CADASTRAMENTO E AVALIAÇÃO DOS SINAIS NÁUTICOS DA … · folheto, Aviso aos Navegantes, informa aos usuários da hidrovia sobre as atualizações de cartas náuticas e publicações

COBRAC 2014 · Congresso Cadastro Técnico Multifinalitário · UFSC Florianópolis · 12 à 16 de Outubro 2014

CADASTRAMENTO E AVALIAÇÃO DOS SINAIS NÁUTICOS DA

HIDROVIA DO PARAGUAI

Paraguay’s Waterway Nautical Signs Registration and Appraisal

Eng. Hector Guilherme Barsotti¹

MSc. Gustavo Pacheco Tomas²

Eng. Philipe Ratton³

Eng. Henrique Guarneri4

Prof. Dr. Eduardo Ratton5

1,2,3,4,5 UFPR - Universidade Federal do Paraná

ITTI - Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

Centro Politécnico, UFPR, CEP: 81531-980 Curitiba/PR

[email protected]¹

[email protected]²

[email protected]³

[email protected]

[email protected]

MSc. Paulo Roberto Coelho De Godoy Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

Diretoria de Infraestrutura Aquaviária

SAN Q.03 Bl. A - Ed.Núcleo dos Transportes, CEP: 70.040-902, Brasília/DF

[email protected]

Resumo:

Buscando expandir a utilização do modal hidroviário, o governo brasileiro tem adotado medidas para aumentar a

qualidade das hidrovias. A elaboração do Estudo de Viabilidade Técnico, Econômica e Ambiental (EVTEA) da

Hidrovia do Paraguai, realizado pelo Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) da Universidade

Federal do Paraná (UFPR) em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), tem

em seu escopo avaliar as condições da sinalização náutica existente no trecho brasileiro da hidrovia. Para realizar o

cadastramento da sinalização náutica foram estabelecidos critérios relacionados com a conservação, a posição e a

informação fornecida em cada placa de acordo com o Serviço de Sinalização Náutica do Oeste (SSN-6). A

metodologia foi aplicada em uma inspeção de campo, realizada desde a cidade de Cáceres-MT até a foz do rio Apa

(MS), contemplando ao todo 581 placas de sinalização náutica. A análise da vistoria determinou que 28% da

sinalização ao longo da hidrovia apresenta alguma desconformidade. Entre as sinalizações não conformes 46% são

atribuídos a problemas de conservação, 8% estão fora de posição, 27% apresentam informações divergentes das

divulgadas pelo SSN-6 e 19% não foram encontradas.

Palavras chave: sinalização náutica, Hidrovia do Paraguai, cadastramento e avaliação.

Abstract:

In order to expand the use of the inland waterway system, the Brazilian government has been adopting methods to

improve the waterway’s quality. In this scenario, the development of a Technical, Economical and Environmental

Viability Study (EVTEA) for the Paraguai-Paraná Waterway, developed in a partnership between the Technology

Institute of Infrastructure and Transport (ITTI) of the Federal University of Paraná (UFPR) with the National

Department for Transport Infrastructure (DNIT), have in it’s scope assess the conditions of the nautical signalization

present in the Brazilian reach of the waterway. A series of criteria were elaborated and implemented to evaluate the

nautical signalization correlating their conservation, position and the provided information. This methodology was

applied in a field inspection to all the 581 of the West Nautical Signalization Service (SSN-6) recorded signs from

Cáceres-MT to the Apa’s river confluence(MS). The post analysis yielded that 28% of the signs through the

waterway are not in full accordance. It was observed that among this, 46% of the problems are related to structural


conservation issues, 8% are outplaced, 27% present different information in contrast with the available by the SSN-

6 and 19% were not located.

Keywords: nautical signaling, Paraguai Waterway, cadastration and assessment .

1. Introdução

O transporte hidroviário tem como características principais o baixo custo de transporte

por tonelada transportada, baixo custo de implantação e baixo impacto ambiental, quando

comparado com outros modais. Apesar destas vantagens, este modal é muito pouco aproveitado

no Brasil.

Buscando melhorar a qualidade e expandir a utilização do modal hidroviário, o governo

brasileiro tem adotado medidas para aumentar a qualidade das hidrovias. Entre as principais

iniciativas está à elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental

(EVTEA) da Hidrovia do Paraguai, realizado pelo Instituto Tecnológico de Transportes e

Infraestrutura (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR) em parceria com o

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). O estudo engloba todo o trecho

brasileiro da Hidrovia do Paraguai, desde o município de Cáceres-MT até a foz do rio Apa-MS.

Entre as atividades estabelecidas no EVTEA, está a avaliação das condições atuais da sinalização

náutica ao longo da hidrovia.

A principal função da sinalização náutica é garantir a segurança da navegação, indicando

perigos, canais, rotas a serem seguidas. A ausência de sinalização, a obstrução de visão ou a

incoerência da informação transmitida pela sinalização podem gerar danos econômicos e risco de

acidentes e até mesmo de vida para os usuários da hidrovia. Assim, o cadastro da sinalização

existente, com suas características e condições, é importante para a gestão e segurança da

navegação.

Este trabalho tem como objetivo o estabelecimento de critérios para o cadastramento das

condições da sinalização náutica da Hidrovia do Paraguai. Os critérios foram empregados em

uma expedição de campo, onde se navegou ao longo de todo o trecho brasileiro da hidrovia.

2. Revisão Bibliográfica

2.1 Normas da Sinalização Náutica da Hidrovia Paraguai-Paraná

A sinalização utilizada no território brasileiro e em suas águas jurisdicionadas é definida

pela NORMAM – 17 (Normas da Autoridade Marítima para auxílios à navegação da Diretoria

de Hidrografia e Navegação), a qual tem o propósito de estabelecer normas, procedimentos e

instruções sobre auxílios a navegação. A norma está baseada nas diretrizes da IALA

(International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities), uma

instituição que, entre o período de 1976 e 1980, estabeleceu os 2 padrões de sistema de

balizamento (conjunto de balizas, bóias, barcas-faróis, objetos naturais ou artificiais,

padronizados ou não, e de faróis e faroletes utilizados para sinalização náutica) internacionais

utilizados atualmente: o sistema “A” e o sistema “B”. O Brasil através do decreto nº 92.267/1986

aprovou o sistema “B” como padrão. Neste sistema, uma embarcação entrando em um canal tem

o sinal lateral de bombordo (lado esquerdo) na cor verde e o sinal lateral de boreste (lado direito)

na cor vermelha, conforme a Figura 1 (DHN,2008).


Fig. 1 – Boias do sistema “B” do padrão IALA. Fonte: DHN (2008).

Devido ao maior custo e à dificuldade de implantar boias em canais com grande variação

de nível da água, existe a preferência, em alguns casos, pela implantação de balizas (haste de

metal fixada em terra) dotadas de painéis de sinalização. A Hidrovia do Paraguai é uma hidrovia

internacional e possui um sistema de sinalização próprio, composto por balizas com painéis de

sinalização únicos, homologados pelo Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná

(CIH), integrado pelo Brasil, Argentina, Uruguai, Bolívia e Paraguai e promulgado no Brasil

pelo Decreto nº 3.532 do ano de 2000 (AHIPAR, ano desconhecido). Estes painéis indicam a

localização do canal navegável, conforme apresentado nas figuras 2 e 3:

Fig. 2 – Painéis da sinalização utilizados na Hidrovia do Paraguai. Fonte: DHN (2008).


Fig. 3 – Baliza padrão da sinalização da Hidrovia do Paraguai. Fonte: MIGUENS

VOLUME III (1996).

2.2 Divulgação da Sinalização Náutica da Hidrovia do Paraguai

Atualmente, a manutenção da sinalização náutica no trecho brasileiro da hidrovia é

responsabilidade do Serviço de Sinalização Náutica do Oeste (SSN-6). A divulgação dos sinais

existentes na hidrovia é feita por 3 meios diferentes: Carta Náutica, Lista de Sinais e Aviso-

Rádio Náutico.

O Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) publica, como auxílio à navegação, as cartas

náuticas resultantes de levantamentos topobatimétricos ao longo da hidrovia, as quais são

elaboradas de acordo com as Especificações de Cartas Internacionais da Organização

Hidrográfica Internacional (OHI) e georeferenciadas no sistema WGS-84. O trecho brasileiro é

representado por 110 cartas náuticas, sendo 76 cartas no tramo norte (entre as cidades de

Cáceres-MT e de Corumbá-MS) e 33 no tramo sul (entre Corumbá-MS e a foz do rio Apa-MS)

(DHN, 2008 e 2011). A Figura 4 exemplifica o conjunto das cartas náuticas estabelecido nos

dois tramos.


Fig. 4 – Conjunto das cartas náuticas da Foz do rio Apa até a cidade de Cáceres-MT com

ampliação para das cartas nº 3442 e 3441.

Existem diferenças entre as cartas náuticas dos dois tramos. As cartas do tramo sul

possuem escala 1:25.000, indicam a sinalização náutica implantada e apresentam dados de

batimetria referentes a levantamentos realizados entre 2009 e 2013, dependendo da carta. A

Figura 5 ilustra a representação da sinalização existente nas cartas náuticas do tramo sul.

Fig. 5 – Carta Náutica nº 3334 (do Porto Sastre a Cancha Estrela), tramo sul da Hidrovia

do Paraguai. Fonte: Centro de Hidrografia da Marinha – CHM (2013a).


As cartas divulgadas do tramo norte estão na escala 1:10.000 e apresentam dados

batimétricos que foram levantados entre 2010 e 2012. Nenhuma da 76 cartas do tramo norte

apresenta representação da sinalização existente, sendo necessário atualizar e incluir os 305

sinais náuticos do tramo norte (Figura 6).

Fig. 6 – Carta Náutica nº 3437 (do Furado do Tuiuiu ao Estirão do Alegre), tramo sul da

Hidrovia do Paraguai. Fonte: Adaptado Centro de Hidrografia da Marinha – CHM (2013b).

A Lista de Sinais da Hidrovia Paraguai – Paraná, Figura 7, divulga, em formato tabular,

todos os sinais existentes na hidrovia com informações detalhadas.

Fig. 7 – Lista de Sinais da Hidrovia Paraguai – Paraná. Fonte: DHN (2001).

O SSN-6 é responsável pelo cadastramento oficial, manutenção e implantação de toda a

sinalização ao longo da hidrovia (DHN,2008). Esse cadastro e eventuais informações

relacionadas à segurança da navegação são divulgados pelo SSN-6 por meio de Aviso-Rádio

Náutico, que são mensagens transmitidas às embarcações com o propósito de fornecer

informações urgentes relevantes à navegação segura, tais como: acidentes, interdições, alterações

no balizamento, etc. Estes avisos são transmitidos via rádio, devido a sua urgência, constam

também em um folheto mensal chamado Aviso aos Navegantes (DHN,2011) e pela internet. O

folheto, Aviso aos Navegantes, informa aos usuários da hidrovia sobre as atualizações de cartas

náuticas e publicações náuticas brasileiras referentes ao rio Paraguai e seus afluentes, em

cumprimento à Regra 9 do Capítulo V da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida


Humana no Mar (SOLAS). De acordo com o Aviso aos Navegantes, estão cadastrados 581 sinais

náuticos desde a cidade de Cáceres até a foz do rio Apa (DHN,2014).

2.3 Critérios para Avaliação da Sinalização Náutica

A Marinha do Brasil adota o parâmetro “Índice de Eficácia”, critério estabelecido e

recomendado pela IALA, para avaliar a qualidade dos serviços de manutenção da sinalização

existentes em território nacional e nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). O Índice de

Eficácia é a probabilidade de um sinal náutico estar continuamente operando, de forma correta,

em qualquer intervalo de tempo aleatoriamente escolhido ou uma estimativa dessa probabilidade.

A IALA estabelece 4 valores de Índice de Eficácia satisfatórios, que variam em função do tipo

de sinal náutico. No Brasil, para efeitos de avaliação e controle de um balizamento, adota-se

como Índice de Eficácia satisfatório o valor igual ou superior a 95%(DHN,2008). O cálculo

consiste na relação do tempo em que o sinal operou corretamente pelo tempo total em que

deveria ter operado corretamente, sendo atualizado mensalmente e anualmente. A forma de operação de um sinal é considerada irregular quando sua posição e

característica luminosa estão alteradas ou quando o reconhecimento diurno está prejudicado

(DHN, 2008). A instituição responsável pela compilação do Índice de Eficácia é o Centro de

Sinalização Náutica “Almirante Moraes Rego” (CAMR) e a equação empregada para o cálculo

do índice de eficácia mensal e anual de um sistema de balizamento é dada por (1) e (2),

respectivamente:

IE = [1 - (A / (B * 30))] * 100 (1)

IE = [1 - ((A) / (B * 30 * D))] * 100 (2)

Onde:

IE=Índice de Eficácia

A= somatório dos dias de alteração de todos os sinais no mês (para a equação 1) e somatório dos dias de alteração dos sinais no ano, computados até o mês atual (para a equação

2).

B= número total de sinais do balizamento.

D= número do mês considerado (de 1 a 12).

3. Metodologia

Foram definidos três parâmetros diferenciados para avaliar as condições dos sinais

náuticos do trecho brasileiro da hidrovia. O sinal é classificado como “conforme” quando atende

a todos os parâmetros. Caso algum sinal não atenda a um dos parâmetros ele é classificado como

não-conforme. Os três parâmetros estabelecidos foram: Localização: verificação da existência e se a localização do sinal náutico está de

acordo com a divulgada e atualizada em relação ao canal navegável; Informação: verificação se a informação do sinal náutico está de acordo com a

divulgada e atualizada em relação ao canal navegável; Conservação: verificação dos sinais náuticos que apresentam danos, dificuldades de

reconhecimento ou desatualização em relação ao traçado atual do canal navegável.

Os critérios de localização e informação foram avaliados com base nas últimas

atualizações das Cartas Náuticas, Aviso-Rádio Náutico ou Aviso aos Navegantes.

Para realizar a verificação de todos os sinais divulgados da hidrovia, foi realizada uma

viagem técnica, onde foi percorrido todo o trajeto brasileiro do rio Paraguai, desde Cáceres-MT

até a foz do rio Apa (MS, divisa com o Paraguai). A expedição de campo iniciou no dia


10/06/2014 e teve duração de 10 dias em um barco hotel. Durante a navegação, a posição de

cada sinal náutico foi avaliada visualmente com o auxilio de um GPS de mão, precisão de 15

metros, acoplado a um laptop no qual era executado o software de navegação. Não foi

determinada a posição de cada sinal náutico, pois à dinâmica da navegação não possibilitava

parar em todos os sinais. O software utilizado foi o OpenCPN, que permite a utilização de cartas

náuticas como plano de fundo e possui código aberto.

Após a inserção das cartas em formato “raster” no software, também foram levantados e

incorporados no programa todos os sinais náuticos divulgados pelo SSN-6. As listas de sinais

náuticos utilizados foram publicadas nos Avisos-Rádio Náutico HI-0012/14 (tramo Norte) e HI-

0016/14 (tramo sul), no Aviso aos Navegantes da Hidrovia do Paraguai de número 2 (Fevereiro)

e 3 (Março), respectivamente, do ano de 2014 (estas listas foram atualizadas até o Aviso aos

Navegantes do dia 07/07/2014). A Figura 8 ilustra a inserção de cada sinalização náutica no

programa e a sinalização representada na Carta Náutica.

Fig. 8 – Localização dos sinais náuticos no programa OpenCPN.

Na figura 8 a sinalização de número 566 está com a posição de acordo com a Carta Náutica

e em desacordo com a atualização, divulgada pelo Aviso aos Navegantes, portanto está não

conforme.

Para realizar o cadastramento foi desenvolvida uma ficha, com base na lista dos sinais

náuticos da hidrovia divulgados no Avisos aos Navegantes, para preenchimento em campo com

os três parâmetros de análise (Figura 9):


Fig. 9 – Ficha nº 2 (Baliza Passo Da Ponte) de sinalização para preenchimento em campo.

Durante a expedição, todas as sinalizações encontradas foram avaliadas através do

preenchimento das fichas de campo. Todas as sinalizações foram fotografadas com vistas de

montante e jusante, como apresentado nas Figuras 10 e 11.

Fig. 10 e 11 – Fotos da placa de sinalização do quilômetro 2159,3; vista de montante e

jusante, respectivamente.

Para avaliar se a sinalização estava atualizada quanto à correta indicação do canal

navegável, no tramo norte devido a frequente alteração do canal navegável, considerou-se como

base de comparação o trajeto percorrido pela embarcação, dado a experiência do comandante em

reconhecer o canal mais profundo. A derrota percorrida foi registrada pela função

“Acompanhamento” do software OpenCPN. Comparando-se o traçado percorrido pela

embarcação com o traçado sinalizado pelas placas, foi possível identificar locais de maior

discrepância, onde se considerou que o sinal estava desatualizado (Figura 12).

FICHA: 2 KM: 2178.1 MARGEM: D SINAL(S/D): H/O CARTA: 3442

NRORD: BR 2565 NOME: BZ PASSO DA PONTE

DATA: FOTOS:

1.POSIÇÃO/LAT/LONG-EMBARCAÇÃO-través:

( ) De acordo com a divulgada: ( ) Fora de posição ( ) Retirada/DestruÍda

( ) Carta Náutica ( ) Aviso aos naveg.

Obs.:

2.ALTERAÇÕES:

( )Nenhuma, igual ao divulgado: ( ) Placa de sinalização alterada

( ) Carta Náutica ( ) Aviso aos naveg. Placa atual: _______________

Obs.:

3.ESTADO DE CONSERVAÇÃO: Analisar identificação, visibilidade, cores, obstruções e ferrugem

( ) Conforme ( ) Não conforme ( ) Retirada/DestruÍda

Obs.:


Fig. 12 – Comparação entre o canal navegável atual, percorrido pelo comandante do barco,

e o indicado nas placas de sinalização.

A carta representada na Figura 12 está com a batimetria desatualizada (2011) e é possível

identificar que devido à alteração do canal navegável, os sinais 96, 97 e 98 estão desatualizados.

No tramo sul o comandante não possuía experiência e em alguns pontos foi necessário

desviar da rota devido ao encontro com outras embarcações, portanto não foi possível avaliar se

a sinalização estava atualizada quanto à correta indicação do canal navegável.

Após o preenchimento das 581 fichas, estas foram digitalizadas conforme a Figura 13.


Fig. 13 – Ficha digital do sinal náutico nº 19 (posição em WGS – 84).

4. Análise dos Resultados

Após percorrer 1272 quilômetros de hidrovia, foi observado que 126 sinais não estão de

acordo com os critérios de posição, informação ou conservação e 35 não foram encontrados

totalizando 161 sinais não conformes de um total de 581 levantados (Gráfico 1). A distribuição

dos sinais não conformes é ilustrada no Gráfico 2:


Gráfico 1 – Resultados da análise de conformidade da sinalização náutica no trecho

brasileiro da Hidrovia do Paraguai.

Gráfico 2 – Distribuição dos sinais não conformes, no tramo norte e tramo sul.

Entre os 161 sinais não conformes, foram identificados 180 problemas de não

conformidade, Tabela 1 e Gráfico 3.

Tabela 1- Não conformidade dos Sinais Náuticos da hidrovia do Paraguai.

NÃO CONFORMIDADE

TRAMO NORTE TRAMO SUL TOTAL

POSIÇÃO 11 4 15

INFORMAÇÃO 45 3 48

CONSERVAÇÃO 55 27 83

NÃO ENCONTRADO 8 27 35

TOTAL 119 61 180

Gráfico 3 – Problemas de não conformidade dos Sinais Náuticos da hidrovia Paraguai.

O problema de conservação representa 46% das não conformidades, assim sendo o maior

representante das irregularidades encontradas, tal fato pode ser atribuído a dificuldade em

28%

72%

SINAIS NÃO

CONFORMESSINAIS

CONFORMES

62%

38% TRAMO NORTE

TRAMO SUL

8%

27%

46%

19%

POSIÇÃO

INFORMAÇÃO

CONSERVAÇÃO

NÃO ENCONTRADO


realizar manutenções frequentes nos 1272 km da hidrovia. Não conformidades de posição e

informação totalizam 35% (8%+27%). Estas falhas podem ser causadas por equívocos no

preenchimento da ficha divulgada de cada sinal ou por dificuldade de estabelecer a posição

precisa dos sinais. Outro motivo é a falta de atualização da lista de sinais quando estes sofrem

manutenção e alteração e a falta da manutenção da simbologia e da posição.

4.1 Cálculo do Índice de Eficácia

Dos 581 sinais náuticos existentes, 126 não estão de acordo com os critérios de posição,

informação ou conservação e 35 não foram encontrados totalizando 161 sinais não conformes.

Para realizar o cálculo do Índice de Eficácia da sinalização da hidrovia, o número de dias que

cada sinal esteve “não conforme” foi estimado com base nos resultados anteriormente

divulgados pelo CAMR. No período entre maio de 2013 e maio de 2014, foram registrados 26

sinais não conformes na hidrovia, com média do número de dias irregulares no mês igual a 24

dias e com média de dias irregulares no ano igual a 92.

Utilizando a Equação (1) o Índice de Eficácia mensal então é:

IE = [1 - (A / (B * 30))] * 100

A=24*161=3864

B=581

IE = [1 - (3864 / (581 * 30))] * 100

IE=78%

Utilizando a Equação (2) o Índice de Eficácia anual é:

IE = [1 - ((A) / (B * 30 * D))] * 100

A=92*161=14812

B=581

IE = [1 - ((14812) / (581 * 30 * 12))] * 100

IE=93%

Ambos os Índices de Eficácia, mensal e anual, estão abaixo do mínimo de 95%

estabelecido pela própria DHN. Portanto, a manutenção da sinalização existente não está

adequada para a segurança da navegação.

5. Conclusão

A partir do cadastramento dos sinais náuticos da hidrovia foi possível diagnosticar a atual

situação da sinalização. Foi identificado que 28% dos sinais apresentam alguma não-

conformidade, o que implica em prejuízos à segurança da navegação. Em alguns lugares, como

no Passo Baiazinha Margarida (Figura 10), os navegantes que não possuem amplo conhecimento

de onde se situam as maiores profundidades correm elevado risco de encalhar, pois há

incompatibilidade entre o canal sinalizado e o canal efetivamente navegável.

A execução de uma manutenção adequada e frequente da sinalização existente, juntamente

com a correta divulgação das alterações realizadas, são fundamentais para tornar a sinalização

mais eficiente, proporcionando o aumento da segurança da navegação e induzindo a um maior

fluxo de embarcações pela hidrovia.

A metodologia utilizada para o cadastramento dos sinais náuticos da Hidrovia do Paraguai

também pode ser utilizada em outras hidrovias. Alguns melhoramentos possíveis são:

determinação da posição do sinal náutico para o cálculo da discrepância de distância entre a

posição divulgada e a posição observada em campo; e a automatização da ficha de cadastro por

meio de um software capaz de gerar um banco de dados com as informações de cada sinal.

Neste trabalho não foi utilizado o critério de locação, isto é, não foi analisado o


espaçamento mínimo ou máximo necessário entre os sinais, a não ser em trechos em que a

sinalização indicava o cruzamento de uma margem para outra, quando é essencial visualizar as

placas de montante e jusante para alinhar adequadamente a embarcação.

Referências Bibliográficas

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Paraná-Paraguai, disponível em:

<http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Palestras/HPPFermianoYarzon.pdf> Acesso em 20 jun.

2014. Corumbá, ano desconhecido.

BRASIL. Decreto n. 92.267, de 3 de janeiro de 1986. Aprova o Sistema de Balizamento

Marítimo, Região "B", da Associação Internacional de Sinalização Náutica – IALA.

BRASIL. Decreto n. 3.532, de 30 de junho de 2000. Dispõe sobre a execução do Regulamento 2

(Regulamento Único de Balizamento da Hidrovia Paraguai-Paraná (Porto de Cáceres - Porto de

Nueva Palmira), de 19/6/96), do Acordo de Alcance Parcial no 5, assinado ao amparo do art. 14

do Tratado de Montevidéu de 1980, entre os Governos da República Federativa do Brasil, da

República Argentina, da República da Bolívia, da República do Paraguai e da República Oriental

do Uruguai, registrado em 03 de dezembro de 1998.

CENTRO DE HIDROGRAFIA DA MARINHA (CHM). Carta Náutica Nº 3334, do Porto

Sastre à Cancha Estrela. Niterói, 2013a.

CENTRO DE HIDROGRAFIA DA MARINHA (CHM). Carta Náutica Nº 3437, do Furado

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DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO (DHN). Lista de Sinais Hidrovia

Paraguai – Paraná Parte II, De Assunção a Cáceres e Canal do Tamengo. Niterói, 2001

(Atualizada até o Avisos aos Navegantes Nº 1/2014). DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO (DHN). NORMAM 17 (Normas da

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Hidrovia Paraguai-Paraná. Numero 1, 2, 3, 4 e 5. Niterói, 2014.

MIGUENS, A. M. Navegação: A Ciência e Arte, Volume I – Navegação Costeira, Estimada

e em Águas Restritas. Rio de Janeiro, 1996.

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