CADERNO DE ENGENHARIA - ANTT · CADERNO DE ENGENHARIA . ... 6.4 Modernização de Via

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES

CADERNO DE ENGENHARIA

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SUMÁRIO

1. APRESENTAÇÃO .................................................................................................................................... 12

2. PLANO DE NEGÓCIOS ........................................................................................................................... 13

3. ESTRUTURA DA ANÁLISE .................................................................................................................... 15

4. PROJETOS E INVESTIMENTOS ............................................................................................................ 16

5. ANÁLISE DO BDI E REIDI ..................................................................................................................... 20

BDI ...................................................................................................................................................... 20 5.1

REIDI .................................................................................................................................................. 21 5.2

6. ANÁLISE DOS PROJETOS E INVESTIMENTOS ................................................................................. 22

Aquisição de Locomotivas .................................................................................................................. 22 6.1

Características do Projeto ........................................................................................................ 22 6.1.1

Justificativas do Projeto .......................................................................................................... 22 6.1.2

Premissas do Projeto ............................................................................................................... 23 6.1.3

Quantitativos do Projeto .......................................................................................................... 23 6.1.4

Análise das Quantidades do Projeto ........................................................................................ 24 6.1.5

Investimentos do Projeto ......................................................................................................... 28 6.1.6

Análise dos Custos do Projeto................................................................................................. 28 6.1.7

Análise Final do Projeto .......................................................................................................... 29 6.1.8

Aquisição de Vagões ........................................................................................................................... 30 6.2









Ampliação de Pátios ............................................................................................................................ 37 6.3




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Modernização de Via........................................................................................................................... 53 6.4









Aquisição de Equipamentos de Via Permanente ................................................................................. 61 6.5








Construção de Novos Pátios ................................................................................................................ 64 6.6









Duplicação Parcial ............................................................................................................................... 72 6.7


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Equipamentos TI e TO ........................................................................................................................ 78 6.8







Análise dos Custos de Projeto ................................................................................................. 82 6.8.7


Renovação das Instalações Operacionais ............................................................................................ 83 6.9







Análise dos Custos de Projeto ................................................................................................. 87 6.9.7


7. INVESTIMENTOS PARA MINIZAÇÃO DOS CONFLITOS URBANOS ............................................. 88

Metodologia Proposta pela ANTT ...................................................................................................... 88 7.1

Contraproposta da Concessionária ...................................................................................................... 90 7.2

Análise da Contraproposta da Concessionária .................................................................................... 94 7.3

Análise dos Custos .............................................................................................................................. 99 7.4

Análise final ...................................................................................................................................... 100 7.5

8. CONCLUSÕES ........................................................................................................................................ 103

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9. ANEXO I .................................................................................................................................................. 105

PREÇO DE VENDA DE DORMENTE DE MADEIRA ................................................................. 105 9.1

PREÇO DE VENDA DE TRILHO E SUCATAS DE AÇO EM GERAL ....................................... 107 9.2

FCA – R$ 619,32 por tonelada ............................................................................................. 107 9.2.1

MRS – R$ 517,57 por tonelada ............................................................................................. 108 9.2.2

10. ANEXO II ................................................................................................................................................ 109

Linha Tronco: Marco Inicial – Porto de Santos ................................................................................ 109 10.1

Município: Santa Fé do Sul-SP ........................................................................................... 109 10.1.1

Município: Três Fronteiras-SP ............................................................................................ 110 10.1.2

Município: Santana da Ponte Pensa-SP .............................................................................. 111 10.1.3

Município: Santa Salete-SP................................................................................................. 112 10.1.4

Município: Urânia-SP ......................................................................................................... 113 10.1.5

Município: Jales-SP ............................................................................................................ 114 10.1.6

Município: Estrela DÓeste-SP ........................................................................................... 115 10.1.7

Município: Fernandópolis-SP ............................................................................................. 116 10.1.8

Município: Meridiano-SP .................................................................................................... 117 10.1.9

Município: Valentin Gentil-SP ......................................................................................... 118 10.1.10

Município: Votuporanga-SP ............................................................................................. 119 10.1.11

Município: Bálsamo-SP .................................................................................................... 120 10.1.12

Município: Mirassol - SP: ................................................................................................. 121 10.1.13

Município: São José do Rio Preto - SP ............................................................................. 122 10.1.14

Município: Cedral - SP...................................................................................................... 123 10.1.15

Município: Uchoa-SP ........................................................................................................ 124 10.1.16

Município: Catiguá-SP ...................................................................................................... 125 10.1.17

Município: Catanduva-SP ................................................................................................. 126 10.1.18

Município: Pindorama-SP ................................................................................................. 127 10.1.19

Município: Santa Adélia-SP .............................................................................................. 128 10.1.20

Município: Cândido Rodrigues-SP ................................................................................... 129 10.1.21

Município: Taquaritinga-SP .............................................................................................. 130 10.1.22

Município: Santa Ernestina-SP ......................................................................................... 131 10.1.23

Município: Matão-SP ........................................................................................................ 132 10.1.24

Município: Araraquara-SP ................................................................................................ 133 10.1.25

Município: Ibaté-SP .......................................................................................................... 134 10.1.26

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Município: São Carlos-SP ................................................................................................. 135 10.1.27

Município: Itirapina-SP ..................................................................................................... 136 10.1.28

Município: Rio Claro-SP................................................................................................... 137 10.1.29

Município: Santa Gertrudes-SP ......................................................................................... 138 10.1.30

Município: Cordeirópolis-SP ............................................................................................ 139 10.1.31

Município: Limeira-SP ...................................................................................................... 140 10.1.32

Município: Americana-SP ................................................................................................. 141 10.1.33

Município: Nova Odessa-SP ............................................................................................. 142 10.1.34

Município: Sumaré-SP ...................................................................................................... 143 10.1.35

Município: Hortolândia-SP ............................................................................................... 144 10.1.36

Município: Campinas-SP .................................................................................................. 145 10.1.37

Município: Indaiatuba-SP ................................................................................................. 146 10.1.38

Município: Salto-SP .......................................................................................................... 147 10.1.39

Município: Itu-SP .............................................................................................................. 148 10.1.40

Município: Mairinque-SP.................................................................................................. 149 10.1.41

Município: Embú-Guaçú ................................................................................................... 150 10.1.42

Município: Cubatão - SP ................................................................................................... 151 10.1.43

Ramal de Panorama: ....................................................................................................................... 152 10.2

Município: Bauru – SP ........................................................................................................ 152 10.2.1

Município: Pederneiras – SP ............................................................................................... 153 10.2.2

Município: Jaú – SP ............................................................................................................ 154 10.2.3

Município: Dois Córregos – SP .......................................................................................... 155 10.2.4

Município: Torrinha – SP.................................................................................................... 156 10.2.5

Município: Brotas – SP ....................................................................................................... 157 10.2.6

Ramal de Jundiaí: ............................................................................................................................. 158 10.3

Município: Jundiaí – SP ...................................................................................................... 158 10.3.1

Município: Valinhos – SP ................................................................................................... 159 10.3.2

Município: Vinhedo – SP .................................................................................................... 160 10.3.3

Município: Louveira – SP ................................................................................................... 161 10.3.4

Ramal de Colômbia .......................................................................................................................... 162 10.4

Município: Guatapará – SP ................................................................................................. 162 10.4.1

Município: Rincão – SP ...................................................................................................... 163 10.4.2

Município: Santa Lúcia – SP ............................................................................................... 164 10.4.3

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Município: Américo Brasiliense – SP ................................................................................. 165 10.4.4

11. ANEXO III ............................................................................................................................................... 166

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TABELAS

Tabela 1: Grupos de projetos e investimentos – com BDI .............................................................................. 16

Tabela 2: Obras de ampliação da capacidade .................................................................................................. 17

Tabela 3: Obras vinculadas a parâmetros de desempenho .............................................................................. 18

Tabela 4: Obras para redução de conflitos urbanos ......................................................................................... 18

Tabela 5: BDI utilizado pela Concessionária .................................................................................................. 20

Tabela 6: Valores para composição do BDI .................................................................................................... 21

Tabela 7: Locomotivas existentes e esforço trator .......................................................................................... 23

Tabela 8: Frota adicional de locomotivas necessária para atendimento da demanda da ALLMP .................. 23

Tabela 9: Frota total de locomotivas da ALLMP ............................................................................................ 23

Tabela 10: TKU total (ALLMP na ALLMP + ALLMN na ALLMP) ............................................................. 24

Tabela 11: Produtividade da frota da ALLMP - Locomotivas ........................................................................ 25

Tabela 12: Produtividade média da frota das atuais ferrovias de carga do Brasil. .......................................... 27

Tabela 13: Estimativa de custos para aquisição de locomotivas ..................................................................... 28

Tabela 14: Preço médio de locomotiva AC44 ................................................................................................. 29

Tabela 15: Custo final para aquisição de locomotivas .................................................................................... 29

Tabela 16: Quadro resumo vagões atuais ALLMP.......................................................................................... 31

Tabela 17: Frota de adicional de vagões necessária para atendimento da demanda da ALLMP .................... 31

Tabela 18: Frota total da ALLMP ................................................................................................................... 31

Tabela 19: TKU total (ALLMP na ALLMP + ALLMN na ALLMP) ............................................................. 32

Tabela 20: Produtividade da frota da ALLMP - Vagões ................................................................................. 33

Tabela 21: Produtividade média da frota das atuais ferrovias de carga do Brasil. .......................................... 34

Tabela 22: Estimativa de custos para aquisição de vagões .............................................................................. 36

Tabela 23: Preço médio de Vagão Hopper Fechado ....................................................................................... 36

Tabela 24: Custo final para aquisição de vagões ............................................................................................. 37

Tabela 25: Localização dos pátios a serem ampliados .................................................................................... 38

Tabela 26: Ampliação de pátios na ALLMP ................................................................................................... 43

Tabela 27: Estimativa de custos para ampliação de pátios .............................................................................. 46

Tabela 28: Custo unitário (R$/km) .................................................................................................................. 47

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Tabela 29: Estimativa de custos para ampliação de pátios .............................................................................. 49

Tabela 30: Custo dos pátios – ANTT .............................................................................................................. 52

Tabela 31: Resumo de modernização .............................................................................................................. 55

Tabela 32: Investimentos para modernização de via ....................................................................................... 58

Tabela 33: Curva ABC de modernização de via ............................................................................................. 58

Tabela 34. Custo final para modernização de via ............................................................................................ 60

Tabela 35: Quantidades de equipamentos de via ............................................................................................. 63

Tabela 36: Estimativa de custos para aquisição de equipamentos de via permanente .................................... 63

Tabela 37: Custo final para aquisição de equipamentos de via permanente ................................................... 64

Tabela 38: Esquemático da operação atual entre pátios .................................................................................. 65

Tabela 39: Quantidades dos novos pátios na Malha Paulista .......................................................................... 66

Tabela 40: Custos de construção de novos pátios ........................................................................................... 68

Tabela 41: Estimativa de custos para construção de pátios ............................................................................. 69

Tabela 42: Custo dos Pátios – ANTT .............................................................................................................. 71

Tabela 43: Duplicação parcial ......................................................................................................................... 72

Tabela 44: Duplicação parcial ......................................................................................................................... 73

Tabela 45: Estimativa de custos para duplicação parcial ................................................................................ 75

Tabela 46: Estimativa de custos para duplicação parcial de pátios ................................................................. 75

Tabela 47: Custo dos trechos de duplicação – ANTT ..................................................................................... 77

Tabela 48: Comparação de Sistemas CTC x CCO .......................................................................................... 79

Tabela 49: Premissas para serviços e equipamentos de sinalização ................................................................ 81

Tabela 50: Extensão dos lotes ......................................................................................................................... 81

Tabela 51: Estimativa de custos para aquisição de equipamentos de via permanente .................................... 82

Tabela 52: Custo final para aquisição de equipamentos de TI-TO ................................................................. 82

Tabela 53: Resumo das quantidades ................................................................................................................ 86

Tabela 54: Estimativa de custos para instalações operacionais ....................................................................... 86

Tabela 55: Custo de instalações operacionais ................................................................................................. 87

Tabela 56: Intervenções propostas para a ALLMP ......................................................................................... 89

Tabela 57: Obras prioritárias de redução de conflitos urbanos segundo a Concessionária ............................. 91

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Tabela 58: Contraproposta para intervenções na Linha Tronco ...................................................................... 93

Tabela 59: Contraproposta para intervenções nos ramais ............................................................................... 94

Tabela 60: Graus de importância expostos por Saaty ...................................................................................... 95

Tabela 61: Pesos dos critérios ......................................................................................................................... 98

Tabela 62: Priorização das intervenções ......................................................................................................... 98

Tabela 63: Estimativa de custos das intervenções ......................................................................................... 101

Tabela 64: Comparativo orçamento Concessionária x ANTT....................................................................... 104

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FIGURAS

Figura 1: Trem Tipo Atual - 2 Locomotivas, 80 Vagões e 1.500 m de extensão ............................................ 38

Figura 2: Trem Tipo Projetado - 3 Locomotivas, 120 Vagões, 2 helpers e 2.300 m de extensão ................... 38

Figura 3: Projeto tipo de viaduto ferroviário (passagem inferior) ................................................................... 41

Figura 4: Projeto tipo de viaduto rodoviário (passagem superior) .................................................................. 41

Figura 5: Socadoras de lastro........................................................................................................................... 62

Figura 6: Desguarnecedoras de lastro .............................................................................................................. 62

Figura 7: Carro Controle ................................................................................................................................. 62

Figura 8: Esquemático da operação atual entre pátios ..................................................................................... 65

Figura 9: Esquemático da operação futura entre pátios ................................................................................... 65

Figura 10: Esquemático da operação atual ...................................................................................................... 72

Figura 11: Esquemático da operação futura com a duplicação ....................................................................... 72

Figura 12: Controle de circulação atual ........................................................................................................... 78

Figura 13: Controle de circulação com CTC ................................................................................................... 78

Figura 14: Partes integrantes do sistema CTC ................................................................................................. 80

Figura 15: Unidade de Apoio em Santa Fé do Sul/SP ..................................................................................... 83

Figura 16: Unidade de Apoio em São José do Rio Preto/SP ........................................................................... 84

Figura 17: Unidade de Apoio em Itu/SP ......................................................................................................... 84

Figura 18: Unidade de Apoio em Paratinga/SP ............................................................................................... 85

Figura 19: Questionário para definição dos Graus de Importância da AHP ................................................... 97

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1. APRESENTAÇÃO

O presente Caderno de Engenharia tem como objetivo analisar as quantidades e estimativas de

custos dos projetos e investimentos apresentados pela Concessionária América Latina Logística

Malha Paulista – ALLMP à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT no seu Plano de

Negócios, no âmbito do processo de prorrogação do contrato de concessão.

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2. PLANO DE NEGÓCIOS

Por meio da Portaria MT nº 399, de 17 de dezembro de 2015, o Ministério dos Transportes

estabeleceu as diretrizes a serem seguidas pela ANTT para a prorrogação dos contratos de

concessão ferroviárias:

“Art. 1º - Estabelecer as diretrizes a serem seguidas pela Agência

Nacional de Transportes Terrestres - ANTT para prorrogação dos

contratos de concessão de ferrovias em decorrência de Novos

Investimentos em Concessões Existentes no âmbito do Programa de

Investimento em Logística - 2015.

§ 1º - Nos casos previstos no caput, a ANTT deverá considerar,

especialmente, as seguintes diretrizes:

I - necessidade de realização imediata de novos investimentos na malha

ferroviária concedida, visando:

a) ampliar a capacidade de transporte da infraestrutura ferroviária

concedida, quando necessário;

b) aumentar a segurança do transporte ferroviário; e

c) melhorar a qualidade da infraestrutura ferroviária concedida e a

eficiência na operação ferroviária;” (grifos nossos)

Por meio da Resolução ANTT nº 4.975, de 18 de dezembro de 2015, a Agência estabeleceu

procedimentos e diretrizes para a repactuação dos contratos de concessão de ferrovias no caso de

pedido de prorrogação de prazo formulados pelas concessionárias:

“Art. 3º O Presidente da comissão instituída pela Portaria DG nº 582, de

27 de outubro de 2015, encaminhará, para cada concessionária que tenha

requerido a prorrogação de seu contrato, Termo de Referência, que

indicará as condições para elaboração de seu Plano de Negócio.

Parágrafo único. O Termo de Referência de que trata o caput deverá

conter, dentre outros critérios, os seguintes:

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I - as metas e indicadores, e a indicação de investimentos que visem

minimizar conflitos entre a ferrovia e as cidades, construídos em

conformidade com a metodologia descrita, respectivamente, nos anexos I

e II;

II - as obrigações referentes à exploração da infraestrutura de transporte

ferroviário e à prestação do serviço de transporte ferroviário, conforme os

anexos III e IV, respectivamente;

III - as diretrizes para o cálculo do valor de outorga, no caso de

aplicação do §1º do art. 3º da Portaria n. 399, de 17 de dezembro de

2015, do Ministério dos Transportes, em função da repactuação dos

contratos de concessão de ferrovias, associada à prorrogação de prazo,

conforme anexo V; e

IV - diretrizes para elaboração de estudos técnicos por parte das

concessionárias, necessários à elaboração do fluxo de caixa para

avaliação do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, em função da

repactuação dos contratos de concessão de ferrovias no caso de pedido de

prorrogação de prazo.” (grifos nossos)

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3. ESTRUTURA DA ANÁLISE

A Concessionária, por meio do seu Plano de Negócios, apresentou os projetos e investimentos

previstos para a ampliação da capacidade da ferrovia, redução de conflitos urbanos e atendimento

aos parâmetros de desempenho estabelecidos pela ANTT.

Todos os investimentos previstos são oriundos de estudos realizados pela Concessionária e que

resultaram em 09 (nove) grupos de projetos.

O escopo da análise deste Caderno tem a finalidade de verificar os quantitativos e custos estimados

para cada um dos projetos, de acordo com as diretrizes estabelecidas no Termo de Referência

encaminhado à Concessionária.

A estruturação da análise foi realizada para cada grupo e projetos e investimentos, conforme

estruturação descrita a seguir:

a. Primeiramente, de forma geral, foram analisados os critérios utilizados pela Concessionária

na realização do seu orçamento, tais como a incidência do Benefício e Despesas Indiretas –

BDI e o Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura – REIDI;

b. Em seguida, de acordo com as informações do Plano de Negócios, os itens “a”, “b” e “c”,

apresentam, de forma sucinta, a caracterização de cada grupo de projetos, justificativas e

premissas adotadas pela Concessionária, respectivamente;

c. O item “d” apresenta as quantidades estimadas pela Concessionária para cada um dos

projetos. Em contrapartida, o item “e” apresenta a análise das quantidades realizada pela

Agência, com possíveis alterações e respectivas justificativas;

d. O item “f” apresenta a estimativa dos custos adotada pela Concessionária para cada um dos

projetos. Em contrapartida, o item “g” apresenta a análise dos custos unitários realizada pela

Agência, com possíveis alterações e respectivas justificativas;

e. Após a análise das quantidades e dos custos unitários realizada pela Agência, o item “h”

apresenta a estimativa de custos a ser considerada para cada um dos grupos de projetos;

f. Por fim, é apresentado um resumo comparativo da estimativa de custos dos investimentos

apresentados pela Concessionária e a estimativa após a análise da Agência.

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4. PROJETOS E INVESTIMENTOS

Os projetos e investimentos apresentados pela Concessionária foram segmentados nos seguintes

grupos:

a. Aquisição de Locomotivas;

b. Aquisição de Vagões;

c. Ampliação de Pátios;

d. Modernização de Via;

e. Aquisição de Equipamentos de Via Permanente;

f. Construção de Novos Pátios;

g. Duplicação parcial;

h. Equipamentos TI e TO;

i. Renovação das Instalações Operacionais; e

j. Obras de Redução de Conflitos Urbanos.

Todos os grupos de projetos apresentados foram estimados pela Concessionária em R$

4.607.867.110,14 (quatro bilhões, seiscentos e sete milhões, oitocentos e sessenta e sete mil,

cento e dez reais e quatorze centavos), incluindo Benefícios de Despesas Indiretas – BDI e o

desconto do Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura - REIDI,

conforme resumo apresentado na Tabela 1, na data-base de Agosto de 2016, distribuídos ao longo

dos anos, a partir de 2017 até o ano de 2030.

Tabela 1: Grupos de projetos e investimentos – com BDI

PROJETOS -

PLANO DE

INVESTIMENTOS

RUMOALL -

MALHA

PAULISTA

ESTIMATIVA

DE CUSTO

CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 -

2030

DESCRIÇÕES R$ MILHÕES

1 Modernização de

Via 906,99 105,07 238,30 268,92 210,59 84,11 - - - -

2

Renovação das

Instalações

Operacionais

4,25 1,17 1,75 0,38 0,48 0,47 - - - -

3 Equipamentos TI e

TO 231,49 35,62 81,08 36,29 39,41 39,09 - - - -

5 Aquisição de

Locomotivas 1.247,00 - 209,95 349,92 254,49 139,97 38,17 89,07 114,52 50,90

6 Aquisição de

Vagões 677,42 - 136,54 162,32 126,80 72,35 39,72 28,15 62,61 48,93

7 Ampliação de

Pátios 107,36 1,00 1,67 41,55 44,01 19,13 - - - -

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PROJETOS -

PLANO DE

INVESTIMENTOS

RUMOALL -

MALHA

PAULISTA

ESTIMATIVA

DE CUSTO


2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 -

2030

8 Novos Pátios 81,32 - 33,02 15,24 26,48 6,59 - - - -

9 Duplicação Parcial 13,25 - - 6,38 - 6,86 - - - -

11

Aquisição de

equipamentos de

Via Permanente

139,93 7,72 30,03 102,18 - - - - - -

12

Obras de Redução

de Conflitos

Urbanos

1.198,85 57,05 - - - 120,00 - - 315,20 - 706,60

TOTAL = 4.607,87 207,63 732,35 983,18 702,26 488,57 77,90

117,2

2 492,33 99,83 706,60

Fonte: Plano de Negócio – ALLMP

Os projetos foram então segmentados de acordo com a natureza dos investimentos em Obras de

Ampliação da Capacidade (Tabela 2), Obras de Parâmetros de Desempenho (

Tabela 3) e Obras para Redução de Conflitos Urbanos (Tabela 4).

Tabela 2: Obras de ampliação da capacidade

OBRAS DE AMPLIAÇÃO DE

CAPACIDADE MALHA

PAULISTA

ESTIMATIVA

DE CUSTO


2017 2018 2019 2020 2021 2022-2033

NATUREZA R$ MILHÕES

1 Custos Indiretos de Implantação 63,85 6,70 16,35 18,90 15,54 6,36 0,00

2 Desapropriação e Aquisição de

Terras 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3 Edificações e Instalações 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

4 Infraestrutura Ferroviária 102,65 6,67 20,72 33,47 28,16 13,62 0,00

5 Máquinas e Equipamentos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

6 Material Rodante 1924,43 0,00 346,49 512,24 381,29 212,32 472,08

7 Meio Ambiente 10,54 0,83 2,38 3,26 2,82 1,25 0,00

8 Projeto Executivo 7,02 0,55 1,59 2,17 1,88 0,83 0,00

9 Serviços Preliminares 0,49 0,00 0,09 0,14 0,18 0,07 0,00

10 Sistemas Ferroviários 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

11 Superestrutura Ferroviária 905,09 91,25 228,17 268,53 225,53 91,62 0,00

12 Terraplanagem 19,28 0,07 3,68 5,62 6,98 2,94 0,00

TOTAL = 3033,34 106,07 619,48 844,34 662,37 329,01 472,08


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Tabela 3: Obras vinculadas a parâmetros de desempenho

OBRAS

VINCULADAS A

PARÂMETROS DE

DESEMPENHO -

MALHA PAULISTA

ESTIMATIVA

DE CUSTO


2016 2017 2018 2019 2020

2021-

2033


1 Custos Indiretos de

Implantação

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2 Desapropriação e

Aquisição de Terras

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3 Edificações e

Instalações

4,25 1,17 1,75 0,38 0,48 0,47 0,00

4 Infraestrutura

Ferroviária

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

5 Máquinas e

Equipamentos

139,93 7,72 30,03 102,18 0,00 0,00 0,00

6 Material Rodante

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

7 Meio Ambiente

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

8 Projeto Executivo

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

9 Serviços

Preliminares

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

10 Sistemas

Ferroviários

231,49 35,62 81,08 36,29 39,41 39,09 0,00

11 Superestrutura

Ferroviária

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

12 Terraplanagem

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL =

375,67

44,51

112,86

138,84

39,89

39,56

-


Tabela 4: Obras para redução de conflitos urbanos

OBRAS PARA

REDUÇÃO DE

CONFLITOS

URBANOS -

MALHA PAULISTA

ESTIMATIVA

DE CUSTO


2016 2017 2018 2019 2020 2021-

2033


1 Custos Indiretos de

Implantação

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2 Desapropriação e

Aquisição de Terras

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

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OBRAS PARA

REDUÇÃO DE

CONFLITOS

URBANOS -

MALHA PAULISTA

ESTIMATIVA

DE CUSTO


2016 2017 2018 2019 2020 2021-

2033


3 Edificações e

Instalações

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

4 Infraestrutura

Ferroviária

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

5 Máquinas e

Equipamentos

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

6 Material Rodante

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

7 Meio Ambiente

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

8 Projeto Executivo

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

9 Serviços Preliminares

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

10 Sistemas Ferroviários

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

11 Superestrutura

Ferroviária

1.198,85 57,05 0,00 0,00 0,00 120,00 1021,80

12 Terraplanagem

- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL =

1.198,85

57,05

-

-

-

120,00

1.021,80


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5. ANÁLISE DO BDI E REIDI

BDI 5.1

Como Benefício de Despesas Indiretas, a Concessionária utilizou o índice de 25,43% para serviços

e de 9,00% para materiais, apresentado na Tabela 5.

Tabela 5: BDI utilizado pela Concessionária

CÁLCULO DA COMPOSIÇÃO DO BDI (BASE DNIT) SERVIÇO MATERIAL

1 - ITENS RELATIVOS À ADMINISTRAÇÃO DA OBRA %CD %CD

A - Administração Central 3,73% 3,24%

B - Administração Local 3,55% 3,08%

C - Custos Financeiros 2,04% 1,91%

D - Riscos 0,50% 0,50%

E - Seguros e Garantias Contratuais 0,31% 0,27%

Sub-Total 1 10,13% 9,00%

2 - LUCRO %CD %CD

F - Lucro Operacional 9,03% 0,00%

Sub-Total 2 9,03% 0,00%

3 - TRIBUTOS %CD %CD

G - PIS 0,00% 0,00%

H - COFINS 0,00% 0,00%

I - ISSQN 6,27% 0,00%

J - CONTRIBUIÇÃO PREVIDENCIÁRIA SOBRE A RENDA

BRUTA 0,00% 0,00%

Sub-Total 3 6,27% 0,00%

BDI COM TRIBUTOS (%) 25,43% 9,00%


Este BDI utilizado pela Concessionária foi definido pela ANTT, seguindo o Termo de Referência

encaminhado à Concessionária, que determina que a ANTT é responsável por definir o BDI.

Para composição deste BDI foram utilizados os seguintes dados:

Para Seguros e Garantias e o prazo médio de duração das obras, foram utilizados os valores

adotados pelo DNIT, de 2,50% e 2 anos, respectivamente.

Para taxa de juros SELIC, foi utilizado o valor de 14,95%, cuja meta foi definida na Ata da 196ª

reunião do Banco Central, realizada em Janeiro de 2016.

Para a Taxa Média Anual de Inflação – INFL, foi utilizado o valor de 7,14%, de acordo com o

Relatório de Mercado do Banco Central, publicado na Revista FOCUS, Abril de 2016.

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O valor dos Custos Financeiros foi calculado, de acordo com o a equação estabelecida pelo DNIT.

A Tabela 6 ilustra os valores utilizados para a composição do BDI.

Tabela 6: Valores para composição do BDI

DADOS

SELIC 14,95%

INFL - Taxa Média Anual de Inflação 7,14%

CF - Custos Financeiros 1,75%

Seguros e Garantias 2,50%

Prazo Médio 2 anos

Fonte: ANTT

Para a base de cálculo do BDI, para os itens de Administração Central e Local, Seguros e Garantias

Contratuais e Lucro Operacional, foram utilizados os mesmos índices adotados pelo DNIT.

No que se refere aos tributos, o PIS e COFINS não foram considerados, pois estes encontram-se

suspensos em função do benefício do REIDI. Para o ISSQN de serviços, foi considerado o seu valor

máximo, de modo a abranger qualquer um dos municípios em que ocorrerão obras. Já a

Contribuição Previdenciária sobre a Renda Bruta, esta não foi considerada, tendo em vista que a

base de referência utilizada do orçamento considera mão de obra sem desoneração.

REIDI 5.2

Com relação ao benefício do Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da

Infraestrutura – REIDI, conforme determinação da ANTT, a Concessionária procedeu o desconto

do benefício do REIDI de 3,65% para serviços e de 9,25% para materiais. Em seguida, sobre o

valor descontado, aplicou o BDI de 25,43% sobre os custos diretos de serviços e de 9,0% sobre os

custos diretos de materiais.

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6. ANÁLISE DOS PROJETOS E INVESTIMENTOS

AQUISIÇÃO DE LOCOMOTIVAS 6.1

Características do Projeto 6.1.1

O Doc 01. ANTT – Capacidade x Utilização v16, trata-se de planilha onde são apresentados os

trechos incluídos no estudo, a localização de pátios, bem como os resultados das simulações

operacionais, tanto no sentido importação quanto no sentido exportação para fins de cálculo da

capacidade.

As simulações operacionais foram realizadas para o trem-tipo atual, considerando 2 locomotivas e

80 vagões, bem como para o trem-tipo futuro, que possuirá 3 locomotivas e 120 vagões. A

capacidade foi calculada pela Concessionária, por trecho, pela fórmula de Colson.

Com base nos estudos operacionais, nos tempos de ciclo e visando o atendimento do volume de

cargas projetados da Malha Paulista

Para isso, de acordo com a Concessionária, serão adquiridas 196 (cento e noventa e duas) unidades

de Locomotiva GE AC44I (GE AC 4400 HP), até o ano de 2025.

Justificativas do Projeto 6.1.2

De acordo com a Concessionária, a justificativa para a aquisição de novas locomotivas se dá pelo

aumento da produtividade, desempenho e eficiência operacional de modo a atender às expectativas

do mercado quanto aos níveis de serviço.

No cenário atual, a Concessionária afirmou que suas locomotivas encontram-se ultrapassadas,

quando comparadas à produtividade de equipamentos novos e/ou devidamente reformados,

fomentando a compra de novas locomotivas ou expressivas reformas mecânicas que contemplem

melhorias nos níveis de serviços e aumento da confiabilidade operacional.

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Premissas do Projeto 6.1.3

O dimensionamento da aquisição das novas locomotivas levou em consideração o volume

projetado, juntamente com o plano de renovação de frota, apresentados no volume de premissas.

O projeto de modernização dividiu-se em duas partes:

a. Substituição de frota, garantindo a mesma capacidade de tração com uma quantidade

menor de máquinas;

b. Aquisição de mais locomotivas para ampliação da capacidade de transporte da frota.

A frota atual da Malha Paulista para transporte de produtos agrícolas é composta basicamente por

locomotivas tipo C30 e AC44I, com esforço trator de 35.574 kgf e 75.300 kgf respectivamente,

conforme apresenta a Tabela 7.

Tabela 7: Locomotivas existentes e esforço trator

Locomotivas Larga (atual)

C30 AC44i

Tração - kgf 35.574 Tração - kgf 75.300

Quantidade 208 Quantidade 40

Disponibilidade de Tração Disponibilidade de Tração

7.399.392 kgf 3.012.000 kgf


Quantitativos do Projeto 6.1.4

A Concessionária propôs a aquisição de novas locomotivas, por ano conforme a Tabela 8:

Tabela 8: Frota adicional de locomotivas necessária para atendimento da demanda da ALLMP

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total

Locomotivas* 33 55 40 22 6 14 18 8 196

*Locomotivas de 4.400 HP.


A Concessionária apresentou a frota total, que inclui a frota atual e a frota adicional, em cada ano,

conforme :

Tabela 9:

Tabela 9: Frota total de locomotivas da ALLMP

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total

Locomotivas* 281 336 376 398 404 418 436 444 444

*Locomotivas de 4.400 HP e 3.000 HP.


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Análise das Quantidades do Projeto 6.1.5

Para aferir a aderência dos resultados obtidos pela Concessionária referentes às quantidades

de locomotivas necessárias para transportar a demanda estimada para a Malha Paulista, foi

efetuado cálculo de produtividade média dos ativos, em TKU/Locomotiva (Fonte: ANTT

Tabela 11), e comparados esses valores em relação aos valores médios das atuais concessionárias de

cargas do Brasil.

A TKU Total considerou os fluxos de carga própria da ALLMP e os fluxos da ALLMN que

trafegam na ALLMP por tráfego mútuo, extraídos do estudo de demanda elaborados pelo Labtrans,

conforme Tabela 10.

Tabela 10: TKU total (ALLMP na ALLMP + ALLMN na ALLMP)

Ano TKU ALLMP na

ALLMP

TKUALLMN na

ALLMP

TKU Total

(ALLMP na

ALLMP +

ALLMN na

ALLMP)

2016 4031,663 13776,165 17807,827

2017 4737,719 15381,892 20119,611

2018 5529,774 16545,570 22075,344

2019 6522,568 18690,983 25213,550

2020 7301,182 19971,229 27272,411

2021 7775,598 20683,085 28458,683

2022 10799,137 21107,180 31906,316

2023 11069,934 21955,070 33025,004

2024 11693,863 22551,281 34245,144

2025 12307,577 22820,564 35128,140

2026 12442,905 23401,405 35844,310

2027 12732,432 23891,115 36623,547

2028 12712,724 24379,202 37091,926

2029 12922,257 24776,599 37698,856

2030 13153,229 24975,239 38128,467

2031 13223,363 25156,522 38379,885

2032 13212,241 25243,490 38455,731

2033 13312,718 25411,905 38724,622

2034 13382,338 25381,101 38763,439

2035 13361,251 25204,052 38565,303

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Ano TKU ALLMP na

ALLMP

TKUALLMN na

ALLMP

TKU Total

(ALLMP na

ALLMP +

ALLMN na

ALLMP)

2036 13498,570 25260,369 38758,939

2037 13685,430 25242,889 38928,319

2038 13750,864 25301,568 39052,432

2039 13854,813 25302,538 39157,350

2040 14064,526 25272,272 39336,798

2041 14122,315 25322,749 39445,064

2042 14220,235 25352,042 39572,277

2043 14367,084 25444,870 39811,954

2044 14460,552 25465,749 39926,301

2045 14538,775 25577,640 40116,415

2046 14691,034 25663,316 40354,350

2047 14744,673 25834,569 40579,242

2048 14804,861 25901,278 40706,139

2049 14990,065 26063,097 41053,162

2050 15009,849 26081,171 41091,020

2051 15038,110 26198,767 41236,877

2052 15398,158 26253,482 41651,640

2053 15407,897 26346,107 41754,004

2054 15390,366 26398,461 41788,827

2055 15510,914 26409,931 41920,845

2056 15527,949 26509,369 42037,317

2057 15561,419 26558,965 42120,384

2058 15762,281 26697,570 42459,852

Fonte: ANTT

Tabela 11: Produtividade da frota da ALLMP - Locomotivas

Ano

TKU

Total -

ALLMP

Locomotiva

Quantidade TKU/Locomotiva

2016 17807,827 281 63,373

2017 20119,611 336 59,880

2018 22075,344 376 58,711

2019 25213,550 398 63,351

2020 27272,411 404 67,506

2021 28458,683 418 68,083

2022 31906,316 436 73,180

Página 26 de 166

Ano

TKU

Total -

ALLMP

Locomotiva

Quantidade TKU/Locomotiva

2023 33025,004 444 74,381

2024 34245,144 444 77,129

2025 35128,140 444 79,117

2026 35844,310 444 80,730

2027 36623,547 444 82,485

2028 37091,926 444 83,540

2029 37698,856 444 84,907

2030 38128,467 444 85,875

2031 38379,885 444 86,441

2032 38455,731 444 86,612

2033 38724,622 444 87,218

2034 38763,439 444 87,305

2035 38565,303 444 86,859

2036 38758,939 444 87,295

2037 38928,319 444 87,676

2038 39052,432 444 87,956

2039 39157,350 444 88,192

2040 39336,798 444 88,596

2041 39445,064 444 88,840

2042 39572,277 444 89,127

2043 39811,954 444 89,667

2044 39926,301 444 89,924

2045 40116,415 444 90,352

2046 40354,350 444 90,888

2047 40579,242 444 91,395

2048 40706,139 444 91,680

2049 41053,162 444 92,462

2050 41091,020 444 92,547

2051 41236,877 444 92,876

2052 41651,640 444 93,810

2053 41754,004 444 94,041

2054 41788,827 444 94,119

2055 41920,845 444 94,416

2056 42037,317 444 94,679

2057 42120,384 444 94,866

2058 42459,852 444 95,630

Média 36892,736 433,326 84,598

Fonte: ANTT

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A Tabela 12 apresenta a produtividade média das atuais ferrovias de cargas do Brasil:

Tabela 12: Produtividade média da frota das atuais ferrovias de carga do Brasil.

Ano Concessionária TKU/Locomotiva TKU/Vagão

2012

ALLGE 38,209 1,524

EFC 398,347 6,620

EFVM 230,836 3,792

FCA 31,472 1,087

FTSTN 182,108 4,845

FTL 5,651 398

MRS 79,815 3,461

Média Nacional 96,294 3,064

2013

ALLGE 46,050 1,581

EFC 367,555 6,238

EFVM 243,484 4,173

FCA 27,752 1,129

FTSTN 188,792 2,314

FTL 5,686 310

MRS 83,289 3,361


Fonte: Revista Ferroviária, Anuário RF (2014).

A produtividade média das locomotivas da ALLMP, de 84,598 TKU/Locomotiva está abaixo da

média nacional exibida nos anos de 2012 e 2013, cujos valores são 96,294 TKU/Locomotiva e

100,056 TKU/Locomotiva, respectivamente.

Esses resultados podem estar associados à particularidades de algumas ferrovias brasileiras: A EFC

e a EFVM, por exemplo, têm grande parte dos fluxos de transporte dedicados ao transporte de

minério, e apresentam altos valores de TKU/Locomotiva, enquanto ferrovias como a ALLMP e a

MRS apresentam maior diversificação das cargas transportadas, incluindo, por exemplo, produtos

agrícolas e contêineres. A produtividade média das locomotivas apresentadas pela ALLMP, de

84,598 TKU/Locomotiva, está próxima aos valores da MRS que obteve, nos anos 2012 e 2013,

valores de 79,815 TKU/Locomotiva e 83,289 TKU/Locomotiva, respectivamente.

Os valores de produtividade de frota da ALLGE nos anos de 2012 e 2013 estão abaixo média da

frotas das ferrovias de carga do Brasil. Considerando o plano de aquisição de frota proposto, a

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produtividade da ALLMP aumentará no decorrer do tempo, chegando ao final da Concessão, no ano

2058, com valores de 95,630 TKU/Locomotiva.

Portanto, a partir da análise da produtividade da frota, considera-se que os valores de

TKU/Locomotiva estão alinhados aos resultados obtidos por outras concessionárias brasileiras.

Investimentos do Projeto 6.1.6

Os investimentos previstos para a Aquisição de Locomotivas foram estimados em R$

1.247.004.507,50 (um bilhão, duzentos e quarenta e sete milhões e quatro mil, quinhentos e sete

reais e cinquenta centavos), considerando desconto do REIDI, com data-base de Agosto de 2016,

para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 13.

Tabela 13: Estimativa de custos para aquisição de locomotivas


Para o custo unitário da locomotiva AC44I, foi encaminhado o valor do equipamento EQ0345 do

SICFER, Aquisição Locomotiva Diesel-Elétrica AC mod AC 44 i 3266 kW /4380 HP.

Para reajustar o preço do SICFER a Concessionária utilizou um índice de reajustamento da FGV,

índice IPA-DI de Máquinas e Equipamentos.

Análise dos Custos do Projeto 6.1.7

Para analisar o orçamento da Concessionária, esta ANTT modificou todas as data-base do

orçamento para dezembro de 2015, que é a data-base utilizada na modelagem econômica.

Esta ANTT utilizou cotações para determinar um preço médio de locomotivas, representando a

situação atual de mercado. Devido a pequena quantidade de dados de mercado, e devido à

desconsideração de dados provenientes da Concessionária interessada, o banco de dados foi

reduzido a dois valores referenciais, cujo a média está calculada na Tabela 14.

Item Base Código DESCRIÇÃO PREÇO UNITÁRIOÍNDICE

REAJUSTE

PREÇO UNITÁRIO

REAJUSTADOPreço - REIDI

Valor descontado

+ BDI

QUANTIDA

DEPREÇO FINAL

1 LOCOMOTIVAS

1.1 SICFER EQ0345 Locomotiva - AC44i R$ 5.156.556,06 1,360 R$ 7.010.763,52 R$ 6.362.267,90 R$ 6.362.267,90 R$ 196,00 R$ 1.247.004.507,50

Orçamento Locomotivas

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Tabela 14: Preço médio de locomotiva AC44

DESCRIÇÃO FORNECEDOR FONTE DATA VALOR índice p/ Dez/15 PREÇO EM DEZ/15

Nova Diesel AC (3266 kW

4380 HP)

Fornecedor A Concessionária

A jun/15 R$ 7.182.891,76 1,0414 R$ 7.480.099,61

Diesel Elétrica AC (3952 kW

/ 4380 HP)

Bitola Larga

Fornecedor A Concessionária

B 2015 R$ 10.334.168,64 1,0000 R$ 10.334.168,64

VALOR MÉDIO R$ 8.907.134,12

Para este estudo está sendo adotado a média das cotações, no valor de R$ 8.907.134,12 (oito

milhões, novecentos e sete mil, cento e trinta e quatro reais e doze centavos) por locomotiva AC44.

Análise Final do Projeto 6.1.8

Considerando a análise das quantidades e dos custos do projeto, a Tabela 15 apresenta um resumo

da estimativa de custos para Aquisição de Locomotivas a ser considerada neste Plano de Negócios.

Tabela 15: Custo final para aquisição de locomotivas

Dessa forma, os investimentos estimados para a Aquisição de Locomotivas de R$ 1.247.004.507,50

(um bilhão, duzentos e quarenta e sete milhões e quatro mil, quinhentos e sete reais e cinquenta

centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT para R$

1.584.311.946,38 (um bilhão, quinhentos e oitenta e quatro milhões, trezentos e onze mil,

novecentos e quarenta e seis reais e trinta e oito centavos), considerando o benefício do REIDI, com

data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.

Item Base DESCRIÇÃOPREÇO

UNITÁRIO

ÍNDICE

REAJUS

TE

PREÇO

UNITÁRIO

REAJUSTADO

Preço - REIDI

Valor

descontado +

BDI

QUANTI

DADEPREÇO FINAL

1 LOCOMOTIVAS

1.1 Cotação Locomotiva - AC44i R$ 8.907.134,12 1,000 R$ 8.907.134,12 R$ 8.083.224,22 R$ 8.083.224,22 196 R$ 1.584.311.946,38

Orçamento Locomotivas

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AQUISIÇÃO DE VAGÕES 6.2


O Doc 01. ANTT – Capacidade x Utilização v16, trata-se de planilha onde são apresentados os

trechos incluídos no estudo, a localização de pátios, bem como os resultados das simulações

operacionais, tanto no sentido importação quanto no sentido exportação para fins de cálculo da

capacidade.

As simulações operacionais foram realizadas para o trem-tipo atual, considerando 2 locomotivas e

80 vagões, bem como para o trem-tipo futuro, que possuirá 3 locomotivas e 120 vagões. A

capacidade foi calculada pela Concessionária, por trecho, pela fórmula de Colson.

Com base nos estudos operacionais, nos tempos de ciclo e visando o atendimento do volume de

cargas projetados da Malha Paulista, a Concessionária propôs a aquisição de 2.575 vagões do tipo

graneleiro Hopper fechado – HPT.


De acordo com a Concessionária, os vagões antigos têm sua capacidade de carga líquida muito

pequena, reduzindo o nível de serviço da ferrovia.

Desta forma, o plano de manutenção de vagões visará o aumento da expectativa da vida útil dos

mesmos, evitando-se, principalmente, que os mais antigos atinjam graus de obsolescência e mal

funcionamento que inviabilizem reformas posteriores.

Ainda, para viabilizar a estimativa de demanda, foram adotadas estratégias para aumentar a

produtividade dos vagões operacionais da companhia, de forma a carregar maior volume de

produtos por composição.

Para alcançar este objetivo, foram adotadas medidas para aumento da capacidade, disponibilidade e

confiabilidade dos vagões operacionais em todo o sistema ferroviário.

Dessa forma, o plano de aquisição de vagões visa a substituição da atual frota de menor capacidade.

Página 31 de 166


A frota atual para transporte de açúcar e grãos é composta de 6.794 (seis mil, setecentos e noventa e

quatro) vagões, dos quais, 421 (quatrocentos e vinte e uma) unidades são do tipo fechado e 6.373

(seis mil, trezentos e setenta e três) graneleiros, conforme apresentado na Tabela 16.

Tabela 16: Quadro resumo vagões atuais ALLMP

Inventário da Frota Malha Paulista

Modelo TU vagão Quantidade TU Total

HPT (modelo antigo) 88 3.091 272.008

FHR 55 421 23.155

HFS 61 2.150 131.150

HFR 53 1.132 59.996

6.794 486.309



A Concessionária propôs a aquisição de novos vagões, por ano conforme a Tabela 17:

Tabela 17: Frota de adicional de vagões necessária para atendimento da demanda da ALLMP

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total

Vagões* 519 617 482 275 151 107 238 186 2575

*Vagões HFT.


A Concessionária apresentou a frota total, que inclui a frota atual e a frota adicional, em cada ano,

conforme a Tabela 18:

Tabela 18: Frota total da ALLMP

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total

Locomotivas* 281 336 376 398 404 418 436 444 444

Vagões* 7313 7930 8412 8687 8838 8945 9183 9369 9369

**Vagões HPT, FHR, HFS, HFR e HFT.



Para aferir a aderência dos resultados obtidos pela Concessionária referentes às quantidades de

vagões necessários para transportar a demanda estimada para a Malha Paulista, foi efetuado cálculo

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de produtividade média dos ativos, em TKU/Vagão (Tabela 20) e esses valores foram comparados

com as médias das atuais concessionárias de cargas do Brasil.

A TKU Total considerou os fluxos de carga própria da ALLMP e os fluxos da ALLMN que

trafegam na ALLMP por tráfego mútuo, extraídos do estudo de demanda elaborados pelo Labtrans,

conforme Tabela 19.

Tabela 19: TKU total (ALLMP na ALLMP + ALLMN na ALLMP)

Ano TKU ALLMP na

ALLMP

TKUALLMN na

ALLMP

TKU Total

(ALLMP na

ALLMP +

ALLMN na

ALLMP)

2016 4031,663 13776,165 17807,827

2017 4737,719 15381,892 20119,611

2018 5529,774 16545,570 22075,344

2019 6522,568 18690,983 25213,550

2020 7301,182 19971,229 27272,411

2021 7775,598 20683,085 28458,683

2022 10799,137 21107,180 31906,316

2023 11069,934 21955,070 33025,004

2024 11693,863 22551,281 34245,144

2025 12307,577 22820,564 35128,140

2026 12442,905 23401,405 35844,310

2027 12732,432 23891,115 36623,547

2028 12712,724 24379,202 37091,926

2029 12922,257 24776,599 37698,856

2030 13153,229 24975,239 38128,467

2031 13223,363 25156,522 38379,885

2032 13212,241 25243,490 38455,731

2033 13312,718 25411,905 38724,622

2034 13382,338 25381,101 38763,439

2035 13361,251 25204,052 38565,303

2036 13498,570 25260,369 38758,939

2037 13685,430 25242,889 38928,319

2038 13750,864 25301,568 39052,432

2039 13854,813 25302,538 39157,350

2040 14064,526 25272,272 39336,798

2041 14122,315 25322,749 39445,064

2042 14220,235 25352,042 39572,277

2043 14367,084 25444,870 39811,954

Página 33 de 166

Ano TKU ALLMP na

ALLMP

TKUALLMN na

ALLMP

TKU Total

(ALLMP na

ALLMP +

ALLMN na

ALLMP)

2044 14460,552 25465,749 39926,301

2045 14538,775 25577,640 40116,415

2046 14691,034 25663,316 40354,350

2047 14744,673 25834,569 40579,242

2048 14804,861 25901,278 40706,139

2049 14990,065 26063,097 41053,162

2050 15009,849 26081,171 41091,020

2051 15038,110 26198,767 41236,877

2052 15398,158 26253,482 41651,640

2053 15407,897 26346,107 41754,004

2054 15390,366 26398,461 41788,827

2055 15510,914 26409,931 41920,845

2056 15527,949 26509,369 42037,317

2057 15561,419 26558,965 42120,384

2058 15762,281 26697,570 42459,852

Fonte: ANTT

Tabela 20: Produtividade da frota da ALLMP - Vagões

Ano TKU Total -

ALLMP

Vagão

Quantidade TKU/Vagão

2016 17807,827 7313 2,435

2017 20119,611 7930 2,537

2018 22075,344 8412 2,624

2019 25213,550 8687 2,902

2020 27272,411 8838 3,086

2021 28458,683 8945 3,182

2022 31906,316 9183 3,474

2023 33025,004 9369 3,525

2024 34245,144 9369 3,655

2025 35128,140 9369 3,749

2026 35844,310 9369 3,826

2027 36623,547 9369 3,909

2028 37091,926 9369 3,959

2029 37698,856 9369 4,024

2030 38128,467 9369 4,070

2031 38379,885 9369 4,096

Página 34 de 166

Ano TKU Total -

ALLMP

Vagão

Quantidade TKU/Vagão

2032 38455,731 9369 4,105

2033 38724,622 9369 4,133

2034 38763,439 9369 4,137

2035 38565,303 9369 4,116

2036 38758,939 9369 4,137

2037 38928,319 9369 4,155

2038 39052,432 9369 4,168

2039 39157,350 9369 4,179

2040 39336,798 9369 4,199

2041 39445,064 9369 4,210

2042 39572,277 9369 4,224

2043 39811,954 9369 4,249

2044 39926,301 9369 4,262

2045 40116,415 9369 4,282

2046 40354,350 9369 4,307

2047 40579,242 9369 4,331

2048 40706,139 9369 4,345

2049 41053,162 9369 4,382

2050 41091,020 9369 4,386

2051 41236,877 9369 4,401

2052 41651,640 9369 4,446

2053 41754,004 9369 4,457

2054 41788,827 9369 4,460

2055 41920,845 9369 4,474

2056 42037,317 9369 4,487

2057 42120,384 9369 4,496

2058 42459,852 9369 4,532

Média 36892,736 9223,070 3,979

Fonte: ANTT

A Tabela 21 apresenta a produtividade média das atuais ferrovias de cargas do Brasil:

Tabela 21: Produtividade média da frota das atuais ferrovias de carga do Brasil.


2012

ALLGE 38,209 1,524

EFC 398,347 6,620

EFVM 230,836 3,792

FCA 31,472 1,087

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FTSTN 182,108 4,845

FTL 5,651 398

MRS 79,815 3,461


2013

ALLGE 46,050 1,581

EFC 367,555 6,238

EFVM 243,484 4,173

FCA 27,752 1,129

FTSTN 188,792 2,314

FTL 5,686 310

MRS 83,289 3,361


Fonte: Revista Ferroviária, Anuário RF (2014).

A partir da comparação entre a Tabela 20 e a Tabela 21, nota-se que a produtividade média dos

vagões da ALLMP, de 3,979 TKU/Vagão está acima das médias apresentadas pelas ferrovias

brasileiras nos anos de 2012 e 2013, que, são respectivamente 3,064 TKU/Vagão e 3,056

TKU/Vagão.

Os valores de produtividade de frota da ALLGE nos anos de 2012 e 2013 estão abaixo média da

frotas das ferrovias de carga do Brasil. Considerando o plano de aquisição de frota proposto, a

produtividade da ALLMP aumentará no decorrer do tempo, chegando ao final da Concessão, no ano

2058, com valores de 4,532 TKU/Vagão.

Portanto, a partir da análise da produtividade da frota, considera-se que os valores de TKU/Vagão

apresentados pela ALLMP estão aderentes à média nacional de 2012 e 2013.


Os investimentos previstos para a Aquisição de Vagões foram estimados em R$ 677.422.188,55

(seiscentos e setenta e sete milhões, quatrocentos e vinte e dois mil, cento e oitenta e oito reais e

cinquenta e cinco centavos), considerando o BDI e o benefício do REIDI, com data-base de Agosto

de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 22.

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Tabela 22: Estimativa de custos para aquisição de vagões


Para o custo unitário de vagão HPT, foi encaminhado valor do equipamento EQ0361 do SICFER,

Aquisição Vagão Hopper Outros Tipos modelo HF.

Para reajustar o preço do SICFER a Concessionária utilizou um índice de reajustamento da FGV,

índice IPA-DI de Máquinas e Equipamentos.




Esta ANTT utilizou cotações para determinar um preço médio de vagões, representando a situação

atual de mercado. Devido a pequena quantidade de dados de mercado, e devido à desconsideração

de dados provenientes da Concessionária interessada, o banco de dados foi reduzido a dois valores

referenciais, cujo a média está calculada na Tabela 23.

Tabela 23: Preço médio de Vagão Hopper Fechado

DESCRIÇÃO FORNECEDOR FONTE DATA VALOR

ÍNDICE

PARA

DEZ/15

PREÇO EM DEZ/15

Hopper HPT Fornecedor A Concessionária A out/13 R$

241.769,00 1,1601 R$ 280.486,81

Hopper Modelo

HFT Bitola Larga Fornecedor A Fornecedor A mai/16

R$

380.000,00 0,9732 R$ 369.816,52

VALOR MÉDIO R$ 325.151,66

Para este estudo está sendo adotado a média das cotações, no valor de R$ 325.151,66 (trezentos e

vinte e cinco mil, cento e cinquenta e um reais e sessenta e seis centavos) por vagão hopper.

Item Base Código DESCRIÇÃOPREÇO

UNITÁRIO

ÍNDICE

REAJUSTE

PREÇO UNITÁRIO

REAJUSTADOPreço - REIDI

Valor descontado

+ BDIQUANTIDADE PREÇO FINAL

1 Vagões

1.1 SICFER EQ0361Vagão Hopper

Outros Tipos mod HFR$ 213.221,00 1,360 R$ 289.891,55 R$ 263.076,58 R$ 263.076,58 R$ 2.575,00 R$ 677.422.188,55

Orçamento Vagões

Página 37 de 166



da estimativa de custos para Aquisição de Vagões a ser considerada neste Plano de Negócios.

Tabela 24: Custo final para aquisição de vagões

Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Aquisição de Vagões de R$

R$ 677.422.188,55 (seiscentos e setenta e sete milhões, quatrocentos e vinte e dois mil, cento e

oitenta e oito reais e cinquenta e cinco centavos), com data-base de agosto de 2016, foram

modificados pela ANTT para R$ 759.818.474,70 (setecentos e cinquenta e nove milhões, oitocentos

e dezoito mil, quatrocentos e setenta e quatro reais e setenta centavos), considerando o benefício do

REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.

AMPLIAÇÃO DE PÁTIOS 6.3


De acordo com o Plano de Negócios da Concessionária, com a mudança do trem-tipo, há a

necessidade de ampliação dos pátios existentes, de modo a atender a operação ferroviária.

Com o trem tipo atual, composto de 02 (duas) locomotivas e 80 vagões (oitenta) vagões, a extensão

aproximada da composição é de aproximadamente 1.500 metros.

Com a mudança do trem-tipo B, composto de 03 (três) locomotivas, 120 vagões (cento e vinte

vagões) e adição de helpers em três trechos, a extensão da composição é de aproximadamente 2.300

metros.

A Figura 1 ilustra o trem-tipo existente e a Figura 2 ilustra o trem-tipo proposto.

Item Base DESCRIÇÃOPREÇO

UNITÁRIO

ÍNDICE

REAJUSTE

PREÇO

UNITÁRIO

REAJUSTADO

Preço -

REIDI

Valor

descontado +

BDI

QUANTID

ADEPREÇO FINAL

1 VAGÕES

1.1 COTAÇÃO Vagão Hopper Outros Tipos mod HF R$ 325.151,66 1,000 R$ 325.151,66 R$ 295.075,14 R$ 295.075,14 2575 R$ 759.818.474,70

Orçamento Vagões

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Figura 1: Trem Tipo Atual - 2 Locomotivas, 80 Vagões e 1.500 m de extensão



Figura 2: Trem Tipo Projetado - 3 Locomotivas, 120 Vagões, 2 helpers e 2.300 m de extensão


Para a ampliação dos pátios é necessária a realização de serviços que contemplam:

a. Canteiros, mobilização e desmobilização;

b. Serviços preliminares de roçadas e limpezas para início das obras;

c. Serviços de terraplanagem tais como escavações, corte, aterros, bases;

d. Serviços de drenagem tais como obras de arte correntes - OAC e dispositivos;

e. Obras complementares tais como cercas, contenção e passarelas;

f. Serviços de superestrutura ferroviária, tais como montagem de grade ferroviária,

implantação de aparelho de mudança de via, trilho, grampo elástico, placa de apoio,

tirefond, tala de junção, dormente, solda elétrica e solda aluminotérmica;

g. Alguns pátios apresentam a construção de obras de arte especiais – OAE, como pontes e

viadutos.

A localização dos pátios a serem ampliados está apresentada na Tabela 25:

Tabela 25: Localização dos pátios a serem ampliados

AMPLIAÇÃO DE PÁTIOS

Nº LOTES NOME SIGL

A EXISTENTE AMPLIAÇÃO FINAL

Atualmente – 84

vagôes

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KM

INÍCIO

KM

FINAL

KM

INÍCIO

KM

FINAL

KM

INÍCIO

KM

FINAL

1

LOTE 05

Rubinéia ZRW 431,967 434,372 431,702 431,967 431,702 434,372

2 Santa Fé do Sul ZSF 419,769 421,456 421,456 422,929 419,769 422,929

3 Pimenta Bueno ZUE 399,396 401,107 398,280 399,396 398,280 401,107

4 Jales ZJA 372,000 373,691 371,120 373,790 371,120 373,790

5 Fernandópolis ZFN 338,285 340,059 337,275 338,285 337,275 340,059

6 Guimarães Rosa ZGI 317,866 319,569 319,569 320,536 317,866 320,536

7

LOTE 06

Votuporanga ZVP 301,053 302,839 304,146 306,816 304,146 306,816

8 Simonsen ZZM 290,067 291,778 289,108 290,067 289,108 291,778

9 Ecatu ZEC 261,730 263,489 260,819 261,730 260,819 263,489

10 Eng. Balduino ZEB 241,638 243,374 240,704 241,638 240,704 243,374

11 Bálsamo ZVU 232,219 234,056 234,056 234,889 232,219 234,889

12 Mirassol ZMO 222,905 224,613 222,610 225,280 222,610 225,280

13 Rio Preto

Paulista ZRU 202,825 204,751 204,751 205,760 202,825 205,760

14 Eng. Schmidt ZEH 188,924 190,633 190,633 191,800 188,924 191,800

15

LOTE 07

Uchoa ZUC 167,642 169,536 167,000 167,642 167,000 169,536

16 Catiguá ZCT 157,019 158,721 158,721 159,689 157,019 159,689

17 Catanduva ZCV 137,899 139,628 139,628 140,569 137,899 140,569

18 Jacaúna ZJC 115,891 117,607 117,607 118,561 115,891 118,561

19 Santa Sofia ZZF 105,455 107,186 104,857 107,527 104,857 107,527

20 Cândido

Rodrigues ZCZ 89,198 91,012 88,230 89,198 88,230 91,012

21 Taquaretinga ZTN 67,545 69,309 66,180 67,545 66,180 69,309

22 Matão ZMA 41,941 43,727 41,057 41,941 41,057 43,727

23 Bueno de

Andrade ZDZ 23,397 25,391 25,391 26,067 23,397 26,067

24 Ouro ZOI 242,642 244,571 239,350 242,642 239,350 244,571

25

LOTE 08

Tamoio ZTI 226,110 228,143 228,143 232,200 226,110 232,200

26 Washington Luís ZXH 216,842 218,541 215,890 219,000 215,890 219,000

27 São Carlos ZSK 204,836 206,577 203,840 206,510 203,840 206,577

28 Conde do Pinhal ZFR 194,564 196,342 193,220 195,890 193,220 196,342

29 Visconde do Rio

Branco ZVI 182,638 184,338 184,338 185,308 182,638 185,308

30 Itirapina ZIQ 168,168 174,937 167,489 168,168 167,489 174,937

31 RAMAL Pradópolis ZXE 320,591 321,802 319,350 321,850 319,350 321,850

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A ampliação dos pátios existentes decorre da necessidade de adequação à extensão do novo trem-

tipo (B).


Para os projetos de via permanente, tais como construção e ampliação de pátios, duplicação parcial

e modernização de via, a Concessionária adotou as seguintes premissas:

Para os serviços de infraestrutura, drenagem, obras complementares, as quantidades basearam-se

em quantidades médias de obras semelhantes já executadas pela Concessionária.

Para os serviços de Superestrutura foram consideradas as seguintes premissas:

a. Implantação de trilhos TR68 inclusive nas linhas de pátios existentes em substituição ao

de menor perfil;

b. Implantação de dormentes de aço em alguns lotes, inclusive nas linhas de pátios

existentes.

c. Na região do AMV, foram previstos dormentes de madeira;

d. O espaçamento de dormentes entre de 60 cm (taxa de dormentação de 1.667);

e. Substituição de AMVs 1:10 por AMVs 1:14 em todos os pátios;

f. Execução de TLS (Trilho longo soldado) com solda elétrica;

g. Execução de solda aluminotérmica nos TLSs (talas de junção apenas nos AMVs).

As soluções previstas para interferências existentes podem abranger a construção de viadutos

(ferroviário ou rodoviário), duplicação de viadutos ferroviários, fechamento ou relocação de

passagem em nível.

Para fins orçamentários, considerou-se ainda a necessidade de implantação de 1 mini canteiro de

obras para cada pátio.

Os cruzamentos, tendo a ferrovia como referência a diferentes níveis foram classificados como:

Para viaduto ferroviário (passagem inferior), onde a ferrovia segue sobre a rodovia, para os

quantitativos, considerou-se sua extensão, largura de 6,50 metros, acrescido dos taludes de terras

associados. A

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Figura 3 ilustra o projeto tipo de viaduto ferroviário.

Figura 3: Projeto tipo de viaduto ferroviário (passagem inferior)


Para viaduto rodoviário (passagem superior), onde a ferrovia segue sob a rodovia, considerou-se

uma extensão de 8,50 metros, mesma adotada a largura da plataforma ferroviária. A Figura 4 ilustra

o projeto tipo de viaduto ferroviário.

Figura 4: Projeto tipo de viaduto rodoviário (passagem superior)


As premissas adotadas para as características geométricas e localização dos pátios estão descritas a

seguir:

a. Entrevia de 4,50m com exceções;

b. Instalação de AMVs em tangente mínima de 150 metros, ou, distância mínima do AMV de

entrada e saída de 50 metros de curvas;

c. Rampa máxima no pátio de acordo com a linha paralela possibilitando arranque da

composição;

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d. Posicionamento equidistante entre pátios;

e. Perfil da ampliação de acordo com o existente, com possíveis melhorias no greide sem

prejuízo à operação e que seu complemento possibilite a partida das composições em ambos

os sentidos;

f. Foram evitados locais com obras de arte especiais;

g. Foram evitadas passagens em nível nos pátios ou, quando não houvesse a possibilidade de

eliminação ou deslocamento, foi prevista transposição em desnível;

h. Foram evitadas pátios em zona urbana. Para pátios já existentes, nesta condição, buscou-se a

ampliação para o lado mais distante do núcleo urbano;

i. Comprimento útil dos pátios de modo a atender o comprimento do trem-tipo projetado,

distância de frenagem e redução nos impactos do cruzamento.

As premissas ambientais adotadas para os pátios estão descritas a seguir:

a. Foram evitadas áreas de preservação ambiental (APP, APA, EA), reservas indígenas, áreas

de quilombolas;

b. Distância de 5 metros dos offsets dos taludes para definição de área a ser suprimida.


Para a Malha Paulista, foi prevista a ampliação de 31 pátios, sendo 30 no Corredor da Larga, entre o

Marco Inicial (ZRW), em Santa Fé do Sul, até Itirapina (ZIQ), e 01 no Ramal de Colômbia (ZXE),

entre Colômbia e Araraquara, totalizando 37,111 km de construção ferroviária.

De acordo com a Concessionária, considerando a definição do novo trem-tipo B, os pátios deverão

ser ampliados, de modo que seu comprimento útil seja de no mínimo 2.500 metros, atendendo a

extensão do trem, estimada em 2.300 metros, assim como o espaço para frenagem da composição,

de 200 metros, no pátio de acordo com o AMV de entrada e sua velocidade máxima permitida.

Para o comprimento total do pátio, a Concessionária adotou o acréscimo do comprimento dos

AMVs, de 85 metros cada.

A Tabela 26 apresenta a extensão prevista para ampliação dos pátios.

Atualmente – 84

vagôes

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Tabela 26: Ampliação de pátios na ALLMP


Nº LOTES NOME SIGLA EXISTENTE AMPLIAÇÃO FINAL

EXTENSÃO EXTENSÃO EXTENSÃO

1

LOTE 05

Rubinéia ZRW 2,405 0,265 2,670

2 Santa Fé do Sul ZSF 1,687 1,473 3,160

3 Pimenta Bueno ZUE 1,711 1,116 2,827

4 Jales ZJA 1,691 0,979 2,670

5 Fernandópolis ZFN 1,774 1,010 2,784

6 Guimarães Rosa ZGI 1,703 0,967 2,670

7

LOTE 06

Votuporanga ZVP 1,786 2,670 4,456

8 Simonsen ZZM 1,711 0,959 2,670

9 Ecatu ZEC 1,759 0,911 2,670

10 Eng. Balduino ZEB 1,736 0,934 2,670

11 Bálsamo ZVU 1,837 0,833 2,670

12 Mirassol ZMO 1,708 0,962 2,670

13 Rio Preto Paulista ZRU 1,926 1,009 2,935

14 Eng. Schmidt ZEH 1,709 1,167 2,876

15

LOTE 07

Uchoa ZUC 1,894 0,642 2,536

16 Catiguá ZCT 1,702 0,968 2,670

17 Catanduva ZCV 1,729 0,941 2,670

18 Jacaúna ZJC 1,716 0,954 2,670

19 Santa Sofia ZZF 1,731 0,939 2,670

20 Cândido Rodrigues ZCZ 1,814 0,968 2,782

21 Taquaretinga ZTN 1,764 1,365 3,129

22 Matão ZMA 1,786 0,884 2,670

23 Bueno de Andrade ZDZ 1,994 0,676 2,670

24 Ouro ZOI 1,929 3,292 5,221

25

LOTE 08

Tamoio ZTI 2,033 4,057 6,090

26 Washington Luís ZXH 1,699 1,411 3,110

27 São Carlos ZSK 1,741 0,929 2,670

28 Conde do Pinhal ZFR 1,778 0,892 2,670

29 Visconde do Rio Branco ZVI 1,700 0,970 2,670

30 Itirapina ZIQ 1,991 0,679 2,670

31 RAMAL Pradópolis ZXE 1,211 1,289 2,500

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55,355 37,111 92,466

Fonte: ANTT


De acordo com as características do material rodante apresentadas pela Concessionária, a extensão

da locomotiva AC44I entre eixos é de 22,30 metros e do vagão HPT entre faces do engate é de

17,10 metros. Porém, para a estimativa do comprimento da composição, foi utilizado o

comprimento do vagão HFT, que apresenta 18,07 metros, de acordo com o fabricante.

( ) ( )

Dessa forma, considerando o comprimento máximo da composição ferroviária, de 2.283,5 metros e

o acréscimo de 200 metros para a frenagem do trem, o comprimento útil dos pátios estimado pela

Concessionária sé de no mínimo 2.500 metros. Para o comprimento total, foi acrescida a extensão

de 85 metros para cada AMV, resultando em uma extensão mínima de 2.670 metros.

Ainda, a Concessionária afirmou que, para atender às premissas geométricas e ambientais na

locação da ampliação dos pátios, há variações nos comprimentos projetados, principalmente devido

à necessidade de implantação de AMVs em tangentes, existência de interferências e rampas

íngremes nos pátios existentes.

Para os projetos referentes aos investimentos em ampliação de pátios, foi apresentado um relatório

contendo estudos que subsidiaram a tomada de decisão para a escolha do sentido da ampliação dos

pátios. Porém, verifica-se que o referido relatório não apresentou estudos para todos os pátios a

serem ampliados.

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Considerando a Concessionária não apresentou projeto para os pátios e que seus quantitativos foram

estimados com base em referências de outros projetos de pátios já executados pela Concessionária,

buscou-se verificar as premissas de cada um dos itens.

a. Item 6.3 – DESCARGA DE TRILHO: Nos pátios onde a ampliação é de apenas um lado

dos pátiosI, foi considerada a extensão adicional de 125 metros de trilhos para o AMV e, nos

pátios onde a ampliação é em ambos os lado dos pátios, foi considerada a extensão adicional

de 250 metros de trilhos para os dois AMVs.

b. Itens 6.7 - CARGA DE DORMENTE ESPECIAL PARA AMV 1:14 - TR 68; 6.8 -

DESCARGA DE DORMENTE ESPECIAL PARA AMV 1:14 - TR 68; 6.9 - CARGA DE

AMV 1:14 - TR 68 – NOVO; e 6.10 - CARGA DE AMV 1:14 - TR 68 – NOVO: Para a

ampliação dos pátios em apenas um lado, foi considerada a quantidade de 01 unidade e, para

a ampliação dos pátios em ambos os lados, foi considerada a quantidade de 02 unidades.

c. Item 6.11 - EXECUÇÃO DE SUB LASTRO COM BICA CORRIDA: Alterou-se o

coeficiente de sublastro para 1,0m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela

Concessionária.

d. Item 6.12 - PRÉ LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento

para 1,60m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela Concessionária.

e. Item 6.13 - LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento para

1,60m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela Concessionária.

f. Item 6.14 – MONTAGEM DE GRADE DE LINHA PROJETEADA TR 68; e 6.15 -

NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DE GRADE DE LINHA PROJETADA TR 68: O

montante de 81 metros de linha foi descontado, porém, considerando que a ampliação dos

pátios refere-se a apenas 01 AMV, será descontado apenas 40,5 metros de linha.

g. Item 6.16 - MONTAGEM E NIVELAMENTO DE AMV - TR 68: Para a ampliação dos

pátios em apenas um lado, foi considerada a quantidade de 01 unidade e, para a ampliação

dos pátios em ambos os lados, foi considerada a quantidade de 02 unidades.

h. Item 7.1 - TRILHO TR 68 - barra de 325 m: Nos pátios onde a ampliação é de apenas um

lado dos pátios, foi considerada a extensão adicional de 125 metros de trilhos para o AMV e,

nos pátios onde a ampliação é em ambos os lado dos pátios, foi considerada a extensão

adicional de 250 metros de trilhos para os dois AMVs.

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i. Item 7.2 - PLACA DE APOIO PARA TR 68; 7.3 - GRAMPO ELÁSTICO TIPO

DEENICK; e 7.4 - TIREFOND (21 x 188 mm) + ARRUELA DE PRESSÃO: Considerando

que o AMV existente será substituído, bem como o perfil do trilho, não há possibilidade de

reaproveitamento das placas de apoio, devido a localização dos furos. Desta forma, o

quantitativo foi mantido.

j. Item 8.1 - VIADUTO RODOVIÁRIO (NOVO); 8.2 - VIADUTO FERROVIÁRIO

(NOVO); 8.3 - VIADUTO FERROVIÁRIO (DUPLICAÇÃO); 8.6 - DEMOLIÇÃO DE

VIADUTO RODOVIÁRIO; e 8.7 - PASSARELA METÁLICA: a Concessionária estimou a

implantação de obras de arte especiais, tais como viadutos e passarelas para grande parte dos

pátios a serem ampliados, bem como a demolição ou duplicação de obras existentes. Com

base nas imagens do Google Earth e no arquivo em formato kmz dos pátios, procurou-se

analisar a necessidade das obras de arte especiais previstas. Assim, algumas quantidades de

OAEs foram mantidas e outras glosadas.


Os investimentos previstos para a Ampliação de Pátios foram estimados em R$ 107.364.013,13

(cento e sete milhões e trezentos e sessenta e quatro mil e treze reais e treze centavos), considerando

o acréscimo do Benefício e Despesas Indiretas - BDI, com data-base de Agosto de 2016, para o

estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 27.

Tabela 27: Estimativa de custos para ampliação de pátios

PÁTIO EXTENSÃO

(KM)

CUSTO SEM BDI

CONCESISONÁRIA

CUSTO COM BDI

CONCESSIONÁRIA

ZRW 0,265 R$ 943.569,42 R$ 997.480,09

ZSF 1,473 R$ 3.403.630,31 R$ 3.612.581,31

ZUE 1,116 R$ 2.550.591,03 R$ 2.687.432,16

ZJA 0,979 R$ 4.393.908,79 R$ 4.955.728,92

ZFN 1,010 R$ 3.143.836,07 R$ 3.435.798,94

ZGI 0,967 R$ 2.441.015,93 R$ 2.599.199,97

ZVP 2,670 R$ 5.761.844,15 R$ 6.085.491,86

ZZM 0,959 R$ 2.543.137,84 R$ 2.724.958,98

ZEC 0,911 R$ 2.335.829,95 R$ 2.488.645,12

ZEB 0,934 R$ 2.553.492,82 R$ 2.744.904,63

ZVU 0,833 R$ 3.555.532,58 R$ 3.985.769,69

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PÁTIO EXTENSÃO

(KM)

CUSTO SEM BDI

CONCESISONÁRIA

CUSTO COM BDI

CONCESSIONÁRIA

ZMO 0,962 R$ 2.430.080,41 R$ 2.587.439,66

ZRU 1,009 R$ 3.313.767,42 R$ 3.641.406,66

ZEH 1,167 R$ 3.836.282,03 R$ 4.247.032,68

ZUC 0,642 R$ 1.586.716,19 R$ 1.674.756,01

ZCT 0,968 R$ 2.152.307,16 R$ 2.270.913,83

ZCV 0,941 R$ 3.685.948,30 R$ 4.132.327,36

ZJC 0,954 R$ 2.244.648,38 R$ 2.365.687,86

ZZF 0,939 R$ 2.216.507,81 R$ 2.336.123,26

ZCZ 0,968 R$ 2.666.830,09 R$ 2.871.775,79

ZTN 1,365 R$ 3.021.357,72 R$ 3.182.595,32

ZMA 0,884 R$ 3.421.874,23 R$ 3.809.134,93

ZDZ 0,676 R$ 1.720.278,76 R$ 1.814.387,55

ZOI 3,292 R$ 7.452.628,46 R$ 7.966.952,39

ZTI 4,057 R$ 8.503.772,02 R$ 9.010.572,24

ZXH 1,411 R$ 3.503.809,13 R$ 3.751.988,56

ZSK 0,929 R$ 4.298.200,62 R$ 4.854.850,69

ZFR 0,892 R$ 2.295.513,87 R$ 2.445.577,08

ZVI 0,970 R$ 2.274.428,49 R$ 2.396.989,26

ZIQ 0,679 R$ 1.725.906,88 R$ 1.820.300,47

ZXE 1,289 R$ 3.550.219,43 R$ 3.865.209,85

Os materiais e serviços previstos no custo paramétrico para ampliação de pátios basearam-se nas

referências SICRO, SICFER, Custos Médios Gerenciais - CMG do DNIT, bem como em

orçamentos elaborados no âmbito do Programa de Investimentos em Logística – PIL.

Considerando a estimativa de custos para cada um dos pátios a serem ampliados, a Tabela 19

apresenta o custo unitário por km ferroviário de linha para cada um destes, bem como a média do

custo unitário de todos os pátios, que resultou em R$ 9.056.212,26/km (nove milhões, cinquenta e

seis mil, duzentos e doze reais e vinte e seis centavos).

Tabela 28: Custo unitário (R$/km)

PÁTIO EXTENSÃO

(KM)

CUSTO UNITÁRIO

CONCESSIONÁRIA

(R$/KM)

ZRW 0,265 3.764.075,82

ZSF 1,473 2.452.533,14

ZUE 1,116 2.408.093,33

ZJA 0,979 5.062.031,58

ZFN 1,010 3.401.781,13

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PÁTIO EXTENSÃO

(KM)

CUSTO UNITÁRIO

CONCESSIONÁRIA

(R$/KM)

ZGI 0,967 2.687.900,69

ZVP 2,670 2.279.210,44

ZZM 0,959 2.841.458,79

ZEC 0,911 2.731.772,91

ZEB 0,934 2.938.870,05

ZVU 0,833 4.784.837,56

ZMO 0,962 2.689.646,21

ZRU 1,009 3.608.926,32

ZEH 1,167 3.639.273,93

ZUC 0,642 2.608.654,23

ZCT 0,968 2.345.985,37

ZCV 0,941 4.391.421,21

ZJC 0,954 2.479.756,67

ZZF 0,939 2.487.884,20

ZCZ 0,968 2.966.710,53

ZTN 1,365 2.331.571,66

ZMA 0,884 4.308.976,17

ZDZ 0,676 2.684.005,25

ZOI 3,292 2.420.094,89

ZTI 4,057 2.220.993,90

ZXH 1,411 2.659.098,91

ZSK 0,929 5.225.888,80

ZFR 0,892 2.741.678,35

ZVI 0,970 2.471.122,95

ZIQ 0,679 2.680.854,89

ZXE 1,289 2.998.611,21

CUSTO UNITÁRIO

MÉDIO

(R$/KM)

3.074.636,16




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Foram verificados os custos dos serviços para os itens classificados como “A” na Curva ABC de

serviços, ou seja, aqueles cuja soma dos seus preços corresponde a mais de 80% do valor total dos

serviços.

Apresenta-se, na Tabela 29, a Curva ABC dos itens relativos à ampliação dos pátios.

Tabela 29: Estimativa de custos para ampliação de pátios

CÓDIGO DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADES PREÇO

FINAL

PORC.

POR

ITEM

PORC.

ACUM

ULADA

MT1012 TRILHO TR 68 - barra de 325 m t 5.540,10 R$

22.408.870,53 20,87% 20,87%

MT1139 DORMENTES DE AÇO unid. 61.876,00 R$

20.856.607,20 19,43% 40,30%

PIL VIADUTO FERROVIÁRIO

(NOVO) m² 180,00

R$

8.013.958,22 7,46% 47,76%

CMG PASSARELA METÁLICA m 1.000,00 R$

5.884.024,03 5,48% 53,24%

AM 37 PEDRA DE BRITA nº 3 m³ 80.346,44 R$

5.432.754,02 5,06% 58,30%

2 S 01

101 18

ESCAVAÇÃO CARGA

TRANSP. MAT. 2ª CAT DMT

1800 A 2000M C/E

m³ 274.424,12 R$

4.289.239,79 4,00% 62,30%

2 S 01

100 18

ESCAVAÇÃO CARGA

TRANSP. MAT. 1ª CAT DMT

1800 A 2000M C/E

m³ 360.950,52 R$

3.977.184,11 3,70% 66,00%

CUSTO DE IMPLANTAÇÃO

(CANTEIRO DE OBRAS) unid.

14,00

R$

3.658.486,46 3,41% 69,41%

MT1064 AMV 1:14 NOVO - TR 68 unid.

32,00

R$

3.235.871,23 3,01% 72,42%

2 S 04

400 01

VALETA DE PROTEÇÃO DE

CORTE COM REVESTIMENTO

VEGETAL - VPC 01

m 25.408,29 R$

2.951.248,99 2,75% 75,17%

M 709 BICA CORRIDA (SUB

LASTRO) m³ 40.474,55

R$

2.538.247,38 2,36% 77,54%

Página 50 de 166

CÓDIGO DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADES PREÇO

FINAL

PORC.

POR

ITEM

PORC.

ACUM

ULADA

MEIO AMBIENTE %

0,05

R$

1.902.442,73 1,77% 79,31%


(DUPLICAÇÃO) m²

40,00

R$

1.780.879,60 1,66% 80,97%

COMP.

6.15

NIVELAMENTO E

ALINHAMENTO DE GRADE

DE LINHA PROJETADA TR 68

m 34.802,50 R$

1.620.535,11 1,51% 82,48%

2 S 04

901 01

CANALETA DE

PLATAFORMA TIPO

TRAPEZOIDAL SZC 02

INCLUSIVE ESCAVAÇÕES,

REATERRO, FORMA, AÇO E

CONCRETO

m 26.349,12 R$

1.457.640,30 1,36% 83,83%

100531 DORMENTE ESPECIAIS PARA

AMV 1:14 - 96 PEÇAS jg.

57,00

R$

1.426.648,59 1,33% 85,16%

... ... ... ... ... ... ...

2 S 04

940 52

DESCIDA D'ÁGUA TIPO

RÁPIDO - DAR 02 m

35,11

R$

3.689,74 0,00% 100,00%

2 S 04

942 52

ENTRADA DE DESCIDA

D'ÁGUA - EDA 02 unid.

35,00

R$

2.254,77 0,00% 100,00%

2 S 02

110 00

APILOAMENTO DE FUNDO

DE VALA m² 1.024,55

R$

891,09 0,00% 100,00%

4 S 09

002 90

TRANSPORTE COMERCIAL C/

CARROC 15T RODOV. PAV. tkm 1.340,00

R$

623,76 0,00% 100,00%

2 S 01

100 01

ESC. CARGA TRANSP. MAT 1ª

CAT DMT 50 M m³

42,00

R$

77,17 0,00% 100,00%

Com relação ao item “MT1012 - TRILHO TR 68 - barra de 325 m” o custo está de acordo com o

SICFER;

Com relação ao item “MT1139 - DORMENTES DE AÇO” o custo está de acordo com o SICFER;

Página 51 de 166

Com relação ao item “PIL - VIADUTO FERROVIÁRIO (NOVO)” o custo foi substituído pela

média dos projetos do PIL, que possui unidade em m² e, tendo em vista que a Concessionária

apresenta o quantitativo em metros lineares, o custo unitário foi multiplicado pela seção do viaduto

de 6,5 metros, de acordo com o projeto-tipo apresentado. Dessa forma, o custo passou de R$

36.840,51 para R$50.689,86 por m²;

Com relação ao item “CMG - PASSARELA METÁLICA” o custo está de acordo com os Custos

Gerenciais Médios do DNIT;

Com relação ao item “AM 37 - PEDRA DE BRITA nº 3” o custo está de acordo com o SICRO 2;

Com relação ao item “2 S 01 101 18 - ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT. 2ª CAT DMT

1800 A 2000M C/E” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2 (sem desoneração);



Com relação ao item “CUSTO DE IMPLANTAÇÃO (CANTEIRO DE OBRAS)” está utilizando o

custo definido pela ANTT;

Com relação ao item “MT1064 - AMV 1:14 NOVO - TR 68” está de acordo com o custo do

SICFER, porém está sendo descontado 30,05% referente à venda do AMV existente. Esse valor foi

calculado utilizando o peso do AMV 1:10 e multiplicando pelo preço de R$1.600,00 por tonelada,

que é o valor adotado para venda de trilho e sucata de aço em geral. Dessa forma, o valor passou de

R$102.224,52 para R$ 71.506,06.

Juntamente ao desconto do AMV novo foi necessário descontar as placas de apoio e os jogos de

dormentes antigos. Para placa de apoio o desconto foi de 45,18%, referente à venda das placas

antigas do AMV 1:10, e foi calculado multiplicando o peso pelo valor de venda de aço, passando o

valor final de R$ 46,04 para 25,24. Para jogo de dormentes foi considerado aproveitamento de 60%

dos dormentes antigos do AMV 1:10, calculados com base nos dormentes de mesma dimensão,

dessa forma o valor passou de R$25.302,07 para R$10.120,83.

Com relação ao item “2 S 04 400 01 - VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE COM

REVESTIMENTO VEGETAL - VPC 01” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2

(sem desoneração);

Com relação ao item “M 709 - BICA CORRIDA (SUB LASTRO)" o custo está de acordo com o

SICRO 2;

Página 52 de 166

Com relação ao item “MEIO AMBIENTE” está sendo aplicada uma porcentagem aprovada pela

ANTT;

Com relação ao item “PIL - VIADUTO FERROVIÁRIO (DUPLICAÇÃO)” o custo foi substituído

pela média dos projetos do PIL e, tendo em vista que a Concessionária apresenta o quantitativo em

metros lineares, o seu custo unitário foi multiplicado pela seção do viaduto de 6,5 metros, de acordo

com a seção apresentada. Dessa forma, o custo passou de R$36.640,51 para R$50.689,86 por m²;

Após as adequações descritas e, considerando o desconto do REIDI e aplicação do BDI adotado

pela Agência, resultou em uma nova estimativa de custo para cada um dos pátios.


A Tabela 30 apresenta o custo por pátio após os ajustes de quantitativo e custos da curva ABC.

Tabela 30: Custo dos pátios – ANTT

PATIO EXTENSÃO

(KM)

CUSTO SEM BDI

ANTT

CUSTO COM BDI

ANTT

ZRW 0,265 R$ 754.079,22 R$ 805.249,94

ZSF 1,473 R$ 3.160.807,09 R$ 3.369.741,88

ZUE 1,116 R$ 2.323.527,34 R$ 2.459.546,92

ZJA 0,979 R$ 4.615.698,82 R$ 5.238.146,53

ZFN 1,01 R$ 3.219.191,77 R$ 3.572.174,70

ZGI 0,967 R$ 2.220.537,40 R$ 2.377.565,34

ZVP 2,67 R$ 5.363.783,10 R$ 5.691.182,49

ZZM 0,959 R$ 2.204.088,91 R$ 2.359.939,58

ZEC 0,911 R$ 2.117.812,09 R$ 2.269.342,46

ZEB 0,934 R$ 2.334.473,89 R$ 2.524.655,75

ZVU 0,833 R$ 2.697.796,69 R$ 2.992.469,71

ZMO 0,962 R$ 2.373.527,20 R$ 2.533.282,82

ZRU 1,009 R$ 3.389.172,98 R$ 3.777.831,22

ZEH 1,167 R$ 3.706.828,67 R$ 4.116.752,28

ZUC 0,642 R$ 1.449.938,40 R$ 1.538.790,18

ZCT 0,968 R$ 2.050.265,59 R$ 2.171.480,15

ZCV 0,941 R$ 4.180.615,37 R$ 4.753.710,52

ZJC 0,954 R$ 2.024.734,56 R$ 2.144.586,71

ZZF 0,939 R$ 2.160.961,07 R$ 2.282.919,17

ZCZ 0,968 R$ 2.595.181,54 R$ 2.830.014,62

ZTN 1,365 R$ 2.783.263,91 R$ 2.944.233,71

ZMA 0,884 R$ 3.186.400,78 R$ 3.568.427,65

ZDZ 0,676 R$ 1.512.608,57 R$ 1.604.896,94

ZOI 3,292 R$ 6.337.311,34 R$ 6.690.544,67

Página 53 de 166

PATIO EXTENSÃO

(KM)

CUSTO SEM BDI

ANTT

CUSTO COM BDI

ANTT

ZTI 4,057 R$ 8.295.525,20 R$ 8.839.132,01

ZXH 1,411 R$ 3.576.282,18 R$ 3.858.906,47

ZSK 0,929 R$ 3.068.645,93 R$ 3.413.305,47

ZFR 0,892 R$ 2.078.324,75 R$ 2.227.058,20

ZVI 0,97 R$ 2.053.811,53 R$ 2.175.221,72

ZIQ 0,679 R$ 1.518.104,84 R$ 1.610.684,91

ZXE 1,289 R$ 2.641.912,72 R$ 2.795.078,25

TOTAL 37,111 R$ 91.995.213,46 R$ 99.536.872,97

Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Ampliação de Pátios de R$

107.364.013,13 (cento e sete milhões e trezentos e sessenta e quatro mil e treze reais e treze

centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT para R$ 99.536.872,97

(noventa e nove milhões, quinhentos e trinta e seis mil, oitocentos e setenta e dois reais e noventa e

sete centavos), com data-base de dezembro de 2015.

MODERNIZAÇÃO DE VIA 6.4


Considerando o crescimento da demanda previsto, a Concessionária previu investimentos que,

segundo ela, possibilitem o aumento de velocidade dos trens e da capacidade de carga, reduzindo

custos operacionais, e propiciando uma via confiável e disponível.

Os investimentos caracterizam-se como modernização no processo de capacitação da via

permanente para atender às novas cargas projetadas, máquinas e ao novo trem-tipo.

Os itens que compreendem estes investimentos estão relacionados a seguir:

a. Superestrutura;

b. Infraestrutura;

c. Obras de arte especiais – OAEs.

Os itens relativos à Superestrutura contemplam a substituição de dormentes de madeira para

dormentes de aço, substituição do perfil de trilhos com seção inferior a UIC 60 para TR 68,

Página 54 de 166

substituição de aparelhos de mudança de via – AMV, alterando sua abertura de 1:10 para 1:14, e o

incremento da altura do lastro. Os itens relativos à Infraestrutura contemplam o reforço e

capacitação do sublastro. Os itens relativos às obras de arte especiais – OAEs contemplam a

substituição de estruturas metálicas para estruturas de concreto e o reforço das estruturas que já são

de concreto.


De acordo com a Concessionária, estes investimentos em modernização da via permanente visam o

aumento da capacidade de tráfego e transporte de linha, melhoria na velocidade operacional,

aumento de disponibilidade, confiabilidade e consequente redução de custos a longo prazo.

Ainda, de modo a apresentar as justificativas técnicas para este projeto de Modernização, a

Concessionária encaminhou Parecer Técnico, o qual encontra-se anexo a esta Nota Técnica.


Para as obras de modernização da via, as premissas adotadas pela Concessionária estão descritas a

seguir:

a. Incremento de 10 cm de lastro;

b. Substituição dos AMVs com abertura 1:10 por 1:14;

c. Substituição dos trilhos TR40/45/50/55/57 existentes por trilhos TR68;

d. Substituição dos dormentes de madeira por dormentes de aço;

e. Reforço do sublastro com base de macadame e brita graduada;

f. Reforço e substituição estrutural em OAEs.


Para a estimativa dos investimentos em modernização da via, a Concessionária segmentou a malha

em lotes, Lotes 05, 06, 07, 08, 09 e 10 localizados no Corredor da Larga e Ramal de Colômbia.

Para cada um dos lotes foram previstos serviços de modernização, conforme a necessidade

apresentada pela Concessionária.

A Tabela 31 apresenta o resumo das quantidades propostos para a Modernização da Via para cada

lote.

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Tabela 31: Resumo de modernização

LOTE 05 LOTE 06 LOTE 07 LOTE 08 LOTE 09

Trecho 1 Trecho 0

TAP 125,1 km 135,4 km 202,7 km ZAR 79,9 km 114,9 km ZBV 231,7 km ZPT 16,3 km Santos Colômbia 254,0 km ZAR

Linha ferroviária DUPLA/MISTA DUPLA/MISTA SINGELA/LARGA

AMV

Troca AMV 1:10 para AMV 1:14 Troca AMV 1:10 para AMV 1:14 Troca AMV 1:10 para AMV 1:14

Quantidade de AMVs 1:10 (unid) 7,0 7,0 11,0 11,0 15,0 24,0 4,0 18,0

Substi tuição de tri lho (TR 45/50/57 por TR68) Substi tuição de tri lho (TR 45/50/57 por TR68) Substi tuição de tri lho (TR 40/55/57 por TR68)

Trilho a ser substituído (km de linha) 22,5 28,7 44,3 65,8 91,7 58,7 13,7 255,2

Trilho substituir (ton) 3.060,5 3.905,1 6.023,0 8.945,8 12.475,1 23.935,4 5.570,6 34.708,7

*A taxa 1667dorm/km é mantida

Dormentes a substituir (unid.) 37.514,0 47.867,0 73.827,0 109.652,0 152.913,0

*21,9% da plataforma CBR ≤ 8 Reforço de plataforma (aumento capacidade)

Extensão de linha a ser reforçada (km) 27,4 29,6 44,4 17,5 25,2 55,6

Incremento de lastro (m³) - 21,9% (CBR<8) 7.007,0 7.584,2 11.354,2 4.473,7 6.434,0 14.229,1

Incremento de lastro (m³) - 36,9% (8<CBR<15) 11.806,2 12.778,9 19.131,0 7.537,9 10.840,9 23.975,1

Reforço/Substi tuição OAEs (aumento capacidade) Reforço/Substi tuição OAEs (aumento capacidade) Reforço/Substi tuição OAEs (aumento capacidade)

Reforço de OAEs (unid.) 1,0 3,0 15,0 15,0 4,0

Substituição de OAEs (unid.) 1,0 20,0 0,0 0,0 6,0

SINGELA/LARGA

Reforço de plataforma (aumento capacidade) Reforço de plataforma (aumento capacidade)

Troca AMV 1:10 para AMV 1:14 Troca AMV 1:10 para AMV 1:14

Trecho 3 Trecho 2

LOTE 10

SINGELA/LARGA

Reforço/Substi tuição OAEs (aumento capacidade)

Substi tuição de tri lho (TR 45/50/57 por TR68) Substi tuição de tri lho (TR 45/50/57 por TR68)

Substi tuição de dorm. madeira por aço Substi tuição de dorm. madeira por aço

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Considerando a Concessionária não apresentou projeto para a modernização de via e que seus

quantitativos foram estimados com base em referências de outros projetos já executados pela

Concessionária, buscou-se verificar as premissas de cada um dos itens.

a. Item 1.2 - BASE DE MACADAME HIDRAULICO BC; Item 1.3 - BASE DE BRITA

GRADUADA BC – SUBLASTRO: Para a estimativa de reforço de sublastro, a

Concessionária estimou que 21,9% do trecho apresenta CBR inferior a 8 e que 36,9% do

trecho apresente CBR entre 8 e 15. Para estes trechos, foi prevista a solução de reforço com

base de macadame e brita graduada. Porém, entende-se que não foram apresentados e

evidências que justifiquem a necessidade de reforço do sublastro. Além disso, as soluções

apresentadas demandariam paralização da operação por tempos significativos. Entende-se

que, para a quantificação destes itens há a necessidade de melhor detalhamento da

metodologia executiva, bem como evidências da resistência da plataforma existente. Dessa

forma, estes quantitativos foram glosados.

b. Item 2.1 – DEMOLIÇÃO DE GRADE DE LINHA EXISTENTE; Item 2.12 -

MONTAGEM DE GRADE DE LINHA PROJETADA TR 68: Para a estimativa de

demolição de grade, foi adotada a mesma extensão de linha a serem substituídos os trilhos.

Para isso, a Concessionária previu a substituição dos trechos cujo trilho existente apresenta

perfil inferior ao TR 60, acrescendo as extensões dos pátios existentes a serem ampliados.

Porém, considerando que no descritivo das “Condições atuais”, apenas foram apresentadas

as características dos trechos da linha principal, não há evidências de que o perfil existente

nos pátios deva ser substituído, de acordo com as premissas. Dessa forma, foram

consideradas apenas as extensões dos trechos com perfil de trilho TR 40/45/50/55/57.

c. Item 2.3 - DESCARGA DE TRILHO: O quantitativo de trilho a ser substituído na extensão

dos pátios existentes a serem ampliados foi adequado conforme as quilometragens de cada

um dos pátios.

d. Item 2.7 - CARGA DE DORMENTE DE AÇO DE BITOLA LARGA; Item 2.8 -

DESCARGA DE DORMENTE DE AÇO DE BITOLA LARGA; Item 3.6 - DORMENTES

DE AÇO; Item 3.7 - PALMILHA DE BORRACHA PARA DORMENTE DE AÇO: A

Concessionária previu a substituição de dormentes de madeira por aço para os Lotes 05, 06,

07, 08 e 09, com a mesma extensão dos trechos onde previu substituição de trilho. Desta

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forma, as quantidades deste item foram adequadas de acordo com a extensão de trilho a ser

substituída, consideradas apenas as extensões dos trechos com perfil de trilho TR

40/45/50/55/57.

e. Item 2.16 - EXECUÇÃO DE SOLDA ALUMINOTÉRMICA EM TRILHO TR 68: Nos

quantitativos, a Concessionária não multiplicou o número de soldas por 2, tendo em vista

que a extensão de linha apresenta duas fiadas de trilhos. Desta forma, as quantidades foram

duplicadas.

f. Itens 3.5 - AMV 1:14 NOVO - TR 68; Item 3.8 - DORMENTE ESPECIAIS PARA AMV

1:14 - 96 PEÇAS: A Concessionária estimou a substituição dos AMVs com abertura 1:10

para abertura 1:14 em inúmeros pátios. Porém, considerando que não foi apresentada relação

dos pátios de toda a malha, foi considerada a substituição de AMVs apenas nos pátios onde

foi prevista ampliação.

g. Item 4.1 - REFORÇO ESTRUTURAL (Vigas, encontros e alas); e 4.2 - SUBSTITUIÇÃO

DE ESTRUTURA METÁLICA: a Concessionária estimou a substituição de pontes

metálicas para pontes de concreto e reforço estrutural para as pontes em concreto. Porém,

para estas estimativas não foram apresentados estudos e evidências que comprovem a

capacidade estrutural de cada uma das obras. Entende-se que a necessidade de reforço ou

substituição de uma OAE deve ser justificada com base em uma avaliação técnica da

capacidade estrutural de cada obra, de acordo com as características para as quais foram

projetadas e que justifique a necessidade de reforço. Além disso, a necessidade de reforço

destas obras pode decorrer da ausência de manutenção e recuperação adequada, o que não

pode ser caracterizado com investimento. Dessa forma, estes itens foram glosados deste

projeto.


Os investimentos previstos para a Modernização de Via foram estimados em R$ 906.985.631,87

(novecentos e seis milhões e novecentos e oitenta e cinco mil e seiscentos e trinta e um reais e

oitenta e sete centavos), considerando o acréscimo dos Benefícios e Despesas Indiretas - BDI, com

data-base de Agosto de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na

Tabela 32.

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Tabela 32: Investimentos para modernização de via

Os materiais e serviços previstos no custo paramétrico para modernização de via basearam-se nas

referências SICRO, SICFER, cotações de mercado e Composições de Preço Unitário - CPUs.




serviços.

Apresenta-se, na Tabela 33, a Curva ABC dos itens relativos à modernização de via.

Tabela 33: Curva ABC de modernização de via

DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADES PREÇO

FINAL

PORC.

POR

ITEM

PORC.

ACUMU

LADA

DORMENTES DE AÇO unid. 967.766,00 R$

326.205.884,67 35,97% 35,97%

TRILHO TR 68 - barra de 325 m t 78.953,48 R$

319.355.156,36 35,21% 71,18%

CUSTO DE IMPLANTAÇÃO (CANTEIRO

DE OBRAS) unid. 217,43

R$

56.819.119,94 6,26% 77,44%

NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DE

GRADE DE LINHA PROJETADA TR 68 m 1.159.832,50

R$

54.006.157,16 5,95% 83,40%

SUBSTITUIÇÃO DE ESTRUTURA

METÁLICA unid. 27,00

R$

36.634.929,97 4,04% 87,43%

DEMOLIÇÃO DE GRADE DE LINHA

EXISTENTE m 580.540,27

R$

22.969.948,16 2,53% 89,97%

PALMILHA DE BORRACHA PARA

DORMENTE DE AÇO unid. 1.935.532,00

R$

11.925.042,73 1,31% 91,28%

BASE DE BRITA GRADUADA BC -

SUBLASTRO m³ 104.840,41

R$

10.391.700,72 1,15% 92,43%

AMV 1:14 NOVO - TR 68 unid. 97,00 R$

9.808.734,68 1,08% 93,51%

DESCARGA DE MATERIAL METÁLICO t 622.060,22 R$

8.620.754,31 0,95% 94,46%

PEDRA DE BRITA nº 3 m³ 137.152,32 R$

8.282.970,00 0,91% 95,37%

MONTAGEM DE GRADE DE LINHA

PROJETADA TR 68 m 580.540,27

R$

7.667.530,42 0,85% 96,22%

MEIO AMBIENTE % 0,05 R$

7.092.983,68 0,78% 97,00%

LOTE 05 LOTE 06 LOTE 07 Colômbia - Araraquara LOTE 08 LOTE 09 LOTE 10 Extensão Total22,503 28,714 44,287 255,211 65,778 91,729 72,319 580,54

Item Descrição Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI TOTAL

1 Superestrutura Ferroviária 8.006.255,15R$ 8.864.964,35R$ 13.410.647,72R$ 29.480.036,11R$ 9.002.987,41R$ 12.677.946,31R$ 19.192.465,44R$ 100.635.302,51R$

2 Materiais Superestrutura Ferroviária 27.701.628,36R$ 34.828.841,55R$ 53.693.695,71R$ 294.118.587,21R$ 76.917.138,45R$ 107.242.575,93R$ 86.220.545,80R$ 680.723.013,02R$

3 Infraestrutura 2.344.480,38R$ 2.537.637,27R$ 3.799.033,28R$ 4.760.975,19R$ 1.496.876,84R$ 2.152.785,52R$ -R$ 17.091.788,48R$

4 Interferências -R$ -R$ -R$ 8.484.236,44R$ 1.442.634,48R$ 27.394.340,84R$ 2.573.556,70R$ 39.894.768,47R$

5 Meio Ambiente 465.783,10R$ 513.117,07R$ 774.435,64R$ 1.922.636,15R$ 537.412,44R$ 1.900.128,27R$ 979.471,00R$ 7.092.983,68R$

6 Custo de Implantação 2.202.479,32R$ 2.810.308,22R$ 4.334.472,37R$ 24.978.223,36R$ 6.437.838,78R$ 8.977.766,80R$ 7.078.031,09R$ 56.819.119,94R$

7 Projeto Executivo 310.522,07R$ 342.078,05R$ 516.290,43R$ 1.281.757,43R$ 358.274,96R$ 1.266.752,18R$ 652.980,66R$ 4.728.655,78R$

CUSTO TOTAL/TRECHO (com BDI e REIDI) 41.031.148,38R$ 49.896.946,52R$ 76.528.575,16R$ 365.026.451,90R$ 96.193.163,37R$ 161.612.295,85R$ 116.697.050,70R$ 906.985.631,87R$

CUSTO TOTAL/Km 1.823.324,59R$ 1.737.729,49R$ 1.728.023,10R$ 1.430.292,78R$ 1.462.400,30R$ 1.761.847,18R$ 1.613.650,84R$ 1.562.313,05R$

MODERNIZAÇÃO DE VIA MALHA PAULISTA

EXTENSÃO EM KM

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DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADES PREÇO

FINAL

PORC.

POR

ITEM

PORC.

ACUMU

LADA

BASE DE MACADAME HIDRAULICO BC m³ 49.924,01 R$

6.077.698,20 0,67% 97,67%

PROJETO EXECUTIVO % 0,03 R$

4.728.655,78 0,52% 98,19%

REFORÇO ESTRUTURAL (Vigas, encontros

e alas) unid. 38,00

R$

3.259.838,49 0,36% 98,55%

DORMENTE ESPECIAIS PARA AMV 1:14

- 96 PEÇAS jg. 97,00

R$

2.427.805,50 0,27% 98,82%

EXECUÇÃO DE SOLDA

ALUMINOTÉRMICA EM TRILHO TR 68 unid. 1.791,00

R$

2.038.115,03 0,22% 99,04%

MONTAGEM E NIVELAMENTO DE AMV

- TR 68 unid. 97,00

R$

1.948.024,96 0,21% 99,26%

PLACA DE APOIO PARA TR 68 unid. 37.248,00 R$

1.696.315,73 0,19% 99,45%

DESCARGA DE TRILHO t 78.953,48 R$

1.087.731,92 0,12% 99,57%

CARGA DE DORMENTE DE AÇO DE

BITOLA LARGA unid. 967.766,00

R$

959.855,56 0,11% 99,67%

DESCARGA DE DORMENTE DE AÇO DE

BITOLA LARGA unid. 967.766,00

R$

710.030,14 0,08% 99,75%

TIREFOND (21 x 188 mm) + ARRUELA DE

PRESSÃO unid. 148.992,00

R$

669.412,99 0,07% 99,82%

LASTRAMENTO DE LINHA m³ 137.152,32 R$

622.389,57 0,07% 99,89%

GRAMPO ELÁSTICO TIPO DEENICK unid. 37.248,00 R$

351.690,37 0,04% 99,93%

CARGA DE AMV 1:14 - TR 68 - NOVO unid. 97,00 R$

293.056,97 0,03% 99,96%

DESCARGA DE AMV 1:14 - TR 68 - NOVO unid. 97,00 R$

293.056,97 0,03% 100,00%

CARGA DE DORMENTE ESPECIAL PARA

AMV 1:14 - TR 68 jg 97,00

R$

23.491,67 0,00% 100,00%

DESCARGA DE DORMENTE ESPECIAL

PARA AMV 1:14 - TR 68 jg 97,00

R$

17.549,23 0,00% 100,00%

Com relação ao item “DORMENTES DE AÇO”, foi incluído um desconto referente à venda dos

dormentes de madeira substituídos. Um dormente de madeira pode ser vendido a R$15,00. Dessa

forma, foi aplicado um desconto de 4,40% no custo do dormente de aço, passando o custo unitário

de R$343,86 para R$325,75. Verificar o ANEXO I.

Com relação ao item “TRILHO TR 68 - barra de 325 m” foi incluído um desconto referente à

venda do TR57, está sendo descontado 11,56% no preço do TR68 novo. Esse desconto foi

calculado através de notas fiscais de venda de trilho das concessionárias, onde a média para venda

de uma tonelada é R$564,06. Dessa forma o custo unitário do trilho TR68 passa de R$4.126,29 para

R$3.616,18. Verificar o ANEXO I.

Com relação ao item “CUSTO DE IMPLANTAÇÃO (CANTEIRO DE OBRAS)” o custo utilizado

está de acordo com proposta de canteiro da ANTT;

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Com relação ao item “NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DE GRADE DE LINHA

PROJETADA TR 68” foi detectado que o orçamento não estava contemplando serviços de socaria e

regularização, dessa forma esse item foi substituído por uma CPU do SICFER, 100483 -

Regularização, Socaria, Nivelamento e Alinhamento Mecanizado, Via Corrida, de 21 a 30cm de

Lastro, bit. métrica ou larga qq. Dormente. Dessa forma, o custo aumentou de R$ 38,83 para

R$95,82 por metro.

Com relação ao item “MT1064 - AMV 1:14 NOVO - TR 68”, apesar de não estar nos 80% desta

curva ABC, foi verificado devido a ser um item analisado nos outros projetos apresentados. O valor

está de acordo com o custo do SICFER, porém está sendo descontado 10,38% referente à venda do

AMV antigo, esse valor foi calculado utilizando o peso do AMV 1:10 de trilho TR57 e

multiplicando por R$564,06 por tonelada, que é o valor adotado para venda de trilho e sucata de aço

em geral. Dessa forma, o valor passou de R$102.224,52 para R$ 91.609,99.



antigas do AMV 1:10, e foi calculado multiplicando o peso das placas de apoio de TR57 pelo valor

de venda de aço, passando o valor final de R$ 46,04 para 40,45. Para jogo de dormentes foi

considerado aproveitamento de 60% dos dormentes antigos do AMV 1:10, dessa forma o valor

passou de R$25.302,07 para R$10.120,83.

Além das modificações expostas também foi modificada a data-base de todo orçamento, para se

adequar ao modelo econômico já desenvolvido.




Considerando a análise das quantidades e dos custos do projeto, a Tabela 34Erro! Fonte de

referência não encontrada. apresenta um resumo da estimativa de custos para Modernização de

Via a ser considerada neste Plano de Negócios.

Tabela 34. Custo final para modernização de via

Trecho Custo Total

(R$)

Custo Total c/ BDI

(R$)

Lote 05 R$ 33.651.641,30 R$ 34.359.421,85

Lote 06 R$ 39.844.852,93 R$ 40.693.661,07

Lote 07 R$ 55.183.857,63 R$ 56.331.213,46

Lote 08 R$ 79.338.069,61 R$ 80.862.784,73

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Trecho Custo Total

(R$)

Custo Total c/ BDI

(R$)

Lote 09 R$ 112.264.603,98 R$ 114.292.544,79

Lote 10 R$ 47.040.566,34 R$ 49.049.061,30

Colômbia - Araraquara R$ 167.243.549,87 R$ 174.241.118,50

Total R$ 534.567.141,67 R$ 549.829.805,69

Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Modernização de Via de R$

906.985.631,87 (novecentos e seis milhões e novecentos e oitenta e cinco mil e seiscentos e trinta e

um reais e oitenta e sete centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela

ANTT para R$ 549.829.805,69 (quinhentos e quarenta e nove milhões, oitocentos e vinte e nove

mil, oitocentos e cinco reais e sessenta e nove centavos), considerando o benefício do REIDI, com

data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.

AQUISIÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE VIA PERMANENTE 6.5


De acordo com a Concessionária, as avarias na via permanente são realizadas de forma não

padronizada à medida que os problemas são identificados, sendo grande parte dos serviços de

manutenção realizados de forma corretiva. Ressalta-se que essa imprevisibilidade gera conflitos

operacionais, com a necessidade de reprogramação de trens pelo Centro de Controle Operacional –

CCO, devido a inexistência de janelas programadas para a manutenção.

De forma a manter a qualidade da via, mudar o patamar da manutenção, garantir maior controle,

disponibilidade e confiabilidade da superestrutura, a Concessionária previu investimentos em

equipamentos de manutenção de grande porte tais como, socadoras, reguladoras, desguarnecedoras,

carros-controle, autos-de-linha.

Com o aumento da demanda e consequente acréscimo na capacidade da via, haverá a necessidade

de um menor tempo de ciclo para os serviços de manutenção e conservação da via, bem como no

aumento da confiabilidade e disponibilidade dos equipamentos.

Este grupo de investimentos contempla a aquisição dos seguintes equipamentos:

a. 02 unidades de Máquina Socadora Automática de Linha Corrida (507 kW);

b. 01 unidade de Máquina Desguarnecedora de Lastro – Alta Capacidade;

c. 02 unidades de Máquina Desguarnecedora para Ombro de Lastro;

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d. 02 unidades de Vagão de Rejeito para Desguarnecedora;

e. 01 unidade de Carro Controle para Registro de Via Permanente (370 kW);

f. 10 unidades de Caminhão de Linha Ferroviário com Guindauto e Vagonetas.

A

Figura 5,

Figura 6 e Figura 7 ilustram alguns dos equipamentos que serão adquiridos, de acordo com este

grupo de investimentos.

Figura 5: Socadoras de lastro

Figura 6: Desguarnecedoras de lastro

Figura 7: Carro Controle


A aquisição de equipamentos de via permanente tem a finalidade manter a qualidade da via, mudar

o patamar da manutenção, garantir maior controle, disponibilidade e confiabilidade da

superestrutura, pois com o aumento da demanda e consequente acréscimo na capacidade da via,

haverá a necessidade de um menor tempo de ciclo para os serviços de manutenção e conservação da

via, bem como no aumento da confiabilidade e disponibilidade dos equipamentos.

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Este grupo de investimentos contempla a aquisição dos seguintes equipamentos:

a. 02 unidades de Máquina Socadora Automática de Linha Corrida (507 kW);

b. 01 unidade de Máquina Desguarnecedora de Lastro – Alta Capacidade;

c. 02 unidades de Máquina Desguarnecedora para Ombro de Lastro;

d. 02 unidades de Vagão de Rejeito para Desguarnecedora;

e. 01 unidade de Carro Controle para Registro de Via Permanente (370 kW); e

f. 10 unidades de Caminhão de Linha Ferroviário com Guindauto e Vagonetas.


Considerando que os investimentos em equipamentos de via permanente possibilitam otimização

dos serviços de manutenção da via, esta ANTT entende que estes investimentos são necessários

para a melhoria operacional da ferrovia.

A Tabela 35 apresenta a comparação entre as quantidades dos serviços de Modernização de Via

estimados pela Concessionária com relação às quantidades após análise da ANTT.

Tabela 35: Quantidades de equipamentos de via

Descrição Unidade Quantidade

Concessionária

Quantidade

ANTT

Máquina Socadora Automática de Linha Corrida (507 kW) und 2,00 2,00

Máquina Desguarnecedora de Lastro - Alta Capacidade und 1,00 1,00

Máquina Desguarnecedora para Ombro de Lastro und 2,00 2,00

Vagão de Rejeito para Desguarnecedora und 2,00 2,00

Carro Controle p/ registro de Via Permanente (370 kW) und 1,00 1,00

Caminhão de Linha Ferroviário com Guindauto e Vagonetas und 10,00 10,00


Os investimentos previstos para Aquisição de Equipamentos de Via Permanente foram estimados

em R$ 139.927.845,91 (cento e trinta e nove milhões e novecentos e vinte e sete mil e oitocentos e

quarenta e cinco reais e noventa e um centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base

de Agosto de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 36.

Tabela 36: Estimativa de custos para aquisição de equipamentos de via permanente

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Os custos unitários basearam-se na referência do SICFER, aplicando-se o índice de reajustamento

da FGV (IPA29), porém esta ANTT está utilizando um índice mais adequado para reajustamento de

equipamentos do SICFER, o índice IPA-OG-M 1.o dec. - Máquinas e equipamentos – Índice FGV

número 1422124.


Considerando o índice de reajustamento da ANTT e a data base de dezembro de 2015 ocorre uma

diminuição dos custos. A Tabela 37 apresenta um resumo da estimativa de custos.

Tabela 37: Custo final para aquisição de equipamentos de via permanente

Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Aquisição de Equipamentos de

Via Permanente de R$ 139.927.845,91 (cento e trinta e nove milhões e novecentos e vinte e sete

mil e oitocentos e quarenta e cinco reais e noventa e um centavos), foram reduzidos pela ANTT

para R$ 125.763.270,26 (cento e vinte e cinco milhões, setecentos e sessenta e três mil, duzentos e

setenta reais e vinte e seis centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de

dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.

CONSTRUÇÃO DE NOVOS PÁTIOS 6.6


De acordo com a Concessionária, após a implantação do grupo de projetos de ampliação de pátios,

faz-se necessária a construção de novos pátios, entre determinadas seções de bloqueio, de modo a

permitir o fluxo de mais composições em circulação e reduzir o tempo de cruzamento entre elas,

Item Base Código DESCRIÇÃO PREÇO UNITÁRIO ÍNDICE REAJUSTEPREÇO UNITÁRIO

REAJUSTADOPreço - REIDI Valor descontado + BDI QUANTIDADE PREÇO FINAL

1 MÁQUINAS

1.1 SICFER EQ0161 Máquina Socadora Automática de Linha Corrida (507 kW) R$ 12.170.383,62 1,360 R$ 16.546.640,92 R$ 15.016.076,64 R$ 15.016.076,64 2,00 R$ 30.032.153,27

1.2 SICFER EQ0314 Máquina Desguarnecedora de Lastro - Al ta Capacidade R$ 15.679.719,72 1,360 R$ 21.317.872,97 R$ 19.345.969,72 R$ 19.345.969,72 1,00 R$ 19.345.969,72

1.3 SICFER EQ0464 Máquina Desguarnecedora para Ombro de Lastro R$ 12.645.763,92 1,360 R$ 17.192.959,67 R$ 15.602.610,90 R$ 15.602.610,90 2,00 R$ 31.205.221,80

1.4 SICFER EQ0324 Vagão de Rejei to para Desguarnecedora R$ 3.127.675,68 1,360 R$ 4.252.333,21 R$ 3.858.992,38 R$ 3.858.992,38 2,00 R$ 7.717.984,77

1.5 SICFER EQ0293 Carro Controle p/ regis tro de Via Permanente (370 kW) R$ 15.196.983,64 1,360 R$ 20.661.553,43 R$ 18.750.359,74 R$ 18.750.359,74 1,00 R$ 18.750.359,74

1.6 SICFER EQ0025 Caminhão de Linha Ferroviário com Guindauto e Vagonetas R$ 2.664.580,42 1,360 R$ 3.622.716,98 R$ 3.287.615,66 R$ 3.287.615,66 10,00 R$ 32.876.156,61

R$ 139.927.845,91

Item Descrição TOTAL

1 Equipamentos de Via Permanente R$ 125.763.270,26

CUSTO TOTAL R$ 125.763.270,26

AQUIÇÕES DE LOCOMOTIVAS

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pois quanto menor o tempo de percurso entre pátios (transit time), maior será a capacidade em pares

de trens possíveis para os trechos.

A Concessionária previu a construção de 12 (doze) novos pátios no trecho da ALLMP. A Tabela a

seguir apresenta a localização dos pátios s serem implantados.

Tabela 38: Esquemático da operação atual entre pátios

NOVOS PÁTIOS

Nº LOTES NOME SIGLA FINAL

KM INÍCIO KM FINAL

1 LOTE 05

ZUEZJA Z14 386,896 389,577

2 ZJAZFN Z13 353,281 355,951

3

LOTE 06

ZZMZEC Z11 276,219 278,889

4 ZECZEB Z10 248,725 251,430

5 ZMOZRU Z09 209,140 211,810

6

LOTE 07

ZRUZEH Z15 194,580 197,250

7 ZEHZUC Z16 177,985 180,655

8 ZCTZCV Z08 148,650 151,320

9 ZCVZJC Z07 129,185 131,855

10 ZCZZTN Z06 76,748 79,418

11 ZTNZMA Z05 52,000 54,853

12 ZDZZTO Z04 17,000 19,670

A Figura 8 ilustra um esquemático da situação atual entre pátios e a Figura 9 ilustra a situação

futura, com a implantação de novos pátios.

Figura 8: Esquemático da operação atual entre pátios

Figura 9: Esquemático da operação futura entre pátios

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De acordo com a Concessionária, a implantação de novos pátios permitirá a redução do tempo de

cruzamento das composições entre pátios, aumentando, consequentemente, a capacidade do trecho

ferroviário.


As premissas de projeto para as obras de construção de novos pátios são as mesmas adotadas e

descritas no grupo de investimentos de ampliação de pátios.


De acordo com o Plano de Negócios, foi prevista a implantação de 12 (doze) novos pátios,

totalizando 32,269 km de linha.

A Tabela 39 apresenta as extensões dos pátios a serem construídos, conforme estimativa da

Concessionária.

Tabela 39: Quantidades dos novos pátios na Malha Paulista

NOVOS PÁTIOS

Nº LOTES NOME SIGLA FINAL

EXTENSÃO

1 LOTE 05

ZUEZJA Z14 2,681

2 ZJAZFN Z13 2,670

3

LOTE 06

ZZMZEC Z11 2,670

4 ZECZEB Z10 2,705

5 ZMOZRU Z09 2,670

6

LOTE 07

ZRUZEH Z15 2,670

7 ZEHZUC Z16 2,670

8 ZCTZCV Z08 2,670

9 ZCVZJC Z07 2,670

10 ZCZZTN Z06 2,670

11 ZTNZMA Z05 2,853

12 ZDZZTO Z04 2,670

32,269

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contendo estudos que subsidiaram a tomada de decisão para a escolha do sentido da ampliação de

alguns dos pátios, conforme mencionado em capítulo específico. Porém, não foi apresentado estudo

para justificar a localização adotada para implantação dos novos pátios.

Desta forma, considerando que a extensão mínima para implantação de um novo pátio, para

atendimento ao novo trem-tipo é de 2.670 metros e, considerando que a Concessionária não

apresentou projeto para os pátios e que seus quantitativos foram estimados com base em referências

de outros projetos de pátios já executados pela Concessionária, buscou-se verificar as premissas de

cada um dos itens.

a. Item 6.11 - EXECUÇÃO DE SUB LASTRO COM BICA CORRIDA: Alterou-se o


Concessionária.

b. Item 6.12 - PRÉ LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento


c. Item 6.13 - LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento para


d. Item 8.1 - VIADUTO RODOVIÁRIO (NOVO); 8.2 - VIADUTO FERROVIÁRIO




pátios a serem implantados, bem como a demolição ou duplicação de obras existentes.

Porém, com base nos elementos apresentados, não há qualquer evidência da necessidade de

implantação de tais obras. Apenas baseados em projetos e estudos de tráfego é que estas

obras podem vir a serem estimadas no quantitativos de cada um dos pátios. Desta forma, os

quantitativos referentes às obras de rate especiais foram glosados.

Além disso, verificou-se que, dentre os 12 pátios a serem implantados, 02 (dois) destes, Pátio de

Dobrada (ZTNZMA) e Pátio de Estrela d’Oeste (ZJAZFN), os quais foram autorizados por meio da

Portaria SUFER nº 85 e Portaria SUFER nº 86, ambas de 16 de julho de 2015, publicadas no D.O.U

em 22/07/2015, já foram implantados, conforme consta nos Processos ANTT nº

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50500.227777/2014-61 (Pátio de Dobrada) e 50500.227771/2014-93 (Pátio de Estrela d’Oeste).

Dessa forma, a extensão estimada para sua implantação de 2.670 metros foi reduzida para 970

metros de ampliação de pátio, tendo em vista que estes já foram implantados com 1.700 metros.


Os investimentos previstos pela Concessionária para a Construção de Novos Pátios foram

estimados em R$ 81.319.692,83 (oitenta e um milhões e trezentos e dezenove mil e seiscentos e

noventa e dois reais e oitenta e três centavos), considerando o acréscimo do Benefício de Despesas

Indiretas - BDI, com data-base de Agosto de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo

apresentado na Tabela 40.

Tabela 40: Custos de construção de novos pátios

PÁTIO EXTENSÃO

(KM) CUSTO COM BDI

Z14 (ZUEZJA) 2,681 R$ 6.942.123,31

Z13 (ZJAZFN) 2,670 R$ 5.963.408,13

Z11 (ZZMZEC) 2,670 R$ 7.636.476,31

Z10 (ZECZEB) 2,705 R$ 6.031.680,30

Z09 (ZMOZRU) 2,670 R$ 7.128.497,68

Z15 (ZRUZEH) 2,670 R$ 6.649.291,42

Z16 (ZEHZUC) 2,670 R$ 8.593.516,59

Z08 (ZCTZCV) 2,670 R$ 6.585.551,82

Z07 (ZCVZJC) 2,670 R$ 6.920.448,41

Z06 (ZCZZTN) 2,670 R$ 5.963.225,63

Z05 (ZTNZMA) 2,853 R$ 6.463.636,22

Z04 (ZDZZTO) 2,670 R$ 6.441.837,02

TOTAL R$ 81.319.692,83






serviços.

Página 69 de 166

Apresenta-se, na Tabela 41, a Curva ABC dos itens relativos à construção de novos pátios.

Tabela 41: Estimativa de custos para construção de pátios

Código DESCRIÇÃO

UNID.

QUANTIDAD

ES

PREÇO FINAL

PORC.

P/

ITEM

PORC.

ACUMULA

DA

MT1012 TRILHO TR 68 - barra de

325 m t

4.592,58

R$

18.576.324,36 22,84% 22,84%

MT1139 DORMENTES DE AÇO unid.

53.795,00

R$

18.132.736,18 22,30% 45,14%

AM 37 PEDRA DE BRITA nº 3 m³

67.748,76

R$

4.091.516,11 5,03% 50,17%

2 S 01

101 18

ESCAVAÇÃO CARGA

TRANSP. MAT. 2ª CAT

DMT 1800 A 2000M C/E

m³

238.619,06

R$

3.729.607,90 4,59% 54,76%

2 S 01

100 18

ESCAVAÇÃO CARGA

TRANSP. MAT. 1ª CAT

DMT 1800 A 2000M C/E

m³

313.856,06

R$

3.458.267,20 4,25% 59,01%



12,00

R$

3.135.845,54 3,86% 62,87%

PIL VIADUTO RODOVIÁRIO

(NOVO) m

120,00

R$

3.112.684,98 3,83% 66,70%


(NOVO) m²

60,00

R$

2.671.319,41 3,28% 69,98%

2 S 04

400 01

VALETA DE PROTEÇÃO

DE CORTE COM

REVESTIMENTO

VEGETAL - VPC 01

m

22.093,19

R$

2.566.189,37 3,16% 73,14%


(DUPLICAÇÃO) m²

50,00

R$

2.226.099,51 2,74% 75,87%

M 709 BICA CORRIDA (SUB

LASTRO) m³

34.506,45

R$

1.932.776,83 2,38% 78,25%

COMP.

6.15

NIVELAMENTO E

ALINHAMENTO DE

GRADE DE LINHA

PROJETADA TR 68

m

31.297,00

R$

1.457.305,86 1,79% 80,04%

MEIO AMBIENTE %

0,05

R$

1.301.344,34 1,60% 81,64%

2 S 04

901 01

CANALETA DE

PLATAFORMA TIPO

TRAPEZOIDAL SZC 02

INCLUSIVE ESCAVAÇÕES,

REATERRO, FORMA, AÇO

E CONCRETO

m

22.911,26

R$

1.267.456,95 1,56% 83,20%

... ... ... ... ... ... ...

2 S 04

940 52

DESCIDA D'ÁGUA TIPO

RÁPIDO - DAR 02 m

30,53

R$

3.208,32 0,00% 99,99%

310100 DESCARGA DE MATERIAL

METÁLICO t

158,52

R$

2.196,77 0,00% 100,00%

2 S 04

942 52

ENTRADA DE DESCIDA

D'ÁGUA - EDA 02 unid.

24,00

R$

1.546,13 0,00% 100,00%

2 S 02

110 00

APILOAMENTO DE

FUNDO DE VALA m²

890,88

R$

767,57 0,00% 100,00%

4 S 09

002 90

TRANSPORTE

COMERCIAL C/ CARROC tkm

670,00

R$

308,96 0,00% 100,00%

Página 70 de 166

Código DESCRIÇÃO

UNID.

QUANTIDAD

ES

PREÇO FINAL

PORC.

P/

ITEM

PORC.

ACUMULA

DA

15T RODOV. PAV.

2 S 01

100 01

ESC. CARGA TRANSP.

MAT 1ª CAT DMT 50 M m³

16,80

R$

30,58 0,00% 100,00%

Com relação ao item “MT1012 - TRILHO TR 68 - barra de 325 m” está utilizando custo do

SICFER;

Com relação ao item “MT1139 - DORMENTES DE AÇO” está de acordo com o custo do SICFER;

Com relação ao item “AM 37 - PEDRA DE BRITA nº 3” está de acordo com custo do SICRO 2;





Com relação ao item “CUSTO DE IMPLANTAÇÃO (CANTEIRO DE OBRAS)” está utilizando o

custo definido pela ANTT;

Com relação ao item “PIL - VIADUTO RODOVIÁRIO (NOVO)” o preço foi modificado para se

adequar aos Custos Gerenciais do DNIT, que possui um valor mais adequado para viadutos

rodoviários, e devido à concessionária utilizar o seu quantitativo em metro linear, o custo do DNIT

foi multiplicado pela seção de uma rodovia de 13,00 metros, que considera 2 pistas de 3,5 metros

com 2 acostamentos de 3,0 metros. Dessa forma, o valor passou para R$62.393,45 por metro;

Com relação ao item “PIL - VIADUTO FERROVIÁRIO (NOVO)” o custo foi substituído pela

média dos projetos do PIL e, tendo em vista que a Concessionária apresenta o quantitativo em

metros lineares, foi multiplicado pela seção do viaduto – 6,5 metros de acordo com a seção

apresentada. Dessa forma, o custo passou de R$29.260,01 para R$50.689,86 por m²;






metros lineares, foi multiplicado pela seção do viaduto – 6,5 metros de acordo com a seção

apresentada. Dessa forma, o custo passou de R$29.260,01 para R$50.689,86 por m²;


SICRO 2;

Página 71 de 166

Com relação ao item “NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DE GRADE DE LINHA

PROJETADA TR 68” foi detectado que o orçamento não estava contemplando serviços de socaria e

regularização, dessa forma esse item foi substituído por uma CPU do SICFER, 100483 -

Regularização, Socaria, Nivelamento e Alinhamento Mecanizado, Via Corrida, de 21 a 30cm de

Lastro, bit. métrica ou larga qq. Dormente. Dessa forma, o custo aumentou de R$ 38,83 para

R$95,82 por metro.


pela Agência, resultou em uma nova estimativa de custo para cada um dos pátios.


A Tabela 42 apresenta a estimativa de custos para construção de novos pátios.

Tabela 42: Custo dos Pátios – ANTT

PÁTIO EXTENSÃO

(KM) CUSTO C/ BDI

Z14 (ZUEZJA) 2,681 R$ 6.120.880,93

Z13 (ZJAZFN) 0,970 R$ 2.320.509,03

Z11 (ZZMZEC) 2,670 R$ 10.962.280,57

Z10 (ZECZEB) 2,705 R$ 6.168.958,85

Z09 (ZMOZRU) 2,670 R$ 6.098.611,06

Z15 (ZRUZEH) 2,670 R$ 6.964.606,98

Z16 (ZEHZUC) 2,670 R$ 6.757.145,53

Z08 (ZCTZCV) 2,670 R$ 6.901.591,77

Z07 (ZCVZJC) 2,670 R$ 7.415.680,00

Z06 (ZCZZTN) 2,670 R$ 6.098.611,06

Z05 (ZTNZMA) 1,153 R$ 2.689.864,14

Z04 (ZDZZTO) 2,670 R$ 6.098.611,06

TOTAL R$ 74.597.350,96

Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Construção de Novos Pátios de

R$ 81.319.692,83 (oitenta e um milhões e trezentos e dezenove mil e seiscentos e noventa e dois

reais e oitenta e três centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT

para R$ 74.597.350,96 (setenta e quatro milhões, quinhentos e noventa e sete mil, trezentos e

cinquenta reais e noventa e seis centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de

dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.

Página 72 de 166

DUPLICAÇÃO PARCIAL 6.7


De acordo com a Concessionária, na medida em que o trem não consegue atingir sua capacidade de

potência disponível (kgf), além de não atingir sua Velocidade Máxima Autorizada - VMA, surge a

necessidade de duplicação de alguns trechos.

A Tabela 43 ilustra a localização dos trechos a serem duplicados.

Tabela 43: Duplicação parcial

DUPLICAÇÃO PARCIAL

Nº LOTES NOME SIGL

A

EXISTENTE AMPLIAÇÃO FINAL

KM

INÍCIO

KM

FINAL

EXTEN

SÃO

KM

INÍCIO

KM

FINAL

EXTEN

SÃO

KM

INÍCIO

KM

FINAL

1

LOTE

10

Sumaré -

Americana

ZSU 67,954 70,290 2,336 70,290 71,540 1,250 67,954 71,540

ZAC 80,600 82,437 1,837 79,350 80,600 1,250 79,350 82,437

2

Cordeirópo

lis - Rio

Claro

ZCD 116,571 118,289 1,718 118,289 119,539 1,250 116,571 119,539

ZRX 130,685 132,631 1,946 129,435 130,685 1,250 129,435 132,631


A Figura 10 ilustra um esquemático da situação atual entre pátios e a Figura 11 ilustra a situação

futura, com a duplicação parcial dos trechos.

Figura 10: Esquemático da operação atual

Figura 11: Esquemático da operação futura com a duplicação

Página 73 de 166


O projeto de duplicação parcial tem a finalidade ampliar a capacidade de carga do corredor, entre os

pátios de Itirapina (Campinas/SP) e o porto de Santos (Santos/SP), de modo a atender a demanda

estimada tanto para a RUMO ALL, como para as demais Concessionárias que utilizam este

corredor, garantindo a eficiência e segurança operacional da ferrovia.


As premissas de projeto para as obras de duplicação parcial são as mesmas adotadas e descritas no

grupo de investimentos de ampliação de pátios.


De acordo com a Concessionária, a extensão dos trechos a serem duplicados representa 5,00 km.

A Tabela 44 ilustra a extensão dos trechos a serem duplicados.

Tabela 44: Duplicação parcial

DUPLICAÇÃO PARCIAL



1

LOTE 10

Sumaré - Americana ZSU 2,336 1,250 3,586

ZAC 1,837 1,250 3,087

2 Cordeirópolis - Rio Claro ZCD 1,718 1,250 2,968

ZRX 1,946 1,250 3,196

7,837 5,000 12,837



contendo estudos que subsidiaram a tomada de decisão para a escolha do sentido da ampliação dos

pátios. Porém, verifica-se que o referido relatório não apresentou estudos para a duplicação parcial.

Página 74 de 166

Considerando a Concessionária não apresentou projeto para a cuplicação e que seus quantitativos

foram estimados com base em referências de outros projetos de pátios já executados pela

Concessionária, buscou-se verificar as premissas de cada um dos itens.

a. Item 6.11 - EXECUÇÃO DE SUB LASTRO COM BICA CORRIDA: Alterou-se o


Concessionária.

b. Item 6.12 - PRÉ LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento


c. Item 6.13 - LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento para


d. Item 7.2 - PLACA DE APOIO PARA TR 68; 7.3 - GRAMPO ELÁSTICO TIPO

DEENICK; e 7.4 - TIREFOND (21 x 188 mm) + ARRUELA DE PRESSÃO: Considerando

que o AMV existente será substituído, bem como o perfil do trilho, não há possibilidade de

reaproveitamento das placas de apoio, devido a localização dos furos. Desta forma, o

quantitativo foi mantido.

e. Item 8.1 - VIADUTO RODOVIÁRIO (NOVO); 8.2 - VIADUTO FERROVIÁRIO




pátios a serem ampliados, bem como a demolição ou duplicação de obras existentes. Com

base nas imagens do Google Earth e no arquivo em formato kmz dos pátios, procurou-se

analisar a necessidade das obras de arte especiais previstas. Assim, algumas quantidades de

OAEs foram mantidas e outras glosadas.


Os investimentos previstos para a Duplicação Parcial foram estimados em R$ 13.248.369,58 (treze

milhões e duzentos e quarenta e oito mil e trezentos e sessenta e nove reais e cinquenta e oito

centavos), considerando o acréscimo do Benefício de Despesas Indiretas - BDI, com data-base de

Agosto de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 45Erro!

Fonte de referência não encontrada..

Página 75 de 166

Tabela 45: Estimativa de custos para duplicação parcial

PÁTIO EXTENSÃO

(KM) CUSTO SEM BDI CUSTO COM BDI

ZCDZRX 2,500 R$ 5.949.377,93 R$ 6.384.879,09

ZSUZAC 2,500 R$ 6.345.413,36 R$ 6.863.490,49

TOTAL R$ 12.294.791,30 R$ 13.248.369,58

Os materiais e serviços previstos no custo paramétrico para duplicação parcial basearam-se em nas

bases referencias SICRO, SICFER, Custos Médios Gerenciais - CMG do DNIT, bem como em

orçamentos elaborados no âmbito do Plano de Investimentos em Logística – PIL.




serviços.

Apresenta-se, na Tabela 46Erro! Fonte de referência não encontrada., a Curva ABC dos itens

relativos à duplicação parcial.

Tabela 46: Estimativa de custos para duplicação parcial de pátios

Código DESCRIÇÃO

UNID.

QUANTIDAD

ES

PREÇO

FINAL

PORC

. POR

ITEM

PORC.

ACUMU

LADA

MT1012 TRILHO TR 68 - barra de 325 m t

714,00

R$

2.888.024,60

21,80

% 21,80%

MT1139 DORMENTES DE AÇO unid.

8.336,00

R$

2.809.824,13

21,21

% 43,01%


(DUPLICAÇÃO) m²

50,00

R$

2.226.099,51

16,80

% 59,81%

AM 37 PEDRA DE BRITA nº 3 m³

10.520,00

R$

711.326,75 5,37% 65,18%

2 S 01

101 18

ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT.

2ª CAT DMT 1800 A 2000M C/E m³

36.973,42

R$

577.893,32 4,36% 69,54%

2 S 01

100 18

ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT.

1ª CAT DMT 1800 A 2000M C/E m³

48.631,20

R$

535.849,76 4,04% 73,59%

2 S 04

400 01

VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE

COM REVESTIMENTO VEGETAL -

VPC 01

m

3.423,28

R$

397.624,56 3,00% 76,59%

M 709 BICA CORRIDA (SUB LASTRO) m³

5.354,00

R$

335.761,03 2,53% 79,12%

Página 76 de 166

Código DESCRIÇÃO

UNID.

QUANTIDAD

ES

PREÇO

FINAL

PORC

. POR

ITEM

PORC.

ACUMU

LADA

MEIO AMBIENTE %

0,05

R$

240.708,87 1,82% 80,94%



0,90

R$

236.031,38 1,78% 82,72%

COMP.

6.15

NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DE

GRADE DE LINHA PROJETADA TR 68 m

4.838,00

R$

209.723,08 1,58% 84,30%

MT1064 AMV 1:14 NOVO - TR 68 unid.

2,00

R$

202.241,95 1,53% 85,83%

... ... ... ... ... ... ...

310100 DESCARGA DE MATERIAL

METÁLICO t

26,42

R$

366,13 0,00% 100,00%

2 S 04

942 52

ENTRADA DE DESCIDA D'ÁGUA -

EDA 02 unid.

4,00

R$

257,69 0,00% 100,00%

2 S 02

110 00 APILOAMENTO DE FUNDO DE VALA m²

138,04

R$

120,06 0,00% 100,00%

Com relação ao item “MT1012 - TRILHO TR 68 - barra de 325 m” está utilizando custo do

SICFER;

Com relação ao item “MT1139 - DORMENTES DE AÇO” está de acordo com o custo do SICFER;



metros lineares, o custo unitário foi multiplicado pela seção do viaduto de 6,5 metros de acordo com

a seção apresentada. Dessa forma, o custo passou de R$ 36.840,51 para R$50.689,86 por m²;

Com relação ao item “AM 37 - PEDRA DE BRITA nº 3” está de acordo com custo do SICRO 2;









SICRO 2;


pela Agência, resultou em uma nova estimativa de custo para cada um dos trechos a serem

duplicados.

Com relação ao item “MT1064 - AMV 1:14 NOVO - TR 68”, apesar de não estar nos 80% desta

curva ABC, foi verificado devido a ser um item analisado nos outros projetos apresentados. O valor

Página 77 de 166

está de acordo com o custo do SICFER, porém está sendo descontado 30,05% referente à venda do

AMV antigo, esse valor foi calculado utilizando o peso do AMV 1:10 antigo e multiplicando por

R$1.600,00 por tonelada, que é o valor adotado para venda de trilho e sucata de aço em geral. Dessa

forma, o valor passou de R$102.224,52 para R$ 71.506,06.



antigas do AMV 1:10, e foi calculado multiplicando o peso pelo valor de venda de aço, passando o

valor final de R$ 46,04 para 25,24. Para jogo de dormentes foi considerado aproveitamento de 60%

dos dormentes antigos do AMV 1:10, dessa forma o valor passou de R$25.302,07 para

R$10.120,83.




Para a estimativa de custos de duplicação de linha, será considerado o orçamento apresentado pela

Concessionária com as adequações realizadas pela Agência.

A Tabela 47 apresenta a estimativa de custo para duplicação parcial a ser considerada pela ANTT.

Tabela 47: Custo dos trechos de duplicação – ANTT

AMPLIAÇÃO PÁTIOS MALHA

PAULISTA ZCDZRX ZSUZAC Extensão total

EXTENSÃO EM KM 2,500 2,500 5,000

Item Descrição Capex Total com BDI Capex Total com BDI TOTAL

1 Serviços Preliminares R$ 16.244,17 R$ 16.244,17 R$ 32.488,34

2 Terraplenagem R$ 650.505,11 R$ 650.505,11 R$ 1.301.010,23

3 Obras de Arte Correntes e

Drenagem R$ 395.957,05 R$ 395.957,05 R$ 791.914,09

4 Superestrutura Ferroviária R$ 3.803.449,96 R$ 3.803.449,96 R$ 7.606.899,93

5 Obras Complementares R$ 201.209,02 R$ 201.209,02 R$ 402.418,05

6 Interferências R$ 1.225.180,41 R$ 1.837.770,61 R$ 3.062.951,02

7 Meio ambiente R$ 126.225,62 R$ 153.792,18 R$ 280.017,80

8 Custos Indiretos de Implantação R$ 118.015,69 R$ 118.015,69 R$ 236.031,38

9 Projeto Executivo R$ 84.150,41 R$ 102.528,12 R$ 186.678,53

CUSTO TOTAL/PÁTIO (com BDI e

REIDI) R$ 5.040.195,85 R$ 6.620.937,45 R$ 7.279.471,92

CUSTO TOTAL/Km R$ 2.648.374,98 R$ 2.911.788,77 R$ 2.780.081,87

Página 78 de 166

Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Duplicação Parcial de R$

13.248.369,58 (treze milhões e duzentos e quarenta e oito mil e trezentos e sessenta e nove reais e

cinquenta e oito centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT para

R$ 13.900.409,37 (treze milhões e novecentos mil, quatrocentos e nove reais e trinta e sete

centavos) considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado

de São Paulo.

EQUIPAMENTOS TI E TO 6.8


Este projeto contempla a sinalização e comunicação ferroviária em aproximadamente 533 km, no

trecho entre Estrela d’Oeste/SP e Boa Vista/SP.

Atualmente, o sistema de comunicação é baseado no sistema satélite da Autotrac para efetuar as

comunicações via/trem, com a finalidade básica de enviar aos trens licenças de movimentos e

receber deles, informações de posicionamento. Este licenciamento é efetuado através do Centro de

Controle Operacional – CCO situado em Curitiba/PR.

Dessa forma, a Concessionária propôs em seu Plano de Negócio a implantação do Sistema

Centralized Traffic Control – CTC, cuja comunicação terra/trem se dá por meio de rádios. Nesta

solução, os posicionamentos dos trens são efetuados utilizando o Global Positioning System - GPS,

onde cada trem fica continuamente informando ao sistema fixo sua posição, para este a processe e

defina a autorização de movimento seguro ao trem imediatamente posterior.

Além disso, o CTC monitora o sentido do tráfego, de modo a estabelecer a melhor rota e verifica se

o sentido do tráfego está concordante com aquele exigido pela rota em requisição.

A Figura 12 ilustra o controle de circulação atual e a Figura 13 ilustra o controle de circulação,

utilizando-se o sistema de comunicação CTC.

Figura 12: Controle de circulação atual Figura 13: Controle de circulação com CTC

https://en.wikipedia.org/wiki/Centralized_traffic_control

Página 79 de 166

Figura 12: Controle de circulação atual Figura 13: Controle de circulação com CTC



De acordo com a Concessionária, com a implantação do sistema CTC, o tempo para autorização dos

trens é reduzido (menos de 4 segundos) e, com a instalação de chaves elétricas, pode-se optar por

qualquer rota.

A transmissão de dados em alta velocidade, ocupação das sessões de bloqueio, comando remoto das

chaves e fiscalização das pontas de agulha permitem um alto grau de segurança e agilidade na

circulação dos trens.

A Tabela 48 apresenta um comparativo entre os sistemas de controle de circulação, sem e com o

CTC.

Tabela 48: Comparação de Sistemas CTC x CCO

COMPARAÇÃO DE SISTEMAS CTC x CCO

Tipo de

Trecho Rota Chave Ocupação Licenças Voz Headway Segurança

Não CTC Fixa Mola GPS Lentas Não Alto Média

CTC Variável Elétrica CDV Rápidas Sim Baixo Alta


O sistema CTC divide-se em três subsistemas, descritos a seguir:

a. Sistema de Telecomunicações: composto pela Fibra Óptica (1), que conecta o CCO às

torres de rádio (2), e ao intertravamento (3).

b. Sistema de Sinalização: composto pelo intertravamento (3), as máquinas de chave (4) e os

contadores de eixo (5).

c. Sistema de Bordo: composto pelos componentes que se encontram na locomotiva (6).

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A Figura 14 ilustra todos os sistemas descritas que compõem o sistema CTC.

Figura 14: Partes integrantes do sistema CTC


Além disso, de forma a possibilitar a operação remota eficiente e segura, é necessária a construção

de uma série de elementos de infraestrutura que permitam tais operações, descritos a seguir:

a. Housing para acomodação dos sistemas de segurança e comunicação;

b. Máquinas de Chave Elétrica para movimentação automática dos AMVs elétricos;

c. Infraestrutura de energia para alimentar os equipamentos;

d. Contadores de Eixo para posicionamento dos trens;

e. Fibra óptica para conectar o CCO às torres;

f. Torres de comunicação.

Para a detecção de trens e segurança operacional, serão utilizadas tecnologias de Contadores de

Eixo – CE, os quais são responsáveis pela detecção dos trens na linha e possuem vantagens em

relação aos Circuitos de Via, comumente utilizados para esta tarefa.

Além desses sistemas, foi previsto o dimensionamento de sensores hot box, os quais detectam o

grau térmico dos rolamentos e identificam a necessidade de manutenção ou substituição dos

equipamentos.


Segundo a Concessionária, a implantação de um sistema de sinalização ferroviária, do tipo CTC na

linha que se estende de Fernandópolis a Santos, além de contribuir com o controle do tráfego e

segurança operacional, reduz o tempo de licenciamento das composições.

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Para a implantação de Rede de Fibra Óptica, Sinalização, Energia e Telecomunicação, os custos

basearam-se em obras similares e já executadas, adotando-se um custo por quilômetro de linha.

Para os demais serviços e equipamentos de sinalização de via, foram consideradas premissas

baseadas também em obras similares, descritas na Tabela 49.

Tabela 49: Premissas para serviços e equipamentos de sinalização

Descrição do item/serviço Quantidade

Montagem Mecânica de Máquina de Chave 1 unid. / 5 km

Montagem e instalação da rede intertravamento 1 unid. / 5 km

Instalação de detector de descarilhamento com rádio transmissor

em bitola larga

1 unid. / 5 km

Montagem mecânica de sinaleiro em estrutura 1 unid. / 3,4 km

Instalação e montagem – sinalização passiva PN 1 unid. / 1,8 km

Aquisição de controle de subsistema de tráfego centralizado 1 unid. / 1000 km

Aquisição ATP de bordo Por loco


Para o projeto de TI/TO, os quantitativos para implantação do sistema foi dimensionado para cada

lote, de acordo com sua extensão.

As extensões de cada lote estão descritos na Tabela 50:

Tabela 50: Extensão dos lotes

LOTE EXTENSÃO

(Km)

LOTE 06 135,384

LOTE 07 202,680

LOTE 08 79,859

LOTE 09 114,852


Considerando que as quantidades basearam-se na extensão dos lotes e nas premissas adotadas, esta

ANTT adotou os mesmo quantitativos. Porém, para o item referente à aquisição de ATP de bordo,

cuja quantidade foi estimada no número de locomotivas a serem adquiridas. Dessa forma, após

análise da ANTT, a estimativa prevista para aquisição de ATPs foi alterada, proporcionalmente à

aquisição de locomotivas, resultando em um total de 196 unidades.

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Os investimentos previstos para Aquisição de Equipamentos de Via Permanente foram estimados

em R$ 231.494.541,80 (duzentos e trinta e um milhões e quatrocentos e noventa e quatro mil e

quinhentos e quarenta e um reais e oitenta centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-

base de Agosto de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela

51Erro! Fonte de referência não encontrada..

Tabela 51: Estimativa de custos para aquisição de equipamentos de via permanente

Análise dos Custos de Projeto 6.8.7



Os custos unitários basearam-se na referência do SICFER, aplicando-se o índice de reajustamento

da FGV (IPA29), porém esta ANTT está utilizando um índice mais adequado para reajustamento de

equipamentos do SICFER, o índice IPA-OG-M 1.o dec. - Máquinas e equipamentos – Índice FGV

número 1422124.

O custo da ANTT está maior porque a Concessionária não havia aplicado o seu índice corretamente.


Considerando o índice de reajustamento da ANTT ocorre uma modificação dos custos da

concessionária. A Tabela 52 apresenta um resumo da estimativa de custos.

Tabela 52: Custo final para aquisição de equipamentos de TI-TO

Item Base Código DESCRIÇÃO PREÇO UNITÁRIO ÍNDICE REAJUSTEPREÇO UNITÁRIO

REAJUSTADOValor descontado + BDI QUANTIDADES PREÇO FINAL

1 IMPLANTAÇÃO BÁSICA

1.1 ANTT PIL SINALIZAÇÃO, ENERGIA E TELECOMUNICAÇÃO R$ 107.891,04 1,116 R$ 120.443,92 R$ 145.557,26 532,78 77549268,65

1.2 ANTT PIL REDE SUBTERRÂNEA R$ 80.722,36 1,064 R$ 85.907,58 R$ 103.819,87 532,78 R$ 55.312.628,63

1.3 SICFER 280088 MONTAGEM MECÂNICA DE MÁQUINA DE CHAVE R$ 52.195,68 1,360 R$ 70.964,33 R$ 85.760,86 108,00 R$ 9.262.172,88

1.4 SICFER 280087 MONTAGEM E INSTALAÇÃO DA REDE INTERTRAVAMENTO (RI ) COM RELÉS PLUG-IN EM ABRIGO DE ALVENARIAR$ 63.965,10 1,360 R$ 86.965,83 R$ 105.098,77 108,00 R$ 11.350.667,61

1.5 SICFER 280114 INSTALAÇÃO DE DETECTOR DE DESCARILHAMENTO COM RÁDIO TRANSMISSOR EM BITOLA LARGAR$ 5.921,85 1,360 R$ 8.051,24 R$ 9.729,98 108,00 R$ 1.050.837,89

1.6 SICFER 280095 MONTAGEM MECÂNICA DE SINALEIRO EM ESTRUTURA (TRÊS FOCOS) R$ 219.135,91 1,360 R$ 297.933,35 R$ 360.054,40 158,00 R$ 56.888.594,75

1.7 SICFER 280105 INSTALAÇÃO E MONTAGEM DE PASSAGEM DE NÍVEL PASSIVA - SINALIZAÇÃO R$ 1.785,27 1,360 R$ 2.427,22 R$ 2.933,31 292,00 R$ 856.527,53

1.8 SICFER 280128 AQUISIÇÃO DE CONTROLE DE SUBSISTEMA DE TRÁFEGO CENTRALIZADO R$ 908.515,86 1,360 R$ 1.235.202,29 R$ 1.221.867,86 4,00 R$ 4.887.471,43

1.9 SICFER 280126 AQUISIÇÃO ATP DE BORDO R$ 104.507,48 1,360 R$ 142.086,54 R$ 140.552,67 102,00 R$ 14.336.372,42

LOTE 06 LOTE 07 LOTE 08 LOTE 09 Extensão total

135,384 202,680 79,859 114,852 532,775

Item Descrição Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI TOTAL

1 Implantação Básica 61.981.991,76R$ 89.041.871,87R$ 39.589.351,65R$ 53.573.433,98R$ 244.186.649,27R$

CUSTO TOTAL/PÁTIO 61.981.991,76R$ 89.041.871,87R$ 39.589.351,65R$ 53.573.433,98R$ R$ 244.186.649,27

CUSTO TOTAL/Km 457.823,61R$ 439.322,44R$ 495.740,64R$ 466.456,26R$ 458.329,78R$

EXTENSÃO EM KM

EQUIPAMENTOS TI-TO

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Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Aquisição de Equipamentos de

TI-TO de R$ 231.494.541,80 (duzentos e trinta e um milhões e quatrocentos e noventa e quatro mil

e quinhentos e quarenta e um reais e oitenta centavos) , com data-base de agosto de 2016, foram

modificados pela ANTT para R$ 244.186.649,27 (duzentos e quarenta e quatro milhões, cento e

oitenta e seis mil, seiscentos e quarenta e nove reais e vinte e sete centavos), considerando o

benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.

RENOVAÇÃO DAS INSTALAÇÕES OPERACIONAIS 6.9


De acordo com a Concessionária, os investimentos em instalações operacionais se fazem

necessários para abrigar as suas equipes técnicas, operacionais e corporativas, bem como adequar

complexos operacionais às novas necessidades.

O Corredor da Larga, cujo escoamento concentra-se em commodities agrícolas com destino ao

Porto de Santos/SP, contempla instalações operacionais essenciais para o transporte de cargas

ofertado pela companhia, tais como Posto de Manutenção de Locomotiva - PML, Postos de

Abastecimentos - PA, Posto de Manutenção de Vagão - PMV, Oficina de Mecanização de Via

permanente e unidades de apoio para pernoite de maquinistas.

No município de Santa Fé do Sul, foi prevista a construção de uma Unidade Apoio, com dimensões

de aproximadamente 40 m x 25 m, para atender aos colaboradores da via permanente e mecânica de

locomotivas e vagões. A Figura 15 ilustra a localização prevista para construção da unidade de

apoio em Santa Fé do Sul/SP.

Figura 15: Unidade de Apoio em Santa Fé do Sul/SP


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No município de São José do Rio Preto/SP, foi prevista a construção de um PA, com dimensões de

aproximadamente 60 m x 15 m, para atender ao abastecimento de diesel, lubrificante e areia nas

locomotivas.

Ainda, no mesmo município, foi prevista a construção de uma Unidade Apoio, com dimensões de

aproximadamente 25 m x 16 m, para atender aos colaboradores da via permanente e mecânica de

locomotivas e vagões.

A Figura 16 ilustra a localização prevista para a construção da unidade de apoio, em São José do

Rio Preto/SP.

Figura 16: Unidade de Apoio em São José do Rio Preto/SP


No município de Itu/SP, foi prevista a construção de uma Unidade Apoio, com dimensões de


locomotivas e vagões. A Figura 17 ilustra a localização prevista para a construção da unidade de

apoio, em Itu/SP.

Figura 17: Unidade de Apoio em Itu/SP


No município de Paratinga/SP, foi prevista a construção de uma Unidade Apoio, com dimensões de


locomotivas e vagões.

A Figura 18 ilustra a localização prevista para a construção da unidade de apoio, em Paratinga/SP.

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Figura 18: Unidade de Apoio em Paratinga/SP



De acordo com a Concessionária, os investimentos em instalações operacionais se fazem

necessários para abrigar as suas equipes técnicas, operacionais e corporativas, bem como adequar

complexos operacionais às novas necessidades.


As intervenções previstas nas instalações operacionais basearam-se nas seguintes premissas:

a. Adequação física das instalações operacionais conforme as exigências das Legislações

Trabalhistas, de Meio-Ambiente e Segurança do Trabalho, atendendo o cumprimento

irrestrito das boas práticas de Engenharia preconizadas pela Associação Brasileira de

Normas Técnicas - ABNT;

b. Modernização e/ou construção física das instalações operacionais para atender às

especificações técnicas-dimensionais das novas máquinas;

c. Indexação do orçamento civil por meio do Índice Custo Unitário Básico - CUB, conforme

ABNT NBR 12.721/2006, com data-base de dezembro de 2015. Devido à sanção da

Presidente da República da Lei 12.546/11, foi adotado o valor/estado do CUB com

DESONERAÇÃO DA FOLHA SALARIAL, de modo a incluir-se no orçamento o BDI e a

Contribuição Previdenciária sobra a Renda Bruta.


De acordo com o Plano de Negócio, foi prevista a construção 04 (quatro) unidades de apoio e 01

(um) Posto de Abastecimento, com área total estimada em 7.556,0 m².

A Tabela 53 ilustra a área de construção estimada em instalações operacionais.

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Tabela 53: Resumo das quantidades

ITEM BASE LOTE LOCAL INSTALAÇÃO

OPERACIONAL DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADE

1 CUB/SP 5 Santa Fé do Sul Unidade de apoio

Ampliação de área

operacional -

estação e pernoite

M2 1.000

3 CUB/SP 7 S. José do Rio Preto PA/Unidade de apoio


operacional -

estação e Posto de

Abastecimento

M2 1.300

7 CUB/SP

10

Itu Unidade de Apoio


operacional -

estação, pernoite e

unidade de apoio

M2 2.000

9 CUB/SP Paratinga Unidade de Apoio


operacional -

PMV/PML,

estação, pernoite e

PA

M2 2.256



Após análise das quantidades previstas para intervenções em instalações operacionais, verificou-se

que a área estimada converge com as dimensões previstas para cada edificação.


Os investimentos previstos para as instalações operacionais foram estimados em R$ 4.251.504,13

(quatro milhões e duzentos e cinquenta e um mil e quinhentos e quatro reais e treze centavos),

considerando o acréscimo do Benefício de Despesas Indiretas - BDI, com data-base de Agosto de

2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 54.

Tabela 54: Estimativa de custos para instalações operacionais

Orçamento R$/km linha nova (com base nos orçamentos aprovados de pátios já executados)

Ite

m Base Local Descrição Unid. QUANT.

PREÇO FINAL

C/BDI

1 CUB/SP Santa Fé do Sul (Lote 05) UNIDADE DE APOIO m² 1.000,00 R$ 648.146,45

2 CUB/SP S. José do Rio Preto (Lote 07) PA/UNIDADE DE APOIO m² 1.300,00 R$ 842.590,39

3 CUB/SP Itu (Lote 10) UNIDADE DE APOIO m² 2.000,00 R$ 1.296.292,90

4 CUB/SP Paratinga (Lote 10) UNIDADE DE APOIO m² 2.256,00 R$ 1.464.474,39

TOTAL R$ 4.251.504,13

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Análise dos Custos de Projeto 6.9.7

Os custos basearam-se na referência do Centro Unitário Básicos – CUB, com data-base de agosto

de 2016, porém foi modificado para a data-base de dezembro de 2015, para ficar compatível com a

modelagem econômica.



da estimativa de custos para as instalações operacionais a ser considerada neste Plano de Negócios.

Tabela 55: Custo de instalações operacionais

Renovação das Instalações Operacionais

Item Descrição TOTAL

1 Instalações Operacionais R$ 4.370.953,04

CUSTO TOTAL R$ 4.370.953,04

Premissas: CUB - Dezembro de 2015

REIDI – Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura;

Não incide BDI (CUB já considera).

Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para as Instalações Operacionais de

R$ 4.251.504,13 (quatro milhões e duzentos e cinquenta e um mil e quinhentos e quatro reais e

treze centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT para R$

4.370.953,04 (quatro milhões, trezentos e setenta mil, novecentos e cinquenta e três reais e quatro

centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado

de São Paulo.

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7. INVESTIMENTOS PARA MINIZAÇÃO DOS CONFLITOS URBANOS

METODOLOGIA PROPOSTA PELA ANTT 7.1

Os investimentos para a minimização de conflitos urbanos, também denominados de investimentos

sociais, são aqueles voltados para a eliminação ou mitigação de externalidades negativas geradas

pela exploração da infraestrutura e prestação do serviço de transporte ferroviário por parte das

concessionárias, tais como acidentes ferroviários e interferências da ferrovia na dinâmica do

ambiente urbano.

Para a indicação dos investimentos para minimização dos conflitos urbanos na malha ferroviária

concedida à ALLMP, a ANTT aplicou metodologia proposta no Anexo II da Resolução ANTT nº

4.975, de 18/12/2015.

A aplicação da metodologia prevê 04 (quatro) soluções que integram a instalação de dispositivos de

segurança na linha férrea e a implantação de obras, as quais estão descritas a seguir:

a. Solução I - Integrada Simples: Consiste na implantação de instalações mínimas onde a

ferrovia intercepta a mancha urbana, de modo a contribuir com o aumento da segurança dos

pedestres e daqueles que transpõem a ferrovia em seus veículos. Estas instalações referem-

se à sinalização passiva e sonora, cancelas, direcionadores de fluxo, adequação da

infraestrutura das passagens em nível de acordo com as normas vigentes, bem como a

vedação da faixa de domínio em todo o trecho urbano interceptado pela via férrea, com

cerca, muro, ou solução que melhor se adeque às características de cada município;

b. Solução II - Integrada Completa: Consiste na implantação de instalações e obras, para que

a ferrovia mantenha-se, ao máximo possível, isolada da população, de modo que todas as

passagens de veículos e pedestres ocorram de maneira segura, preferencialmente em

desnível. Estas instalações referem-se à implantação de passagens de veículos em desnível,

como passagem inferior, superior e viadutos, implantação de passagens de pedestres em

desnível, como passarelas, ou em nível como direcionadores de fluxo. Esta solução

contempla a vedação da faixa de domínio em todo o trecho urbano interceptado pela via

férrea, com cerca, muro, ou solução que melhor se adeque às características de cada

município;

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c. Solução III - Contorno Ferroviário: Consiste na alteração de traçado ferroviário que

transpõe um ou mais municípios, de modo a promover sua realocação para área externa ao

centro urbano;

d. Solução IV - Extraordinária: Consiste na proposta de intervenções extraordinárias, de

modo a minimizar as externalidades negativas causadas pela ferrovia.

A Tabela 56 apresenta as intervenções que resultaram da aplicação da metodologia para os

municípios interceptados pela malha ferroviária da ALLMP.

Tabela 56: Intervenções propostas para a ALLMP

Ramal Município

/Localidade Estado

População

em 2015

[hab]

Tráfego

Ferroviário

[pares de

trens /dia]

Grau de

Interferência

Extensão

[Km]

Intervenção

Proposta

Panorama Bauru SP 366.992 1,5 Alto 16,5 Integrada Completa

Panorama Pederneiras SP 44.910 1,5 Médio 1,1 Integrada Simples

Panorama Jaú SP 143.283 1,5 Médio 7,3 Integrada Completa

Panorama Dois Córregos SP 26.517 1,5 Alto 2,6 Integrada Completa

Panorama Torrinha SP 9.846 1,5 Baixo 1,0 Nenhuma

Panorama Brotas SP 23.419 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma

Jundiaí Jundiaí SP 401.896 1,8 Alto 9,5 Integrada Completa

Jundiaí Valinhos SP 120.258 1,8 Alto 8,6 Integrada Completa

Jundiaí Vinhedo SP 72.550 1,8 Alto 3,8 Integrada Completa

Jundiaí Louveira SP 43.862 1,8 Alto 4,3 Integrada Completa

Colômbia Guatapará SP 7.446 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma

Colômbia Rincão SP 10.796 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma

Colômbia Santa Lúcia SP 8.687 1,5 Alto 1,7 Integrada Simples

Colômbia Américo

Brasiliense SP 38.202 1,5 Alto 3,0 Integrada Completa

Linha Tronco Santa Fé do Sul SP 31.348 8,3 Médio 2,2 Integrada Simples

Linha Tronco Três Fronteiras SP 5.719 8,3 Alto 0,9 Integrada Simples

Linha Tronco Santana da

Ponte Pensa SP 1.591 8,3 Baixo 0,6 Nenhuma

Linha Tronco Santa Salete SP 1.523 8,3 Baixo 0,5 Nenhuma

Linha Tronco Urânia SP 9.135 8,3 Alto 1,5 Integrada Simples

Linha Tronco Jales SP 48.922 8,3 Alto 4,8 Integrada Completa

Linha Tronco Estrela DÓeste SP 8.462 8,3 Baixo 1,9 Nenhuma

Linha Tronco Fernandópolis SP 68.120 8,3 Baixo 3,6 Nenhuma

Linha Tronco Meridiano SP 3.912 9 Baixo 1,9 Nenhuma

Linha Tronco Valentin Gentil SP 12.416 9 Baixo 3,3 Nenhuma

Linha Tronco Votuporanga SP 91.278 9 Baixo 3,7 Nenhuma

Linha Tronco Bálsamo SP 8.773 9 Baixo 2,9 Nenhuma

Linha Tronco Mirassol SP 57.857 10,4 Alto 4,5 Integrada Completa

Linha Tronco São José do Rio

Preto SP 442.548 10,4 Alto 20,0 Contorno Ferroviário

Linha Tronco Cedral SP 8.767 10,4 Baixo 3,7 Nenhuma

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Ramal Município

/Localidade Estado

População

em 2015

[hab]

Tráfego

Ferroviário

[pares de

trens /dia]

Grau de

Interferência

Extensão

[Km]

Intervenção

Proposta

Linha Tronco Uchoa SP 9.968 10,4 Alto 0,8 Integrada Simples

Linha Tronco Catiguá SP 7.603 10,4 Alto 0,9 Integrada Simples

Linha Tronco Catanduva SP 119.480 10,4 Alto 7,6 Integrada Completa

Linha Tronco Pindorama SP 16.342 10,4 Alto 2,3 Integrada Simples

Linha Tronco Santa Adélia SP 15.178 10,4 Baixo 2,7 Nenhuma

Linha Tronco Cândido

Rodrigues SP 2.780 11,1 Alto 1,0 Integrada Simples

Linha Tronco Taquaritinga SP 56.587 11,1 Alto 2,1 Integrada Completa

Linha Tronco Santa Ernestina SP 5.681 11,1 Alto 1,3 Integrada Simples

Linha Tronco Matão SP 81.439 11,1 Alto 4,2 Integrada Completa

Linha Tronco Araraquara SP 226.508 11,1 Alto 1,0 Remoção da Oficina

Linha Tronco Ibaté SP 33.535 11,9 Alto 5,6 Integrada Completa

Linha Tronco São Carlos SP 241.389 11,9 Alto 7,4 Integrada Completa

Linha Tronco Itirapina SP 17.160 14,3 Alto 3,6 Integrada Simples

Linha Tronco Rio Claro SP 199.961 14,3 Alto 1,0 Remoção da Oficina

Linha Tronco Rio Claro SP 199.961 14,3 Alto 5,9 Integrada Completa

Linha Tronco Santa Gertrudes SP 24.737 14,3 Alto 3,0 Integrada Simples

Linha Tronco Cordeirópolis SP 23.234 15,3 Alto 5,0 Integrada Simples

Linha Tronco Limeira SP 296.440 14,3 Alto 9,6 Contorno Ferroviário

Linha Tronco Americana SP 229.322 14,3 Alto 7,6 Integrada Completa

Linha Tronco Nova Odessa SP 56.764 14,3 Alto 2,4 Integrada Completa

Linha Tronco Sumaré SP 265.955 14,3 Alto 5,3 Contorno Ferroviário

Linha Tronco Hortolândia SP 215.819 14,3 Alto 7,8 Integrada Completa

Linha Tronco Campinas SP 1.164.098 14,3 Médio 9,2 Integrada Completa

Linha Tronco Indaiatuba SP 231.033 17,9 Baixo 9,9 Nenhuma

Linha Tronco Salto SP 114.171 17,9 Médio 4,0 Integrada Completa

Linha Tronco Itu SP 167.095 17,9 Baixo 3,9 Nenhuma

Linha Tronco Mairinque SP 46.015 16,8 Alto 4,0 Integrada Completa

Linha Tronco Embu-Guaçu SP 67.296 16,8 Médio 2,0 Integrada Simples

Linha Tronco Cubatão SP 127.006 16,8 Médio 7,1 Integrada Completa

CONTRAPROPOSTA DA CONCESSIONÁRIA 7.2

De acordo com o Termo de Referência, após a indicação das intervenções, a Concessionária deveria

apresentar sua estimativa de custos, cronograma de execução, bem como contrapropostas

acompanhadas de justificativas técnicas e/ou econômicas, a qual seriam objeto de análise do Poder

Concedente.

De acordo com o Plano de Negócios, as intervenções indicadas foram ordenadas de acordo com

critério de priorização da Concessionária. Porém, dentre todas as intervenções propostas, apenas 05

(cinco) destas foram inseridas na proposta de investimentos.

A Tabela 57 apresenta as 05 (cinco) intervenções que a Concessionária considerou prioritárias e

estimou no seu Plano de Investimentos, em um montante de R$ 415.475.000,11 (quatrocentos e

quinze milhões, quatrocentos e setenta e cinco mil reais e onze centavos), baseado em custos

paramétricos.

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Tabela 57: Obras prioritárias de redução de conflitos urbanos segundo a Concessionária


As intervenções propostas para os municípios de Cubatão, Catanduva, Americana, Jales e São

Carlos são de Solução Integrada Completa. Para cada um destes municípios, a Concessionária

apresentou as obras que considera adequadas para minimização dos conflitos urbanos.

Prioridade 01: Município de Cubatão/SP: Segundo a Concessionária, no município de Cubatão/SP

existem 05 (cinco) Passagens em Nível – PNs e 03 (três) Passagens em Nível de Pedestre – PNPs.

A sua proposta consiste em:

a. Km 116+980: fechamento de PN;

b. Km 119+540: fechamento de PN;

c. Km 119+000: abertura de nova PN;

d. Km 122+880: adequação da PN com largura insuficiente e passarela de pedestres;

e. Km 123+350: substituição de PN por Passagem Superior – OS;

f. Km 123+650: PN será objeto de estudo;

g. Km 122+740: substituição da PNP por Passarela;

h. Km 122+966: substituição da PNP por Passarela; e

i. Km 123+130: substituição da PNP por Passarela.

Prioridade 02: Município de Catanduva/SP: Segundo a Concessionária, no município de

Catanduva/SP existem 03 (três) Passagens em Nível – PNs e 03 (três) Passagens em Nível de

Pedestre – PNPs. A sua proposta consiste em:

a. Km 137+760: substituição da PN por Passagem superior - PS;

b. Km 137+960: substituição da PN por PS;

c. Km 139+348: substituição da PN por PS;

d. Km 135+500: substituição da PNP por Passarela;

e. Km 135+750: substituição da PNP por Passarela; e

f. Km 137+300: substituição da PNP por Passarela.

RamalMunicípio

/LocalidadeEstado

Extenção

interferência [Km]

Grau de

Interferência

Extensão

[Km]

Intervenção Proposta:

MetodologiaPrioridade Proposta RUMO Valor Unitário Valor Total Justificativa

Linha Tronco Cubatão SP 7,1 Médio 7,1 Integrada Completa 1 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 59.115.681,38R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Linha Tronco Catanduva SP 7,6 Alto 7,6 Integrada Completa 2 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 63.278.757,53R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Linha Tronco Americana SP 23 Alto 23 Integrada Completa 3 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 191.501.503,06R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Linha Tronco Jales SP 4,8 Alto 4,8 Integrada Completa 4 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 39.965.531,07R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Linha Tronco São Carlos SP 7,4 Alto 7,4 Integrada Completa 5 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 61.613.527,07R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

INTERFERÊNCIAS PRIORITÁRIAS ORÇADAS - REDUÇÃO DE CONFLITOS URBANOS

Sub-total Prioridade de 01 a 05 R$ 415.475.000,11

Página 92 de 166

Prioridade 03: Município de Americana/SP: Segundo a Concessionária, no município de

Catanduva/SP existe 01 (uma) Passagem em Nível – PN e 01 (uma) Passagem em Nível de Pedestre

– PNP. A sua proposta consiste em:


b. Km 80+000: substituição da PNP por Passarela.

Prioridade 04: Município de Jales/SP: Segundo a Concessionária, no município de Catanduva/SP

existem 02 (duas) Passagens em Nível – PN e 01 (uma) Passagem em Nível de Pedestre – PNP. A

sua proposta consiste em:


b. Km 374+944: substituição da PN por PS; e

c. Km 373+900: substituição da PNP por Passarela.

Prioridade 05: Município de São Carlos/SP: Segundo a Concessionária, no município de

Catanduva/SP existem 02 (duas) Passagens em Nível – PN e 03 (três) Passagens em Nível de

Pedestres – PNPs. A sua proposta consiste em:


b. Km 206+570: substituição da PN por PS;

c. Km 204+100: substituição da PNP por Passarela;

d. Km 206+922: substituição da PNP por Passarela; e

e. Km 207+507: substituição da PNP por Passarela.

A Tabela 58 apresenta a contraproposta para as demais intervenções indicadas para a Linha Tronco,

sua ordem de priorização e justificativas, cuja estimativa de custos resultou em R$

1.514.689.656,98 (um bilhão, quinhentos e quatorze milhões, seiscentos e oitenta e nove mil,

seiscentos e cinquenta e seis reais e noventa e oito centavos).

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Tabela 58: Contraproposta para intervenções na Linha Tronco


A Tabela 59 apresenta a contraproposta para as demais intervenções indicadas para os Ramais, sua

ordem de priorização e justificativas, cuja estimativa de custos resultou em R$ 362.719.270,42

(trezentos e sessenta e dois milhões, setecentos e dezenove mil, duzentos e setenta reais e quarenta e

dois centavos).

RamalMunicípio

/LocalidadeEstado

Extenção

interferência [Km]

Grau de

Interferência

Extensão

[Km]

Intervenção Proposta:

MetodologiaPrioridade Proposta RUMO Valor Unitário Valor Total Justificativa

Linha Tronco São José do Rio Preto SP 30 Alto 20,0 Contorno Ferroviário 6 Contorno Ferroviário 8.294.730,57R$ 248.841.917,19R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quantidade de obras a serem executas

inviabiliza projetos, sendo necessário contorno

Linha Tronco Mirassol SP 12 Alto 4,5 Contorno Ferroviário 7 Contorno Ferroviário 8.294.730,57R$ 99.536.766,88R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quantidade de obras a serem executas


Linha Tronco Campinas SP 9,2 Médio 9,2 Integrada Completa 8 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 76.600.601,22R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Linha Tronco Hortolândia SP 27 Alto 7,8 Integrada Completa 9 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 64.943.987,99R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Linha Tronco Sumaré SP 35 Alto 5,3 Contorno Ferroviário 10 Contorno Ferroviário 8.294.730,57R$ 290.315.570,05R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quantidade de obras a serem executas


Linha Tronco Nova Odessa SP 22 Alto 2,4 Integrada Completa 11 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 19.982.765,54R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Linha Tronco Limeira SP 38 Alto 9,6 Contorno Ferroviário 12 Contorno Ferroviário 8.294.730,57R$ 315.199.761,77R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quantidade de obras a serem executas


Linha Tronco Matão SP 4,2 Alto 4,2 Integrada Completa 13 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.924.126,18R$ Existência de PS´s e uma PN distrito de Silvânia c/ sinalização passiva

Linha Tronco Cordeirópolis SP 5,0 Alto 5,0 Integrada Simples 14 Integrada Simples 458.125,28R$ 2.290.626,41R$ Existência de Passagens Inferiores (PI's) - Não há Passagens em Nível (PN's) oficiais

Linha Tronco Embu-Guaçu SP 2,0 Médio 2,0 Integrada Simples 15 Integrada Simples 351.640,00R$ 703.280,00R$ Existência de Passagens Superiores (PS's)

Linha Tronco Santa Ernestina SP 1,3 Alto 1,3 Integrada Simples 16 Integrada Simples 458.125,28R$ 595.562,87R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes

Linha Tronco Itirapina SP 3,6 Alto 3,6 Integrada Simples 17 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.649.251,01R$ Perímetro urbano inviável viadutos (sem espaço)

Linha Tronco Rio Claro SP 1,0 Alto 1,0 Remoção da Oficina 18 Remoção da Oficina 120.000.000,00R$ 120.000.000,00R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quatidade de obras a serem executas

inviabiliza projetos, sendo necessário retirada oficina

Linha Tronco Rio Claro SP 5,9 Alto 5,9 Integrada Completa 19 Integrada Simples 458.125,28R$ 2.702.939,16R$ Ramal Batovi erradicado parcialmente, atende apenas a Usina de Soldagem de Trilhos,

4 PN's ativas OK, ACP atendida

Linha Tronco Taquaritinga SP 2,1 Alto 2,1 Integrada Completa 20 Integrada Simples 458.125,28R$ 962.063,09R$ Existência de uma PN Rural e uma PNP executada p/ atender condomínio.

Linha Tronco Votuporanga SP 3,7 Baixo 3,7 Nenhuma 21 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 30.806.763,54R$ Existência de 5 PN's urbanas críticas

Linha Tronco Fernandópolis SP 3,6 Baixo 3,6 Nenhuma 22 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo

Linha Tronco Pindorama SP 2,3 Alto 2,3 Integrada Simples 23 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.053.688,15R$ 2 PN´s urbanas uma c/ sinalização ativa e outra passiva

Linha Tronco Valentin Gentil SP 3,3 Baixo 3,3 Nenhuma 24 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo

Linha Tronco Santa Fé do Sul SP 2,2 Médio 2,2 Integrada Simples 25 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.007.875,62R$ Grau de interferência médio

Linha Tronco Ibaté SP 5,6 Alto 5,6 Integrada Completa 26 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 46.626.452,92R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Linha Tronco Santa Gertrudes SP 3,0 Alto 3,0 Integrada Simples 27 Nenhuma -R$ Todas PS (Passagens Superiores) já existentes

Linha Tronco Urânia SP 1,5 Alto 1,5 Integrada Simples 28 Integrada Simples 458.125,28R$ 687.187,92R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes

Linha Tronco Catiguá SP 0,9 Alto 0,9 Integrada Simples 29 Integrada Simples 458.125,28R$ 412.312,75R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes

Linha Tronco Cândido Rodrigues SP 1,0 Alto 1,0 Integrada Simples 30 Integrada Simples 458.125,28R$ 458.125,28R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes

Linha Tronco Santa Adélia SP 2,7 Baixo 2,7 Nenhuma 31 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo

Linha Tronco Indaiatuba SP 9,9 Baixo 9,9 Nenhuma 32 Nenhuma -R$ Já existe projeto viaduto em função da duplicação do trecho

Linha Tronco Uchoa SP 0,8 Alto 0,8 Integrada Simples 33 Integrada Simples 458.125,28R$ 366.500,23R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes

Linha Tronco Salto SP 4,0 Médio 4,0 Integrada Completa 34 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 33.304.609,23R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Linha Tronco Itu SP 3,9 Baixo 3,9 Nenhuma 35 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo

Linha Tronco Cedral SP 3,7 Baixo 3,7 Nenhuma 36 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo

Linha Tronco Estrela DÓeste SP 1,9 Baixo 1,9 Nenhuma 37 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo

Linha Tronco Bálsamo SP 2,9 Baixo 2,9 Nenhuma 38 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo

Linha Tronco Meridiano SP 1,9 Baixo 1,9 Nenhuma 39 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo

Linha Tronco Três Fronteiras SP 0,9 Alto 0,9 Integrada Simples 40 Integrada Simples 458.125,28R$ 412.312,75R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes

Linha Tronco Santana da Ponte Pensa SP 0,6 Baixo 0,6 Nenhuma 41 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo

Linha Tronco Santa Salete SP 0,5 Baixo 0,5 Nenhuma 42 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo

Linha Tronco Mairinque SP 4,0 Alto 4,0 Integrada Completa 43 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 33.304.609,23R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Linha Tronco Araraquara SP 1,0 Alto 1,0 Remoção da Oficina 44 Remoção da Oficina 120.000.000,00R$ 120.000.000,00R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quatidade de obras a serem executas

inviabiliza projetos, sendo necessário retirada oficina

Sub-total Prioridade de 06 a 44 R$ 1.514.689.656,98

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Tabela 59: Contraproposta para intervenções nos ramais


ANÁLISE DA CONTRAPROPOSTA DA CONCESSIONÁRIA 7.3

Para cada uma das intervenções indicadas por meio da metodologia proposta pela Agência, a

Concessionária apresentou uma justificativa para a solução considerada adequada em cada um dos

municípios. Considerando que a Concessionária tem conhecimento das necessidades locais de cada

município, no que tange aos conflitos causados pela sua interferência com a ferrovia, as

contrapropostas de intervenções apresentadas serão consideradas pela Agência.

Porém, quanto ao critério de priorização, a Concessionária não apresentou justificativas para a

ordenação adotada.

Dessa forma, de modo a estabelecer uma ordem de priorização das soluções propostas para

minimização de conflitos urbanos, esta Agência utilizou um método de análise hierárquica,

denominado de Hierarchy Process Analic – AHP.

O método AHP é amplamente utilizado e conhecido no apoio à tomada de decisão na resolução de

problemas com múltiplos critérios. Este método decompõe o problema em fatores, que por sua vez

podem ser divididos em novos fatores, e assim sucessivamente até se chegar ao nível mais claro e

mensurável do problema.

Esta metodologia se estabelece em três etapas de pensamento: construção de hierarquias, definição

de prioridades e consistência lógica.

O ordem de priorização das alternativas deve ser estabelecido conforme a metodologia, a qual

estrutura a tomada de decisão com base na importância de critérios selecionados e ponderados em

função de sua importância e relevância para o estudo.

Conforme descrito por Saaty, T.L. (2008), para tomar uma decisão de forma organizada visando

gerar prioridades é preciso decompor o processo de decisão nos seguintes passos:

RamalMunicípio

/LocalidadeEstado

Extenção

interferência [Km]

Grau de

Interferência

Extensão

[Km]

Intervenção Propos ta:

MetodologiaPrioridade Proposta Valor Final (R$) Justificativa

Panorama Bauru SP 16,5 Alto 16,5 Integrada Completa 45 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 137.381.513,06R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Grau de interferência alto com

densidade de trens baixa

Panorama Pederneiras SP 1,1 Médio 1,1 Integrada Simples 46 Integrada Simples 458.125,28R$ 503.937,81R$ Grau de interferência médio e densidade de trens baixa

Panorama Jaú SP 7,3 Médio 7,3 Integrada Completa 47 Integrada Simples 458.125,28R$ 3.344.314,56R$ Uma PN já tem sinalização Ativa. Falta outra

Panorama Dois Córregos SP 2,6 Alto 2,6 Integrada Completa 48 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.191.125,73R$ Só tem uma PN que é sincronizada com o semáforo (responsabilidade da Prefeitura

Municipal)

Panorama Torrinha SP 1,0 Baixo 1,0 Nenhuma 49 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes, grau de interferência baixo e


Panorama Brotas SP 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma 50 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo e densidade de trens baixa

Jundiaí Jundiaí SP 9,5 Alto 9,5 Integrada Completa 51 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 79.098.446,91R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Jundiaí Valinhos SP 8,6 Alto 8,6 Integrada Completa 52 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 71.604.909,84R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Jundiaí Vinhedo SP 3,8 Alto 3,8 Integrada Completa 53 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 31.639.378,77R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Jundiaí Louveira SP 4,3 Alto 4,3 Integrada Completa 54 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 35.802.454,92R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta

Colômbia Guatapará SP 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma 55 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes, grau de interferência baixo e


Colômbia Rincão SP 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma 56 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo e densidade de trens baixa

Colômbia Santa Lúcia SP 1,7 Alto 1,7 Integrada Simples 57 Integrada Simples 458.125,28R$ 778.812,98R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes, grau de interferência alto e


Colômbia Américo Brasiliense SP 3,0 Alto 3,0 Integrada Completa 58 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.374.375,85R$ Não tem PN crítica

Sub-total Prioridade de 45 a 58 R$ 362.719.270,42

OUTRAS INTERFERÊNCIAS - RAMAL PANORAMA - REDUÇÃO DE CONFLITOS URBANOS

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a. Definição do problema e objetivo da decisão;

b. Estruturação da hierarquia e estabelecimento dos critérios;

c. Construção das matrizes de comparação;

d. Definição das prioridades com base nas matrizes de critérios e pesos.

A atribuição dos graus de importância obedece aos critérios expostos por Saaty, T.L. (2008),

conforme apresenta a Tabela 60.

Tabela 60: Graus de importância expostos por Saaty

Intensidade

de

Importância

Definição Explicação

1 Mesma importância As duas atividades contribuem igualmente para o

objetivo

3 Importância pequena de uma sobre a

outra

A experiência e o julgamento favorecem levemente

uma atividade em relação à outra.

5 Importância grande ou essencial A experiência e o julgamento favorecem fortemente

uma atividade em relação à outra

7 Importância muito grande ou

demonstrada

Uma atividade é muito fortemente favorecida em

relação à outra; sua dominação de importância é

demonstrada na prática.

9 Importância absoluta A evidência favorece uma atividade em relação à

outra com o mais alto grau de certeza.

2, 4, 6, 8 Valores intermediários entre os valores

adjacentes

Quando se procura uma condição de compromisso

entre duas definições

Recíprocos

dos valores

acima de

zero

Se a atividade i recebe uma das

designações diferentes acima de zero,

quando comparada com a atividade j,

então j tem o valor recíproco quando

comparada com i.

Uma designação razoável

Racionais Razões resultantes da escala Se a consistência tiver de ser forçada para obter

valores numéricos n, somente para completar a matriz.

Após definidos os graus de importância, deve ser realizada uma análise de consistência, a qual deve

ser igual ou inferior a 10%, caso contrário, deve ser revista a qualidade da informação.

Para evitar diferentes julgamentos e entre as alternativas, a avaliação dos parâmetros é numérica, ou

seja, os pesos são calculados de acordo com a comparação entre os valores dos parâmetros de cada

alternativa.

Em seguida, para a normalização dos valores, é utilizada a função Sigmoide. Segundo Sousa, S.R.

(2008), os dados de entrada são convertidos em uma função sigmoide, onde os pontos dentro do

desvio padrão e da média são mapeados à região quase linear da curva. Os dados de saída, por sua

vez, são comprimidos ao longo das caudas. A fórmula utilizada é apresentada a seguir:

https://repositorio.ufsc.br/bitstream/handle/123456789/92080/261610.pdf

https://repositorio.ufsc.br/bitstream/handle/123456789/92080/261610.pdf

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Em que:

é o valor normalizado do critério i para a alternativa j;

é o valor do critério i para a alternativa j, antes da normalização;

é o valor da média dos valores de ;

é o valor do desvio padrão dos valores de .

Dessa forma, com a aplicação da metodologia descrita, foram definidos os critérios a serem

avaliados:

a. Número de acidentes graves nos últimos 5 anos, em unidades;

b. Densidade do município, em hab/km²;

c. População do município, em hab;

d. Tráfego ferroviário, em pares de trem/dia;

e. Grau de interferência da linha férrea com o município; em grau.

Em seguida, foi elaborado um questionário, o qual está ilustrado na Figura 19, e distribuído para

especialistas do setor ferroviário, de modo a definir dos pesos de cada um dos critérios.

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Figura 19: Questionário para definição dos Graus de Importância da AHP

Após análise de consistência das respostas dos especialistas aos questionários, a Tabela 61 ilustra os

pesos de cada um dos critérios a serem analisados.

1) Entre Acidentes e Densidade (hab/Km²), qual é mais importante? 6) Entre Densidade (hab/Km²) e Tráfego (pares trem/dia), qual é mais importante?

a) Possuem a mesma importância. a) Possuem a mesma importância.

b) Acidentes possui Importância pequena sobre Densidade (hab/Km²) b) Densidade (hab/Km²) possui Importância pequena sobre Tráfego (pares trem/dia)

c) Acidentes possui Importância grande sobre Densidade (hab/Km²) c) Densidade (hab/Km²) possui Importância grande sobre Tráfego (pares trem/dia)

d) Acidentes possui Importância muito grande sobre Densidade (hab/Km²) d) Densidade (hab/Km²) possui Importância muito grande sobre Tráfego (pares trem/dia)

e) Acidentes possui Importância absoluta sobre Densidade (hab/Km²) e) Densidade (hab/Km²) possui Importância absoluta sobre Tráfego (pares trem/dia)

f) Densidade (hab/Km²) possui Importância pequena sobre Acidentes f) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância pequena sobre Densidade (hab/Km²)

g) Densidade (hab/Km²) possui Importância grande sobre Acidentes g) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância grande sobre Densidade (hab/Km²)

h) Densidade (hab/Km²) possui Importância muito grande sobre Acidentes h) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância muito grande sobre Densidade (hab/Km²)

i) Densidade (hab/Km²) possui Importância absoluta sobre Acidentes i) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância absoluta sobre Densidade (hab/Km²)

2) Entre Acidentes e População, qual é mais importante? 7) Entre Densidade (hab/Km²) e Grau de Interferência, qual é mais importante?


b) Acidentes possui Importância pequena sobre População b) Densidade (hab/Km²) possui Importância pequena sobre Grau de Interferência

c) Acidentes possui Importância grande sobre População c) Densidade (hab/Km²) possui Importância grande sobre Grau de Interferência

d) Acidentes possui Importância muito grande sobre População d) Densidade (hab/Km²) possui Importância muito grande sobre Grau de Interferência

e) Acidentes possui Importância absoluta sobre População e) Densidade (hab/Km²) possui Importância absoluta sobre Grau de Interferência

f) População possui Importância pequena sobre Acidentes f) Grau de Interferência possui Importância pequena sobre Densidade (hab/Km²)

g) População possui Importância grande sobre Acidentes g) Grau de Interferência possui Importância grande sobre Densidade (hab/Km²)

h) População possui Importância muito grande sobre Acidentes h) Grau de Interferência possui Importância muito grande sobre Densidade (hab/Km²)

i) População possui Importância absoluta sobre Acidentes i) Grau de Interferência possui Importância absoluta sobre Densidade (hab/Km²)

3) Entre Acidentes e Tráfego (pares trem/dia), qual é mais importante? 8) Entre População e Tráfego (pares trem/dia), qual é mais importante?


b) Acidentes possui Importância pequena sobre Tráfego (pares trem/dia) b) População possui Importância pequena sobre Tráfego (pares trem/dia)

c) Acidentes possui Importância grande sobre Tráfego (pares trem/dia) c) População possui Importância grande sobre Tráfego (pares trem/dia)

d) Acidentes possui Importância muito grande sobre Tráfego (pares trem/dia) d) População possui Importância muito grande sobre Tráfego (pares trem/dia)

e) Acidentes possui Importância absoluta sobre Tráfego (pares trem/dia) e) População possui Importância absoluta sobre Tráfego (pares trem/dia)

f) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância pequena sobre Acidentes f) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância pequena sobre População

g) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância grande sobre Acidentes g) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância grande sobre População

h) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância muito grande sobre Acidentes h) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância muito grande sobre População

i) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância absoluta sobre Acidentes i) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância absoluta sobre População

4) Entre Acidentes e Grau de Interferência, qual é mais importante? 9) Entre População e Grau de Interferência, qual é mais importante?


b) Acidentes possui Importância pequena sobre Grau de Interferência b) População possui Importância pequena sobre Grau de Interferência

c) Acidentes possui Importância grande sobre Grau de Interferência c) População possui Importância grande sobre Grau de Interferência

d) Acidentes possui Importância muito grande sobre Grau de Interferência d) População possui Importância muito grande sobre Grau de Interferência

e) Acidentes possui Importância absoluta sobre Grau de Interferência e) População possui Importância absoluta sobre Grau de Interferência

f) Grau de Interferência possui Importância pequena sobre Acidentes f) Grau de Interferência possui Importância pequena sobre População

g) Grau de Interferência possui Importância grande sobre Acidentes g) Grau de Interferência possui Importância grande sobre População

h) Grau de Interferência possui Importância muito grande sobre Acidentes h) Grau de Interferência possui Importância muito grande sobre População

i) Grau de Interferência possui Importância absoluta sobre Acidentes i) Grau de Interferência possui Importância absoluta sobre População

5) Entre Densidade (hab/Km²) e População, qual é mais importante? 10) Entre Tráfego (pares trem/dia) e Grau de Interferência, qual é mais importante?


b) Densidade (hab/Km²) possui Importância pequena sobre População b) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância pequena sobre Grau de Interferência

c) Densidade (hab/Km²) possui Importância grande sobre População c) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância grande sobre Grau de Interferência

d) Densidade (hab/Km²) possui Importância muito grande sobre População d) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância muito grande sobre Grau de Interferência

e) Densidade (hab/Km²) possui Importância absoluta sobre População e) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância absoluta sobre Grau de Interferência

f) População possui Importância pequena sobre Densidade (hab/Km²) f) Grau de Interferência possui Importância pequena sobre Tráfego (pares trem/dia)

g) População possui Importância grande sobre Densidade (hab/Km²) g) Grau de Interferência possui Importância grande sobre Tráfego (pares trem/dia)

h) População possui Importância muito grande sobre Densidade (hab/Km²) h) Grau de Interferência possui Importância muito grande sobre Tráfego (pares trem/dia)

i) População possui Importância absoluta sobre Densidade (hab/Km²) i) Grau de Interferência possui Importância absoluta sobre Tráfego (pares trem/dia)

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Tabela 61: Pesos dos critérios

Pesos dos Critérios

Acidentes 48,9%

Densidade (hab/Km²) 11,1%

População 4,8%

Tráfego (pares trem/dia) 11,2%

Grau de Interferência 24,0%

Com base nos dados e nos pesos a serem atribuídos, foi obtida a ordem de priorização das

intervenções nos municípios para redução dos conflitos urbanos, a qual é apresentada na Tabela 62

Ressalta-se que foram excluídos na priorização os municípios que resultaram em nenhuma

intervenção proposta.

Tabela 62: Priorização das intervenções

Ordem de

Prioridade Global Alternativas Solução

1 Campinas Integrada Completa

2 Araraquara Remoção da Oficina

3 Limeira Contorno Ferroviário

4 Sumaré Contorno Ferroviário

5 Hortolândia Integrada Completa

6 São José do Rio Preto Contorno Ferroviário

7 São Carlos Integrada Completa

8 Cubatão Integrada Completa

9 Embu-Guaçu Integrada Simples

10 Itirapina Integrada Simples

11 Uchoa Integrada Simples

12 Votuporanga Integrada Completa

13 Mirassol Contorno Ferroviário

14 Nova Odessa Integrada Completa

15 Rio Claro Remoção da Oficina

16 Mairinque Integrada Completa

17 Catanduva Integrada Completa

18 Americana Integrada Completa

19 Cordeirópolis Integrada Simples

20 Santa Ernestina Integrada Simples

21 Cândido Rodrigues Integrada Simples

22 Catiguá Integrada Simples

23 Jales Integrada Completa

24 Ibaté Integrada Completa

25 Matão Integrada Simples

26 Taquaritinga Integrada Simples

Página 99 de 166

Ordem de

Prioridade Global Alternativas Solução

27 Salto Integrada Completa

28 Pindorama Integrada Simples

29 Urânia Integrada Simples

30 Três Fronteiras Integrada Simples

31 Santa Fé do Sul Integrada Simples

ANÁLISE DOS CUSTOS 7.4

Para cada tipo de intervenção, a Concessionária estimou um custo paramétrico para cada quilômetro

de interferência da linha férrea com o município, baseado em custos referenciais, os quais estão

descritos a seguir:

O custo paramétrico da Solução tipo I, que refere-se à Integrada Simples, foi estimado em R$

463.289,64/km, elaborado com base em custos referenciais SICRO e SINAPI.

O custo paramétrico da Solução tipo II, que refere-se à Integrada Completa, foi estimado em R$

6.299.783,89/km, elaborado com base em custos referenciais SICRO e SINAPI.

O custo paramétrico da Solução tipo III, que refere-se ao Contorno Ferroviário, foi estimado em R$

8.311.587,03/km, elaborado com base nos custos médios gerenciais do DNIT.

O custo paramétrico da Solução tipo IV, que refere-se a Construção de Oficina, foi estimado em R$

120.000.000,00, custo baseado em oficina que conta com 6 slots de manutenção e atende uma

demanda de liberação de até 9 locomotivas por dia.

A análise da Agência quanto aos custos paramétricos foi realizada sobre os custos unitários dos

itens contidos nos custos paramétricos, quando houvessem. Porém, não foi possível verificar

aderência com os quantitativos, pois não foi apresentada memória de cálculo para a estimativa dos

custos paramétricos estimados. Além disso, os custos paramétricos foram estimados por quilômetro

da interferência férrea com o município e não foi baseada com o número de intervenções

necessárias.

Verificou-se que, na Solução tipo I e II, todos os itens basearam-se em bases de referência oficiais.

Porém, com relação ao item “3.1 - VIADUTO RODOVIÁRIO (13,0 m x 60,0 m)” da Solução tipo

II, na análise dos demais grupos de projetos, foi adotado o custo baseado nos editais de licitação nº

004/2010 (EF-151 FNS) e nº 005/2010 (EF-334 FIOL), da VALEC. Porém esta ANTT considera

que os Custos Gerenciais Médios do DNIT são mais adequados para construções rodoviárias, dessa

forma, entende-se que o custo unitário que deve ser utilizado para este orçamento é de R$

Página 100 de 166

4.500,00/m². Considerando o índice de reajustamento para OAEs do DNIT de 1,067, este valor

resulta em R$ 4.799,50/m².

Ademais, com a aplicação do BDI adotado pela Agência, os preços da Solução I e Solução II

sofreram alterações.

As Soluções tipo III e IV não sofreram alterações pois a primeira baseou-se no custo médio

gerencial sugerido pelo DNIT e a segunda foi estimada sem apresentação de qualquer justificativa.


orçamento para dezembro/2015, que é a data-base utilizada na modelagem econômica.

O custo paramétrico da Solução tipo I, que refere-se à Integrada Simples, após adequações da

Agência, resultou em R$ 436.083,52/km, com data-base de dezembro de 2015.

O custo paramétrico da Solução tipo II, que refere-se à Integrada Completa, após adequações da

Agência, resultou em R$ 7.860.368,61/km, com data-base de dezembro de 2015.

O custo paramétrico da Solução tipo III, que refere-se ao Contorno Ferroviário, após adequações da

Agência, resultou em R$ 8.350.433,87/km, com data-base de dezembro de 2015.

O custo paramétrico da Solução tipo IV, que refere-se à Construção de Oficina, após adequações da

Agência, resultou em R$ 120.000.000,00/unidade, com data-base de dezembro de 2015.

ANÁLISE FINAL 7.5

Considerando que, de acordo com a metodologia sugerida pela ANTT, foram propostas 58 soluções

de intervenções nos municípios interceptados pela linha férrea da linha tronco e ramais da ALLMP.

Considerando que na contraproposta da Concessionária, o Plano de Negócios previu a realização de

apenas 05 intervenções, nos municípios de Cubatão, Catanduva, Americana, Jales e São Carlos.

Considerando que a Concessionária não apresentou justificativas para a ordem de priorização das

intervenções.

Considerando que esta ANTT propôs metodologia de análise hierárquica de critérios, de modo a

estabelecer a ordem de priorização das intervenções.

Esta Agência estimou os investimentos, com base dos custos paramétricos apresentados pela

Concessionária, para todas as obras propostas na linha tronco, com base na ordem de priorização

resultante da aplicação da metodologia.

A Tabela 63 ilustra as intervenções propostas, sua ordem de priorização e custos estimados para sua

implantação.

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Tabela 63: Estimativa de custos das intervenções

Ordem de Priorização das Intervenções - Matriz AHP

Ordem Município Intervenção Extensão

(Km)

Preço Unitário

(R$/Km)

Preço Total

(R$)

1 Campinas Integrada Completa 9,2 R$ 7.860.368,61 R$ 72.315.391,25

2 Araraquara Remoção da Oficina 1,0 R$ 120.000.000,00 R$ 120.000.000,00

3 Limeira Contorno Ferroviário 38,0 R$ 8.350.433,87 R$ 317.316.487,07

4 Sumaré Contorno Ferroviário 35,0 R$ 8.350.433,87 R$ 292.265.185,46

5 Hortolândia Integrada Completa 27,0 R$ 7.860.368,61 R$ 212.229.952,57

6 São José do Rio Preto Contorno Ferroviário 30,0 R$ 8.350.433,87 R$ 250.513.016,11

7 São Carlos Integrada Completa 7,4 R$ 7.860.368,61 R$ 58.166.727,74

8 Cubatão Integrada Completa 7,1 R$ 7.860.368,61 R$ 55.808.617,16

9 Embu-Guaçu Integrada Simples 2,0 R$ 436.083,52 R$ 872.167,04

10 Itirapina Integrada Simples 3,6 R$ 436.083,52 R$ 1.569.900,67

11 Uchoa Integrada Simples 0,8 R$ 436.083,52 R$ 348.866,82

12 Votuporanga Integrada Completa 3,7 R$ 7.860.368,61 R$ 29.083.363,87

13 Mirassol Contorno Ferroviário 12,0 R$ 8.350.433,87 R$ 100.205.206,44

14 Nova Odessa Integrada Completa 22,0 R$ 7.860.368,61 R$ 172.928.109,50

15 Rio Claro Remoção da Oficina 1,0 R$ 120.000.000,00 R$ 120.000.000,00

16 Mairinque Integrada Completa 4,0 R$ 7.860.368,61 R$ 31.441.474,45

17 Catanduva Integrada Completa 7,6 R$ 7.860.368,61 R$ 59.738.801,46

18 Americana Integrada Completa 23,0 R$ 7.860.368,61 R$ 180.788.478,11

19 Cordeirópolis Integrada Simples 5,0 R$ 436.083,52 R$ 2.180.417,60

20 Santa Ernestina Integrada Simples 1,3 R$ 436.083,52 R$ 566.908,58

21 Cândido Rodrigues Integrada Simples 1,0 R$ 436.083,52 R$ 436.083,52

22 Catiguá Integrada Simples 0,9 R$ 436.083,52 R$ 392.475,17

23 Jales Integrada Completa 4,8 R$ 7.860.368,61 R$ 37.729.769,35

24 Ibaté Integrada Completa 5,6 R$ 7.860.368,61 R$ 44.018.064,24

25 Matão Integrada Simples 4,2 R$ 436.083,52 R$ 1.831.550,79

26 Taquaritinga Integrada Simples 2,1 R$ 436.083,52 R$ 915.775,39

27 Salto Integrada Completa 4,0 R$ 7.860.368,61 R$ 31.441.474,45

Página 102 de 166

28 Pindorama Integrada Simples 2,3 R$ 436.083,52 R$ 1.002.992,10

29 Urânia Integrada Simples 1,5 R$ 436.083,52 R$ 654.125,28

30 Três Fronteiras Integrada Simples 0,9 R$ 436.083,52 R$ 392.475,17

31 Santa Fé do Sul Integrada Simples 2,2 R$ 436.083,52 R$ 959.383,75

TOTAL R$ 2.198.113.241,12

Para cálculo da modelagem econômico-financeira, foram consideradas apenas as 06 (seis) primeiras

intervenções, de acordo com a ordem de priorização elaborada pela Agência, a qual engloba os

municípios de Campinas, Araraquara, Limeira, Sumaré, Hortolândia e São José do Rio Preto, cuja

estimativa de custos é de R$ 1.264.640.032,46 (um bilhão, duzentos e sessenta e quatro milhões,

seiscentos e quarenta mil e trinta e dois reais e quarenta e seis centavos).

Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária em R$ 1.198.848.814,84 (um bilhão,

cento e noventa e oito milhões, oitocentos e quarenta e oito mil, oitocentos e quatorze reais e oitenta

e quatro centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT para R$

1.264.640.032,46 (um bilhão, duzentos e sessenta e quatro milhões, seiscentos e quarenta mil e

trinta e dois reais e quarenta e seis centavos), com data-base de dezembro de 2015, para o estado de

São Paulo.

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8. CONCLUSÕES

A Concessionária ALLMP apresentou no seu Plano de Negócios, nos documentos “Projeto de

Expansão para Aumento da Capacidade – ALLMO” e “Composição Orçamentária e Premissas” e

respectivos anexos, Projetos e Investimentos, subdivididos nos seguintes grupos:

a. Aquisição de Locomotivas;

b. Aquisição de Vagões;

c. Ampliação de Pátios;

d. Modernização de Via;

e. Aquisição de Equipamentos de Via Permanente;

f. Construção de Novos Pátios;

g. Duplicação parcial;

h. Equipamentos TI e TO;

i. Renovação das Instalações Operacionais.

Todos os projetos e investimentos descritos pela Concessionária foram estimados em R$

4.607.867.110,14 (quatro bilhões, seiscentos e sete milhões, oitocentos e sessenta e sete mil, cento e

dez reais e quatorze centavos), com data base de Agosto de 2016.

O objeto da análise da Agência neste Caderno consistiu na verificação das quantidades e estimativa

de custos dos projetos e investimentos previstos pela Concessionária, com base nas informações

apresentadas.

Para a análise, aplicou-se a metodologia de análise da Curva ABC para cada um dos grupos de

projetos, onde os quantitativos e custos dos itens classificados como A foram analisados e, quando

verificadas inconsistências, estes foram adequados.

Para as obras previstas nos projetos para minimização de conflitos urbanos, cujo Termo de

Referência indicava possíveis intervenções, a Concessionária deveria apresentar contraproposta

para as intervenções, estimativa de custos e cronograma de execução. Porém, dentre todas as

intervenções indicadas, apenas 05 (cinco) destas foram inseridas na proposta de investimentos da

Concessionária.

Além disso, não foram apresentados os critérios e justificativas adotadas para a ordem de

priorização adotada para as intervenções. Desta forma, esta Agência utilizou um método de análise

hierárquica, denominado de Hierarchy Process Analic – AHP para estabelecer uma ordem de

priorização das intervenções baseada em multicritérios e para cálculo da modelagem econômico-

financeira, foram consideradas apenas as 06 (seis) primeiras intervenções, de acordo com a ordem

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de priorização elaborada pela Agência, a qual engloba os municípios de Campinas, Araraquara,

Limeira, Sumaré, Hortolândia e São José do Rio Preto.

Dessa forma, após as análises das quantidades e custos dos projetos e investimentos, a Tabela 64

apresenta o comparativo com os valores apresentados pela Concessionária e aqueles a serem

considerados pela ANTT.

Tabela 64: Comparativo orçamento Concessionária x ANTT

GRUPO DE INVESTIMENTOS

ORÇAMENTO

CONCESSIONÁRIA ORÇAMENTO ANTT

R$ R$ MILHÕES R$ R$ MILHÕES

Modernização de Via 906.985.631,87 906,99

549.829.805,69 549,83

Renovação das Instalações Operacionais 4.251.504,13 4,25

4.370.953,04 4,37

Equipamentos TI e TO 231.494.541,80 231,49

244.186.649,27 244,19

Aquisição de Locomotivas 1.247.004.507,50 1.247,00

1.584.311.946,38 1.584,31

Aquisição de Vagões 677.422.188,55 677,42

759.818.474,70 759,82

Ampliação de Pátios 107.364.013,13 107,36

99.536.872,97 99,54

Novos Pátios 81.319.692,83 81,32

74.597.350,96 74,60

Duplicação Parcial 13.248.369,58 13,25

13.900.409,37 13,90

Aquisição de equipamentos de Via

Permanente 139.927.845,91 139,93

125.763.270,26 125,76

Obras de Redução de Conflitos Urbanos 1.198.848.814,84 1.198,85

1.264.640.032,46 1.264,64

TOTAL 4.607.867.110,14 4.607,87

4.720.955.765,09 4.720,96

Data-base Agosto de 2016 Dezembro de 2015

Dessa forma, o orçamento estimado pela Concessionária de R$ 4.607.867.110,14 (quatro bilhões,

seiscentos e sete milhões, oitocentos e sessenta e sete mil, cento e dez reais e quatorze centavos),

com data-base de agosto de 2016, foi modificado pela ANTT para R$ 4.720.955.765,09 (quatro

bilhões, setecentos e vinte milhões, novecentos e cinquenta e cinco mil, setecentos e sessenta e

cinco reais e nove centavos), com data-base de dezembro de 2015.

Página 105 de 166

9. ANEXO I

PREÇO DE VENDA DE DORMENTE DE MADEIRA 9.1

Pode ser encontrado diversos preços de venda de dormente de madeira na internet, preços variando

entre R$25,00 e R$45,00, consideramos que os dormentes são vendidos por terceiros que compram

os melhores dormentes das concessionárias e anunciam a sua venda embutindo lucro.

Em pesquisa à ALL foi identificado que os seus dormentes possuem em média uma perda de

R$7,50 por ano, dessa forma com 10 anos, que é o tempo considerado para troca de dormente, o

valor de venda para terceiros estaria em torno de R$15,00. Segue gráfico de custos anualizados:

Em consulta à FCA foi informado que a venda de dormentes sucata está sendo realizada por

R$8,63. Segue tabela:

Página 106 de 166

A MRS enviou uma nota fiscal com o valor de venda dos dormentes, sendo R$75,00 o metro

cúbico, que dá uma média de R$8,57 por dormente.

Tanto a FCA quanto a MRS vendem dormentes sucata por um preço médio de R$8,60, porém

estamos considerando que os dormentes substituídos estão no limite de utilização, para isso

Página 107 de 166

podemos considerar o estudo apresentado pela ALL com os custos anualizados, acatando o preço de

R$15,00 por dormente.

PREÇO DE VENDA DE TRILHO E SUCATAS DE AÇO EM GERAL 9.2

Foi pesquisado entre as concessionárias o valor de venda de trilhos substituídos. Há dois valores,

R$619,32 pela FCA e R$525,00 pela MRS. Adotamos a média e atualizamos para a data base

dezembro 2015, dessa forma está sendo descontado o valor de R$564,06 por tonelada de trilho e

sucatas de aço em geral.

FCA – R$ 619,32 por tonelada 9.2.1

Página 108 de 166

MRS – R$ 517,57 por tonelada 9.2.2

Página 109 de 166

10. ANEXO II

LEVANTAMENTO DE DADOS PARA APLICAÇÃO DA METODOLOGIA PARA

INVESTIMENTOS DE MINIMIZAÇÃO DE CONFLITOS URBANOS

LINHA TRONCO: MARCO INICIAL – PORTO DE SANTOS 10.1

Município: Santa Fé do Sul-SP 10.1.1

População estimada 2015 (1) 31.348

População 2010 29.239

Área da unidade territorial (km²) 206,537

Densidade demográfica (hab/km²) 141,81

Código do Município 3546603

Figura 20: Município de Santa Fé do Sul-SP

Tráfego: 8,3 pares de trens/dia

Extensão: 2,2 Km

Grau de Interferência: Médio

Solução: Integrada Simples

Página 110 de 166

Município: Três Fronteiras-SP 10.1.2






Figura 21: Município de Três Fronteiras-SP


Extensão: 0,9 Km

Grau de Interferência: Alto


Página 111 de 166

Município: Santana da Ponte Pensa-SP 10.1.3






Figura 22: Município de Santana da Ponte Pensa-SP


Extensão: 0,6 Km

Grau de Interferência: Baixo

Solução: Nenhuma

Página 112 de 166

Município: Santa Salete-SP 10.1.4






Figura 23: Santa Salete-SP


Extensão: 0,5 Km


Solução: Nenhuma

Página 113 de 166

Município: Urânia-SP 10.1.5






Figura 24: Município de Urânia-SP


Extensão: 1,5 Km



Página 114 de 166

Município: Jales-SP 10.1.6






Imagem de satélite:

Figura 25: Município de Jales-SP


Extensão: 4,8 Km


Solução: Integrada Completa

Página 115 de 166

Município: Estrela DÓeste-SP 10.1.7






Figura 26: Município de Estrela D’Oeste-SP


Extensão: 1,9 Km


Solução: Nenhuma

Página 116 de 166

Município: Fernandópolis-SP 10.1.8






Figura 27: Município de Fernandópolis-SP


Extensão: 3,6 Km


Solução: Nenhuma

Página 117 de 166

Município: Meridiano-SP 10.1.9






Figura 28: Município de Meridiano-SP


Extensão:1,9 Km


Solução: Nenhuma

Página 118 de 166

Município: Valentin Gentil-SP 10.1.10






Figura 29: Município de Valentim Gentil-SP


Extensão: 3,3 Km


Solução: Nenhuma

Página 119 de 166

Município: Votuporanga-SP 10.1.11






Figura 30: Município de Votuporanga-SP


Extensão: 3,7 Km


Solução: Nenhuma

Página 120 de 166

Município: Bálsamo-SP 10.1.12






Figura 31: Município de Bálsamo-SP


Extensão: 2,9 Km


Solução: Nenhuma

Página 121 de 166

Município: Mirassol - SP: 10.1.13






Figura 32: Município de Mirassol-SP


Extensão: 4,5 Km



Página 122 de 166

Município: São José do Rio Preto - SP 10.1.14






Figura 33: Município de São José do Rio Preto-SP


Extensão: 20 Km


Solução: Contorno Ferroviário

Página 123 de 166

Município: Cedral - SP 10.1.15






Figura 34: Município de Cedral-SP


Extensão: 3,7 Km


Solução: Nenhuma

Página 124 de 166

Município: Uchoa-SP 10.1.16






Figura 35: Município de Uchoa-SP


Extensão: 0,8 Km



Página 125 de 166

Município: Catiguá-SP 10.1.17






Figura 36: Município de Catiguá-SP


Extensão: 0,9 Km



Página 126 de 166

Município: Catanduva-SP 10.1.18






Figura 37: Município de Catanduva-SP


Extensão: 7,6 Km



Página 127 de 166

Município: Pindorama-SP 10.1.19






Figura 38: Município de Pindorama-SP


Extensão: 2,3 Km



Página 128 de 166

Município: Santa Adélia-SP 10.1.20






Figura 39: Município de Santa Adélia-SP


Extensão: 2,7 Km


Solução: Nenhuma

Página 129 de 166

Município: Cândido Rodrigues-SP 10.1.21






Figura 40: Município de Cândido Rodrigues-SP


Extensão: 1,0 Km



Página 130 de 166

Município: Taquaritinga-SP 10.1.22






Figura 41: Município de Taquaritinga-SP


Extensão: 2,1 Km



Página 131 de 166

Município: Santa Ernestina-SP 10.1.23






Figura 42: Município de Santa Ernestina-SP


Extensão: 1,3 Km



Página 132 de 166

Município: Matão-SP 10.1.24






Figura 43: Município de Matão-SP


Extensão: 4,2 Km



Página 133 de 166

Município: Araraquara-SP 10.1.25



Área da unidade territorial (km²) 1.003,625



Figura 44: Município de Araraquara-SP


Extensão: 1 km


Solução: Remoção de Oficina

Página 134 de 166

Município: Ibaté-SP 10.1.26






Figura 45: Município de Ibaté-SP


Extensão: 5,6 Km



Página 135 de 166

Município: São Carlos-SP 10.1.27






Figura 46: Município de São Carlos-SP


Extensão: 7,4 Km



Página 136 de 166

Município: Itirapina-SP 10.1.28






Figura 47: Município de Itirapina-SP


Extensão: 3,6 Km



Página 137 de 166

Município: Rio Claro-SP 10.1.29






Figura 48: Município de Rio Claro-SP


Extensão: 5,9 Km


Solução: Integrada Completa e Remoção de oficina

Página 138 de 166

Município: Santa Gertrudes-SP 10.1.30






Figura 49: Município de Santa Gertrudes-SP


Extensão: 3,0 Km



Página 139 de 166

Município: Cordeirópolis-SP 10.1.31






Figura 50: Município de Cordeirópolis-SP


Extensão: 5,0 Km



Página 140 de 166

Município: Limeira-SP 10.1.32






Figura 51: Município de Limeira-SP


Extensão: 9,6 Km



Página 141 de 166

Município: Americana-SP 10.1.33




Densidade demográfica (hab/km²) 1.572,75


Figura 52: Município de Americana-SP


Extensão: 7,6 Km



Página 142 de 166

Município: Nova Odessa-SP 10.1.34






Figura 53: Município de Nova Odessa-SP


Extensão: 2,4 Km



Página 143 de 166

Município: Sumaré-SP 10.1.35






Figura 54: Município de Sumaré-SP


Extensão: 5,3 Km



Página 144 de 166

Município: Hortolândia-SP 10.1.36






Figura 55: Município de Hortolândia-SP


Extensão: 7,8 Km



Página 145 de 166

Município: Campinas-SP 10.1.37

População estimada 2015 (1) 1.164.098

População 2010 1.080.113




Figura 56: Município de Campinas-SP


Extensão: 9,2 Km



Página 146 de 166

Município: Indaiatuba-SP 10.1.38






Figura 57: Município de Indaiatuba-SP


Extensão: 9,9 Km


Solução: Nenhuma

Página 147 de 166

Município: Salto-SP 10.1.39






Figura 58: Município de Salto-SP


Extensão: 4,0 Km



Página 148 de 166

Município: Itu-SP 10.1.40






Imagem de Satélite:

Figura 59: Município de Itu-SP


Extensão: 3,9 Km


Solução: Nenhuma

Página 149 de 166

Município: Mairinque-SP 10.1.41






Figura 60: Município de Mairinque-SP


Extensão: 4,0 Km



Página 150 de 166

Município: Embú-Guaçú 10.1.42






Imagem de satélite:

Figura 61: Município de Embu-Guaçu-SP


Extensão: 2,0 Km



Página 151 de 166

Município: Cubatão - SP 10.1.43






Figura 62: Município de Cubatão-SP


Extensão: 7,1 Km



Página 152 de 166

RAMAL DE PANORAMA: 10.2

Município: Bauru – SP 10.2.1






Figura 63: Município de Bauru-SP


Extensão: 16,5 Km



Página 153 de 166

Município: Pederneiras – SP 10.2.2






Figura 64: Município de Pederneiras-SP


Extensão: 1,1 Km



Página 154 de 166

Município: Jaú – SP 10.2.3






Figura 65: Município de Jaú-SP


Extensão: 7,3 Km



Página 155 de 166

Município: Dois Córregos – SP 10.2.4






Figura 66: Município de Dois Corregos-SP


Extensão: 2,6 Km



Página 156 de 166

Município: Torrinha – SP 10.2.5






Figura 67: Município de Torrinha-SP


Extensão: 1,0 Km


Solução: Nenhuma

Página 157 de 166

Município: Brotas – SP 10.2.6






Figura 68: Município de Brotas-SP


Extensão: 1,5 Km


Solução: Nenhuma

Página 158 de 166

RAMAL DE JUNDIAÍ: 10.3

Município: Jundiaí – SP 10.3.1






Figura 69: Município de Jundiaí-SP


Extensão: 9,5 Km



Página 159 de 166

Município: Valinhos – SP 10.3.2






Figura 70: Município de Valinhos-SP


Extensão: 8,6 Km



Página 160 de 166

Município: Vinhedo – SP 10.3.3






Figura 71: Município de Vinhedo-SP


Extensão: 3,8 Km



Página 161 de 166

Município: Louveira – SP 10.3.4






Figura 72: Município de Louveira-SP


Extensão: 4,3 Km



Página 162 de 166

RAMAL DE COLÔMBIA 10.4

Município: Guatapará – SP 10.4.1






Figura 73: Município de Guatapará-SP


Extensão: 1,5 Km


Solução: Nenhuma

Página 163 de 166

Município: Rincão – SP 10.4.2






Figura 74: Município de Rincão-SP


Extensão: 1,5 Km


Solução: Nenhuma

Página 164 de 166

Município: Santa Lúcia – SP 10.4.3






Figura 75: Município de Santa Lúcia-SP


Extensão: 1,7 Km



Página 165 de 166

Município: Américo Brasiliense – SP 10.4.4






Figura 76: Município de Américo Brasiliense-SP


Extensão: 3,0 Km



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11. ANEXO III

PARECER TÉCNICO – MODERNIZAÇÃO DE VIA PERMANENTE

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CADERNO DE ENGENHARIA - ANTT · CADERNO DE ENGENHARIA . ... 6.4 Modernização de Via