Breno Bidart x INSS - conversão auxílio doença para auxílo acidente

Ferreira & BidartAdvogados Associados

EXCELENTÍSSIMO(A) SENHOR(A) DOUTOR(A) JUIZ(A) ESTADUAL DA VARA ESPECIALIZADA EM ACIDENTE DO TRABALHO DA COMARCA DE VITÓRIA/ESTADO DO ESPÍRITO SANTO.

ASSISTÊNCIA JUDICIÁRIA GRATUITA

BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR, brasileiro, casado, Bacharel em Ciências Naúticas e 1.º Oficial de Máquinas, portador do Registro Geral nº M- 3.996.976 – SSP/MG, residente e domiciliado à Rua Ubú, s/nº, bloco M1, apartamento 402, bairro Valparaíso, município de Serra, estado do Espírito Santo, por seu procurador in fine firmado, instrumento de procuração em anexo (doc. 01), com escritório à Rua Sagrado Coração de Maria, n° 70, sala 104, Ed. Bertrand Russell, Praia do Canto, Vitória/ES, CEP 29.055-770, onde recebe as intimações e notificações de estilo à luz do artigo 39, inciso I, do Código de Processo Civil, vem, mui respeitosamente à presença de Vossa Excelência propor

AÇÃO ORDINÁRIa PREVIDENCIÁRIA

em face do INSTITUTO NACIONAL DO SEGURO SOCIAL (INSS), autarquia federal, podendo ser citada na Avenida Marechal Mascarenhas Moraes, n.º 2025 , bairro Bento Ferreira, município de Vitória, estado do Espírito Santo, pelos fatos e fundamentos jurídicos a seguir expendidos:

Rua Sagrado Coração de Maria, nº 70, sala 104, Ed. Bertrand Russell, Praia do Canto, Vitória-ES, CEP 29.055-770, tele/fax (27)3225-2885 9999-9921 / [email protected]


I - ASSISTÊNCIA JUDICIÁRIA

01. De maneira inicial, vem o Requerente solicitar o benefício da Assistência Judiciária Gratuita em todas as fases do processo, por ser aplicável in casu o artigo 3º da Lei 1.060 de 1950, recepcionada pela Carta Magna de 1988, em especial no seu artigo 5º, inciso LXXIV, preenchendo, para tanto, todos os requisitos essenciais para a concessão do referido benefício, conforme Declaração de Pobreza em anexo (doc. 2).

II - DOS FATOS

II.I - DEMONSTRAÇÃO DE TEMPO DE EMBARQUE / CONFIGURAÇÃO DA DOENÇA / OMISSÃO DA RECLAMDA EM NÃO AFASTAR O OBREIO DA ATIVIDADE / ATIVIDADE EXERCIDA DE 1º OFICIAL INCOMPATÍVEL SOB O EFEITO DA PRESCRIÇÃO MÉDICA CORRETIVA.

“São condições de trabalho e de vida dificílimas, inimagináveis para alguém que nunca viveu a bordo.” (p. 29) Crônica Do quepe à toga – A história do Oficial de náutica que trocou os navios pelos tribunais. Revista Anamatra 1.º Semestre de 2007. p.28/30. Luis Augusto Medrado Sampaio (Juiz do Trabalho na Bahia e ex- Oficial de Náutica)

02. O requerente foi aprovado em concurso público na TRANSPETRO, na função de primeiro oficial de máquinas, começando suas atividade laborativas em 18/12/1999.

03. Conforme demonstra o histórico de embarques do reclamante (doc. 4), desde o dia 08/11/96 até dia 10/01/2007 - portanto, na maior parte do tempo na empresa reclamada (alguns contratos a prazo indeterminado em outras empresas no começo desse período doc. 4 página assinalada 86), tendo em vista que entrou em definitivo na empresa em 18/12/1999 - a jornada de trabalho (de agora em diante denominada de embarque) foram muito longas, ou seja, muito acima do que determina as Leis e Convenções que regem a relação de trabalho.1

04. Como mostra os documentos (doc. 4), dos embarques na TRANSPETRO, sempre houve um período muito além do normal na função de primeiro oficial de máquinas, nunca cumprindo o acordo coletivo de trabalho - como pode ser visto nos documentos CIR de 1 à 20 (DOC. 5).

05. Os primeiros problemas psicológicos que afloraram no reclamante foi depois de assumir a função de primeiro oficial de máquinas (em 18/12/1999), mais

1 Cabe esclarecer que houve a sucessão de empregadores, instituto de direito do trabalho, da PETROBRÁS – FRONAPE para a TRANSPETRO, estando esta última responável civilmente pelo acidente do trabalho ocorrido (lato sensu). O a sucesão ocorreu quando o empregado estava laborando, em que o mesmo não parou as suas atividades, em que ainda, todo o patrimônio da primeira empresa passou para a segunda.



especificamente depois de ficar embarcado aproximadamente 9 meses depois daquela data (doc. 3 fls. 88), – muito acima do estipulado pela Convenção Coletiva (que trabalha 4 meses/2 meses de descanso, sendo que, neste episódio de trabalho, foram mais de de duas jornadas ininterruptas sem folga, sem descanso semanal remunerado (DSR) e com bastante horas extraordinárias (horas extras) – reconhecido inclusive com convenção coletiva! Ou seja, alcançou 233 % de acumulo de trabalho sem férias, e quando teve oportunidade, ficou somente um mês – o que na verdade deveria ter ficado quase cinco.2

06. Depois deste embarque, o segurado ficou menos de mês de repouso,3 e quando foi pegar o avião para retornar as suas atividades laborais a bordo, teve uma crise de pânico e claustrofobia dentro do avião, o que nunca tinha acontecido antes. A situação foi lamentável e constrangedora para o requerente. O comandante da aeronave teve que cancelar os procedimentos de decolagem quando já estava pegando a pista para decolagem, visto que o obreiro arrombou a porta de cabine da tripulação, tendo retornado a aeronave para o setor de estacionamento para que o passageiro desembarcasse da mesma.

07. Visivelmente em seu estado pisíquico abalado, o segurado foi internado em hospital na cidade de Serra, estado do Espírito Santo, com atendido psiquiátrico, tendo sua esposa indo ao encontro do requerente, e no dia seguinte, na presença de seus familiares, foi dado alta do hospital, sendo aconselhado a tomar remédios controlados (tarja preta) para cessar a doença que lhe perturbava (depressão, fadiga e síndrome do pânico) e ser afastada do trabalho, mas que a empresa, apesar de tomar conhecimento, ordenou imediamente o embarque no navio, sob pena de demissão.

08. Acontece que, devido a pressão da empresa – por ser público e notório a falta de funcionários no mercado de trabalho, além de ser função essencial e de extrema importância para o funcionamento do navio – o segurado foi obrigado a pegar ônibus para a cidade de Tramandaí – no estado do Rio Grande do Sul. A partir desta data, tanto para embarcar, quanto para desembarcar no navio, o reclamante só consegui de ônibus devido a sua doença acidentária de claustrofobia conhecida como “doença do pânico”.

09. Mesmo a empresa TRANSPETRO tomando conhecimento de todos os fatos acima (que o reclamante teve surto psicótico no vôo - até porque não consegui embarcar no tempo determinado pela empresa -, que estava sendo medicado com remédio controlado de tarja preta e etc.), a empresa obrigou o reclamante ao 2° embarque no Navio Neusa, no dia 21/10/2000 até 25/11/2000 (todos agora sendo feitos de ônibus, com longos percursos, sempre interestaduais) , ficando embarcado 1 mês e 4

2 1° EMBARQUE: Navio Neusa. Embarque de 18/12/1999 até 21/09/2000. Tempo de embarque – 9 meses e 3 dias. Descanso/repouso – menos de 1 mês (doc. 3 página 88).3 Na verdade esse desembarque de um mês não deveria ter acontecido se dependesse da empresa. O executivo daquele navio, Sr. Elisomar (conhecido com canela), ao olhar para a situação do reclamante afirmou de forma preocupada: “ Você precisa descansar!” e por sua conta providenciou um mês de folga ao reclamante fora do navio.



dias, com descanso/repouso – 13 dias; 4 ao 3° embarque no Navio Maísa, no dia 08/12/2000 até 08/05/2001, ficando embarcado 5 meses, com descanso/repouso – 12 dias; 5 ao 4° embarque no Navio Neusa, no dia 20/05/2001 até 20/08/2001, 6 ficando embarcado 3 meses, com descanso/repouso – 4 dias de descanso e ao 5° embarque no Navio Neusa, no dia 24/08/2001 até 24/01/2002, ficando embracado 5 meses, com descanso/repouso – 3 dias , 7 como demosntrado na caderneta de inscrição e registro (de agora em diante denominada de CIR).

10. Fazendo as contas do total de embarque e total de descanso, o reclamante, arredondando o mês em 30 dias, ficou embarcado (9 meses e 3 dias; 1 mês e 4 dias; 5 meses; 3 meses; 5 meses – fazendo 697 dias - 91,84%, do tempo -) e desembarcado(1 mês, 13 dias; 12 dias; 4 dias; 3 dias - fazendo 62 dias (8,16%), em um total de 759 dias (100 %), sem descanso semanal remunerado (DSR), acrescido de horas extraordinárias (horas extras), no mínimo de 30 horas mensais – reconhecido pela própria convenção coletiva.

11. O tempo determinado pelo ACORDO COLETIVO DE TRABALHO TRANSPETRO 2000 E 2001 diz o seguinte:

CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA: A Companhia concederá dias de desembarque remunerado para os marítimos da Transpetro na seguinte proporção:

4 No navio Neusa, devido aos problemas psiquiátricos do segurado, que a empresa/empregadora transpetro tinha conhecimento, o mesmo teve graves desentendimentos com o comandante (doc. 3, fls. 88, parte de cima a direita, sendo omisso no que tange a conduta do funcionário), sendo transferido ao n/t Maísa onde embarcou em 8/12/2000 e desembarcou em 8/05/2001, voltando imediatamente para o n/t Neusa, embarcando em São Luiz no dia 20/05/2001, onde teve que se deslocar de ônibus devido a sua doença. 5 O segurado procurou assistência médica no seu período de folga, no dia 15/05/2001, por motivo CID F40-2, sendo recomendado ao psiquiatra, inclusive determinando medicação (doc.8) de tarja preta, mas devido ao seu trabalho não permitir o uso do referido medicamento, não continuou o tratamento (cabe esclarecer que o uso destes remédios é incompatível com o manuseamento de máquinas, conforme a NR).6 Preocupado com a sua saúde e com a forma desigual em que eram tratados os funcionários (página 65/66 Anexo A do Trabalho Cartão de Ponto) resolveu enviar a primeira, de várias comunicações, em 20 de Julho de 2001 – Assunto: Carta ao Sr. Superintendente da Transpetro / Via: Sr. Chefe de Máquinas / Sr. Comandante. Sr. Superintendente Celso Luiz Silva Pereira de Souza, que em resumo, seu conteúdo continha um pedido de “ uma “carta de repouso prêmio” na qual, na medida do possível, tripulantes que foram, de certa forma, injustiçados nessa avaliação ficaria a título de merecimento alguns dias a mais além do seu repouso normal como prêmio pelos serviços prestados. E quem sabe no futuro poderia ser uma maneira mais valorosa que gratificação em dinheiro para recompensar os marítimos”. PEGAR A CARTA NO PROCESSO TRABALHISTA. Cabe esclarecer que foram feitas novas consultas médicas no segurado, uma no dia 19/08/2001, e a outra no dia 22/08/2001, conforme atestados (doc. 9 e 10).7 O segurado procurou novamente no dia 17/09/01 (doc. 11) tratamento e foi encaminhado ao psiquiatra com ansiedade e fobia, sendo devidamente medicado. Mas logo em seguida, o segurado teve que embarcar no Porto de Salvador, no dia 24/10/01. O trabalho de primeiro oficial - com máquinas – é incompatível com o uso de remédios controlados – tarja preta. Basta ler as bulas dos remédios para verificar. Cabe esclarecer que houve uma confusão muito grande com o imediato, onde ambos estavam extremamente nervosos e estressados, chegando às agressões físicas (o que devia ser investigado pela empresa), e o segurado como lado mais, fraco foi punido, e o desembarcaram no dia 24/01/02 (o que deveria ser ponto de analise por parte da empresa).



a)1 (um) dia de desembarque para cada 3 (três) dias de efetivo embarque para os marítimos engajados na navegação marítima

CLÁUSULA DÉCIMA SEGUNDA - Os dias de desembarque remunerado serão concedidos aos marítimos da Transpetro observado um tempo normal de embarque, conforme a seguir:

a)Mínimo de 5 (cinco) meses e máximo de 7 (sete) meses de efetivo embarque, para os marítimos da navegação de longo curso ou cabotagem;


CLÁUSULA DÉCIMA: A Companhia concederá dias de desembarque remunerado para os marítimos da Transpetro na seguinte proporção:

a)1(um) dia de desembarque para cada 3 (três) dias de efetivo embarque para os marítimos engajados na navegação marítima;

CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA - Os dias de desembarque remunerado serão concedidos aos marítimos da Transpetro observado um tempo normal de embarque, conforme a seguir:

a)Mínimo de 5 (cinco) meses e máximo de 7 (sete) meses de efetivo embarque, para os marítimos da navegação de longo curso ou cabotagem;

13. Logo em seguida, o segurado fez seu 6°embarque no Navio Itajubá , no dia 27/01/2002 até 26/04/2002, ficando embarcado 3 meses, com descanso/repouso – 2 meses e 8 dias, embarcando no porto de Salvador; 7° embarque no Navio Itajubá , no dia 04/07/02 até 22/02/2003, ficando embarcado 7 meses e 18 dias, com descanso/repouso – 2 meses e 13 dias.

14. Desembarcado, o segurado buscou novamente tratamento médico com o psiquiatra/psicoterapia Dr. Luiz Henrique Puppim, CRM-ES 813, CPF 327885307-00, sendo reiniciado no dia 24/03/03 (doc. 12). O tratamento consistia mensalmente uma consulta de rotina/avaliação, bem como, desaconselhado pelo próprio médico, o embarque do paciente/segurado ao trabalho que desenvolvia (uso de medicamento incompatível com a função).

15. Acontece, que a pressão exercida pela empresa TRANSPETRO – colocando inclusive em jogo o emprego do segurado -, ameaçando-o em despedi-lo sem qualquer indenização - impossibilitou qualquer tratamento médico, tendo que o mesmo voltar as características desfavoráveis para sua saúde, que é o seu trabalho.

16. Logo em seguida, o segurado fez seu 8°embarque no Navio Itajubá , no dia 05/05/2003 até 09/11/2003, ficando embarcado 6 meses e 4 dias, com descanso/repouso – 2 meses e 6 dias.




CLÁUSULA DÉCIMA: A Companhia concederá dias de desembarque remunerado para os marítimos da Transpetro na seguinte proporção:

a)1(um) dia de desembarque para cada 3 (três) dias de efetivo embarque para os marítimos engajados na navegação marítima;

CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA - Os dias de desembarque remunerado serão concedidos aos marítimos da Transpetro observado um tempo normal de embarque, conforme a seguir:

a)Mínimo de 4 (quatro) meses e máximo de 6 (seis) meses de efetivo embarque, para os marítimos da navegação de longo curso ou cabotagem;

18. O segurado fez seu 9°embarque no Navio Itajubá , no dia 15/01/2004 até 11/03/2004, ficando embarcado 1 mês e 28 dias, com descanso/repouso – 7 dias . Esses 7 dias de “descanso/repouso” refere-se ao tempo de transferência de um navio para outro e não conta como tempo de repouso.8

19. Neste 9.º embarque, em 27 de Janeiro de 2004, foi elaborada e enviada uma carta/dossiê(procurar) tendo como remetente o segurado e destinatários os responsáveis da empresa sobre a localização de paiol de produtos químicos (referente a mudança), sendo o pedido feito sobre a reavalização desta mudança no que diz respeito, principalmente, a segurança, e no final, a COMAR se manifestar através de seus membros (Anexo B – página 67/74 da monografia, cartão de ponto) procurar.

20. Com educação e sutileza, e acobertado no direito na NR 30 – em especial 30.4.6.d – esclareceu o segurado que em “minhas observações, como já foram feitas em reuniões da comar, como convidado não sejam mal interpretadas e que a análise aqui exposta seja discutida e acrescentada opiniões favoráveis ou não. É conveniente, inclusive, se for o caso, que outros navios desta classe, discutam com os membros da COMAR a viabilidade deste assunto para que fique transparente junto a opinião da tripulação, vistoriadores em geral referente às normas de segurança internacional, seja ela pessoal, patrimonial, e principalmente, quanto aos riscos de poluição.”(página 72/73 da monografia cartão de ponto)

21. Em total desrespeito com o profissional e com o ser humano, em total desarmonia com o cargo que possui, em total desequilibrio psicológico, fazendo do poder de sua função como COEX (Coordenador Executivo da Frota) um assedio moral,

8 PARÁGRAFO QUARTO: A Companhia se compromete a não considerar como período de folga remunerada o desembarque igual ou inferior a 7 (sete) dias, originários da movimentação de tripulante para troca de navio. Esse compromisso terá vigência a partir da data da assinatura do presente Acordo Coletivo.



agindo como um despota em pleno século XXI, ameançando o reclamante com punição, remeteu a seguinte carta ao primeiro oficial/reclamante Sr. Breno Júnior(página 75/77):

“BB) As atas da COMAR como são lançadas no Safenet, que é uma ferramenta utilizada pela maioria em terra, podem e devem ser lidas por todos os gerentes sem distinção. Isto é, se GG quiser saber como anda o Itajuba, é só acessar. Desta forma, o comando deverá tomar cuidado com o envio das atas afim de evitar o que ocorreu nesta última, que de forma intempestiva, o 1OM Breno redigiu um documento pessoal e lançou em anexo a ata.

EE) Estou aberto para qualquer proposta de melhorias, mas da forma que foi conduzida é inaceitável. Porque mais uma vez o 1 OM Breno, demonstrando total desconhecimento de causa, gerou mal estar. …”

GG) Finalizo, esclarecendo que atitudes como essa, não serão mais toleradas. Principalmente do 1.º OM Breno que é reincidente (em que?) com suas demonstrações de desequilíbrio emocional 9 e de insatisfação e indignação com o pessoal de terra . E deste Comando, que permitiu sair um documento destemperado como este, espero um maior controle nas emissões de documentos oficiais.”

22. Ora, o segurado passou toda a sua juventude no Colégio Militar, se formou em nível superior em Ciências Naúticas e trabalha há aproximadamente 23 anos na Marinha Mercante, como pode ter um total desconhecimento de causa(?) como fora afirmado pelo sr. Edio Pereira! Este sim, um despreparado para a função e um desequilibrado mental, em responder a carta daquela forma!!

23. Diante das contínuas investida dos dirigentes da empresa contra o segurado, em especial o assediando moralmente, resolveu um colega de trabalho – chefe de casa de máquinas Bandeira, observando tal injustiça, prestar uma declaração, que fora recebido pela TRANSPETRO (doc. Anexo E / Página 83 do Trabalho / 21 de agosto de 2005 pegar o documento). O documento consta que:

“O referido tripulante, além de desempenhar seu trabalho com dedicação e comprometmento com resultados, demonstrou um excelente lado profissional (conhecimento técnico) que muitos não tem atingido ou se aproximado deste desempenho. Durante o tempo em que exerci a função como Chefe de Máquinas não tinha encontrado nos dias de hoje um profissional do gabarito do Oficial em questão. Outrossim, informo que muitas das vezes profissionais deste nível são interpretados de maneira errônea, por indivíduos que falam muito em valores, mas por interesses próprios, cumprem somente verbalmente, aquilo que acham certo. Por isto gostaria que Vossa Senhoria fizesse maior avaliação, principalmente na questão de

9 Reincidência (?) e desequilíbrio emocional (?), de onde o empregado responsável tirou tais afirmações? Isso quer dizer que a empresa tinha conhecimento dos problemas psicológicos que adquiriu na Marinha Mercante na empresa TRANPETRO desde o final do ano 2000 para afirmar tal desequilíbrio emocional e sua reincidência.



promoção, para que a Companhia não venha a perder um profissional de valor. Outrossim, informo que se o tripulante for recusado em ma de nossas unidades, o Senhor pode ter a certeza que ele será aceito por esse administrador.”

21. A partir desta data – em virtude da não mudança pleiteada pelo segurado, curiosamente, ocorreram vários acidentes, como exemplo, dos alagamentos de paiol, acidentes carregando bombonas e perda de produto devido ao mau tempo – o que corrobora a argumentação de mudança por parte do naquela ora reclamante – e desde então passou a sofrer diversas ameaças pela diretoria, onde fica constatado o assédio moral e perseguição.

22. O segurado fez seu 10°embarque no Navio Itaperuna , no dia 18/03/2004 até 13/05/2004, ficando embarcado 1 mês e 25 dias, com descanso/repouso – 1 mês e 23 dias ; 11°embarque no Navio Itaperuna , no dia 06/07/2004 até 14/11/2004, ficando embarcado 4 meses e 8 dias, com descanso/repouso – 2 meses e 10 dias


CLÁUSULA DÉCIMA: A Companhia concederá dias de desembarque remunerado para os marítimos admitidos após aprovação em processo seletivo público da Transpetro e para os marítimos contratados por prazo determinado, nas seguintes proporções:

a) até o dia 31 de maio de 2004, para os marítimos admitidos após aprovação em processo seletivo público da TRANSPETRO e que estejam engajados na navegação marítima, a cada três dias de efetivo embarque corresponderá um dia de desembarque;

c) para os marítimos que venham a ser contratado por prazo determinado, durante toda a vigência do presente Acordo e que estejam engajados na navegação marítima, a cada três dias de efetivo embarque corresponderá um dia de desembarque;

CLÁUSULA DÉCIMA PRIMEIRA - Os dias de desembarque remunerado, previstos na Cláusula anterior, serão concedidos aos marítimos admitidos após aprovação em processo seletivo público da TRANSPETRO e aos marítimos contratados por prazo determinado, observado um tempo normal de embarque, conforme a seguir:

a) até o dia 31 de maio de 2004, mínimo de quatro e máximo de seis meses de efetivo embarque, para os marítimos admitidos após aprovação em processo seletivo público da TRANSPETRO e que estejam engajados na navegação de longo curso e cabotagem;

b) a partir do dia 1º de junho de 2004, mínimo de três e máximo de cinco meses de efetivo embarque, para os marítimos admitidos após aprovação em



processo seletivo público da TRANSPETRO e que estejam engajados na navegação de longo curso e cabotagem;

c) durante a vigência do presente Acordo, mínimo de quatro e máximo de seis meses de efetivo embarque, para os marítimos da navegação de longo curso e cabotagem, contratados por prazo determinado;

24. O reclamante fez seu 12°embarque no Navio Diva , no dia 24/01/2005 até 21/03/2005, ficando embarcado 2 meses e 10 dias, com descanso/repouso – 9 dias ;



a) até o término da vigência do presente Acordo, para os marítimos admitidos após aprovação em processo seletivo público da TRANSPETRO e que estejam engajados na navegação marítima, a cada dois vírgula vinte e dois dias de efetivo embarque corresponderá um dia de desembarque;

26. O segurado fez seu 13°embarque no Navio Dilya , no dia 30/03/2005 até 23/05/2005, ficando embarcado 1 mês e 23 dias, com descanso/repouso – 1 mês e 16 dias ; 14°embarque no Navio Diva , no dia 09/07/2005 até 01/12/2005, ficando embarcado 4 meses e 21 dias, com descanso/repouso – 1 mês e 15 dias; 15°embarque no Navio Diva , no dia 16/01/2006 até 17/06/2006, ficando embarcado 5 meses e 1 dia, com descanso/repouso – 2 meses e 29 dias.

27. No dia 17/06/2006, houve o desembarque forçado do segurado na cidade de Belém/PA, em que o obreiro estava sob forte stress emocional, fadiga, ansiedade, junto com uma depressão incontrolável. Não conseguia fazer mais nada, em seu relato a equipe médica dizia que o “barulho das máquinas o deixava louco, com uma vontade enorme de morrer, visto que assim tudo acabaria.” Neste embarque (15.º), o reclamante teve uma explosão de fúria com um subalterno pois estava com a saúde muito comprometida, além do que, esperava ansioso o seu substituto por mais de um mês, antes do desembarque do dia 17/06/2006 (em que foi pedido na RT 18/2009.014.17.00-8 para a reclamada TRANSPETRO trazer o livro de bordo para informar qual chefe de máquinas estava no Navio em que primeiro oficial/reclamante fez tal pedido).

28. Ao ser encaminhado ao serviço médico da empresa, em Belém/PA, por meio da técnica de enfermagem Vera Lúcia B. Fragoso, esta encaminhou o reclamante ao Dr. Pedro Vallinoto Filho (psiquiatra CRM 538) que determinou o desembarque imediato do mesmo, bem como, o afastamento das suas atividades laborativas, tendo seu laudo fundamentado na CID 41.2. (doc. 13).



29. Nesse desembarque em Belém do Pará, a empresa não prestou qualquer auxílio ao segurado, tendo o mesmo que arcar com despesas de hotel, passagem de avião para a esposa da conexão Vitória/ES X Belém/PA, passagem de volta de ônibus Belém/PA x Vitória/ES para o reclamante e sua esposa, e o pior, ninguém da empresa forneceu assitência solidária naquele momento dificil do reclamante, o que fera a dignidade da pessoa humana.

30. Ao que parece, e é comum, quando acontece tais episódios, em qualquer empresa, o espírito de solidariedade, seja econômico, seja afetivo, é algo normal, tendo isso acontecido com outros tripulantes, tendo os mesmos o “privilégio” de uma pessoa para acompanha-lo, bem como, todos os custos por conta da empresa.

31. Restou claro o total descaso com um profissional que deu tudo si na empresa reclamada TRANSPETRO, e pelo fato de questionar alguns direitos na empresa, econômico/saúde (no trabalho - cartão de ponto e alguns emails) foi assediado moralmente de tal maneira, em uma situação que mais precisava de sua ajuda, sendo rebaixado a nada.

32. Cabe lembrar que a empresa TRANSPETRO teve a petulancia de ordenar que o reclamante em seu estado picológico debilitado/doente, desde já protestando pela sua nulidade, assinasse um documento em que a empresa não tinha qualquer responsabilidade com o mesmo no que acontecesse durante o trajeto, sendo tal fato presenciado pelo comandante WALTER SIMÕES.

33. Depois deste lamentável episódio em que levou o empregado ao fundo do poço em seu estado de saúde (quase ao suicídio), sem qualquer pudor, mesmo o segurado tomando remédio controlado – tarja preta – (incompatível com seu trabalho), no dia 04/09/2006 foi programado pela reclamada TRANSPETRO para o na época trabalhador embarcar em São Luís, estado do Maranhão (e no mínimo risível, se não fosse trágico!!). Cena patética!!!

34. Fora enviado a passagem de avião pelo correio ao reclamante(doc. X).

35. O reclamante, sem saber o que fazer, na medida em que sofria pressão por parte da empresa para trabalhar, e do outro lado, estava com a sua saúde toda debilitada, em que não podia exercer suas atividades laborativas, resolveu, a contra gosto, acatar a determinação da empresa. A TRANSPETRO exigia urgência no seu comparecimento!! Ao embarcar no avião, o reclamante tomou tranqüilizante para tentar viajar, não logrando êxito, tendo que parar os procedimentos de vôo, saindo da aeronave (quanto assédio moral!!). Novamente, o então reclamante foi ao hospital (doc. 14), igualmente como aconteceu no item 7 e 8 desta exordial (ver depois os itens 7 e 8).

36. O reclamante fez seu 16°embarque no Navio Diva , no dia 16/09/2006 até 10/01/2007, em que jamais deveria ter embarcado devido aos seus problemas e medicamentos ingeridos, ficando embarcado 3 meses e 24 dias, estando até a presente



data sob o benefício do instituo nacional da seguridade social (INSS), sem previsão de volta, muito menos de melhora .



a) até o dia 30 de abril de 2006, para os marítimos admitidos após aprovação em processo seletivo público da TRANSPETRO e que estejam engajados na navegação marítima, a cada dois vírgula vinte dois dias de efetivo embarque corresponderá um dia de desembarque;

b) a partir do dia 1 de maio de 2006 e até o término da vigência do presente Acordo, para os marítimos admitidos após aprovação em processo seletivo público da TRANSPETRO e que estejam engajados na navegação marítima, com exceção de navios gaseiros, a cada dois vírgula quatorze dias de efetivo embarque corresponderá um dia de desembarque;

c) a partir do dia 1 de maio de 2006 e até o término da vigência do presente Acordo, para os marítimos admitidos após aprovação em processo seletivo público da TRANSPETRO e que estejam engajados em navios gaseiros, a cada dois dias de efetivo embarque corresponderá um dia de desembarque;

38. Era nítida as condições de saúde do reclamante que transparecia não mais encontrar condições para trabalhar devido ao excesso de ansiedade, fadiga, nervosismo, claustrofobia, depressão e stress (aliás, desde o começo, em 2000, o obreiro era para ter sido afastado). Naquele último embarque, explodia descontroladamente a cada necessidade de faxinas inúteis atrapalhando o bom andamento do trabalho. 39. A ocorrência de um acidente de trabalho ocorrido em 2000 (primeiro dentre vários), sem a emissão da CAT, demonstrando a presença de diveros afastamentos e atestados em sua época de desembarque - por meio de declarações médicas - em que deveria ter afastado o segurado desde aquela época, até a sua melhora, em que presente a constância do quadro da doença, restando caracterizado o acidente típico de trabalho (de maneira dolosa da reclamada em não afastar o obreiro), ou na pior da hipóteses, a doença ocupacional – na vertente doença do trabalho.

40. A doença que acomete o segurado, como demonstram os laudos, teve um ciclo de considerável duração, somente piorando o quadro com o decurso do tempo (desde 2000), ante as conduta dolosa da reclamada. O direito a saúde é garantia constitucional no que está esculpido nos artigos 196 e 197 da CF e demais disposições pertinentes à matéria.

41. No dia 22/01/2007, o segurado procurou o médico psiquiatra Dr Luiz Henrique Puppim – psiquiatra CRM 813 - ES



CPF 3278955307-00, o mesmo que o atendeu no dia 24/03/2003, mas que naquela época, não custa relembrar, devido as condições de embarcado, foi impossível dar prosseguimento ao tratamento. O referido psiquiatra forneceu ao reclamante um laudo que foi apresentado à empresa, sendo tomadas às devidas providências.

42. Por sua vez, a empresa encaminhou o reclamante ao INSS, psiquiatra e psicóloga para psicoterapia (como pode ser visto nos arquivos encaminhamento empresa 1 e encaminhamento empresa 2, onde está???) AGORA O ENCAMINHAMENTO PARA O INSS FOI COLOCADO COMO NÃO OCUPACIONAL (encaminhamento empresa I e encaminhamento empresa II). Mas antes o segurado passou pela perícia da empresa, o que ora contestamos, sendo indicado ao Dr Fausto Amarante-médico psiquiatra, psicanalista do trabalho, neurofisiologista CRM –ES 1000,S SMT Rg N° 1973 em 22 de fevereiro de 2007. Este atestou CID 10: F 40,0 com amplitude a F41. 1.

43. Como comprovado pela CIR (caderneta de inscrição e registro), no final da contagem do tempo de embarque do segurado, o mesmo passou mais de 80% (oitenta por cento) dos sete anos e 22 dias de empresa, sempre como primeiro oficial de máquinas, embarcado, acrescido os dias de transporte, sempre interestaduais e de ônibus, para embarcar.

III.II - ACUMULO DE FUNÇÃO / CORTE DE PESSOAL / HORAS EXTRAS EM EXCESSO E ACIMA DO LIMITE LEGAL

“A indiferença e a crueldade com que o Estado trata as pessoas que estão a bordo dos navios é imensurável. … No Brasil, são tratados como prisioneiros pela guarda portuária.” (p. 30) Crônica Do quepe à toga – A história do Oficial de Náutica que trocou os navios pelos tribunais. Revista Anamatra 1.º Semestre de 2007. p. 28-30. Luis Augusto Medrado Sampaio (Juiz do Trabalho na Bahia e ex- Oficial de Náutica)

44. A função de primeiro oficial assume extrema responsabilidade, com muito stresses e elevada carga horária de trabalho, cabendo esclarecer que na empresa TRANSPETRO, nesta função desenvolvida pelo SEGURADO, que o mesmo acumula a própria função (primeiro oficial) acrescida com a do segundo oficial de máquinas. Na maioria dos navios da Transpetro foi extinta a função de segundo oficial em sua equipe, e todo o navio que o segurado embarcou - nos oito anos de empresa -, na função de primeiro oficial de máquinas, foi acumulado a função desse com a de segundo oficial de máquinas.

45. É fato público e notório, conforme a revista Porto e Navios, a falta de profissionais para atuar na Maria Mercantil, exigindo assim, uma maior carga de trabalho, seja exteriorizada na falta de férias, acúmulo de horas extras e etc.10

10 Fonte http://www.portoenavios.com.br. (notícias de 24 e 25/07/2008) “… mostra que para este ano haverá um deficit de 456 oficiais de Marinha Mercante. “(...) Geralmente estabelecemos um número maior de horas extras e


http://www.portoenavios.com.br/


46. Para entender o raciocínio da relação de trabalho, colocamos de forma prática o que atualmente ocorre dentro de um navio da empresa requerida (ver página 36 da pesquisa/tese de mestrado – PEGAR E JUNTAR, que se assemelha ao caso concreto):

09.1 – A tripulação de máquinas consiste na seguinte equipe: total 14 pessoas; 1 - CFM; 1 - 1.º OM; 3 – 2.º OM; 1 – EL; 1 – MEC; 4 – MNN e 3 MOM.

09.2 – A tripulação da casa de máquinas constante nos navios em que o reclamante laborou na reclamada continha toda a tribulação do item 09.1, menos 1 (um) 2.º OM; 1 MNN e 2 MOM, ficando 10 (dez) tripulantes de máquinas.

A equipe completa se configura na seguinte formação: 1 - CFM; 1 - 1.ºOM; 2 – 2.ºOM; 1 – EL; 1 – MEC; 3 – MNN e 1 MOM.

09.3 – A tripulação da casa de máquinas era divida em 3(três) equipes, de 3(três) turnos, de 8(oito) horas cada,11 dividida na seguinte forma:

1.ª equipe (7:00 às 16:00 hs – uma hora de almoço na maioria das vezes comprometida): 1 CFM; 1 - 1.º OM; 1 – EL; 1 – MEC; 1 MNN; 1 MOM. (ao invés de ter 10 tripulantes existiam 6 tripulantes)

2.ª equipe (16:00 às 24:00 hs): 1 – 2.º OM e 1 – MNN;

3.ª equipe(24:00 hs às 7:00 hs): 1 – 2.º; OM e 1 – MNN;

09.4 – O reclamante, além do trabalho normal acumulado de 8 hs. diárias (equipe 1), constantemente atendia o segundo e terceiro turno.12

conseguimos suprir a demanda.”11 Além de ser fato público e notório, segundo a pesquisadora, no caso “de trabalho realizado a bordo, este segue o regime de turnos fixos (pela necessidade de manter o navio em funcionamento às 24 horas do dia), variando de acordo com a função e o local a ser desempenhado.” (…) “já os tripulantes de máquinas, caso sejam Oficiais, se alternam em três turnos de oito horas.” (p. 62)12 Segundo a pesquisadora “existem funções que não têm um horário fixo, como as de Chefe de Máquinas, Imediato e Auxiliar de Saúde, que devem estar disponíveis sempre que solicitados. (p.62). // Ainda, em outro ponto da dissertação, apenas para efeito de ilustração, a pesquisadora informa que te oportunidade de “acompanhar o 1.º Oficial de Náutica em um dia de trabalho, desde o início de seu primeiro quarto no Passadiço, às 4:00h da madrugada, (seu período de “descanso” compreendido entre o primeiro e segundo quarto, quando desenvolveu outras atividades de sua responsabilidade no Centro de Processamento de Dados (CPD), tais como redação de contrato de trabalho da tripulação e cartas para Empresa) ao término de seu segundo quarto às 20:00 h. Ao final dessa jornada de trabalho de 16 horas, me senti exausta (p. 45). // “Quanto ao objetivo específico de confrontar as condições de vida e trabalho a bordo, com as normas regulamentadoras (NR 7 e NR 9) do Ministério do Trabalho e Convenção 147 da OIT, pude observar um desrespeito quanto ao número máximo de catorze horas de trabalho a bordo e sua contrapartida, ou seja, o mínimo de dez horas de descanso, estabelecido pela última. No Japurá



47. Nos últimos dez anos a marinha mercante deu uma guinada drástica, as novas leis internacionais e nacionais, novos procedimentos relativos à segurança e poluição, cumprimento de ISOS 9000,9001 e 14000, novos tipos de vistorias como portstate control, flagstate control, que são novos procedimentos burocraticos e repetitivos, dupont, ISM code, ISPS code, procedimentos de navio 1000, procedimentos das manutenções virtuais do safe net e preocupações constantes com poluições, auditorias quase que mensais e etc, essas são as funções que foram destinadas a uma pessoa, que na verdade era para ser exercida por mais duas ou três, tendo em vista as últimas exigências aumentaram a carga de trabalho (essa parte é desenvolvida geralmente depois do horário da escala, com descrito no item 12 da nota de rodapé).

48. Os procedimentos e preocupações com poluições em um navio petroleiro diferem de qualquer outro, não se esquecendo da pesadíssima rotina de bordo que é a manutenção, seja corretiva, preventiva ou preditiva e manter os maquinários funcionando, tudo isso coincidindo com a redução do cartão de lotação (diminuição dos profissionais a bordo – documento a ser apresentado pela EMPRESA), fazendo ser uma mão de obra escassa, necessitando de grande tempo no trabalho dessa mão-de-obra especializada.

49. O ambiente de trabalho é extremamente insalubre, o que contribui ainda mais para o cansaço físico e mental do segurado. Somado a este fato, o problema não gira em torno só do segundo oficial que foi retirado de alguns navios, outras funções, como marinheiros de convés, marinheiros de máquinas, pilotos, taifeiros, moços de máquina, moços de convés, enfermeiros, em fim, vários profissionais da tripulação original para que o navio foi fabricado. Na verdade aconteceu uma reengenharia que deu errado (gerando inúmeros acidentes do trabalho, doenças ocupacionais, doença profissional ou do trabalho - que os tripulantes não sabem que as possuem), gerado por novas tecnologias adotadas nacional e internacionalmente (nos últimos 10 anos) associada ao fato dos navios não comportarem tal tecnologia (pele fato de ter mais de 30 anos de fabricação – conforme relatório pericial do médico).

50. No caso do segurado, no que tange ao trabalho de primeiro oficial, além das manutenções de rotina, as inesperadas manutenções (já esperadas, que virou rotina nestes quase dez anos de empresa!) que o obreiro tinha que cumprir independente do horário, prejudicando os horários dos cafés da manhã, almoços, jantares, sonos noturnos, ou seja, as atividades de descanso intrajornada eram interrompidos constantemente para satisfazer as necessidades do trabalho.

51. O primeiro oficial de máquinas fica 24 horas em função/disponível para o trabalho, o seu descanso e o seu sono são constantemente interrompidos devido às necessidades diversas da praça de máquinas, superestrutura e convés. Seu descanso é rotineiramente atrapalhado durante a noite, de

existem jornadas de 16 horas de trabalho e descanso inferior a dez horas, pois é fato comum a bordo, o trabalhador após sua jornada de trabalho ter que dar conta da limpeza do camarote (que é submetido por vezes à revista) bem como de lavar e passar seus uniformes, tarefas que a princípio seriam de responsabilidade do Taifeiro, mas há apenas um a bordo.



madrugada ou mesmo rotineiramente trabalhando depois do horário convencional. No camarote (local onde o reclamante dormia) o telefone tocava rotineiramente.

52. O primeiro oficial de máquinas é responsável por toda a manutenção do navio inclusive no convés. Tem de estar em vários lugares ao mesmo tempo e recebe uma pesadíssima carga de cobrança que tem, em parte, de ser transferida aos subalternos que nem sempre tem competência para desempenhar tal função ou aceitam trabalhar horas a fio ou depois do horário.

53. Em função dessa redução do cartão de lotação (tópico – pegar o cartão e colocar n. de doc ) - em que se tem abordo pouca gente trabalhando e muito pouco tempo para executar as tarefas -, obriga, desta forma, a tripulação a trabalhar no mínimo 90 horas por semana.13 Dente várias funções, a função de primeiro oficial exige muitas horas trabalhadas fora do horário convencional, pois todo e qualquer problema a qualquer hora o primeiro oficial de máquinas é requisitado.

54. Esses procedimentos de redução em cartão de lotação (tópico x), em navios muito velhos que não foram construídos para tal tecnologia, a fim de “imitar” outras empresas (não petroleiros), navios petroleiros que operam muito, tem muito mais equipamentos sob sua responsabilidade que os demais – como o navio do reclamante -, e toda operação de carga e descarga depende da equipe de bordo, diferente dos outros navios, que existem os estivadores para fazer tal mister.

55. A empresa TRANSPETRO então tentou “imitar” outras empresas que possuem tecnologia de ponta – visto que não tem as mesmas características e cultura de petroleiros - fazendo com que o pessoal de bordo, mesmo com a guarnição reduzida, executassem tarefas que antes, com o navio com guarnição completa, eram efetuados por oficinas de terra.

III.III – O SERVIÇO NO CENTRO DE CONTROLE DE MÁQUINAS (CCM) E CASA DE MÁQUINAS (ATIVIDADES INSALUBRE E DE ALTA PERICULOSIDADE)

56. O Centro de Controle de Máquinas fica localizado no Convés Inferior, que está há dois pisos abaixo do Convés Principal. No CCM está localizado o computador, que fornece aos Oficiais de Máquinas todas as informações sobre o funcionamento das instalações, monitorando variáveis como: pressão, temperatura, vazão, nível e velocidade dos diversos sistemas e equipamentos em operação, como também sobre as válvulas, níveis

13 SANTOS, Janaina Aparecida dos. Trabalho e sofrimento psíquico na marinha mercante: um estudo sobre a tripulação embarcada. Área Ciências da Saúde. Orientadora Jussara Cruz de Brito. Ministério da Saúde – Fundação Oswaldo Cruz – Escola Nacional de Saúde Pública. p. 62. Embora a princípio apenas os Chefes de Máquinas, Imediato e Auxiliar de Saúde estejam disponíveis ao Comando, a verdade é que qualquer trabalhador pode ser solicitado pelo Comando ou Oficial Superior para desenvolver qualquer outra atividade no navio, caso necessário, mesmo estando no seu período de descanso, ou seja, fora de seu horário “normal” de trabalho (inclusos aqui o horário de oito horas de trabalho determinada por lei, mais o período de horas extras, que no caso da tripulação embarcada são muitas), ver ainda, como dito alhures, nota de rodapé número 12.



de água e pressão da caldeira (coração da máquina), para o bom navegar do navio. Na Casa (Praça) de Máquinas os trabalhadores estão expostos a alto ruído, altas temperaturas, vibração e ao óleo combustível, bem como, ao risco de explosão e incêndio.

57. A temperatura ambiente gira em torno de 40.º C, porém nos locais próximo a caldeira, pode atingir 50.º C ou mais. Os trabalhadores de máquinas estão também expostos a queimaduras, inalação de vapores de óleo combustível e irritações devido ao contato do mesmo com a pele e olhos devido a falta de utilização de equipamentos de proteção (máscara e luvas), o que é muito comum na rotima dos tripulantes.

III.IV - SUBALTERNOS INEXPERIENTES

58. Outro problema seríssimo que afeta principalmente o pessoal da liderança (onde se engloba o primeiro oficial de máquinas) é a alta rotatividade de pessoal subalterno, fazendo com que esse oficial perca muito tempo ensinando e atualizando o novo profissional numa hora que deveria estar fazendo alguma manutenção importante ou no seu horário de lazer. Mesmo com a empresa tentando manter guarnições fixas, isso não se resolve, visto que as pessoas que ali trabalham – principalmente os mais jovens, abandonam o emprego - aumentando o trabalho e o stress dos oficiais efetivos do navio.

III.V - ESTUDO DA TESE DE MESTRADO SOBRE TRABALHADORES EMBARCADOS

59. Conforme dissertação de mestrado em anexo14, foi realizado trabalho de campo a bordo de um Navio Graneleiro Combinado da FRONAPE (atualmente transpetro)15, em viagem de longo curso, com destino a Dubai (Emirados Árabes Unidos). O embarque da pesquisadora se deu no dia 25 de maio de 1998 em Angra dos Reis (Brasil) e embora o destino inicial fosse Fulayra ou Dubai (golfo Pérsico, onde embarcaria em outro navio da FRONAPE, para o retorno ao Brasil), a mesma foi desembarcada em 08 de junho de 1998 em Cape Town (África do Sul), sendo o retorno da pesquisadora de avião.16

14 SANTOS, Janaina Aparecida dos. Trabalho e sofrimento psíquico na marinha mercante: um estudo sobre a tripulação embarcada. Área Ciências da Saúde. Orientadora Jussara Cruz de Brito. Ministério da Saúde – Fundação Oswaldo Cruz – Escola Nacional de Saúde Pública.15 Em 1998, a Petrobrás, em conformidade da Lei n.º 9478, criou a PETROBRAS TRANSPORTES S/A (TRANSPETRO), subsidiária da companhia, que atua na atividade de transporte marítimo, que na época houve a gradativa integração da FRONAPE, sendo esta gradativamente extinta.16 O desembarque da pesquisadora, antes de completar a metade da viagem, foi com absoluta certeza para evitar o encontro com os tripulantes do outro navio que ia efetuar a viagem de retorno, depois de meses fora de casa. Essa estadia em Fujayra, acrescida da volta em outro navio, ia solidificar a pesquisa e daria dados preciosos em virtude da volta ser diferente do da ida – quando na ida os tripulantes ainda estão sentindo o ares da convivência familiar e descanso em sua casa. Com certeza, o comandante ou o executivo encarregado do navio que a pesquisadora voltaria comunicaram à empresa que os tripulantes do mesmo se encontravam em um “estado ruim”, acarretando desta forma o desembarque prematuro da pesquisadora. Segundo o próprio relato da pesquisadora “passei todo um dia acompanhando o Oficial de Náutica em seu serviço de “quarto”, acompanhei também vários momentos de baldeação dos tanques e todo um dia de trabalho na remoção de resíduos pelo pessoal de convés, além de um dia no Centro de Controle de Máquinas e Casa de Máquinas.



60. Segundo relato da pesquisadora JANAINA APARECIDA DOS SANTOS, a partir das observações e entrevistas com a tripulação e convivência com o pessoal abordo, constatou que existem outros fatores além do isolamento afetivo e social a que os trabalhadores embarcados estão expostos, que podem ser fontes geradoras de sofrimento psíquico, entre eles: a hierarquia e disciplina a bordo e sua consequente exigência de submissão da tripulação ao comando e o não reconhecimento por parte da empresa (FRONAPE) e Companhia (PETROBRÁS), das exigências do trabalho, bem como condições de vida e trabalho a bordo a que os trabalhadores estão submetidos – número maior de horas extras e tempo embarcado, aumentando o desgaste físico e psíquico do trabalhador.(p. 11)

61. Apenas para efeito de registro, A revista Portos e Navios (1997:9), ao final da década de 80, as empresas de cabotagem, longo curso e apoio marítimo empregavam 20 mil marítimos, enquanto que atualmente não chegam a empregar 8.300 profissionais. Especificamente à Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE – atual Transpetro), a redução foi em torno de 30% (trinta por cento) no efetivo da tripulação embarcada. Os navios tinham em média cerca de 33 trabalhadores e hoje, a mesma está reduzida a cerca de 24. Este corte do efetivo não acompanha nenhum critério, ao contrário é feito sem levar em conta o tipo de navio, tonelagem, ano de fabricação, percurso, etc., embora obedeça a lotação mínima estabelecida para o navio, pela Diretoria de Portos e Costas do Ministério da Marinha (DPC), este vai contra ao estabelecido pelas normas de saúde, inclusive sugerido no trabalho do segurado, denominado de Cartão de Lotação. (p. 16)

62. Em um contexto que engloba a Marinha Mercante, Globalização e Bandeira de Conveniência17, segundo a pesquisadora, constatou-se que a “Marinha Mercante não foi privilegiada a modernização tecnológica como fator fundamental para a redução de custos e consequente competitividade no mercado global. Ao contrário, a competitividade parece estar baseada na redução de custos a partir da diminuição do número de trabalhadores. A diminuição do número de tripulantes pode estar expondo os que permanecem a uma maior carga de trabalho, exigindo uma maior “multifuncionalidade”, maior número de horas trabalhadas, com consequente diminuição de horas de descanso e lazer.” (página 15)

III.VI - ESTUDO DE CASO FEITO PELO RECLAMANTE

Esperava voltar a observar essas atividades mas fui surpreendida com meu desembarque na África do Sul no dia 08 de junho de 1998.” (página 34). Neste contexto, a pesquisadora da ênfase para o relato dos próprios trabalhadores, em que “o humor começa a se alterar a partir do meio da viagem e permanece se alterando durante todo o percurso restante, estando diretamente relacionado ao número de dias em que estão embarcados, à distância ou proximidade de terra e ao tempo em que se encontram longe de seus familiares. Devido ao meu desembarque (pesquisadora) prematuro – no meio do percurso – não pude observar o fato.” 17 Com o processo de globalização, o que era anteriormente definido como “pirataria” passou a ser legitimado com a Bandeira de Conveniência, que está se expandido cada vez mais pelo mundo, embora não atenda sequer a Convenção 147 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), sobre as normas mínimas do trabalho da gente do mar.



63. Em Abril de 2006, o segurado enviou para a ouvidoria da PETROBRAS (manifestação 483 e 485) um trabalho denominado de CARTÃO DE PONTO, que por sua vez esta enviou para a ouvidoria da TRANSPETRO, repassando para o recursos humanos da mesma, aos cuidados do Sr. Iran, com protocolo 6774/2006 e protocolo 130/2007 da TRANSPETRO. Apesar dos esforços do então trabalhador, o obreiro não obteve qualquer resposta tanto da ouvidoria, quanto do Sr. Iran.

64. Cansado com a cultura retrograda, de séculos anteriores, e, maus tratos psicológicos e má gestão de alguns na empresa (superiores hierárquicos), agressões diversas, principalmente verbais com ameaças, ter que estar o tempo todo satisfazendo egos de superiores, falta de interesse em realmente melhorar a vida do trabalhador etc., tentou resolver na paz e no diálogo, confeccionando um trabalho neste sentido intitulado “Cartão de ponto para navios mercantes em particular petroleiros”

65. Ainda, o problema do segurado principal é a claustrofobia, síndrome do pânico e depressão, que foram gerados devido aos embarques além do tempo normal, excesso de trabalho (mínimo de 90 horas semanais), diminuição do cartão de lotação, inclusive com a eliminação de um oficial, fazendo o trabalho dele, navios muito operacionais (opera as vezes duas vezes na semana e toda a operação é feita pelo pessoal de bordo - em outras empresas de navegação toda a operação é feita pelos estiva operadores, pessoal de terra, sendo que a tripulação fica livre-, e os baixos salários dos subalternos que acham que fazem muito não, entre outros já ditos.

66. Antes de uma das suas crises, desses sintomas que o segurado teve, mas em menor grau qualitativo, embarcado no n/t diva, confeccionou um trabalho intitulado: CARTÃO DE PONTO PARA NAVIOS MERCANTES EM PARTICULAR PETROLEIROS, (na verdade um estudo aquaviário) cuja finalidade era de reduzir a pesadíssima carga de horas trabalhadas mais às extremas responsabilidades dos principais de bordo (comandantes chefes de máquinas, imediatos e primeiros oficiais de máquinas – cartão de ponto pg. 17 -. Além disso, o trabalho referia-se a diminuição da burocracia inútil e mudança de cultura para dividir tarefas e responsabilidades. Isto tudo foi enviado para a ouvidoria da empresa (Petrobrás e Transpetro) e cobrado várias vezes pelo empregado, via e-mail e telefone.

67. As manifestações da ouvidoria da Petrobras foi a de número 483 485, em que o segurado/obreiro conversou com a Sra. JANE, no dia 4 de Julho de 2006, em seguida, pela Petrobrás com protocolo 322354233, e por último protocolo NR 06774/2006, datado de 03/08/06 (devendo todas as gravações serem juntadas telefônicas).

68. Nesse trabalho, intitulado de CARTÃO DE PONTO, várias denúncias foram feitas, principalmente as de assédio moral, que deixou o segurado no estado em que atualmente está, acrescido, obviamente, do ambiente de trabalho e seus excessos com dito alhures, resultando no afastamento do obreiro das suas atividades laborativas por aproximadamente 3 (três) anos (benefício do INSS), devido as arbitrariedades absurdas que



tentou consertar, sendo injustamente humilhado e punido, sofrendo inclusive ameaças.

69. Como dito alhures, no dia 16/06/2006, o obreiro/segurado, depois de mais de cinco meses embarcado, com um grau stress e uma fadiga incontrolável, não conseguia mais trabalhar. Pasmem!! O trabalhador ficou totalmente paralisado, sem qualquer reação. Foi desembarcado com laudo do psiquiatra (doc. 13/14), em que não podia mais trabalhar embarcado devido as características especiais de trabalho, acrescido do assedio moral, mas mesmo assim não houve a emissão da CAT, já que a doença foi adquirida e agravada à bordo (no nosso entender até aqui estaria enquadrado a doença ocupacional, na vertente doença do trabalho).

70. Não satisfeita com todo estardalhaço, a empresa ordenou novamente o seu embarque, o 16°embarque no Navio Diva , no dia 16/09/2006 até 10/01/2007, em que jamais deveria ter embarcado devido aos seus problemas e medicamentos ingeridos, acrescido das peculiaridades do seu local de trabalho, inclusive sendo respondido pelo médico perito da justiça do trabalho a incompatibilidade do seu labor com a doença adquirida, bem como, ingestão dos remédios ministrados (aqui, neste estágio, com a conduta dolosa da empresa em não retirar o trabalhador, entendemos estar enquadrado o acidente típico).

71. Já neste período, diante da conduta dolosa da empresa, em grau máximo, ficou restado caracterizado que a empresa sabia do problema do segurado, desde do ano 2000, em que veio somente se agravando com o tempo (pela impossibilidade de se tomar remédios e pelas características peculiares do trabalho), até chegar ao ponto do dia 16/06/2006, em que foi desembarcado com laudo do psiquiatra (doc. 13/14), em que não podia mais trabalhar embarcado devido as características especiais de trabalho, em que pasmem (!!) a empresa, dando o “tiro de misericórdia” no dia 16/09/2006 até 10/01/2007, em que, do desembarque, gerou o afastamento com 3 (três) anos de benefício (ainda está em benefício – com previsão de mais um ano).

72. Por óbvio, a empresa se nega a reconhecer como acidente do trabalho típico ou doença ocupacional, por ser responsabilizada civilmente. Cabe esclarecer, que essa síndrome foi aumentada na esperança de uma resposta pela ouvidoria da empresa, em especial no trabalho desenvolvido pela segurado denominado Cartão de ponto para navios mercantes, em particular petroleiros. IV - DO DIREITO

IV.I – DA LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL

73. A Organização Internacional do Trabalho (OIT) considerando “existirem condições de trabalho desumanas, com grau elevado de injustiça, miséria e privações para um grande número de trabalhadores, e que a omissão de qualquer nação em adotar um regime de trabalho digno, é um obstáculo aos esforços de outras nações em melhorar as condições de vida e trabalho.” Diante das referidas considerações, as organizações



internacionais estabeleceram algumas recomendações e Convenções no que tange as normas mínimas para os trabalhadores do mar, dentre elas a Convenção 147 da OIT18, senão vejamos:

“Artigo 1.ºa) – Salvo disposições em contrário

neste Artigo, esta Convenção aplica-se a todo navio de mar, de propriedade pública ou privada, empregado para fins comerciais, no transporte de cargas ou de passageiros ou em finalidades comerciais.

Artigo 2.ºTodo País membro que ratifica esta

Convenção obriga-se:i) – normas de segurança, inclusive

as que dizem respeito a aptidão da tripulação, a horas de trabalho e a seu efetivo, para salvaguarda da vida humana a bordo;

iii) – condições de emprego e vida a bordo prescritas pela legislação nacional ou impostas por tribunais competentes de modo a obrigar, da mesma maneira, armadores e marítimos;

g) - abrir inquérito oficial sobre todos os acidentes marítimos graves que envolvam navios matriculados em seu território, especialmente quando há feridos e/ou perda de vida humana, cujo relatório final deve ser normalmente tornado público;

Artigo 4.ºa) – Se um país membro, que ratificou

esta convenção em cujo porto um navio faz escala, no curso normal de sua rota ou por razão inerente à sua exploração, recebe uma queixa ou tem prova de que esse navio não satisfaz às normas constantes desta convenção, após sua entrada em vigor, pode enviar relatório do país de matrícula do navio, com cópia para o Diretor Geral do Secretariado Internacional do Trabalho, e tomar as medidas necessárias para sanar toda a situação a borod que represente claramente um perigo para a segurança ou a saúde.”

IV.II – NORMA REGULAMENTADORA DE SALVAGUARDA DA SAÚDE DO TRABALHADOR

74. Diante das considerações acima, foram estabelecidas nacionalmente alguns controles e algumas recomendações no que tange a saúde e controle de risco ambiental, senão vejamos as normas regulamentadoras:

NR 7 – Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional (PCMSO). Estabelece a obrigatoriedade da elaboração e implementação, por parte de todos os empregadores e instituições que admitam trabalhadores como empregados, do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional, com o objetivo de promoção e preservação da saúde do conjunto dos seus trabalhadores, bem como, os parâmetros mínimos e diretrizes gerais a serem observados na execução

18 Promulgada pelo Decreto n.º 447 de 07 de Fevereiro de 1992.



do PCMSO, podendo os mesmos serem ampliados mediante negociação coletiva de trabalho.

NR 9 – Programa de Prevenção de Risco Ambiental(PPRA). Establece a obrigatoriedade da elaboração e implementação, por parte de todos os empregados e instituições que admitam trabalhadores como empregados, do Programa de Prevenção de Riscos Ambientais, visando a preservação da saúde e da integridade dos trabalhadores, através da antecipação, reconhecimento, avaliação e consequente controle da ocorrência de riscos ambientais existentes ou que venham a existir no ambiente de trabalho, tendo em consideração a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais. Suas ações devem ser desenvolvidas no âmbito de cada estabelecimento da empresa, sob a responsabilidade do empregador, com a participação dos trabalhadores, sendo sua abrangência e profundidade dependentes das caracterísitcas dos riscos e das necessidade de controle.

IV.III - DO DIREITO CONSTITUCIONAL

75. Não obstante isso, a saúde do trabalhador e a garantia de trabalho digno são assegurados, tendo em vista a concretização do preceito relativo à dignidade da pessoa humana (CF, art. 1.º, III). Mais especificamente nos direitos sociais,a jornada de trabalho não pode ser extenuante, máxima de oito horas diárias (CF, art. XX, inciso XIII); em meio ambiente sadio e equilibrado, onde encontre no trabalho concretização de suas inspirações à melhoria de sua condição social e de vida (CF, artigo 225 e § 3.º); redução de riscos ocupacionais inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança (CF, art. 7.º, XXII) e a ordem social tem como base o princípio do trabalho humano (CF art. 170 e 193), preceitos estes que encerram princípios à aplicação dos fundamentos sociais e trabalhistas em favor do trabalhador.

IV.IV - CARACTERIZAÇÃO DA DOENÇA DO TRABALHO / INVALIDEZ PERMANENTE

“O trabalho não é nunca neutro em relação à saúde e favorece seja a doença, seja a saúde.” (1991:13) DEJOURS

76. Quando a vítima do acidente do trabalho postula indenização /ou/ reconhecimento do mesmo, em face do seu empregador /ex-empregador/ ou INSS, apresenta como causa de pedir o relato das lesões, danos ou perdas sofridas, indicando as repercusões na sua capacidade de trabalho. Para receber judicialmente as indenizações ou reconhecimento (auxílio-doença acidentário), a vítima (empregado ou segurado) primeiramente deve obter o enquadramento do evento como acidente do trabalho, nos termos da legislação própria. Na verdade, com bem leciona Hertz Costa, “o País não tem uma lei de acidentes do trabalho,



mas regras infortunísticas disseminadas nos benefícios da Previdência Social”.

77. Para compreender as consequências do atual estado de saúde do segurado trouxemos à baila a atual política de redução de custos (que no caso da Marinha Mercante, vem privilegiando não a modernização tecnológica e sim o corte no número de tripulantes), bem como, a falta de material humano qualificado nesta àrea no mercado de trabalho em nível nacional e mundial – o que não permitia a sua saída das embarcações, ficando longos períodos embarcados e com excesso de horas extras, em atividades insalubres e com alta periculosidade, o que ocasionou a doença do trabalho – saúde mental - objeto do litígio.

78. O primeiro sintoma, ainda nos idos de 2000, que foi percebido por todos na empresa, quando da sua saída – notada inclusive pelo executivo do navio, bem com, emm sua chegada, quando arrombou a porta de um aeronave (chegando inclusive atrasado no embarque), o que deveria ter sido imediatamente afastado das suas atividades laborativas, mas devido ao fato da escassez de mão-de-obra, não foi feito.

79. Aliás, nada de se surpreender, tendo me vista que a assessoria de Comunicação da Procuradoria Regional do Trabalho da 15.ª Região/Campinas, as empresas de Petróleo Brasileiro S/A – Petrobrás – e Techint S/A, foram condenadas ao pagamento de indenizações no valor de R$ 2 milhões e em R$ 100 mil, respectivamente, por danos morais coletivos, tendo em vista que as mesmas estavam impedindo o afastamento de trabalhadores acidentados. A decisão, da Juíza Antonia Rita Bonardo, da 1.ª Vara do Trabalho de Paulínia (SP), atende, em parte, o pedido da Ação Civil Pública ajuizada pela Procuradoria Regional do Trabalho da 15.ª Região (PRT – 15/ Campinas).

80. Segundo informa no bojo da reportagem “constatou que a Petrobrás, por meio de adoção do Programa de Restrição de Atividades – PRAT, não permitia que os empregados que sofressem acidentes de trabalho ou adquirissem doença laboral, como consequente redução temporária da capacidade de trabalho, se afastassem do emprego.”(doc. X procurar) 81. Segundo a reportagem Marinha Mercante, feita por Daniela Mendes, na Revista ANAMATRA (Vida à bordo - A realidade do trabalhador marítimo brasileiro / Ano XVIII, n.º 52, 1.º Semestre, página 15/23 - procurar) “Os longos períodos a bordo da embarcação contribuem para o comparecimento de uma séria de doenças psicológicas. Solidão, sentimento de inadequação na sociedade, estranhamento por parte da própria família na volta ao lar, falta de reconhecimento pelo trabalho são alguns motivos que levam a estados de fadiga e depressão.”

82. Alguns autores têm estudado a dinâmica das relações homem/trabalho e suas consequências para a saúde mental dos trabalhadores. Embora haja algumas discordâncias no plano teórico, é amplamente reconhecido que o trabalho, sua organização e execução de tarefas, pode causar efeitos negativos à economia psíquica do trabalhador, acarretando sofrimento.



83. Diante de tais considerações, vigora atualmente a Lei n. 8.213 de 24 de Julho de 1991, em que os aspectos centrais do acidente do trabalho estão disciplinados nos artigos 19 à 23 da referida lei, regulamentado pelo Decreto n. 3.048 de 1999. O conceito de acidente de trabalho em sentido estrito, chamado acidente típico, está no artigo 19 da primeira lei citada, descrevendo que:

Art. 19. “Acidente do trabalho é o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa ou pelo exercício do trabalho dos segurados referidos no inciso VII do art. 11 desta Lei, provocando lesão corporal ou pertubação funcional que causa a morte ou a perda ou redução, permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho.”

Art. 20. Consideram-se acidente do trabalho, nos termos do artigo anterior, as seguintes entidades mórbidas:

II – doença do trabalho, assim entendida a adquirida ou desencadeada em função de condições especiais em que o trabalho é realizado e com ele se relacione diretamente, constante da relação mencionada do inciso I.19

84. Partindo deste conceito legal de acidente, e verificando os fatos ocorridos, identificado estão os pressupostos para a sua caracterização, ou seja:

a) Evento danoso;

b) Decorrente do exercício do trabalho a serviço da empresa;

c) Que provoca lesão corporal ou perturbação funcional;

d) Que causa a morte ou a perda da capacidade para o trabalho.

85. Restado provado os requisitos para a caracterização do acidente do trabalho, diante dos fatos clareados, a análise do estágio da culpa dos empregadores, questão que poderá em tese ser controversa no curso desta demanda, converge, no nosso entender, na caracterização de qual tipificação previdenciária acidentária deverá se enquadrada o acidente em questão .

86. Como dito alhures, no dia 16/06/2006, o obreiro/segurado, depois de mais de cinco meses embarcado, com um grau stress e uma fadiga incontrolável, não conseguia mais trabalhar. Pasmem!! O trabalhador ficou totalmente paralisado, sem qualquer reação. Foi desembarcado com laudo do psiquiatra (doc. 13/14), em que não podia mais trabalhar embarcado devido as características especiais de trabalho, acrescido do assedio moral, mas mesmo assim não houve a emissão da CAT, já que a doença foi adquirida e agravada à bordo (no nosso entender até

19 Doença do trabalho resulta das condições do exercício das funções, do ambiente do trabalho ou dos instrumentos utilizados na atividade laboral. São doenças do trabalho, porquanto inerentes à atividade exercida pelos trabalhadores, enquanto que a hipertensão arterial, a ansiedade, a depressão, alguns tipos de cânceres, as LER, os DORT e a SEP (síndrome de esgotamento profissional).



aqui estaria enquadrado a doença ocupacional, na vertente doença do trabalho).

87. Não satisfeita com todo estardalhaço, a empresa ordenou novamente o seu embarque, o 16°embarque no Navio Diva , no dia 16/09/2006 até 10/01/2007, em que jamais deveria ter embarcado devido aos seus problemas e medicamentos ingeridos, acrescido das peculiaridades do seu local de trabalho, inclusive sendo respondido pelo médico perito da justiça do trabalho a incompatibilidade do seu labor com a doença adquirida, bem como, ingestão dos remédios ministrados (aqui, neste estágio, entendemos enquadra a conduta dolosa da empresa em não retirar o trabalhador, enquadrando o acidente típico).

88. Em todo período, diante da conduta dolosa da empresa, em grau máximo, ficou restado caracterizado que a empresa sabia do problema do segurado, desde do ano 2000, em que veio somente se agravando com o tempo (pela impossibilidade de se tomar remédios e pelas características peculiares do trabalho), até chegar ao ponto do dia 16/06/2006, em que foi desembarcado com laudo do psiquiatra (doc. 13/14), em que não podia mais trabalhar embarcado devido as características especiais de trabalho, em que pasmem (!!) a empresa, dando o “tiro de misericórdia” no dia 16/09/2006 até 10/01/2007, em que, do desembarque, gerou o afastamento com 3 (três) anos de benefício (ainda está em benefício – com previsão de mais um ano).

89. Além de buscar a comprovação do acidente e o enquadramento do acidente de trabalho (lato sensu, seja na forma típica, seja na doença ocupacional, nas modalidade doença profissional e doença do trabalho ou ainda na modalidade de concausa), deve o julgador, conforme o caso, avaliar a extensão dos danos; a capacidade residual de trabalho; a possibilidade de readaptação ou reabilitação profissional; o percentual de invalidez parcial ou o reconhecimento da invalidez total; as lesões estéticas e seus reflexos na imagem da vítima; os membros, segmentos, órgãos ou funções atingidas e etc.

V - AD ARGUMENTANDO – CARACTERIZAÇÃO DA CONCAUSA

90. Apenas para efeito de argumentação, caso Vossa Excelência não vislumbre caracterizado o acidente de trabalho com base no artigo 19 ou 20, inciso II, da Lei n.º 8213/91, o (a) ilustre Magistrado (a) deve levar em consideração o instituto denominado de concausa, artigo 21 da mesma lei, in verbis, e pelos argumentos sucessivamente apresentados abaixo.

Artigo 21. Equiparam-se também ao acidente do trabalho, para os efeitos desta Lei: I – o acidente ligado ao trabalho que, embora não tenha sido a causa única, haja contribuído diretamente para a morte do segurado, para a redução ou perda da sua capacidade para o trabalho, ou produzido lesão que exija atenção médica para a sua recuperação;”



91. Leciona Cavalieri Filho que “a concausa é outra causa que, juntando-se à principal, concorre para o resultado. Ela não inicia e nem interrompe o processo causal, apenas o reforça, tal qual um rio menor que deságua em outro maior, aumentando—lhe o caudal”.20 Desta feita, podem contribuir causas ligadas à atividade profissional com outras extralaborais, sem qualquer vínculo com a função exercida pelo empregado, ou ainda, mesmo o acidente já ocorrido pode ser agravado por outra causa.

92. Ainda, a doutrina de Antônio Lopes MONTEIRO e Roberto Fleury de Souza BERTAGNI21 ensina que as concausas podem ocorrer por fatores preexistentes, supervenientes ou concomitantes com aquela causa que desencadeou o acidente ou a doença ocupacional, senão trazemos os escritos:

Nem sempre o acidente se apresenta como causa única e exclusiva da lesão ou doença. Pode haver a conjunção de outros fatores – concausas. Uns podem preexistir ao acidente – concausas antecedentes; outros podem sucedê-lo – concausas supervenientes; por fim, há, também, os que se verificam concomitantemente – concausa simultâneas. Exemplo do primeiro caso é o diabético que venha a sofrer um pequeno ferimento que para outro trabalhador sadio não teria maiores consequências. Mas o diabético falece devido a intensa hemorragia causada. Temos assim uma morte para a qual concorre o acidente associado a um fator preexistente, a diabete.

Já os fatores supervenientes verificam-se após o acidente do trabalho ou da eclosão da doença ocupacional. Se de um infortuito do trabalho sobrevierem complicações como as provocadas por micróbios patogênicos (estafilococos, estreptocous etc.) determinando, por exemplo, a amputação de um dedo ou até a morte, estaremos diante de uma concausa superveniente

As causas concomitantes, por sua vez, coexistem ao sinistro. Concretizam-se ao mesmo tempo: o acidente e a concausa extralaborativa. O exemplo típico é a disacusia (PAIR), da qual é portador um tecelão de 50 anos. A perda auditiva é consequência da exposição a dois tipos de ruído concomitantes: o do ambiente do trabalho, muitas vezes elevado durante vinte ou trinta anos, e, durante o mesmo tempo o do fator etário (extralaborativa): concausa simultânea.

93. Nesse sentido, trazemos a jurisprudência do Tribunal Regional do Trabalho de Minas Gerais:

Processo 619.2003.086.03.00.5 AI.ROAgravante: José Carlos MoreiraAgravado: Técnica Industrial Tiph S.A.

20 CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de Responsabilidade Civil, 2005,p. 84.21 MONTEIRO, António Lopes e BERTAGNI, Roberto Fleury de souza. Acidentes do Trabalho e Doenças Ocupacionais, 2005, p. 18.



Ementa: Acidente do Trabalho. Lesão a trabalhador. Doença ocupacional. Concausa.

Indenização decorrente de danos. NR – 17 Ergonomia. Nos quesitos suplementares, inclusive os do juízo, o Sr. Perito apontou com segurança que a recorrida não atentou para as normas de segurança do trabalho quanto à ergonomia, ilustrando suas afirmações com fotos, afirmando que as atividades pelo recorrente contrariam frontalmente a NR-17. Resulta, portanto, dessa análise que não está evidente o acidente citado na inicial, todavia, o trabalho desempenhado pelo recorrente se não serviu de causa principal para o surgimento da patologia por ele experimentada, evidenciou-se como concausa, ou seja, uma causa paralela ou concomitante que serviu para agravar-lhe a doença. A concausa é também considerada na responsabilização por danos do mesmo modo que a causa principal. A responsabilidade civil do empregador não se limita às hipóteses de acidente do trabalho ou doença ocupacional, mas abarca as lesões que porventura o trabalho em condições adversas lhes cause, sejam elas à margem das prescrições normativas à saúde e segurança do trabalho, sejam pela contrariedade de prescrições médicas capazes de avaliar periodicamente o trabalhador em seu ambiente de trabalho. Verificada a lesão, busca-se saber se ela foi causada pelo trabalho ou se a hipótese é de concausa, fazendo-se a análise do nexo causal e da culpa.

94. Ainda, apenas para efeito de argumentação, a agregação de tais valores a suposta doença patogênica, que deverá ser a tese da requerida (apenas para efeito de argumentação), indiscutivelmente, fez aflorar um doença que jamais iria se desenvolver no ora reclamante, em que deveria ter sido afastado desde do início do afloramento da doença, em 2000, mas que se insistiu ao longo de 6 (seis) anos, em que deveria ter sido afastado de maneira definitiva em 16/06/2006, mas que por banalidade e insistência da empresa, em só pensar em auferir lucro, não o afastou, determinando novo embarque em 16/09/2006, desembarcando em 10/01/2007 diretamente para o benefício do INSS.

CONSIDERAÇÕE FINAIS – TIPIFICAÇÃO DO ACIDENTE TÍPICO (ARTIGO 19)

95. Diante de tais fatos da falta de férias, descanso semanal remunerado e excesso de horas extraordinárias; corte de pessoal e acumulo de funções; trabalho inúteis e defasados, com embarcações antigas, mas com procedimentos de última geração; atividades insalubres e de alta periculosidade; subalternos embarcados inexperientes, falta de resposta ao trabalho do CARTÃO DE PONTO enviado a empresa (tudo isso coincidindo com o que foi presenciado pela pesquisadora Janaína Santo em sua tese de mestrado) falta de reconhecimento econômico e assédio moral – com xingamentos e manuscritos com nível baixíssimo de calão nos emails dos seus superiores, acrescido ao fato da função desenvolvida pelo primeiro oficial



(manuseio com diversas máquinas) ser incompatível em tomar remédio de tarja preta, visto que tal medicamento da sonolencia e com grandes chances de ocorrer acidente do trabalho morte/lesões coporais; por saber de sua doença – ainda que não fosse de trabalho (apenas para efeito de argumentação) – deveria a reclamada ter afastado o obreiro das suas atividades laborativas (que deveria estar tomando medicamento desde o seu primeiro sinal da doença – em 2000 – diagnosticado no vôo, que a empresa tomou conhecimento tendo em vista que chegou ao seu posto de trabalho em momento posterior ao combinado, em virtude de ter pego transporte coletivo terrestre, bem como diversos atestados ao longo de sua jornada).

96. Mesmo diante de todas estas circunstâncias dita acima, ainda, mesmo com a gravidade da doença que os médicos diagnosticaram no final 15.º embarque, em 16/06/2006 determinando o seu afastamento das atividades laborativas (doc. 13/14) – e que não foi feito – conforme embarque na data de 16.º 16/06/2006, no nosso entender, de doença ocupacional, na vertente de dença do trabalho (artigo 20, inciso I, passou para o artigo 19, na conduta dolosa da empresa TRANSPETRO).

97. Para melhor prudência, ao proferir julgamento a respeito dos acidentes ou das doenças ocupacionais, chamamos a atenção para que seja observado os elementos táticos importantes para a solução justa do litígio, tais como: extensão da jornada de trabalho, horas extras, trabalho noturno e em turnos, gozo regular de férias, duplo emprego, atividades fora do trabalho que atuam como fatores contributivos, condições ergonômicas, tratamento da chefia, relacionamento interpessoal, pressão da clientela e da direção, remuneração por produção, intervalo de refeição e descanso, pausas obrigatórias, treinamento adequado, cumprimento do contrato de trabalho, monotonia e repetitividadedas tarefas etc.

CONFIGURAÇÃO DA CONCAUSA IMPUGNAÇÃO DA PERÍCIA

98. Cabe esclarecer que o segurado ajuizou Reclamação Trabalhista em face da empresa TRANSPETRO (0018.2009.014.17.00-8 TRT 17.ª Região), estando em fase de impugnação de perícia, sendo reconhecida a CONCAUSA pelo perito trabalhista (Art. 21. Equiparam-se também ao acidente do trabalho, para efeitos desta Lei: I - o acidente ligado ao trabalho que, embora não tenha sido a causa única, haja contribuído diretamente para a morte do segurado, para redução ou perda da sua capacidade para o trabalho, ou produzido lesão que exija atenção médica para a sua recuperação), portanto, caracterizado o acidente do trabalho (auxílio-doença acidentário – espécie 91).

99. Como dito, na impugnação, entendemos estar caracterizado o acidente de trabalho típico, ou, na pior da hipóteses, doença ocupacional na modalidade de doença do trabalho.



I – DO RECEBIMENTO DO AUXÍLIO / CESSAÇÃO / COMPARECIMENTO DAS PERÍCIAS MÉDICAS PERIODICAS DO INSS / CARACTERIZAÇÃO DO DANO MORAL

100. O segurado, no dia 16/09/2006 até 10/01/2007, fez seu último embarque no Navio Diva - 16° (décimo sexto) - na empresa PETROBRAS TRANSPORTE S/A (TRANSPETRO) - ficando embarcado 3 meses e 24 dias, estando desde o dia 26/01/2007, até a presente data, sob o benefício (auxílio-doença, espécie 31) do Instituo Nacional da Seguridade Social (INSS), que deverá ser reenquadrado para auxílio doença acidentário.

101. Conforme estabelecido na Seção VIII, Das Disposições Diversas Relativas às Prestações, no Art. 101, o segurado, no caso in tela, em gozo de auxílio-doença, sempre se submeteu aos exames médicos periódicos, quando marcado, pela Previdência Social, cumprindo com isso suas obrigações.

102. No dia 18/05/2009, o segurado procurou a Autarquia Federal (INSS) para avaliação médica periódica, sendo que o benefício estava “prorrogado” até 30/04/2009 (?), ou seja, quando avaliada a capacidade física e psicológica do segurado (pela perícia médica), o referido benefício já estava cessado aproximadamente 20 (vinte) dias, mas sob qual argumento, se a avaliação é específica para o dia do exame? Diante de um médico mal intencionado, ficou o segurado aproximadamente 5 meses sem o benefício, o que gerou uma dor na alma, crises familiares e etc(!!!), tendo em vista da queda do poder econômico de quando trabalhava para o benefício do INSS, e agora, de maneira estúpida, a perda do benefício por 5 (cinco) meses sem qualquer razão.

103. Primeiro, jamais se poderia cessar um benefício previdenciário, sem antes de realizar a perícia médica, o que demonstra o documento de fls. 2. Isto porque o segurado cumpriu regularmente o que determina o artigo 101, da Lei N.º 8.213/91, sendo vistoriado a exames médicos pelos peritos desta Autarquia.

104. A falha, quanto a negação em auferir o benefício auxílio-doença antes do prazo da perícia, não foi só essa!

105. No dia da consulta, o referido médico perito desta Autarquia Federal não levou em conta os diversos laudos dos especialistas na área biomédica, todos proibindo a atividade laboral do segurado quando estivesse sob prescrição médica (sendo incompatível com a atividade) - senão vejamos: parecer psicológico da Dra. Maida Correa Santa Catarina (CRP – 16 1325); Dr. Luiz Henrique Borges – psiquiatra/psicoterapeuta, professor universitário (CRM/ES 4.900); laudo pericial do Dr. Paulo César Laranja Leite (CRM/ES 4351), processo n. 0018.2009.014.17.00-8 e declaração da Dra. Denise Bourgniognon (CRM 1786), médica (procurar os documentos) e cortou o referido benefício, sendo depois de 5 (cinco) meses reativado, sendo pago os meses retroativos.

106. Tendo em vista que o segurado Breno Rodrigues Bidat Júnior encontra-se acometido de doença grave, em fase de tratamento da sua doença caracterizada pelas atividades



laborativas desde Janeiro de 2007, segundo o médico perito do trabalho e demais especialistas na área, não há que se falar em revogação do auxílio-doença do trabalho (devendo ser convertido em auxílio doença acidentário), contando o respectivo tempo para aposentadoria, para a posteriore, ser enquadrado em aposentadoria por invalidez. DA CONVERSÃO DO AUXÍLIO-DOENÇA PARA A APOSENTADORIA POR INVALIDEZ

107. Ainda, pelo tempo que o segurado está afastado recebendo auxílio-doença (três anos); diante do fato de estar em tratamento, não tendo nenhuma previsão de alta médica, visto que o segurado está considerado incapacitado e insuscetível de reabilitação para o exercício de qualquer atividade, vislumbra o ora peticionante a aposentadoria por invalidez do segurado, com fulcro nos artigos 42-47 da Lei 8.213/91.

108. De outra forma, no mínimo que se deve entender, tendo em vista que o segurado Breno Rodrigues Bidart Júnior encontra-se acometido de doença grave, em fase de tratamento da sua doença caracterizada pelas atividades laborativas, segundo o médico perito e demais especialistas na área, não há que se falar em revogação do auxílio-doença (na verdade auxílio-doença do trabalho – espécie 91), violando o artigo 60 da Lei Federal n.º 8.213, senão vejamos:

Subseção VDo Auxílio-Doença

Art. 59. O auxílio-doença será devido ao segurado que, havendo cumprido, quando for o caso, o período de carência exigido nesta Lei, ficar incapacitado para o seu trabalho ou para a sua atividade habitual por mais de 15 (quinze) dias consecutivos.

Art. 60. O auxílio-doença será devido ao segurado empregado a contar do décimo sexto dia do afastamento da atividade, e, no caso dos demais segurados, a contar da data do início da incapacidade e enquanto ele permanecer incapaz. (Redação dada pela Lei nº 9.876, de 26/11/99 )

109. Ainda que o segurado tivesse se recuperado das lesões psíquicas, o que não é verdade, deveria ser submetido ao processo de reabilitação, tendo em vista que o parecer dos médicos foi uníssono em que há uma possibilidade grande do segurado NÃO VOLTAR A DESENVOLVER suas atividades laborativas habituais, em virtude de ser uma atividade que “trabalha confinado, em altas temperaturas, ambiente ruidoso, embarcado por longos períodos, com horas extraordinárias, com sobrecarga e acumulo de funções, com relações de trabalho respeitando hierarquia rígida e muitas vezes desrespeitado, com pouco contato com amigos e familiares, trabalho em turnos e em situações stressoras” (...) além do que, “as funções de 1.º Oficial de Máquinas não são compatíveis com o uso de medicamentos psicotrópicos”. O afastamento do trabalho para


http://www3.dataprev.gov.br/SISLEX/paginas/42/1999/9876.htm


o tratamento medicamentoso, associado à psicoterapia e o afastamento dos fatores estressantes estão indicados” (doc. 5 - página 18 da perícia do médico da justiça do trabalho) VII - DOS PEDIDOS

Diante do expoto, vêm a Presença de Vossa Excelência, pelos fatos e argumentos jurídicos expendidos, requerer o seguinte:

a) A citação do INSS, para contestar o pedido sob pena de revelia e confissão;

b) A procedência desta Ação, reconhecimento no laudo pericial da Justiça do Trabalho na caracterização do acidente do trabalho, requer que seja modificado a classificação de auxílio-doença para auxílio-doença acidentário, desde o seu afastamento – em Janeiro de 2007;

c) A procedência desta Ação, dano moral

c) Em virtude da insuscetibilidade de recuperação do segurado para qualquer trabalho, que sempre desenvolveu atividades insalubres e perigosas (mais de 20 anos – contando com o item a), aproximadamente de 24 anos), e do reconhecimento da aposentadoria especial por 25 anos de trabalho, requer que seja o segurado aposentando por invalidez;

d) O pagamento dos honorários advocatícios e custas processuais conforme prevê a lei (20% por cento do valor dado à causa), acrescidos de juros e correção monetária até o efetivo pagamento;

e) O benefício da Assistência Judiciária Gratuita, nos moldes do artigo 4.º da Lei 1.060 de 5 de Fevereiro de 1950, sendo pobre no sentido da lei e não possuir condições de arcar com as custas do processo e demais emolumentos (doc. 2);

f) Protesta por todos os meios de provas em direto admitidos, em especial a apresentação de documentos, prova pericial, oitiva de testemunhas, depoimento pessoal, bem como a juntada de pareceres e jurisprudência.

j) Na hipótese do MM. Julgador não ter formação na área médica psiquiátrica/e/engenheria de segurança do trabalho para avaliar e mensurar todos os efeitos das lesões causadas pelo acidente ou doença ocupacional, razão pela qual deve esse honrado juízo valer-se do auxílio de peritos nas áreas acima delineadas, conforme estabelece o artigo 145, 421, e ainda, com a introdução do artigo 431-B, por intermédio da Lei n.º 10.358/2001, todos do Código de Processo Civil Brasileiro, visto que fica facultado ao julgador a opção de escolher mais de um perito quando se tratar de perícia complexa que abranja mais de uma área de conhecimento especializado, como o caso in tela;

g) A marcação de perícia médica para a conversão de auxílio-doença para auxílio-doença acidente ao segurado BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR, brasileiro, casado, Bacharel em



Ciências Naúticas e 1.º Oficial de Máquinas, portador do Registro Geral nº M- 3.996.976 – SSP/MG, residente e domiciliado à Rua Ubú, s/nº, bloco M1, apartamento 402, bairro Valparaíso, município de Serra, estado do Espírito Santo;

i) Busca e apreensão de documento na transpetro

i) Seja notificada a 14.ª Vara do Trabalho, do Tribunal Regional do Trabalho da 17.ª(décima sétima) Região, situada na XXXXXXXXXXXX para que forneça o Laudo Pericial realizado pelo Doutor Paulo César Laranja Leite, médico especializado na área de medicina do trabalho, feito tanto no local de trabalho do segurado quanto no paciente/ora demandante, no processo 18/2009, em que são partes BRENO RODRIGUES BIDART JÚNIOR x PETROBRAS DISTRIBUIDORA S/A BR PETROBRAS TRANSPORTE S/A (TRANSPETRO);

c) Seja reformado a decisão do laudo pericial desta Autarquia, em virtude de continuarem as condições motivadoras e geradoras da concessão anterior deferida do benefício do auxílio-doença – devendo-se manter o auxílio referido, prosseguindo o segurado com o seu tratamento de saúde;

c) Apenas ad argumento (pois achamos impossível!), caso não entenda caracterizado os requisitos para aposentadoria por invalidez e nem do auxílio-doença acidentário, e pelo fato de ter sido consolidada lesões no segurado, gerando seqüelas que implicam incapacidade para o trabalho que habitualmente exercia, requer seja encaminhado o segurado para o setor de readaptação para outra função, devendo ser pago o auxílio-acidente no valor de 50% (cinqüenta por cento) do benefício

Dá-se a causa o valor de R$ 35.000,00 (trinta e cinco mil reais) para efeito fiscais e de alçada.

Nestes Termos.Espera Deferimento.

Vitória (ES), 15 de Maio de 2009.

LEONARDO FERREIRA BIDARTOAB/ES 11.283


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Breno Bidart x INSS - conversão auxílio doença para auxílo acidente