem da utiliza-ção de informação oficial?

– Garantia de que a informação dispo-nibilizada sobre um determinado assuntofoi originada pelas entidades com compe-tência ou jurisdição nessa área em parti-cular;

– Garantia, desde que o utilizadorcumpra as indicações publicadas relativasà manutenção dos Documentos, de que ainformação disponibilizada reflecte a reali-dade existente no momento da consultaou utilização desse Documento, desde queesta tenha sido tempestivamente comu-nicada à entidade que o publica.

– Possibilidade de o utilizador poder,durante o período de vigência do Docu-mento, interagir com a entidade que opublica, sempre que detectar uma discre-pância com a realidade encontrada.

3 Quais os riscos que corro ao utilizarinformação não oficial?

– Provável ausência de indicaçãotemporal relativamente à data a que sereportam os dados disponibilizados e dafidedignidade das fontes de informaçãoque originaram os dados disponibiliza-dos;

– Provável ausência de conformidadecom as normas nacionalmente ou inter-nacionalmente estabelecidas, o que podelevar a potencialmente perigosas assun-ções erróneas na interpretação dos dados;

– Provável ocorrência de incompati-bilidades na forma como alguns equipa-mentos processam a informação quandoesta é disponibilizada em formatos digi-tais, por deficiente conformidade entre asnormas utilizadas pelos diversos fabri-cantes;

– Provável desresponsabilização legalda entidade que disponibiliza os dados emcaso de acidente ou incidente marítimomotivado pela sua inexactidão.

4 É seguro navegar com uma cópia oudigitalização de uma carta náutica oficialem papel?

Não. Qualquer processo de cópia oudigitalização origina distorções que se irãoreflectir no rigor do posicionamento. Poroutro lado, o papel utilizado na impres-são de Cartas Náuticas Oficiais obedece anormas rígidas que visam garantir não sóa uniformidade das cores, linhas e demaisinformação nela existente, mantendo asrelações dimensionais entre os objectos,mas também a manutenção da sua inte-gridade física durante todo o período deutilização, em condições o mais próximaspossíveis das originais, permitindotambém desta forma a concretização detodo o processo de actualização que essacarta possa sofrer.

5 Acedi a um sítio na Internet com infor-mação sobre marés. Como posso saber seessa informação é oficial?

O Instituto Hidrográfico, ao disponi-bilizar informações sobre marés às enti-dades que o solicitam, estabelece condi-ções que devem ser respeitadas por essasentidades. Entre outras, estabelece-seque a entidade deverá fazer referência,no local onde a informação é disponibi-lizada, não só à fonte de informação, mastambém aos contactos do Instituto Hidro-gráfico - e explicitamente à autorizaçãopor este emitida.

Na publicação de parte ou do todo daprevisão de marés para um porto, deveráconstar:

«© Copyright Marinha,

Instituto Hidrográfico, 200__.

Publicado com a autorização n.º ____ do

Instituto Hidrográfico, Marinha.

Esta publicação não substitui as publicações

oficiais do Instituto Hidrográfico que declina

qualquer responsabilidade decorrente da utilização

dos elementos de marés transcritos.»

Esta informação, que pode aparecer emvários órgãos da comunicação social, é umainformação com autorização de publica-ção, fiável desde que não haja erros detranscrição. Não substitui, porém, a Tabelade Marés editada pelo Instituto Hidro-gráfico: a única publicação oficial sobremarés.

A informação náutica oficial em 5 respostasDocumentos Náuticos Oficiais (DNO):Ser ou não ser


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Aprodução de cartografia náutica,no Instituto Hidrográfico (IH),tem, ao longo das duas últimas

décadas, sofrido consideráveis alteraçõesnas metodologias e nas técnicas de compi-lação e de impressão. Estas alteraçõesdevem-se, em particular, aos desenvolvi-mentos informáticos, em hardware e soft-ware. Neste último, incluem-se os sistemasde informação geográfica (SIG), dedicadosà cartografia, designados de forma correntepor sistemas de Cartografia Assistida porComputador.

A compilação da carta náutica transi-tou, assim, dos métodos tradicionais,baseados no desenho manual e em proces-sos fotográficos, para o tratamento infor-mático, sendo a informação fonte utilizadaem formato digital.

Na área da impressão das cartas náuti-cas, foi mantida a linha de produção emoffset de grande formato (superior ao A0).No entanto, a «forma» base para os siste-mas offset, as matrizes de impressão, tradi-cionalmente produzidas por processosfotográficos, passaram a ser impressas emtraçador electrostático de grande formatodedicado.

Em 2005, após estudo e avaliação dealternativas à solução de impressão emoffset, foi implementada a «impressão apedido» Print-on-Demand (PoD). Esta é adesignação usualmente utilizada paraidentificar o uso de sistemas de impres-são a cores de grande formato, para aimpressão de cartas náuticas no momentoem que elas são solicitadas.

Neste breve artigo sobre o print-on-demand são abordados: os aspectos técni-cos deste sistema de impressão; a selec-ção e implementação do sistema; asexperiências efectuadas no IH; as vanta-gens do print-on-demand e, a concluir, algu-mas considerações finais.

Aspectos técnicos doprint-on-demand

Atecnologia usada no print-on-demand,com resolução adequada aos requisitoscartográficos, encontra-se disponível nomercado de impressão desde 2003. Exis-tem no mercado, várias impressoras a coresde grande formato que combinam dife-rentes tecnologias de impressão (térmica,piezoeléctrica ou electrostática) e tipos detinta (solvente, eco-solvente, UV-curable

ou óleo).A impressão a jacto de tinta (inkjet) é

um processo de impressão sem impacto.O texto e imagens são formados pelopreciso posicionamento de pequeníssimasgotículas de tinta injectadas a alta veloci-dade pelos ejectores das cabeças de impres-são. A combinação das gotículas de tintacyan, magenta, amarelo e preto formampontos muito precisos de várias cores que,quando vistos à distância, compõem aimagem.

As impressoras de jacto de tinta estãoa emergir, como as mais comuns emimpressão de grandes formatos, devido aoseu baixo custo, facilidade de utilização,vasta gama de papéis e tintas e uma grandevariedade de resoluções, sendo presente-mente adequadas para cartografia náutica.

A selecção e implemen-tação do print-on-demand no IH

Na fase de escolha do sistema PoD parao IH, foram analisados sistemas comtecnologia de impressão térmica e piezoe-léctrica, com tintas pigmentadas à base desolvente ou de óleo e diferentes tipos depapel, de modo a avaliar a qualidade dasimpressões no que respeita à resistência àágua, ao elevado uso do lápis e da borra-cha, condições essenciais para a sua utili-zação pelos navegadores.

Aselecção da impressora PoD baseou-se, genericamente, na qualidade e na velo-cidade de impres-são, na variedade ena largura dospapéis disponíveis.A impressoraadquirida utiliza atecnologia deimpressão piezoe-léctrica com umaresolução de 720pontos por pole-gada (dpi), tintaspigmentadas à basede óleo, com capa-cidade de utiliza-ção de uma vastagama de tipos depapel, possibili-tando um bomcompromisso entrea resistência à água

e o desgaste derivado do uso do lápis.

A experiência do IH como PoD

O Instituto Hidrográfico iniciou ofornecimento de cartas náuticas impres-sas em PoD em Fevereiro de 2005. Nestafase inicial é pretendido determinar:

� a aceitação do produto;� o custo de produção;� a capacidade de produção.O resultado desta fase inicial tem sido

positivo. As cartas print-on-demand têm sidobem aceites por parte da comunidadenáutica. Os revendedores e os navegado-res, profissionais e de recreio, compreen-dem a mais valia de terem cartas actuali-zadas e «limpas» no momento daaquisição.

Os tempos de impressão foram melho-res do que esperado, conseguindo-se,regra geral, corresponder às solicitaçõesem 24 horas.

Apenas, em casos pontuais, tem sidorelatado o desgaste do papel, em condi-ções de utilização intensiva das cartas. Esteassunto está a ser devidamente avaliadocom pesquisa, no mercado, de papel commaior resistência.

As vantagens do PoDAtendendo ao dinamismo natural das

regiões marítimas navegáveis, dos ocea-nos à orla costeira, das barras dos portosaos locais de fundeadouro ou atracação,associado à permanente alteração das infra-estruturas portuárias a que o navegadoracede, coloca-se permanentemente ao IHum desafio quanto ao grau de actualiza-ção da cartografia náutica que é produ-zida e disponibilizada à comunidadenáutica, em cada momento.

Impressão de Cartas Náuticas a pedido – Print-on-demand


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Nos últimos anos, estudos indicamuma diminuição substancial dossedimentos transportados ao

longo da linha de costa pelas correntes dederiva litoral. A alimentação natural daspraias por estes sedimentos é fundamen-tal para evitar a erosão das zonas costei-ras e a alteração do equilíbrio das praias,que já se faz notar nalgumas zonas da nossacosta.

As praias têm uma importância socialenorme, com milhões de veraneantesdesfrutando nelas parte ou a totalidade dassuas férias. A sua importância económicatambém não pode ser descurada, já quecentenas de comunidades ribeirinhassubsistem devido ao desenvolvimentoeconómico proporcionado directa ou indi-rectamente pelo turismo. Interessa assimconhecer dinâmica das praias, de modo apodermos preservar este bem essencial.

Enquanto que arribas e falésias são

erodidas de uma forma perma-nente, o mesmo não acontececom as praias. As praias têm acapacidade de se auto-restau-rarem, o que as torna bastiõesformidáveis na protecçãocontra o mar.Estas têm perío-dos em que armazenam areia(acrecção), durante anos deventos predominantes de marpara terra, com pouca chuva epoucas tempestades severas, permitindocompensar a erosão em anos de grandestempestades, em que os ventos soprampredominantemente de terra. São tambémobservadas variações sazonais do ciclo depraia (ver figura), no Inverno as grandesondas geradas pelas tempestades, devidoao seu tamanho e energia têm a capaci-dade de retirar sedimentos das praias etransporta-los para o mar, enquanto queas ondas típicas de Verão, de menor

dimensão promovem a resuspensão e otransporte para a praia dos sedimentosarrastados durante o Inverno. Alteraçõesclimatéricas (ex: alteração do nível médiodo mar) ou a construção de obras mariti-mas (ex: barragens) podem comprometeros mecanismos de auto-reparação daspraias tendo como inconveniente a neces-sidade de re-alimentar artificialmente aspraias periodicamente, de modo a compen-sar a areia perdida para o mar.

A importância do ciclo das praias

Perfil de praia típico de Verão e de Inverno

O sistema print-on-demand apresentalargas vantagens quer para o utilizadorquer para o produtor, a saber:

Vantagens do Sistema PoD para outilizador

Cada Carta Náutica que é produzidano Instituto Hidrográfico através doSistema PoD, no respeitante ao ciclo devida útil de cada edição, possui um cartó-grafo responsável pela sua manutençãoe actualização permanente – o coordena-dor de edição.

Este cartógrafo responsável pelaedição em vigor de cada carta, asseguraem cada momento que o Ficheiro de Produ-ção-Impressão está actualizado.

Assim, ao adquirir uma cartanáutica o utilizador pode estar certo deque, para aquela área geográfica, não existeinformação mais actualizada.

Acarta náutica agora na sua posse estáactualizada de todos os Avisos aos Nave-gantes (permanentes) que foram emitidosdesde a data de edição da carta até à datade impressão do exemplar que adquiriu.

Vantagens do Sistema PoD para o IH

À decisão de produção de uma NovaEdição de uma carta náutica, está logica-mente associada a aquisição de informa-ção hidrográfica que depois de processadae estudada, demonstra que a cartografia

em vigor está ultrapassada – o fundo domar na região já não é assim.

No entanto, ao longo do ciclo de vidade cada edição, outras alterações ao dese-nho da carta mostram-se necessárias semque se justifique a substituição daedição em vigor, alterações essas relati-vas por exemplo ao assinalamento marí-timo, áreas condicionadas, estruturasconspícuas construídas ou demolidas,etc.

No presente e com o incremento doSistema PoD é possível actualizar ascartas impressas em cada momento,criando actualizações do Ficheiro de Produ-ção após serem introduzidas as pequenasalterações cuja representação se revela útilpara a navegação.

Para o IH o Sistema de Impressão deCartografia a Pedido (leia-se, solicitaçõesdo «mercado») possibilita a progressivaextinção dos «stocks» de cartas desac-tualizadas, inventários periódicos e todosos custos resultantes do desperdício.

Considerações finaisO uso do print-on-demand é especial-

mente adequado à impressão de cartas depequena tiragem.

Os materiais usados no print-on-demand são claramente mais caros que osusados na tradicional impressão offset. Noentanto, tendo em consideração os custosde inventário, de depósito, de introduçãosistemática de correcções dos Avisos aosNavegantes nas cartas em depósito, assimcomo a destruição de cartas excedentes,aquando da impressão de uma novaedição, é legítimo considerar o PoD comouma técnica eficiente e alternativa às técni-cas tradicionais de impressão.

O print-on-demand apresenta aindapotencialidades para:� produzir cartas náuticas dirigidas a dife-

rentes segmentos do mercado, taiscomo navegação comercial, navegaçãode recreio, pescas e outros;

� providenciar um serviço individuali-zado de subscrição para a actualizaçãode cartas, que reenvie uma carta actua-lizada sempre esta seja afectada por umAviso aos Navegantes;

� a transferência de ficheiros digitaisentre organismos produtores de carto-grafia, para a impressão de cartas deoutros organismos.

CFR FREITAS ARTILHEIROCTEN SOUSA PRELAZ

1TEN MESQUITA CHINDIVISÃO DE HIDROGRAFIA

[email protected]

Impressão de Cartas Náuticas a pedido – Print-on-demand (Cont. da pág. 21)


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O Instituto Hidrográfico desenvolve estudos de geologia marinha aplicada às energias renováveisOInstituto Hidrográfico realizou

recentemente um estudo de carac-terização geológica da plataforma

continental setentrional para uma empresaportuguesa ligada à implementação eexploração de energias renováveis.

A empresa, que tem em mãos oprojecto de instalação da primeira estaçãode aproveitamento de energia das ondaspara produção de energia eléctrica emPortugal, pretendia conhecer as caracte-rísticas geológicas da área de interesse (umrectângulo aproximadamente de 875x350m),tão detalhadamente quanto possível, tendoem vista o fundeamento do dispositivo.

Acoordenação do estudo ficou a cargoda Divisão de Geologia Marinha queplaneou duas campanhas onde foramempenhados diferentes meios de carate-rização geofísica e de amostragem sedi-mentológica. Os trabalhos realizaram-se

entre Maio e Junho do passado ano e decor-reram integralmente a bordo do N.R.P.«Auriga».

A primeira campanha cobriu uma áreade 2.5 km2, tendo sido realizados 15 kmde fiadas de sonar de varrimento lateral(100 kHz) e simultâneamente perfis de sub-bottom profiler (chirp sonar 2-7 kHz) como sistema combinado GEOACOUSTICS.Seguiu-se a realização de 22 km de linhasde reflexão sísmica monocanal de baixapotência (fonte sparker a 100 J). Pretendeu--se com esta campanha fazer a caracteri-zação geofísica da área de interesse, querem termos de morfologia e tipo de fundo,quer em termos da estrutura do sub-fundo,de forma a poder-se planear com maiorrigor a campanha de caracterização sedi-mentológica que se seguia.

Após processamento dos dados degeofísica, realizou-se uma segunda campa-

nha onde foram efec-tuadas 11 estações deamostragem superfi-cial de sedimentos(colhedor Smith McIn-tire) e 10 testemunhosverticais da colunasedimentar (corers)com recurso ao colhe-dor do tipo vibrocorer.Foi ainda realizadauma nova coberturada área com um sonarde varrimento lateralde alta resolução(KLEIN 5000), tendosido realizados 28 kmde fiadas com uma

equidistância de 100 m resultando nummosaico que ocupou uma área de 4.4 km2.

A interpretação de toda a informaçãoobtida e sua integração num SIG permi-tiu identificar algumas características daárea de interesse que se revelaram deter-minantes para o planeamento e execuçãoda missão de fundeamento, conforme foicomunicado à GM pela própria empresa.Destas, destaque para o elevado dina-mismo dos processos de remobilização eredistruibuição dos sedimentos superfi-ciais, assim como o reconhecimento dedepósitos sedimentares distintos nosprimeiros 4 m da coluna sedimentar, comnaturais consequências nas característicasgeotécnicas dos mesmos. Esta últimaconclusão assume particular relevo dadoque os «ferros» utilizados no fundeamentodo dispositivo, segundo cálculos efectua-dos, terão que efectuar um enterramentode aproximadamente 5 m para suster osmódulos flutuantes.

Os resultados alcançados e a satisfa-ção demonstrada pelo cliente, mostram quea GM possui as valências técnicas e cien-tíficas para realizar estudos aplicados deGeologia Marinha no domínio da plata-forma continental. Acresce ainda referir queos dados obtidos, pela sua qualidade, apre-sentam uma inestimável contribuiçãopara o conhecimento científico dos proces-sos que actuaram e actuam sobre a nossamargem oeste setentrional. Os dados,uma vez processados exaustivamente,serão publicados, como um case-study, emrevista da especialidade.

ANTÓNIO BADAGOLADIVISÃO DE GEOLOGIA MARINHA

[email protected]

Fig. 1 – Registo de sonar lateral KLEIN 5000 (não corrigido, alcance late-ral de 100 m, orientação NNE-SSW) onde se observa um contacto proe-

minente entre cascalheiras com wave-ripples e areias finas

Fig. 2 – Perfil de sonar chirp (sisch_07) onde se pode observar as duassub-unidades acústicas superficiais. O testemunho C7 foi amostrado nocentro geométrico da área de interesse e o seu comprimento total foi de

301 cmFig. 3 – Compilação dos dados colhidos e informação resultante (layout do

projecto SIG)


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Sedimentos Superficiais da PlataformaContinental Portuguesa– Cabo da Roca ao Cabo de Sines

Oprograma SEPLAT, iniciado em1974, é um programa de Carto-grafia Sedimentar que se propôs

realizar o levantamento sistemático danatureza do fundo da plataforma conti-nental e vertente superior com vista àpublicação de uma série de oito Folhasque constituem a «Carta dos Sedimen-tos Superficiais da Plataforma Conti-nental Portuguesa» à escala de 1:150 000e respectivas notíciasexplicativas.

Este programa veio,de algum modo, substi-tuir as antigas «CartasLitológicas Submari-nas», publicadas entre1913 e 1941.

Para a realização econcretização desteprograma efectuaram-se campanhas decolheita de amostrassuperficiais e verticais desedimentos, de obtençãode dados geomorfológi-cos e estruturais atravésda realização de perfisde reflexão sísmicaligeira e de sonar depesquisa lateral. Estascampanhas efectuaram-se a bordo dos meiosnavais de que o InstitutoHidrográfico dispõe edos quais se destacam oNRP «Almeida Carvalho», o NRP «Andró-meda», e outras embarcações mais ligei-ras nas quais se realizaram campanhas derecolha de sedimentos nos fundos dos riose estuários, assim como de águas paraestudo de sedimentos em suspensão. Otipo de malha de amostragem é conside-rada bastante cerrada, cerca de 1 milhaquadrada, podendo variar em algunslocais perto de costa para cerca de 1 000me a profundidades de mais de 300m paracerca de 2 milhas.

Como instrumentos de colheita utili-zaram-se, para sedimentos não consoli-dados, Shipeck, Van Veen, Dietz Lafonde mais modernamente a draga SmithM-cEntyre. Para as colheitas verticais de sedi-mentos utilizaram-se os «Corers» deGravidade e de Pistão.

O posicionamento das estações deamostragem foi efectuado por sistemasprecisos, inicialmente o Raydist e o Tris-ponder, em alguns casos o Teodolito, emais recentemente com o sistema GPS. Adeterminação da profundidade realizou-se sempre com sondadores de precisãoe foi efectuada a respectiva correcção demaré, normalmente até à profundidadede 100m.

O método cartográfico adoptadoconsiste em representar cada amostra porum tipo de sedimento, definido precisa-mente pela sua granulometria e pelo seuteor em calcário.

Foram realizadas análises granulo-métricas, determinações do teor emcarbono orgânico e carbonatos e foi igual-mente estudada a composição mineraló-gica da fracção grosseira e cascalhenta àlupa binocular e a composição mineraló-gica da fracção fina por difractometria deraios-X,

Outros estudos e determinações têmvindo a ser efectuados, essencialmente porjovens investigadores, no âmbito deprogramas de Teses de Mestrado e deDoutoramento.

Trata-se de um programa cuja impor-

tância tem vindo a ser evidenciada comaplicações na execução das Cartas de apoioàs Pescas vulgo AP em que a base de carto-grafia sedimentar subjacente provémdeste programa; no reconhecimento e iden-tificação de possíveis zonas de exploraçãode inertes; na identificação de zonaspropícias à delimitação de fundeadouros;e no conhecimento da natureza de fundopara aplicação a estudos no âmbito da caça

de minas e da propagaçãodo som.

Actualmente encon-tram-se publicadas asseguintes Folhas da «Cartados Sedimentos Superfi-ciais da Plataforma Conti-nental Portuguesa»:

Folha SED 7/8 [VilaReal Sto António ao Cabode São Vicente] e respec-tiva Notícia Explicativa;Folha SED 6 [Cabo de SãoVicente a Sines]; FolhaSED 5 [Sines ao Cabo daRoca];Encontra-se em fasede Pré-publicação: ANotí-cia Explicativa da FolhaSED 6 e a Folha SED 1[Foz do rio Minho a Espi-nho].

Nesta zona da plata-forma constata-se apresença maioritária desedimentos arenosos eentre o Cabo de Sines e o

Cabo Espichel; entre o Cabo Espichel e oCabo Raso a plataforma interna é essen-cialmente coberta por areias finas emédias nas plataformas média e externadominam os sedimentos lodosos quechegam a atingir mais de 20m de espes-sura. A norte do Cabo Raso a coberturasedimentar é essencialmente areno-casca-lhenta, com elevada percentagem dacomponente biogénica.

Este tipo de distribuição de sedimen-tos está, condicionado por vários facto-res dos quais se salientam as correntes dederiva litoral, a agitação marítima super-ficial a morfologia de fundo e principal-mente a existência do canhão de Setúbale pelos rios Tejo e Sado.

DR.ª MANUELA MATOSDIVISÃO DE GEOLOGIA MARINHA

[email protected]

Fig. 1- Folha SED 5 [Cabo da Roca ao Cabo de Sines]


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Apoluição causada por hidrocar-bonetos (crude, derivados depetróleo e nafta) e outros produ-

tos perigosos podem ter a sua origem emacidentes marítimos (resultantes de afun-damentos ou abalroamentos de petrolei-ros e de outros navios que transportemcargas ou mercadorias perigosas) oupodem ser resultado de despejos delibe-rados provenientes da lavagem de tanquesde combustível. Embora a face mais visí-vel deste tipo de poluição sejam as marésnegras, cargas incalculáveis de poluentessão, dissimuladamente, atiradas para asnossas águas. Assim, todos os dias cente-nas de navios que cruzam as águas portu-guesas são potencialmente responsáveispela qualidade das nossas águas.

Estima-se que dos 100 navios quecruzam a costa portuguesa, 12 são petro-leiros; quando cruzam a ZEE Portuguesa(que corresponde a 18 vezes o territórionacional), passando principalmente juntoà costa continental, transportam cerca de30% do crude mundial – o custo de termosuma posição geograficamente estratégica,entre as rotas dos continentes europeu eafricano. A este facto acresce a existência

de portos ligados a refinarias e de termi-nais de produtos químicos.

Quando ocorre um derrame de umproduto petrolífero é necessário procedera um conjunto de análises às amostras quesão recolhidas do derrame no meio mari-nho, assim como, nas amostras da poten-cial ou suspeita fonte poluidora para quese possa afirmar qual de facto é a origemdo produto. É através deste conjunto deanálises que se realizam nos laboratórios,fazendo uso de equipamentos apropria-dos e do conhecimento adquirido aolongo de bastantes anos, que podemossaber se as manchas de óleo que atingi-ram uma praia provêm de um acidente nomar ou da lavagem de tanques de naviospetroleiros.

A preservação do ambiente marinhoimplica o conhecimento da qualidade das

águas e das consequências da introduçãode substâncias e energia pelo Homem noOceano, o Instituto Hidrográfico realizaestudos relacionados com a degradação,dispersão, deposição e bioacumulação depoluentes, para os quais é necessário oapoio de laboratórios equipados de formacada vez mais exigente, assim como um

conjunto de meios espe-cíficos para operaçõesem ambientes aquáti-cos: técnicos especiali-zados, equipamentos decolheita apropriados,embarcações e navios.

Os programas demonitorização consistemna avaliação periódicado estado da qualidadedas águas e sedimentosatravés da recolha deamostras nas costas,estuários, águas territo-

riais e ZEE, e ainda em outras áreas de inte-resse nacional.

As amostras colhidas são posterior-mente analisadas nos nossos laboratóriosque se encontram equipados com diver-sos equipamentos apropriados à análisede nutrientes, metais pesados, policloro-bifenilos, pesticidas clorados e hidrocar-bonetos.

Os métodos utilizados nos nossoslaboratórios foram devidamente adapta-dos para a água do mar (matriz salina),não são portanto métodos normalizados.Encontram-se em fase de validação internacom vista ao processo de acreditação doslaboratórios. Conjuntamente efectuamosexercícios de intercalibração com labora-tórios congéneres europeus para valida-ção dos nossos resultados e métodos.

A caracterização físico-química desedimentos de zonas, que se pretende quevenham a ser dragados, constitui tambémuma área de trabalho na medida em que,de acordo com a lei vigente, é necessáriocaracterizar o material por forma a enqua-drar esse material numa das cinco classes,de acordo com o grau de contaminação eassim poder orientar a decisão quanto aodestino a dar ao material.

Sendo o Instituto Hidrográfico umórgão da Marinha, presta apoio à Autori-dade Marítima Nacional no âmbito dapoluição do mar, nomeadamente no quese refere à identificação de derrames dehidrocarbonetos, sejam de origem indus-trial, sejam consequentes do tráfego denavios nas nossas costas, a actividade dosnossos técnicos de laboratório assume umaimportância vital na preservação do terri-tório marítimo nacional.

ENG. PILAR PESTANA DA SILVACHEFE DA DIVISÃO DE QUÍMICA E POLUIÇÃO

[email protected]

Laboratório de Química virado para o mar


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Amaré tem como causa a atracçãogravitacional do Sol e da Lua. Ainfluência da Lua é bastante

superior, pois embora a sua massa sejabastante menor que a do Sol, esse facto écompensado pela menor distância à Terra.Matematicamente a maré é uma soma desinusóides (ondas constituintes) cujaperiodicidade é conhecida e dependeexclusivamente de factores astronómicos.

De um modo geral, podemos dizer quea maré sobe quando das passagens meri-dianas superior e inferior da Lua. Isto é,temos preiamar (maré cheia) quando a Luapassa por cima de nós, assim como quandoa Lua passa por baixo de nós, ou seja, porcima dos nossos antípodas.

As preia-mares suce-dem-se assim, regular-mente, com um intervalomédio de meio dia lunar(aprox. 12h 25m) o quecorresponde matematica-mente à constituinte lunarsemi-diurna (M2); tal factoé expresso pelo povo querefere que «a maré, no diaseguinte, é uma hora maistarde» (na realidade aprox.50m mais tarde).

Por sua vez, o intervalode tempo entre uma preia-mar e a baixa-mar seguinteé, em média, 6 h 13 m.

No entanto, o mar não reage instan-taneamente à passagem da Lua, havendo,para cada local, um atraso maior oumenor das preia-mares e baixa-mares.

O intervalo de tempo entre a passa-gem meridiana da Lua e a preia-marseguinte é o chamado lunitidal interval (emrigor, high water lunitidal interval). Actual-mente, já estão a ser comercializados reló-gios em que esse valor é pedido, para queeles possam fornecer uma previsão gros-seira da maré.

Embora esse valor seja variável ao

longo do tempo, em termos médios esseatraso é cerca de 2 horas em PortugalContinental, e inferior a 30 minutos naMadeira e nos Açores.

Outro aspecto importante a ter em contaé o fenómeno quinzenal da alternância entremarés vivas e marés mortas; este fenómeno,matematicamente explicado pela consti-tuinte S2 (solar semi-diurna), decorre doefeito do sol como elemento «perturbador».Com efeito, quando o Sol e a Lua estão emoposição (Lua cheia) ou conjunção (Luanova), a influência do Sol reforça a da Luae ocorrem as marés vivas (matematica-mente as constituintes somam-se). Por outrolado, quando o Sol e a Lua estão em quadra-tura (Quarto crescente e Quarto

minguante), a influência do Sol contrariaa da Lua e ocorrem as marés mortas (mate-maticamente as constituintes subtraem-se).AFigura apresenta a evolução da maré emAveiro ao longo de doze dias, mostrandoclaramente a diferença de amplitudesentre marés vivas e marés mortas.

Regra geral, as amplitudes de marésvivas em Portugal Continental são cercade 1,5 m. Isto é, o mar sobe e desce 1,5mem relação ao nível médio. Em marésmortas, a amplitude da maré é da ordemdos 70 cm. Na Madeira temos uma ampli-

tude de 1 metro em marés vivas e 50 cmem marés mortas; nos Açores temos 70 cmem marés vivas e 30 cm em marés mortas.Estes valores ilustram um facto conhecido:a amplitude da maré diminui quando nosafastamos da costa. Com efeito sabe-se quea maré se torna praticamente nula naszonas centrais das grandes bacias oceâ-nicas.

Regra geral a amplitude das marés vivasé ainda maior por ocasião dos equinócios(marés vivas equinociais). Tal facto é mate-maticamente explicado pela introdução deuma terceira constituinte (K2) que, pertodos equinócios, reforça o efeito do Sol.

Tal como já foi referido, os oceanos nãoreagem instantaneamente às influênciasastronómicas havendo aqui também, paracada local, um atraso de resposta. Nestecaso, esse atraso chama-se, em termosmédios, Idade da Maré. De modo muitogrosseiro, pode dizer-se que a maré viva

ocorre no dia seguinte àLua Nova ou Lua Cheia.

Até agora falou-se deapenas três constituintes.Na realidade a maré temainda muitas outrasconstituintes que repre-sentam matematica-mente outras irregulari-dades astronónicasassociadas com os doisastros. O programa deprevisão de marés utili-zado no IH permite ouso de 62 constituintes.

Convém por últimoreferir que o nível da

água do mar depende ainda de outrosfactores que não a maré astronómica, taiscomo a pressão atmosférica, ventos e aagitação marítima.

Apressão atmosférica é o mais impor-tante dos factores não astronómicos queinfluenciam a subida e descida do níveldo mar; com efeito, as baixas pressõesproduzem um aumento do nível das águase, inversamente, as altas pressões estãoassociadas a uma descida do nível do mar.

LEONOR MARTINSDIVISÃO DE OCEANOGRAFIA

[email protected]

Alturas de maré em Aveiro ao longo de 12 dias. A seguir à Lua Cheia e ao QuartoMinguante ocorrem, respectivamente, águas vivas e águas mortas

A Maré

O Pacífico contém mais da metade da água marinha da Terra. O Oceano Árctico é o menor oceano. É cerca de 13 vezes menor do que o Pacífico e contém somente 1% da águamarinha da Terra. O comprimento das linhas costeiras do mundo é de cerca de 504.000 km, o suficiente para dar 12 voltas na linhado Equador. A maior profundidade dos oceanos encontra-se na Fossa das Marianas (Filipinas) com 10.920 m (35.826 pés).A profundidade média dos oceanos é 3730 m (12.237 pés).


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Qualquer pessoa que se desloque a uma praia deverá tomaras seguintes precauções, para diminuir as probabilidades deacidente:� Nunca nade sozinho;� Seja sempre muito cauteloso, especialmente quando frequenta

praias não vigiadas. Em caso de dúvida não tome banho;

� Prefira as praias vigiadas onde a segurança é maior;� Não tome banho junto aos molhes ou esporões;� Obedeça às instruções dos nadadores salvadores, que sabem onde

se encontram os agueiros;� Se for apanhado num agueiro, mantenha-se calmo para não gastar

energia; pense no que pode fazer;� Não lute contra a corrente. Nade paralelo à costa até sair do

agueiro e depois dirija-se para terra;� Se não for capaz de sair do agueiro, flutue e deixe-se afastar até

sentir que o efeito da corrente vai diminuindo. Quando estiverfora do agueiro então nade para terra;

� Se não for capaz de escapar do agueiro, então vire-se para terra,acene com os braços e grite por ajuda;

� Se vir alguém em apuros num agueiro, chame de imediato umnadador salvador. Se a praia não for vigiada ligue para o 112.Tente atirar à vítima algo que flutue e tente acalmar o banhistadando-lhe algumas instruções. Não se atire à água pois podetambém tornar-se uma vítima do agueiro. Muitas pessoas morrempor tentarem salvar pessoas dos agueiros.

CTEN MESQUITA ONOFREDIVISÃO DE OCEANOGRAFIA

[email protected]

À medida que as ondas se aproximamda praia, a profundidade do mar vai dimi-nuindo – até que provoca a rebentação daonda. É comum observar ao longo de umapraia que a altura da rebentação não éuniforme, sendo esta desigualdade que vaiprovocar células de circulação dandoorigem aos agueiros (ou correntes deretorno concentrado, em linguagem cien-tífica), zonas de corrente intensa que se afas-tam da praia ao longo de uma faixa rela-tivamente estreita. As zonas de descargasão aquelas onde normalmente a ondula-ção é de menor altura, ou seja, de menorrebentação.

Quando as condições de mar sãocalmas, as correntes são fracas; no entanto,conforme o estado do mar se agrava, osagueiros vão ficando mais fortes, podendoatingir velocidades de cerca de 2 metros por

segundo – mais rápido do que um nada-dor olímpico pode nadar!

Regra geral, estas correntes formam-senuma zona junto à praia onde haja umfundão, que corta uma duna submarina ao

longo da praia.Estas correntes são capazes de arrastar

uma pessoa bem para lá da zona de reben-tação.

COMO SE FORMAM OS AGUEIROS

COMO ESCAPAR DOS AGUEIROS

Todos os anos, especialmente durante os meses de Verão, muitaspessoas sentem os efeitos dos agueiros. A maior parte dossalvamentos feitos pelos nadadores salvadores nas nossas

praias são originados por banhistas arrastados; infelizmente, todosos anos há vítimas, especialmente em praias sem vigilância.

Os agueiros, cuja terminologia técnica é Rip Current, são corren-tes marítimas localizadas, muito perigosas para os banhistas, nomea-damente para os grupos de risco (crianças, pessoas idosas, por exem-plo) e que se sucedem com grande força paralelamente à praia –em zonas que afundam abruptamente próximo da rebentação.

Os técnicos da Divisão de Oceanografia do Instituto Hidrográ-fico deixam alguns conselhos aos banhistas e aos amantes dos despor-tos náuticos radicais.

Cuidado ao «ser sugado para o outside»…

Diferença entre uma praia com uma barra submersa uniforme onde não há agueiro e outra com umafalha na barra (fundão) onde há condições para a formação de um agueiro

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ONRP D. Carlos I foi construído nosEstados Unidos da América pela

«Tacoma Boat Company», tendo sidolançado à água em 30 de Janeiro de 1989com o nome USNS Audacious. Construídocomo navio de vigilância anti-submarina,a sua missão, enquanto esteve ao serviçoda marinha americana, consistiu na reco-

lha e transmissão de informação acústica,utilizando um sistema com sensores passi-vos rebocados designado «SurveillanceTowed Array System» (SURTASS).

Desactivado em 1995, foi transferidopara a Marinha de Guerra Portuguesa emDezembro de 1996, passando ao estado dearmamento com o actual nome em 28 de

Fevereiro de 1997. Após a chegada a Portu-gal foi adaptado no Arsenal do Alfeite àsactuais funções de navio hidrográfico eoceanográfico.

O NRP D. Carlos I dispõe de equipa-mentos modernos, dos quais se destacamo sistema sondador multifeixe, o perfila-dor acústico de correntes, guinchos ocea-nográficos e áreas de laboratório para análise e processamento de amostras oudados.

CARACTERÍSTICAS

Deslocamento 2285tComprimento 68,3mBoca 13,1mCalado 5,6m

PROPULSÃO4 geradores Caterpillar D398B 3200hp2 motores GE 1600hpVelocidade Máxima 11nósAutonomia 4000 milhas

a 11 nósGUARNIÇÃO

Oficiais 6Sargentos 7Praças 21

ONRPAlmirante Gago Coutinho faziaparte duma frota de 10 navios de vigi-

lância e detecção anti-submarina, basea-dos cinco deles em Pearl Harbour e outroscinco em Little Creek (Virgínia), destina-dos à vigilância da frota submarina Sovié-

tica e colocados em pontos estratégicos dasrotas dos submarinos Soviéticos.

A Marinha Americana muito recente-mente começou a substituir estes navios daclasse T-AGOS por outros mais modernosdesignados SWATH (Small Waterplane

Area Twin Hull)de construçãosemelhante a umcatamaran, comequipamentos deescuta e detecçãomais sofisticados,t e n c i o n a n d odispor até 1998de 33 naviosdesta classe.

A MarinhaAmericana resol-veu ceder algunsnavios da classeT-AGOS a nações

amigas. Portugal foi uma dessas nações.Após o seu aprestamento nos Estados

Unidos da América, efectuou o trânsitopara Lisboa.

Actualmente encontram-se a decorreros trabalhos de conversão a navio hidro-oceanográfico.

CARACTERÍSTICAS

Deslocamento 2285tComprimento 68,3mBoca 13,1mCalado 5,6m

PROPULSÃO

4 geradores Caterpillar D398B 3200hp2 motores GE 1600hpVelocidade Máxima 11nósAutonomia 4000 milhas

a 11 nósGUARNIÇÃO

Oficiais 6Sargentos 7Praças 21

Sob(re) o mar – Navios HidrográficosOs navios NRP D. Carlos I e NRP Gago Coutinho, NRP Andrómeda e NRP Auriga pertencemao grupo de unidades navais destinadas a fins especiais e que asseguram a execução de missõesde natureza específica, militar ou de interesse público, designadamente no âmbito da instrução,oceanografia, hidrografia, assinalamento marítimo e carácter ambiental. Sob o comando opera-cional do Comando Naval, são colocadas na subordinação directa do Instituto Hidrográfico noque respeita aos aspectos técnicos da execução dessas missões.

NRP D. Carlos I

NRP Almirante Gago Coutinho


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NRP Andrómeda

As Lanchas Hidrográficas da classeAndrómeda foram concebidas para

actividades de investigação em estuáriose zonas costeiras. O NRP Andrómeda foiconstruído nos estaleiros do Arsenal doAlfeite, tendo sido lançado à água em 12de Dezembro de 1985.

O seu aumento ao efectivo da Mari-nha foi efectuado em Maio de 1987.

O navio é de construção inteiramentesoldada, sendo a estrutura e os isolamen-tos especialmente cuidados no que respeitaa insonorização e amortecimentos devibrações.

Além do alojamento para a sua guar-nição, composta por 2 oficiais (um deles, ocomandante que é preferencialmente es-

pecializado na área deHidrografia e Oceano-grafia), 2 sargentos e 9praças, existe aloja-mento para 4 investi-gadores e/ou técnicosa embarcar durante aexecução dos trabalhos.

Dispõe de umaárea destinada a labo-ratório molhado e da

possibilidade de receber um contentor de6 m2, para usos científicos específicos. Encon-tra-se disponível ainda uma área de traba-lho com cerca de 30 m2, no convés a ré.

CARACTERÍSTICASDeslocamento normal 245tComprimento 31,5mComprimento entre perpendiculares 28,0mBoca 7,7mCalado 2,8mVelocidade máxima (Diesel): 12 nósVelocidade máxima (Eléctrico): 5 nósAutonomia a 10 nós 1980 milhas

PROPULSÃO E ENERGIA1 Motor diesel MTU 12V396 760 kW-1100 hp1 Motor eléctrico Bauer P8A 45 kW-60 hp1 Alternador acoplado ao MTU 80 KVA-120A1 Gerador Cummins N-743P 120 KVA-180A

1 Gerador de porto Perkins 37 KVA-60ACircuito interno de alimentação 220 VAC e 24 VDC

EQUIPAMENTO E SENSORES

Radar Koden MDC-1540F (BANDA I)DGPS – Trimble NT 300DGirobússola ANSCHUTZ KIEL STANDART 4PGiropiloto ANSCHUTZ KIEL COMPILOT7Odómetro SAGEMAnemómetro ADOLF THIES GOTTINGEMSondas hidrográficas 210 e 33 kHzTX/RX VHF RT2048 SAILORVHF DSC RM2042 SAILORTX/RX HF SSB TRP7000 SKANTIMF/HF DSC 9000 SKANTITX/RX RF 2301 HARRISRadiogoniómetro VHF TAIYO TD-L5000Radiogoniómetro HF TAIYO TD-C328HNavtex 2 LO-KATAGrua hidráulica telescópica HIAB 60 SEA CRANEPórtico basculante de 2000 kg na popaGuincho oceanográfico com cabo mecânico e elec-

tromecânicoCegonha hidráulica de 400 Kg no través de EBCabrestantes de 2500 Kg e 5000 Kg a ré2 Botes pneumáticos com motor de 20 hp e 50 hp

GUARNIÇÃO

Oficiais 2Sargentos 2Praças 9Capacidade para alojamento de técnicos 4

NRP Auriga

ONRP Auriga é uma lancha hidro-gráfica concebida para a actividade

de investigação em estuários e zonas costei-ras. Esta lancha foi lançada à água nos esta-leiros do Arsenal do Alfeite, em 26 de Maiode 1987. A entrega do navio ao InstitutoHidrográfico verificou-se em Março de1988. O navio é de construção inteiramentesoldada, sendo a estrutura e os isolamen-tos especialmente cuidados no que respeitaa insonorização e amortecimento de vibra-ções.

Dispõe de um gerador principal de60 KW acoplado ao motor principal, deum gerador de 120 KW e ainda de umgrupo electrogéneo de porto de 30 KW (380Volts, 3 ø c/neutro). Possui energia esta-

bilizada para alimentaçãodos computadores e outrosequipamentos (220 e 24 v).

Um motor diesel MTUde 1100 HP, movimentauma linha de veios com hé-lice de passo variável e ummotor eléctrico de 60 HPper-mite propulsão auxiliar pa-ra baixas velocidades de tra-balho.

Dispõe ainda de umaárea destinada a laboratório molhado e dapossibilidade de receber um contentor de6 m, para usos científicos específicos.Dispõe também de uma área de 30 m2 noconvés a ré.

CARACTERÍSTICASDeslocamento normal 245tComprimento 31,5mComprimento entre perpendiculares 28,0mBoca 7,7mCalado 2,8mVelocidade máxima (Diesel): 12 nósVelocidade máxima (Eléctrico): 5 nósAutonomia a 10 nós 1980 milhas

PROPULSÃO E ENERGIA1 Motor diesel MTU 12V396 760 kW-1100 hp1 Motor eléctrico Bauer P8A 45 kW-60 hp1 Alternador acoplado ao MTU 80 KVA-120A

1 Gerador Cummins N-743P 120 KVA-180A1 Gerador de porto Perkins 37 KVA-60ACircuito interno de alimentação 220VAC e 24VDC

EQUIPAMENTO E SENSORESRadar Koden MDC-1540F (BANDA I)DGPS - Trimble NT 300DGirobússola ANSCHUTZ KIEL STANDART 4PGiropiloto ANSCHUTZ KIEL COMPILOT7Odómetro SAGEMAnemómetro ADOLF THIES GOTTINGEMSondas hidrográficas 210 e 33 kHzTX/RX VHF RT2048 SAILORVHF DSC RM2042 SAILORTX/RX HF SSB TRP7000 SKANTIMF/HF DSC 9000 SKANTITX/RX RF 2301 HARRISRadiogoniómetro VHF TAIYO TD-L5000Radiogoniómetro HF TAIYO TD-C328HNavtex 2 LO-KATAGrua hidráulica telescópica HIAB 60 SEA CRANEPórtico basculante de 2000 kg na popaGuincho oceanográfico com cabo mecânico e elec-

tromecânicoCegonha hidráulica de 400 Kg no través de EBCabrestantes de 2500 Kg e 5000 Kg a ré2 Botes pneumáticos com motor de 20 hp e 50 hp

GUARNIÇÃOOficiais 2Sargentos 2Praças 9Capacidade para alojamento de técnicos 4

In: www.marinha.ptFonte: Agrupamento de Navios Hidrográficos

Na primeira linha, e no quadromultilateral, o Instituto Hidro-gráfico representa o país junto da

Organização Hidrográfica Internacional –OHI. A OHI é uma organização interna-cional, intergovernamental, de naturezatécnica e consultiva, sedeada no Principadodo Mónaco, cujos membros são Estadosmarítimos, e constitui um Fórum que visaa melhoria dos serviços relativos à nave-gação marítima, graças à discussão e à reso-lução, ao nível internacional, de questõesrelacionadas com a Hidrografia. Assiste osmembros a assegurar estes serviços aomelhor custo, através dos canais dos servi-ços hidrográficos nacionais. Embora esta-belecida em 1967, através da Convenção daOHI, descende e confere continuidade aoInternational Hydrographic Bureau, comorigem em 1921, e dele herdou os objecti-vos: permitir e fomentar uma cooperaçãointergovernamental no domínio da Hidro-grafia através da coordenação das activi-dades dos organismos nacionais com tutelano domínio daquela ciência, do fomento dauniformidade em documentos e cartasnáuticas, da adopção de métodos eficien-tes nas expedições hidrográficas e dodesenvolvimento das ciências e técnicasempregues na oceanografia descritiva.

Portugal é membro fundador da OHI e rati-ficou a Convenção em 27 de Novembro de1968.

O IH participa ainda em comités técni-cos da Associação Internacional de Assi-nalamento Marítimo, cujos trabalhos eorientações constituem um enorme valoracrescido às actividades de apoio à Nave-gação.

Além desta representação oficial, oInstituto Hidrográfico coopera com osPaíses Africanos de Língua Oficial Portu-guesa (PALOP), designadamente comAngola, Cabo Verde e Moçambique. Emparticular, nestes dois últimos, decorrem

actualmente projectos de cooperação parao desenvolvimento com o objectivo defomentar as capacidades locais de siste-mas de ajuda à navegação e de sinaliza-ção marítima. Com Moçambique, onde acapacidade hidrográfica está já criada, oInstituto Hidrográfico assiste a sua produ-ção cartográfica e recebe, na Escola deHidrografia e Oceanografia, alunos prove-nientes do Instituto Nacional de Hidro-grafia e Navegação de Moçambique. EmCabo Verde, onde a capacidade é aindaincipiente, está prevista a submissão de umprojecto multilateral para a criação de umserviço hidrográfico naquele país.

Levar as ciências do mar além fronteirasO Instituto Hidrográfico, não somente enquanto instituitição de investigação mastambém na sua vertente de serviço público, participa e coopera com organizaçõestécnicas da especialidade e com outros serviços hidrográficos congéneres.

OServiço de Documentação e Informação do InstitutoHidrográfico, conta desde 2005, para além das suas basesde dados bibliográficos e legislativos «DocBase», com

a Biblioteca Científica on-line B-on, disponível em qualquer PCdo Instituto, através do endereço www.b-on.pt.

A adesão do Instituto Hidrográfico à Biblioteca Científicaon-line, permite o acesso, consulta e impressão de 16 500 títulosde publicações periódicas em texto integral, tanto a investiga-dores, funcionários, bolseiros, como ao público em geral quevisita o Serviço de Documentação (walk-in users).

ABiblioteca do Instituto Hidrográfico cujo acervo documentalé constituído por 17 000 títulos nas áreas temáticas de Navega-ção, Hidrografia e Oceanografia, tem uma equipa de 5 técnicosespecializados que atende estudantes, professores e investiga-dores de 2.ª a 6.ª feira das 10 às 16 horas.

MARIA DOLORES SANTOSCHEFE DO SERVIÇO DE DOCUMENTAÇÃO E INFORMAÇÃO

Biblioteca científica on-line


Uma torneira a pingar, mesmo que o pingo seja mínimo, pode desperdiçar mais de 190 litros de água por dia

Inst

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Onde estou e para onde vou?Para aceder directamente à nossa informação

Eu procuro… Eu vou…

Informação sobre agitação marítima http://www.hidrografico.pt/wwwbd

Informação sobre previsão de marés http://www.hidrografico.pt/wwwbd

Fólio cartográfico http://www.hidrografico.pt/wwwbd

Informação de agitação marítima, temperatura da água do mar, previsão de marés e fase da lua – via telemóvel (WAP) http://pwap.nexinet.pt/nx12346a/default.wml

Informar o IH sobre discrepâncias dos documentos náuticos oficiais [email protected]

Determinação de elementos evolutivos de embarcações (velocidade, distância de paragem, raios de giração) [email protected]

Projectos de assinalamento marítimo [email protected]

Compensar uma agulha magnética [email protected]

Fotografias aéreas da costa portuguesa [email protected]

Análises químicas de amostras de água [email protected]

Cartas Náuticas Oficiais,

Roteiros da Costa de Portugal,

Carta dos Sedimentos Superficiais da Plataforma Continental

Portuguesa,

Carta da Série Pescas,

Tabelas de Marés, Listas de Luzes,

Listas de Radioajudas

e outros documentos náuticos editados pelo Instituto Hidrográfico

Cartas Electrónicas de Navegação Oficiais J. GARRAIO & C.a, L.da

Revendedores autorizados

AZIMUTE - Aprestos Marítimos, Lda.Av. Gomes de Araújo, 1 A - r/c.Edifício Bartolomeu DiasDoca de Alcântara – 1350-355 LisboaTel.: 21 392 07 30 – Fax: 21 397 44 94J. GARRAIO & C.a, Lda.Av. 24 de Julho, 2 - 1.º-Dto. – 1200 LisboaTel.: 21 347 30 81 – Fax: 21 342 89 50

Um Organismo Central da Marinha Portuguesa e Laboratório do Estado

ao serviço da ciência e investigação do mar

Somos 375 em terra para que bem navegue no mar


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POR SI VAMOS AO FUNDO DO MAR

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Boletim do Instituto Hidrográfico Hidromar - Pegasus - HOME · entanto o objectivo nuclear de conseguir reunir num único docu- ... O segundo volume da 3.ª edição do Roteiro da