BR 153/GO - Dnit

Apresentação

SUMÁRIO

05 07 O Empreendimento 10 Dados Técnicos do Empreendimento

13 16 21Percepção Ambiental Planos e Programas Governamentais e a Interação com a BR-153

Diagnóstico Ambiental

23 37 51Diagnóstico Ambiental do Meio Físico

Diagnóstico Ambiental do Meio Biótico

Diagnostico Ambiental do Meio Sócio Econômico

73 75 83Prognóstico Ambiental Impactos Ambientais Programas Ambientais

98 100 106Conclusões Referências Equipe Técnica

BR-153 - Rodovia Belém/Brasília Subtrecho: Porangatu - Anápolis/GO

A CSL - Consultoria de Engenharia e Economia S/C Ltda, apre-senta neste documento o Relatório de Impacto Ambiental - RIMA, indicado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recur-sos Renováveis - IBAMA, para integrar o processo de licencia-mento, na etapa de Licença Prévia, do Projeto de Duplicação da Rodovia BR-153 Goiás, subtrecho: Porangatu (km 68,5) a Aná-polis (km 435,4), em atendimento ao contrato assinado com o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT, que é o empreendedor.

O Relatório de Impacto Ambiental - RIMA é o documento que reflete as conclusões do Estudo de Impacto Ambiental - EIA, apresentando de maneira geral, as características ambientais da região, identificado os impactos e as medidas ambientais do empreendimento proposto.

O EIA é realizado com o objetivo de fornecer informações sobre as prováveis modificações que poderão ocorrer no meios: físi-co (clima, relevo, rios, ar), biótico (vegetação nativa e animais silvestres) e socioeconômico (atividades humanas), que podem resultar da implantação de um projeto.

O objetivo de um RIMA é transmitir informações fundamentais do EIA a todos os segmentos da sociedade, interessados no empre-endimento, para que possam entender e avaliar as vantagens e desvantagens do mesmo.

De acordo com seu objetivo, basicamente, o RIMA da duplicação da BR-153 contém uma apresentação geral do empreendimento proposto, incluindo sua localização, seus objetivos e justificati-vas. Descreve os resultados do denominado “estudo de percep-ção ambiental” realizado na região, que procura explicitar as per-cepções, os valores atribuídos, as preferências, gostos e atitudes dos indivíduos em relação à rodovia.

A partir do conhecimento de como as obras de duplicação deve-rão acontecer - com base no projeto básico de engenharia - ela-borado para o subtrecho e das condições ambientais da região, o RIMA apresenta a avaliação dos impactos positivos e negativos do projeto, bem como a forma de prevení-los ou controlá-los de forma a manter a qualidade ambiental da região.

Apresentação Identificação do empreendedor

Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNITCNPJ: 04.892.707/0001-00

EndereçoSAN - Setor de Autarquias Norte - Quadra 3 - Lote A

Edifício Núcleo dos Transportes Q-3, B-ABrasília - DF

CEP: 70.040-902FONE: (31) 3315-4000

FAX: (31) 3315-4083 www.dnit.gov.brPessoas para contato

Nome: Engenheiro Jair SarmentoCargo: Coordenador Geral de Meio Ambiente do DNIT

Telefone: (31) 3315-4185Nome: Juliana Karina Pereira Silva Mota

Cargo: Coordenador do Projeto da CGMAB/DPPTelefone: (31) 3315-4185

Responsável pelo EIA/RIMACSL - Consultoria de Engenharia e Economia S/C Ltda

Endereço: Rua Turfa, 951Prado - Belo Horizonte, MG - CEP: 30.410-370

Fone: (31) 3372-6001 FAX: (31) 3372-6002 Site: www.cslconsultoria.com.br

E-mail: [email protected]

Pessoas para contatoRepresentante legal:

Economista. Yuzo SatoFone: (31) 3372-6003 - Fax: (51) 3372-6002

Endereço eletrônico: [email protected]

Coordenador GeralEngenheiro. Paulo César Martins de Carvalho


Coordenador TécnicoGeógrafa Maria Cristina Schindler


RIMA 5

O Empreendimento

A legalização da abertura da BR-153 se deu pelo Decreto 43.710 de 15 de maio de 1958, criando a Comissão Executiva da Rodovia Belém-Brasília (RODOBRÁS), au-tarquia subordinada à Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazô-nia - SPVEA, coligado à Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia - SUDAM.

O engenheiro Bernardo Sayão precursor da abertura da rodovia tornou-se diretor da Rodobrás.

A Belém/Brasília começou a ser constru-ída em 1960, no governo do presidente Jus-celino Kubitschek e foi concluída em 1974. Ela integra a BR-153, que começa no Pará e termina no Rio Grande do Sul. Nos cerca de dois mil quilômetros em que a rodovia tem a designação “Belém/ Brasília”, ela atravessa os estados do Pará, Maranhão, Tocantins e Goiás, partindo de Belém.

A BR-153 passou por várias etapas de extensão e melhorias das condições de trá-fego desde a sua abertura. Inicialmente, sob o comando do agrônomo Bernardo Sayão, a via foi aberta como Estrada da Colônia, entre 1942 e 1948, em plena campanha da “Mar-cha para o Oeste”, na Era Vargas. Ligava a

Colônia Agrícola Nacional em Ceres ao sul de Goiás, e seguia a política do recém-criado DNER, em 1937, de ser um instrumento de comunicação entre as regiões e as cidades e iniciar um processo de deslocamento da modernização brasileira do Centro-Sul para o Centro-Oeste. (SILVA, 2008).

A construção da estrada abriu caminho para a fixação de novas áreas no norte de Goiás, em terras da União. A população da região central de Goiás, por onde a estrada iniciou, foi chamada a ajudar, e viu milhares de novos moradores chegarem para ocupar os vazios do grande território, construindo ci-dades e trazendo o progresso.

A sua ampliação como Rodovia Belém-Brasília foi determinada por Juscelino Kubits-check para unir a nova capital ao norte do país, dentro da mesma política de ligação e ocupação da Era Vargas. O mesmo Bernardo Sayão dirigiu a obra entre 1958 e 1959, sendo morto num acidente de trabalho quando fal-tavam apenas 50 km para concluir a estrada (SAYÃO, L. 1994).

A estrada permitiu a abertura de várias frentes de colonização no cerrado e na flo-resta, em regiões até então habitadas apenas

por nações indígenas e povos tradicionais, num processo de integração do cerrado como centro produtor agropecuário importante para a economia do país. Além disso permitiu a abertura de campos de produção em plena floresta amazônica.

Acompanhando o projeto de interioriza-ção da ocupação e do desenvolvimento do Brasil no período militar, a Belém-Brasília foi asfaltada durante o governo Médici, ten-do sido concluída por volta de 1977. A obra fez uma retificação de traçado, desviando do centro de várias cidades no trecho, impulsio-nando novo crescimento urbano e desenvol-vimento regional.

A rodovia é o principal eixo de ligação rodoviária da região Norte com as demais re-giões do Brasil. A rodovia longitudinal BR-153 atravessa oito estados brasileiros, do Pará ao Rio Grande do Sul, tendo como principais pontos de passagem as cidades de Marabá - Araguaína - Gurupi - Ceres - Goiânia - Itum-biara - Prata - Frutal - São José do Rio Preto - Ourinhos - Irati - União da Vitória - Porto União - Erechim - Passo Fundo - Soledade - Cachoeira do Sul - Bagé - Aceguá, comple-tando 3.564,4 km de extensão.

Duplicação da Rodovia BR-153, entre as cidades de Porangatu e Anápolis, no estado de Goiás

A história da BR-153, mais conhecida como a rodovia Belém/Brasília

O EMPREENDIMENTO

RIMA 7

Estrada Belém-Brasília aberta por Bernardo Sayão em 1958Carros e passageiros retidos por bloqueio da estrada ao norte de Ceres

Fonte: acervo Câmara Municipal de Rialma, da década de 1960

O EMPREENDIMENTO

RIMA �

Localização do EmpreendimentoBase de Dados:SIEG - Sistema Estadual de Estatística e de Informações Geográficas de Goiás escala da fonte: 1/250.000

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BR 080

BR 070

GO 347

GO 225

GO 353

GO 239

GO 338

GO 244

BR 070/GO 070

GO 573

GO 241

GO 230

GO 473

BR 251/GO 230

GO 428

BR 414/GO 241

GO 431

GO 459

GO 478

GO 474

GO 441

GO 222

GO 481

GO 451

GO 439

GO 427

GO 460

GO 455

GO 416

GO 433

GO 483

GO 522

BR 060/BR 153GO 420

GO 529

GO 466

BR 251/GO 434

GO 512

BR 251/GO 435

BR 251/GO 480

GO 523

GO 585

GO 525

GO 156/GO 230

GO 156

/GO 3

47

BR 2

51/G

O 1

56 GO 154/GO 434

BR 070

GO 353

BR 251

GO 222

GO 154

GO 230

GO 239

GO 330

BR 080/GO 342

GO 244

GO 230

GO 230

GO 330

GO 334

GO 439

GO 427

GO

154

BR 251

GO 330

BR 153

GO 353

GO 241

GO 070

RFFS

A

GO

154

BR 1

53

BR

414

GO

142

GO

438

GO

139

GO

156

GO

080

GO

429

GO

151

GO

437

GO

426

GO

442

GO

330

GO

448

GO

462

GO

070

GO

479

BR

153/BR

414

BR 080/G

O 342

GO

556

BR 153/GO

080

GO

415

BR

153

/GO

241

GO

553

GO

557

GO

070/G0 154

GO

154

/GO

336

GO

080

BR 153/BR

414

GO

139

GO

080

GO

156

GO

154

GO

154

BR 153

BR 1

53

GO

338

GO

151

GO

156

GO

080

GO

241

GO

330

GO

338G

O 336

GO

080

GO

070

BR

414

GO

154

BR 1

53

GO

433

GO

154

GO

154

BR 0

60

GO

336

GO

156

GO

156

GO

334

BR 153

N

48°3

0'0"

W

49°0

'0"W

49°3

0'0"

W

50°0

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13°0'0"S

13°30'0"S

14°0'0"S

14°30'0"S

15°0'0"S

15°30'0"S

16°0'0"S

16°30'0"S

Goiás

Ceres

Aracu

Uruana

Uruaçu

Rialma

Itauçu

Crixas

Trombas

Jaraguá

Itapaci

Inhumas

Formoso

Caturai

Uirapuru

Itaguaru

Itaguari

Itaberai

Heitorai

Guarinos

Guaraita

Goianira

Anapolis

Alexania

Rubiataba

Porangatu

Neropolis

Mara Rosa

Jesupolis

Hidrolina

Goianesia

Campinaçu

Abadiania

Amaralina

Bonopolis

Rianapolis

Itapuranga

Damolândia

Campinorte

Barro Alto

Pirenópolis

Nova Veneza

Nova Gloria

Mutunópolis

Goianápolis

Santa Isabel

Nova America

Avelinópolis

São Patricio

NovoPlanalto

CamposVerdes

Vila Propício

Pilar de Goiás

Alto Horizonte

Estrela do Norte

Corumbade Goiás

Ipiranga de Goiás

Taquaralde Goiás

São Luiz do Norte

Gameleirade Goiás

Petrolina de Goiás

Carmo do Rio Verde

Santa Rosa de Goiás

Montividiudo Norte

Cocalzinhode Goiás

Campo Limpo de Goiás

Terezopolis de Goiás

Nova Iguaçu de Goiás

Morro Agudode Goiás

Santa Terezade Goiás

Águas Lindas de Goiás

São Francisco de Goiás

Santo Antônio de Goiás

Santa Terezinhade Goiás

Santa Rita do Novo Destino

Brazabrantes

Ouro Verdede Goiás

Legenda

Sede

Rodovia

Área de Estudo BR-153Trecho existente

Trecho previsto (duplicação)

Ferrovia Norte e Sul

Brasil

Goiás

0 30 6015

Quilômetros

BR-153 - Início do Subtrecho, km 68,5 na cidade de Porangatu/GO

BR-153 Término do Subtrecho: km 428,1 na cidade de Anápolis/GO

Localização O subtrecho rodoviário, objeto dos estudos ambientais, localiza-se no Centro-Norte do Estado de Goiás, inserido em terrenos dos municípios

de Porangatu (início do subtrecho), Santa Tereza de Goiás, Estrela do Norte, Mara Rosa, Campinorte, Uruaçu, Hidrolina, São Luiz do Norte, Nova Glória, Rialma, Rianápolis, Jaraguá, São Francisco de Goiás, Pirenópolis, Petrolina de Goiás e Anápolis (término do subtrecho).

Objetivos O Projeto de Duplicação do Subtrecho da BR-153, com extensão nominal de 366,9 km, ligando a cidade de Porangatu (região norte) à cidade

de Anápolis (região Central) do estado de Goiás, fortalecerá o grande eixo de integração das economias dessas regiões com as de São Paulo e do Triângulo Mineiro, melhorando a integração entre o Norte/Nordeste e o sul do País.

A ampliação e modernização da BR-153 tem como objetivos:facilitar o acesso ao complexo portuário de Belém, no Pará e o fluxo de importação/exportação;incentivar nova frente de investimentos, gerando mais emprego e maior circulação de riquezas;fortalecer a especialização produtiva característica das regiões e incentivar a complementação e expansão de áreas industriais existentes;reduzir o custo de transporte de cargas na área que abrange os estados de Goiás e Pará;promover a recuperação e a interiorização de transportes para a região, como fator preponderante para o seu desenvolvimento econômico e social.

A rodovia BR-153 é um símbolo de progresso, de integração e de união nacional. Com a segurança e o conforto de uma via pavimentada e duplicada, otimizará a ligação, de um lado, entre Goiás e São Paulo e de outro, “aproximará” o nordeste do sul do país.

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Justificativas O trecho a ser duplicado da BR-153 desempenha algumas funções significativas para a estrutura sócio-produtiva regional, com destaque para:

principal ligação dos pólos produtivos da Região Norte do país, para escoamento da produção agropecuária e industrial;integração econômica com os estados da Região Norte;ligação para o turismo, com os estados vizinhos.

É em função da existência desses três fatores de demanda que se configura o processo de intensa queda da qualidade do serviço oferecido ao usuário da atual BR-153, sem a sua duplicação.

O dinamismo das economias Goiana e da Região Norte do país, sobretudo a produção industrial, vem proporcionando crescimento susten-tado da renda e dos padrões de consumo, levando a uma utilização mais intensa das vias disponíveis, não só para o suprimento de insumos externos, como também na conquista de mercados externos. O uso excessivo acaba impondo uma degradação na qualidade do serviço viário, expressa no número de acidentes, que constitui um indicador síntese do grau de eficiência da utilização do equipamento viário.

A realização do empreendimento dobrará a oferta ao usuário, de capacidade de trânsito de veículos automotores, promovendo assim sensí-veis melhoras e ampliando a ligação da área com outros pólos econômicos. A região de forma conjunta ampliará sua fronteira de competitividade com outras regiões, podendo passar a acolher investimentos adicionais, que hoje não encontram condições adequadas..

Em síntese, do ponto de vista econômico e social a duplicação da BR-153, no trecho em estudo, apresenta vários benefícios, caracterizados principalmente pelas vantagens que ocorrerão durante a fase de operação da rodovia duplicada, podendo-se destacar:

redução do número de acidentes com ou sem vítimas;diminuição do tempo de viagem com seus efeitos positivos sobre redução do stress e menores danos a saúde dos usuários;aumento da segurança no tráfego;melhoria no fluxo e velocidade de tráfego com efeitos sobre a diminuição no consumo de combustível e menor emissão de poluentes atmos-féricos;

- aumento da durabilidade dos veículos;- aquecimento da indústria do turismo ao longo do rio Araguaia, acessado através do trecho.

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O EMPREENDIMENTO

RIMA 9

BR-153 Subtrecho: Porangatu - Anápolis/GO

Dados Técnicos do Empreendimento

As obras definidas no projeto básico de engenharia dos sete subtrechos dotarão o segmento do trecho entre Porangatu e Aná-polis considerado, de infra-estrutura e recur-sos capazes de oferecer um serviço de me-lhor nível qualitativo, em termos de condições de apoio, conforto, segurança e atendimento, dentro da conceituação de modernização da rodovia.

Estabeleceu-se que o segmento da rodo-via duplicada terá velocidade diretriz mínima em região plana de 110 km/h e, em região ondulada, de 80 km/h. Cada uma das duas pistas terá duas faixas de rolamento, com largura de 3,60 m, na pista nova, e 3,50 m, na pista existente. A largura do acostamento

externo será de 2,50 m e a largura mínima de acostamento interno (faixa de segurança) será de 1,20 m.

Para a duplicação foram definidos os se-guintes grupos de serviços:

construção, como regra geral, de uma nova pista em paralelo à pista existente (dentro da faixa de domínio atual) e separando-se as pistas por meio de canteiro central com largura variável, adotando-se sempre que possível a largura em torno de 10m;construção de novas pontes e viadutos nas interseções em dois níveis e nas travessias urbanas, quando for o caso;construção de interseções nos entronca-mentos com as rodovias transversais, bem

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como ruas laterais e passagens inferiores para acesso e travessias para pedestres nas passagens urbanas;instalação de dispositivos de segurança rodoviária, compreendendo sinalização ho-rizontal e vertical, defensas laterais, separa-dores rígidos centrais e laterais tipo barreira New Jersey, obras complementares de es-tabilização de taludes e paisagismo;adoção de dispositivos e medidas, em diver-sos tópicos, relacionadas com a prevenção e mitigação do impacto sobre o meio am-biente e recuperação do passivo ambiental na faixa de domínio.

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Alternativa locacional e tecnológica

Por tratar-se uma rodovia já implantada procedeu-se ao reconhecimento do trecho através de inspeção terrestre, quando foram verificados os pontos críticos de passagem, das travessias urbanas, as necessidades de obras-de-arte, drenagem profunda, aspec-tos geológicos, hidrológicos e geotécnicos, curvas de pequenos raios, locais de rampas fortes, etc.

Os aspectos ambientais também são observados no projeto de engenharia para a

definição da nova pista e consistiu, principal-mente, na análise das condições do relevo, da vegetação nativa, dos cursos de água e das áreas de preservação.

Como a duplicação da nova pista será construída dentro da faixa de domínio da ro-dovia existente (80 metros), praticamente em sua totalidade, não será necessário analisar e comparar outras alternativas de traçados, pois a nova pista projetada segue a rodovia já

existente e será, numa comparação com al-ternativas, aquela menos conflitante do ponto de vista socioambiental.

Nessa fase é dada especial atenção às necessidades de reassentamento de morado-res, ao risco de destruição de sítios de qual-quer tipo (patrimônios arqueológico, artístico, espiritual, de lazer, e outros).

Outros fatores, também considerados para a definição do traçado da nova pista:

As informações sobre as características do empre-endimento são obtidas no projeto de engenharia que se encontra na etapa de Projeto Básico.

O Projeto Básico consiste no conjunto de ele-mentos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado, para caracterizar a obra ou complexo de obras objeto da licitação, elaborado com base nas indicações dos estudos técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade técnica e o adequado tratamento do impacto ambiental do empreendimento e, que possibilite a avaliação do custo da obra e a definição dos métodos e do prazo de execução.

No projeto básico deve conter os seguintes elementos:

desenvolvimento da solução escolhida de forma a fornecer a visão global da obra e identificar todos os elementos construtivos com clareza;soluções técnicas globais e localizadas, sufi-cientemente detalhadas, de forma a minimizar a necessidade de reformulação ou de variantes du-rante as fases de elaboração do projeto executivo e da realização das obras;

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identificação dos tipos de serviço a executar e de materiais e equipamentos a incorporar na obra, bem como suas especificações que assegurem os melhores resultados para o empreendimento;subsídios para a montagem do plano de licitação e gestão da obra, compreendendo a sua progra-mação, a estratégia de suprimentos, as normas de fiscalização e outros dados necessários em cada caso;orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de serviços e for-necimentos propriamente avaliados.

Dessa situação decorrem aspectos positivos para a adequação ambiental do empreendimento, pois torna possível incorporar questões ambientais nas etapas de concepção do projeto, projeto básico e projeto executivo e, com isso, eliminar impactos ambientais.

O projeto básico de engenharia da BR-153 foi dividido em sete lotes de projetos, referente ao segmento rodoviário entre os municípios de Poran-gatu e Anápolis conforme apresentado no quadro a seguir.

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RIMA 10

DADOS TÉCNICOS DO EMPREENDIMENTO

De acordo com o Manual do DNIT (2006), o empreendi-mento rodoviário de dupli-cação adjacente às rodovias existentes e na faixa de domí-nio, envolvem melhoramen-tos físicos localizados e, em geral, restauração da pista existente. Esse tipo de empre-endimento visa proporcionar a adequação de capacidade e melhorias operacionais, inclusive, se necessário, a alteração na classe da rodo-via por meio de implemen-tação de uma segunda pista de rolamento, incorporando novas interseções e outros melhoramentos físicos.

Lotes e subtrechos do projeto básico de engenharia da BR-153Lote Subtrecho Extensão (km) Segmento (km)

1 Porangatu - Santa Tereza de Goiás 33,50 73,50 - 107,002 Santa Tereza de Goiás - Mara Rosa 33,70 10�,10 - 141,�03 Mara Rosa - Uruaçu 56,90 141,�0 - 19�,704 Uruaçu - São Luiz do Norte 40,50 200,�0 - 241,305 São Luiz do Norte - Rialma 60,30 243,70 - 304,006 Rialma - Jaraguá 51,20 304,00 -355,207 Jaraguá - Anápolis 65,90 362,20 - 42�,10

Fonte: Edital de Licitação no 0547/01 - agosto de 2001

não atravessar áreas instáveis do ponto de vista geológico; não atravessar áreas de relevante valor ecológico, como unidades de conserva-ção, áreas de preservação permanentes, áreas de proteção do patrimônio histórico e arqueológico, proximidades de áreas cárs-ticas, etc; o posicionamento do cabo óptico à direita

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da pista existente o qual determinou a dupli-cação da nova pista de rolamento pelo lado esquerdo, na maior parte do trecho. Assim sendo, qualquer trabalho no lado direito da faixa de domínio implicaria na possibilidade de danificar o cabo óptico;manter a operacionalidade da rodovia, or-denar as faixas lindeiras e atenuar adver-sidades provocadas pelo cruzamento dos

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trechos urbanos (travessias urbanas);o traçado da ferrovia Norte/Sul projetada pela VALEC - Engenharia, Construções e ferrovias S.A. que intercepta pontos do tre-cho em estudo, estando o projeto em fase de licenciamento ambiental pelo IBAMA.

Do exposto, não havendo as interferên-cias com os fatores citados, não foi necessá-rio desvio do traçado atual.

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Etapas de construção e porte do empreendimentoContratação de pessoal

A partir de experiências de obras anterio-res chegou-se a números prováveis de cerca de 200 homens para as obras de cada lote de pavimentação, acrescidos de 50 homens para a construção de cada ponte. Desse con-tingente, estima-se que em torno de 10% re-presentarão profissionais de nível superior ou técnico (engenheiros, topógrafos, laboratoris-tas, encarregados e chefes), de 30 a 40% se-rão operadores especializados em máquinas e equipamentos e o restante, profissionais de variadas funções (pedreiros, carpinteiros, apontadores, auxiliares, serventes, etc.)

A origem da mão-de-obra de execução das obras deverá privilegiar a disponibilidade local, principalmente em relação ao segundo contingente. Os profissionais de cargos de chefia e responsabilidade técnica deverão ser alocados a partir do corpo técnico das empre-sas contratadas, eventualmente com aprovei-tamento de pessoal local.

Canteiros de obra e instala-ções de apoio

A instalação do canteiro de obras envolve

a construção e a montagem do acampamento da construtora, inclusive oficinas e alojamen-tos de funcionários.

As instalações de apoio são os britado-res e as usinas misturadoras de solo, asfalto e cimento.

As empresas contratadas para a execu-ção das obras serão as responsáveis pelos canteiros de obra, pela obtenção de permis-sões para ligação às redes públicas de ser-viços de energia, água, telefonia, bem como pelo saneamento básico.

Depois de implantados, os canteiros de obra se transformarão em centros de grande movimentação de máquinas, equipamentos e pessoal.

Liberação da faixa de domínioA partir do estaqueamento da área de

obras, com base no projeto executivo de en-genharia, será iniciada a limpeza do terreno nas áreas de movimentação de máquinas.

As eventuais estruturas (casas, cercas, postes, etc.) que eventualmente serão afeta-das pelas obras já estarão cadastradas e se-rão retiradas através do Programa de Regu-lamentação e Controle da Faixa de Domínio. Normalmente essas estruturas são passíveis

de desapropriação através de acordo finan-ceiro.

Antes do início das obras, essas pen-dências deverão estar resolvidas e a faixa de domínio desimpedida.

Limpeza do terrenoTrata-se de serviços que antecedem às

obras que compreendem o desmatamento e o destocamento, quando necessário e, a lim-peza com remoção de arbustos, raízes, en-tulhos, camada vegetal, estruturas, matacões soltos, etc.

Construção de bueiros e pon-tes

A implantação de bueiros tem como principal função permitir a passagem livre das águas sob a rodovia e será cercada de cuidados para evitar erosão e acidentes. Está prevista a implantação e/ou complementação de 488 bueiros.

O projeto de obras-de-arte especiais se resume na construção de pontes de concreto armado em cursos d’água, além de viadutos e passarelas nas interseções e travessias urba-nas. Está prevista a implantação de 18 pontes e 6 viadutos.

RIMA 11


Em relação às obras de arte especiais, por se localizarem em sua maioria em áreas de preservação permanente, na transposição dos cursos de água, foram tomados cuidados especiais para reduzir ao mínimo necessário as interferências no leito e margens, preservando a vegetação e fauna existente através de desmatamento mínimo necessário, escolha de locais adequados para bota-fora, controle da disposição dos materiais nas margens e de lançamentos nos cursos de água.Foram feitos projetos específicos para as travessias urbanas dos municípios de Porangatu, Santa Tereza de Goiás, Uruaçu, São Luiz do Norte, Rialma e Jaraguá, com o intuito de minimizar as interferências criando canais de acessi-bilidade e adotando medidas físico-ope-racionais com efeito imediato na melhoria da operacionalidade e segurança do trecho viário com o perímetro urbano.

Exploração de pedreiras, jazi-das e areais

Envolve a retirada de rochas, solo e areia para utilização nas obras. Cada pedreira ou jazida, que não for comercial, deverá ser licen-ciada por ocasião de sua utilização, tanto no Departamento Nacional de Produção Mineral, quanto no órgão ambiental responsável.

A exploração de pedreiras geralmente está associada à utilização de britador para obtenção de brita de diversos tamanhos.

Ao final da exploração, o local deverá ser recuperado e recomposta sua cobertura vegetal.

Operação de britadores e usi-nas de solos e asfalto

Os britadores são instalações associadas a pedreiras para moagem e obtenção de brita para utilização em diversas etapas da obra.

As usinas de solo e asfalto são instala-ções industriais que farão misturas para ob-tenção de material para as diversas camadas do pavimento, desde a base, subbase até o revestimento asfáltico.

Implantação do corpo estradalÉ a principal etapa da obra e consiste em

várias atividades que vão desde a abertura de caminhos de serviço e desvios até a correção do terreno por terraplenagem, execução da drenagem e implantação de bota-fora.

Os caminhos de serviço são vias tem-

porárias para permitir o tráfego de veículos e equipamentos que operam na obra e desvios para o tráfego normal de usuários, por tratar-se de obra em rodovia já existente.

Os desvios são caminhos de serviços construídos para dar tráfego ao usuário da rodovia quando houver interdição da pista.

A terraplenagem da rodovia envolve os serviços de cortes ou aterros, dependendo do relevo de cada local. Os cortes são locais que precisam ser escavados para atingir o nível do terreno definido no projeto. Os aterros são realizados em locais muito baixos, através do depósito de materiais oriundos dos cortes ou de empréstimos laterais/concentrados.

Tanto em cortes como em aterros, serão implantadas estruturas de drenagem super-ficial como valetas de proteção, sarjetas, descidas de água, dissipadores de energia e drenos e, depois de prontos será realiza-do o plantio de vegetação adequada a cada situação.

Pavimento e pinturaDepois de completada a terraplenagem,

será colocado o pavimento, ou seja, as ca-madas de subbase, base e o revestimento asfáltico. São diversas camadas que, após o material estar depositado na pista, será es-palhado e conformado por motoniveladora e compactado, de acordo com normas especi-ficas do DNIT.

Os equipamentos necessários à execu-

ção dos serviços são os seguintes:- trator de esteira;- carregador frontal;- caminhões basculantes;- motoniveladora;- grade de disco;- trator agrícola;- caminhão tanque irrigador;- rolos compactadores do tipo pé-de-car-

neiro vibratório ou liso vibratório e pneumático auto propulsor com pressão variável.

Depois de pronto o pavimento, será exe-cutada a sinalização da pista, através de mar-cações com tinta reflexiva.

Antes de se dar a obra por concluída, de-vem ser construídas as instalações de apoio, tais como Postos de Policiamento Rodoviário, Postos Fiscais e Balanças. As obras relativas a essas instalações são de pequena monta e deverão acontecer atreladas ao programa de gestão do empreendimento.

Por fim, são executadas as obras com-plementares que envolvem a sinalização com placas de regulamentação, advertência e in-formação, implantação de cercas e defensas metálicas. Da mesma forma que as instala-ções mencionadas acima, são obras simples que representam o acabamento da rodovia e disponibilizam recursos de controle sobre a operação da rodovia, tais como velocidade, locais potencialmente perigosos, presença de animais na pista, entre outros.

RIMA 12


Preparação de área para exploração de material granular (jazida)

RIMA 13

PERCEPÇÃO AMBIENTAL

A IMAGEM DA BR-153

“Desenvolvimento da região. Essas cidades todas

aqui nasceram com a rodovia. Não existia nenhuma estrada, nenhuma

cidade. Tudo desenvolveu ao longo da rodovia”

“É o coração do Brasil. Para nós aqui, é a única

coisa que temos.”“Hoje é

o estado dela, a gente tem sofrido demais. A gente fala

em BR-153 é buracaiada. Difícil demais viajar nela. É o abandono que ela ficou

esses anos todos ai. É o caminho pra nós pra qualquer lado. É como se essa

artéria estivesse entupida.”

“É o meu mundo atual. Eu

vivo nela e preciso dela. É meu mundo!”

BR-153 - Condições do pavimento da rodoviaem Dezembro de 2007

Percepção AmbientalO estudo de percepção ambiental revela a imagem da BR-153 em Goiás

O Estudo de Percepção Ambiental foi re-alizado entre as comunidades que tem algu-ma forma de ligação com a BR-153, na região entre Porangatu e Anápolis, como parte inte-grante do Estudo de Impacto Ambiental - EIA da Duplicação da BR-153, Goiás, Subtrecho Porangatu (km 68,5) a Anápolis (km 435,4).

O estudo buscou registrar as percepções, as atribuições de valores e as atitudes das pessoas em relação à rodovia. Compõe um exemplo das falas e representações dos in-divíduos sobre as experiências cotidianas vi-

vidas no uso e na convivência com a rodovia. Foram entrevistados moradores, fazen-

deiros, comerciantes, industriais, transporta-dores, turistas, caminhoneiros e agentes pú-blicos, durante o mês de dezembro de 2007, ao longo de todo o trecho, alvo do projeto de duplicação.

Os buracos da pista de rolamento for-mam a imagem negativa mais forte da BR-153 lembrada por todos os entrevistados, seguida da imagem de perigo representado pelo tráfego intenso sobre a pista estreita, mal

conservada e sem sinalização, com freqüen-tes acidentes.

Mas, a imagem da BR-153 também é sustentada por lembranças positivas como uma estrada útil, tanto para viajar quanto para trabalhar, disponível, próxima de casa que permite um conforto.

A imagem de desenvolvimento promo-vido pela BR-153 faz parte das lembranças de um processo histórico que resultou em grandes mudanças socioeconômicas para a região.

Os buracos da pista de rolamento formam a imagem negativa mais forte da BR-153

RIMA 14


A IDENTIDADE DA BR-153“A diferença é que ela

é mesmo uma das melhores BRs, era para ser duplicada há muito tempo. As GOs tá

melhor que as BRs.”

“De estrada legítima mesmo é só

essa aqui.”

“Ela na minha imaginação, que

eu conheço pouca coisa, ela é o que transporta todas as riquezas que pegam lá

do norte do país e transporta todas as coisas. Ela começa lá no mar, pea as coisas do navio dai e lá de fora e transporta pra todo lugar ai. Ela é um transporte mundial. Ela tem galho pra todo

lado. Ai ela entra nas cidades pequenas, Mara Rosa, Minaçu e vai entran-

do pras fazendas”

“O que diferencia é que ela

atravessa o país de fora a fora. E traz o movimento de vários estados aí. Daqui vem Paraná, São Paulo. Prá lá ela desce pra Tocantins, Maranhão.

É tudo aqui.”

BR-153, Uruaçu/GO, intenso fluxo de caminhõesBR-153, cidade de Campinorte - Acidente.

BR-153 - A espinha dorsal do desenvolvimento norte goiano

BR-153 desafia moradores e usuários na convivência com buracos e acidentes em tráfego intenso

Segundo as entrevistas, a precariedade da pista de rodagem é outro fator negativo destacado pela população, seguida pela falta de duplicação. Entretanto, os entre-vistados reconhecem a importante função de eixo de ligação Norte-Sul e que a estra-da transporta o progresso para o norte do país.

A Belém-Brasília possibilita o transporte das riquezas que são produzidas na maior

parte dos estados dos país devido a sua estratégica posição de ligação desde o Rio Grande do Sul até o Pará, atravessando essa extensão na parte central do Brasil. Essa valorização da rodovia foi apontada por mais de 40% dos entrevistados. Segun-do um entrevistado “A BR pra nós é um fato que já contamos com ela. É como fogo que queima, a água que corre. Todos os nossos projetos de desenvolvimento local e regio-

nal estão baseados nela. Sem a BR-153 nós aqui não existíamos. Foi com ela que surgiu todo o desenvolvimento aqui do nor-te goiano e do norte do Brasil também. Ela que traz o desenvolvimento.” Na percepção de outro entrevistado “ Para mim a Belém-Brasília tem importância fundamental. Num contexto mais geral, ela é a coluna vertebral que divide o Brasil entre leste e oeste e liga de norte a sul.”

Os usuários da BR-153 apontaram como problemas cotidianos da região, o tráfego pro-blemático, gerado por irresponsabilidade dos transeuntes da via, a pista estreita e o trânsito intenso. Apontados, ainda, como problemas o lixo gerado e jogado às margens da BR-153 que poluem não só as áreas de matas, rios e veredas, mas os cultivos e residências próxi-mas à margem, o que pode gerar acidentes. O barulho produzido na estrada é outro tipo de poluição que incomoda os moradores.

Ainda de acordo com os moradores e usuários da rodovia, também são problemas enfrentados: os assaltos, a insegurança, a falta de fiscalização, manutenção, sinalização e conservação da rodovia. Mas, ainda mais preocupante é o fato da prostituição infantil estar presente na região.

A convivência com os problemas na rodo-via é exemplificada nas falas a seguir:

“ Aqui é um perigo! Medo de assalto, de acidente. O problema é segurança, de gente e de acidente dos carros também. É perigo de assalto, nota falsa. Bandido?! Já teve muito por aqui. Tem que ter aten-ção,”

“Trânsito intenso e estradas ruins. Os caras que tomam ribite ai, o cara via-ja três dias e três noites sem dormir, fica tudo louco na estrada. Vende aí nos pos-tos todos, os caras trazem do Paraguai.”

“Manutenção também. Falta de ma-nutenção, não tem. Chove, cai um bueiro, você tem que entrar pra desvio. Não po-demos garantir entrega, quebra de cami-nhões.”

“Ela é de 75 e nunca mais teve ma-nutenção. Eles fazem manutençãozinha e nunca é boa, é ruim demais esse serviço. Ruim demais!”

“Ladrão, prostituta, falta de sinaliza-ção, desrespeito de motoristas, arruma os buracos e aparece outros. Sinalização é abaixo da crítica, quando existe fica no meio do mato.”

“Os buracos, arruma só metade, nun-ca arruma tudo. É sempre assim, sempre, só arruma metade.”

“O maior desafio é superar os pro-blemas que existe nela hoje, problemas esses que vão desde buraco até a falta de fiscalização. A segurança... Os obstácu-los que tem nela ai.

A BR-153 detém importante papel de eixo de ligação Norte-Sul

RIMA 15


BR-153, Placa de comunicação de obra de restauração, próxima ao trevo de Barro Alto.

BR-153, cidade Campinorte/GO, tráfego interrompido em decorrência de acidente.

“E o suborno por parte dos poli-ciais, eles não tão ai pra fiscalizar, se você passar com carro roubado, você vai embora. Eles querem saber se você tem as licença do IBAMA pra tartaruga, onça, garopa. É ai que vai.”

“Acho que os problemas que a gen-te tem é o que o governo gasta fazendo coisa à toa. Devia dá pros fazendeiro frentista dela aqui pra zela dela. Aqui eu zelo meu pedaço aqui na frente, aqui vira mato. Ai, eu não posso por fogo,

vem os guardas, o IBAMA prende. Ai vem os andarilho, os motorista que joga cigarro e queima o que é da gente. O DNIT limpou, pôs fogo e foi embora, ali na ponte. Quem apagou foi os caras da cana, já dentro do pasto”

A duplicação da rodovia foi citada por grande parte dos entrevistados, como a solu-ção mais favorável para diminuir os acidentes e melhorar o fluxo de veículos, bem como a privatização como forma de garantir a manu-tenção da rodovia.

Outros entrevistados foram mais pessi-mistas, e disseram que a duplicação é uma obra cara, e que portanto era mais “garantido” reformar, já que os custos são mais baixos. Outros acreditam que a reforma só será bem sucedida se estiver acoplada a uma fiscaliza-ção regular e eficiente da PRF.

As falas a seguir ilustram a percepção dos entrevistados:

“Constante manutenção de pavimen-tos, sinalização, conservação das mar-gens. Reformar já está de bom tamanho. A duplicação é um sonho tão distante que a gente nem fala.”

“Ela aqui tá boa, né. Agora, o trecho que não foi arrumado é difícil. Tinha que arrumá direito. Igual ali, o asfalto que puseram aqui é bom, ali é ruim demais, não vai durar nem dois anos. O asfalti-nho ali, puseram uma brita com óleo, o asfalto não presta, não. Vai esburacar tudo de novo, não tem essa camada Gros-sa por riba, não. O DNIT tem que pô as-falto bom. Eu punha do bom.”

“Duplicá-la mesmo, mas pensando em pedágio. É privatizar mesmo, né, por-que o governo não dá conta de fazer, é só roubar.”

“Recuperar a estrada é muito impor-tante. Se conseguir duplicar é excelente, mas tá longe. Melhoria já tá bom. Nas áreas urbanas, fazer pistas laterais para circulação da própria cidade. Fazer pista lateral, passarelas, viadutos pra diminuir a própria paralisia das cidades com cru-zamentos.”

De maneira geral, o estudo da a percep-ção ambiental revelou que os entrevistados concordaram que a duplicação da rodovia é a indução ao desenvolvimento econômico de toda a região que a integra. A facilidade de transporte, o aumento do fluxo de mercado-ria e, conseqüentemente, a melhoria socio-econômica é o fator preponderante para tal afirmação. A duplicação irá proporcionar um trânsito mais seguro, diminuindo o número de acidentes, o que também eleva a qualidade de vida na região.

Como fator negativo, destaca-se a in-segurança dos moradores quanto a futuras remoções e alterações nas residências e co-mércios às margens da rodovia, já que essa ação trará prejuízos a esses moradores.

“Primeiro, é evitar acidente. Segun-do, com certeza, a gente tem mais lucro. Acho que a vida tá em primeiro lugar, de-pois vem as outras coisas.”

“Seria muito bom. Pra mim eu con-sidero isso igual ganhar na Mega-Sena. Cê vê, igual esse norte goiano aqui, uma cidade daquele tamaninho ali, São Luiz,

não tem banco, não tem lotérica, é uma vergonha. Isso aqui foi esquecido. Isso de duplicá, agora é que vai trazer o futuro dessa região.”

“O sonho nosso é a duplicação dela de norte a sul do país. Ela é a mais im-portante de todas as rodovias do país. Não tem outra mais importante. Ela cor-ta no cerne, desde Rio Grande do Sul até Belém. As outras vão lá no litoral, não conta. É duplicar aqui, na 153, ela movi-menta o desenvolvimento!”

“Importância que eu acho que não vai ser bom pros fazendeiros. Vai cor-tar um mundo de terra e depois não vai querer indenizar. Depois vai pra justiça e pode dar até morte. Bom é, mas tem que ser organizado. Primeiro indeniza e de-pois faz a estrada. Só saio depois que eu receber.”

A BR-153 tem uma identidade carregada pela atribuição de valor de importância dada ao instrumento de comunicação que induz o desenvolvimento. Isso determina não só a percepção da identidade, mas a própria imagem de estrada da integração nacional e, estrada do desenvolvimento do país.

A valorização das intervenções de ma-nutenção e de melhorias de capacidade de tráfego na BR-153 tem importante significado. Há uma correlação de idéias entre progresso e estrada boa, perpetuando a visão desenvol-vimentista para a Belém-Brasília.

Transeuntes propõe ações de cuidado com a BR-153 e descrevem a importância da duplicação para a Região

Contrução da Ferrovia Norte-Sul

Planos e Programas Governamentais e a Interação com a BR-153A integração entre os planos e programas governamentais

tem como objetivo ampliar as soluções nos campos socioeconô-mico, político e ambiental.

Para a região, onde se localiza a rodovia BR-153, subtrecho: Porangatu - Anápolis foram identificados os seguintes planos dos Governos Federal e Estadual, que tem interfaces com a duplica-ção da BR-153:

Governo Federal: Plano Plurianual - PPA 2008/2011Programa de Aceleração do Crescimento - PAC

O PAC é um programa que possui como objetivo o investimento em infra-estrutura para estimular o crescimento da economia brasileira de forma mais consistente. Serão investidos nos quatro anos de projeto cerca de 500 bilhões de reais em todo país..

Estes investimentos terão foco nos setores de logística (rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias), energia (geração e transmissão de energia elétrica, petróleo, gás natural e combustíveis renováveis) e na infra-estrutura social e urbana (saneamento, habitação, transporte urbano, luz para todos e recursos hídricos).

Em relação às rodovias, o PAC prevê investimentos do DNIT no estado de Goiás, em empreendimentos que contribuam, sobretudo, para o escoamento da produção agrícola da região.

Dessa forma, para a área de influência da BR-153, citam-se:BR-060/GO - Conservação e recuperaçãoBR-070/GO - Conservação e recuperaçãoBR-080/GO - Conservação e recuperaçãoBR-153/GO - Conservação e recuperaçãoBR-251/GO - Conservação e recuperaçãoFerrovia de Integração Centro-Oeste - Uruaçu (GO) - Vilhena (RO) – estudo.Ferrovia Norte/Sul Palmas (Tocantins) Uruaçu (GO)

A construção da Ferrovia Norte-Sul, obra da VALEC En-genharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública, do Ministério dos Transportes, que detém a concessão para sua construção e operação é o destaque para a região, juntamente com o projeto de duplicação da BR-153.

O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul previa a construção de 1.550 quilômetros de trilhos, cortando os estados do Mara-nhão, Tocantins e Goiás. Com a Lei nº 11.297, de 09 de maio de 2006, da Presidência da República, que incorporou o trecho Açailândia-Belém ao traçado inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-Sul terá, quando concluída, 1980 quilômetros de extensão.

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RIMA 16

PLANOS E PROGRAMAS

Os planos e programas governamentais representam o conjunto de políticas públicas que agrupam diversas ações que visam o de-senvolvimento econômico e a melhor distribuição de benefícios sociais à população.

Interação com o Projeto de Duplicação da BR-153

A ferrovia Norte/Sul foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância interligando as regiões do país, principalmente, às produtoras de grãos. Desta forma, a operação da ferrovia num futuro pró-ximo, através da intermodalidade e políticas governamentais, vir a interagir com a BR-153 duplicada, pois o empreendimento visa ampliar a capacidade de tráfego, a redução do tempo de viagem e dos custos operacionais dos veículos de carga.

Programa FinalísticoO Programa Finalístico visa à implementação de bens e serviços

diretamente à sociedade.

Setor agropecuárioPrograma de Assentamentos para Trabalhadores RuraisObjetivo: promover a democratização do acesso à terra.Público-Alvo: trabalhadores rurais sem-terra.Órgão responsável: Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA).Atividades: licenciamento ambiental de assentamentos da reforma agrária e obtenção de imóveis rurais para a reforma agrária.

Meio AmbientePrograma: Conservação e Recuperação dos Biomas Bra-sileirosÓrgão Responsável: Ministério do Meio Ambiente (MMA).Objetivo: contribuir para a sustentabilidade dos biomas brasileiros, respeitando as suas especificidades, por meio da expansão e consoli-dação do sistema nacional de unidades de conservação e outras áreas protegidas, bem como para a definição e disseminação de políticas e práticas de conservação. Público-Alvo: sociedade.Projeto: implantação de corredores ecológicos.

Programa: Conservação e Uso Sustentável da Biodiversi-dade e dos Recursos Genéticos.Órgão Responsável: Ministério do Meio Ambiente (MMA).Objetivo: conhecer, conservar, recuperar e usar sustentavelmente a diversidade biológica e os recursos genéticos, promover o acesso e a repartição dos benefícios decorrentes do uso dos recursos genéticos e do conhecimento tradicional associado.Público-Alvo: povos indígenas, comunidades tradicionais e locais, pro-dutores rurais, setor empresarial, museus e herbários e a comunidade internacional.

Programa: Prevenção e Combate ao Desmatamento, Quei-madas e Incêndios Florestais - FlorescerÓrgão Responsável: Ministério do Meio Ambiente (MMA).Objetivo: Prevenir e combater desmatamentos ilegais, queimadas pre-datórias e incêndios florestais em todos os biomas brasileiros.Público-Alvo: sociedade.Atividade: fiscalização de atividades de desmatamento.

Programa: Plano Nacional de Prevenção, Preparação e Resposta Rápida a Emergências Ambientais com Produtos Químicos Perigosos - P2R2Órgão Responsável: Ministério do Meio Ambiente (MMA)Objetivo: prevenir a ocorrência de acidentes com produtos químicos perigosos, bem como aprimorar o sistema de preparação e resposta a emergências químicas no País.Ação: serão direcionadas segundo dois enfoques: Preventivo: prevenir, coibir, inibir e/ou desmotivar práticas que levem à ocorrência de acidentes envolvendo produtos químicos perigosos - (Implantação de sistemas preventivos).

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Corretivo: preparar, capacitar, integrar e otimizar os sistemas de aten-dimento de emergência com produtos químicos perigosos, dos órgãos públicos e privados, de forma a responder rápida e eficazmente aos acidentes envolvendo produtos químicos perigosos – (Implantação de sistemas e iniciativas de preparação e resposta (PAR – Plano de Ação e Emergência) dos órgãos públicos e privados responsáveis pelos mesmos).

SaúdePrograma de Saúde da Família (PSF)Órgão Responsável: Ministério da SaúdeObjetivo: oferecer assistência médica por meio de equipes multipro-fissionais, com acompanhamento da situação de saúde da família em uma determinada área geográfica. Público-Alvo: populaçãoAções: promoção e recuperação da saúde, prevenção, reabilitação de doenças e agravos mais freqüentes e na manutenção da saúde da comunidade.

Programa Nacional de DST e AIDS (PN-DST/AIDS)Órgão Responsável: Ministério da SaúdeObjetivo: reduzir a incidência do HIV/AIDS e melhorar a qualidade de vida das pessoas vivendo com HIV/AIDS”. As suas metas principais são: redução da transmissão vertical do HIV e da sífilis; aumento da cobertura do diagnóstico e do atamento das DST e da infecção pelo HIV; aumento da cobertura das ações de prevenção em mulheres e populações com maior vulnerabilidade; redução do estigma e da dis-criminação e a melhoria da gestão e da sustentabilidade”.

Programa Farmácia Popular do BrasilÓrgão Responsável: Ministério da SaúdeObjetivo: garantir acesso aos medicamentos, a preço de custo.Público-Alvo: população de baixa renda

Governo Estadual: Plano Plurianual - PPA 2008/2011

O Plano Plurianual do Estado de Goiás elaborou programas de desenvolvimento regional considerando as características naturais de cada região, as peculiaridades, os potenciais econômicos e em que áreas as respostas seriam mais rápidas mediante as intervenções feitas.

O projeto de duplicação da BR-153 abrange municípios das Regiões Centro-Goiano e Norte Goiano. Assim, foram selecionados programas que abrangem todo o território do estado de Goiás e que poderiam interferir com o projeto.

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RIMA 17

PLANOS E PROGRAMAS


Foram identificados três acampamentos na faixa de do-mínio, ou próximos da BR-153: Boa Sorte, Terra Nossa e Maria Bonita. Estes se encontram em situação de “inva-são”, pois não são regularizados pelos órgãos competen-tes, podendo futuramente, constituir um conflito. O pro-grama de assentamento para trabalhadores rurais poderá interagir de maneira positiva com o projeto de Duplicação da BR-153, pois tem como objetivo promover o acesso à terra, transferindo esses acampamentos para local apropriado e le-galizado, liberando a faixa de domínio.


Os programas ambientais citados terão uma interferência posi-tiva com o projeto de duplicação da BR-153, na medida em que propõem a proteção, conservação do bioma cerrado e seu uso sustentável, prevenção, combate ao desmatamento e queima-das e por conseguinte, potencializarão as medidas de controle ambiental que serão indicadas no estudo, sobretudo na fase de operação

O P2R2 será positivo para a BR-153 duplicada, pois apresenta-rá ações preventivas e corretivas de forma a evitar acidentes.


Os programas temáticos de saúde (parceria entre os níveis es-tadual e municipal, ou ainda entidades filantrópicas e o SAMU) interessam positivamente ao projeto da BR-153, pois estão di-rigidos a atender as ações de vigilância, controle e prevenção de doenças infecciosas ou não, além da atenção básica e hos-pitalar.

Setores ProdutivosPrograma de Desenvolvimento da CompetitividadeÓrgão Gestor: SEPLAN - Secretaria do Planejamento e Desenvolvi-mento Objetivo: Incrementar a competitividade dos setores produtivos do EstadoPúblico-Alvo: setores produtivos da economia goiana.

O Programa de Desenvolvimento da Competitividade promove o fortalecimento econômico de Goiás com melhoria dos fatores competi-tivos, no contexto global, consolidando o desenvolvimento por meio da priorização de segmentos de eficiência e dinamismo para a economia. Uma das ações desse programa, consiste na interação com a implan-tação da Ferrovia Norte-Sul.

Turismo Programa de Identificação e Desenvolvimento TurísticoÓrgão Gestor: AGETUR - Agência Goiana de Turismo Objetivo: identificar as potencialidades e as necessidades dos municí-pios e da atividade turística a fim de subsidiar as ações específicas de desenvolvimento dos destinos turísticos visando sua sustentabilidade e buscando a qualidade do produto turístico.Público-Alvo: municípios que possam ter suas potencialidades turísti-cas identificadas e desenvolvidas.

O programa contempla o levantamento das informações que possibilitam o conhecimento das potencialidades e necessidades dos destinos turísticos, a fim de subsidiar as ações específicas de desen-volvimento das atividades turísticas.

Programa Mostra GoiásÓrgão Gestor: AGETUR - Agência Goiana de TurismoObjetivo: promover o estado em nível regional, nacional e internacional, transformando Goiás em um dos principais destinos turísticos, geran-do emprego e renda para as comunidades envolvidas no processo.Público-Alvo: turistas de Goiás, do Brasil e do exterior.

O Programa Mostra Goiás está fundamentado no potencial turís-tico resultante da localização geográfica privilegiada de Goiás - Co-ração do Brasil - em relação aos demais estados brasi-leiros e das diversidades ambientais, culturais, paisagísticas e econômicas que

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favorecem o desenvolvimento do turismo sustentável.

Infra-Estrutura energética, logística e obras públicas

Plano de Desenvolvimento do Sistema de Transporte do Estado de Goiás - PDTGÓrgão Gestor: SEINFRA - Secretaria de Estado de Infra-EstruturaObjetivo: tornar o Estado mais competitivo nos mercados brasileiro e mundial, por meio de um estudo detalhado da malha multimodal (ro-doviária, ferroviária e hidroviária) com projeções econômicas, expecta-tivas de demanda e possíveis intervenções para melhorar o esquema de logística existente dos próximos 15 anos. Público-Alvo: estado de Goiás

Através do estudo da malha rodoviária do estado de Goiás, o Pla-no conseguiu traçar um perfil do sistema de transporte atual do estado e aponta as principais rodovias goianas e as intervenções que serão necessárias para atender o aumento de demanda a longo prazo.

O PDTG não foi concebido exclusivamente para realizar obras e sim, para otimizar ao máximo a utilização da rede de transporte exis-tente.

Programa Conservação e Segurança da Malha RodoviáriaÓrgão Gestor: AGETOP - Agência Goiana de Transportes e Obras Objetivo: conservar, sinalizar e manter a malha rodoviária.Público-Alvo: usuários do transporte rodoviário estadual.Ações: conservação emergencial, sinalização, operação, fiscalização manutenção da malha rodoviária, construção, ampliação e reforma dos terminais rodoviários.

O Programa Conservação e Segurança da Malha Rodoviária atua na manutenção e preservação da malha rodoviária em condições de tráfego satisfatório, garantindo a vida útil do pavimento, e tem em vista proporcionar maior segurança e conforto aos usuários.

Programa Estrada Nova - Apoio ao Consórcio Intermunici-pal de Obras - CIMOsÓrgão Gestor: AGETOP - Agência Goiana de Transportes e Obras Objetivo: ampliar e conservar a rede rodoviária municipal, propiciando a melhoria das condições dos produtores rurais, bem como levar o desenvolvimento a todas as partes do estado.Público-Alvo: população dos municípios beneficiados, mais precisa-mente os produtores rurais.Ação: apoio à abertura e manutenção de estradas municipais.

O Programa Estrada Nova - Apoio ao Consórcio Intermunicipal de Obras - CIMOs promove a ampliação, recuperação e conservação das redes rodoviárias dos municípios, em parceria com as prefeituras através de consórcios, beneficiando diretamente a população e os pro-dutores rurais de Goiás.

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RIMA 1�

PLANOS E PROGRAMAS


O Programa de Desenvolvimento da Competitividade, objetiva incrementar a competitividade dos setores produtivos do estado, e nesse sentido, interage positivamente com o projeto de dupli-cação da BR-153, que pode ser considerado como um fator que contribuirá para a dinamização econômica das regiões Centro Goiano e Norte Goiano, caracterizadas pela forte presença do setor agropecuário. A duplicação da rodovia proporcionará a melhoria no escoamento da produção e redução do número de acidentes e custos de transporte.


O poder público, ciente da importância da indústria do turismo para a economia do estado de Goiás, deve garantir, de forma abrangente, todos os recursos que beneficiem e facilitem o de-senvolvimento do turismo.

Nesse setor, alguns municípios da área de influência do projeto da BR-153, que apresentam potencial turístico, serão beneficia-dos com a duplicação da rodovia. Dessa forma, a interação dos programas turísticos com o projeto de duplicação será positiva.


Segundo o PDTG, um dos investimentos incluídos como obras concluídas até o final de 2007, seria a recuperação da BR-153 Norte entre Anápolis e o estado de Tocantins. O Plano indicou que a conclusão da restauração da rodovia faria retornar o trá-fego a essa via, que vem se desviando à BR-080 e à GO-080.

Programa Melhoramento e Gerenciamento da Malha Rodo-viária Estadual – BIRDÓrgão Gestor: AGETOP - Agência Goiana de Transportes e Obras Objetivo: reabilitar, pavimentar, melhorar e gerenciar a malha rodovi-ária do estado.Público-Alvo: usuários que trafegam nas rodovias do estado.Ação: pavimentação de rodovias e obras complementares, reabilitação de rodovias, desen-volvimento institucional do Estado, eliminação de pontos críticos, fortalecimento institucional da AGETOP; gerenciamen-to ambiental e planeja-mento, gestão, estudos, projetos e supervisão.

O Programa Melhoramento e Gerenciamento da Malha Rodovi-ária Estadual - BIRD atua como fator de desenvolvimento de Goiás, assegurando estradas de melhor qualidade para a população e a eco-nomia. O programa é uma parceria do Estado de Goiás com o BIRD - Banco Mundial para o gerenciamento e melhoria da malha rodoviária do estado, incluindo a construção de pontes em concreto armado e bueiros celulares.

Programa Desenvolvimento da Rede Multimodal de Trans-porte Órgão Gestor: SEINFRA - Secretaria de Infra-Estrutura Objetivo: implantar, ampliar, conservar e projetar: intervenções, me-lhorias e obras. Para comporem os corredores de transportes nos diversos modais, bem como consolidar o PDTG em sua fase de im-plantação e ampliação.Público-Alvo: todo o Estado de Goiás.Ações: implantação e melhoria de acessos e terminais intermodais, adequação do sistema de transporte rodoviário ao PDTG, implantação de anéis viários em grandes cidades, implantação de obras de arte em rodovias municipais e estaduais, melhoria do transporte intermunicipal de passageiros.

O Programa Desenvolvimento da Rede Multimodal de Transpor-tes está fundamentado nos cenários estudados e definidos no PDTG - Plano de Desenvolvimento do Sistema de Transportes do Estado de Goiás (2007).

Programa Política Integrada Para o Serviço de Transporte RuralÓrgão Gestor: SEINFRA - Secretaria de Infra-Estrutura Objetivo: elaborar o mapeamento das vias vicinais do Estado para fins de composição de um Banco de Dados que Permita a priorização e definição dos serviços de manutenção, melho-ramentos das vias, economicidade de transporte, modicidade de tarifas, desenvolvimento regional.Público-Alvo: população do estado de Goiás - maioria dos municípios goianos. Ações: mapeamento das rodovias vicinais, desenvolver banco de da-dos multidisciplinar, otimização do sistema de tráfego.

Este programa busca induzir a otimização dos investimentos do Poder Público, nos níveis municipal, estadual e federal, reduzindo cus-tos em transporte estudantil, cargas de pequenos produtores rurais e outros transportes locais e regionais, permitindo estudos estratégicos para o desenvolvimento local e regional integrado às políticas esta-duais.

Projeto de Construção e Pavimentação da BR-080Órgão responsável: DNIT e AGETOP Objetivo: a construção da rodovia BR-080 propiciará um grande alívio ao tráfego das BRs 060/GO e 153/GO, gerando segurança, reduzindo custos e tempo nos deslocamentos. A rodovia beneficiará principal-mente os produtores agropecuários, facilitando o escoamento e fo-mentando as atividades de turismo e de empreendimentos minerais.

A pavimentação deste segmento rodoviário é de vital importância para a integração desta grande região do estado, tornando-se o inves-timento público indutor e catalisador do investimento privado. A região abriga em Luiz Alves, um dos complexos turísticos mais importantes do Rio Araguaia, com toda infra-estrutura hoteleira especializada no turismo de pesca, recebendo turistas de todo o mundo. A pavimen-

tação deste trecho atende ainda, o “Projeto de Irrigação” implantado pelo Governo Federal em Luis Alves, com grande produção de frutas e grãos.

Meio AmbientePrograma de Desenvolvimento de MicrobaciasÓrgão Gestor: AGENCIARURAL - Agência Goiana de Desenvolvimen-to Rural e Fundiário Objetivo: promover o desenvolvimento rural sustentável no estado de Goiás tendo como foco a microbacia hidrográfica como unidade de trabalho, a fim de garantir a manutenção dos recursos hídricos, fauna e flora, além de proporcionar a melhoria da qualidade de vida dos pro-dutores rurais envolvidos Público-Alvo: agricultores e trabalhadores rurais e suas famílias. Ações: promover sistemas de manejo de solo, implantação de siste-mas agroflorestais (SAFs), educação ambiental e social, recuperação de áreas degradadas, capacitação de gestores e multiplicadores em engenharia rural.

O Programa Estadual de Microbacias amplia a inserção dos agri-cultores e trabalhadores rurais no processo de desenvolvimento rural com observância na sustentabilidade e preservação ambiental, toman-do como unidade de ação a região da microbacia hidrográfica.

Com a implantação do Programa Estadual de Microbacias, os pro-blemas de degradação de recursos naturais são enfrentados de forma global e integrados. Assim, a erosão, presente na maioria das proprie-dades agrícolas, controlada de forma conjunta, garante a conservação do solo e do seu potencial produtivo em todas as áreas da microbacia hidrográfica. Da mesma forma, é possível evitar também que se agra-vem os problemas de erosão causados pelas estradas rurais e, ao mesmo tempo, reduzir os custos com sua manutenção.

Programa Goiás Qualidade AmbientalÓrgão Gestor: SEMARH - Secretaria do Meio Ambiente e dos Recur-sos Hídricos Objetivo: promover a melhoria da qualidade ambiental no estado de Goiás.Público-Alvo: empresários, proprietário de terras e beneficiários dos recursos naturais do estado de Goiás Ações: revitalização da bacia hidrográfica do Tocantins/Araguaia, re-dução de passivos ambientais, proteção de espécies ameaçadas, zo-neamento ecológico econômico, gestão integrada de resíduos sólidos; e outras.

O Programa Goiás Qualidade Ambiental surge da necessidade de se conciliar a proteção da natureza com o desenvolvimento social e econômico de forma eqüitativa, eficaz e eficiente, possibilitando a melhoria da qualidade de vida em Goiás.

Urbanização Programa de Desenvolvimento Local e Urbanístico Órgão Gestor: AGDR - Agência Goiana de Desenvolvimento Regional

•

•

RIMA 19

PLANOS E PROGRAMAS


Todos os programas citados objetivam assegurar e potencia-lizar os benefícios decorrentes de investimentos na melhoria e manutenção da infra-estrutura viária do estado. Assim, os programas mencionados terão uma interação muito positiva com o projeto de duplicação da BR-153, por ser um corredor de ligação norte/sul do país.


A maioria dos municípios da área de influência do empreendi-mento, não possui legislação ambiental específica e Conselhos Municipais de Meio Ambiente. A implantação dos programas ambientais propostos será bastante positiva para a região e, por conseguinte, para o projeto de duplicação da BR-153.

Expansão da agricultura

Objetivo: promover o desenvolvimento local integrado sustentável dos municípios de pequeno porte e o desenvolvimento urbanístico das ci-dades de médio e grande porte de Goiás. Público-Alvo: municípios de pequeno porte e Regiões Especiais de Planejamento.

O Programa de Desenvolvimento Local e Urbanístico desenvolve um conjunto articulado e integrado de ações, tendo em vista a interio-rização do desenvolvimento e a construção de cidades sustentáveis em Goiás.

O programa justifica-se pela necessidade do ordenamento e planejamento do espaço urbano nos municípios, principalmente das regiões especiais de planejamento, considerando as especificidades de cada região.

Programa Planejamento Urbano e Cidades Sustentáveis Órgão Gestor: Cidades - Secretaria Das Cidades Objetivo: promover o desenvolvimento econômico e territorial de forma socialmente justa e ambientalmente equilibrada, integrando espaço ur-bano ao espaço rural. Público-Alvo: população dos municípios goianos.

O Programa Planejamento Urbano e Cidades Sustentáveis está fundamentado na promoção da integração do espaço urbano ao rural de forma complementar e sistemática, valorizando a cultura local, ga-rantindo a justa inclusão social e o meio ambiente equilibrado.

Programa Fortalecimento da Gestão MunicipalÓrgão Gestor: Cidades - Secretaria das Cidades Objetivo: promover a qualificação do sistema de gestão territorial e

controle social, orientando esta gestão a partir de políticas públicas bem fundamentadas e estruturadas, fortalecendo o município como ente federado. Público-Alvo: gestores e lideranças comunitárias dos municípios goia-nos.

As Administrações Municipais de Goiás ainda apresentam dificul-dades na formulação e implementação de políticas públicas com vistas à maior eficiência, eficácia e efetividade da ação governamental. Em geral, estas dificuldades estão associadas à falta de qualificação e pre-paro técnico e, ainda, à falta de instrumentos administrativos e legais que pautem a gestão territorial.

Programa de Desenvolvimento Sustentável do Norte GoianoÓrgão Responsável: SEPLAN Secretaria do Planejamento e Desen-volvimento/Superintendên-cia de Planejamento e Controle.Objetivo: corrigir as distorções e os desequilíbrios da região, integran-do-a as demais regiões do Estado, impulsionando o setor produtivo visando o aproveitamento das potencialidades existentes, a geração de emprego e renda e a melhoria da qualidade de vida da população. Objetivos específicos: Promover o desenvol-vimento sustentável re-gional de forma planejada, integrada e equilibrada; Promover o forta-lecimento da economia da região para torná-la competitiva; Estimular projetos de geração de emprego e renda para melhoria das condições de vida da população local; Promover ações mitigadoras da degrada-ção ambiental existente, e monitorar ações de educação e preserva-ção ambiental que visem assegurar um desenvolvimento sustentável, dentre outros.

RIMA 20

PLANOS E PROGRAMAS


A rodovia tornou-se o principal meio de ligação da região Norte com outras regiões de Goiás e demais estados brasileiros.

A melhoria do acesso à região deve intensificar, sobretudo, a exploração agropecuária, bem como espera-se que ocorra uma expansão de todos os outros setores econômicos com a instalação de novos empreendimentos. Dessa forma, a tendência é que novamente ocorra um processo de urbanização, causado por essa expansão, com oferta de empregos e melhores condições de vida, tornando a região área de atração populacional.

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

Diagnóstico Ambiental A região a ser afetada pelo empreendimento

A área de influência de uma rodovia é toda a área geográfica que, direta ou indiretamente, sofre as modificações, sejam negativas ou positi-vas. Na realidade, a definição de áreas de influência estabelece os níveis nos quais os impactos serão considerados relevantes para análise.

As rodovias são empreendimentos lineares que tem a peculiaridade de atravessar gran-des extensões territoriais, transpondo limites municipais, bacias hidrográficas e formações vegetais.

Alguns impactos, principalmente aqueles provocados na fase de construção da rodovia, como por exemplo o corte de árvores, ocorre nos limites da faixa de domínio da rodovia. Outros impactos afetam áreas mais distantes, sobretudo, aqueles correlacionados ao meio socioeconômico, como por exemplo, a expansão do uso e ocupação do solo devido à melhor acessibilidade.

Assim, considerando as características do empreendimento, as interferências deste sobre o meio ambiente são diagnosticadas em três níveis de detalhamento:

RIMA 21

Área de Influência Indireta - AIIÁrea não diretamente associada com a rodovia e sua faixa de domínio, mas que sofre alterações geradas pelo em-

preendimento.Para os meios físico e biótico, considerou-se como AII a área total dos dezesseis (16) municípios interceptados atual-

mente pela rodovia (cerca de 18,43 mil km2), apresentados no quadro a seguir.

A AII para o meio socioeconômico é constituída por uma unidade espacial formada pelos municípios interceptados pela BR-153 e municípios com limites muito próximos a ela, sofrendo sua influência. Assim, a AII compreende vinte e qua-tro (24) municípios, sendo que dezesseis (16) deles atravessados pela rodovia e sete (7) municípios com limites próximos à rodovia.Municípios atravessados pela rodovia:Porangatu, Santa Tereza de Goiás, Estrela do Norte, Mara Rosa, Campinorte, Uruaçu, Hidrolina, São Luís do Norte, Nova Glória, Rialma, Rianápolis, Jaraguá, São Francisco de Goiás, Pirenópolis, Petrolina de Goiás e Anápolis.Municípios com limites próximos a rodovia:Formoso, Mutunópolis, Nova Iguaçu de Goiás, Itapaci, Santa Isabel, Carmo do Rio Verde, Uruana e Ceres.

Área de Influência Direta - AIDEntorno direto da rodovia, sobre o qual deverão incidir os impactos ambientais diretos da implantação e operação do

empreendimento, bem como das atividades associadas decorrentes como a instalação das estruturas de apoio às obras.Considerou-se como área de influência direta a área onde os impactos do empreendimento incidem diretamente sobre

os elementos dos meios: físico (relevo, solo, água, ar), biótico (remanescentes florestais, áreas de preservação permanen-te, fauna) e socioeconômico, onde se leva em conta os aspectos do uso e ocupação do solo, a existência de comunidades tradicionais (indígenas e quilombolas) e a possibilidade de ocorrência de sítios arqueológicos.

Foi definida como AID para o meio físico, uma faixa de quatro (4) quilômetros ao longo da rodovia, sendo dois (2) quilômetros para cada lado a partir do eixo central.

E para os meios biótico e socioeconômico delimitou-se uma faixa de seis (6) quilômetros ao logo da rodovia, sendo três (3) para cada lado do eixo central da rodovia.

Área Diretamente Afetada - ADAÁreas a serem submetidas a intervenções diretas das obras, tais como, faixa de domínio, alterações localizadas de

traçado, obras complementares, áreas de empréstimos, bota-fora e áreas a serem desapropriadas, incluindo-se, ainda, os passivos ambientais a serem recuperados.

A ADA definida para os três meios corresponde a uma faixa de terreno com largura de cento e vinte (120) metros ao lon-go da rodovia, sendo sessenta (60) metros para cada lado a partir do seu eixo principal. Esta faixa corresponde aos oitenta (80) metros da faixa de domínio da rodovia (40 m de cada lado), acrescidos de quarenta 40 metros (20 m de cada lado).

Resolução CONAMA nº 001/86 Art. 5º

“O estudo de impacto ambiental deverá definir os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pe-los impactos, denominada de área de influência do projeto, considerando, em todos os casos, a bacia hidrográfica na qual se localiza”.

AII dos meios físico e biótico - municípios interceptados pela BR-153/GO

Município Área (km2) Município Área (km2)Porangatu 4.�20 Nova Glória 413Santa Tereza de Goiás 795 Rialma 269Estrela do Norte 302 Rianápolis 159Mara Rosa 1.704 Jaraguá 1.��9Campinorte 1.06� São Francisco de Goiás 339Uruaçu 2.142 Pirenópolis 2.22�Hidrolina 5�0 Petrolina de Goiás 541São Luiz do Norte 5�6 Anápolis 91�

Fonte: IBGE, 2001


Áreas de Influência do Empreendimento

Base de Dados:SIEG - Sistema Estadual de Estatística e de Informações Geográficas de Goiás escala da fonte: 1/250.000

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BR 080

BR 070

GO 347

GO 225

GO 237

GO

353

GO 239

GO 338

BR 060

GO 334

BR 251

GO 244

GO 535

GO 435

GO 326

BR 070/GO 070

GO 425

GO 573

DF 290

GO 241

GO 230

DF 180

GO 473

BR 251/GO 230

GO 428

GO 477

BR 414/GO 241

GO 431

GO 459

GO 478

GO 474

GO 441

BR 080/GO 230

GO 222

GO 538

GO 481

GO 451

GO 439

GO 427

GO 460

GO 455

GO 416

GO 433

DF 430

GO 483

GO 522

BR 080/GO 244

BR 060/BR 153

GO 547

GO 324

GO 420

GO 529

GO 456

GO 466

BR 251/GO 434

DF 280

GO 512

BR 251/GO 435

DF 205

BR 251/GO 480

GO 523

BR 080/DF 220

GO 585

GO 525

DF 483

DF 085DF 095

GO 156/GO 230

DF 097

GO 548

GO 060

GO 222/GO 326

GO 156

/GO 3

47

BR 2

51/G

O 1

56 GO 154/GO 434

DF 075

BR 070

GO 353

BR 251

GO 222

GO 154

GO 326

GO 230

GO 239

GO 330

GO 347

GO 222

GO 230

GO 241

GO 222

GO 237BR 080/GO 342

GO 244

GO 326

GO 230

GO 230

GO 330

GO 334

GO 439

GO 239

GO 427

GO 239

BR 251

GO

154

BR 070

BR 251

GO 330

BR 153

GO 132

GO 239

GO 230

GO 164

GO 353

GO 241

GO 230

GO 070

RFF

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GO

154

Polio

duto

BR 1

53

GO

132

BR

414

GO

164

GO

142

GO

336

GO

438

GO

139

GO

156

GO

080

GO

429

GO

010

GO

532

GO

151

GO

437

GO

426

GO

482

GO

442

GO

520

BR

080/GO

241

GO

330

GO

448

BR

080/GO

424

GO

462

GO

070

GO

479

BR

153/BR

414

GO

404

BR 080/G

O 342

DF 001

DF 170

GO

556

BR 153/GO

080

GO

415

BR

414/GO

230

BR

153

/GO

241

GO

164

/GO

336

GO

553

GO

557

GO

070/G0 154

GO

154

/GO

336

GO

156

GO

080

BR 153/BR

414

GO

139

GO

080

BR

414

GO

156

DF

001

GO

154

GO

156

GO

154

BR 153

BR 1

53

GO

338

GO

164

GO

151

GO

156

GO

080

GO

241

GO

330

GO

338G

O 336

GO

164

GO

080

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164

BR

414

DF

180

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070

BR

414

GO

154

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GO

433

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154

GO

164

GO

154BR

060

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336

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156

GO

156

GO

164

GO

156

GO

334

BR 153

48°0

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48°3

0'0"

W

49°0

'0"W

49°3

0'0"

W

50°0

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13°0'0"S

13°30'0"S

14°0'0"S

14°30'0"S

15°0'0"S

15°30'0"S

16°0'0"S

16°30'0"S

Goiás

Faina

Ceres

Aracu

Uruana

Uruaçu

Rialma

Minacu

Itauçu

Crixas

Trombas

Jaraguá

Itapaci

Inhumas

Formoso

CaturaiAnicuns

Uirapuru

Luziania

Itaguaru

Itaguari

Itaberai

Heitorai

Guarinos

Guaraita

Goianira

Anapolis

Alexania

Rubiataba

Porangatu

Neropolis

Mara Rosa

Jesupolis

Hidrolina

Goianesia

Campinaçu

Adelândia

Abadiania

Novo Gama

Amaralina

Bonopolis

Rianapolis

MundoNovo

Mossamedes

Itapuranga

Damolândia

Campinorte

Barro Alto

Pirenópolis

Nova Veneza

Nova Gloria

Nova Crixas

Niquelândia

Mutunópolis

Goianápolis

Santa Isabel

Nova America

Avelinópolis

São Patricio

Sanclerlandia

NovoPlanalto

CamposVerdes

Vila Propício

Pilar de Goiás

Padre Bernardo

Colinas do SulAlto Horizonte

Mimosode Goiás

Buriti de Goiás

Estrela do Norte

Corumbade Goiás

CidadeOcidental

Ipiranga de Goiás

Taquaralde Goiás

São Luiz do Norte

Gameleirade Goiás

Petrolina de Goiás

Carmo do Rio Verde


Montividiudo Norte

Cocalzinhode Goiás

Americano do Brasil

Valparaisode Goiás







São Miguel do Araguaia



São Luiz de Montes Belos



Santo Antôniodo Descoberto

Brazabrantes

Ouro Verdede Goiás

Legenda

Sede

Rodovia

Área de EstudoBR-153 trecho em estudo

Área de influência direta - AID

(Meio Físico)

Área de influência direta - AID

(Meio Biótico/Socioeconômico)

Área de influência indireta - AII

(Meio Físico/Biótico)


(Meio Socioeconômico)

Brasil

Goiás

0 30 6015

Quilômetros

N

RIMA 22


RIMA 23

Diagnóstico Ambiental do Meio FísicoO Clima

A área de influência do empreendimento está inserida no domínio do clima tropical, ca-racterizado por duas estações bem definidas: verões chuvosos e inversos secos.

A caracterização climática da área foi ela-borada a partir de dados de duas estações

meteorológicas - Paranã e Pirenópolis, com informações extraídas das Normais Climato-lógicas - 1961-1990 (DNMET, 1992).

A estação de Pirenópolis está inserida no subtrecho Porangatu - Anápolis, enquanto que a estação de Paranã, pertence ao estado

de Tocantins, ao norte de Porangatu, na divi-sa entre Goiás e Tocantins.

Os quadros e gráficos a seguir, apresen-tam as características climáticas da região de Porangatu e da região entre Santa Tereza de Goiás a Anápolis.

Clima quente e boa aptidão agrícola caracterizam a área de inserção da BR-153

Características climáticas da região de PorangatuTemperaturas

Média máxima anual Média mínima anual Período mais quente Período mais frio32,1ºC 19,4ºC Setembro a abril Maio a agosto

ChuvasTotal anual Período chuvoso Período de redução Período seco1.395,55 mm Novembro a março Abril a outubro Maio a agosto

Características climáticas da região entre Santa Tereza de Goiás a AnápolisTemperaturas

Média máxima anual Média mínima anual Período mais quente Período mais frio22,9º a 23,9ºC 1�,2ºC a 19,3ºC Setembro a abril Maio a agosto

ChuvasTotal anual Período chuvoso Período seco1.766,2 mm Novembro a abril Maio a setembro

0

50

100

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300

Pre

cip

itaç

ão (

mm

)

Precipitação Total (mm)

Chuvas: total média (mm)Estação Pirenópolis Região de Porangatu

Estação Paranã Região entre Santa Tereza de Goiás a Anápolis

no período de 1961-1990 no período de 1961-1990

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350

Pre

cip

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ão (

mm

)

Precipitação Total (mm)

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL - Meio Físico

Os Tipos de Rochas

km 98,8 - Granitóide, rocha sã, presença de veios de quartzo

km 138,2 - Saprólito de gnaisse rosado, pouco alterado

km 183,9 - Alternância de saprólitos de xisto e gnaisse

km 203,9 - Alternância de quartzito pre-servado com folhelho ocre alterado km 260,8 - Folhelho cinza alterado

km 291,3 - Gnaisse, rocha sã, bandas claras e escuras preservadas

km 327,2 - Rocha gnáissica km 376,2 - Xisto ocre alterado km 408,3 - Xisto cinza alterado

A caracterização dos bens minerais que ocorrem ao longo da BR-153 no trecho Porangatu a Anápolis foi feita a partir de um levantamento no site do Departamento Nacional de Produção Mineral - DNPM, que identificou as áreas requeridas junto a este órgão até janeiro de 2008..

As principais substâncias requeridas são minério de ouro, areia, minério de níquel, minério de cobre, argila, ouro, ilmenita, argila, água mineral e outras.

km 139,8 - Relevo plano, com vertentes retilíneas de pouca declividade

km 183,7 - Morro com declividade eleva-da e extensos comprimentos de rampa km 187 - Área de relevo suave-ondulado

km 273 - Áreas de vázeasKm 286 - Rio das Almas com vegetação

ciliar preservada km 293,8 - Vista de morros e colinas

Os principais tipos de rochas que predominam na área de influência são as rochas quartzíticas, gnáissicas e xistos. Alguns afloramentos rochosos podem ser avistados na paisagem do entorno da rodovia.

O relevoO relevo da área de influência da rodovia inicia-se com altitudes em torno de 400 m em Porangatu e a partir de Estrela do Norte as altitudes

variam entre 400 a 600 m até as proximidades de Jaraguá, onde voltam a atingir valores de 800 a 1100 m em Anápolis, como apresentado na Figura ao lado.

As formas de relevo que ocorrem na paisagem de inserção da rodovia podem ser classificadas em:áreas planas e de relevo suave ondulado;área de morros, colinas e serras, com declividades elevadas;áreas de encostas íngremes e superfícies elevadas;áreas associadas à rede de drenagem, como várzeas, planícies fluviais, terraços fluviais e aluviais resultantes do entalhamento dos rios na elaboração do relevo da área.

As fotos a seguir, mostram aspectos do relevo da área de influência rodovia BR-153, trecho Porangatu/Anápolis.

••••

RIMA 24


Hipsometria da AIIBase de Dados:Altitude - Modelo SRTM EmbrapaSIEG - Sistema Estadual de Estatística e de Informações Geográficas de Goiás escala da fonte: 1/250.000

Ceres

Uruaçu

Jaraguá

Anápolis

Porangatu

Mara Rosa

Hidrolina

Rianápolis

Campinorte

Pirenópolis

Nova Glória

Rialma

Santa Tereza de Goiás

Estrela do Norte

São Luiz do Norte


Ceres

Uruaçu

Jaraguá

Anápolis

Porangatu

Mara Rosa

Hidrolina

Rianápolis

Campinorte

Pirenópolis

Nova Glória

Rialma


Estrela do Norte

São Luiz do Norte


Petrolina de GoiásPetrolina de Goiás

48°30' 0" W49°0' 0" W49°30' 0" W

15°30' 0" S

16°0' 0" S

Legenda

Sede

BR-153 trecho em estudo


Brasil

Goiás

Faixas de Altitude

Abaixo de 200

200 a 400

400 a 600

600 a 800

800 a 1.000

1.000 a 1.200

Acima de 1.200

10

Escala Gráfica

0 20 40 60 km

N

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S

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Serrada União

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AarreS

Serra

Bonsuce

sso

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xo

RIMA 25


A aptidão agrícola

Neossolos LitólicosSão solos bastante jovens, com reduzida capacidade de armazenamento de água

e reduzida profundidade, ocorrendo em áreas de declividade elevada, o que favorece o aumento da velocidade do escoamento superficial, intensificando sua propensão à erosão. Não são indicados para o plantio de lavouras.

Ocorrem localmente ao longo do subtrecho entre os kms 183 a 186, 203 a 205 e 214 a 225.

CambissolosSão solos, que normalmente possuem reduzida espessura, estrutura fracamente

desenvolvida e reduzida porosidade, com conseqüente redução da capacidade de ar-mazenamento de água. São muito propensos à erosão, reforçada por sua ocupação em áreas de relevo ondulado a forte ondulado.

Ocorrem ao longo do subtrecho entre os kms 121 a 141, 195 a 200, 222 a 225, 323 a 328, 336 a 343, 352 a 354 e 363 a 370.

LatossolosSão os solos de maior ocorrência na AID e ADA, muito evoluídos, com perfis profun-

dos e bem drenados e resistentes à erosão.Ocorrem com maior freqüência entre os kms 68 a 112, 120 a 131, 138 a 195, 198 a

280, 283 a 293, 304 a 400 e 422 a 435.

km 185,5 - Perfil de Neossolo Litólico

Perfil de Cambissolo - km 324

km 304,5 - Perfil de Latossolo Vermelho

A aptidão agrícola das terras é determinada pelo potencial de uso do solo em relação às exigências das diversas culturas. As classes e as categorias de aptidão agrícola permitem avaliar as possibilidades de cultivo de uma área em relação à cultura desejada, o que possibilita a identificação do potencial produtivo das terras nas suas diferentes categorias de uso e manejo.

O subtrecho da BR-153 Porangatu - Anápolis apresenta seis classes de solos: Latossolos, Argissolos, Nitossolos, Chernossolos, Cambisso-los e Neossolos Litólicos, cada uma com aptidões e limitações diferenciadas, dependendo das características do solo e de sua área de ocorrência (características de relevo, clima, etc.).

Os tipos de solos, suas características e aptidão agrícola, são apresentados nas fichas a seguir.

RIMA 26

Aptidão AgrícolaClasse de aptidão Tipo de utilização indicado Necessidades

- Inapta a restrita - Preservação da flora nativa- Pastagem natural ou plantada

- Não são indicados para lavouras


- Inapta, restrita a regular

- Preservação da flora nativa- Pastagem natural- Lavouras perenes

- Utilização de culturas que ofe-reçam maior proteção ao solo, associadas à práticas de con-trole de erosão


- Regular a boa - Lavouras (anuais ou pere-nes)

- Correção de pH e adubação


ArgissolosSão solos moderadamente drenados, nos quais a água é removida do solo um

tanto lentamente, de modo que o perfil permanece molhado por uma pequena, porém significativa, parte do tempo. São propensos à erosão.

Os Argissolos Eutróficos correm a partir do km 394 até o km 415 e mais local-mente no km 430.

Os Argissolos Distróficos ocorrem mais localmente, com destaque entre os kms 69 a 79, 111 a 121, 170 a 173 e 412 a 422.

NitossolosSão solos profundos, bem drenados e moderadamente sujeitos à erosão, mas com reduzida capacidade em reter nutrientes. Na

área de estudo ocorre tanto Nitossolos com elevada saturação em bases (nutrientes), quanto Nitossolos com saturação em bases reduzidas.

Estes solos ocorrem pontualmente no limite da AID, por volta dos kms 115 e 293 a 305.

ChernossolosSão solos que apresentam elevado teor de matéria orgânica, o que lhes confere elevado potencial agrícola. Entretanto, apresen-

tam horizonte B textural (com concentração de argila transportada do horizonte A), que os tornam suscetíveis à erosão.Ocorrem localmente ao longo do subtrecho, com destaque entre os kms 271 a 276, 281 a 284 e 293 a 305.

km 419,6 - Talude de Argissolo Dis-trófico, com ocorrência de pequenos

escorregamentos

RIMA 27


- Restrita a boa - Pastagem plantada ou natural- Lavouras (anuais ou perenes)

- Adoção de práticas de con-servação do solo, para evitar a perda por erosão


- Regular a boa - Pastagem plantada ou natural- Lavouras (anuais ou perenes)

- Adoção de práticas de conservação do solo, para evitar a perda por erosão


- Regular a boa - Lavouras (anuais ou perenes) - Adoção de práticas de conservação do solo, para evitar a perda por erosão


Os rios da região e a qualidade das águas

Usos da água

A qualidade das águas da área de influência da BR-153 é considerada satisfatória

A área de influência da BR-153 está inserida em duas importantes bacias hidrográficas brasileiras: a bacia do rio Araguaia/Tocantins e a bacia do rio Paraná/Paraguai, conforme apresentado na figura ao lado.

O Quadro a seguir apresenta as bacias hidrográficas federal e estadual e os principais cursos de água que sofrerão a interferência da duplicação da BR-153.

As águas dos rios são utilizadas principalmente para a irrigação, abastecimento urbano e dessedentação de animais o que pode ser evi-denciado pelo grande número de barramentos em fazendas que se encontram nas proximidades da rodovia. Já as águas subterrâneas têm uma grande utilização para o consumo humano, irrigação de hortas, jardins e até paisagismo. Essa utilização foi verificada em pequenos povoados, fazendas e postos de combustíveis.

RIMA 2�

Cisterna no km 69,8

Barramento - km 93,9

Bacia do Araguaia/TocantinsBacia Estadual Cursos de água

Rio Cana Brava - Ribeirão Funil- Córrego Água Branca

Rio Santa Tereza

- Córregos: Areão, Cipriano, do Meio, do Ouro, Suçuarana, Serra do Campo, Ourinho de Deus, da Serraria, Poção, Capim de Raiz, Duas Pontes, Santo Antônio e Lambari.

- Rios do Ouro e Veríssimo

Rio das Almas

- Córregos: Tinguizada, São Domingos, Mato Grosso, Taquaral, Barroso, do Pedro, da Lage, Sítio Velho, das Pedras, do Pó, do Tergino, do Barreiro, União, Modesto, Vitória, Barreirinho, Água Verde, Alegria, da Plaina, Boa Vista, Figueira, Seco, Fartura, Espinheiro, Bonsucesso, São Pedro, Água Limpa, Café, do Cedro, Marinho, do Retiro, do Beijo, Água Branca, das Lages, Ponte Seca, Aroeira, São João, Duas Águas, Ferrão Vermelho, Raizama, Corumbá, Grande, Cocal, do Retiro, dos Índios, do Chico, Degredo, Santa Rita, Ipanema, João Gomes, Barreiro, Tomé Pinto e do Ouro

- Rios: Vai-Vem, Mula, Macaco, Macaquinhos, Passa-Três, Lavrinha, Vermelho, São Patrício, Saraiva e Padre Souza

- Veredas: Lavrinha de BaixoBacia do Paraná/Paraguai

Rio Corumbá - Ribeirão Piancó- Córrego da Olaria


Hidrografia da AII

N


Ceres

Uruaçu

Jaraguá

Anápolis

Porangatu

Mara Rosa

Hidrolina

Rianápolis

Campinorte

Pirenópolis

Nova Glória

Rialma


Estrela do Norte

São Luiz do Norte


Petrolina de GoiásPetrolina de Goiás

Ceres

Uruaçu

Jaraguá

Anápolis

Porangatu

Mara Rosa

Hidrolina

Rianápolis

Campinorte

Pirenópolis

Nova Glória

Rialma


Estrela do Norte

São Luiz do Norte


Rio

Uru

Rio Maranhao

Rio

Areias

Rio Cana Brava

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Rio

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Rio

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Rio Mocambao

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Rio S. Bento

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Rio

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Rio Passa-Tres

Rio Capivari

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Rio Raizama

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Rio Lavrinha

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Rio do Peixe

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Rio das Almas

Rio O

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Rio

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48°30' 0" W49°0' 0" W49°30' 0" W

15°30' 0" S

16°0' 0" S

Rio das Almas

Rio Maranhão

Rio do Peixe

Rio Santa Tereza

Rio Corumbá

Rio Pintado

Entorno Represa Serra da Mesa

Rio Gregório

Rio Cana Brava

Rio da Meia Ponte

Rio Cana Brava

Rio Piracanjuba

Rio Formoso

Rio Formoso

Rio dos Bois 0 25 5012,5

Quilômetros

Legenda

Sede



Curso d´água

Limite de bacias

Bacia do Rio Araguaia

Bacia do Rio Tocantins

Bacia do Rio Paraná

Brasil

Goiás

N

RIMA 29


Qualidade das águasA qualidade das águas foi obtida a partir

da amostragem, análise e discussão sobre a presença de diversos elementos, como o oxigênio, o ferro, o fósforo, os óleos e as gra-xas, o mercúrio, o manganês e os coliformes fecais.

Foram analisadas amostras de água co-letadas em 05 pontos demarcados nos cursos de água em janeiro de 2008, conforme apre-sentados na figura a seguir.

Os resultados das análises dos parâme-tros físico-químicos e bacteriológicos encon-trados são apresentados no quadro a seguir.

De maneira geral, os ambientes amostra-dos são bem oxigenados (6,3mg/L a 7,8mg/L; superiores a 5 mg/L; VMP da Resolução Co-nama nº357/05, para águas da Classe II). Os valores de DBO variaram entre 0,2 a 0,3mg/L, concentrações muito abaixo dos padrões estabelecidos para águas de Classe II pela legislação vigente, indicando uma baixa con-centração de matéria orgânica.

A variação do pH (7,3 - 7,8) está dentro da faixa recomendada pela Resolução Cona-ma nº 357/2005 (6 a 9).

As concentrações de nitrato e fósforo

total estão de acordo com as determinações da legislação para cursos de água Classe II (VMP - Conama nº 357/2005).

A variação das medidas de turbidez (7,8 a 50,5 UNT), as concentrações de sólidos (sol. totais: 76,0 a 380,0 mg/L) e cor (80,0 - 306,0 mg/L Pt) já era esperada para ambien-tes aquáticos, em períodos chuvosos, em que ocorre o carreamento de sedimentos da sua bacia de drenagem. A turbidez e os sólidos totais estão de acordo com as determinações da legislação para cursos de água Classe II (VMP - Conama nº 357/2005.

Portanto, de acordo com os resultados da análise, a qualidade da água na área de influência do empreendimento foi considerada satisfatória.O quadro a seguir apresenta os resultados do IQA - Índice de Qualidade das Águas. A variável coliforme fecal foi a principal responsável pela

variação do IQA entre os pontos de coleta.

RIMA 30

Resultados das análises físico-químicas, bacteriológicas e clorofila

PARÂMETRO LQ UN P-01 P-02 P-03 P-04 P-05 357/05 CLASSE II(VMP)

Temperatura da água - ºC 26,3 25,9 25,� 2�,1 24,1 NRpH 0,1 7,5 7,53 7,26 7,36 7,�3 6 - 9Cor aparente 2,0 mg/L Pt 234,0 �0,0 306,0 300,0 20�,0 75,0Turbidez 0,1 NTU 24,0 7,� 50,5 32,9 19,� 100,0Demanda Bioquímica de Oxigênio 0,1 mg/L O2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,2 5,0

Demanda Química de Oxigênio 0,015 mg/L O2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 NR

Ferro Dissolvido 0,01 mg/L Fe 0,� 0,62 1,3� 1,25 2,03 0,3Fosfato 0,001 mg/L P 0,141 0,006 0,003 0,0� 0,003 NRFósforo Total 0,001 mg/L P 0,046 0,002 0,001 0,026 0,001 0,1*Nitrogênio Amoniacal 0,01 mg/L N-NH3 < LQ < LQ < LQ < LQ < LQ **Nitratos 0,01 mg/LNO3 0,02 0,01 0,01 0,01 0,02 10,0Nitritos 0,001 mg/LN-O2 < LQ < LQ < LQ 0,017 < LQ 1,0Oxigênio Dissolvido (%) - % 79,0 �6,0 �9,0 93,1 93,6 > 0,5Oxigênio Dissolvido 0,1 mg/L O2 6,3 6,73 7,24 7,27 7,�7 5,0Óleos e Graxas V.A. mg/L VA VA VA VA VA VASólidos Totais Dissolvidos 0,05 mg/L 46,3 30,2 20,2 22,2 21,0 500,0Sulfatos 1,0 mg/L SO4 1,0 < LQ < LQ < LQ < LQ 250,0Sulfeto 0,002 mg/L S 0,04 0,01 0,02 0,04 0,02 0,002Manganês Total 0,01 mg/L Mn 0,074 0,034 0,03� 0,066 0,049 0,1Mercúrio Total 0,0002 mg/L Hg 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002Materiais Flutuantes V.A. - Ausente Ausente Ausente Ausente Ausente NRSólidos totais 1,0 mg/L 76,0 3�0,0 332,0 276,0 12�,0 NROrtofosfato 0,001 mg/L PO4 0,105 0,004 0,002 0,060 0,002 NRClorofila A - μg/L ND ND ND ND ND 30Índice de Coliformes Totais - NMP/100mL 2,� x 103 2,2 x 103 7,9 x 102 2,� x 103 2,2 x 103 NRÍndice de Coliformes Termotolerantes - NMP/100mL 1,4 x 103 1,7 x 103 3,3 x 102 1,4 x 103 1,4 x 103 1,0x103

*VMP: 0,030 para ambiente lênticos; 0,050 para ambientes intermediário; e 0,1 para ambientes lóticos.**3,7mg/L N, p/ pH < 7,5; 2,0 mg/L N, p/ 7,5 < pH > �,0; 1,0 mg/L N, p/ �,0 < pH > �,5; 0,5 mg/L N, p/ pH > �,5.VMP: Valor Máximo Permitido; NR: Não Regulamentado, não existe limite estabelecido na legislação; LQ: Limite de Quantificação; VA: Virtualmente Ausente; ND - Não Detectado:Em vermelho – resultados que ultrapassaram o VMP pela Resolução Conama 357/05.

Ponto IQA Classificação(Nível de Qualidade)*

P1 - Rio do Ouro 69,07 MédioP2 - Passa Três 64,96 MédioP3 - Rio São Patrício �3,�0 BomP4 - Rio Saraiva 6�,37 MédioP5 - Rio Padre Souza 71,0� Bom


Pontos Amostradosda Qualidade das Águas


Ceres

Uruaçu

Jaraguá

Anápolis

Porangatu

Mara Rosa

Hidrolina

Rianápolis

Campinorte

Pirenópolis

Nova Glória

Rialma


Estrela do Norte

São Luiz do Norte


Petrolina de Goiás

Ceres

Uruaçu

Jaraguá

Anápolis

Porangatu

Mara Rosa

Hidrolina

Rianápolis

Campinorte

Pirenópolis

Nova Glória

Rialma


Estrela do Norte

São Luiz do Norte


Rio

Uru

Rio Maranhao

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reiasRio Cana Brava

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Rio Palmeira

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Rio Peixinho

Rio Formiga

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Rio

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Rio do Peixe

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Rio dos B

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Rio das Almas

Rio O

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48°30' 0" W49°0' 0" W49°30' 0" W

15°30' 0" S

16°0' 0" S

0 25 5012,5

Quilômetros

Legenda

Sede



Curso d´água

Ptos de coleta d´água c/ IQA Bom

Ptos de coleta d´água c/ IQA Médio

Brasil

Goiás

N

P1- Rio do Ouro, à jusanteda ponte na BR-153

P1- Vista a montante do ponto

P2- Rio Passa Três, à jusante da ponte na BR-153 P2- Vista a montante do ponto

P3 - Rio São Patrício, à jusante da ponte na BR-153 P3 - Vista a montante do ponto

P4 - Rio Saraiva, à jusante da ponte na BR-153

P 4 - Vista a montante do ponto

P5 - Rio Padre Sousa, à jusante da ponte na BR-153

P5 - Vista a montante do ponto

RIMA 31


Os níveis de ruído na BR-153

O ruído pode ser definido basicamente como sons indesejados. Apesar de a defini-ção ser um tanto simples, o ruído pode ainda ser considerado como uma composição de ondas de várias freqüências do tipo aperiódi-cas (Kinsler, 1982).

Estudos sobre a potência sonora de ve-

ículos mostraram que cada carro de passeio é uma fonte sonora de cerca de 70-75 dB(A), enquanto um veículo pesado gera cerca de 85 a 90 dB(A) (Pimentel-Souza, 2000). Nes-te contexto, o ruído de tráfego tem chamado cada vez mais a atenção de pesquisadores de diversas áreas ligadas à acústica, planeja-

mento urbano, engenharia de tráfego, plane-jamento de transportes, entre outras.

O ruído de tráfego é classificado como um ruído ambiental que consiste em uma forma de energia pouco concentrada quando comparada quantitativamente com outras for-mas de energia (Choay, 1979).

A caracterização da área e pontos de medição

A BR-153/GO é um importante eixo de ligação no país, principalmente para o es-coamento de cargas para a região norte do país. Conhecida popularmente como Belém-Brasília, a rodovia possui tráfego intenso de caminhões e treminhões. Este fato contribui negativamente para os níveis de ruído visto que a emissão sonora por este tipo de vei-culo é maior.

De forma geral, a partir de observações no local, o trecho analisado pode ser subdi-

vidido em 3 (treis) subtrechos e em 11 (onze) pontos de medição de ruído, conforme apre-sentado na figura a seguir. O primeiro é entre a cidade de Anápolis e o entroncamento com a rodovia GO-080. Nesse trecho verificam-se baixos volumes de tráfego, os menores verifi-cados no trecho entre Anápolis e Porangatu.

O segundo é um pequeno trecho entre o entroncamento da rodovia GO-080 até a cidade de Jaraguá, pois nesse local existe uma sobreposição das rodovias BR-153 e

GO-080 e que possui um elevado volume de tráfego.

O terceiro e último subtrecho é o restante da rodovia, de Jaraguá a Porangatu, caracte-rizado por volumes medianos de tráfego com significativa parcela de veículos pesados e destino, principalmente, ao norte do país.

Para avaliar os níveis de ruído da BR-153 utilizou-se os valores recomendados pela NBR 10151 (ABNT, 2000), conforme quadro a seguir.

RIMA 32

Fluxo de caminhões proximidades da Balança do DNIT - Uruaçu

Tipos de áreas Nível de ruído (dB)Diurno 7h - 22h Noturno 22h - 7h

Áreas de sítios e fazendas 40 35Área estritamente residencial, de hospitais ou escolas 50 45Área mista, predominantemente residencial 55 50Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55Área mista, com vocação recreacional 65 55Área predominantemente industrial 70 60


Pontos de Medição de RuídoBase de Dados:SIEG - Sistema Estadual de Estatística e de Informações Geográficas de Goiás escala da fonte: 1/250.000

Petrolina de Goiás

Ceres

Uruaçu

Jaraguá

Anápolis

Porangatu

Mara Rosa

Hidrolina

Rianápolis

Campinorte

Pirenópolis

Nova Glória

Rialma


Estrela do Norte

São Luiz do Norte


48°30' 0" W49°0' 0" W49°30' 0" W

15°30' 0" S

16°0' 0" S

!!

!

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0 25 5012,5

Quilômetros

Legenda

Sede


Pontos de medição de ruídos

Brasil

Goiás

9

8

7

6

5

3

21

11

10

4

1º SUBTRECHO

2º SUBTRECHO

3º SUBTRECHO

1º SUBTRECHO

2º SUBTRECHO

N

RIMA 33


Por se tratar de avaliação de ruído de tráfego e seus impactos no entorno, principalmente em áreas urbanas, utilizou-se também os valores recomendados pela Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (Lei Municipal n° 9341, 2007), Quadro a seguir.

A BR-153, em estudo é do tipo ‘Ligação Regional’ e, portanto, possui como nível má-ximo aceitável o valor de 70 dB(A) no período diurno.

Os pontos de medição têm característi-cas distintas e os níveis de ruído encontrados têm relação direta com o volume de tráfego, conforme esperado.

Dos onze pontos de medição, oito pos-suem características bastante semelhantes (pontos 3 a 10). Estes pontos estão muito próximos do valor recomendável para vias de ligação local, 70 dB(A), seja para mais ou para menos.

Destes, os pontos 4 a 6 e 7 a 9 estiveram

entre 70 e 72 dB(A) ou seja, estão no limite do que é recomendado.

O Ponto 3, apresentou 2 dB(A) abaixo do valor máximo preconizado, atendendo, por-tanto, o recomendado.

O Ponto 10 apresentou em uma das medições, Leq igual a 70 dB(A) e na outra medição valor ligeiramente superior de forma que se pode dizer que este também atende ao valor recomendado.

Já o Ponto 11, esteve cerca de 2 dB(A) acima do recomendado em um dia e quase 6 dB(A) em outro. Apesar de ter sido verificado um tráfego específico de vários treminhões seguidamente, este ponto pode ser classifi-

cado com ‘ligeiramente acima do recomen-dado’.

O Ponto 1, possui mais de 2 dB(A) abaixo do valor recomendado, atendendo, portanto, o que é preconizado. Já o ponto 2, é o que apresentou os maiores volumes de tráfego e, portanto, possui os maiores níveis de ruído, sendo que os valores encontrados não aten-deram aos valores máximos preconizados nos dois dias de pesquisa.

De forma geral, verifica-se que em prati-camente todos os pontos o nível sonoro está no limite ou ligeiramente acima do recomen-dado pelas Normas específicas.

A qualidade do ar na BR-153A poluição atmosférica pode ser reconhe-

cida como um dos dilemas ambientais mais importantes e controversos dos tempos mo-dernos. Desacelerar o aumento da poluição requer repensar e refazer o crescimento eco-nômico, social, político e cultural da socieda-de contemporânea.

No Brasil, a quantidade de fontes de emissão tem crescido rapidamente nas regi-ões metropolitanas, comprometendo a quali-dade de vida dos habitantes e atualmente, a frota de veículos é a maior fonte de emissões atmosféricas. A situação das rodovias brasi-leiras não é muito diferente dessa realidade. A manutenção inadequada e a idade da frota são fatores que contribuem para esse qua-dro.

Dentre deste cenário, o presente trabalho tem por objetivo diagnosticar e caracterizar a qualidade do ar na BR-153, trecho compreen-dido entre Porangatu e Anápolis, em Goiás, fornecendo subsídios para futuros monitora-mentos das condições atmosféricas nas áre-as de influência da rodovia, considerando a presença, a distribuição espacial e os efeitos dos poluentes atmosféricos existentes.

Para uma avaliação do Índice de Qua-lidade do Ar - IQA, nas áreas prováveis de interferência da BR-153, foram realizadas campanhas de amostragem de Partículas To-tais em Suspensão (PTS), Dióxido de Enxofre (SO2), Óxido de Nitrogênio (NOX), Dióxido e Monóxido de Carbono (CO2 e CO), durante o mês de dezembro de 2007, em 5 (cinco) pon-

tos, entre Anápolis e Porangatu.Nos pontos previamente selecionados

foram realizadas quatro amostragens de 24 horas para os parâmetros PTS e SO2, os demais parâmetros NOX, CO2 e CO, assim como, a temperatura ambiente e velocidade do vento foram tomadas a cada 30 km ao longo do trecho. A distância entre o ponto de amostragem e a rodovia se encontrava no máximo a 30 metros.

Os pontos selecionados para o estudo foram distribuídos em áreas de maior concen-tração populacional e fluxo rodoviário do tre-cho em estudo, dispostos na figura a seguir.

RIMA 34

GO-080 próximo da confluência com a BR-153

Classificação da viaNível de ruído

Diurno(7:00 às 19:00)

Vespertino(19:00 às 22:00)

Noturno(22:00 às 7:00)

Local 60 dB (A) 55 dB (A) 45 dB (A)Coletora 65 dB (A) 60 dB (A) 45 dB (A)Ligação Regional e Arterial 70 dB (A) 60 dB (A) 45 dB (A)


Pontos de Amostragemda Qualidade do AR


Ceres

Uruaçu

Jaraguá

Anápolis

Porangatu

Mara Rosa

Hidrolina

Rianápolis

Campinorte

Pirenópolis

Nova Glória

Rialma


Estrela do Norte

São Luiz do Norte


Petrolina de Goiás

48°30' 0" W49°0' 0" W49°30' 0" W

15°30' 0" S

16°0' 0" S

2

5

3

1

4

0 25 5012,5

Quilômetros

Legenda

Sede



Pontos de amostragem do ar

Brasil

Goiás

!

!

!

!

!

N

RIMA 35


No quadro a seguir são apresentados os resultados obtidos na amostragem dos 05 (cinco) pontos selecionados para análise de PTS, CO e SO2.

Nesse quadro são apresentados os resultados dos cálculos do Índice de Qualidade do Ar (IQA) para as Partículas Totais em Suspensão (PTS), Dióxido de Enxofre (SO2) e Monóxido de Carbono (CO).

Os resultados encontrados ficaram abaixo dos padrões atmosféricos aceitáveis, para todos os parâmetros. Como os pontos estudados, contemplaram os trechos mais movimentados da BR-153, certamente nos trechos de menores movimentos, sem influência direta das cidades próximas, os índices e padrões de qualidade do ar estão também, dentro do limite permitido pela legislação.

Cabe ressaltar, que o período estudado coincidiu com uma das estações que apresenta, segundo comprovações científicas, melhor qualida-de do ar, tendo em vista os altos índices pluviométricos e de umidade relativa.

RIMA 36

Local AmostragemConcentração

TS (kg/m3) Data da amostragem

SO2(kg/m3)

CO 1(ppm)

Data da amostragem (SO2

e CO)

ANÁPOLIS

1 19,26 1�/12/2007

195,60 1,00 1�/12/20072 17,54 19/12/20073 1�,71 20/12/20074 22,66 21/12/2007

JARAGUÁ

5 56,45 1�/12/2007

133,30 1,00 21/12/20076 60,1� 19/12/20077 51,66 20/12/2007� 113,�6 21/12/2007

CERES

9 34,�7 22/12/2007

106,70 1,00 24/12/200710 32,34 23/12/200711 19,72 24/12/200712 32,1� 27/12/2007

URUAÇU

13 140,11 23/12/2007

�4,40 1,00 23/12/200714 92,61 25/12/200715 107,77 26/12/200716 92,13 27/12/2007

PORANGATU

17 134,04 2�/12/2007

102,20 1,00 2�/12/20071� 91,00 29/12/200719 106,79 30/12/200720 106,09 31/12/2007

1 - média de 6 amostragens (período de 1 hora)Resolução do Conama 03/90 - Concentração de SO2 = 365 (μg/m3); Concentração de PTS = 240 (μg/m3) primário e 150 (μg/m3) secundário.

Local ColetaPTS SO2 CO

Concentração(mg/m3) IQA Concentração

(mg/m3) IQA Concentração(ppm) IQA

Anápolis

1 19,26 12,04

195,6 70,�7 < 1 10,�92 17,54 10,963 1�,71 11,694 22,66 14,16

Jaraguá

5 56,45 35,2�

133,3 60,16 1 10,�96 60,1� 37,617 51,66 32,29� 113,�6 61,13

Ceres

9 34,�7 21,79

106,7 55,59 1 10,�910 32,34 20,2111 19,72 12,3212 32,1� 20,11

Uruaçu

13 140,11 69,22

�4,4 51,76 1 10,�914 92,61 54,5�15 107,77 59,2516 92,13 54,43

Porangatu

17 134,04 67,35

102,2 54,�2 < 1 10,�91� 91,00 54,0�19 106,79 5�,9520 106,09 5�,73

BOA REGULAR

RIMA 37


Cerrado rupestre - formação predominantemente arbóreo-arbustiva, mas apresenta estrato herbáceo bem desenvolvido. Cerrado rupestre em área de serra.

Cerrado ralo - formação caracterizada por apresentar es-trato arbóreo baixo e rarefeito, e um estrato herbáceo essencial-mente graminóide e contínuo. Este subtipo de cerrado equivale ao campo cerrado.

Cerrado denso - vegetação predominantemente arbórea com estrato arbustivo e herbáceo mais ralos, A altura média das espécies encontra-se entre cinco a oito metros.

Cerrado típico - subtipo predominantemente arbóreo-arbus-tivo, com altura média entre três e seis metros. Cerrado típico registrado nas proximidades de Uruaçu.

Diagnóstico Ambiental do Meio BióticoA vegetação da área de influência da BR-153

Entre as espécies mais comuns do cerrado citam-se: pequi, cagaiteira, lixeira, mama cadela, bugre, chapada, jatobá do cerrado, cartucheira, vinhático, caraíba, mandioqueira, barbatimão, caqui do mato, faveira, jacarandá, pau santo, sucupira, caviúna do cerrado, capitão, tamboril do cerrado, carvoeiro, quina do cerrado, dedaleira, murici, bolsa de pastor, carne de vaca, laranjinha do cerrado, pau terrão, pau terrinha..

Cerrado e veredas destacam-se na área de influência da BR-153Na área de influência da BR-153 foram registradas formações vegetais típicas do bioma cerrado.

Bioma - é uma comunidade maior composta de todos os vegetais, animais e comunidades, incluindo os estágios de sucessão da área. É a unidade ecológica imediatamente superior ao ecossistema.

Os principais tipos de vegetação que aparecem na área de influência do empreendimento são o Cerrado, a Floresta Estacional e as Co-munidades Associadas às Coleções Hídricas.

Cerrado - Mata xerófita dos planaltos, de formação arbórea aberta, com vegetação herbácea abundante e cujas árvores são geralmente pequenas e tortuosas e de casca grossa.

RIMA 3�

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL - Meio Biótico

Cerradão - formação florestal composta por árvores com altura entre 10 e 12 metros, sendo que alguns indivíduos podem alcançar até 15 metros de altura. Entre as espécies arbóreas observadas nesta formação tem-se gonçalo alves, pequi, carvoeiro, açoita cavalo, pau terrão, canzil, pimenta de macaco, tingui, pau de sebo, capitão, sucu-pira, pau d’óleo, caqui do mato, folha miúda. Em alguns locais obser-va-se a presença da aroeira.

Veredas - estão presentes também com freqüência na paisagem, associadas às áreas de cerrado. São caracterizadas pela ocorrência de lençol freático aflorante ou muito próximo da superfície e cobertura vegetal predominantemente herbácea com a presença da palmeira buriti. Outra palmeira presente nesta fisionomia é a buritirana.

Floresta Estacional Semidecidual - das espécies observadas nesta fisionomia citam-se angico, peroba, espeto, ipê amarelo, pau d’óleo, canzil, louro, açoita-cavalo, carrapichão, cafezinho, pombeiro, capitão garrote, catiguá, negamina, folha miúda, bacupari, mama de porca, mutamba, jacarécandiúba, macaúba, tamboril, jacarandá de espinho, ingá e jatobá.

Floresta Estacional Decidual - sua principal característica é a elevada deciduidade de seus componentes arbóreos que ocorre durante a época seca do ano. As árvores arbóreas típicas deste am-biente são a aroeira (espécie citada na relação das espécies da flora brasileira ameaçadas de extinção (Portaria nº 6 - N de 15/01/1992, IBAMA), o chichá, a mutamba, a maria pobre e o angico.

Nas veredas em transição para a floresta ciliar ocorrem, ainda, outras espécies que também estão associadas às florestas alagadas ou florestas ribeirinhas com influência fluvial permanente, como pindaíba, amescla e pombeiro.

As veredas constituem-se numa importante fonte de recursos hídricos, funcionando como nascentes de cursos de água, possuindo grande valor estético-paisagístico. Desempenham um papel ecológico importantíssimo, propiciando a manutenção de espécies vegetais e alimento, abrigo e ambiente adequado para reprodução dos animais nativos.

Floresta Estacional - apresenta-se dois tipos: Decidual ou Semidecidual. O conceito ecológico dessas florestas relaciona-se ao clima de duas estações, a chuvosa e a seca e, estão associadas à queda das folhas (caducifólia) no período seco. Portanto, Florestas Estacionais são denominadas semidecidual quando a porcentagem de árvores do conjunto florestal que perdem as folhas na estação seca está entre 20% a 50% e, decidual, quando esta porcentagem está acima de 50%.

A Floresta Estacional é outra cobertura vegetal da área de influência que inclui as florestas submetidas ao clima de duas estações, podendo-se distinguir:

RIMA 39


Floresta ciliar - diferencia-se das demais florestas por ocupar margens de cursos de água. O termo “formação ribeirinha” também é utilizado para designar esta formação. A comunidade vegetal é for-mada por espécies adaptadas a solos com maior umidade e às inun-dações periódicas, sendo freqüentes ingá, pombeiro, sangra de água, jenipapo, gameleira, landim, amescla e taúba.

Comunidades Associadas às Coleções Hídricas - as coleções hídricas podem ser subdivididas em duas categorias: Ambientes lóticos (águas correntes) representados pelos córregos e rios e Ambientes lênticos (águas paradas) representados pelos diversos açudes construídos ao longo de veredas e de pequenos córregos. Nos ambientes lênticos, desenvolvem-se comunidades vegetais adaptadas a viver dentro da água ou em locais com solos satu-rados e com baixa tensão de oxigênio. Estas comunidades são formadas por vegetais superiores denominados, genericamente, de macrófitas aquáticas. Entre as espécies observadas cita-se: tiriricas, junco, aguapé e taboa.

Comunidade de macrófitas aquáticas ocupando açudeLagoa natural temporária colonizada predominante-

mente pelo junco

Floresta ciliar em cabeceira de vereda.Floresta ciliar, comum ao longo dos cursos de água de

maior porte existentes na área de influência direta

Floresta ciliar de curso de água de médio porte, corredor ecológico natural

RIMA 40


Detalhe de floração do buriti

Detalhe de frutificação da macaúba

Frutificação da sucupira branca, utilizada na medicina caseira

Detalhe do fruto de baru

Tronco de barbatimão com re-moção da casca, utilizado como

medicinal.Floração da pimenta de macaco, cujas sementes

são utilizadas como condimento

Detalhe do tingui utilizado para produção de sabão (sementes), o qual possui também propriedades medicinais

Floração de Cochlospermum regium, espécie do cerrado com uso medicinal e potencial ornamental.

Plantas da área de influência da BR-153 são recursos econômicos e medicinaisVárias espécies registradas na área de influência produzem recursos alimentares consumidos pelo homem e pelos animais, desempenhan-

do, portanto, papel importantíssimo como o suporte para fauna e representando fonte de renda e de alimento para a população humana local. Além do fornecimento de alimento para os animais silvestres e para o homem, as plantas locais ainda fornecem outros recursos como madeira para diversos fins, corantes, substâncias medicamentosas e algumas possuem potencial como ornamentais e oleaginosas. Entre as espécies utilizadas pelo homem ressalta-se o pequi, a cagaita, o baru, o jatobá, a mangaba, o caju, o buriti, a macaúba, o araticum e a gueiroba.

As fotos a seguir apresentam formas de utilização de algumas das espécies citadas acima.

RIMA 41


Vista parcial mostrando o processo de fragmentação da cobertura vegetal natural pela agricultura e pecuária

Substituição da vegetação nativa por cultivo de soja e, ao fundo, remanescente de cerrado rupestre

Corte seletivo de madeira em área de preservação permanente - floresta ciliar

Área de preservação permanente - Vereda – ocupada por pastagem

Estado de conservação da cobertura vegetal nativaA vegetação nativa da área de influência apresenta os seguintes aspectos: - Elevada fragmentação da cobertura vegetal; - Intensa substituição de vegetação nativa por pastagens e áreas de cultivo; - Ocupação de áreas de preservação permanente; - Secundarização das áreas remanescentes em função da exploração seletiva de madeira, do pisoteio e pastoreio de gado, exploração de

jazidas, assoreamento de drenagens e ocorrência periódica de fogo.

A vegetação nativa das margens da rodoviaDe maneira geral, a vegetação nativa nas margens da rodovia encontra-se bastante secundarizada em função, principalmente, da ocorrência

de queimadas periódicas, que causam uma degradação paulatina dos remanescentes presentes na faixa de domínio e adjacências.

A vegetação nativa aparece em vários trechos da rodovia, muitas vezes em ambas as margens, por vezes restrita à faixa de domínio ou

formando uma faixa contínua.

A degradação imposta a estas áreas promove a substituição dos elementos nativos por gramíneas como o andropogon e braquiária, sendo

comum a ocorrência de árvores isoladas ou de grupamentos remanescentes da vegetação original. O corte seletivo de árvores também foi registrado, contudo não representa impacto forte sobre a vegetação.

Parte da faixa de domínio da rodovia encontra-se atualmente ocupada por gramíneas forrageiras (fotos a seguir), sendo que, em alguns casos, existem cercas de divisa com utilização da faixa como pastagem.

Uma outra parcela também expressiva está ocupada com cultivos de subsistência (mandioca, milho, arroz) ou mesmo plantios comerciais onde predominam a cana de açúcar, soja, sorgo e milho.

Faixa de domínio da rodovia, margem esquerda, onde se observa a presença de árvores mortas em função de fogo. Parte do remanescente contíguo à faixa também foi afetada. Notar ainda a presença de gramíneas forrageiras na faixa de domínio.

RIMA 42


Trecho da rodovia onde se observa rema-nescente de cerradão expressivo

Trecho da rodovia com transposição do rio das Almas onde se observa floresta ciliar estreita e secundarizada, com pastagem

ocupando grande parte da Área de Preservação Permanente

Interceptação de vereda pela rodovia com leito situado na área de preservação perma-

nente da mesma

Remanescente de cerradão ocupando a faixa de domínio da rodovia

Ocorrência de vereda com elementos de cerrado, margem esquerda da rodovia

Remanescente de floresta estacional, mar-gem esquerda da rodovia

Faixa de domínio da rodovia colonizada por gramíneas forrageiras, condição comum ao longo do trecho de estudo, com presença de árvores remanescentes do cerrado que recobriam originalmente a área

Remanescentes de cerrado denso ocupando as duas margens da rodovia. Notar maior secundarização na faixa do alinhamento de

árvores junto ao acostamento

Cultivo de sorgo na faixa de domínio da rodovia. À direita da foto, remanescente de cerradão com transição para floresta

semidecidual

Observam-se trechos onde a vegetação mostra um bom grau de conservação, se es-tendendo por dois quilômetros ou até mais. Predominam as formações de cerrado (denso e típico) e cerradão (foto a seguir). Mais ra-ramente ocorrem florestas deciduais, cerrado rupestre e cerrado ralo.

Nas drenagens são observadas veredas e florestas ciliares, muitas vezes associadas a florestas semideciduais. Estas formações

apresentam graus de conservação diversos (fotos a seguir), ocasionados, principalmen-te, pela ocupação da faixa de preservação permanente por pastagens e cultivos. Raros destes trechos apresentam bom estado de conservação. Quando da implantação da rodovia, certamente ocorreu a supressão de formações vegetais com a interceptação de vários remanescentes, inclusive de florestas ciliares e de veredas, promovendo aumento

do efeito de borda e impactos associados.Estes impactos já foram, em grande

parte, assimilados. Nota-se, contudo, uma tendência crescente de substituição da ve-getação nativa por cultivos temporários e mesmo permanentes na faixa de domínio da rodovia, realizados por proprietários vizinhos à rodovia ou por trabalhadores rurais das pro-ximidades.

RIMA 43


Os corredores ecológicos naturais e as plantas em extinção

Na área de estudo da BR-153 existem dois grandes grupos de corredores ecológi-cos naturais:

as formações vegetais ribeirinhas existen-tes ao longo do rio das Almas e seus princi-pais afluentes, associadas a remanescen-tes nativos de cerrado e outras formações florestais. Essas formações formam corre-dores naturais de dispersão tanto da fauna quanto da flora, interligando áreas rema-nescentes de grande expressividade regio-

-

nal, quase sempre localizadas nas regiões de serras, presentes em ambas as mar-gens da bacia do rio das Almas. Por meio destes corredores é possível, por exemplo, a conexão entre a serra das Divisões ou de Santa Marta e a serra dos Pirineus, via rio Uru - Almas - ribeirão do Corvo;serras revestidas principalmente por cer-rado rupestre, cujos remanescentes apre-sentam um elevado grau de conservação. Entre as serras presentes na região desta-

-

cam-se a serra dos Pirineus, serra Doura-da, serra de Jaraguá, serra Grande e parte da serra da Mesa. Este corredor apresenta maior expressividade para grupos de maior capacidade de dispersão (aves, grandes mamíferos).

Os dois corredores citados podem ser visualizados na figura “Corredores Ecológi-cos Naturais” a seguir, na região de estudo do projeto de duplicação da BR-153/GO.

Rio das Almas com margens protegidas por floresta ciliar compondo corredor ecológico de grande importância regional

Em função do posicionamento da ro-dovia BR-153 (direção norte-sul) em rela-ção à rede hidrográfica e ao alinhamento das serras existentes na região, observa-se que a ADA intercepta grande parte da drenagem principal formada pela bacia do rio das Almas, considerada como prin-cipal corredor ecológico natural.

A rodovia também está localizada entre conjuntos de serras com vegetação

bem preservada e que compõem outro corredor ecológico de destaque na pai-sagem, sobretudo para grupos de maior capacidade de dispersão (aves, grandes mamíferos).

A rodovia BR-153, e a respectiva faixa que compõe a ADA, se posiciona próxima a algumas serras (Serra Gran-de, Serra Dourada, Serra de Jaraguá) e, em alguns casos, intercepta trechos de

outras, como a Serra das Divisões ou de Santa Marta.

Dentre as espécies registradas na área de influência, apenas duas são ame-açadas de extinção: a aroeira e o gon-çalo alves, ambas incluídas na categoria “Vulnerável“ conforme Lista Oficial Lista Oficial de Espécies da Flora Brasileira Ameaçadas de Extinção (Portaria 37-N, 03/04/1992 - IBAMA, 1992).

Corredores Ecológicos - são faixas de vegetação que possibilitam a conexão entre florestas, permitindo o trânsito de animais e a dispersão de sementes. Desta forma, garante que as espécies animais e vegetais compartilhem seus genes, ajudando na conservação da diversidade biológica. Os corredores podem unir Unidades de Conservação, reservas particulares e outras unidades naturais.

RIMA 44

Corredores EcológicosBase de Dados:Altitude - Modelo SRTM EmbrapaSIEG - Sistema Estadual de Estatística e de Informações Geográficas de Goiás escala da fonte: 1/250.000

P

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BR 080

BR 070

GO 347

GO 225

GO 237

GO 353

GO 239

GO 338

BR 060

GO 244

GO 535

GO 435

GO 326

BR 070/GO 070

GO 425

GO 573

DF 290

GO 241

GO 230

DF 180

GO 473

BR 251/GO 230

GO 428

GO 477

BR 414/GO 241

GO 431

GO 459

GO 478

GO 474

GO 441

BR 080/GO 230

GO 222

GO 538

GO 481

GO 451

GO 439

GO 427

GO 460

GO 455

GO 416

GO 433

DF 430

GO 483

GO 522

BR 060/BR 153

GO 547

GO 420

GO 529

GO 466

BR 251/GO 434

DF 280

GO 512

BR 251/GO 435

DF 205

BR 251/GO 480

GO 523

BR 080/DF 220

GO 585

GO 525

GO 156/GO 230

GO 548

GO 222/GO 326

GO 156/G

O 347

BR 2

51/G

O 1

56 GO 154/GO 434

BR 070

GO 353

BR 251

GO 222

GO 154

GO 326

GO 230

GO 239

GO 330

GO 347

GO 222

GO 230

GO 222

GO 237BR 080/GO 342

GO 244

GO 326

GO 230

GO 230

GO 330

GO 334

GO 439

GO 239

GO 427

BR 251

GO 154

BR 070

BR 251

GO 330

BR 153

GO 132

GO 239

GO 230

GO 164

GO 353

GO 241

GO 230

GO 070

RFFS

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154

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BR 1

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BR

414

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139

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156

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442

GO

520

BR

080/GO

241

GO

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GO

448

BR

080/GO

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BR

153/BR

414

GO

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BR 080/G

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GO

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BR 153/GO

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BR

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BR

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553

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557

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154

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336

GO

080

BR 153/BR

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139

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BR 153

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334

BR 153

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Trombas

Jaraguá

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Uirapuru

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Itaguari

Itaberai

Heitorai

Guarinos

Guaraita

Goianira

Anapolis

Alexania

Rubiataba

Porangatu

Neropolis

Mara Rosa

Jesupolis

Hidrolina

Goianesia

Campinaçu

Adelândia

Abadiania

Amaralina

Bonopolis

Rianapolis

MundoNovo

Mossamedes

Itapuranga

Damolândia

Campinorte

Barro Alto

Pirenópolis

Nova Veneza

Nova Gloria

Nova Crixas

Niquelândia

Mutunópolis

Goianápolis

Santa Isabel

Nova America

Avelinópolis

São Patricio

Sanclerlandia

NovoPlanalto

CamposVerdes

Vila Propício

Pilar de Goiás

Padre Bernardo

Colinas do Sul

Alto Horizonte

Mimosode Goiás

Estrela do Norte

Corumbade Goiás

Ipiranga de Goiás

Taquaralde Goiás

São Luiz do Norte

Gameleirade Goiás

Petrolina de Goiás

Carmo do Rio Verde


Montividiudo Norte

Cocalzinhode Goiás

Americano do Brasil

Valparaisode Goiás







São Miguel do Araguaia





Santo Antôniodo Descoberto

Brazabrantes

Ouro Verdede Goiás

Brasil

Goiás

0 30 6015

Quilômetros

1465,42

15,6732

Altitude

Corredor em vegetação ribeirinha

Corredor em serra

Legenda

Sede

Rodovia

Área de Estudo BR-153Trecho existente

Trecho previsto (duplicação)

Ferrovia Norte e Sul

AID - 3 km

N

48°3

0'0"

W

49°0

'0"W

49°3

0'0"

W

50°0

'0"W

13°0'0"S

13°30'0"S

14°0'0"S

14°30'0"S

15°0'0"S

15°30'0"S

16°0'0"S

16°30'0"S


RIMA 45


Local de instalação de armadilha - Fazenda Santo Antônio, município de Porangatu/GO

Local de instalação de armadilha na Fazenda Lagoa Bonita, município de Uruaçu/GO

Local de instalação de armadilha Fazenda Sr. Hélio, município de Jaraguá/GO

Local de instalação de armadilha, Fazenda Baliza, município de Campinorte/GO

Os Animais da Área de Influência da BR-153Os insetos e sua importância epidemiológica para área de influência da BR-153

Na área de influência da BR-153 foram identificadas 47 espécies de insetos, distribuídas nas duas famílias investigadas: Culicidae (27) e Psychodidae (18). Dentre as espécies capturadas foram encontrados vetores de malária, dengue, febre amarela, filariose e leishmaniose.

Os Culicídeos são insetos conhecidos tam-bém como mosquitos, pernilongos, muriço-cas ou carapanãs.

Endemia - doença que ocorre habitualmen-te e com incidência significativa em dada população e/ou região.

Os Psicodídeos hematófagos são os mosquitos da subfamília Phlebotominae. Os fle-botomíneos são pequenos insetos responsáveis pela transmissão de algumas doenças aos humanos e animais, como a leishmaniose. No Brasil, são conhecidos por diferen-tes nomes de acordo com sua ocorrência geográfica, como tatuquira, mosquito palha, asa dura, asa branca, cangalhinha, birigui, anjinho, entre outros.

O quadro a seguir apresenta as espécies de Culicídeos e Psicodídeos capturadas na área de influência da BR-153 que atuam como vetores de endemias.

As fotos a seguir são dos locais onde foram instaladas as armadilhas utilizadas para a captura dos insetos.

Vetor Culicídeos/Espécie Endemia

Principal- Anopheles darlingi- Anopheles albitarsis- Culex quinquefasciatus

- Malária e Filariose

Secundário

- A. Scapularis - A. Evansae- A. Triannulatus- A. Rangeli- A. Deoneorum- A. Brasilensis- A. Oswaldoi- A. Punctimaculata- C. Nigripalpus- Haemagogus tropicalis- H. Splenders- Wyeomyia sp.- L. Durhami- C. Declarator

- Malária, Dengue, Febre Ama-rela e Filariose

Vetor Psicodídeos/Espécie Endemia

Principal - Lutzomyia whitmani- Lutzomyia longipalpis). - Leishmaniose

RIMA 46


Vinte espécies de répteis completaram o resultado obtido, sendo (8) oito lagartos, (7) sete serpentes, (3) três quelônios, (1) uma cobra-de-duas-cabeças e (1) um jacaré.

A seguir fotos de alguns exemplares encontrados na região em estudo. Nenhuma espécie encontra-se sob algum grau de ameaça.

O maior número de espécimes captu-rados foi de Culex quinquefasciatus, encon-trado em grande número em áreas urbanas, evidenciando que os ambientes estudados já foram alterados em função de atividades como desmatamentos, sendo ocupados atu-almente por plantações e pastagens.

A ausência de alguns registros para a área de estudo também é destaque, como é o

caso de Aedes aegypti. Apesar da espécie não ter sido encontrada nas áreas trabalhadas, sabe-se da ocorrência de dengue em todos os municípios ao longo do empreendimento. Por isso, qualquer alteração no equilíbrio do ambiente atual pode provocar uma rápida ex-pansão dos indivíduos desta espécie.

O registro da espécie Aedes albopictus, apesar de ocasional, pode ser interpretado

da mesma forma, com risco de expansão em curto prazo, podendo vir, inclusive, a consistir um novo registro para a região. Pelos resul-tados obtidos, tem-se que os municípios de Porangatu, Uruaçu, Nova Glória, Rianápolis e Jaraguá se encontram nas regiões de maio-res focos de vetores de doenças (dengue, febre amarela, malária e leishmaniose).

Os anfíbios e os répteis da regiãoAtravés das amostragens diretas realizadas em campo, foram registradas 34 espécies de

anfíbios nas áreas alocadas na BR-153/GO, como rãzinhas, sapo, sapo cururu, sapo de chifre, perereca amarela, perereca, rã-carneiro, perereca verde, rã verde, rã-manteiga, rã-assobiado-ra, rã-pimenta e rã-cachorro.

A seguir fotos de alguns exemplares encontrados na região em estudo. Nenhuma espécie encontra-se sob algum grau de ameaça.

Sapo de Chifre Rã Perereca

Répteis - grande classe de animais ver-tebrados de caráter rasteiro, inclui for-mas bastante distintas como tartarugas, serpentes, lagartos e crocodilianos. Seu corpo é coberto por pele seca e dura, dotada de escamas ou placas.

Cagado Iguana

Cobra Lagarto

Anfíbios - classe de animais vertebra-dos, que podem viver tanto na água como na terra, inclui os sapos, as rãs, salamandras entre outros, de pele lisa e sem escamas.

RIMA 47


Cuíca - espécie comum na área de amostragem Gambá - espécie comum na área de amostragem

Animais atropelados são constantes na BR-153Os atropelamentos na BR-153 são constantes e foram responsáveis pela grande maioria dos registros de mamíferos de médio e grande

porte (13 espécies).A seguir são apresentadas as fotos de algumas das espécies de mamíferos registradas pelos atropelamentos.

Uma observação importante se refere à taxa de atropelamento de anfíbios e répteis na rodovia BR-153; o registro de oito espécies pertencentes a ordens distintas foi realizado por intermédio de exemplares encontrados atropelados (um lagarto, quatro serpentes, um quelônio, uma anfisbena e um jacaré).

Das espécies de mamíferos registradas duas figuram como ameaçadas: o Taman-duá-bandeira e a Jaguatirica. Ambas estão classificadas como Vulnerável, de acordo com a lista do IBAMA (2003) e Machado et al. (2005). Os animais foram registrados através de indivíduos (dois tamanduás e uma jaguati-rica) encontrados atropelados.

Mamíferos - grande classe de animais ver-tebrados, vivíparos, eleva a sua temperatura corpórea a partir da produção metabólica de calor, caracterizados pela presença de glându-las mamárias e de corpo coberto por pêlos.

Os mamíferos da regiãoDurante o estudo foi registrado para região do empreendimento o total de 22 espécies

de mamíferos, diagnosticadas através de captura em armadilhas e por evidências diretas e indiretas. As espécies encontradas foram: gambá, cuíca lanosa, cuíca, cuíca-quatro-olhos, mico-estrela, maço-prego, tamanduá-bandeira, tamanduá-mirim, tatu-galinha, bo-linha, tatu-peba, cachorro-do-mato, quati, mão-pelada, irara, papa-mel, furão, jaguatirica, gato-mourisco, caititu, cateto, veado-catingueiro, rato do mato e rato de espinho.

A seguir fotos de algumas espécies de mamíferos da área.

Mussurana encontrada atropelada durante as amostragensGato-mourisco

Jaguatirica Cuíca-lanosa Tamanduá-bandeira

Tamanduá-mirim

Tatu-peba Mão pelada Mico estrela

RIMA 4�


Os peixes da regiãoNa área sob influência do empreendimento, foram capturados 608 indivíduos de 66 espécies de peixes. Os peixes foram capturados em

vários cursos de água de diversos tamanhos, especialmente da bacia do rio Tocantins.

Foram observadas em pequenas poças formadas em meio às pastagens, espécies que comumente vivem em grupos numerosos, como a marreca-de-asa-branca, o irerê e o colhereiro.

Algumas espécies, como o socoí, a garça-branca-grande e o biguá, tam-bém foram registradas, quase sempre isoladamente, principalmente em locais onde foram formadas coleções de água em caixas de empréstimo para eleva-ção do “greide” da rodovia, à época da

sua implantação.A jaçanã, encontrada com facilida-

de nas área de estudo é uma espécie característica das lagoas onde tem ve-getação aquática flutuante.

Junto às sedes de fazendas exis-tem pomares que atraem muitas aves, como periquito-rei, xexéu, guaxe, joão-congo ou papa-banana. As aves como o sanhaçu-cara-suja, sabiá-barranco e o pitiguari também se beneficiam se ali-mentando das frutas e dos insetos adul-

tos e lagartas que habitam as frutas.Nenhuma das espécies de aves re-

gistradas foi enquadrada como amea-çada. Para a região de estudo não se observou, também, indícios de ativida-de de caça. Existem várias placas de proibição de caça instaladas por pro-prietários de fazenda. Além disso, a proximidade dos centros urbanos e à própria rodovia facilita a detecção des-sas ações e contribui para a inibição dessa atividade.

As aves da regiãoNa área de influência do empreendimento,

foram registradas 144 espécies de aves, como inhambu-chororó, inhambu-xintã, jaó, perdiz, ema, garça, biguá, colhereiro, marreca, urubu, gavião, carcará, acauã, jaçanã, quero-quero, pomba, periquito-rei, curica, anu-preto, buraquei-ra, João de barro, tesourinha, andorinha, sabiá-do-campo, cambacica sanhaço, tico-tico dentre outras.

Ainda, foram observadas várias espécies de psitacídeos (papagaios, araras, periquitos), que se associam às áreas que apresentam aglomera-ções da palmeira buriti (veredas), sendo comuns, a arara-canindé a curica, a maitaca-de-cabeça-azul, o periquito-rei e o periquito-de-asa-amarela.

O periquito-da-asa-amarela se mostra como uma das mais abundantes espécies da área (foto a seguir). Alguns bandos, sobretudo no final da

tarde, reúnem centenas de indivíduos ocupando o ambiente urbano.

De forma geral, as veredas constituem importantes áreas de alimentação para os psi-tacídeos, que se alimentam de frutos de buriti, e utilizam seus troncos para nidificação. A ando-rinha-da-vereda, como o próprio nome sugere, é uma espécie de ave associada às palmeiras, onde instala seus ninhos.

Ponto de amostragem: rio Padre Souza em local de corredeira bacia do rio Tocantins

Dois exemplares de periquito-rei registrados nos pomares das fazendas

Espécies como a perdiz e a seriema são muito comuns na região

Exemplar de colhereiro, registrado na área de estudoPeriquito-de-asa-amarela uma das espécies

mais abundantes na área

Ribeirão Santo Antônio logo a jusante de queda de água bacia do rio Tocantins

RIMA 49


Os equipamentos de pesca são simples, como a vara de bambu ou molinete e anzol. As iscas mais utilizadas são a minhoca e fragmentos de tecido animal, em especial vísceras de frango ou boi. No rio das Almas foi registrado também o uso de redes de espera e tarrafas de forma clandestina, ou seja, sem licenciamento legal.

As espécies encontradas foram: piranha, voadeira, peixe-cachorro, lambari-rabo-amarelo, lambari, piaba, pacu pintado, canivete, bicuda, trairão, traíra, piau-três-pintas, piau, saguiru, sardinha, pataca, tuvira, sarapó, mandi-moela, barabado, bagrinho, mandizinho, cascudinho, cascudo, acarizinho, peixe-porco, tucunaré, cará, jacundá, corvina, barrigudinho.

Não foram registradas espécies de peixes reconhecidamente raras e espécies incluídas na Lista da Fauna Brasileira ameaçada de extinção.

Em vários pontos da área de influência foi observada alguma atividade de pesca, destacando-se a praticada de forma artesanal ou de subsistência, sem fins lucrativos. O rio das Almas, bem como aqueles de médio porte como os rios Vermelho, do Ouro e Santa Tereza, são os mais procurados pelos pescadores artesanais.

A seguir fotos de espécies da área de influência do empreendimento.

Pescador artesanal no rio do Ouro bacia do rio Araguaia

Voadeira espécie mais abundante em número na área de influência da BR-153

Córrego Lambari bacia do rio Araguaia

Lambari Piau-três-pintas Peixe-cachorro.

Pescadores da região

Cascudo Piaba Barrigudinho

RIMA 50


As áreas especiais da região

Unidades de Conservação - são espaços ambientais que têm im-portantes características naturais e são legalmente instituídos pelo Poder Público com objetivos de conservação. Possuem limi-tes definidos e existem sob um regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção.

O maior número de Unidades de Conservação localiza-se em Pirenópolis e está associado às belezas naturais privilegiadas da região,

representada pela Serra dos Pirineus e ao intenso movimento turístico existente.

Destacam-se, dentre as Unidades, o Parque Estadual da Serra dos Pirineus e o Parque Estadual da Serra de Jaraguá por suas dimensões

e grau de conservação.

Em função de sua riqueza natural e grande diversidade biológica da região foram definidas quatro Áreas Prioritárias para Conservação da

Biodiversidade (MMA, 2002) que incluem parte da Área de Influência Indireta:

- Pirenópolis: de importância biológica extremamente alta;

- Goianésia a Barro Alto: de importância biológica muito alta;

- Pilar de Goiás: de importância biológica alta;

- Formoso - Amaralina: de importância biológica alta.

Para o estado de Goiás (SEPLAN/GO, 2008), existem também quatro áreas prioritárias para conservação inseridas na AII do empreendimento,

sendo que os limites definidos para estas áreas coincidem, em parte, com aquelas estabelecidas pelo MMA (2002), da biodiversidade, definidas

para a região de inserção da BR-153/GO, de acordo com SEPLAN/GO (2008).

As áreas, aqui nomeadas pelo nome do município e, suas categorias estão descritas abaixo:

São Francisco de Goiás: moderadamente prioritário;

Santa Isabel: altamente prioritário;

Itapaci: altamente prioritário;

Estrela do Norte: prioritário.

Áreas prioritárias para conservação - são áreas que necessitam de medidas de conservação, em função das espécies ocorrentes, habitats e ameaças que sofrem. A definição de áreas prioritárias de conservação busca garantir uma representatividade de espécies para o futuro, de forma eficiente, ao longo do tempo.

São poucas as unidades de conservação e áreas prioritárias na área de influência da BR-153.

Apesar da grande extensão da área de influência da rodovia, são poucas as unidades de conservação existentes, sendo que a área total

protegida é muito pequena.

As unidades de conservação registradas encontram-se concentradas ao sul do trecho de estudo, sendo (8) oito em Pirenópolis, (1) uma em

Jaraguá e (1) uma em Anápolis, conforme apresentado no Quadro abaixo.

Relação das Unidades de Conservação existentes nos municípios que compõem a AIINome Legislação Município da AII Área Total (ha)

Parque Estadual Pirineus Lei 10.321 de 20/11/�7 e Decreto 4.�30 de 15/10/�7 Pirenópolis 2.�33,26

Parque Estadual Serra de Jaraguá Lei 13.247 de 13/01/9� Jaraguá 2.�62,2�Monumento Natural Cidade de Pedras Lei municipal 007/05 de 04/10/2005- Pirenópolis 1.400,00-Área de Proteção Ambiental João Leite Decreto 5.704 de 27/12/02 Anápolis 72.200,00Área de Proteção Ambiental Pirineus Decreto 5.174 de 17/02/00 Pirenópolis 19.966,74

Reserva Particular do Patrimônio Natural Fazenda Vaga Fogo Portaria nº �24/90 de 01/06/90 Pirenópolis 17,00

Reserva Particular do Patrimônio Natural Fazenda Gleba Vargem Grande I Portaria 093/96N de 25/10/96 Pirenópolis 390,00

Reserva Particular do Patrimônio Natural Fazenda Arruda Portaria 035/95 de 02/06/95 Pirenópolis �00,00

Reserva Particular do Patrimônio Natural Santuário São Gabriel Portaria 16�/9� de 21/12/9� Pirenópolis 65,00

Reserva Particular do Patrimônio Natural Santuário Vida Silvestre Flor das Águas Portaria 141/9�N Pirenópolis 43,31


RIMA 51

Região Sudoeste Goiano

Região Sul Goiano

Região SudesteGoiano

Região Oeste Goiano

Região NoroesteGoiano

Região doentorno do DF

Região Metropolitanade Goiania

Região CentroGoiano

Região NordesteGoiano

Região NorteGoiano

Área de Influência Indireta

Igreja Largo do Rosário, Centro Histórico de Jaraguá

Vista parcial da área central da cidade de Anápolis

Vista do centro histórico de Pirenópolis

Regiões de Planejamento do Estado de Goiás e os municípios da área de influência

Diagnostico Ambiental do Meio Sócio EconômicoA formação e a configuração atual dos municípios da área de influência

A área de influência indireta - AII do projeto de duplicação da BR-153 Subtrecho Porangatu - Anápolis compreende 24 mu-nicípios, sendo 16 deles atravessados pela rodovia e 7 possuem limites próximos.

A formação desses municípios remonta à ocupação do es-tado de Goiás, nos povoados que surgiram em conseqüência da busca de riquezas minerais, especialmente o ouro, no final do século XVII e início do século XVIII.

Essa época, iniciada com a chegada dos bandeirantes vin-dos de São Paulo em 1727, foi marcada pela colonização de algumas regiões que deixaram, como legado principal, diversas cidades históricas. O início dos povoados coincide com o Ciclo do Ouro, minério amplamente explorado nesta época.

Com o esgotamento das minas, a lavoura e a pecuária se transformaram nas principais atividades econômicas da área. No século XIX, houve a criação de 3 municípios: Pirenópolis (1832), Jaraguá (1833) e Anápolis (1887).

Os demais municípios da área viriam a se emancipar so-mente a partir de meados do século XX, sendo 4 na primeira metade, Petrolina de Goiás, Porangatu, Uruaçu e Uruana, e o restante na segunda metade, reflexo da instalação das duas capitais - Goiânia e Brasília.

O estado de Goiás tem hoje 246 municípios, distribuídos em 5 mesorregiões e 18 microrregiões segundo o IBGE. Outra divisão importante é a adotada pela Secretaria do Planejamento e Desenvolvimento do Estado de Goiás - Seplan, que dividiu o Estado em 10 Regiões de Planejamento.

Os 24 municípios da área de influência do projeto de dupli-cação da BR-153 integram três Regiões de Planejamento: Cen-tro (14), Norte (9) e Entorno do Distrito Federal (1), conforme demonstrado na figura ao lado:

Regiões de Planejamento do Estado de Goiás e a população dos municípios da área de influência

A população total dos municípios diminui, desde (1991 a 2000), mas aumenta a população vivendo nas cidades.

A distribuição da população na área de influência apresenta grande diferenciação, com Anápolis abrigando 50% da popula-ção residente total.

Municípios atravessados pela rodovia

Porangatu, Santa Tereza de Goiás, Estrela do Norte, Mara Rosa, Campinorte, Uruaçu, Hidrolina, São Luis do Norte, Nova Glória, Rialma, Rianápolis, Jaraguá, São Francisco de Goiás, Pirenópolis, Petrolina de Goiás e Anápolis.

Municípios com limites próximos a rodovia

Formoso, Mutunópolis, Itapaci, Santa Isabel, Carmo do Rio Verde, Uruana e Ceres.

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL - Meio Socioeconômico

RIMA 52

A população dos 24 municípios era, segundo o IBGE, em 2000, 567.880 habitantes, o que correspondia a 11,35% da população do estado. Nos últimos anos, ocorreu uma redução no crescimento populacional, segundo o Censo de 2000. A perda populacional é um reflexo do movi-mento migratório para grandes centros em busca de melhor qualidade de vida e dos processos de divisão territorial municipal, que ocorreu até as duas últimas décadas.

Os municípios mais populosos no ano de 2000 foram: Anápolis (288.085), Porangatu (39.593), Uruaçu (33.530), Jaraguá (33.284) e Ceres (22.209). O gráfico a seguir apresenta a distribuição da população nos municípios da área de influência do empreendimento.

No período de 1991/2000, observa-se que mais da metade dos municípios tiveram declínio no número de habitantes e apenas nove tive-

0246�

101214

1970 19�0 1991 2000

Ano

Menos de �.300 hab. �.301 a 25.�00 hab.25.�01 a 42.300 hab. 42.301 a 105.029 hab.

ram crescimento: Anápolis (2,08%), Jaraguá (1,87%), Itapaci (1,08%), Nova Glória (0,56%), Rialma (1,52%), Rianápolis (0,19%), Uruana (0,15%), Campinorte (1,74%) e Estrela do Norte (0,04%).

O município de Nova Iguaçu de Goiás, que foi emanci-pado em 1991, não entrou na contagem, pois, juntamente com Amaralina (1995) e Alto Horizonte (1991) foram des-membrados de Mara Rosa, o que justifica a queda de popu-lação em -6,23% no período entre 1991/2000.

Os maiores crescimentos foram apresentados pelos municípios de Anápolis e Jaraguá, justificados pelo papel desempenhado pelas atividades desenvolvidas pelo setor econômico, o que torna a oferta de emprego e a qualidade de vida mais acessíveis à comunidade. Quanto a outros mu-nicípios, a queda ou o crescimento da população varia entre -3% e pouco mais de 2%, o que é justificado pelo próprio

fluxo migratório interno e o crescimento vegetativo do estado.Dos municípios componentes do trecho, 13 possuíam em 2000, densidade demográfica inferior ao do estado, que é de 14,71 hab/km2,

conforme demonstrado na figura a seguir.Em relação à população urbana e rural, a primeira teve um crescimento de 2,3% a.a. na década de 70, e continuou a crescer quase a 3%

e no último decênio teve queda de 0,80%, o que comprova o aumento no grau de urbanização dos municípios entre os anos de 1991 e 2000.

Apresentados no quadro e figura a seguir.

Evolução da População da AII

Censos População TotalTotal Urbana Rural

1970 411.321 236.882 174.4391980 477.062 297.268 179.7941991 529.041 408.651 120.3902000 567.880 494.241 73.639

Porangatu

Uruaçu

Jaraguá

Pirenópolis

Mara Rosa

Itapaci

Anápolis

Campinorte

Formoso

Mutunópolis

Santa Isabel

Uruana

Rialma

Ceres

Hidrolina

São Luiz do Norte


Nova Glória

Petrolina de GoiásNova Iguaçu de Goiás

Carmo do Rio Verde

Estrela do Norte


Rianápolis

Legenda

BR-153

(hab/Km²)

Abaixo de 11,26

11,26 a 21,65

21,65 a 37,96

37,96 a 104,02

Acima de 104,02 0 40 8020 Km

Densidade Demográfica

N


RIMA 53

Placa localizada às margens da BR-153, no Trevo de acesso à Rialma/Ceres

Em 2000, 4 municípios possuíam grau de urbanização superior ao do estado de Goiás, que era de 87,88%: Anápolis, Rialma, Uruaçu e Estrela do Norte.

Em relação a pirâmide etária, houve um avanço gradual do processo de envelhecimento da população dos municípios da área de influência. Verifica-se que em 2000, cerca de 39% da população possuía menos de 20 anos. A população adulta (20 a 59 anos) correspondia a 53,05% e a 3ª idade (maiores de 60 anos) apenas 8,8% da população.

A análise das condições de vida da população dos vinte e quatro municípios foi elaborada considerando-se o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - IDH-M.

Analisando a evolução do IDH-M entre 1991 e 2000, para os muni-cípios da área de influência é nítida a melhora dos índices municipais em 2000, comparados com os de 1991.

Em 2000, o município classificado com o melhor IDH-M foi Anápo-lis (0,788), ocupando a 16a posição no estado de Goiás. São Luis do Norte foi o município com o IDH-M mais baixo na AII (0,71), ocupando a 198a posição.

No período de 1991-2000, os municípios que apresentaram um maior crescimento foram: Nova Iguaçu de Goiás (22,34%); São Luis do Norte (19,73%); Santa Tereza de Goiás (16,83%); Rialma (16,32%); e Estrela do Norte (14,95%). Os municípios com menor crescimento foram: Uruana (7,82%) e Santa Isabel (8,27%).

Quanto a saúde na área de influência do empreendimento se en-contram cinco municípios-pólo, que sediam Gerências Regionais de Saúde GRS, a saber:

1 - Porangatu - GRS Norte2 - Uruaçu - GRS Serra da Mesa3 - Ceres - GRS São Patrício4 - Goiânia - GRS Central5 - Anápolis - GRS PirineusA maioria dos municípios situados no eixo da BR-153 se caracteriza

pela oferta de serviços de saúde de atenção básica, com ênfase no Programa de Saúde da Família. Esses municípios, geralmente dispõem de um centro de saúde e, às vezes, de um hospital que atende os ca-sos mais simples, que são dotados de leitos de observação e recursos diagnósticos de menor densidade tecnológica.

Dessa forma, os procedimentos de média e alguns de alta comple-xidade são pactuados com o município pólo, enquanto aqueles consi-derados de alta complexidade são pactuados com o Hospital de Goiâ-nia e Hospital Municipal de Anápolis. Apenas dois municípios possuem pactuação para procedimentos de alta complexidade com o Hospital de Base de Brasília.

Merece ser aqui destacado o Serviço de Atendimento Móvel de Ur-

gência (SAMU), considerado por todos os informantes institucionais como um recurso de grande importância para todos os muni-cípios da área de influência.

No entanto, os municípios se sentem pressionados pela necessidade de aumentar os recursos orçamentários para cumprir suas responsabilidades frente às demandas de saúde da população.

Os gestores são unânimes aos afirmar que os municípios não têm tido a devida contrapartida por parte da Secretaria de Saúde do Estado de Goiás.

Melhoram as condições de vida e saúde da populaçãoO Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - IDHM, foi criado para medir o nível de desenvolvimento humano, que varia de 0 a1.

IDHO Índice de Desenvolvimento Humano consiste na agre-gação de três variáveis básicas: Longevidade (possibilidade de vida longa e saudável);Educação (acesso ao conhecimento);Renda (ganho)

Classificação do IDHBaixo desenvolvimento humano - até 0,499Médio desenvolvimento humano - 0,500 a 0,799Alto desenvolvimento humano - maior que 0,800

Porangatu

Uruaçu

Jaraguá

Pirenópolis

Mara Rosa

Itapaci

Anápolis

Campinorte

Formoso

Mutunópolis

Santa Isabel

Uruana

Rialma

Ceres

Hidrolina

São Luiz do Norte


Nova Glória


Carmo do Rio Verde

Estrela do Norte


Rianápolis

Porangatu

Uruaçu

Jaraguá

Pirenópolis

Mara Rosa

Itapaci

Anápolis

Campinorte

Formoso

Mutunópolis

Santa Isabel

Uruana

Rialma

Ceres

Hidrolina

São Luiz do Norte


Nova Glória


Carmo do Rio Verde

Estrela do Norte


Rianápolis

Legenda

BR-153(%)

Abaixo de 40

40 a 60

60 a 80

Acima de 80

0 40 8020 Km

Taxa de Grau de UrbanizaçãoN


RIMA 54

A agricultura e a pecuária são as atividades econômicas em destaque da região

A agropecuária é uma atividade que está presente em todos os municípios goia-nos e exerce papel importante devido a sua relação com os demais setores econômi-cos, na medida em que demanda insumos básicos da indústria e fornece matérias-pri-mas para a agroindústria, gerando emprego e renda, o que assegura a sustentabilidade à economia goiana.

Em 2005, no setor agropecuário, na área de influência do empreendimento, se destacaram os municípios de Jaraguá, Carmo do Rio Verde, Itapaci, Uruana, Po-rangatu, Uruaçu e Pirenópolis, conforme

demonstrado no quadro a seguir.Na agricultura os produtos da lavoura

permanente que alcançaram maior repre-sentatividade na produção estadual, foram: maracujá, tendo como maior produtor o mu-nicípio de Carmo do Rio Verde, a banana, laranja e café, tendo como maior produtor o município de Anápolis.

Já na lavoura temporária as maiores participações ficaram por conta das cultu-ras do abacaxi e mandioca tendo o muni-cípio de Jaraguá como o maior produtor e na cultura da cana-de-açúcar destaca-se o município de Nova Gloria como o maior

produtor da área de influência.Quanto à pecuária, o município de

Porangatu é o que detém o maior rebanho bovino e suíno da área, participando com 1,6% e 0,6% respectivamente, na produção total do estado. Anápolis responde pela maior produção de aves (18,8%) e Jara-guá e Pirenópolis pela produção de leite (12,4%).

No setor agropecuário, segundo os da-dos de arrecadação de ICMS estadual, em 2004, os municípios que mais se destaca-ram foram Mara Rosa, Porangatu, Uruana, Nova Gloria e Itapaci.

O sistema de ensino da regiãoA infra-estrutura de educação possui dois níveis de influência na região:

estadual, representado por Anápolis, que possuía em 2006, mais de 35% do total de escolas e cerca de metade do número de professores e alunos matri-culados de toda a região;centros regionais representados por Po-rangatu, Uruaçu, Pirenópolis, Jaraguá e Ceres. Juntos esses cinco municípios possuíam 35,6% das escolas, 28,5%

•

•

dos professores e 27,6% dos alunos matriculados.

Existem escolas em todos os municípios da área de influência do empreendimento, conforme apresentado no quadro abaixo. Ob-servando-se a distribuição destas por cate-goria administrativa, verifica-se que todas as zonas urbanas são atendidas por escolas mu-nicipais e estaduais. A zona rural é atendida

principalmente pela rede municipal. Apenas os municípios de Carmo do Rio Verde, Estrela do Norte, Rialma e Rianápolis não possuem nenhuma escola na zona rural.

As escolas privadas são encontradas em metade dos municípios da área, especial-mente nos centros regionais como Anápolis, Ceres, Jaraguá, Porangatu e Uruaçu. Apenas Ceres conta com uma instituição federal.

Municípios Nº de escolas Salas de aula Nº de docentes Alunos matriculados2005 2006 2005 2006 2005 2006 2005 2006

Anápolis 180 182 1.735 1.809 3.771 3.863 85.623 84.924Campinorte 13 13 62 64 122 115 2.919 2.891Carmo do Rio Verde 6 7 63 63 94 90 2.486 2.544Ceres 23 23 217 228 380 391 7.241 7.084Estrela do Norte 5 5 37 37 62 55 1.216 1.090Formoso 8 7 36 32 64 62 1.477 1.519Hidrolina 8 7 39 34 68 63 1.427 1.297Itapaci 11 12 123 135 243 228 5.853 5.396Jaraguá 31 33 219 234 409 421 10.244 10.514Mara Rosa 11 11 74 75 156 141 3.551 3.282Mutunópolis 6 6 25 24 48 44 1.194 1.122Nova Glória 16 16 79 80 124 129 2.242 2.226Nova Iguaçu de Goiás 4 5 18 23 34 37 840 788Petrolina de Goiás 9 9 78 68 136 123 2.663 2.560Pirenópolis 34 34 139 125 228 249 5.999 6.165Porangatu 50 48 325 350 654 625 12.880 12.244Rialma 9 8 58 65 128 134 2.510 2.582Rianápolis 4 4 26 25 46 44 1.284 1.241Santa Isabel 5 5 28 28 45 46 1.065 974Santa Tereza de Goiás 6 6 42 38 72 69 1.211 1.107São Francisco de Goiás 4 4 41 39 69 74 1.840 1.709São Luíz do Norte 6 6 32 32 73 70 1.419 1.294Uruaçu 47 45 258 257 535 537 10.655 10.693Uruana 19 18 112 119 191 194 3.720 3.682

Fonte: Secretaria da Educação do Estado de Goiás / IBGE. Elaboração: SEPLAN-GO / SEPIN / Gerência de Estatística Socioeconômica - 2007 (http://www.seplan.go.gov.br/sepin/


RIMA 55

Ao longo do trecho da BR-153 são avistadas várias entradas de fazendas de criação de gado

Plantação de milho próximo à entrada para Radiolândia

Topografia acidentada, matas e pastagens no município de Jaraguá

Entradas de fazendas de criação de gado

O setor secundário é composto pela indústria de transformação, extrativa mineral, produção e distribuição de eletricidade e água e constru-ção civil.

Em 2004, o município de Anápolis destacava-se com a concentração de indústrias ligadas ao ramo farmacêutico, produção de adubos, produtos alimentícios, embalagens e metalurgia. Os outros nove municípios da região melhores posicionados dentro do setor foram: Uruaçu, Porangatu, Jaraguá, Rialma, Itapaci, Carmo do Rio Verde, Ceres, Rianápolis e Pirenópolis.

As atividades industriais de maior freqüência nestes municípios se baseiam em indústrias alimentícias, vestuário, moveleira e confecções. Além destas destacam-se:

Uruaçu: montadora de bicicletas, fábricas de terços, produtos religiosos e artesanatos, industrialização e empacotamento de leite em pó e beneficiamento dos seus derivados;

Porangatu: a agroindústria como Laticínios, frigoríficos, costumes, charqueadas, confecções e fábricas de calçados e de móveis;

Rialma e Rianápolis: agroindústrias (laticínios);

Carmo do Rio Verde: frigoríficos, laticínios e a destilaria CRV industrial Ltda; em Itapaci a destilaria Vale Verde Empreendimentos Agrícolas Ltda;

Ceres: tem um distrito agroindustrial onde se destaca o beneficiamento dos produtos da pecuária;

Jaraguá: se desponta como pólo de confecções;

Pirenópolis: a extração de quartzito micáceo (pedra para pisos e revestimentos).

Segundo os dados de arrecadação de ICMS estadual, em 2004, os municípios que mais se destacaram, além de Anápolis que apresenta uma arrecadação, muito superior a dos demais municípios da área, foram os municípios de Ceres, Porangatu, Rialma e Jaraguá.

Quanto ao setor de prestação de serviços e comércio, as maiores taxas verificadas no estado se devem ao avanço da economia goiana em termos de modernização, principalmente das atividades ligadas à tecnologia da informação e comunicação. Os bons resultados obtidos, em 2005 foram encontrados nas atividades de serviços prestados às empresas, serviços de informação e comércio.

Os municípios da área de influência do empreendimento são bastante influenciados pelo município de Anápolis. Sabe-se que a distribuição espacial das atividades terciárias está fortemente relacionada à distribuição espacial da população urbana. Dessa forma, os municípios que mais influenciam na região são Porangatu, Uruaçu e Pirenópolis.

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Principais produtos da agropecuária e municípios produtores da AII - 2006

Produto Município Lavoura Permanente

Maracujá Carmo do Rio VerdeCafé Anápolis

Laranja AnápolisBanana Anápolis

Lavoura temporáriaAbacaxi Jaraguá

Arroz UruanaCana-de-açúcar Nova Glória

Feijão UruanaMandioca Jaraguá

Milho Petrolina de GoiásSoja Uruaçu

Tomate Pirenópolis Pecuária

bovinos PorangatuSuínos PorangatuAves Anápolis

Leite (mil lts) Jaraguá é PirenópolisFonte: Dados Básicos - UBGE


RIMA 56

Pirenópolis

Paraúna

Ipameri

Uruaçu

SilvâniaSenadorCanedo

São

Simão

São Miguel

do Araguaia

Santa Rita

do Araguaia

Rubiataba

RioVerde

Quirinópolis

Posse

Porangatu

Lindas

Piracanjuba

Palmeiras

Padre

Bernardo

Niquelândia

Mozarlândia

Santa Helena

Bom Jesus

Montividiu

Minaçu

Luziânia

Jussara

Jataí

Jaraguá

Itumbiara

Itajá

Itaberaí

Iporá

Goiatuba

Goiás

Goianésia

Formosa

C ixár s

Cristalina

Chapadão do Céu

Ceres

Catalão

Campos

Belos

Caiapônia

Aruanã

Aragarças

Anicuns Anápolis

AltoParaíso

de Goiás

creúnaA

Centróides

Legenda

Duplicado

Em Obras de Duplicação

Em Obras de Pavimentação

Implantado

Leito Natural

Pavimentado

Situação

UF

GO

DF

R0

B.06

B .R 070

GO. 181

.GO 241

B15

R.

3

4G

O.3

2

RB .251

00G

O.

8

BR

.080

R.

0B

05

GO.210

G .2 3O 1

G9

O.1

3

GO.206

O1

G.

74

3BR. 64

O 45G . 4

GO.530

GO. 424

GO

.164

.164G

O

BR

.153

BR

.158

GO

.174GO.221

BR.070

O. 6G

0 0

0BR.07

.GO 326

G07

O.

0

G.1

56O

GO.050

G4

O.0

0

.3

BR

15

GO

.33

6

5B

R.1

3

BR

.040

BR.040

GO

.154

GO0

0.

5

Mineiros

G18

4O

.

GO.302

. 78

GO1

G.1

64O

OG

.164

BR.020

BR

.414

0GO. 20

Morrinhos

CaldasNovas

Águas

Turvelândia

Goiânia

GO.164

GO

58

.4

G .34O7

O.15

G4

GO.434

O 23G . 7

Planaltina

GO

.418

Edéia

R 36B

.4

.GO

320

Inhumas

Pires do Rio

BR.452

G4O. 09

Sanclerlândia

Nerópolis

Goianira

Aparecidade Goiânia

TOCANTINS

BA

HIA

MINAS GE AISR

MIN

AS

GER

AIS

MA

G

S

TO

RO

SO

OGR

SO

MAT

OSOUL

DS

Santa Tereza de Goiás, lago artificial utilizado pela população local para prática de pesca e atividades de lazer Região turística do Ouro - Pirenópolis

O turismo também é destaque na regiãoO estado de Goiás possui todas as condições propícias para o desenvolvimento do turismo: belezas naturais proporcionadas, principalmente

pelo bioma cerrado, pela riqueza dos recursos hídricos, serras, chapadas e cavernas O patrimônio histórico é riquíssimo com tradições culturais altamente representativas.

Dos 24 municípios da área de influência, 06 destacam-se como municípios com potencialidade turística, pois possuem atividades turísticas efetivas, capazes de gerar deslocamentos e fluxos constantes de turistas conforme apresentado no quadro a seguir. Os outros municípios pos-suem potencial turístico, mas necessitam de incentivos, inventários turísticos, infra-estrutura etc., podendo contribuir para o desenvolvimento socioeconômico regional.

Os municípios poderão associar-se em função de interesses e possibilida-des de explorar turística-mente seus respectivos patrimônios históricos, cul-turais e naturais, sendo indispensável que pelo menos um desses municí-pios disponha da infra-estrutura necessária para receber os turistas, de modo que estes, a partir dali, possam desfrutar os atrativos dos demais.

Essa diversificação e possibilidades de negócios em turismo serão forte-mente beneficiadas com as obras de duplicação da BR-153.

Os principais eixos rodoviários federais que servem a região são compostos pelas seguintes rodovias:

BR-153: faz a ligação norte-sul do estado, que apesar de apresentar condições precárias de con-servação e manutenção, o que torna os custos de transportes maiores, encontra-se em operação e atendendo à demanda de circulação dos produtos e serviços da região. Essa rodovia foi um dos princi-pais fatores de desenvolvimento para a região Norte de Goiás que se achava isolada em seu próprio es-tado e principalmente do Brasil. Além de permitir o escoamento da produção agropecuária, da minera-ção, incentivar o comércio, em seu trajeto prospera-ram cidades pólos da AII como Porangatu e Uruaçu, além de outras de menor porte.

BR-080: possibilita o acesso à Brasília. O trecho de Brasília até as proximidades do município de Padre Bernardo encontra-se em péssimas condições de trá-fego. O restante da rodovia até o entroncamento com BR-153, próximo à sede municipal de Uruaçu, apre-senta boas condições de tráfego em função da recente pavimentação da via. O seu trecho a partir de Uruaçu em direção ao noroeste do estado, encontra-se em leito natural;

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Os acessos viários e sistemas de transportes na região

A área de influência está localizada numa região onde a infra-estrutura de transporte é considerada boa, podendo melhorar e buscar solu-ções para os problemas de trafegabilidade. A figura a seguir mostra a malha rodoviária do estado de Goiás.

Potencialidade turística dos municípios da área de influência - 2005Municípios Tipos de Turismo

Anápolis Gruta, turismo rural e turismo de negócioCeres Mirante, turismo rural e esportes náuticosMara Rosa Ecoturismo, sítios arqueológicos e pescaPirenópolis Ecoturismo, aventura, cachoeira, mirante, gruta, histórico, turismo rural, parques e religiosoPorangatu Ecoturismo, mirante, turismo rural, esportes náuticos, praia turismo de negócioUruaçu Ecoturismo, aventura, cachoeira, mirante, gruta, turismo rural, esportes náuticos e praiaFonte: AGETUR Elaboração: SEPLAN-GO / SEPIN / Gerência de Estatística Socioeconômica - 2005.


RIMA 57

BR-153 Subtrecho: Porangatu - Anápolis

BR-414: disponibiliza para as indús-trias da região, o mercado consumidor do Distrito Federal; e

BR-060: possibilita o acesso para Bra-sília. Esse trecho da rodovia, muito co-nhecido pela população, apresenta um novo traçado e duplicado, diminuindo o número de acidentes.

Em relação as rodovias estaduais des-tacam-se:

GO-080: intercepta terrenos dos muni-cípios de Goiânia, Nerópolis, Petrolina de Goiás, São Francisco de Goiás, Jaraguá, Arturlândia, Goianésia, Barro Alto, Santo Antônio da Laguna, Entr. GO-237;

GO-151: intercepta terrenos dos mu-nicípios de Amaralina, Mutunópolis, Porangatu;

GO-154: intercepta terrenos dos mu-nicípios Campestre, Stª.Bárbara de Goiás, Avelinópolis, Araçu, Itauçu, Taquaral de Goiás, Itaguari, Itaguaru, Uruíta, Uruana, Carmo do Rio Verde, Ceres,Nova Glória, Itapaci, Pilar de Goiás, Luzelândia, Stª.Terezinha de Goiás, Campos Verdes, Martinópolis, Cruzeiro, Novo Planalto, Div. GO/TO;

GO-230 - Entr. BR-010/GO-118: inter-cepta terrenos dos municípios de Água Fria de Goiás, Mimoso, Padre Bernar-

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do, Dois Irmãos, Goianésia, Rianápo-lis, Uruana, Itapuranga, Caiçara, Lua Nova, Entr. GO- 070;

GO-237 - Entr. BR- 010/GO- 118: inter-cepta terrenos dos municípios de Su-curi, Muquém, Niquelândia, Uruaçu;

GO-241: intercepta terrenos dos mu-nicípios de Nova Roma, Teresina, Cavalcante, Araí, Porto de Garimpo, Campinaçu, Formoso, Sta Ter. de Goi-ás, Estrela do Norte, Mutunópolis, Bo-nópolis, São Miguel do Araguaia;

GO-244/ Entr. GO- 142: intercepta terrenos dos municípios de Poranga-tu, Novo Planalto, São Miguel do Ara-guaia, Luís Alves;

GO-342: intercepta terrenos dos muni-cípios de Dois Irmãos, Barro Alto, Entr. BR- 080/153;

GO-338: intercepta terrenos dos mu-nicípios de Abadiânia, Planalmira, Pirenópolis, Entr. BR- 070, Malhador, Goianésia, Juscelândia, Rio das Al-mas, São Luiz do Norte, Hidrolina, Luzelândia;

GO-342: intercepta terrenos dos muni-cípios de Dois Irmãos, Barro Alto, Entr. BR- 080/153;

GO-353 - Entr. GO-241: intercepta terrenos dos municípios de Cruzeiro,

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Capelinha, Porangatu, Grupelândia, Capelinha, Div.GO/TO;

GO-557: Entr. GO-434, Nova Glória; e

GO-573: Mara Rosa, Ficolândia.

O sistema viário é complementado pelas estradas vicinais que promovem a ligação entre as áreas rurais e os cen-tros urbanos. Apesar de muitas dessas estradas não possuírem qualquer tipo de pavimentação, são submetidas a manu-tenções regularmente pelas prefeituras, de forma a assegurar as condições míni-mas de tráfego e para a livre circulação, sobretudo do transporte escolar.

Além da malha rodoviária, a região irá contar com o trajeto da Ferrovia Nor-te/Sul. Em 14/01/2008, foi realizada Au-diência Pública, no município de Uruaçu, para o licenciamento das obras do trecho Anápolis/Uruaçu.

Quanto ao transporte aéreo, são utilizados os aeroportos de Anápolis, Niquelândia e Rio Verde. Alguns municí-pios possuem pista de pouso cascalhada ou revestidas de asfalto, com extensões variando de 900 a 1.300 metros, rece-bendo apenas aviões particulares e de pequeno porte e não homologadas pelo Departamento de Aviação Civil - DAC. Dentre esses municípios citam-se Alto Horizonte, Mara Rosa, Ceres, Campinor-te e Uruaçu.

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RIMA 5�

Detalhes das casas das colônias

Membros da comunidade

Colônia dos Pescadores do Lago Serra da Mesa.

Antônia Baião de Chagas, esposa de João Borges

Comunidade tradicional: Colônia de Pescadores de Serra da Mesa

Município: Uruaçu A população dessa comunidade é formada por famílias ribei-

rinhas que foram realocados com a instalação da UHE Serra da Mesa. Formada por 24 pessoas e distribuídas em sete famílias, a comunidade tem nove edificações: sete residências, a sede da associação comunitária e uma garagem para veículos.

Comunidade quilombola: João BorgesMunicípio: Uruaçu A comunidade João Borges, situada no setor São Vicente na

cidade de Uruaçu, foi criada por antigos moradores da comunida-de quilombola da Fazenda Pombal que migraram para Uruaçu por volta de 1970. Os membros da comunidade desempenham diver-sas atividades como meio de sobrevivência e muitos deles são agricultores por profissão, mas, como não dispõem de terra para trabalhar, são empregados em fazendas da região.

Foi realizado nos últimos anos, um cadastramento de todas as famílias que pertencem à comunidade, sendo esse o primeiro passo para a formação de uma associação comunitária e para a reivindicação formal do título de comunidade quilombola.

As comunidades tradicionais e os remanescentes de quilombolasAs comunidades tradicionais englobam além de grupos indígenas e quilombolas, uma diversidade de comunidades que, por possuírem

hábitos e modos de viver transmitidos através de tradições, se diferenciam culturalmente da sociedade civil. Na área de influência foram identificadas as seguintes comunidades:


RIMA 59

Representantes da comunidade de Porto Leocárdio em conversa com analista ambiental

Salão Comunitário Zumbi dos Palmares

Construções integrantes do lote onde vive a comunidade do Cajú

Comunidade quilombola: do CajuMunicípio: UruaçuA comunidade do Caju é formada apenas pela família de dona Flo-

riana da Silva Batista, popularmente conhecida como Flora do Caju. Segundo ela, a comunidade foi criada após seu casamento com o fina-do Gilberto Rodrigues Batista, popularmente conhecido como Caju.

Portadores de uma unidade étnica afro-descendente, a comunida-de do Caju possui uma relação indireta com a experiência da escravi-dão, através de histórias contadas pelo avô de dona Flora, o senhor Duruteu Silva Rocha, que era originário do município de Niquelândia e que se mudou para Uruaçu, para trabalhar na fazenda Ponte Alta.

Aposentada pelo INSS, Dona Flora criou sua família trabalhando como lavadeira e passadeira de roupas, enquanto seu marido traba-lhava como caminhoneiro e, posteriormente, como serrador. Três de seus filhos trabalham em serviços urbanos, sendo um motorista, um servente de pedreiro e outro pedreiro. Outros quatro filhos trabalham com o garimpo artesanal na região. Todas as suas filhas trabalham como empregadas domésticas em casas de famílias de Uruaçu, sendo que apenas uma encontra-se desempregada por ter acabado de ter filho.

Comunidade quilombola: Porto LeocárdioMunicípio: São Luis do NorteA comunidade de Porto Leocárdio se formou nas proximidades da

balsa que atravessava viajantes e mercadorias no rio das Almas, em um trecho que ligava a região do antigo centro minerador de Lavrinhas com a antiga rodovia Belém-Brasília.

A ocupação surgiu a partir da chegada do avô materno de José Dias, Leocárdio de Lima, originário do município de Pirenópolis, que teria se fixado na região de Lavrinhas, no início do século XX. Leo-cárdio se estabeleceu no local como ajudante de um comerciante, a quem José Dias se refere como um “negro paulista”, que tinha como uma de suas principais atividades a importação de sal do litoral para o norte de Goiás.

Segundo dados levantados por José Dias, a comunidade de Por-to Leocárdio, atualmente, é formada por 76 pessoas distribuídas por 11 famílias. Em 2006, esse número seria de 117 moradores, o que demonstra uma diminuição sensível da população nos últimos anos. Essa diminuição se deve, em grande parte, à falta de empregos na re-gião e ao reduzido tamanho das terras agriculturáveis da comunidade, apenas 02 hectares divididos para todos os seus moradores.

A principal fonte de renda da comunidade é a própria agricultura, sendo que boa parte de sua população trabalha como empregado ou

Associação Comunitária Zumbi dos PalmaresMunicípio: CERESA Associação Comunitária Zumbi dos Palmares e o setor Jardim

Petrópolis, localizados na cidade de Ceres, não podem ser reconhe-cidos como comunidade quilombola, uma vez que atualmente são formadas por pessoas de diferentes procedências e descendências. A referência feita a eles como uma comunidade quilombola está, na realidade, ligada à sua participação na Associação Comunitária Zumbi dos Palmares, uma entidade de cunho religioso que luta para igual-dade racial na região. Criada em 1989, essa associação, atualmente composta por aproximadamente 120 pessoas, começou como um gru-po de rezas católicas formado pelas famílias de Dona Crioula, do Zé Antônio e da Dona Honorata. Todas essas famílias eram formadas por afro-brasileiros provenientes da região rural de Córrego da Liberdade, localizada no município de Ipiranga.

Atualmente, a associação possui um Salão Comunitário, onde são realizadas as rezas, reuniões e celebrações do grupo. Os trabalhos de mobilização social não estão sendo desenvolvidos com a mesma intensidade que antigamente e a festa da “Consciência Negra”, hoje, se limita a uma celebração que acontece no Salão Comunitário.

diarista em fazendas da região. Nas roças de subsistência da comu-nidade, os principais gêneros cultivados são o milho, a mandioca e o arroz, sendo que, além da lavoura, diversos moradores criam porcos, galinhas e pescam no rio das Almas. O artesanato produzido por eles (peneiras, balaios, bordados, entre outros) são para o consumo interno e não existe a prática de comercializá-los. Existem, ainda, na comu-nidade dois funcionários públicos e seis aposentados que contribuem para elevação da renda das famílias locais.


RIMA 60

Igreja Nossa Senhora da Piedade - Centro histórico de Porangatu

Igreja Nossa Senhora do Rosário - centoHistórico de Jaraguá

Casa do Padre Silvestre – Centro Histórico de Jaraguá

Centro de Tradições Culturais

Capela de Santana (reconstruída no século XXI

Arquitetura civil no centro de Uruaçu (século XX)

Sede da fazenda Babilônia (final do século XVIII

e início do século XX)

Fazenda Cascalho - Porangatu Vista lateral da fazenda

O Patrimônio Histórico e Cultural O patrimônio histórico e cultural da região é muito rico e diversificado. A seguir são apresentados alguns bens culturais da região.

O centro de Uruaçu, que apesar de não ter preservado a maior parte dos imóveis mais antigos, ainda possui alguns exemplares de importância significativa.

Na região encontram-se sedes de antigas fazendas, de importância histórica, como a sede da fazenda Babilônia (Pirenópolis) que também é protegida pelo IPHAN e pelo estado de Goiás.

Várias sedes de fazendas, que possuem técnicas construtivas tradicionais que utilizam a madeira e adobe como principais materiais, foram encontradas por toda a região.

Podemos dizer, no entanto, que esse número é relativamente baixo em relação à extensão da área analisada, fato que se deve, principalmente, à destruição ou reforma

completa da maior parte das antigas fazendas que existiam na região.

Os núcleos históricos da cidade de Porangatu e Jaraguá são dois centros urbanos que concentram significativa quantidade de bens culturais imóveis (igrejas, casarões, etc.) do período da mineração do ouro em Goiás. Três imóveis - a Igreja de Nossa Senhora do Rosário, a Igreja de Nossa Senhora da Conceição e a Casa do Padre Silvestre, todos localizados em Jaraguá, são protegidos pelo IPHAN e pelo estado de Goiás.


RIMA 61

Fazenda Córrego da Estiva - Nova Glória

Sede da Fazenda Samambaia III - Jaraguá

Ruínas de pedras conhecidas localmente como “Cemitério dos Índios”

Vistas do cemitério de Santana, município de Jaraguá

Fazenda Formiga - Rialma

Em Rialma localiza-se a antiga sede da Fazenda Formiga que, apesar de estar abandonada e em péssimo estado de conservação, pode ser identificada como um dos exemplares de maior destaque na área do empreendimento.

Na zona rural do município de Jaraguá, identificou-se a maior concentração de sedes de fazendas antigas. Especialmente, nas ter-ras da antiga Fazenda Samambaia encontram-se duas residências que foram construídas, segundo informantes locais, à aproximada-mente um século.

Outro tipo de patrimônio cultural que se encontra na região são os cemitérios públicos e particulares. Durante os levantamentos, con-clui-se que era uma tradição regional sepultar pessoas em pequenos cemitérios criados dentro das fazendas. A maior parte desses cemité-rios particulares encontra-se, atualmente, desativados.

De todos cemitérios, o antigo cemitério de Santana, em Jaraguá, foi o que mais se destacou por apresentar bens de valor artístico integrados aos túmulos.


RIMA 62

Busto de Bernardo Sayão Cristo Redentor no trevo

Pé de angico, na margem esquerdada rodovia, sentido Porangatu - Anápolis

O Patrimônio ArqueológicoA Arqueologia é a ciência que, utilizando processos como coleta e escavação, estuda os costumes e culturas dos povos antigos através do

material (fósseis, artefatos, monumentos etc.), que restou da vida desses povos. As fotos a seguir mostram o material já encontrado na região de influência da BR-153.

Alguns bens culturais identificados na região (fotos a abaixo), nas proximidades da faixa de domínio da rodovia BR-153, foram considerados como de “alto grau de interesse de preservação”, como nas proximidades do trevo norte de Uruaçu.


RIMA 63

Para a área de influência indireta do em-preendimento - AII, os eventuais achados ar-queológicos e vestígios pertencem ao período pré-histórico quanto histórico.

O patrimônio arqueológico dos municí-pios da área de influência indireta do empre-endimento é muito rico. Segundo o Cadastro Nacional de Sítios Arqueológicos (CNSA), na área existem 91 sítios registrados. A seguir um resumo por município, com sítios cadas-trados.

Em Porangatu exitem 11 sítios cadastra-dos no âmbito de um trabalho de consultoria, envolvendo levantamento, prospecção e res-gate na rodovia GO - 244. Trata-se de sítios pré-históricos a céu aberto com fragmentos cerâmicos e, em menor número, também ves-tígios de pedra lascada e polida.

Em Mara Rosa estão registrados 14 sítios, dos quais um histórico (a própria localidade de Amaro Leite) e treze pré-históricos. Esses últi-

mos, com exceção de um, todos localizados a céu aberto, apresentam urnas, fragmentos de cerâmica e lítico polido. Em um caso, trata-se de gravuras rupestres em abrigo sob rocha. O registro foi realizado por representantes do IPHAN (14ª Superintendência) ou por arqueó-logos ligados ao Museu Antropológico da Uni-versidade Federal de Goiás (UFG).

Para Uruaçu, foram encontradas 42 refe-rências, registradas principalmente em função de trabalhos de consultoria com levantamen-to, prospecção e resgate na área da UHE Serra da Mesa, desenvolvido por arqueólogos da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), da Universidade Federal de Goiás (UFG) e do Instituto Goiano de Pré-história e Antropologia (IGPA) ligado à Universidade Católica de Goiás (UCG). Trata-se de 32 sí-tios históricos, apresentando estruturas de fazenda, cemitérios e elementos associados à atividade minerária (catas, canais, muros de

pedra, sedimentos revirados, etc.). Os sítios pré-históricos são predominantemente cerâ-micos (às vezes com material lítico lascado associado) e, em dois casos, exclusivamente líticos (o que sugere de se tratar de sítios pré-cerâmicos).

Em Hidrolina são conhecidos 12 sítios, registrados por arqueólogos do IGPA - UCG. Todos são sítios cerâmicos a céu aberto.

Em Jaraguá foram cadastrados 3 sítios pelo IGPA-UCG, dos quais dois históricos e um pré-histórico (gravura a céu aberto).

Em Pirenópolis tem-se conhecimento de 4 sítios, registados pela UFG, todos históricos, incluindo o próprio projeto arquitetônico da cidade de Pirenópolis e também a Fazenda Babilônia.

Em Anápolis estão cadastrados 7 sítios, 6 cerâmicos e um lítico, registrados em traba-lhos de consultoria por empresa privada e pelo IGPA-UCG.

Os sítios arqueológicos da área de influência direta da BR-153

Graças ao levantamento oral e caminha-mentos de campo, foram encontrados 14 sí-tios arqueológicos, sendo 12 pré-históricos e 2 históricos, a saber:

1) Sítio histórico - Fazenda PraxéEstrutura retangular escavada, cujas pare-

des, em algumas partes, foram reforçadas por muros de pedra.

2) Sítio Histórico - Fazenda W. S. Estrutura quadrada de pedra (8 x 8 metros),

relativamente bem preservada, localizada sobre uma elevação leve, com muros de 1m de espes-sura e 1m de altura, em média. Na parte que se-ria a frente ou entrada, a altura chega a 1,80m. Na porção interna, coberta por uma capoeira, fo-ram localizadas algumas telhas e fragmentos de madeira trabalhada. Trata-se, provavelmente, das ruínas de uma antiga capelinha, conhecida por alguns moradores na região como “cemi-tério de pedra” (esse sítio foi indicado por três pessoas)

3) Sítio Pré-histórico - Sítio Canaã O proprietário informou que quando com-

prou o sítio ele desmatou e achou muitos cacos de cerâmica em área com cerca de 100m de di-âmetro. Foi, então, localizado um sítio cerâmico ao lado da casa, com dezenas de pedaços de cerâmica semi-enterrados, com as marcas típi-cas da queima reduzida.

4) Sítio Pré-histórico - Chácara Bela Vista O proprietário afirmou que em sua proprie-

dade já foram encontrados vários cacos de cerâ-mica. No pasto foi encontrado num raio de apro-ximadamente 100 metros, nas curvas de nível e nas áreas erodidas, uma dezena de pedaços de cerâmica, entre eles uma borda, tratando-se, por-tanto, de um sítio arqueológico. A visibilidade es-tava comprometida devido à altura do capim (40 cm). O sítio está localizado próximo à confluência dos córregos do Banho e Café, que drenam em direção ao rio das Almas. Uma grande torre de transmissão serve como referência.

5) Sítio Pré-histórico - Assentamento Poção Moradores informaram o local de dois

achados líticos na beira do córrego do Mar-tinez, afluentes da margem esquerda do rio das Almas. Trata-se de duas peças polido/pi-coteadas: um machado com gume, de 20 x 5 cm, e o outro, uma espécie de formão com uma ponta delgada e com gume, de aproxi-madamente 20 x 5cm. Foi feita uma incursão a pé pela plantação de milho onde foi locali-zado o formão. Notou-se a ausência de cerâ-mica, porém foi localizada a parte proximal de um machado polido.

6) Sítio Pré-histórico - Plantação de Milho Sítio cerâmico com pelo menos duas

dezenas de fragmentos de cerâmica, ao lado da plantação de milho. Localização de mais uma grande quantidade de peças, o que faz o sítio ter, pelo menos, 75 metros de raio. Alguns fragmentos têm a borda reforçada e outros têm a parte exterior esbranquiçada, o que sugere a existência de um engobo (tinta) branco. O material encontra-se bem erodido. Uma das peças parece ser o pedaço de um prato. A plantação está localizada cerca de 1km após a Fazenda Boa Vista, ao lado da estrada vicinal.

7) Sítio Pré-histórico - Fazenda Bom Su-cesso I (Utm: 670053 E / 8273688 N).

Local reservado à silagem, distante uns 100m do curral e encontrou-se um sítio cerâ-mico, com dezenas de cacos de panela, al-guns inclusive com borda, tanto em superfície quanto semi-enterrados. Alguns eram mais fi-nos enquanto outros estavam quebrados pela ação do gado. Trata-se de um sítio com um raio aparentemente não superior a 30m. O ta-manho da vegetação, na área do entorno do sítio, não permite uma melhor visualização. O sítio está localizado próximo a um córrego afluente do rio das Almas.

Depois do colchete, aproximadamente 400 m de distância do sítio cerâmico acima

citado, foram encontrados dezenas de frag-mentos cerâmicos, tanto na estrada, como na plantação de milho, Podendo se tratar da continuação do mesmo.

8) Sítio Pré-histórico - Fazenda Fazendinha I O proprietário afirmou já ter avistado

uma pedra tipo cunha do outro lado da es-trada, perto da mangueira. O Sr. Dêgo Rios, morador de Jaraguá, já falecido, possuía uma coleção destas pedras. Além dessas indica-ções, o proprietário nos mostrou um machado de aproximadamente 32 x 10cm. Falou ainda da Fazenda Anil, propriedade de Otacílio Ma-chado, que possui um sítio que já foi pesqui-sado.

9) Sítio Pré-histórico - Fazenda Fazendinha IIO proprietário afirmou que, em suas terras já avistou fragmentos de panela de índio. O lo-cal está com a visibilidade comprometida de-vido ao tamanho da vegetação. Também foi mencionado que na fazenda vizinha, do Seu Zuca, já foram avistadas dezenas de “pedras de raio”.

10) Sítio Pré-histórico - Fazenda Bom Sucesso II O morador informou que quando arou

uma parte da propriedade, há cerca de 3 anos, encontrou certa quantidade de fragmentos de cerâmica. De fato, no local encontram-se alguns pedaços de cerâmi-ca, cacos de panela, distante aproxima-damente 100 metros da casa, no pasto e alguns cacos na estrada vicinal, junto à cerca.

11) Sítio Pré-histórico - Fazenda Santo Antônio da Pedreira

O proprietário disse que é muito co-mum encontrar cacos de panela e ma-chados de índio nas roças. Ocorre que a altura da vegetação torna muito difícil a vi-sibilidade dos vestígios. De acordo com o testemunho dos moradores existe um sítio arqueológico no local.


RIMA 64

12) Sítio Pré-histórico - Fazenda Córrego da Rocinha

A proprietária, que mora há mais de 30 anos na fazenda, disse ter visto material cerâmi-co e machadinhas polidas em uma roça antiga, que hoje serve somente para pasto, próximo (N) à sede da fazenda. Esse está localizado próxi-mo ao córrego da Rocinha, afluente do rio Padre Souza.

13) Sítio Pré-histórico - Fazenda Roncador O morador afirmou já ter avistado alguns

machadinhos na propriedade há cerca de 2 anos. Registramos o local indicado, entretanto, não encontramos nenhum artefato lítico ou qual-quer fragmento de panela de índio.

14) Sítio Pré-histórico - Fazenda Soledade O funcionário afirmou jamais ter avistado ou

ouvido falar em tais vestígios desde que chegou para trabalhar no local, há mais de 7 anos. Os pastos já estavam formados quando chegou aqui. A fazenda está localizada próximo ao cór-rego Ipanema, tributário do rio Padre Souza. En-

tretanto, na porteira de acesso à fazenda Sole-dade, antes da estrada vicinal, foi localizado um sítio cerâmico com pelo menos uma dezena de peças, sendo que algumas encontram-se semi-enterradas e outras estão na superfície. Do ou-tro lado da porteira também foram encontrados alguns fragmentos de cerâmica, o que torna o sítio com cerca de 15 metros de diâmetro.

As fotos a seguir mostram aspectos dos sítios arqueológicos encontrados na área de influência direta do empreendimento.


RIMA 65

Uso e Ocupação do SoloCultivos, pastagens e centros urbanos caracterizam a Área de Influência da BR-153

Do total da área de influência direta da BR-153, a vegetação na-tiva corresponde a 40%, as pastagens representam 39%, enquanto as áreas de plantio totalizam 17%. As áreas ocupadas pelas cidades representam apenas 2% do total. Nas áreas de cultivo, os principais produtos são a soja, o milho e a cana-de-açúcar, enquanto as áreas de pastagem são destinadas para o gado de corte ou leiteiro.

As matas ciliares, assim como o cerrado, são típicos da região, com grande ocorrência de veredas. As formações vegetais de maior porte encontram-se nos topos de morros e próximas aos grandes rios.

A distribuição do uso e ocupação do solo pode ser vista no gráfico a seguir

A AID foi dividida em trechos para melhor identificação e análise das características do região do empreendimento.

Trecho 1: Do Trevo de Porangatu até a divisa com Santa Tereza de Goiás

O trecho está totalmente dentro do território do município de Porangatu e em termos de uso e cobertura do solo, esse segmento, apresentou como utilização de solo predominante a área de pastagem, com cerca de 58%, seguida de cerrado com 20% e floresta estacional com 8%. As áreas de cultivo representam apenas 6%. A área urbana ocupa 11% do total do trecho como mostra o gráfico a seguir.

A ocupação com pastagem constitui-se na maior intervenção so-bre a AID. Dados do INCRA revelam que na área são predominantes as pequenas e médias propriedades, voltadas para a pecuária de corte e culturas temporárias e permanentes.

Em toda a região, avistam-se fazendas com extensas áreas co-bertas com cultivos em vários estágios de crescimento, como por exemplo, o arroz e o milho.

Algumas fazendas apresentam em suas portarias a identificação da pecuária desenvolvida em suas propriedades - gado corte, leiteiro ou para geração de matrizes destinadas à reprodução animal.

A região tem vários povoados pertencentes ao município de Po-rangatu, que conferem à paisagem um aspecto urbano em meio às pastagens e cultivos. A base econômica dessas comunidades está no cultivo de subsistência, praticado muitas vezes dentro da faixa de do-mínio da BR-153 e coleta de frutos da região, que são vendidos nas margens da rodovia.

Ocupação Mista, residência e cultivo na faixa de domínio

Aterro sanitário - Porangatu

O aterro sanitário do município de Porangatu encontra-se dentro da área de influência direta, na altura do km 67, portanto, antes do início do trecho estudado.

Ao longo desse trecho, observa-se a existência de casas residen-ciais e comerciais, nas duas margens da rodovia, além de entradas de fazendas.

Área de cultivo dentro da faixa de domínio

Floresta Plantada

0%

Floresta Estacional

6%

Vereda3%

Mancha Urbana2%

Área de Cultivo17%

Pastagem39%

Cerrado31%

Coleção Hídrica1%

Afloramento Rochoso

1%

Área de Cultivo0%

Floresta Estacional

8%Vereda

2%


Mancha Urbana11%

Pastagem58%

Cerrado20%

Afloramento Rochoso

0%

Floresta Plantada

0%


RIMA 66

Nesse trecho, não foram identificadas ocupações irregulares ou que merecessem atenção especial, dentro da faixa de domínio da BR-153.

Trecho 2: De Santa Tereza de Goiás até a divisa com Mara RosaCortando parte dos territórios dos municípios de Mutunópolis, Santa Tereza de Goiás e Estrela do Norte, este trecho é marcado pela grande

ocorrência das vegetações nativas, com alto percentual de Cerrado (40%) e a Floresta Estacional, com 8%. As veredas chegam a representar 1% do total deste trecho, como mostra o gráfico a seguir.

Apesar de bastante preservado, o segmento apresenta elevado índice de pastagem, 50% do total, indicando a influência das atividades pecuárias, desenvolvidas em pequenas e médias propriedades.

Os centros urbanos representam 1% da área total, ressaltando que as sedes dos municípios de Mara Rosa e Mutunópolis encontram-se fora da área de influência direta, e este último não é cortado diretamente pela BR-153.

O trecho passa por áreas de ocupação urbana, representadas pelo povoado de Serra do Campo e pelo perímetro urbano da sede municipal de Santa Tereza, representado pelo bairro São Sebastião e Vila Mutirão, o que contribui para imprimir diversidade de usos a esse trajeto.

Borracharia, Restaurante e Lanchonete Sol Nascente

Hotel e Churrascaria Palace

Adubos Moema

Motel Macksoud

Vegetação natural na faixa de domínio

Área de Cultivo0%

Floresta Estacional

8%Vereda1%


Mancha Urbana1%

Pastagem50%

Cerrado40%

Afloramento Rochoso

0%

Floresta Plantada

0%


RIMA 67

Do trevo de acesso à sede de Estrela do Norte e até a divisa com o município de Mara Rosa o cenário percorrido apresenta o uso rural, representado por entradas de fazendas, áreas de pastagem natural, plantios da lavoura temporária, bem como postos de combustíveis, restaurantes, mecânica etc.

Nesse trecho, localiza-se o Restaurante Rango do Valtinho, na margem esquerda da rodovia, no trecho correspondente ao perímetro urbano da cidade de Santa Tereza de Goiás. O projeto de duplicação afetará esse estabelecimento comercial.

Trecho 3: De Mara Rosa até a divisa com UruaçuPassando por parte dos municípios de Mara Rosa, Campinorte e

Nova Iguaçu de Goiás, este trecho apresenta um aumento das áreas ocupadas, evidenciadas pela taxa de ocupação das áreas de cultivo que representam 25% do total. As áreas de pastagem, no entanto, ain-da representam 36% da área do trecho, conforme demonstra o gráfico a seguir.

Apesar do aumento da ocupação humana, o trecho ainda possui 36% de área composta por vegetação nativa, notadamente nas áreas de proteção permanente como as matas ciliares, sendo as veredas a formação vegetal de destaque nesta paisagem, contribuindo com 9% do total desta área.

O aumento das áreas de cultivo ocorre pelo avanço do plantio de soja, além da plantação de coco e manga, em que o município de Campinorte é o maior produtor, com o predomínio de pequenas propriedades.

As sedes dos municípios de Mara Rosa e Nova Iguaçu de Goiás encontram-se fora da área de influência direta - AID.

Povoado de Serra do Campo

Área urbana de Santa Tereza de Goiás

Trevo para Estrela do Norte

Posto Rainha da Paz e Restaurante Estrelão

Área com vegetação nativa, pastagem e presençaespécie silvestre (Emas)

Posto Chapadão II e ao fundo, cultivo de soja na AID

Área de Cultivo25%

Floresta Estacional

2%

Vereda9%


Mancha Urbana1%

Pastagem36%

Cerrado25%

Afloramento Rochoso

0%

Floresta Plantada

1%


RIMA 6�

Próximo a BR-153 encontra-se o lixão de Campinorte, usado para o depósito de lixo doméstico, como também para bota-fora.

Nesse trecho foi identificado na margem direita, dentro da faixa de domínio da rodovia, o acampamento Boa Sorte, formado por cinco famílias remanescentes do acampamento anterior. A cerca de dois me-ses ( levantamento de campo foi realizado em dezembro de 2008 ) es-sas 5 famílias retornaram ao local onde viviam e ergueram novamente os barracos vivendo em precárias condições, em barracos improvisa-dos e desprovidos de qualquer infra-estrutura de saneamento.

A região mais preservada encontra-se a oeste, acompanhando a topografia mais acidentada.

As áreas destinadas ao cultivo ocupam 22% do total da região, com destaque para a produção de cana-de-açúcar e soja. A sede ur-bana de Uruaçu ocupa sozinha 3% da área total do trecho, sendo que a sede municipal de Hidrolina não está inserida na AID.

O lado direito da rodovia, nas imediações do trevo que dá acesso à cidade de Mara Rosa, foi identificada a presença de um aglome-rado residencial e comercial denominado Caxias de Goiás. Segundo informante local, o povoado já existia mesmo antes da abertura da rodovia.

Porém, a partir desse marco, ocorreu um maior adensamento do local em direção à cidade de Mara Rosa, localizada a 9 km desse local.

A partir do trevo de Mara Rosa, foi observada a presença de várias barracas improvisadas para a comercialização de manga, atividade que se inicia em outubro e finda em janeiro.

Trecho 4: De Uruaçu até a divisa com São Luis do NorteCompreendido entre os municípios de Uruaçu e Hidrolina, este

trecho apresenta áreas de vegetação nativa ocupando 43% do total. Este ganho de vegetação ocorre principalmente nos topos de morro, que dificulta a entrada de uma produção agrícola mecanizada, além das áreas de preservação próxima aos rios e córregos, conforme o gráfico a seguir.

Comércio de manga na rodovia

Lixão e bota-fora do município de Campinorte

Pequena propriedade com árvores frutíferas

Cultivo de soja

Vista geral com cultivos e matas

Acampamento Boa Sorte

Área de Cultivo22%

Floresta Estacional

6%

Vereda5%


Mancha Urbana3%

Pastagem31%

Cerrado32%

Afloramento Rochoso

0%Floresta Plantada

0%


RIMA 69

O município de Uruaçu está se tornando o pólo exportador da soja, sendo o maior produtor dentre os municípios da área de influência.Como elementos que sobressaem nesse percurso tem-se a travessia da área urbana de Uruaçu, a presença de posto da Polícia Rodoviária

Federal, além de seis barraqueiros concentrados ao longo da rodovia e que têm nesse local a referência tanto de moradia, quanto de ocupação e renda.

Nesse trecho, localiza-se o acampamento de Sem-Terra chamado de “Terra Nossa”, na altura do km 202,7 e próximo à sede de Uruaçu, à margem direita da rodovia, entre o acostamento e o limite de um estabelecimento rural. No acampamento vivem 28 famílias, sendo aguardadas mais 7. Essas famílias cultivam milho, mandioca, melancia e hortaliças dentro da faixa de domínio da rodovia, em frente aos barracos em que moram, que são construções bem rústicas.

O acampamento Maria Bonita, esta localizado no km 236,5, no município de Hidrolina, à margem direita, dentro da faixa de domínio da BR-153. No local vivem 27 famílias, em barracos precários, construídos de madeira e plástico. Dentro da faixa, ainda, são cultivados milho, horta e outros produtos para a alimentação das famílias.

Trecho 5: De São Luiz do Norte a divisa com RialmaOcupando parte dos municípios de São Luiz do Norte, Nova Glória e Santa Isabel, este trecho possui a maior porcentagem de área com

atividades agropecuárias de todos os trechos estudados.A pastagem ocupa 16% do total, mas o destaque está para as áreas de cultivo, que representam respectivamente 54% do total, conforme

demonstrado no gráfico a seguir.

Polícia Rodoviária Federal

Capela dedicada a Nossa Senhora Aparecida, a aproximadamente 70 m da pista da estrada.

Passagem urbana de Uruaçu

Barracas de venda de produtos em ambos lados da rodovia.

Acampamento de sem-terra Terra Nossa Acampamento sem terra Maria Bonita


RIMA 70

Nos últimos anos os municípios de São Luiz do Norte e Nova Gló-ria experimentam um avanço no plantio de cana-de-açúcar. O cultivo é feito em propriedade de pequeno e médio porte, que predominam na região.

A vegetação nativa do trecho totaliza 28% da área observada e está restrita aos topos de morro e às margens dos rios.

Esse trecho passa por área urbana da sede de São Luiz do Norte, em uma extensão de 2,4 Km e, dos povoados de Espírito Santo e Jar-dim Paulista, ambos pertencentes ao município de Nova Glória.

A ocupação ao longo da BR não apresenta homogeneidade, en-contrando-se espaços vazios, áreas de uso rural, institucional e resi-dencial, enquanto o uso comercial, porém com atividades voltadas, para os usuários da rodovia, tais como postos de combustível, mecâ-nica e borracharia.

Ao longo do trecho há um predomínio de áreas com plantio de cana-de-açucar, ocorrendo de forma esparsa, à presença de barracas com vendas de produtos agrícolas - ovos, pimenta, açafrão, dentre outros.

Trecho 6: De Rialma/Ceres até a divisa com JaraguáPercorrendo parte dos territórios dos municípios de Ceres, Rial-

ma, Carmo do Rio Verde e Rianápolis, o trecho apresenta um maior equilíbrio entre as áreas ocupadas e as áreas de vegetação nativa. En-quanto as primeiras representam 53% do total, as áreas preservadas totalizam 43%, conforme demonstrado no gráfico a seguir.

O território é caracterizado pelas pequenas propriedades, onde a produção de cana-de-açúcar passa a ganhar espaço, impulsionada pelas usinas de álcool.

Além da cana-de-açúcar, as culturas de subsistência de milho e arroz disputam espaço com a pastagem, destinada ao gado leiteiro que possui destaque na economia desses municípios.

Em quase toda a sua extensão, também, ocorre a presença espar-sa de estabelecimentos de comércio e de serviços, como lanchonetes, borracharia, postos de combustíveis, dentre outros. Estão presentes, ainda, barracas, na faixa de domínio da BR, com a venda de frutas de época, como, banana, manga, melancia, além de pequi e sementes.

Ocupação mista na área urbana de São Luiz do Norte

Áreas para preparo de cultivo

Colheita de cana-de-açucar em Nova Glória

Áreas para preparo de cultivo

Área de Cultivo54%

Floresta Estacional

5%

Vereda4%


Mancha Urbana1%

Pastagem16%

Cerrado19%

Afloramento Rochoso

0%

Floresta Plantada

0%

Área de Cultivo26%

Floresta Estacional

5%Vereda

4%


Mancha Urbana2%

Pastagem27%

Cerrado34%

Afloramento Rochoso

0%Floresta Plantada

0%


RIMA 71

A vegetação nativa está localizada nos topos de morro, favorecida pela topografia da região e nas margens dos rios, em particular o rio das Almas que corre paralelo à BR-153.

Nesse trecho, foi identificada uma área da faixa de domínio, in-vadida por famílias de sem teto, localizada próxima ao primeiro trevo de acesso à cidade de Rialma, nas imediações do km 303 da rodovia. Essas famílias vivem em condições bastante precárias, tanto em rela-ção à condição de moradia, quanto à inexistência de qualquer serviço básico, como água tratada e energia elétrica.

Ainda, nesse trecho, a 4,0 km do início do perímetro urbano de Rianápolis, mais precisamente na altura do km 322 da rodovia, foi computado um total de sete barracas à margem direita da via, perten-centes a cinco proprietários, uma vez que um dos barraqueiros detém a posse de três barracas, sendo que duas encontravam-se fechadas à época dos levantamentos de campo, aguardando para serem ven-didas.

Os barraqueiros têm na venda de frutas da época, ou seja abó-bora, fava, açafrão e almofadas, confeccionadas pelas mulheres, uma fonte de renda, tendo como compradores preferenciais os usuários da BR.

Ocupando a faixa de domínio da rodovia, foram identificadas cin-co famílias nesse local e uma população total de 20 pessoas, o que representa uma média de 4 pessoas/famílias, sendo, portanto essa ocupação de natureza unifamiliar.

De uma maneira geral, os domicílios são acoplados às barracas, que se localizam na parte frontal do terreno, lindeira à pista de rola-mento da rodovia, sendo essas edificações construídas em madeira e recobertas por telha cerâmica ou de amianto, com o piso de três delas revestidos de cimento grosso e dos outros dois de terra batida.

Outra área que merece atenção é o aglomerado rural de Serenó-polis, localizado à margem esquerda da rodovia, nas imediações do km 32 e à margem esquerda da rodovia, a cerca de 3,0 km da divisa desse município com Jaraguá.

O núcleo é formado por sete residências, distribuídas lado a lado e margeando a faixa de domínio da rodovia, sendo a distância das edi-ficações com relação à pista de rolamento de apenas 40 m. A maioria dessas famílias reside nesse local há mais de 15 anos, configurando uma relação já consolidada, reforçada pelos fortes laços de parantes-co e vizinhança entre esses moradores.

Após o trevo de acesso para a cidade de Aruana, localiza-se o Posto da Polícia Rodoviária Federal.

Os chefes de família têm como principal fonte de renda o trabalho em ocupações diversas ou a aposentadoria, porém, para três famílias, a renda é complementada pela comercialização de produtos à mar-gem da rodovia, estando duas barracas à margem esquerda e uma à direita, ficando essa função sob a responsabilidade das mulheres. Tendo como público preferencial os usuários da rodovia, nas barracas são disponibilizados caldo de cana, feijão, água de coco, água mineral e artesanato, representado por almofadas e tapetes, confeccionados pelas mulheres.

Declarando-se satisfeitos em residir nesse local e sem planos de se mudar, os moradores acreditam que a duplicação da BR irá melho-rar bastante o movimento para quem tem comércio às margens da via. Por outro lado, ponderam que morar próximo à pista é muito perigoso, devido ao intenso fluxo de carretas, avaliando que caso a pista seja duplicada terão de ser relocados ou sair do local.

Trecho 7: De Jaraguá até o Km 428, nas imediações da cidade de Anápolis

Estendendo-se pelos municípios de Jaraguá, São Francisco de Goiás, Pirenópolis, Petrolina de Goiás e Anápolis, este trecho é o de maior extensão com aproximadamente 98,5 Km.

Apesar de bem preservado, o trecho possui 1% de áreas de culti-vo, além de 50% destinados as pastagens. O município de Jaraguá se destaca na produção de leite e criação eqüinos e Anápolis no cultivo de café, banana e laranja.

Entretanto, a rodovia percorre por diversas áreas que não apre-sentam qualquer uso produtivo, com as margens ocupadas apenas por matas. Observa-se, ainda, poucos cultivos dentro da faixa de do-mínio, como acontece nos outros trechos, e os produtos agrícolas , também, se diferenciam, destacando-se o arroz, feijão, milho, abacaxi e banana.

É possível identificar próximo à BR-153, nas imediações da sede municipal de Anápolis, o plantio de Eucalipto, que correspondem a 1% da área total do trecho.

Caracterizado uma topografia mais acidentada, comparada aos trechos anteriores. Esse aspecto físico limita o avanço das áreas de cultivo e ajuda na preservação da cobertura vegetal, sobretudo dos topos de morro, perfazendo um total de 44% do território, conforme demonstrado no gráfico a seguir.

Áreas em prepara para cultivo

Pastagem e cultivo de milho na AID

Vereda0%

Mancha Urbana2%

Coleção Hídrica1%Floresta

Plantada1%

Floresta Estacional

8%

Pastagem50%

Cerrado36%

Área de Cultivo1%

Afloramento Rochoso

1%


RIMA 72

O final do trecho apresenta característi-cas de entorno de grandes centros urbanos, notadamente o perímetro urbano de Anápolis, com ausência de vegetação e aumento de solo exposto, bota-fora e edificações com comércio. Neste trecho, cerca de 7 km da ro-dovia encontram-se duplicados.

Nesse trecho, também foram identificadas uma família moradora próximo ao Km 371,0, em terras do município de São Francisco do Glória e, a de grupo de pequenos produtores rurais cujas terras localizam-se próximas ao trevo de acesso à sede de Pirenópolis.

Ocorre a presença de um casal residindo à margem direita da rodovia, em barraca de lona instalada na faixa de domínio e tendo como limite posterior uma área pertencente à União, referente à Fazenda Experimental José Pinto, cujas terras distribuem-se por am-bas as margens da BR.

Segundo informações coletadas junto a esses moradores, há 15 anos residem nes-se local, sendo os mesmos provenientes da cidade de Jaraguá e optando por aí se fixar por considerarem o local tranqüilo e portanto, “ bem diferente da cidade”.

Ocupando um barraco de estrutura de madeira recoberta por plástico preto e cober-tura de palha, o entrevistado informou que para o abastecimento de água contam com uma cisterna, perfurada por eles, sendo esse o único “serviço” aí presente.

Em termos de renda, foi informado que essa é proveniente do comércio de frutas e

legumes, produzidos no terreno e vendidos à frente da moradia, para os usuários da ro-dovia, bem como do trabalho de diarista do chefe em propriedades rurais instaladas pró-ximas a essa área, estimando-se, com essas atividades, um ganho mensal da ordem de R$ 180,00.

Com relação ao projeto proposto, o entre-vistado declarou já ter ouvido comentários a esse respeito, avaliando, pelo lado referente à melhoria das condições da estrada, como necessário e benéfico. Como não tem planos para mudança e uma forte identidade com o local, ressente-se, caso projeto seja efetiva-do, de ter que deixar a área em que reside há muito anos. Nesse caso, declara como opção, caso essa situação se concretize, que lhe seja dado acesso à terra e moradia em área próxima a atual, viabilizando sua condi-ção de produtor rural.

Da ponte sobre o ribeirão Santo Antônio até o trevo de acesso à sede de Pirenópolis, em uma extensão aproximada de 1,0 Km, são encontradas 14 pequenas propriedades ru-rais distribuídas tanto à margem direita, quan-to esquerda da rodovia e que, pelo pequeno porte do terreno, têm sua ocupação produtiva processada, também, no entorno imediato à BR.

Em entrevista realizada junto a esses produtores, foi informado que essa região é reconhecida como Fazenda Negredo, en-contrando-se oito chácaras à margem direita e seis à esquerda, com essas propriedades

tendo, em média, área de 4,84 ha e com todos os seus proprietários aí residindo, em alguns casos, com suas famílias.

Conforme informado, o uso produtivo dessas glebas é realizado com os plantios de açafrão, arroz, milho e feijão, observando-se ser comum a incorporação da faixa de domí-nio à área da propriedade, tendo em vista a pequena dimensão de suas chácaras. É in-formado, também, ser disseminada a prática de criação de pequenos animais, tais como aves e suínos, voltados, principalmente, para o consumo das famílias.

As casas que as famílias ocupam são construídas em alvenaria e dotadas de abas-tecimento de água proveniente de captação em nascentes, fossas para o esgotamento sanitário e energia elétrica.

As demandas de consumo desses mo-radores são atendidas, sobretudo, em Jara-nópolis, povoado pertencente a Pirenópolis, tendo em vista a relativa proximidade a esse núcleo, cerca de 4 Km.

Afirmando já ter ouvido comentários acerca do projeto proposto, a duplicação da rodovia é percebida por esse grupo como fator de desestruturação da atual situação, tendo com fatores que reforçam essa opinião o fato da grande maioria dos domicílios se posicionarem a uma distância média de 50m da pista e, sobretudo, pela inviabilização do processo produtivo, hoje já dependente da faixa de domínio, tendo em vista o tamanho diminuto dos terrenos.

Plantação de eucaliptosMorros com pastagens e colinas

Ocupação próximo ao perímetro urbano de Anápolis

PROGNÓSTICO AMBIENTAL

RIMA 73

Prognóstico AmbientalA realidade ambiental da região do empreendimento

Do ponto de vista da qualidade ambiental, a região onde se localiza o empreendimento, já encontra-se impactada pela ocupação e caracte-riza - se pelas atividades agrícola e pecuária e o crescimento das cidades.

Na paisagem, ainda, ocorrem significativos fragmentos de vegetação natural bem preservados e outros em recuperação. A qualidade das águas está em níveis aceitáveis e as encostas das serras não apresentam muitos focos de erosão, que poderiam levar material para dentro dos rios, iniciando o processo de assoreamento.

A tendência de acordo com o cenário atual é o crescimento das atividades econômicas, principalmente, do setor agrícola, bem como a expansão urbana. Assim, a dinâmica dos meio natural poderá ser alterada, sobretudo, pela retirada da cobertura vegetal nativa.

As fotos a seguir mostram alguns aspectos das condições da BR-153 subtrecho: Porangatu - Anápolis.

Os cenários da região sem e com a duplicação da rodovia BR-153Segundo o Manual para Atividades Ambientais do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT (2006), o prognóstico

ambiental é a “elaboração de cenários futuros do território da área de influência das obras planejadas, fundamentados no cenário atual, que é constituído pelo diagnóstico ambiental da mesma e na avaliação dos impactos significativos originados pelas obras e pela operação rodoviária planejada e considerando-se a possibilidade de não implantação das mesmas”.

Remanescentes de vegetação nativa: cerrado

Com a duplicação da BR-153

O trecho da rodovia duplicado e em operação, com vida útil do pavimento projetado para 15 anos.

Trecho com pavimento desgastado, trincado, com perda de revestimento (Jan/2008)

Recuperação recente de erosão na saia do aterro Erosão no acostamento devido à falta de manutenção do dispositivo de drenagem

Remanescentes de vegetação nativa: vereda

Sem a duplicação da BR-153

O trecho da rodovia permanece nas condições atuais, sendo considerada a sua conservação usual.

PROGNÓSTICO AMBIENTAL

RIMA 74

O quadro a seguir apresenta o cenário da região sem a duplicação da BR-153.Meio Indicador Sem a duplicação

Físico

- Fertilidade e propensão à erosão - Manutenção das condições atuais- Formas das encostas - Sem alterações

- Interferência em cursos de água - Manutenção das condições atuais de degradação de forma lenta e progressiva

- Índice de qualidade da água - IQA - Manutenção da boa qualidade da água- Nível sonoro equivalente - Crescimento anual pequeno

Biótico

- Área de cobertura com vegetação nativa ( estado de conservação ) - Sem alterações significativas

- Composição das comunidades faunísticas terrestres

- Maior ocupação de animais com hábitos menos especializados

- Composição das comunidades de peixes - Sem alterações significativas em médio prazo

Socioeconômico

- Grau de urbanização

- Aumento do grau de urbanização- Tendência a concentração populacional

nas cidades de maior porte- Manutenção de cultivos dentro da faixa

de domínio da rodovia- Proporção de áreas ocupadas com lavouras,

pastagens e mata nativa- Manutenção da proporção das áreas

ocupadas com a s atividades- População atendida por rede de água e rede

coletora de esgotos

- Manutenção da cobertura do sistema de abastecimento de água e deficitária do esgotamento sanitário

- Cobertura de serviços básicos pelo Programa da Saúde da Família - Insuficiente para atender a demanda

- Incidência das doenças de notificação obrigatória

- Tendência ao aumento das doenças de notificação obrigatória

- Municípios que possuem leis e órgãos específicos para o meio ambiente e área cultural

- Manutenção da situação atual

- Quantidade de bens tombados em nível federal, estadual e municipal

- Tendência a supressão de bens imóveis

- Capacidade de tráfego - Redução da capacidade de tráfego

O próximo quadro apresenta então, o cenário com a duplicação da BR-153.Meio Indicador Com a duplicação

Físico

- Fertilidade e propensão à erosão - Mudanças pouco significativas- Formas das encostas - Alterações pouco expressivas- Interferência em cursos de água - Aumento da degradação

- Índice de qualidade da água - IQA - Possibilidade de queda do índice de qualidade da água

- Nível sonoro equivalente - Crescimento anual pequeno

Biótico

- Área coberta com vegetação nativa - redução da cobertura vegetal e aumento da fragmentação

- Estrutura das comunidades faunísticas- Maior ocupação de animais com hábitos

menos especializados- Proliferação de insetos vetores

- Estrutura das comunidades de peixes - Diminuição gradual de peixes

Socioeconômico

- Grau de urbanização

- Aumento do grau de urbanização e adensamento urbano

- Extinção de cultivos dentro da faixa de domínio da rodovia

- Estímulo à fixação de novas atividades econômicas

- Elevação dos preços de terrenos- Proporção de áreas ocupadas com

lavouras, pastagens e mata nativa

- Probabilidade de aumento da proporção de áreas ocupadas com atividades agropecuárias e redução da mata nativa

- População atendida por rede de água e rede coletora de esgotos

- Aumento da cobertura do sistema de abastecimento de água e ampliação do sistema de esgotamento sanitário

- Cobertura de serviços básicos pelo Programa da Saúde da Família - Melhoria no atendimento

- Incidência das doenças de notificação obrigatória

- Tendência ao aumento das doenças de notificação obrigatória

- Municípios que possuem leis e órgãos específicos para o meio ambiente e área cultural

- Possibilidade de aumento do número de municípios com leis e órgãos específicos par o meio ambiente e área cultural.

- Quantidade de bens tombados em nível federal, estadual e municipal

- Possibilidade de interferência direta com os bens imóveis e até mesmo a supressão.

- Capacidade de tráfego - Redução da capacidade de tráfego

IMPACTOS AMBIENTAIS

Os tipos de empreendimentos rodoviá-rios (implantação, pavimentação, restaura-ção e reabilitação) geram modificações no espaço, portanto, necessitam de Avaliação de Impactos Ambientais - AIA.

a saúde, a segurança e o bem-estar da população; as atividades sociais e econômicas;a biota;as condições estéticas e sanitária do meio ambiente;a qualidade dos recursos ambientais.A avaliação dos impactos ambientais

do empreendimento foi desenvolvida em três etapas:

identificação dos impactos ambientais que resulta de uma análise de causa e efeito, onde o empreendimento ou ação humana é a causa e o espaço ge-ográfico delimitado como sua área de influência consiste na parcela do meio

I–

II–III–IV–

V–

•

ambiente que sofre os efeitos das in-tervenções;qualificação dos impactos ambientais, através dos indicativos de prazo, natu-reza, ordenamento, abrangência espa-cial, temporalidade, reversibilidade, im-portância, probabilidade de ocorrência e magnitude;a classificação dos impactos ambien-tais, através de uma escala de valores atribuída ao impacto, para se obter o grau de significância.O quadro a seguir apresenta o total

de impactos, identificados para o projeto de duplicação da BR-153 subtrecho: Porangatu - Anápolis.

•

•

Impactos AmbientaisForam identificados 103 impactos para a duplicação da BR-153

Os impactos sobre o relevo e o soloA implantação da rodovia envolverá

uma série de ações como: implantação do canteiro de obras; abertura de caminhos de serviços e áreas de empréstimo; desmata-mento, destocamento e limpeza da faixa de domínio; execução de cortes e aterros e utilização de bota-foras, que poderão de-sencadear os seguintes impactos sobre o relevo e a paisagem de modo geral:

Instalação e/ou intensificação de processos erosivosAlteração da paisagemAs ações podem provocar a exposição

e a movimentação do solo e ocasionar a

•

•

instalação e/ou intensificação de proces-sos erosivos, principalmente nas encos-tas dos morros e de solos mais erodíveis, conduzindo à formação de sedimentos que podem alcançar os cursos de água, con-tribuindo indiretamente para o seu assore-amento.

A probabilidade de ocorrência desses impactos, é baixa para o primeiro e inerente para o segundo, tendo em vista que grande parte do trecho da obra apresenta declivi-dades reduzidas e solos muito resistentes à erosão. Esses impactos são negativos, classificados como de média significância.

A contaminação do solo é outro im-pacto que poderá ocorrer a partir do lança-mento e destinação inadequada de óleos, graxas, efluentes sanitários etc. em decor-rência da implantação de canteiros de obra, da utilização de bota-foras e da preparação da rodovia para início das obras.

A partir da rodovia em operação, esse impacto também poderá ocorrer, em decor-rência da manutenção e conservação da faixa de domínio e da pista de rolamento. Essas ações podem gerar material que contaminam o solo. O impacto será negati-vo e de baixa significância.

A Resolução CONAMA 001/86 define impacto ambiental como sendo “qualquer al-teração das propriedades químicas, físicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resul-tante das atividades humanas que, direta ou indiretamente afetam:

RIMA 75

CONAMAConselho Nacional do Meio Ambiente

Processo erosivo no talude de corteAlteração da paisagem pela inclusão da rodovia

no meio ambiente

Fase Meio Físico Meio Biótico Meio Socioeconômico Total Planejamento/Projeto 2 0 7 9Construção 16 13 3� 67Operação 9 5 13 27Total por meio 27 18 58 103Total de impactos potenciais da BR-153 no subtrecho: Porangatu - Anápolis

IMPACTOS AMBIENTAIS

Os impactos sobre as águas

A qualidade das águas de rios e ribeirões, na etapa de construção, poderá ser alterada pelo transporte de resíduos sólidos e de so-los pelas chuvas, aumentando a turbidez e as concentrações de sólidos em suspensão nas águas dos cursos de água situados a jusante do local das obras.

Esse efeito tem origem na retirada da cobertura vegetal em áreas de escavação, de empréstimo, de bota-fora e nos canteiros de obras, ações que expõem os solos aos processos erosivos, sobretudo no período chuvoso.

O esgotamento sanitário e a disposição do lixo gerado pelo pessoal da obra poderão contribuir para intensificação da poluição orgâ-nica e bacteriológica das águas superficiais.

Todavia, conforme descrito na caracteri-zação do empreendimento, fossas sépticas serão instaladas no canteiro de obras e o lixo doméstico gerado será coletado e depositado adequadamente, reduzindo ainda mais as al-

terações geradas, as quais ficarão restritas às imediações dos canteiros de obras.

O tráfego de veículos, a lavagem e a manutenção do maquinário e dos veículos podem gerar um aumento nas concentrações de óleos e graxas das coleções de águas próximas a estas atividades. O número de veículos e máquinas é elevado nesse tipo de construção e os efluentes gerados podem ser transportados pelas chuvas ou serem prove-nientes do lançamento de efluentes de ofici-nas mecânicas.

Dessa forma, pode ser desencadeado a degradação da qualidade das águas, qua-lificado como impacto negativo de média sig-nificância.

Esse impacto poderá ocorrer também com a rodovia em operação. Certamente, o número de acidentes com cargas perigosas poderá diminuir devido a melhoria na rodo-via, contudo, ainda que haja uma legislação específica e o controle nos transporte dessas

cargas, poderão ocorrer acidentes. Assim, esse impacto é qualificado como negativo e de média significância.

A rodovia em operação ainda poderá de-sencadear três importantes impactos:

Aumento na demanda de uso dos re-cursos hídricosInundação em áreas lindeiras e a ju-sante do empreendimentoIntervenções em recursos hídricos e áreas de preservação permanenteEsses impactos poderão ocorrer a partir

de ações como a implantação de novas ati-vidades de produção e serviços ao longo da rodovia, a impermeabilização de terreno com o pavimento da pista de rolamento, a retirada da mata ciliar, a supressão de áreas verdes e áreas de nascentes, ocasionadas pela atra-ção populacional.

Os impactos são negativos sendo o pri-meiro de alta significância e os demais de mé-dia significância.

•

•

•

O trecho da rodovia onde ocorrerá a duplicação terá várias intervenções em cursos de água, destas, 18 são para am-pliação das pontes existentes e as demais estão relacionadas aos sistemas de dre-nagem de fundo de talvegue, superficial e profunda. Além disso, o uso da água será necessário nas diversas atividades desen-volvidas, sendo sua captação favorecida pela proximidade da obra com os recursos hídricos disponíveis ao longo do traçado.

Existem povoados, postos de combus-tíveis, restaurantes, residências, sítios e fazendas que utilizam os cursos de água e poços para atender as mais diversas finalidades, tais como: consumo humano, irrigação de lavouras, dessedentação de animais, paisagismo e lazer. Muitos des-ses pontos estão localizados na faixa de domínio da estrada, ou ainda, sistemas de adução (tubulações, canos e mangueiras)

que passam por sob a rodovia e dentro de bueiros.

A intervenção e ou supressão dos sis-temas de captação, mesmo que temporá-ria, irá ocasionar transtorno à população.

O desvio de cursos de água, captação de água para atender a obra, retirada da cobertura vegetal ciliar, utilização de ca-minhos de serviço, execução de cortes e aterros para a construção das obras de arte especiais, desmatamento, desto-camento e limpeza da faixa de domínio, abertura de caminhos de serviço, áreas de empréstimos e áreas para bota-foras, den-tre outras, são ações que poderão gerar os seguintes impactos:

Interferência em recursos hídricos superficiaisDesencadeamento de processos erosivos nas margens de cursos de água

•

•

Assoreamento de cursos de águaInterferência e/ou supressão em sistemas de abastecimento de águaEsses impactos são negativos, mas

classificados como de média significân-cia.

A obra de duplicação ainda, terá inter-venções diretas sobre os cursos de água locais, afetando a diminuição da vazão. Essa diminuição poderá ser favorecida pela supressão de pequenos cursos de água e, conseqüentemente, interferindo com a bacia hidrográfica. As obras, como é o caso de travessias e sistemas de dre-nagens, podem afetar também, a própria estrutura da estrada. Assim, poderá ser originado o seguinte impacto:

Diminuição de vazão em cursos de águaEste impacto é negativo e classificado

como alta significância.

••

•

RIMA 76

Muitos cursos de água na região de influência da BR-153,são utilizados para vários usos, pela população

Barramentos em fazendas para consumo humano,de animais, irrigação e até mesmo paisagismo

IMPACTOS AMBIENTAIS

Os impactos sobre o ar

Os impactos sobre a vegetação nativa da região

Diversos fragmentos de vegetação nativa são observados atualmente nas áreas definidas para duplicação do leito da rodovia e alguns desses deverão ser suprimidos, em parte, para a própria construção do empreendimento.

Além disso, as atividades relacionadas à implantação de canteiro de obras, como abertura de caminhos de serviços e de áreas de em-préstimo, utilização de areais, cascalheiras e pedreiras, limpeza da faixa de domínio, utilização de bota-foras, execução de cortes e aterros e pequenas intervenções, em virtude da implantação de drenagem superficial e profunda, obras de arte correntes e especiais, irão determinar o desmatamento das áreas.

Assim, são os seguintes os impactos que poderão ocorrer:Redução de cobertura vegetal nativaFragmentação de cobertura vegetal nativaRedução de populações vegetaisTodos esses impactos são negativos e classificados como signifi-

cância alta.O desmatamento leva à perda de árvores ameaçadas de extinção.

De acordo com os estudos de realizados, foram encontradas duas es-pécies incluídas na categoria “Vulnerável“, conforme Lista Oficial Lista Oficial de Espécies da Flora Brasileira Ameaçadas de Extinção (Porta-ria 37-N, 03/04/1992 - IBAMA, 1992): a aroeira e gonçalo-alves. Essas espécies poderão sofrer redução de indivíduos em virtude da supressão de vegetação nativa. Dessa forma, poderá ocorrer o impacto - Perda de indivíduos de espécies vegetais ameaçadas de extinção.

•••

O impacto será negativo e de significância média, pois serão afetadas populações de espécies que, embora consideradas ameaçadas de extinção, possuem ampla ocorrência na região.

Outro impacto que poderá ocorrer é o Aumento do risco de incêndios em remanescentes nativos. Os incêndios nas margens da estrada causados por usuários poderão ser incrementados pela presença de pessoas ligadas às obras de duplicação.

As conseqüências destes incêndios podem ser catastróficas, queimando áreas de grande importância ambiental. Os incêndios afetam a vegetação ocasionando a morte ou a perda da parte aérea das plantas, podendo reduzir a área ocupada pelos remanescentes nativos. Este impacto é negativo e de significância média.

Com a rodovia em operação, esse impacto também poderá ocorrer, pois incêndios nas margens da estrada causados por usuários poderão ser incrementados pelo aumento do fluxo de pessoas e veículos. Assim, o impacto terá a significância alta.

Outro impacto muito importante, a partir da rodovia em operação é o Aumento da Pressão Antrópica sobre as Áreas Remanescentes Nativas da AID e AII.

Esse impacto será originado pelo aumento da ocupação humana na região incentivada pela melhoria de tráfego na rodovia. Essa ocupação se dará tanto nas áreas urbanas, com a expansão dos perímetros urbanos, quanto na área rural com aumento da área destinada a cultivos e pastagens, com detrimento da vegetação nativa.

As obras de duplicação da rodovia BR-153 vão interferir com a vegetação nativa

Durante a construção da rodovia várias atividades como a implantação de canteiros de obra, a abertura de caminhos de serviços e áreas de empréstimo, a movimentação de máquinas e veículos, a utilização de explo-sivos nas pedreiras, a execução de cortes e aterros dentre outras, promovem a movimen-tação de terra e conseqüentemente, emana-ções de muita poeira, causando desconforto para a população residente nas proximidades da obra.

Esse impacto é a poluição do ar, qualifi-cado como negativo e de baixa significância.

Essas mesmas atividades geradoras da poluição do ar demandam da utilização de vários maquinários geradores de ruído como, por exemplo, bate-estacas, máquinas para efetuar a compactação do solo, originando o impacto - aumento dos níveis sonoros.

O impacto é negativo e classificado como de baixa significância, pois a geração de ruí-do na etapa de implantação não é constante, existindo apenas enquanto durarem certos tipos de serviços.

Com a rodovia em operação, poderá ocorrer um aumento dos níveis sonoros, em

decorrência, sobretudo, do crescimento do volume de tráfego e pelo aumento na velo-cidade. O impacto é negativo, mas de baixa significância.

Com a implantação da rodovia, muitos problemas hoje existentes, como erosões na faixa de domínio, chamados de passivos ambientais serão corrigidos ou até mesmo eliminados pela implantação da nova pista de duplicação. Assim, poderá ocorrer uma melhoria da qualidade ambiental no meio físico, portanto, o impacto é positivo e de mé-dia significância.

RIMA 77

Erosão longitudinal na faixa de domínio - Passivo Ambiental Erosão na saída de jusante do bueiro - Passivo Ambiental

A duplicação da rodovia vai interferir com a vegetação nativa

IMPACTOS AMBIENTAIS

A supressão de vegetação nativa implicará na redução das populações vegetais, inclusive de espécies ameaçadas de extinção, e no aumento do nível de fragmentação da cobertura vegetal. A redução se fará de forma progressiva e será mais intensa nas áreas mais próximas à rodovia, ou seja, na AID, não se descartando sua ocorrência também na AII ou mesmo fora destes compartimentos. Assim o impacto é negativo e classificado como de significância alta.

As sondagens, topografia, implantação de canteiros de obras, abertura de caminhos de serviços e áreas de empréstimo, desmata-mento, destocamento e limpeza da faixa de domínio, utilização de are-ais, cascalheiras e pedreiras, execução de cortes, aterros e utilização de bota-foras, utilização de fontes de água, desapropriação de terre-nos e relocação de população humana são atividades de implantação do empreendimento.

Essas atividades irão provocar a perda de hábitats para o abrigo, o forrageamento e a reprodução de diversas espécies de animais silves-tres, devido à retirada de áreas florestadas, áreas de várzea diversa e a alteração de ambientes úmidos, sobretudo os que se formam em áreas marginais ou que foram interceptados pela estrada atual. Assim, essas atividades poderão originar o impacto - Redução/Alteração de habitat da fauna silvestre. Ainda, tais atividades poderão contribuir para a dispersão de indivíduos para outras áreas, quando possível e, em caso contrário, o seu isolamento. Este fato contribui para a diminui-ção da biodiversidade na medida em que promove a substituição das espécies típicas de ambiente de mata por espécies de áreas abertas que são favorecidas pelas alterações ambientais.

No caso dos anfíbios (rãs, sapos, pererecas, etc), em que a maio-ria dos modos reprodutivos depende diretamente da existência e da boa condição dos corpos de água, a eliminação de habitats úmidos e a eventual alteração desses ambientes, sobretudo pelos córregos e suas micro-bacias, pode significar a alteração e/ou perda das condições necessárias para a sua reprodução, interrompendo assim o processo de recrutamento ou renovação de indivíduos nas populações. Ações como a derrubada de vegetação, ou barramento, desvio, interrupção ou assoreamento de corpos de água, constituem potenciais fatores causadores deste impacto.

O impacto é negativo e de média significância.Outro impacto possível de ocorrer é o Aumento do índice de

atropelamento de indivíduos de espécies faunísticas, sobretudo, pelo movimentação de máquinas, veículos e movimentação de grande contingente de trabalhadores.

As atividades poderão ocasionar redução populacional, em virtu-de da dispersão dos animais e aumento do índice de atropelamentos, causados pela alteração de seus ambientes naturais e/ou estabiliza-dos, bem como à maior circulação de máquinas e veículos no período das obras.

Considerando que o incremento no trânsito de veículos será pe-queno em comparação com o atual, no período das obras, uma vez que ela será executada por lote de construção e em etapas diferencia-das, o incremento dos atropelamentos também será reduzido.

O impacto é negativo e de baixa significância.Em razão da contratação de mão-de-obra e movimentação de

número de trabalhadores a ser destacado (em torno de 200 trabalha-dores/lote) para o empreendimento na sua fase de implantação, tende a ocorrer o impacto Incremento de coletas predatórias e de caça ilegal de exemplares faunísticos.

Os locais mais expostos a este impacto serão aqueles situados entre conjuntos de serras com vegetação bem preservada e que fun-cionam como corredores ecológicos de destaque na paisagem, como as serras (Morro Caraná, Serra Tiúba, Serra de Jaraguá) e também pelas formações vegetais ribeirinhas existentes ao longo do rio das Almas e seus principais tributários.

Com relação aos anfíbios e répteis, algumas categorias de es-pécies mais procuradas e registradas na região do empreendimento podem ser listadas, tal como se segue:

Animais que, devido à semelhança corporal com cobras, cos-tumam ser mortos pelas pessoas, quando na verdade não são venenosos e possuem locomoção dificultada, como por exem-plo, a cobra-de-duas-cabeças, espécie inofensiva e temida pela população rural;Espécies de interesse médico: comercialização do veneno de espécies peçonhentas;Espécies que possuem valor comercial e/ou cinegético: en-quadram-se as espécies de rãs, serpentes, lagartos, quelônios e jacarés, que possuem a carne apreciada, sendo utilizadas na alimentação, além do couro, também de valor comercial, como é o caso da iguana, do tracajá e do jacaré, espécies registradas na região;Espécies inofensivas que são confundidas com espécies pe-çonhentas e mortas devido à desinformação, espécies que apresentam porte avantajado e/ou comportamento agressivo e que podem assustar as pessoas, mas na verdade não possuem veneno e não representam risco real, como é o caso de alguns animais não peçonhentos observados na região, tais como: as jibóias, a falsa coral e a cobra preta.As espécies de mamíferos que serão mais atingidas são aquelas

visadas para caça, principalmente para alimentação, como a capiva-ra, a paca, o tatu-galinha e o tatu-do-rabo-mole.

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As obras de duplicação e a futura operação da rodovia BR-153 afetarão os animais silvestres

RIMA 7�

Rã encontrada na área do empreendimento

Mico-estrela atropelado na BR-153

IMPACTOS AMBIENTAIS

O impacto é qualificado como negativo e de baixa significância.Algumas atividades durante as obras, principalmente aquelas

que interferem em cursos de água, poderão originar impactos que afetarão a população dos peixes, como:

Perda ou alteração/redução de habitat para a biota aquá-ticaAlteração da ictiofauna por poluentesAs ações para a implantação do empreendimento poderão le-

var à perda dos ambientes importantes para os processos vitais das populações de peixes.

A alteração da qualidade das águas devido às ações e ativida-des das fases de implantação do empreendimento, também pode ser gerada pelo aporte de resíduos, rejeitos, óleos e lubrificantes para os cursos de água, o que o poderá interferir negativamente na comunidade de macroinvertebrados bentônica. Embora estejam

•

•

previstas a implantação de separadores de óleos e graxas e de fossas sépticas nos canteiros de obras, poderá ocorrer acidental-mente despejo de efluentes sanitários, lixo, lubrificantes e resíduos para os cursos de água. A operação de máquinas e equipamentos implica em descarte de óleos, lubrificantes e resíduos, podendo ser de grande risco para os recursos hídricos e sua biota aquática.

As conseqüências mais significativas para os peixes serão a simplificação, redução, fragmentação ou perda total de habitats e micro habitats, resultando em diminuição dos recursos alimenta-res, das áreas para acasalamento e desova, fuga de predadores e desenvolvimento de formas jovens.

Esses impactos serão negativos de alta significância e média significância respectivamente.

Com a rodovia em operação, o impacto, Incremento de co-letas predatórias e de caça ilegal de exemplares faunísticos, poderá, também ocorrer devido ao maor fluxo de pessoas e veí-culos.

Esse impacto negativo, considerado baixa significância.Já o impacto Aumento do índice de atropelamento de indiví-

duos ocorrerá, principalmente, pelo aumento do volume de tráfego de veículos e pelo aumento da velocidade média dos veículos com a duplicação da BR-153.

Freqüentemente, espécimes animais são encontradas cruzan-do vias de acesso, em busca de porções de habitat corresponden-tes a sítios reprodutivos, de alimentação e abrigo, ou dispersando de suas populações originais. Devido à intensificação do tráfego, é provável que ocorra um aumento da taxa de mortalidade de ani-mais ao longo dessa via. O impacto é qualificado como negativo e, como de alta significância.

O empreendimento poderá contribuir para aumento de insetos transmissores de doenças

A construção do empreendimento poderá formar ambientes propí-cios ao desenvolvimento de formas imaturas de insetos, como poças de água e acúmulo de água em recipientes, que são locais propícios para o desenvolvimento de larvas de insetos transmissores de malá-ria, dengue e filariose, já diagnosticados na região.

Além disso, o aparecimento de ambientes atrativos para mosqui-tos adultos, como áreas de terraplenagem, cortes, aterros, aberturas de caminhos de serviços, disposição inadequada de bota-fora e rejei-tos, resultam em um aumento da densidade de mosquitos vetores das leishmanioses ou não-vetores, mas que causam incômodos à popula-ção. Dessa forma, poderá ocorrer o impacto Formação de ambien-tes propícios ao desenvolvimento de insetos vetores. O impacto é qualificado como negativo e classificado como de baixa significância.

O impacto Aumento da domiciliação de insetos vetores po-derá surgir a partir das atividades de supressão de vegetação, que levarão à perda de habitat para várias espécies de mamíferos (rapo-sas, no caso da leishmaniose, e primatas, no caso da febre amarela) que constituem reservatórios naturais de Leishmania chagasia e do vírus amarílico, respectivamente. Dessa forma, as fontes de repasto sanguíneo dos insetos vetores dessas doenças passarão a ser os ani-mais domésticos e o próprio homem.

A retirada da vegetação também eliminará habitats de insetos ve-tores de dengue, malária e filariose e de espécies que servem de con-trole desses insetos, como aranhas e outros invertebrados, anfíbios e répteis. O impacto é qualificado como negativo e média significância.

A utilização e manutenção da rodovia e ocupação do espaço fí-sico nas áreas situadas no entorno da rodovia poderá desencadear a Proliferação de insetos vetores causada pela ocupação do en-torno.

A duplicação da BR-153 facilitará acessos e permitirá um maior trânsito de veículos e indivíduos, além de favorecer a ocupação do entorno. A ocupação humana favorecerá o aparecimento de locais propícios ao desenvolvimento de insetos vetores, como recipientes com acúmulo de água, que são sítios reprodutívos de transmissores de malária, dengue e filariose.. Além disso, os serviços de saneamen-to básico não são implementados concomitantemente à ocupação e dessa forma, áreas de depósito de lixo, entulhos e esgoto a céu aberto serão ambientes propícios para o encontro de mosquitos adultos veto-res das leishmanioses (Lutzomyia longipalpis e Lutzomyia whitmani) ou não-vetores, mas que causam incômodos a população.

O impacto é negativo de baixa significância, pois a ocupação es-perada para o entorno será mínima.

As obras de duplicação da BR-153 criam expectativas e incômodos à população

São vários os impactos que poderão ocorrer durante o período de execução das obras de duplicação da BR-153.

Faz parte dessa etapa, a instalação e utilização dos canteiros de obras, significando um grande número de trabalhadores que estará concentrado nos locais onde serão alocadas as instalações e transitando pela região.

A instalação do canteiro de obras também resultará em rela-cionamentos entre os funcionários das empreiteiras e a população local. De um modo geral, essa relação poderá levar insegurança para os residentes das localidades.

Nas propriedades rurais, quando as obras se iniciam na faixa de vizinhança, há alteração das rotinas de trabalho devido à aber-tura de cercas, mudanças das vias de acesso, e até dificuldade de transitar com máquinas agrícolas. Assim, algumas propriedades poderão ter suas vias de acesso modificadas, com impedimentos de caminhos e aumento de rotas para conexão com a via federal, evidenciando a interferência advinda com a obra.

As obras de duplicação de pistas de rodagem de uma rodovia em utilização exigem desvio de tráfego, utilização de pista única, alteração de vias de acesso e outras alterações do sistema normal

RIMA 79

O tracajá é uma espécie de valor comercial na região de influência da BR-153

IMPACTOS AMBIENTAIS

de tráfego. Essas alterações influem no fluxo do trânsito de veícu-los e causam incômodos aos motoristas que trafegam pela via. En-tre esses incômodos destacam-se o aumento do tempo de viagem, a necessidade de paradas do veículo e até o risco de acidentes.

Os procedimentos das operações de engenharia também são considerados como fonte de poeira e ruídos e afetarão a vida dos

moradores.Dessa forma, poderão ser originados os seguintes impactos:Incômodos à população lindeiraIncômodos aos usuários da viaEsses impactos serão negativos de baixa e média signi-

ficância.

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As obras de duplicação da BR-153 interferem com a dinâmica das cidades e com o cotidiano das populações

As obras poderão determinar o Incremento da população na área de influência.

O acréscimo de população que deverá ocorrer na fase de constru-ção será constituído pelos funcionários das empreiteiras e população das localidades vizinhas, atraída pelas obras.

Esse aumento de pessoas nas localidades as margens ou próximas da rodovia amplia a procura e necessidade por diversos serviços.

Nos casos em que os serviços existentes não comportarem o au-mento dessa procura, configuraram-se impactos ambientais, a saber:

Aumento da demanda relativa aos serviços de abastecimento de água e limpeza públicaInterferência na demanda por habitaçãoAumento na demanda por serviço de segurança públicaAumento na demanda por equipamentos de lazer e recreaçãoAumento dos acidentes de trabalhoAumento dos acidentes de trânsitoTodos esses impactos serão negativos de baixa a média significância.Acredita-se, também, que o número de pessoas atraído por novas

oportunidades de emprego e ainda a mão-de-obra alojada nos canteiros de obras poderão interferir no modo de vida das comunidades existen-tes ao longo do percurso estudado, podendo originar o Aumento dos índices de criminalidade e de prostituição. É um impacto de caráter negativo de média significância.

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As obras de duplicação interferem com atividades econômicas da faixa de domínio da BR-153De acordo com os levantamentos de campo realizados, mui-

tos estabelecimentos comerciais e de prestação de serviços fo-ram construídos de forma irregular, encontrando-se as edificações implantadas bem próximas da faixa de domínio da rodovia ou até mesmo dentro dela.

Assim haverá desapropriação de terrenos e benfeitorias, bem como a desocupação da faixa de domínio.

Portanto, é previsível que muitas construções sejam afetadas, exigindo, quando possível, sua relocação para dentro do próprio terreno e/ou até mesmo sua desativação, em função dos requeri-mentos das obras civis e de engenharia.

Como conseqüência, é esperada a diminuição da renda dos proprietários, a supressão de postos de trabalho, situação essa que deverá refletir também na arrecadação municipal, proporciona-da pela queda do ISS e do ICMS, em conseqüência da desativação de negócios.

Outra característica comum a todo o segmento rodoviário, é a utilização produtiva da faixa de domínio da rodovia, com plan-tios diversos, acompanhando a exploração produtiva realizada nas propriedades rurais lindeiras à rodovia. Observa-se que esse uso é

realizado tanto pelos grandes, quanto pequenos produtores rurais. As obras de duplicação da rodovia significará a interrupção dessa situação, sendo que para os pequenos agricultores, uma redução na renda.

Ao longo do trecho em estudo, também é característica mar-cante, a presença de vendedores ambulantes de produtos regio-nais, sendo essa uma atividade consolidada na rodovia e referência para os usuários da via. Para esse público, a duplicação da rodovia poderá interferir apenas temporariamente, mas poderá afetar na renda desses comerciantes informais.

Os impactos previstos serão negativos e de média significân-cia:

Interferências nas propriedades rurais interceptadas pela rodoviaInterferência em estabelecimentos comerciais e prestação de serviçosInterferência na produção agrícola desenvolvida na faixa de domínio Interferências em atividades informais instaladas às mar-gens da rodovia

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Em trechos da rodovia onde existe ocupação de cidades, sedes de distritos e povoados em suas margens, verificou-se a existência de es-truturas físicas dos sistemas de saneamento básico, telecomunicações e energia.

Nos casos em que a duplicação da pista ou as demais obras de me-lhoramento venham a interferir nessas estruturas, poderá ocorrer o com-prometimento das mesmas, configurando o impacto - Interferências em estruturas físicas dos sistemas de saneamento básico, telecomuni-cações e energia. O impacto será negativo de média significância.

Há também uma grande preocupação com o patrimônio cultural e arqueológico da região. As obras de duplicação podem interferir com os bens culturais e arqueológicos localizados nas margens da rodovia. Assim, os seguintes impactos poderão ocorrer:

Supressão de bens culturais imóveis situados nas margens da rodoviaAlteração de rotas e espaços onde se realizam manifestações/celebrações culturaisRelocação de bens culturais integrados localizados na margem esquerda da rodoviaErosão de sítios arqueológicosDestruição de sítios arqueológicosTodos esses impactos serão negativos de baixa a alta significância.

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RIMA �0

Cultivos muito próximos e até mesmo dentro dafaixa de domínio da BR-153

Comercialização de produtos regionais dentroda faixa de domínio da BR-153

IMPACTOS AMBIENTAIS

As obras para construção de novas passagens urbanas, pontes etc., vão gerar interrupções, alterações de traçados, inversão nas mãos de direção etc., congestionamentos e longas esperas, que poderão interferir nas vias diretamente relacionadas à rodovia, com efeitos sobre a circula-ção diária de veículos e pessoas.

Além destas alterações de traçado, a movimentação de caminhões, máquinas e veículos pesados dentro das áreas urbanas poderá sobrecar-regar o sistema viário existente, geralmente não planejado para veículos deste porte, danificando especialmente o pavimento das pistas de rola-mento, interferindo com a sinalização vertical, entre outros e demandan-do sua substituição ou recuperação posterior.

Poderão, então, ocorrer os seguintes impactos negativos de alta e média significância:

Interferências no sistema viário e tráfego urbano das localida-des situadas às margens da rodovia durante as obrasInterferência no tráfego da BR-153 A possibilidade de aumento de doenças também é esperada com

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o projeto de duplicação. As obras de engenharia civil irão determinar alteração do ambiente físico, com conseqüente aumento, por exemplo, de poeira.

As moradias situadas próximas ao eixo da rodovia serão mais afe-tadas pela poeira em suspensão, que potencializa o risco de doenças respiratórias, particularmente em crianças, idosos e enfermos. Deve-se, também levar em conta os transtornos provocados pela poeira quanto à manutenção da limpeza das casas.

Em virtude do desmatamento, destocamento, limpeza da faixa de domínio dentre outras ações, os moradores também poderão se expor a acidentes com animais peçonhentos, em especial, cobras, escorpiões, aranhas e lagartas, abelhas, vespas e marimbondos que se deslocam de seus ambientes naturais para os espaços peridomiciliares e domiciliares, podendo ocasionar problemas à saúde de crianças e adultos.

Outra situação que poderá ocorrer, relaciona-se com o desmata-mento e a modificação do ambiente físico em torno do eixo da rodovia, que favorecem a formação de ambientes propícios à criação e à multipli-cação de vetores de importância médica, gerando risco à população. A implantação de obras com a terraplenagem, cortes, aterros, aberturas de caminhos, instalação de rejeitos, colocam em contato os trabalhadores com ambientes e criadouros de vetores de doenças que comprometem a saúde humana.

Assim, os seguintes impactos poderão ocorrer:Aumento das doenças respiratórias Aumento de acidentes por animais peçonhentos Aumento das doenças de transmissão vetorial Todos esses impactos serão negativos de baixa a média

significância.A presença de centenas de trabalhadores para as obras referidas de-

verá favorecer o risco de transmissão de várias doenças nos municípios situados no eixo da BR-153, especialmente naqueles onde serão insta-lados os canteiros de obras. A concentração de trabalhadores se dará nos canteiros de obras instalados no eixo da rodovia, onde se localizam a sede da maioria dos municípios, fator que favorece a interação social com as comunidades locais.

Dentre as doenças infecciosas transmissíveis de maior importância epidemiológica citam-se: tuberculose, hanseníase, meningites, hepatites, amebíase e giardíase.

Poderão, então ocorrer os seguintes impactos:Aumento das doenças sexualmente transmissíveis (DST/AIDS)Aumento das doenças infecciosas transmissíveis Todos os impactos serão negativos e de baixa significância.É esperado um Aumento da pressão sobre os serviços de

saúde nos municípios, mesmo considerando que as empreiteiras darão o suporte de saúde no ambiente de trabalho. Esse impacto é de baixa significância.

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A fase de obras também poderá gerar impactos positivosA implantação das obras de duplicação da BR-153 representará um

fator que contribuirá para o processo de alteração temporária da dinâmica populacional e econômica da região de inserção do empreendimento.

A população, mesmo que numa pequena esfera, tende a se deslocar para as proximidades da via a ser duplicada, o que também atrairá ativi-dades econômicas para os terrenos lindeiros durante as obras.

Para a execução das obras será necessária a contratação de mão-de-obra que será lotada nas diversas frentes de trabalho. Devido ao vo-lume das obras, em geral, a mão-de-obra é contratada de outras regiões ou que faça parte do quadro de funcionários das empreiteiras. Mesmo assim, também há oferta local, estimada em 30% a 40% do total de fun-cionários contratados.

Como efeito indireto, com o aquecimento da economia, ocasionado pela maior circulação de pessoas durante as obras, haverá também um aumento na oferta de empregos nos setores de comércio e serviços vi-sando o atendimento dessa demanda, e com isso, um aumento do poder aquisitivo.

Outro aspecto importante a ser analisado, refere-se a partir do iní-cio das obras, quando torna realidade para a população a melhoria das condições operacionais da rodovia, o desencadeamento de um processo de especulação imobiliária referente aos preços dos terrenos e imóveis localizados no entorno da rodovia, podendo extrapolar para áreas próxi-mas à mesma. Essa especulação está correlacionada à viabilização de

novos investimentos, devendo esse processo se consolidar quando da operação da rodovia.

Por isso, poderão ocorrer os seguintes impactos positivos de média a alta significância, como:

Deslocamento de população e atividades econômicas Incremento do desenvolvimento econômico Aumento do poder aquisitivo da população Alteração dos preços da terra/imóvel Um grande impacto positivo é esperado, a Geração de emprego e

renda, mas esse impacto é temporário, haja vista, que com o término das obras ocorrerá à dispensa de pessoas e assim, a redução dos postos de emprego.

Outro impacto positivo de alta significância será a Interferência nos acampamentos dos Sem Terras, instalados nas margens da BR-153. Com a duplicação, terá que ocorrer a desocupação da faixa de domínio da rodovia.

Dessa forma, os três acampamentos de sem-terras instalados ao longo da rodovia, especificamente em áreas dos municípios de Cam-pinorte, Uruaçu e Hidrolina, terão que ser removidos e o processo de assentamento poderá ser acelerado. É previsível que qualquer interven-ção na BR-153 irá proporcionar a modificação desse status de ocupação, uma vez que as áreas atualmente utilizadas deverão ser integradas ao corpo estradal a ser duplicado.

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RIMA 81

Capelinha localizada na faixa de domínio da BR-153

IMPACTOS AMBIENTAIS

A rodovia duplicada em operação gera impactos negativos e positivosPor tratar-se de uma obra de duplicação, onde a maior parte do

traçado existente será mantida, não ocorrerão, em curto prazo, grandes modificações na paisagem decorrentes da obra.

As alterações previstas ocorrerão em função das modificações no uso e ocupação do solo, principalmente, nas áreas de expansão urbana, em decorrência da dinamização causada pelas melhores condições de circulação criadas. É importante ressaltar, que a tendência é a concentra-ção dessa expansão ao longo da rodovia onde as paisagens são tradicio-nalmente alteradas, passando de naturais para rurais ou urbanas.

As alterações bruscas que poderão ocorrer referem-se a perda de referenciais simbólicos e culturais, interferindo na identidade das pessoas em relação ao local onde vivem, com a possibilidade de desconfortos e transtornos mentais, rejeição de espaços alternativos criados, entre ou-tros.

Como foi observado, a faixa de domínio apresenta uso intenso pro-dutivo, abrigando plantios de culturas tradicionais e comerciais. Essa prá-tica é realizada tanto nos espaços eminentemente rurais, assim como em áreas próximas às sedes urbanas interceptadas pela via.

A faixa de domínio em parte da rodovia, foi incorporada ao uso e ocupação do solo, com o predomínio do uso rural.

A rodovia duplicada afetará diretamente esses espaços, provocando a inviabilização desse uso e a mudança do cenário atualmente estabe-lecido.

Assim, dois impactos negativos e de média significância poderão ocorrer:

Alteração nas paisagens naturais, urbanas e ruraisAlteração do uso e ocupação da faixa lindeira a rodoviaCom a melhoria das condições gerais da rodovia, a exemplo do que

ocorre em outras obras semelhantes, espera-se que haja intensificação do trânsito e aumento médio da velocidade dos veículos que irão trafegar na via, o que deverá determinar um impacto negativo de média significân-cia - Aumento dos acidentes de trânsito.

Na área de saúde, dois impactos negativos de média significância são esperados: o Aumento de doenças de transmissão vetorial e o Au-mento das doenças infecciosas transmissíveis. Esses impactos poderão ocorrer em decorrência das modificações ambientais, como conseqüên-cia da ampliação do agronegócio na região que deverá induzir ao pro-cesso de imigração para os municípios situados no eixo da BR-153 e a expansão urbana.

Com a urbanização crescente das cidades, a expansão das ativida-des agropecuárias, algumas doenças, antes em equilíbrio em seu am-biente natural de matas, passam a fazer parte do quadro de doenças infecciosas de importância epidemiológica, tais como a leishmaniose vis-ceral e tegumentar, hantavirose, oncocercose, doença de Chagas, febre maculosa, etc.

A alteração de rotas e espaços onde se realizam manifestações/ce-lebrações culturais é um impacto negativo e se refere à supressão de espaços, onde tradicionalmente são realizadas manifestações/ celebra-ções culturais.

Esse impacto refere-se às alterações que podem em um primeiro momento, provocar desconforto para os grupos culturais envolvidos e, em médio a longo prazo, provocar acidentes gerados pela presença ou trânsito de um número elevado de pessoas que cruzarão as duas pistas da BR-153 e a fragilização e/ou eliminação completa dessas manifesta-ções.

Entretanto, os impactos positivos esperados são de média a alta sig-nificância para a região. Dentre eles poderão ocorrer:

a melhoria da circulação e articulação viária entre a rodovia e os cen-tros urbanos da AII - ao final das obras de duplicação, as condições que hoje tornam a circulação na rodovia indesejável serão corrigidas. Desse modo, as novas passagens urbanas através de seus trevos e passarelas, a sinalização vertical e horizontal, as vias marginais, etc., permitirão que os deslocamentos entre os centros urbanos da AII sejam realizados de maneira mais eficiente e segura;redução do potencial de risco de acidentes nas travessias urbanas - embora as obras de duplicação da BR-153 devam representar boas soluções para os pontos da rodovia, as travessias continuarão representando locais com maior potencial para acidentes. A

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ocorrência de acidentes com veículos em rodovias é inevitável, uma vez que suas causas podem estar ligadas à falha humana ou defeitos mecânicos nos diversos tipos de veículos. Nesses casos, as boas condições da rodovia podem minimizar a gravidade dos mesmos;redução do potencial de risco de acidentes com cargas perigosas - os acidentes com os transportadores de cargas perigosas são inevitáveis devido a falhas humanas ou dos próprios veículos, independente das boas condições da rodovia. Desse modo, com a rodovia remodelada, pode-se minimizar os impactos causados pelos acidentes com cargas perigosas e, até mesmo, reduzilos a longo prazo;o incremento da atividade turística - a melhoria nas condições da pista de rolamento e articulações viárias irá facilitar os deslocamen-tos intra e inter-regionais. Com isso, o acesso aos atrativos turísticos existentes na região – como Pirenópolis, Serra da Mesa, dentre ou-tros, e em outras regiões será facilitado pelas melhores condições da rodovia;o estímulo às relações interestaduais e inter-regionais - a BR-153 é uma rodovia nacional de ligação entre regiões que tem muito poten-cial a ser explorado e estimulado, de características econômicas e humanas diferenciadas, mas com possibilidades de intercambiar en-tre si. As melhorias a serem implantadas pelo atual projeto do DNIT poderão reforçar relações entre regiões, devendo esses vínculos serem identificados e estimulados. Além dessas, poderão ser refor-çados os vínculos com os portos no norte do país, o que otimizaria o escoamento de produtos e mercadorias;o incremento socioeconômico na área de influência, haverá um au-mento significativo nas oportunidades de desenvolvimento econômi-co e social na região do seu entorno. A fase de operação da rodovia poderá incentivar a mobilidade interna na área de influência e a popu-lação tenderá a buscar novas oportunidades de emprego e melhoria de vida. A partir dessas perspectivas, o desenvolvimento econômico será estimulado, não somente pelo comércio nas áreas lindeiras da rodovia, mas principalmente no setor produtivo da região, que terá maior facilidade no escoamento da produção. Assim, como usinas canavieiras estão sendo instaladas na região, as áreas com planta-ção de cana-de-açucar se estendem cada vez mais, resultando num futuro promissor. As plantações e a criação de gado, que se desta-cam na região também tendem a crescer com as melhorias opera-cionais da rodovia. Concomitantemente à melhoria do transporte de cargas na região, a melhoria no transporte de passageiros também deve ser destacada. A logística nos horários e itinerários tende a ser otimizadas, resultando em benefícios à população da região. Ressalta-se o impacto - Alteração na estrutura urbana atual das

cidades da AII de alta significância. As alterações na estrutura urbana que podem ocorrer na fase de construção e em caráter temporário, agora assumem caráter permanente. O espaço urbano irá assumir uma nova configuração, adequando-se ao novo traçado da rodovia com pista dupla. As conversões e travessias, em particular, passarão a ocorrer em locais determinados e não mais aleatoriamente como acontece no momento.

Ainda como efeito das alterações no uso e ocupação do solo, a qual a estrutura urbana está intimamente relacionada, as zonas de expansão urbana terão sua estrutura modificada a partir do surgimento de novos empreendimentos e substituição de usos.

Nesse caso não se aplica os atributos positivo ou negativo, pois essa característica das alterações da estrutura urbana só poderá ser atribuída após sua ocorrência. A reestruturação de espaços urbanos poderá repre-sentar um benefício para a cidade e sua população se for bem planejada e executada.

As modificações podem assumir um caráter positivo, na medida em que irão disciplinar as travessias, retornos e conversões na rodovia, as quais ocorrerão somente em locais determinados (trevos e passarelas), contribuindo para a redução de acidentes e compensando os efeitos ne-gativos ao meio ambiente, do aumento da largura da via e o reforço da separação entre as margens.

O contrário, poderá resultar numa modificação negativa para as con-dições de vida urbana.

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RIMA �2

RIMA 83

MEDIDAS E PROGRAMAS AMBIENTAIS

Medidas e Programas AmbientaisA partir da avaliação dos impactos ambientais a serem causados pelo projeto de duplicação rodovia BR-153, deverão ser definidas as me-

didas de proteção ambiental.

Por exemplo, a fase de implantação do projeto poderá provocar alterações na paisagem, no relevo. Assim, com o término da obra, várias medidas deve-

rão ser adotadas, como recompor as formas originais do relevo nas áreas que serão modificadas, tentando reintegrar à paisagem do entorno e utilizando a vegetação como efeito paisagístico para atenuar as alterações no relevo ocasionadas pelo empreendimento.

As medidas de proteção ambiental podem ser corretivas, preventivas ou mesmo compensatórias e devem ser indicadas nos estudos am-bientais, devendo ser detalhadas nos Programas ambientais que constituirão o Plano Básico Ambiental - PBA,

A seguir são apresentados os quadros-síntese, para os meios (físico, biótico, socioeconômico), contendo os impactos ambientais, as fases do empreendimento, as medidas de controle e os programas ambientais.

As medidas ambientais objetivam minimizar ou eliminar os impactos negativos e, também, o maior aproveitamento das novas condições a serem criadas com o empreendimento

PBA – Plano Básico Ambiental, que efetivará as ações a serem desenvolvidas ou implantadas durante as fases de obras e operação da rodovia.

RIMA �4


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Instalação e/ou intensificação de processos erosivos

- Minimizar a movimentação do solo;

- Limitar a retirada de vegetação, evitando desmatamentos desnecessários;

- Realizar o controle de obras de terraplanagem;

- Realizar bota-foras adequados;

- Realizar obras de cortes e aterros segundo padrões de engenharia adequados;

- Construir sistemas de contenção de materiais sólidos;

- Implantar sistemas de drenagem de águas pluviais;

- Recompor a vegetação após o término das obras - medida de caráter corretivo.

- Plano Ambiental para Construção – PAC

- Programa de Recuperação de Áreas Degradadas

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cur

sos

de

água

com

ped

ras.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

a C

onst

ruçã

o - P

AC

•P

rogr

ama

de R

ecup

eraç

ão d

e Á

reas

Deg

rada

das

•P

rogr

ama

de R

ecom

posi

ção

da C

ober

tura

Veg

etal

C

iliar

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

•P

rogr

ama

de M

onito

ram

ento

de

Nív

el d

e Á

gua

(vaz

ão)

C -

CO

NS

TRU

ÇÃ

O

O -

OP

ER

AÇ

ÃO

RIMA �6


Fase

Impa

cto

Med

idas

de

Con

trole

Pro

gram

as A

mbi

enta

is

CA

ssor

eam

ento

de

corp

os d

e ág

ua

•A

dota

r m

edid

as p

rese

rvac

ioni

stas

de

cará

ter

gera

l e m

edid

as e

spec

ífica

s vi

sand

o at

ende

r o o

bjet

ivo

gera

l do

PAC

;•

Rea

lizar

cor

tes

com

incl

inaç

ões

adeq

uada

s;

•R

ecup

erar

as

área

s ut

iliza

das;

•E

xecu

tar d

ispo

sitiv

os d

e di

ssip

ação

de

ener

gia

nas

área

s ut

iliza

das;

•P

rote

ger a

s su

perfí

cies

de

terr

enos

exp

osto

s co

m m

ater

iais

impe

rmeá

veis

;•

Pro

mov

er p

rátic

as d

e co

nser

vaçã

o do

sol

o (c

urva

s de

nív

el)

nas

área

s vi

zinh

as à

rodo

via;

•S

elec

iona

r ár

eas

de

bota

fo

ra

dist

ante

s da

s dr

enag

ens,

co

m

baix

a de

cliv

idad

e e

baix

a su

scep

tibili

dade

a e

rosã

o;•

Impl

emen

tar

prog

ram

as d

e re

com

posi

ção

da c

ober

tura

veg

etal

cili

ar e

ed

ucaç

ão a

mbi

enta

l par

a os

trab

alha

dore

s da

obr

a;•

Impl

emen

tar a

sup

ervi

são

ambi

enta

l par

a o

acom

panh

amen

to d

a ob

ra;

•S

olic

itar

auto

rizaç

ão

dos

órgã

os

resp

onsá

veis

an

tes

da

extra

ção

de

mat

eria

is n

atur

ais,

tais

com

o: a

reia

, brit

a et

c.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

a C

onst

ruçã

o - P

AC

•P

rogr

ama

de R

ecup

eraç

ão d

e Á

reas

Deg

rada

das

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

•P

rogr

ama

de M

onito

ram

ento

de

Nív

el d

e Á

gua

(vaz

ão)

CD

imin

uiçã

o de

vaz

ão e

m c

orpo

s de

ág

ua

•E

xecu

tar s

iste

mas

de

dren

agen

s e

trave

ssia

s qu

e le

vem

em

con

side

raçã

o pe

ríodo

de

reco

rrên

cia

supe

rior a

o te

mpo

de

vida

útil

do

empr

eend

imen

to;

•E

xecu

tar

mon

itora

men

to d

o ní

vel d

e ág

ua (

vazã

o) n

os c

orpo

s hí

dric

os a

se

rem

inte

rcep

tado

s.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

a C

onst

ruçã

o - P

AC

•P

rogr

ama

de R

ecup

eraç

ão d

e Á

reas

Deg

rada

das

•P

rogr

ama

de R

ecom

posi

ção

da C

ober

tura

Veg

etal

C

iliar

•P

rogr

ama

de M

onito

ram

ento

de

Nív

el d

e Á

gua

(vaz

ão)

CIn

terf

erên

cia

e/ou

sup

ress

ão e

m

sist

emas

de

abas

teci

men

to d

e ág

ua

•R

ealiz

ar l

evan

tam

ento

dos

sis

tem

as d

e ca

ptaç

ão q

ue s

e en

cont

ram

na

faix

a de

dom

ínio

, a s

er li

bera

da;

•R

ealiz

ar

leva

ntam

ento

do

s si

stem

as

de

dren

agen

s da

ro

dovi

a pa

ra

verifi

caçã

o e

loca

lizaç

ão

das

tubu

laçõ

es,

man

guei

ras

e ca

nos,

pa

ra

Info

rmar

aos

pro

prie

tário

s so

bre

a in

terv

ençã

o e

ou s

upre

ssão

do

sist

ema

de c

apta

ção;

•Fo

rnec

er a

o pr

oprie

tário

atin

gido

out

ro s

iste

ma

de c

apta

ção

adeq

uado

;•

Exe

cuta

r o

tam

pona

men

to d

os p

oços

tub

ular

es e

cis

tern

as q

ue s

erão

de

sativ

adas

.

•P

rogr

ama

de L

evan

tam

ento

dos

Sis

tem

as d

e A

bast

ecim

ento

Exi

sten

tes

na F

aixa

de

Dom

ínio

•P

rogr

ama

de T

ampo

nam

ento

dos

Poç

os T

ubul

ares

e

Cis

tern

as•

Pro

gram

a de

Com

unic

ação

Soc

ial

CCo

ntam

inaç

ão d

o so

lo

•Tr

atar

e d

esca

rtar

adeq

uada

men

te o

s efl

uent

es -

tria

gem

e d

estin

ação

ad

equa

da d

os re

sídu

os s

ólid

os;

•R

ealiz

ar b

ota-

fora

s ad

equa

dam

ente

;•

Evi

tar

o de

scar

te in

adeq

uado

de

resí

duos

e c

ontro

lar

o us

o de

mat

eria

is

betu

min

osos

e p

oten

cial

men

te p

olue

ntes

util

izad

os.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C

RIMA 87


Fase

Impa

cto

Med

idas

de

Con

trole

Pro

gram

as A

mbi

enta

is

C C

Deg

rada

ção

da q

ualid

ade

das

água

s

Deg

rada

ção

da q

ualid

ade

das

água

s

•Tr

atar

e d

esca

rtar

adeq

uada

men

te o

s efl

uent

es -

tria

gem

e d

estin

ação

ad

equa

da d

os re

sídu

os s

ólid

os e

mov

imen

taçã

o ad

equa

da d

e pa

rticu

lado

s e

solo

s;•

Dot

ar a

s ofi

cina

s, c

ante

iros

e ac

ampa

men

tos

de c

aixa

s de

col

eta

de

resí

duos

, ól

eos

e gr

axas

e d

e co

mbu

stív

eis,

aco

ndic

iona

r e

man

usea

r ad

equa

dam

ente

ess

es p

rodu

tos.

•E

xecu

tar

man

uten

ção

perió

dica

dos

mot

ores

par

a ev

itar

vaza

men

tos

e de

scar

te d

e ól

eo e

inst

alar

sis

tem

a de

pro

teçã

o so

b o

mot

or d

o si

stem

a de

ca

ptaç

ão p

ara

evita

r o d

erra

mam

ento

na

água

;•

Evi

tar a

lim

peza

, man

uten

ção

e m

anob

ras

nas

prox

imid

ades

dos

cur

sos

de

água

;•

Pro

pici

ar a

os tr

abal

hado

res

da o

bra,

o c

onhe

cim

ento

sob

re o

s pr

oble

mas

oc

asio

nado

s pe

lo d

erra

mam

ento

des

ses

prod

utos

na

água

.

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

a C

onst

ruçã

o - P

AC

•P

rogr

ama

de M

onito

ram

ento

da

Qua

lidad

e da

s Á

guas

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

a C

onst

ruçã

o - P

AC

•P

rogr

ama

de M

onito

ram

ento

da

Qua

lidad

e da

s Á

guas

CM

elho

ria

da q

ualid

ade

ambi

enta

l no

mei

o fís

ico

•Le

vant

ar e

recu

pera

r os

pass

ivos

am

bien

tais

atra

vés

de p

roje

tos

exec

utiv

os

de e

ngen

haria

par

a re

abili

taçã

o de

cad

a si

tuaç

ão e

ncon

trada

.•

Pro

gram

a de

Lev

anta

men

to e

Rec

uper

ação

dos

P

assi

vos

Am

bien

tais

OA

umen

to d

os n

ívei

s so

noro

s

•C

ontro

lar a

vel

ocid

ade

próx

ima

a ce

ntro

s ur

bano

s;•

Impl

anta

r asf

alto

do

tipo

poro

so, p

or s

er m

enos

em

isso

r de

ruíd

o;•

Impl

anta

r, pr

óxim

o às

áre

as r

esid

enci

ais

de c

entro

s ur

bano

s, b

arre

iras

acús

ticas

com

o o

bjet

ivo

de c

onfin

ar a

s on

das

sono

ras

oriu

ndas

da

rodo

via.

•P

rogr

ama

de F

isca

lizaç

ão A

mbi

enta

l

OM

elho

ria

da q

ualid

ade

ambi

enta

l no

mei

o fís

ico

•Fi

scal

izar

per

iodi

cam

ente

os

veíc

ulos

que

traf

egam

na

rodo

via;

•Fi

scal

izar

tam

bém

, jun

to à

faix

a de

dom

ínio

, não

per

miti

ndo

o su

rgim

ento

de

nov

as o

cupa

ções

lind

eira

s.•

Pro

gram

a de

Fis

caliz

ação

Am

bien

tal

OD

egra

daçã

o da

qua

lidad

e da

s ág

uas

•In

stal

ar e

stru

tura

s de

dre

nage

m a

dequ

adas

e s

egur

as e

, pro

sseg

uir n

a fa

se

de o

pera

ção,

com

fisc

aliz

ação

rigo

rosa

nes

tes

veíc

ulos

;•

Rea

lizar

o le

vant

amen

to d

os p

onto

s m

ais

prop

enso

s a

acid

ente

s am

bien

tais

e

sina

lizar

ess

es lo

cais

; •

Des

envo

lver

e m

ante

r pl

anos

, pes

soal

e e

quip

amen

tos

para

situ

açõe

s de

em

ergê

ncia

com

der

ram

amen

to d

e su

bstâ

ncia

s pe

rigos

as;

•Fa

zer c

umpr

ir a

legi

slaç

ão e

spec

ífica

sob

re e

sse

tipo

de tr

ansp

orte

.

•P

rogr

ama

de G

eren

ciam

ento

de

Ris

cos

Am

bien

tais

•P

rogr

ama

de T

rans

porte

de

Car

gas

Per

igos

as

OCo

ntam

inaç

ão d

o so

lo

•R

ealiz

ar a

s ob

ras

de m

anut

ençã

o e

recu

pera

ção

do p

avim

ento

da

rodo

via

no p

erío

do s

eco;

•E

vita

r o

desc

arte

inad

equa

do d

e re

sídu

os n

a fa

ixa

de d

omín

io e

con

trola

r o

uso

de m

ater

iais

bet

umin

osos

e p

oten

cial

men

te p

olue

ntes

, util

izad

os n

a re

cupe

raçã

o da

rodo

via.

•P

rogr

ama

de G

eren

ciam

ento

de

Ris

cos

Am

bien

tais

OA

umen

to n

a de

man

da d

e us

o do

s re

curs

os h

ídri

cos

•In

form

ar a

os u

suár

ios

da f

aixa

sob

re o

uso

rac

iona

l e

sem

des

perd

ício

do

s re

curs

os h

ídric

os, s

obre

com

o m

ante

r os

loca

is d

e ca

ptaç

ão li

mpo

s e

bem

pre

serv

ados

, sob

re a

nec

essi

dade

de

real

izar

aná

lise

físic

o-qu

ímic

a e

bact

erio

lógi

ca d

a ág

ua e

sob

re a

nec

essi

dade

de

solic

itar a

out

orga

de

uso

das

água

s pa

ra to

dos

os ti

pos

de c

apta

ção.

•P

rogr

ama

de F

isca

lizaç

ão A

mbi

enta

l

OIn

unda

ção

em á

reas

lind

eira

s e

a ju

sant

e do

em

pree

ndim

ento

•E

xecu

tar

ativ

idad

es

de

man

uten

ção

da

rodo

via

e se

us

disp

ositi

vos,

pr

inci

palm

ente

o s

iste

ma

de d

rena

gem

.•

Pro

gram

a de

Fis

caliz

ação

Am

bien

tal

OIn

terv

ençã

o em

recu

rsos

híd

rico

s e

área

s de

pre

serv

ação

per

man

ente

•In

form

ar a

os u

suár

ios

que,

par

a a

inte

rven

ção

em á

reas

de

AP

P é

nece

ssár

ia

a au

toriz

ação

do

órgã

o am

bien

tal c

ompe

tent

e;•

Fisc

aliz

ar c

ontin

uam

ente

a fa

ixa

para

evi

tar q

ue a

inte

rven

ção

ocor

ra s

em

auto

rizaç

ão p

révi

a, c

aso

cont

rário

ser

á re

spon

sabi

lizad

o pe

la m

esm

a.

•P

rogr

ama

de F

isca

lizaç

ão A

mbi

enta

l

RIMA ��


ME

IO B

IÓT

ICO

Fragmentação de cobertura vegetal nativa

- Planejar adequadamente as atividades de supressão vegetal e orientar

às empreiteiras associada a uma fiscalização ambiental contínua;

- Implantar obras de arte nas interceptações de cursos de água e veredas;

- Recuperar os ambientes, sobretudo das florestas ciliares, que desempenham

papel importantíssimo como corredor ecológico natural.

- Plano Ambiental para Construção - PAC

- Programa de Recuperação de Áreas Degradadas

- Programa de Educação Ambiental

- Programa de Controle de Supressão de Vegetação

- Programa de Recomposição da Cobertura Vegetal Ciliar

Área Recuperada

Impacto

Medidas

Programa

RIMA 89


Qua

dro

Sínt

ese

- Mei

o Bi

ótico

Impa

ctos

, med

idas

de

cont

role

e p

rogr

amas

am

bien

tais

Fase

Impa

cto

Med

idas

de

Con

trole

Pro

gram

as A

mbi

enta

is

CRe

duçã

o de

cob

ertu

ra v

eget

al n

ativa

•P

lane

jar

adeq

uada

men

te a

s at

ivid

ades

e o

rient

ar à

s em

prei

teira

s as

soci

ada

a um

a fis

caliz

ação

am

bien

tal c

ontín

ua;

•A

dqui

rir a

reia

e ro

cha

de m

iner

açõe

s de

vida

men

te li

cenc

iada

s.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Res

gate

de

Flor

a•

Pro

gram

a de

Rec

uper

ação

de

Áre

as D

egra

dada

s•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Con

trole

de

Sup

ress

ão d

e Ve

geta

ção

•P

rogr

ama

de R

ecom

posi

ção

da C

ober

tura

Veg

etal

C

iliar

•P

rogr

ama

de C

ompe

nsaç

ão A

mbi

enta

l

CFr

agm

enta

ção

de c

ober

tura

veg

etal

nati

va

•P

lane

jar a

dequ

adam

ente

as

ativ

idad

es d

e su

pres

são

vege

tal e

orie

ntar

às

em

prei

teira

s as

soci

ada

a um

a fis

caliz

ação

am

bien

tal c

ontín

ua;

•Im

plan

tar

obra

s de

arte

nas

int

erce

ptaç

ões

de c

urso

s de

águ

a e

vere

das;

•R

ecup

erar

os

am

bien

tes,

so

bret

udo

das

flore

stas

ci

liare

s,

que

dese

mpe

nham

pa

pel

impo

rtant

íssi

mo

com

o co

rred

or

ecol

ógic

o na

tura

l.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Rec

uper

ação

de

Áre

as D

egra

dada

s•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Con

trole

de

Sup

ress

ão d

e Ve

geta

ção

•P

rogr

ama

de R

ecom

posi

ção

da C

ober

tura

Veg

etal

C

iliar

CRe

duçã

o de

pop

ulaç

ões

vege

tais

•P

lane

jar

e or

ient

ar à

s em

prei

teira

s as

soci

ada

a um

a fis

caliz

ação

am

bien

tal c

ontín

ua, p

ara

redu

zir i

nter

venç

ões

desn

eces

sária

s so

bre

a ve

geta

ção

nativ

a, s

obre

tudo

na

defin

ição

de

área

s de

em

prés

timo

de

solo

e lo

cais

de

bota

-fora

s;•

Col

etar

mat

eria

l ge

nétic

o de

esp

écie

s de

int

eres

se e

pro

duçã

o de

m

udas

a s

erem

util

izad

as e

m p

rogr

amas

de

recu

pera

ção

de á

reas

de

grad

adas

, por

resg

ate

de fl

ora.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Res

gate

de

Flor

a•

Pro

gram

a de

Rec

uper

ação

de

Áre

as D

egra

dada

s•

Pro

gram

a de

Con

trole

de

Sup

ress

ão d

e Ve

geta

ção

•P

rogr

ama

de R

ecom

posi

ção

da C

ober

tura

Veg

etal

C

iliar

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

CPe

rda

de in

diví

duos

de

espé

cies

veg

etai

s am

eaça

das

de e

xtinç

ão

•R

esga

tar

sem

ente

s na

s ár

eas

a se

rem

afe

tada

s, c

om p

rodu

ção

de

mud

as e

pos

terio

r pl

antio

em

áre

as a

ser

em r

econ

stitu

ídas

, pa

ra

min

imiz

ar a

s po

ssív

eis

perd

as.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Res

gate

de

Flor

a•

Pro

gram

a de

Rec

uper

ação

de

Áre

as D

egra

dada

s•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Con

trole

de

Sup

ress

ão d

e Ve

geta

ção

•P

rogr

ama

de R

ecom

posi

ção

da C

ober

tura

Veg

etal

C

iliar

CA

umen

to d

o ri

sco

de in

cênd

ios

em

rem

anes

cent

es n

ativo

s

•Im

plan

tar

acei

ros

e fo

rmas

de

puni

ção

de i

ncen

diár

ios,

con

form

e le

gisl

ação

vig

ente

;•

Pre

veni

r e c

omba

ter i

ncên

dios

orig

inad

os n

as m

arge

ns d

as ro

dovi

as,

resp

onsa

bilid

ade

do D

NIT

, qu

e de

verá

env

olve

r en

tidad

es p

úblic

as,

com

o o

Cor

po d

e B

ombe

iros

e P

refe

itura

s M

unic

ipai

s.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Apo

io a

o M

onito

ram

ento

e C

ontro

le a

os

Incê

ndio

s•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l

C -

CO

NS

TRU

ÇÃ

O

O -

OP

ER

AÇ

ÃO

RIMA 90


Fase

Impa

cto

Med

idas

de

Con

trole

Pro

gram

as A

mbi

enta

is

CRe

duçã

o/A

ltera

ção

de h

abita

t da

faun

a si

lves

tre

•E

xecu

tar o

pro

gram

a de

aco

mpa

nham

ento

e re

sgat

e de

faun

a;•

Mon

itora

r a fa

una;

•P

rioriz

ar a

man

uten

ção

de c

orre

dore

s flo

rest

ais

e a

pres

erva

ção

de

ambi

ente

s;•

Trei

nar

o pe

ssoa

l en

carr

egad

o da

re

aliz

ação

da

s ob

ras,

o

acom

panh

amen

to d

as a

tivid

ades

de

desm

atam

ento

por

pro

fissi

onai

s es

peci

alis

tas

e té

cnic

os

(trab

alha

dore

s pr

evia

men

te

inst

ruíd

os

e tre

inad

os)

•R

ealiz

ar a

ções

de

salv

amen

to e

resg

ate

de e

xem

plar

es d

a fa

una

•M

ante

r os

corr

edor

es fl

ores

tais

de

mod

o a

favo

rece

r o d

eslo

cam

ento

na

tura

l da

faun

a e

a oc

upaç

ão d

e ár

eas

adja

cent

es à

quel

as a

tingi

das

pela

s ob

ras

•P

rese

rvar

terr

enos

com

pre

senç

a de

rem

anes

cent

es s

igni

ficat

ivos

na

AID

e a

djac

ênci

as•

Rec

uper

ar á

reas

deg

rada

das;

•M

onito

rar a

s ár

eas

de p

rese

rvaç

ão p

erm

anen

te;

•E

vita

r o la

nçam

ento

de

resí

duos

nos

leito

s do

s cu

rsos

de

água

.

•P

rogr

ama

de A

com

panh

amen

to e

Res

gate

de

Faun

a •

Mon

itora

men

to d

a fa

una

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Rec

uper

ação

de

Áre

as D

egra

dada

s•

Pro

gram

a de

Rec

ompo

siçã

o da

Cob

ertu

ra V

eget

al

Cili

ar•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Con

trole

de

Sup

ress

ão d

e Ve

geta

ção

CA

umen

to d

o ín

dice

de

atro

pela

men

to d

e in

diví

duos

de

espé

cies

faun

ístic

as

•E

xecu

tar o

s pr

ogra

mas

edu

cativ

os p

ara

evita

r aci

dent

es c

om a

nim

ais

em f

uga,

poi

s a

pres

ença

de

func

ioná

rios

e de

maq

uiná

rio p

esad

o po

derá

favo

rece

r o a

trope

lam

ento

de

espé

cies

;•

Apl

icar

o p

rogr

ama

de e

duca

ção

ambi

enta

l alé

m d

a in

stal

ação

de

plac

as

de s

inal

izaç

ão, s

obre

adv

ertê

ncia

da

ocor

rênc

ia d

e an

imai

s si

lves

tres

e si

stem

as d

e co

ntro

le d

e ve

loci

dade

em

pon

tos

pré-

defin

idos

.

•P

rogr

ama

de A

com

panh

amen

to e

Res

gate

de

Faun

a•

Mon

itora

men

to d

a fa

una

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Rec

uper

ação

de

Áre

as D

egra

dada

s•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Com

unic

ação

Soc

ial

CIn

crem

ento

de

cole

ta p

reda

tóri

a e

caça

ileg

al d

e ex

empl

ares

faun

ístic

os•

Apl

icar

o p

rogr

ama

de e

duca

ção

ambi

enta

l e fi

scal

izaç

ão in

tens

iva;

•D

ivul

gar a

s le

is d

e cr

imes

am

bien

tais

.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Com

unic

ação

Soc

ial

CFo

rmaç

ão d

e am

bien

tes

prop

ício

s ao

de

senv

olvi

men

to d

e in

seto

s ve

tore

s

•D

estin

ar

adeq

uada

men

te

os

resí

duos

só

lidos

pr

oven

ient

es

dos

cant

eiro

s de

obr

as;

•S

anea

r o c

ante

iro d

e ob

ras;

•D

esen

volv

er a

ções

de

com

bate

a i

nset

os v

etor

es a

dulto

s, c

om a

el

imin

ação

de

cria

tório

s.

•P

rogr

ama

de S

egur

ança

da

Saú

de,

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

jeto

de

Mon

itora

men

to d

e In

seto

s Ve

tore

s do

P

rogr

ama

de M

onito

ram

ento

de

Faun

a

CA

umen

to d

a do

mic

iliaç

ão d

e in

seto

s ve

tore

s•

Des

envo

lver

açõ

es d

e co

mba

te a

ins

etos

vet

ores

adu

ltos,

com

a

elim

inaç

ão d

e cr

iató

rios.

•P

roje

to d

e S

egur

ança

da

Saú

de d

o tra

balh

ador

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

jeto

de

Mon

itora

men

to d

e In

seto

s Ve

tore

s do

P

rogr

ama

de M

onito

ram

ento

de

Faun

a

RIMA 91


Fase

Impa

cto

Med

idas

de

Con

trole

Pro

gram

as A

mbi

enta

is

CPe

rda

ou a

ltera

ção/

redu

ção

de

habi

tat p

ara

a bi

ota

aquá

tica

•E

stab

elec

er c

rono

gram

a ad

equa

do p

ara

as a

ções

de

dest

ocam

ento

, lim

peza

e

terr

apla

nage

m;

•R

eabi

litar

áre

as d

egra

dada

s em

sua

s ca

ract

erís

ticas

orig

inai

s;•

Des

envo

lver

e i

mpl

emen

tar

plan

o de

con

trole

de

eros

ão e

dep

osiç

ão d

e se

dim

ento

s;•

Exe

cuta

r um

pro

gram

a de

mon

itora

men

to d

a ic

tiofa

una

e da

qua

lidad

e da

s ág

uas

em lo

ngo

praz

o;•

Fisc

aliz

ar e

mon

itora

r os

pro

cedi

men

tos

lega

is e

pre

vent

ivos

da

alte

raçã

o ou

pe

rda

de h

abita

ts;

•M

inim

izar

o u

so d

e m

áqui

nas

pesa

das

dent

ro d

os c

urso

s de

águ

a;•

Man

ter a

pre

serv

ação

da

vege

taçã

o m

argi

nal i

ntac

ta;

•S

epar

ar á

reas

de

traba

lho

dos

curs

os d

e ág

ua;

•M

ante

r o v

olum

e e

a du

raçã

o do

trab

alho

den

tro d

e ág

ua n

um p

atam

ar m

ínim

o;•

Man

ter r

egul

arm

ente

as

pass

agen

s de

sobs

truíd

as, p

ara

asse

gura

r a p

assa

gem

de

pei

xes.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Rec

uper

ação

de

Áre

as D

egra

dada

s•

Pro

gram

a de

R

ecom

posi

ção

da

Cob

ertu

ra

Vege

tal

Cili

ar•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Mon

itora

men

to d

e Q

ualid

ade

da Á

gua

•P

roje

to d

e M

onito

ram

ento

da

ictio

faun

a do

Pro

gram

a de

M

onito

ram

ento

de

Faun

a

CA

ltera

ção

da ic

tiofa

una

por

polu

ente

s

•Im

plem

enta

r os

proc

edim

ento

s de

man

ejo

de m

ater

iais

per

igos

os à

bio

ta;

•Im

plem

enta

r os

pro

cedi

men

tos

de e

mer

gênc

ia n

o ca

so d

e de

rram

amen

to d

e su

bstâ

ncia

s tó

xica

s em

cur

sos

de á

gua;

•E

xecu

tar

um p

rogr

ama

de m

onito

ram

ento

em

long

o pr

azo

da ic

tiofa

una

e da

qu

alid

ade

das

água

s;•

Fisc

aliz

ar e

mon

itora

r os

pro

cedi

men

tos

lega

is e

pre

vent

ivos

da

alte

raçã

o da

qu

alid

ade

das

água

s;•

Min

imiz

ar o

uso

de

máq

uina

s pe

sada

s de

ntro

dos

cur

sos

de á

gua;

•S

epar

ar á

reas

de

traba

lho

dos

curs

os d

e ág

ua;

•M

ante

r o v

olum

e e

a du

raçã

o do

trab

alho

den

tro d

e ág

ua n

um p

atam

ar m

ínim

o;•

Lava

r, m

ante

r e re

abas

tece

r o m

aqui

nário

a p

elo

men

os 1

00 m

etro

s de

qua

lque

r cu

rso

de á

gua

ou d

e su

a ba

cia

de d

rena

gem

.•

Min

imiz

ar o

máx

imo

poss

ível

o a

porte

de

sedi

men

tos

em c

urso

s de

águ

a.

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

- PA

C•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a M

onito

ram

ento

de

Qua

lidad

e de

Águ

a•

Pro

jeto

de

Mon

itora

men

to d

a Ic

tiofa

unad

o P

rogr

ama

de

Mon

itora

men

to d

e Fa

una

OA

umen

to d

a Pr

essã

o A

ntró

pica

so

bre

as Á

reas

Rem

anes

cent

es

Nati

vas

da A

ID e

AII

•Im

plan

tar

o pr

ogra

ma

de m

onito

ram

ento

par

a pe

rmiti

r o

acom

panh

amen

to

perió

dico

da

dinâ

mic

a de

ocu

paçã

o da

regi

ão;

•S

ubsi

diar

açõ

es e

pro

gram

as d

e fis

caliz

ação

e e

duca

ção

ambi

enta

l.

•P

rogr

ama

de M

onito

ram

ento

do

Uso

e O

cupa

ção

e da

C

ober

tura

Veg

etal

Nat

iva

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

OA

umen

to d

o ín

dice

de

atro

pela

men

to d

e in

diví

duos

•Im

plan

tar p

rogr

amas

de

educ

ação

am

bien

tal;

•In

stal

ar p

laca

s de

sin

aliz

ação

e s

iste

mas

de

cont

role

de

velo

cida

de e

m p

onto

s pr

é-de

finid

os.

•M

onito

ram

ento

de

Faun

a•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Com

unic

ação

Soc

ial

OIn

crem

ento

da

cole

ta p

reda

tóri

a e

de c

aça

ilega

l de

exem

plar

es

faun

ístic

os

•Im

plan

tar

prog

ram

a de

edu

caçã

o am

bien

tal e

fisc

aliz

ação

inte

nsiv

a (in

stal

ação

de

pos

tos

de fi

scal

izaç

ão);

•D

ivul

gar

as le

is d

e cr

imes

am

bien

tais

, (no

intu

ito d

e de

smot

ivar

a c

aça/

capt

ura

clan

dest

ina

de e

xem

plar

es fa

unís

ticos

e p

ropo

rcio

nar u

m m

aior

con

heci

men

to e

co

nsci

entiz

ação

con

serv

acio

nist

a).

•M

onito

ram

ento

de

Faun

a•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Com

unic

ação

Soc

ial

OPr

olife

raçã

o de

inse

tos

veto

res

caus

ada

pela

ocu

paçã

o do

ent

orno

•C

omba

ter o

s in

seto

s ve

tore

s ad

ulto

s, b

em c

omo

aos

loca

is d

e cr

iado

uros

.•

Pro

jeto

de

M

onito

ram

ento

de

In

seto

s Ve

tore

s do

P

rogr

ama

de M

onito

ram

ento

de

Faun

a•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l

RIMA 92


ME

IO S

ÓC

IO E

CO

NÔ

MIC

O

Interferência na produção agrícola desenvolvida na faixa de domínio.

- Estabelecer campanhas de comunicação específicas para os produtores,

informando-os previamente da necessidade de desocupação da faixa de

domínio para as obras de duplicação e dos prazos previstos para o início

das obras, dando tempo aos produtores de realizarem a última colheita.

- Programa de Comunicação Social

Área Recuperada

Impacto

Medidas

Programa

Plantação de soja dentro da faixa de domínio

Faixa de domínio liberadae incorporada ao corpo estradal

RIMA 93


Qua

dro

Sínt

ese

- Mei

o So

cioe

conô

mic

o

Impa

ctos

, med

idas

de

cont

role

e p

rogr

amas

am

bien

tais

Fase

Impa

cto

Med

idas

de

Con

trole

Pro

gram

as A

mbi

enta

is

CIn

côm

odos

à p

opul

ação

resi

dent

e

•R

ealiz

ar c

ampa

nhas

edu

cativ

as e

de

escl

arec

imen

to ju

nto

aos

traba

lhad

ores

da

obra

, so

bre

a im

portâ

ncia

de

pres

erva

r e

resp

eita

r os

uso

s e

valo

res

da p

opul

ação

res

iden

te,

evita

ndo

situ

açõe

s de

con

flito

s;•

Res

peita

r o h

orár

io d

e si

lênc

io, i

nsta

lar fi

ltros

nos

equ

ipam

ento

s pa

ra re

duzi

r a e

mis

são

de p

artic

ulad

os, a

sper

gir á

gua

nas

área

s pr

óxim

as à

s en

trada

s e

saíd

as d

o ca

ntei

ro e

via

s de

circ

ulaç

ão

de v

eícu

los

da o

bra,

par

a ev

itar a

form

ação

de

poei

ras;

•P

roje

tar

e ex

ecut

ar o

bras

de

pass

agen

s su

bter

râne

as p

ara

faci

litar

a c

omun

icaç

ão e

ntre

as

mar

gens

nas

cid

ades

, áre

as d

e ag

lom

erad

os u

rban

os e

vila

s ru

rais

, pre

serv

ando

a c

onvi

vênc

ia

entre

com

unid

ades

no

perío

do d

a ob

ra.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

gram

a de

Ord

enam

ento

das

Tra

vess

ias

Urb

anas

•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l

CIn

terf

erên

cias

nas

pro

prie

dade

s ru

rais

inte

rcep

tada

s pe

la ro

dovi

a

•N

egoc

iar c

om o

s pr

oprie

tário

s da

s te

rras

, atra

vés

da d

iscu

ssão

de

alte

rnat

ivas

de

ress

arci

men

to p

ara

as d

ifere

ntes

situ

açõe

s,

busc

ando

mel

horia

de

cond

içõe

s de

vid

a pa

ra a

pop

ulaç

ão a

lvo

de re

loca

ção.

•P

rogr

ama

de N

egoc

iaçõ

es

CIn

terf

erên

cia

em e

stab

elec

imen

tos

com

erci

ais

e pr

esta

ção

de s

ervi

ços

•R

ealiz

ar c

adas

tro d

os e

stab

elec

imen

tos

afet

ados

, de

for

ma

a su

bsid

iar

o D

NIT

no

estu

do d

e al

tern

ativ

as p

ara

a po

ssív

el

relo

caçã

o de

sses

imóv

eis

para

o e

ntor

no d

a vi

a.•

Pro

gram

a de

Neg

ocia

ções

CIn

terf

erên

cia

na p

rodu

ção

agrí

cola

des

envo

lvid

a na

fa

ixa

de d

omín

io

•E

stab

elec

er c

ampa

nhas

de

com

unic

ação

esp

ecífi

cas

para

os

prod

utor

es,

info

rman

do-o

s pr

evia

men

te

da

nece

ssid

ade

de

deso

cupa

ção

da fa

ixa

de d

omín

io p

ara

as o

bras

de

dupl

icaç

ão e

do

s pr

azos

pre

vist

os p

ara

o in

ício

das

obr

as, d

ando

tem

po a

os

prod

utor

es d

e re

aliz

arem

a ú

ltim

a co

lhei

ta.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l

CIn

terf

erên

cia

nos

acam

pam

ento

s do

s se

m te

rras

in

stal

ados

na

BR-1

53

•P

rom

over

ge

stõe

s ju

nto

aos

órgã

os

da

esfe

ra

fede

ral

resp

onsá

veis

pel

a po

lític

a de

ass

enta

men

to d

e fa

míli

as d

os s

em

terr

as p

ara

agili

zar

esse

pro

cess

o, d

ispo

nibi

lizan

do á

reas

da

Uni

ão p

ara

a tra

nsfe

rênc

ia d

essa

s fa

míli

as.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l

CIn

terf

erên

cias

em

ativ

idad

es in

form

ais

inst

alad

as à

s m

arge

ns d

a ro

dovi

a

•Im

plem

enta

r o p

rogr

ama

de n

egoc

iaçã

o co

m o

est

abel

ecim

ento

de

cr

itério

s na

es

colh

a de

ár

eas

para

re

loca

ção

dess

as

fam

ílias

.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

gram

a de

Neg

ocia

ções

CA

ltera

ção

da e

stru

tura

urb

ana

atua

l das

loca

lidad

es

secc

iona

das

pela

rodo

via

•E

vita

r qu

e as

áre

as r

eman

esce

ntes

ten

ham

dim

ensõ

es q

ue

invi

abili

zem

o s

eu u

so u

rban

o fu

turo

.

•P

rogr

ama

de F

isca

lizaç

ão A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Dire

trize

s/A

dequ

ação

dos

Pro

jeto

s de

E

ngen

haria

.

CA

ltera

ção

dos

preç

os d

a te

rra/

imóv

el•

Ord

enar

as

info

rmaç

ões

a se

rem

tra

nsm

itida

s, c

om c

lare

za e

ob

jetiv

idad

e, d

e fo

rma

a ev

itar

a es

pecu

laçã

o ex

cess

iva,

alé

m

de a

poio

à e

labo

raçã

o de

inst

rum

ento

s de

regu

laçã

o do

sol

o.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

gram

a D

iretri

zes

para

os

P

lano

s D

ireto

res

Mun

icip

ais

CA

umen

to d

os ín

dice

s de

cri

min

alid

ade

e de

pr

ostit

uiçã

o•

Des

envo

lver

açõ

es q

ue p

rioriz

em a

edu

caçã

o e

a in

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ação

do

s di

vers

os p

úblic

os e

nvol

vido

s.•

Pro

gram

a de

Com

unic

ação

Soc

ial

CSu

pres

são

de b

ens

cultu

rais

imóv

eis

situ

ados

nas

m

arge

ns d

a ro

dovi

a•

Rea

lizar

in

vent

ário

do

s be

ns

cultu

rais

im

óvei

s qu

e se

rão

supr

imid

os o

u qu

e te

rão

seu

ento

rno

mod

ifica

dos.

•P

roje

to d

e In

vent

ário

de

Ben

s C

ultu

rais

• P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

RIMA 94

MEDIDAS E PROGRAMAS AMBIENTAISFa

seIm

pact

oM

edid

as d

e C

ontro

leP

rogr

amas

Am

bien

tais

CRe

loca

ção

de b

ens

cultu

rais

inte

grad

os lo

caliz

ados

na

mar

gem

esq

uerd

a da

rodo

via

•R

ealiz

ar i

nven

tário

dos

ben

s cu

ltura

is i

nteg

rado

s qu

e se

rão

real

ocad

os, d

even

do a

com

unid

ade

loca

l par

ticip

ar a

tivam

ente

da

esc

olha

do

loca

l de

relo

caçã

o.

•P

roje

to d

e In

vent

ário

de

Ben

s C

ultu

rais

• P

roje

to d

e R

eloc

ação

de

Ben

s C

ultu

rais

Inte

grad

os,

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

CA

ltera

ção

de ro

tas

e es

paço

s on

de s

e re

aliz

am

man

ifest

açõe

s/ce

lebr

açõe

s cu

ltura

is

•In

vent

aria

r os

bens

cul

tura

is im

ater

iais

iden

tifica

dos;

•D

esen

volv

er a

ções

edu

cativ

as q

ue p

rom

ovam

a v

alor

izaç

ão

dess

es b

ens

cultu

rais

imat

eria

is e

m n

ívei

s lo

cal e

regi

onal

;•

Des

envo

lver

açõ

es d

e se

gura

nça

e pr

even

ção

que

prot

ejam

a

inte

grid

ade

físic

a do

s pa

rtici

pant

es n

os d

ias

das

man

ifest

açõe

s/

cele

braç

ões

cultu

rais

.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

jeto

de

Pre

serv

ação

dos

ben

s C

ultu

rais

Imat

eria

is

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

e S

egur

ança

de

Trân

sito

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

CEr

osão

de

sítio

s ar

queo

lógi

cos

•E

vita

r o

desm

atam

ento

em

áre

as c

om s

ítios

arq

ueol

ógic

os,

assi

m c

omo

real

izar

a d

elim

itaçã

o e

isol

amen

to d

os m

esm

os.

•P

roje

to d

e P

rosp

ecçã

o A

rque

ológ

ica

•P

roje

to d

e R

esga

te A

rque

ológ

ico

•P

roje

to d

e P

rese

rvaç

ão d

os B

ens

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

CD

estr

uiçã

o de

síti

os a

rque

ológ

icos

•E

vita

r o

desm

atam

ento

em

áre

as c

om s

ítios

arq

ueol

ógic

os,

assi

m c

omo

real

izar

a d

elim

itaçã

o e

isol

amen

to d

os m

esm

os

•P

roje

to d

e P

rosp

ecçã

o A

rque

ológ

ica

•P

roje

to d

e R

esga

te A

rque

ológ

ico

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

CIn

terf

erên

cias

em

est

rutu

ras

físic

as d

os s

iste

mas

de

sane

amen

to b

ásic

o, te

leco

mun

icaç

ões

e en

ergi

a

•R

evis

ar a

açã

o pr

opos

ta q

uand

o es

ta in

terfe

rir e

m e

stru

tura

s de

si

stem

as d

e sa

neam

ento

bás

ico,

em

aco

rdo

com

as

pref

eitu

ras

e de

mai

s co

nces

sion

ária

s.

•P

rogr

ama

de D

iretri

zes/

Ade

quaç

ão d

os P

roje

tos

de

Eng

enha

ria

CA

umen

to d

a de

man

da re

lativ

a ao

s se

rviç

os d

e ab

aste

cim

ento

de

água

e li

mpe

za p

úblic

a

•A

sses

sora

r as

Pre

feitu

ras

para

o e

ncam

inha

men

to d

as q

uest

ões.

N

o ab

aste

cim

ento

de

água

, os

ente

ndim

ento

s de

verã

o en

volv

er

a co

nces

sion

ária

de

serv

iço

no e

stad

o, a

SA

NE

AG

O;

•D

esen

volv

er

açõe

s de

co

mun

icaç

ão

soci

al

(div

ulga

ção

do

empr

eend

imen

to,

prog

ram

as

de

cont

role

am

bien

tal,

dent

re

outra

s).

•P

rogr

ama

de

Apo

io

à In

fra-e

stru

tura

e

Ser

viço

s U

rban

os d

os M

unic

ípio

s da

AII

CIn

terf

erên

cia

na d

eman

da p

or h

abita

ção

•A

sses

sora

r as

Pre

feitu

ras

para

o e

ncam

inha

men

to d

as q

uest

ões

das

unid

ades

hab

itaci

onai

s, i

nclu

sive

par

a fu

ncio

nário

s da

s em

prei

teira

s;•

Des

envo

lver

aç

ões

de

com

unic

ação

so

cial

, di

vulg

ando

o

empr

eend

imen

to e

as

dem

anda

s qu

e de

verã

o se

r rea

lizad

as.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

gram

a de

A

poio

à

Infra

-est

rutu

ra

e S

ervi

ços

Urb

anos

dos

Mun

icíp

ios

da A

II

CG

eraç

ão d

e em

preg

o e

rend

a•

Prio

rizar

a c

ontra

taçã

o de

mão

-de-

obra

loc

al e

pro

mov

er a

co

mun

icaç

ão s

ocia

l.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

gram

a C

apac

itaçã

o Té

cnic

a e

apoi

o ao

pr

ofiss

iona

l

CA

umen

to d

o po

der

aqui

sitiv

o da

pop

ulaç

ão•

Orie

ntar

ao

s em

pres

ário

s e

com

erci

ante

s qu

anto

ao

de

senv

olvi

men

to d

e ou

tras

ativ

idad

es lu

crat

ivas

.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

gram

a C

apac

itaçã

o Té

cnic

a e

Apo

io

ao

Pro

fissi

onal

CA

umen

to n

a de

man

da p

or s

ervi

ço d

e se

gura

nça

públ

ica

•O

rient

ar o

s tra

balh

ador

es c

ontra

tado

s e

dese

nvol

ver

açõe

s de

in

tegr

ação

com

a c

omun

idad

e;•

Apa

relh

ar o

s se

rviç

os d

e se

gura

nça

loca

is e

apo

iar a

cap

acita

ção

e tre

inam

ento

da

forç

a po

licia

l exi

sten

te;

•D

esen

volv

er a

ções

de

com

unic

ação

soc

ial.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

gram

a de

A

poio

à

Infra

-est

rutu

ra

e S

ervi

ços

Urb

anos

dos

Mun

icíp

ios

da A

II

CA

umen

to n

a de

man

da p

or e

quip

amen

tos

de la

zer

e re

crea

ção

•D

ivul

gar e

ince

ntiv

ar o

s ev

ento

s lo

cais

e re

gion

ais;

•C

apac

itar o

pes

soal

loca

l e o

rient

ar o

s fu

ncio

nário

s•

Pro

gram

a de

Com

unic

ação

Soc

ial

•P

rogr

ama

de A

poio

às

Ativ

idad

es d

e Tu

rism

o e

Laze

r

CA

umen

to n

os a

cide

ntes

de

trab

alho

•M

ante

r o p

rogr

ama

de s

egur

ança

no

ambi

ente

de

traba

lho;

•S

inal

izar

as

vias

púb

licas

, co

m i

mpl

anta

ção

de r

edut

ores

de

velo

cida

de;

•Im

plan

tar c

ampa

nhas

edu

cativ

as.

•P

roje

to d

e A

poio

aos

Ser

viço

s de

Saú

de•

Pro

jeto

de

Seg

uran

ça d

a S

aúde

do

Trab

alha

dor

•P

roje

to d

e M

onito

ram

ento

do

Pro

gram

a de

Saú

de

RIMA 95


Fase

Impa

cto

Med

idas

de

Con

trole

Pro

gram

as A

mbi

enta

is

CA

umen

to d

os a

cide

ntes

de

trân

sito

•S

inal

izar

pon

tos

estra

tégi

cos

da ro

dovi

a;•

Impl

anta

r red

utor

es d

e ve

loci

dade

;•

Impl

anta

r cam

panh

as e

duca

tivas

•M

ante

r um

sis

tem

a rá

pido

de

com

unic

ação

com

os

serv

iços

de

urgê

ncia

e e

mer

gênc

ias.

•P

roje

to d

e S

aúde

e S

egur

ança

dos

Res

iden

tes

e U

suár

ios

da R

odov

ia•

Pro

gram

a de

Ord

enam

ento

das

Tra

vess

ias

Urb

anas

•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o e

Seg

uran

ça d

e Tr

ânsi

to•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Com

unic

ação

Soc

ial

CIn

côm

odos

aos

usu

ário

s da

via

•S

inal

izar

com

pla

cas

de a

dver

tênc

ia E

l loc

ais

estra

tégi

cos

da

rodo

via;

•A

dota

r açõ

es d

e co

mun

icaç

ão s

ocia

l sis

tem

átic

a ab

rang

endo

os

veíc

ulos

de

com

unic

ação

com

o rá

dios

e jo

rnai

s re

gion

ais.

Util

izar

fa

ixas

de

teci

do c

om in

form

açõe

s so

bre

os m

ovim

ento

s da

obr

a e

orie

ntaç

ões

dos

mot

oris

tas,

por

trec

hos,

incl

uind

o in

form

açõe

s so

bre

tráfe

go e

m o

utra

s vi

as d

a re

gião

.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o e

Seg

uran

ça d

e Tr

ânsi

to

CA

umen

to d

as d

oenç

as re

spira

tóri

as

•M

ante

r o u

so d

e eq

uipa

men

tos

de p

rote

ção

indi

vidu

al -

EP

I•

Aco

mpa

nhar

, ve

rifica

r e

cont

rola

r os

as

pect

os

ambi

enta

is

envo

lvid

os n

a ge

raçã

o de

mat

eria

l par

ticul

ado;

•U

mid

ifica

r os

ambi

ente

s ge

rado

res

de p

oeira

.

•P

roje

to d

e A

poio

aos

Ser

viço

s de

Saú

de•

Pro

jeto

de

Seg

uran

ça d

a S

aúde

do

Trab

alha

dor

•P

roje

to d

e M

onito

ram

ento

do

Pro

gram

a de

Saú

de

CA

umen

to d

as d

oenç

as p

or a

nim

ais

peço

nhen

tos

•R

ecom

enda

r o

uso

de e

quip

amen

to d

e pr

oteç

ão i

ndiv

idua

l (r

oupa

s, b

otas

e lu

vas)

;•

Des

envo

lver

açõ

es d

e ed

ucaç

ão e

m s

aúde

.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

jeto

de

Apo

io a

os S

ervi

ços

de S

aúde

•P

roje

to d

e S

egur

ança

da

Saú

de d

o Tr

abal

hado

r•

Pro

jeto

de

Mon

itora

men

to d

o P

rogr

ama

de S

aúde

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

CA

umen

to d

as d

oenç

as d

e tr

ansm

issã

o ve

tori

al

•In

tens

ifica

r a v

igilâ

ncia

em

saú

de;

•Im

plan

tar m

edid

as d

e pr

oteç

ão in

divi

dual

e v

acin

ação

;•

Mon

itora

r e

notifi

car

os c

asos

que

são

de

resp

onsa

bilid

ade

da

vigi

lânc

ia e

m s

aúde

dos

mun

icíp

ios

e do

s se

rviç

os d

e sa

úde

ocup

acio

nal d

as e

mpr

eite

iras

cont

rata

das,

par

a a

exec

ução

da

obra

.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

jeto

de

Apo

io a

os S

ervi

ços

de S

aúde

•P

roje

to d

e S

egur

ança

da

Saú

de d

o Tr

abal

hado

r•

Pro

jeto

de

Mon

itora

men

to d

o P

rogr

ama

de S

aúde

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

CA

umen

to d

as d

oenç

as s

exua

lmen

te tr

ansm

issí

veis

(D

ST/A

IDS)

•N

otifi

car e

inve

stig

ar o

s ca

sos

pelo

s se

rviç

os d

e sa

úde;

•N

otifi

car

ao g

esto

r m

unic

ipal

, as

DS

T/A

IDS

que

as

repo

rtará

ao

s ní

veis

sup

erio

res

de g

estã

o do

SU

S, a

travé

s do

Sis

tem

a de

In

form

ação

de

Agr

avos

de

Not

ifica

ção

- SIN

AN

;•

Man

ter c

erta

regu

larid

ade

na re

aliz

ação

das

açõ

es e

duca

tivas

e

prev

entiv

as. É

impo

rtant

e qu

e el

as s

ejam

dev

idam

ente

ava

liada

s em

sua

efic

ácia

.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

jeto

de

Apo

io a

os S

ervi

ços

de S

aúde

•P

roje

to d

e S

egur

ança

da

Saú

de d

o Tr

abal

hado

r•

Pro

jeto

de

Saú

de e

Seg

uran

ça d

os R

esid

ente

s e

Usu

ário

da

Rod

ovia

•P

roje

to d

e M

onito

ram

ento

do

Pro

gram

a de

Saú

de

CA

umen

to d

as d

oenç

as in

fecc

iosa

s tr

ansm

issí

veis

•

Inte

nsifi

car a

s aç

ões

de v

igilâ

ncia

em

saú

de;

•A

dota

r m

edid

as e

spec

ífica

s, d

e ac

ordo

com

as

orie

ntaç

ões

do

Min

isté

rio d

a S

aúde

.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

jeto

de

Saú

de e

Seg

uran

ça d

os R

esid

ente

s e

Usu

ário

da

Rod

ovia

•P

roje

to d

e M

onito

ram

ento

do

Pro

gram

a de

Saú

deC

Pres

são

sobr

e os

ser

viço

s de

saú

de•

Aum

enta

r a c

ober

tura

da

aten

ção

bási

ca.

•P

roje

to d

e A

poio

aos

Ser

viço

s de

Saú

de•

Pro

jeto

de

Mon

itora

men

to d

o P

rogr

ama

de S

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CIn

terf

erên

cias

no

sist

ema

viár

io e

tráf

ego

urba

no

das

loca

lidad

es s

ituad

as à

s m

arge

ns d

a ro

dovi

a

•S

inal

izar

e in

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ar q

uant

o às

mod

ifica

ções

e n

ovos

per

curs

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•M

ante

r, de

ntro

do

po

ssív

el,

as

rota

s já

es

tabe

leci

das

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nsol

idad

as.

•P

rogr

ama

de O

rden

amen

to d

as T

rave

ssia

s U

rban

as

•P

rogr

ama

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rata

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to P

aisa

gíst

ico

•P

lano

Am

bien

tal p

ara

Con

stru

ção

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

e S

egur

ança

de

Trân

sito

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l

RIMA 96


Fase

Impa

cto

Med

idas

de

Con

trole

Pro

gram

as A

mbi

enta

is

CIn

terf

erên

cia

no tr

áfeg

o da

BR-

153

•S

inal

izar

e in

form

ar q

uant

o às

mod

ifica

ções

e n

ovos

per

curs

os;

•M

ante

r, de

ntro

do

poss

ível

as

rota

s de

apo

io,

•D

efini

r os

hor

ário

s e

perío

dos

de m

enor

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imen

to p

ara

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inte

rrup

ções

;•

Aux

iliar

nas

trav

essi

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s am

bulâ

ncia

s e

esco

lare

s.

•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o e

Seg

uran

ça d

e Tr

ânsi

to

CRe

duçã

o do

s po

stos

de

empr

ego

pelo

térm

ino

da

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•A

uxili

ar n

a re

colo

caçã

o pr

ofiss

iona

l; •

Orie

ntar

na

aber

tura

e a

dmin

istra

ção

de p

eque

nas

empr

esas

.•

Pro

gram

a C

apac

itaçã

o Té

cnic

a e

Apo

io

ao

Pro

fissi

onal

OA

ltera

ção

do u

so e

ocu

paçã

o da

faix

a lin

deira

a

rodo

via

•M

ante

r e c

onse

rvar

a ro

dovi

a em

ope

raçã

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Pro

gram

a de

Fis

caliz

ação

Am

bien

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OM

elho

ria

da c

ircul

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e a

rticu

laçã

o vi

ária

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re a

ro

dovi

a e

os c

entr

os u

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os d

a A

II•

Man

ter

adeq

uado

ser

viço

de

man

uten

ção

e co

nser

vaçã

o da

ro

dovi

a em

ope

raçã

o.•

Pro

gram

a de

Fis

caliz

ação

Am

bien

tal

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

e S

egur

ança

de

Trân

sito

OA

umen

to d

os a

cide

ntes

de

trân

sito

•D

esen

volv

er a

ções

de

educ

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e s

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de

trâns

ito;

•C

oloc

ar

redu

tore

s el

etrô

nico

s de

ve

loci

dade

em

lo

cais

de

ad

ensa

men

to p

opul

acio

nal;

•C

onst

ruir

pass

arel

as,

cicl

ovia

s e

sina

lizaç

ão

adeq

uada

da

ro

dovi

a.

•P

roje

to d

e M

onito

ram

ento

do

Pro

gram

a da

Saú

de•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o e

Seg

uran

ça d

e Tr

ânsi

to•

Pro

gram

a de

Ord

enam

ento

das

Tra

vess

ias

Urb

anas

•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l

OA

ltera

ção

do p

oten

cial

de

risc

o de

aci

dent

es n

as

trav

essi

as u

rban

as

•A

dequ

ar

os

disp

ositi

vos

das

trave

ssia

s ur

bana

s vi

sand

o m

inim

izar

ain

da m

ais

o ris

co d

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iden

tes;

•M

ante

r os

disp

ositi

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adeq

uado

s, n

as tr

aves

sias

urb

anas

, par

a pr

oteg

er a

pop

ulaç

ão r

esid

ente

e d

isci

plin

ar o

trá

fego

par

a os

us

uário

s da

rodo

via.

•P

roje

to d

e A

poio

aos

Ser

viço

s de

Saú

de•

Pro

jeto

de

Mon

itora

men

to d

o P

rogr

ama

da S

aúde

•P

rogr

ama

de A

ções

de

Fisc

aliz

ação

Am

bien

tal

•P

rogr

ama

de T

rans

porte

de

Car

gas

Per

igos

as•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o e

Seg

uran

ça d

e Tr

ânsi

to•

Pro

gram

a de

Ord

enam

ento

das

Tra

vess

ias

Urb

anas

, •

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l

OA

ltera

ção

do p

oten

cial

de

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o de

aci

dent

es c

om

carg

as p

erig

osas

•Im

plan

tar

os d

ispo

sitiv

os d

e pr

oteç

ão e

m c

urso

s de

águ

a se

ccio

nado

s pe

la r

odov

ia,

espe

cial

men

te n

os m

anan

ciai

s de

ab

aste

cim

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;•

Fisc

aliz

ar o

s ve

ícul

os t

rans

porta

dore

s de

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gas

perig

osas

, as

soci

ados

a d

ispo

sitiv

os p

ara

puni

ção

de tr

ansp

orte

s fo

ra d

os

padr

ões

reco

men

dado

s;•

Atu

ar fr

ente

a a

cide

ntes

que

oco

rram

, atra

vés

da im

plem

enta

ção

de u

m p

lano

de

cont

ingê

ncia

s de

car

gas

perig

osas

.

•P

rogr

ama

de F

isca

lizaç

ão A

mbi

enta

l•

Pro

gram

a de

Tra

nspo

rte d

e C

arga

s P

erig

osas

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

e S

egur

ança

de

Trân

sito

•P

rogr

ama

de E

duca

ção

Am

bien

tal

OA

umen

to d

e do

ença

s de

tran

smis

são

veto

rial

•C

ontro

lar

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caliz

ar a

s ár

eas

em e

xpan

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par

a ev

itar

o de

smat

amen

to;

•M

onito

rar e

regi

stra

r os

caso

s, p

ara

evita

r epi

dem

ias.

.

•P

roje

to d

e A

poio

aos

Ser

viço

s de

Saú

de•

Pro

jeto

de

Saú

de e

Seg

uran

ça d

os R

esid

ente

s e

Usu

ário

s da

Rod

ovia

•P

roje

to d

e M

onito

ram

ento

do

Pro

gram

a da

Saú

de•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l•

Pro

jeto

de

M

onito

ram

ento

de

In

seto

s Ve

tore

s do

P

rogr

ama

de M

onito

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ento

de

Faun

a

OA

umen

to d

as d

oenç

as in

fecc

iosa

s tr

ansm

issí

veis

•A

mpl

iar o

s se

rviç

os d

e at

ençã

o bá

sica

par

a to

da a

pop

ulaç

ão;

•O

rgan

izar

a

vigi

lânc

ia

em

saúd

e,

a as

sist

ênci

a bá

sica

, es

peci

aliz

ada

e ho

spita

lar.

•P

roje

to d

e A

poio

aos

Ser

viço

s de

Saú

de•

Pro

jeto

de

Saú

de e

Seg

uran

ça d

os R

esid

ente

s e

Usu

ário

s da

Rod

ovia

•P

roje

to d

e M

onito

ram

ento

do

Pro

gram

a da

Saú

deO

Alte

raçã

o na

s pa

isag

ens

natu

rais

, urb

anas

e r

urai

s•

Reg

ular

a o

cupa

ção

em á

reas

de

inte

ress

e (P

lano

Dire

tor)

;•

Pre

ver a

cria

ção

de lo

cais

de

man

uten

ção

da p

aisa

gem

nat

ural

.•

Pro

gram

a de

Lev

anta

men

to d

e P

aisa

gens

Nat

urai

s e

Con

stru

ídas

OIn

crem

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da

ativi

dade

turí

stica

•D

ivul

gar a

s at

raçõ

es tu

rístic

as lo

cais

;•

Cap

acita

r o p

esso

al n

os m

unic

ípio

s.•

Pro

gram

a de

Com

unic

ação

Soc

ial

•P

rogr

ama

de A

poio

às

Ativ

idad

es d

e Tu

rism

o e

Laze

r

RIMA 97


Fase

Impa

cto

Med

idas

de

Con

trole

Pro

gram

as A

mbi

enta

is

OA

ltera

ção

de ro

tas

e es

paço

s on

de s

e re

aliz

am

man

ifest

açõe

s/ce

lebr

açõe

s cu

ltura

is

•In

vent

aria

r os

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cul

tura

is im

ater

iais

iden

tifica

dos;

•M

inim

izar

os

em

peci

lhos

fís

icos

qu

e co

ncor

rera

m

para

o

insu

cess

o da

pre

serv

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des

ses

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cul

tura

is;

•D

esen

volv

er a

ções

edu

cativ

as q

ue p

rom

ovam

a v

alor

izaç

ão d

os

bens

cul

tura

is im

ater

iais

em

nív

eis

loca

l e re

gion

al;

•D

esen

volv

er a

ções

de

segu

ranç

a e

prev

ençã

o qu

e pr

otej

am a

in

tegr

idad

e fís

ica

dos

parti

cipa

ntes

nos

dia

s da

s m

anife

staç

ões/

ce

lebr

açõe

s cu

ltura

is.

•P

roje

to d

e P

rese

rvaç

ão d

os B

ens

Cul

tura

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ater

iais

•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o e

Seg

uran

ça d

e Tr

ânsi

to•

Pro

gram

a de

Edu

caçã

o A

mbi

enta

l

OEs

tímul

o às

rela

ções

inte

rest

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inte

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gion

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stim

ular

mel

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onôm

icas

e d

e qu

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ade

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•P

rogr

ama

de C

omun

icaç

ão S

ocia

l•

Pro

jeto

Dire

trize

s pa

ra o

s P

lano

s D

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Mun

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crem

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soc

ioec

onôm

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rea

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cia

•P

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refe

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ra a

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ças

que

pode

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o in

ício

da

oper

ação

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rodo

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•P

rogr

ama

Dire

trize

s pa

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Pla

nos

Dire

tore

s M

unic

ipai

sC

- CO

NS

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O

O -

OP

ER

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ÃO

RIMA 9�

CONCLUSÕES

ConclusõesA rodovia BR-153, no seu trecho norte do estado de Goiás, entre os municípios de Porangatu (km 68,5) a Anápolis (km 428,1), com extensão de 366,90 km, encontra-se implantada e em operação há várias décadas, integrando o principal eixo viário longitudinal da Região Centro-Oeste e Norte, via preferencial entre Brasília e as capitais da Região Norte.

Para esse subtrecho, está sendo proposto pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, um projeto de duplicação da rodovia. A motivação do Órgão, para a efetivação desse empreendimento, está calcada na observação do crescente volume de tráfego que se desenvolve nesse corredor e nas condições atuais de segurança ocorrentes no subtrecho.

O Subtrecho rodoviário localiza-se no Centro-Norte do Estado de Goiás, inserido em terrenos dos municípios de Porangatu (início do subtrecho), Santa Tereza de Goiás, Estrela do Norte, Mara Rosa, Campinorte, Uruaçu, Hidrolina, São Luiz do Norte, Nova Glória, Rialma, Rianápolis, Jara-guá, São Francisco de Goiás, Petrolina de Goiás, Pirenópolis e Anápolis (término do subtrecho).

Normalmente, os impactos decorrentes da duplicação de uma rodovia são menos significativos do que nos projetos de implantação, haja vista, que as modificações impostas à área atravessada e seu entorno, já foram provocadas. Entretanto, novas modificações ambientais na área de influência do empreendimento podem ocorrer, sobretudo, na medida em que envolvem obras de maior porte. Ressalta-se, ainda, tratando-se de uma via existente, incorporam-se os passivos ambientais a serem corrigidos ou recuperados. Assim, devem-se considerar todas as intervenções e modificações que ocorrerão em toda a área de influência da rodovia.

Do ponto de vista ambiental, a região de inserção do empreendimento apresenta-se alterada, se comparada às suas condições originais, devido ao processo de ocupação e a formação do espaço territorial, caracterizada, sobretudo, pelo desenvolvimento do setor agropecuário. A região, ainda, guarda elementos culturais de grande valor, sujeitos à adequada conservação ou preservação.

Essas características foram consideradas nos estudos ambientais. No entanto, foi dada maior ênfase às modificações inerentes as obras de duplicação e operação da via, considerando as características atuais de conservação e preservação da região, a justificativa do próprio empre-endimento e as medidas ambientais já indicadas nos projetos de engenharia.

Em relação aos recursos naturais da região, as modificações esperadas com a implantação do empreendimento, afetarão especialmente, os remanescentes de vegetação nativa, que embora seja uma vegetação secundária, está bem constituída e preservada em vários trechos dentro da própria faixa de domínio da rodovia. O projeto de duplicação irá ocorrer em toda a sua extensão dentro da faixa, portanto, a retirada de parte dessa vegetação será inevitável. Outra modificação esperada refere-se às áreas de preservação permanente e aos recursos hídricos. Muitas obras de arte previstas para o empreendimento irão transpor essas áreas.

Assim, as obras de grande porte que implicam em interferências no meio ambiente, determinaram procedimentos adequados, que foram incorpo-rados aos projetos de engenharia. A obra será executada reduzindo ao mínimo necessário as interferências, como o desmatamento, protegendo a vegetação e a fauna existentes.

Para a transposição dos cursos de água, por exemplo, foram considerados cuidados especiais para redução ao mínimo de interferências no leito e margens, escolha de locais adequados para bota-fora, controle da disposição dos materiais nas margens e de lançamentos nos cursos de água, além de controle da supressão da vegetação, preservando a vegetação e a fauna.

O que se verificou, na área de influência, foi um desmatamento mais associado à expansão das lavouras de cana-de-açúcar e soja, e no momen-to não há quase nenhuma reserva para restringir essa atividade. A existência de áreas protegidas de vários tipos pode reduzir significativamente a velocidade do avanço do desmatamento.

Dessa forma, através do conhecimento dos projetos de engenharia e com o Estudo de Impacto Ambiental elaborado, obteve-se um detalhado conhecimento técnico sobre as condições do meio ambiente de sua área de influência, base consistente para a verificação da viabilidade am-biental do empreendimento.

A Avaliação dos Impactos Ambientais - AIA realizada resultou da análise de 103 impactos ambientais identificados, dos quais 27 incidem sobre o meio físico, 18 sobre o meio biótico e 58 sobre o meio socioeconômico. Desse total, 84 impactos foram avaliados como negativos, 15 positivos e 04 de natureza não definida.

A maioria dos impactos negativos previstos é de média a baixa significância e ocorrerão em maior número na fase de construção, sendo que muitos deles poderão ser controlados, minimizados, através da adoção das medidas de controle ambiental indicadas no estudo realizado e, por conseguinte, os efeitos adversos cessarão com o término das obras.

Os impactos negativos de alta magnitude referem-se ao sistema hídrico, à vegetação nativa e a população da área de influência. No entanto, a maioria dos impactos reais está restrita à área de intervenção da atividade, ou seja, a faixa de domínio da rodovia.

Por outro lado, a maioria dos impactos positivos identificados é de alta significância e podem ser ainda potencializados por intermédio da imple-mentação dos programas ambientais indicados.

Na etapa de planejamento e construção, prevalecem os impactos negativos, notadamente sobre os meios físico e biótico, sendo que os efeitos adversos gerados pelos mesmos cessam com o término das obras. Na etapa de operação, os impactos de maior significância são, em geral, positivos e seus efeitos benéficos persistem durante a vida útil e a manutenção da rodovia.

Os impactos potenciais sobre o meio físico, como a alteração da morfologia do terreno, as estabilidades das encostas e aumento da suscetibi-lidade à erosão, durante a implantação e operação do empreendimento, serão mitigados pelo próprio traçado da duplicação dentro da faixa de domínio, evitando o relevo mais movimentado.

Para o meio biótico, o empreendimento se apresenta na sua faze inicial como negativo, sobretudo, nas áreas onde ocorrerá a supressão de vegetação nativa, com reflexos sobre a fauna. Todavia, os impactos serão minimizados pelas medidas de controle indicadas.

Com relação ao meio socioeconômico, a presença de uma rodovia próxima a aglomerados urbanos tende a estabelecer um conflito entre o espa-ço viário e o espaço urbano, com sérios riscos para ambos, que afetam o desempenho operacional da rodovia e provocam a perda da qualidade

RIMA 99

CONCLUSÕES

de vida da população dos núcleos urbanos. Essa situação já existe na área de inserção do empreendimento, portanto, as modificações previstas tendem a melhorar e até mesmo eliminar o conflito com a rodovia.

Na medida em que a acessibilidade local melhorar com a duplicação da rodovia e considerando a eficácia dos programas ambientais, é possível verificar uma série de benefícios socioeconômicos e ambientais.

Para as populações residentes na área, a qualidade de vida irá melhorar pelas simples possibilidade de acesso a equipamentos e serviços públicos essenciais, mesmo que distantes, com um tráfego econômico, confortável, rápido e seguro.

De maneira geral, o empreendimento poderá induzir a processos significativos em como o fortalecimento e a presença de órgãos e instâncias do Poder Público, que passarão a atuar sobre a realidade da área, que apresenta municípios carentes de legislação e instrumentos de planejamento municipal e política urbana.

A base econômica da área de influência do empreendimento definida pelos extremos do eixo da rodovia será amplamente incrementada, tendo em vista os ganhos econômicos viabilizados pelo um eixo de escoamento da produção agropecuária de menor custo.

Avalia-se que o prognóstico realizado aponta para a viabilidade ambiental do projeto, considerando, principalmente, que os principais processos que resultam em degradação ambiental e da qualidade de vida das populações residentes já estão instalados. Atualmente a obra, em si, pouco irá contribuir diretamente para a introdução de novos processos de degradação. Porém, o incremento a acessibilidade que a rodovia irá proporcionar tornará disponível para as comunidades e grupos interessados na região recursos para a orientação sustentável de seu desenvolvimento.

Em síntese, do ponto de vista econômico e social a duplicação da BR-153, no trecho em estudo, apresenta vários benefícios, caracterizados principalmente pelas vantagens que ocorrerão durante a fase de operação da rodovia duplicada, podendo-se destacar: a redução do número de acidentes com ou sem vítimas; a diminuição do tempo de viagem com seus efeitos positivos sobre redução do stress e menores danos a saúde dos usuários, o aumento da segurança no tráfego, a melhoria no fluxo e a velocidade de tráfego com efeitos sobre a diminuição no consumo de combustível e menor emissão de poluentes atmosféricos, bem como aquecimento e incentivo ao desenvolvimento de outras atividades econô-micas.

Mas deve ficar claro, que a viabilidade ambiental do empreendimento, dependerá da implementação e fiscalização das medidas de controle propostas, as quais visam evitar, minimizar, controlar e compensar os custos ambientais. Essa ponderação fundamenta-se, principalmente, na verificação de que o projeto de duplicação proposto vem atender um dos seus principais objetivos de cunho social, qual seja o de tornar o trecho da BR-153 mais seguro para seus usuários, o que obviamente também é um grande benefício ambiental.

É sabido que uma parte das medidas de controle ambiental propostas escapa da ação do empreendedor, o DNIT, por motivos institucionais, o que exigirá um esforço do Poder Público, em um trabalho de sensibilização de outros setores governamentais, visando implementá-las.

Assim, é essencial a adoção de uma política global, integrada e harmônica na área, com a finalidade de aproveitar os benefícios advindos com a duplicação da rodovia BR-153.

Quadro DemonstrativoVantagens e desvantagens da duplicação de BR-153- Goiás

Aspectos Ambientais Vantagens Desvantagens

Natural

- Correção ou recuperação dos passivos ambientais

- Incentivo para a criação de Unidades de Conservação

- Redução de vegetação nativa

- Interferência em áreas de preservação permanente

- Interferência em cursos de água

- Aumento do número de atropelamentos de animais silvestres

- Aumento do risco de incêndios

Socioeconômico

- Segurança e conforto aos usuários

- Tráfego econômico

- Menor custo para escoamento da produção agropecuária

- Incentivo ao desenvolvimento de atividades econômicas (indústria e comércio)

- Eliminação ou redução do conflito entre o espaço viário e o espaço urbano

- Redução dos números de acidentes

- Incentivo ao turismo

- Reforço na ligação do eixo norte-sul brasileiro

- Possibilidade de expansão desordenada das cidades

- Interferências nas atividades econômicas localizadas às margens da rodovia

- Possibilidade de aumento populacional, com pressão sobre os serviços públicos

- Especulação imobiliária

- Alteração ou eliminação de espaços ou rotas culturais

- Intensificação no tráfego de veículos pesados

- Aumento do risco de acidentes com cargas perigosas

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Projeto Básico de Engenharia ( fornecido pelo DNIT )

Lote 1 - Porangatu - Santa Tereza de Goiás - Empresa responsável pelo projeto básico Contécnica - Consultoria Técnica Ltda (kms 73,50 a 107,00).Lote 2 - Santa Tereza de Goiás - Mara Rosa, Empresa responsável pelo projeto básico Euler - Engenharia e Consultoria S/C Ltda (kms 108,10 a 141,80).Lote 3 - Mara Rosa - Uruaçu - Empresa responsável pelo projeto básico ONA S.A - Engenharia, Comércio e Indústria (kms 141,80 a 198,70).Lote 4 - Uruaçu - São Luiz do Norte - Empresa responsável pelo projeto básico GEOSERV - Serviços de Geotecnia e Construção Ltda (kms 200,80 a 241,30).Lote 5 - São Luiz do Norte - Rialma - Empresa responsável pelo projeto básico Strata Engenharia Ltda (kms 243,70 a 304,00).Lote 6 - Rialma - Jaraguá - Empresa responsável pelo projeto básico Direção - Consultoria e Engenharia Ltda (kms 304,00 a 355,20).Lote 7 - Jaraguá - Anápolis - Empresa responsável pelo projeto básico - Engespro Engenharia Ltda (kms 362,20 a 428,10).Projeto de travessias urbanas (Porangatu, Santa Tereza de Goiás, Uruaçu, São Luís do Norte, Rialma e Jaraguá) Promede - Agrimensura e Engenharia Ltda.

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EQUIPE TÉCNICA

Equipe Técnica

Paulo César Martins de CarvalhoCoordenação Geral do EIA/RIMA e Descrição do EmpreendimentoEngenheiro Civil - CREA-MG N° 30.009/D

Maria Cristina SchindlerCoordenação Técnica do EIA/RIMAGeógrafa - CREA-MG N° 64.196/D

Márcia Regina C. dos Santos GuimarãesCoordenação do Meio Físico, e estudos de Geologia e Recursos MineraisGeóloga - CREA-MG N° 72.272/D

Claúdia Maria Bizzoto PintoCoordenação do Meio Biótico e Avaliação de Impactos sobre a LimnologiaBióloga - CRBio 2448/4D

Christian Rezende FreitasCoordenação do Meio Socioeconômico e GeoprocessamentoGeógrafo - CREA- MG N° 81941/D

Bruno de Araújo MendesDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre o Patrimônio Histórico CulturalHistoriador

Cyleno dos Reis GuimarãesDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre o Meio SocioeconômicoArquiteto Urbanista - CREA-MG N° 68.640/D

Edward Karel Maurits KooleDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre o Patrimônio ArqueológicoArqueólogo

Euclides Antônio Pereira de LimaDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a Qualidade do ArEngenheiro Químico - CREA-MG N° 088801-D

Eugênio Tameirão NetoDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a VegetaçãoBiólogo – CRBio 02441/4D

Fernanda Maria BelottiDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre Solo e ClimaGeógrafa - CREA-MG N° 85903/D

Francisca Maria Ribeiro PrintesDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre os Recursos HídricosGeóloga – CREA-MG N° 72.270/D Francisco Cecílio VianaDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a SaúdeMédico Veterinário - CRMV-MG 0087

Frederico RodriguesDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre RuídoEngenheiro Civil - CREA-MG N° 90217/D

Gustavo Azeredo Furquim WerneckDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a SaúdeMédico Epidemiólogo - CRM-MG 16264

Holbiano Saraiva de AraújoDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a EntomofaunaRegistro Profissional: 13368/4

João Batista de MeloDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre os Passivos AmbientaisEngenheiro Civil - CREA-MG Nº 11.430/D

Leonardo Viana Costa e SilvaDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a VegetaçãoBiólogo - CRBio 4-8727/89/4D

Marco Aurélio Lima SábatoDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a MastofaunaBiólogo - CRBio 13359/4D

Maria da Conceição G. M. F. da CostaDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos do Meio Socioeconômico Socióloga

Maria da Piedade Sarmento MendesDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos do Meio SocioeconômicoEconomista - CORECON 2415 - 10ª Região

Pedro Henrique Pinto Saraiva Legislação AmbientalAdvogado - OAB/MG 111247

Renata Costa L. Guimarães de MatosDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos do Meio Socioeconômico Geógrafa - CREA-MG N° 86.789/D

Rodolfo Corrêa Reis Legislação AmbientalAdvogado - OAB/MG 113986

Ronald Rezende Carvalho JúniorDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a HerpetofaunaBiólogo - CRBio 16703/4-D

Ronan Almeida Diógenes PinheiroDiagnóstico Ambiental sobre a Qualidade das ÁguasTecnólogo em Saneamento Ambiental - CREA-GO No 12.636/D Sérgio Antônio GarciaDiagnóstico Ambiental do Meio Socioeconômico Economista - CORECON 5541

Virgínia CastroLevantamento da Percepção AmbientalGeógrafa - CREA-MG N° 55.893/D

Volney VonoDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a IctiofaunaBiólogo - CRBio 0476/4

Waltency Roque de SáDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a SaúdeBiólogo Sanitarista - CRBio: 37.168/4-D

William Telles LoboDiagnóstico Ambiental e Avaliação de Impactos sobre a AvifaunaBiólogo - CRBio 08585/88

Documents

BR 153/GO - Dnit