Caminhos do Parana no Século XIX

28Monografias - Universidade Tuiuti do Paran | Histria | 2010

Durante o terceiro perodo do Curso de Histria, surgiu a

primeira matria relacionada monografia, na qual teramos de

escolher nosso tema para pesquisa. No tive dvidas: esta seria

a minha oportunidade para poder pesquisar sobre a Estrada da

Graciosa! No entanto, aps fazer um levantamento sobre os meus

referencias bibliogrficos, e ter adquirido maior conhecimento

sobre o assunto, descobri que a estrada fora um dia apenas um

caminho, e estava diretamente ligada aos centenrios caminhos

que faziam a transposio da Serra do Mar. E aps sua efetiva

construo, quando se tornou Estrada da Graciosa, teve grande

influncia sobre a construo da primeira ferrovia do Paran,

pois o mesmo engenheiro Antnio Rebouas, que teve grande

importncia na sua construo, foi tambm o primeiro engenheiro

a desenvolver o projeto para a construo de uma estrada de

ferro no Paran, que aps alguns anos saiu dos papis e tornou-

se realidade. E todas estas novas transformaes nas vias de

comunicao do Paran ocorreram no Sculo XIX, fazendo assim

com que aumentasse a abrangncia de meu tema, denominando

minha monografia de Caminhos do Paran no Sculo XIX.

Dividi meu tema em trs captulos: no primeiro, trabalhei a

histria dos antigos caminhos, que junto Trilha da Graciosa,

faziam a precria transposio da Serra do Mar paranaense.

Trabalhei, tambm, neste primeiro captulo, o processo de

INTRODUO

A ideia inicial para desenvolver este trabalho originou-se no

decorrer de um domingo ensolarado, quando eu e minha famlia

decidimos almoar em Morretes, tendo como trajeto a PR-410, ou

como amplamente conhecida, a Estrada da Graciosa. Estando j

na antiga estrada, fiquei admirado diante de tal beleza natural, que

em harmonia com o centenrio calamento, exercia sobre ns grande

admirao. Mas alm de sua beleza, tambm me despertou a ateno

toda a historicidade que possivelmente estaria envolta em toda

aquela edificao, pois sabia que havia sido a primeira e nica ligao

rodoviria entre o litoral e Curitiba at meados do sculo XX. Chegando

em casa, fiz uma pequena pesquisa sobre a antiga estrada, ficando

muito decepcionado, pois somente encontrei artigos que enalteciam

apenas sua beleza, no dando nfase alguma a sua histria. Fui ento

Biblioteca Pblica do Paran, e tambm fiz uma prvia pesquisa,

porm encontrei poucos livros que falassem sobre esta estrada,

e, os que foram encontrados, tratavam sobre ela apenas de forma

superficial. Foi ento que, aps algum conhecimento sobre a Estrada

da Graciosa, perguntei-me: Mas por que tanta indiferena, e pouco

destaque a esta estrada que foi, por cerca de cem anos, a nica ligao

rodoviria entre o planalto e o litoral, mesmo tendo grande importncia

para o desenvolvimento cultural e principalmente econmico no Estado

do Paran?

CAMINHOS DO PARAN NO SCULO XIX

Autor: Bruno SchiminskiOrientador: Maria Igns Mancini De Boni


antes destes novos caminhos e posteriormente a eles. Utilizei

tambm fontes bibliogrficas que retratam a histrias das principais

cidades e vilarejos do litoral paraense que tiveram alguma relao

com estas edificaes. Como referencial terico, utilizei o artigo

Entre Memria e Histria. A problemtica dos lugares de Pirre

Nora, o qual conceitua a importncia dos lugares de memria como

forma de cristalizar e vivificar a memria, pois desde que haja

rastro fsico no estaremos mais na memria e, sim, na histria.

E nestes lugares de memria, que fiz uma relao do passado

como forma de vivificar o presente.

No terceiro captulo, analisei a Estrada da Graciosa e a Estrada

de Ferro Paranagu-Curitiba, sob o aspecto de patrimnio cultural

paranaense. Para tanto, fiz uma retrospectiva sobre o desfecho

que cada um teve ao longo tempo, sendo que a Graciosa tornou-

se parque estadual e a Estrada de Ferro teve suas estaes

ferrovirias tombadas e tornou-se um dos principais pontos

tursticos do Paran. Apresento, tambm, questes sobre o

patrimnio no Brasil, utilizando como referncia bibliogrfica, o

livro Os rituais de tombamento e a escrita da Histria escrito pela

historiadora Mrcia Kersten. Discuti-se tambm o tombamento

da Serra do Mar paraense como patrimnio natural; no entanto,

busco demonstrar que alm de ser um bem natural poderia ser

tambm um patrimnio cultural, pois sua transposio teve estrita

relao com a histria do Paran. Como referencial terico utilizei

o livro da historiadora Franoise Choay Alegoria do Patrimnio

o qual fornece os conceitos necessrios para que determinado

bem torne-se um patrimnio cultural.

Emancipao poltica da quinta comarca de So Paulo, no caso

o Paran, demonstrando que somente aps sua emancipao

ganhou maior poder para resolver suas mazela que impediam seu

desenvolvimento. E um dos grandes problemas que a Provncia

enfrentava era suas precrias vias de comunicao entre o litoral

e o Primeiro Planalto; diante disto, o primeiro presidente da

Provncia, Zacarias de Goes, decide tentar resolver tal problema

inicialmente com a construo de uma boa estrada de rodagem.

assim que entro no processo de construo da Estrada da Graciosa,

e da posterior construo da Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba.

Utilizei como fontes bibliogrficas livros que relatam sobre os

antigos caminhos coloniais, e tambm livros comemorativos

do centenrio da Estrada da Graciosa e da Estrada de Ferro

Paranagu-Curitiba. Como fonte primria, utilizei o relatrio do

presidente Zacarias de Goes, que assumiu a Provncia em 1853,

para buscar entender os problemas que enfrentava a Provncia

em decorrncia de suas precrias vias de comunicao. Ainda no

relatrio busquei as perspectivas geradas pela oficializao do

projeto que iniciaria a construo da Estrada da Graciosa.

No segundo captulo, investiguei os reflexos econmicos

gerados pela construo dos novos caminhos, no caso a Estrada

da Graciosa e a Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba, analisando

tambm as perspectivas geradas diante destas edificaes. Para

este captulo, utilizei como uma das principiais fontes bibliogrficas

o livro de Pedro Calil Padis Formao de uma Economia Perifrica:

O caso do Paran livro que me insere no contexto da economia

paranaense do sculo XIX, fornecendo suporte para assim fazer

uma reflexo econmica sobre a situao da economia do Paran


Da impreciso das informaes de quando os caminhos

foram abertos, tem-se o relato de Antnio Vieira Dos Santos que

acreditava ser o Caminho do Arraial o mais antigo, aberto entre

1586 e 1590, e desta primeira abertura, como picada, originou-se

o Caminho do Arraial. Porm, a primeira expedio com objetivo

de alcanar os campos de Curitiba e as nascentes do Rio Iguau,

foi em 1531; no entanto, como nenhum participante da expedio

retornou, ficou impossvel saber qual foi o caminho utilizado. O

Caminho do Arraial foi aberto gradativamente pelos faiscadores de

ouro que subiam a Serra atrs de novas fontes. O nome Arraial

devido existncia do Grande Arraial de mineradores2 que, a partir

de uma trilha, construiriam um caminho para facilitar o acesso do

litoral aos meandros da Serra do Mar, que posteriormente chegou

ao Planalto.

No percurso do Caminho do Arraial existem edificaes que

ressaltam que um dia, no passado, ali estiveram faiscadores de

ouro, pois prximo ao caminho existe um grande buraco murado

com pedras que atingem 10 metros de comprimento e dois metros

de altura, construdos com uma espcie de argamassa que se

encontra em perfeito estado. Esta construo era utilizada para

a lavagem do ouro encontrado na regio. Dos trs caminhos

histricos que faziam a travessia da Serra do Mar, o Arraial foi o

menos utilizado pelos viajantes mercadores, por ser naturalmente

muito difcil e por se encontrar em pssimas condies de

conservao. Em 1827, no Brasil Imprio, foram feitas melhorias

no Caminho do Arraial e juntamente a estas reformas foi instituda

uma barreira que cobrava uma taxa de manuteno para o viajante

que a utilizasse.

1 CAMINHOS DO PARAN

1.1 Caminhos histricos que faziam a ligao de Curitiba ao litoral

Durante o perodo colonial brasileiro, a expanso territorial foi

fundamentalmente estruturada pelo deslocamento humano territrio

adentro. Estes homens eram conhecidos como viandantes1 que,

acompanhados por sua tropa, munida de cavalos, mulas e escravos, saiam

em busca de novas descobertas de metais preciosos ou simplesmente

pela expanso territorial. Por onde estes viandantes passavam, deixavam

rastros denominados como caminhos, que posteriormente tornavam-se

rotas de novos viandantes, fazendo assim com que alguns, pela sua

grande rotatividade, ficassem marcados por geraes.

Alguns caminhos j existiam em nosso territrio, mesmo antes da

colonizao portuguesa devido locomoo do povo indgena que aqui

residia. Alguns deles, devido a sua grande utilizao, atravessaram

sculos, e acabaram tornando-se percursores de grandes e modernas

rodovias as quais ainda hoje utilizamos. E no Paran no foi diferente,

como veremos mais frente. O mais antigo dos caminhos acredita-se

que seja o pr-colombiano, chamado de Caminho do Peabiru que ligava

o Paran com a Bolvia, Paraguai, Peru e possuindo derivaes para

Argentina e Chile. Em Curitiba e regio metropolitana, encontramos

trs caminhos histricos: o Caminho do Arraial, que ligava So Jos

dos Pinhais a Morretes; o Caminho do Itupava que ligava Curitiba

a Porto de Cima e o Caminho da Graciosa o qual ligava Curitiba a

Antonina. Cada qual com sua histria e especificidade, porm com a

mesma finalidade de transpor a Serra do Mar.


abat-la em Porto de Cima, originando assim o Caminho do Itupava. O

caminho foi o mais utilizado pelos viajantes por aproximadamente 200

anos, pois apesar de ser um caminho de muitas dificuldades no trajeto,

tinha a recompensa de ser o mais rpido entre os demais. A dificuldade

do caminho evidenciada no dirio do viajante francs Auguste de

Saint-Hilaire4:

A estrada vai se tornando cada vez mais difcil; em certos lugares ela cavada na montanha a uma profundidade considervel, tem pequena largura e coberta pela folhagem das rvores, que se entrelaam no alto e privam o viajante da luz do dia. Em outros trechos so os atoleiros que surgem, e com grande dificuldade que os burros se livram deles; finalmente h bruscos desnveis no terreno, que obrigam os animais a dar grandes saltos. Em vrios lugares foram colocadas algumas achas de madeira sobre os atoleiros, mas os animais escorregam ao pisar sobre suas superfcies arredondadas e molhadas, correndo o risco de cair a todo momento.5

O Caminho do Itupava levava apenas dois dias de caminhada para

chegar ao litoral, enquanto o Caminho da Graciosa levava quatro e o

Caminho do Arraial trs. Alguns conhecem o Caminho do Itupava como

trilha dos jesutas, isto porque os jesutas tinham uma grande fazenda na

Borda do Campo que fornecia boa alimentao e descanso aos viajantes

e seus animais, que aps uma exaustiva subida da serra, necessitavam

de descanso e abrigo para posteriormente retomar a viagem.

Aps sua primeira abertura como trilha, o caminho veio

gradativamente no decorrer do tempo a receber melhorias, sendo

algumas de maior relevncia, como em 1772, cento e cinqenta

anos aps sua abertura. Obra que ocorreu devido necessidade do

Tenente Coronel Afonso Botelho de Sampaio e Souza transportar dois

pesados canhes que estavam no Porto de Paranagu, que serviriam

Logo no primeiro semestre, os resultados foram desanimadores,

uma vez que as arrecadaes tarifrias foram baixssimas. Vieira

dos Santos, em 1824, justifica os valores arrecadados:

Passo agora a mostrar a V.S as cauzas primrias de ter havido to pouco rendimento nesta estrada quaes so-1 Por se no ter conertado nella muitos passos que esto intransitveis e impedem a livre passagem das tropas com perigo de morrerem os animais 2 No se achar ao menos descortinada a mesma de muitos mattos e arvoredos que cobrem deixando-a por isso muito humida com agoas estragadas e atoledos. 3Por se haverem encaminhado a maior parte dos tropeiros d aquela freguesia pela Estrada de Coritiba (caminho do Itupava) vindo desta maneira augmentar os rendimentos desta e deminuir o d aquella. 4Por no ter a freguezia de So Jos hua importao de generos commerciaes como como tem a Villa de Coritiba.3

Como no Caminho do Itupava tambm havia um posto de pedgio

prximo de Porto de Cima, possvel comparar a arrecadao dos

dois caminhos. Pelo Arraial, no segundo semestre de 1827, foram

arrecadados 269$800 referentes a passagem de 1.095 tropas com

1.445 animais. J no Itupava as arrecadaes foram de 2.223$450

correspondendo a passagem de 14.763 animais e 2.121 tropas. Apesar

de ser o caminho mais antigo fica evidente que no era o preferido

pelos viajantes. Atualmente, o Caminho do Arraial se encontra quase

que totalmente coberto pela Mata Atlntica. Outro fator que o deturpou

em algumas partes foi a construo de um oleoduto que convergiu com

velho caminho. O Arraial por ser de difcil acesso o menos visitado

pelos turistas que se aventuram na Serra do Mar.

Outro caminho histrico foi o Caminho do Itupava que se acredita,

tenha sido aberto por volta de 1625. Segundo o folclore popular, um

caador da Borda do Campo iniciou uma implacvel perseguio a uma

robusta anta, a qual perseguiu serra a dentro, conseguindo somente


aproveitavam para reabastecer seus suprimentos para viagem de

volta. Atualmente, o Caminho do Itupava o mais visitado e o mais

conhecido dos antigos caminhos, por estar em melhores condies de

preservao e ser considerado o mais belo.

De igual importncia, foi tambm o Caminho da Graciosa, que

segundo algumas vertentes seria o mais antigo, devido ao fato de no

ter sido nem mesmo desbravado pelos homens oriundos da colonizao

europia, e sim por indgenas que a utilizavam para chegar at o planalto

para colher pinho e outros frutos derivados da mata araucria. Assim,

como no caso do Caminho do Itupava, o Caminho da Graciosa foi ao

longo do tempo recebendo inmeras melhorias, porm nunca teve o

mesmo destaque que o Itupava,

devido ao fato do percurso ser

muito mais longo. O Caminho da

Graciosa, no desenrolar da sua

histria, sempre gerou conflitos

pelo motivo de ser o nico que

desembocava diretamente

no Porto de Antonina e no

em Porto de Cima, que via rio

Nundiaquara desembocava no

porto de Paranagu. A primeira

melhoria veio no ano de 1721,

ordenada pelo Ouvidor Pardinho,

que desejava fazer deste

caminho uma via permanente

de passagem de tropas e

animais. Mais tarde sofreu

para fortalecer uma determinada diviso militar do imprio. As reformas

no agradaram os comandantes da provncia de So Paulo que no

queriam dispender recursos para as melhorias do caminho, pois tinham

medo de que o povo litorneo e o planaltino trocassem informaes e

se aculturassem, gerando assim maior possibilidade de articulaes para

rebelies. No entanto, foi necessrio o melhoramento deste caminho

para possibilitar o transporte. No percurso, havia uma enorme rocha que

causava transtornos na travessia e aproveitando os canhes que estavam

sendo transportados, estas rochas foram transformadas em fragmentos

menores, isto pode ser facilmente visto por quem percorrer o caminho.

At o ano de 1830, o Caminho do Itupava no tinha o revestimento

em pedras que encontramos atualmente,

pois foi em 6 de abril do mesmo ano que o

Presidente da Provncia de So Paulo autorizou

o incio de novas obras. De todas as melhorias

feitas, at ento, nenhuma foi de tamanha

importncia como esta, pois calou boa parte

do trajeto, fazendo com que a travessia

se tornasse menos difcil. Para a obra, foi

necessrio vultuosa mo de obra, composta

por cozinheiros, cabos, soldados e um grande

nmero de escravos, oriundos da Borda do

Campo e Porto de Cima. Em consequncia

da grande utilizao do Caminho do Itupava,

ocorreu o desenvolvimento do vilarejo de Porto

de Cima, povoado que muito se beneficiou por

ser o ponto final dos viajantes que optavam

pelo Itupava, que entre outros negcios

Figura 1: Caminho do Itupava

KOCH,ZIG.[199-]. Caminho do Itupava. 1fotografia

color. 7Cm x 10,8 cm Fonte: www.altamontanha.com.

Acesso em: 21 abr.2009


1.2 Emancipao poltica da provncia do Paran

Em 1808, com vinda da Famlia real Portuguesa para o Brasil, o rei

Dom Joo VI fundou aqui sua sede provisria at que a situao em seu

pas voltasse ao normal. Dom Joo deparou-se com inmeras mazelas

em sua colnia, e, diante de tantos problemas, mostrou-se interessado

em resolv-los. Com a 5 Comarca de So Paulo no foi diferente, uma

vez que demonstrou interesse sobre os problemas dos parnanguaras e

juntamente a isto efetivou a mais significativa melhoria no Caminho do

Itupava. Diante desta ateno, os parnanguaras comearam a almejar

um sonho maior, no caso, sua emancipao.

A cmara de Paranagu teve pela primeira vez, em 6 de julho

de 1811, a iniciativa de mandar uma representao para o prncipie

regente, solicitando a emancipao da comarca e a criao de uma

nova capitania. O lder deste movimento foi Pedro Joaquim Correia de

S, que com segundas intenes almejava tornar-se, posteriormente,

capito da Capitania de Paranagu. A cmara local deu-lhe total

apoio diante das tentativas, dando a Joaquim Correia at mesmo

uma procurao, a qual o fazia representante de Paranagu diante do

governo. Porm, aps algumas tentativas, Correia j encara de forma

ntida seu fracasso.

Posterior a tentativa de 1811, aconteceu uma nova tentativa em

Paranagu, apesar da mesma j no ser a sede da comarca que agora

era em Curitiba. Em 1822, o povo e as autoridades parnanguaras

iriam jurar em praa pblica fidelidade as bases da constituio do

reino unido de Portugal, na presena do Juiz de Fora Antnio Azevedo

Melo e Carvalho, que no caso representava Portugal. Aproveitando a

mais algumas melhorias, no entanto por conta de particulares, como no

caso do tropeiro Tenente Manuel Teixeira de Carvalho, que fez pela

primeira vez neste caminho a passagem de muares carregados com

destino a Antonina. Porm, com a grande preferncia pelo Caminho

do Itupava, caia vrias vezes em abandono, at que no ano de 1807,

foi definitivamente aberto por obras subsidiadas atravs de taxas

obrigatrias cobradas da populao das Vilas de Antonina e Morretes,

fato este que gerou grande insatisfao, pois os morretenses pagariam

uma obra que somente os iria prejudicar, uma vez que os viajantes

iriam reabastecer-se de suprimentos em Antonina, deixando de lado

Morretes e Porto de Cima, por ficarem fora de trajeto.

Em decorrncia da reforma do Caminho da Graciosa, surgiu o

conflito chamado de guerra dos portos6, conflito este que formou dois

grupos de interesse distintos, um formado por Morretes, Porto de

Cima e Paranagu que ficou excluda das exportaes diante do porto

concorrente, e do outro lado ficou a populao de Antonina. Ocorreu

que os tropeiros desciam pelo Caminho da Graciosa, mesmo sendo mais

longo, pois se encontrava em melhor estado e era muito mais seguro e

voltavam sem suas cargas levemente pelo Itupava por ser o mais rpido.

No desenrolar da chamada guerra dos portos, a Vila de Antonina pedia

e pressionava os governantes para efetuar o fechamento definitivo do

Caminho do Itupava. As Vilas de Morretes e Porto de Cima, aliadas a

Paranagu, pediam a restruturao do Caminho do Itupava e fechamento

da Graciosa. Episdios como este, somente atrasaram a construo

efetiva de uma boa estrada ligando o litoral ao planalto. Porm, a histria

do Caminho da Graciosa no ficou apenas nas reformas de 1807 e o

futuro ainda lhe reservava outra faanha.


Gomes foi um tropeiro muito rico que detinha grande prestgio poltico

perante os governos do Rio Grande do Sul e So Paulo e na prpria corte

do Rio de Janeiro, era conhecido em geral por ser portador de grande

carter e honestidade, dedicou parte de seu tempo e fortuna em prol da

causa emancipacionista, uma vez que custeava panfletos que defendiam

a causa da emancipao e os distribua pelas cidades. Correia Junior foi

Coronel da Guarda Nacional e por ter grande prestgio buscava na corte

adeptos para a causa paranaense.

Mas o que fez realmente o percurso da histria emancipacionista

tomar novos rumos foi que desde 1835 os liberais do Rio Grande do Sul

se levantaram com armas contra o imprio, movimento esse chamado

de Revoluo Farroupilha8. A situao complicou-se tambm no

Rio de Janeiro, onde o governo imperial estabeleceu novas leis

conservadoras, dentre as quais dissolveu a assembleia eleita, alegando

que a mesma estaria envolvida em vrias fraudes. Inconformados, os

liberais de So Paulo e Minas Gerais se rebelaram contra o imprio,

acontecimento conhecido como Revoluo Liberal de 18429.

O grande medo do imprio de Dom Pedro II era que ocorresse a

unificao dos revoltosos do Sul, no caso os farroupilhas juntamente

com os revoltosos de So Paulo e Minas Gerais, ocasionando assim

um possvel grande levante de frente nica contra o imprio. No

entanto, entre o caminho que iria unificar as frentes do Rio Grande

Sul com So Paulo, estava o Paran, sendo ento de grande valia a

adeso do liberais curitibanos para o sucesso do levante contra Dom

Pedro. Prevendo esta possibilidade, o presidente da Provncia de So

Paulo, o Baro de Monte Alegre, enviou para Curitiba um habilidoso

poltico, Joo da Silva Machado, que conseguiu seduzir os liberais com

a promessa da emancipao caso se portassem fieis ao imprio; quem

ilustre presena do juiz, os defensores da emancipao se uniram e

organizaram a chamada conjura separatista, formada por autoridades

locais, que baseavam sua causa em 5 pilares7. O primeiro se refere

a ignorncia e o despotismo dos comandantes militares da Comarca,

que no preocupavam-se com o bem estar populao; em segundo, a

falta de justia, devido a dificuldade que havia em impetrar recursos

perante as autoridades de So Paulo; em terceiro, o fato da Comarca

fornecer muitos praas de guerra para as milcias portuguesas, sobre

tudo para as entradas que desbravam os nossos sertes do Iguau,

Guarapuava e Tibagi ficando assim muitas famlias na misria; em

quarto, a falta de moeda na comarca devido as grandes somas que

eram enviadas a So Paulo como impostos; e o quinto, o estado de

total abandono que se encontrava a comarca pela administrao de

So Paulo, surda que era diante das queixas populares.

Mas, para clamarem ao juiz sua emancipao, necessitavam de

uma pessoa de forte cunho moral e influncia; convidaram assim o

comandante das milcias o Capito Bento Viana. Sendo, assim, no

dia 15 de julho de 1821 terminada a solenidade do juramento, Bento

Viana se dirigiu ao Juiz de Fora e clamou a formao de um governo

provisrio independente de So Paulo, e que tal fato fosse comunicado

ao Rei Dom Joo. Porm, a resposta do juiz foi que ainda no era a

hora, e que o momento iria chegar.

Mesmo com o fracasso de 1822, a luta emancipacionista continuou

atravs dos vereadores das cmaras de Paranagu, Morretes, Antonina

e Vila da Lapa, que explicavam a causa e os motivos ao imprio, que

agora j era o brasileiro. Houve duas figuras na histria paranaense que

merecem destaque devido a grande luta pela causa emancipacionista:

Francisco Paula e Silva Gomes e Manoel Francisco Correia Jnior. Paula


1.3 A construo da estrada da Graciosa

Assumindo a presidncia da provncia a 19 de dezembro de 1853,

mal decorreram dois dias para que Zacarias de Goes convocasse

seu Diretor de Obras, Tenente Coronel de Engenheiros Henrique

de Beaurepaire Rohan, o qual foi delegado o reconhecimento dos

caminhos que de Serra acima se dirigissem ao litoral. Beaurepaire,

diante de trs caminhos, estudou-os exaustivamente para poder

chegar a concluso de qual seria o mais adequado para suportar a

transformao em via carrovel. E por motivos de menor inclinao,

menos umidade e tambm menores obstculos naturais, a escolha

recaiu sobre o Caminho da Graciosa. Esta escolha gerou conflitos e

discusses, pois muitos alegavam que o Caminho do Itupava era mais

curto e rpido que o da Graciosa. Esta era mais uma evidncia da velha

rivalidade dos caminhos. Diante da anlise dos caminhos, o Tenente

Beaurepaire justifica sua escolha:

A extenso que apresenta a serra nos dous pontos parece dar preferencia a Ytupava, mas cumpre observar:1 que a quantidade de rocha viva he maior no Ytupava, e portanto mais difficeis ahi os trabalhos de mina:2 que o costo do morro de Me Catira por onde se deve lanar a Estrada da Graciosa tem sobre vantagem do Ytupava estar no lado norte fator que o faz receber sol o ano todo ao contraio do Ytupava que esta no quadrante sueste ficando a primeira exposta ao sol durante todo o dia e em todas as estaes, entretanto que a outra no se encontra no se achando nas mesmas circunstancias, he mais sujeita a humidade: 3 em fim, que o costo da Me Catira exige poucos ziguezagues, e esses mesmos de fcil construo, e que no do Ytupava sero os ziguezagues de mais difcil execuo10

Para a nova Provncia do Paran, a construo da futura Estrada da

Graciosa representava uma forma de redeno para suas mazelas, que

deu crdito a oferta foi o prprio presidente de So Paulo e o chefe

das foras legislativas.

Conclusa a vitria das foras imperiais, Monte Alegre cumpriu a

promessa feita aos curitibanos, pedindo ao primeiro ministro a elevao

da comarca provncia. Porm, foi o prprio presidente de So Paulo

que solicitou oficialmente a separao, alegando que nenhuma outra

parte do territrio brasileiro era to merecedora da emancipao

como o Paran. O projeto foi ento encaminhado ao legislativo onde

grande parte dos deputados paulistas queriam barrar o projeto e at

mesmo elimin-lo da discusso; o receio era perder a fonte lucrativa de

impostos. O Paran, apesar de ser na poca uma economia perifrica,

desde o incio do sculo XIX exportava vultuosas quantias de mate,

fato que gerava grande lucro a So Paulo atravs de seus impostos.

Posteriormente, a inmeros debates evidenciando os prs e os

contras, a Coroa se manifestou favorvel emancipao. E em 1850,

o assunto foi para o senado, quando Batista Oliveira, apoiado por

Carneiro Leo, apresentou a ementa do projeto que criava a Provncia

do Amazonas estendendo a mediada para Curitiba. A pedido do

Visconde de Abranches, foi separado o projeto: um criando a Provncia

do Amazonas e outro a do Paran. Embora aprovados os projetos,

o referente ao Paran voltou a Cmara de deputados, afim de ser

tambm discutido e posteriormente aprovado.

Somente em 1853, foi aprovada a lei N 704 sancionada a 29 de

agosto que determinou oficialmente a criao da Provncia, dando-lhe

limites e estabelecendo Curitiba como capital provisria. As aspiraes

paranaenses foram em fim concretizadas em 19 de dezembro com a

chegada de Zacarias de Goes e Vasconcelos, enviado como primeiro

presidente, e com a funo de instalar e organizar a nova Provncia.


de Carvalho que assumiu a Provncia posteriormente ao conselheiro

Zacarias. Vaz de Carvalho diante dos poucos resultados aprovou,

juntamente com a assemblia, a lei que passava a construo da

estrada para uma construtora de renome e privilgios, na expectativa

de dar novo ritmo para as obras. Foi nessa poca que perceberam que

houve um grande equvoco no oramento da obra, pois os gastos j

eram exorbitantes e ainda faltava muito para a concluso.

Neste perodo da construo, um viajante de origem alem,

Robert Av Lallemant, em 1858, escreve em seu dirio de viagem

minuciosamente sua passagem pela Estrada da Graciosa, ainda

em construo, que na poca estava aos cuidados de Villalva.

Acompanhemos sua narrativa:

No momento da minha passagem estavam em atividade 170 trabalhadores, entre os quais 54 alemes; cada um recebendo um mil reis e a comida, e com tudo faltam trabalhadores. Falta contudo o pronto pagamento do dinheiro; se no me engano, h meses os trabalhadores tem salrios atrasados a receber.J desde anos esta o distinto e incansvel Villalva na floresta,longe de todas as comodidades da vida, em ranchos precrios e com a esposa doente. Villalva acompanhou-me por um algum tempo para mostrar-me a sua estrada, a menina dos seus olhos. Com admirveis curvas e insignificantes aclives de oito por cento. O leito da estrada, macadamizado com delgada camada de arreia, mede vinte palmos de largura. Tem bordadura de pedra em ambos os lados e no centro um canal de derivao que despeja a agua para fora.13

A partir da narrativa de Av Lallemant, pode-se perceber

vrias informaes, tais como o estado primrio que as obras se

encontravam e seus inmeros problemas, como a falta de mo de obra

e salrios atrasados. Todavia fica evidente a tecnologia empregada

desde seu princpio, como exemplo, o sistema de escoamento da

gua. Nesta poca, foi construdo o primeiro trapiche de Antonina

impediam seu desenvolvimento econmico e social. Seus problemas e

perspectivas ficam evidentes no primeiro relatrio de Zacarias de Goes:

A primeira necessidade desta provncia he, decididamente, o melhoramento de suas vias de comunicao. A lavoura to atrasada, como descrevemos, no pode alar, o comercio no pode desenvolver-se, em quanto as estradas se conservarem como esto, e o anhelo de atrair, aos excelentes terrenos da provncia, colonos europeus em certa escala, encontra certa resistncia na estado deplorvel das actuaes comunicao, onde no se pode rodar um bom carro, e tudo se transporta, mal e mui dispendiosamente em costas de animaes. Sobre tudo, por em fcil comunicao o interior com a marinha, e os municpios de serra abaixo com os de serra a cima, he negocio de to vital interesse, que no sei que utilidade haveria em crear-se esta provncia, se os seos mandatrios no cuidassem em resolver, todo transe, essa questo que a mais de cem anos agita-se sem soluo satisfatria.11

No dia 12 de agosto, de 1854, oito meses depois de instalada a

Provncia, Dom Pedro II autorizou o governo do Paran a dar incio

s obras para a construo da Estrada da Graciosa, entre Curitiba e

Antonina. No dia 20 iniciaram as obras pelo comando do engenheiro

civil Saturnino Francisco de Freitas Villalva. Teve como princpio

o descampamento do trajeto e algumas pequenas execues nas

proximidades da Borda do Campo; no entanto, as obras progrediam de

forma muito vagarosa. Para melhor compreenso de sua construo,

que levou dezenove anos, pode-se utilizar dois perodos: o primeiro, de

1854 a 1864, perodo de poucas melhoras significativas; o segundo, de

1864 a 1873, perodo produtivo, no qual resultou sua concluso.12

O primeiro perodo como um todo, foi marcado por poucos resultados

na construo e inmeros problemas, Contudo, a cada novo presidente

que assumia a Provncia tentavam sucessivamente dar novo ritmo

construo, mas pouco adiantava. Como exemplo, o presidente Vaz


duas grandes tempestades arrancaram os pilares de algumas pontes,

ocorreu tambm desabamento de terra em vrios pontos da estrada,

juntamente a isto veio a diminuio das verbas enviadas pelo imprio,

devido ao fato de o Brasil estar envolvido na Guerra do Paraguai15.

No ano de 1870, quando a obra completou dezesseis anos,

o presidente da provncia Afonso de Carvalho decidiu acabar

efetivamente, a obra, porm ainda faltava-se muito, pois na regio

em que se bifurcava o caminho, ao trmino da serra, ainda a estrada

encontrava-se em estado inicial. Somente em 1873, sobre o comando

de Monteiro Tourinho, que finalmente foi concluda a Estrada da

Graciosa. Trmino comemorado por todos os paranaenses, que

esperavam diante da nova estrada melhores perspectivas de vida, em

nvel social e econmico. Foi feita uma grande caravana percorrendo

trechos da estrada e houve grandes festas em Curitiba e no litoral.

e estabeleceu-se a linha de navegao entre Antonina e o Porto de

Paranagu.

Quando assume a Provncia, o presidente Cardoso e Gomes em

1860, ficou chocado com a vultuosa dvida gerada pela construo da

estrada, e estarrecido com os poucos resultados diante de tantos gastos.

Cardoso e Gomes afastou ento o Engenheiro Villalva do comando das

obras, e suspendeu temporariamente a construo, mantendo apenas

a manuteno para o que j havia sido construindo. No ano de 1863,

foram retomadas as obras, agora com maior planejamento e objetivo

de concluso. Para tanto, a estrada foi dividida em partes, onde vrios

engenheiros assumiram empreitadas, ficando cada qual com um

pedao de fundamental importncia para a concluso.

Porm, o perodo de maior desenvolvimento ocorreu no governo

de Andr Augusto de Padua Fleury, o qual nomeou como encarregado

o renomado Engenheiro Antnio Rebouas .. Junto a isto, o Governo

Imperial disponibilizou grande soma financeira que permitiu o

calamento da Estrada da Graciosa, da localidade da Borda do Campo

at o final da serra.Tornando-se possvel a abertura efetiva da estrada

que foi a segunda calada no Brasil. Com o calamento j era possvel,

a passagem de carroas carregadas com at 1500 Kg de carga, e a

passagem de diligncias com malas postais.

Antnio Rebouas enquanto no comando mudou um pouco o

trajeto original da estrada, criando ao final da serra uma bifurcao,

sendo que uma iria direto a Antnina e outra para Morretes, fato este

que aumentou ainda mais as despesas e adiou a efetiva concluso.

No ano de 1867, Antnio Rebouas se afastou das obras da estrada

e da lugar ao engenheiro Monteiro Tourinho, para que a conclusse.

No entanto, grandes empecilhos vieram a atrapalhar a concluso,

Figura 2: Estrada da Graciosa

SCHIMINSKI,Bruno.2009.Estrada da Graciosa.

1 fotografia.color. 8cm x 12 cm


com a futura construo da Estada de Ferro Dona Isabel. Esta pretenso de

Paranagu em construir uma linha frrea antecipada demonstra o receio que

tinham de ficar fora da rota comercial, pois nos moldes de Antnio Tourinho

a estrada passaria somente em Antonina. Alguns historiadores acreditam

que este pequeno percurso construdo em Paranagu foi o real incio da

construo da Estada de Ferro, datado em 2 de dezembro de 1873.

Em meio aos debates sobre a construo da Estrada de Ferro, um

antigo problema voltou tona: a chamada guerra dos portos, na qual

Paranagu e Antonina se digladiavam sobre onde seria o ponto de

partida da construo frrea rumo a Curitiba. Diante do conflito, duas

fortes personalidades destacaram-se: o deputado Correia de S de

Paranagu e o Visconde de Nacar, que queria que o traado partisse

de Antonina para a capital. Os defensores de Antonina utilizavam forte

apelo a memria de Antnio Rebouas, que traou originalmente em

seu projeto Antonina como ponto de partida.

Porm, no dia 1 de maio de 1875, os debates tiveram fim, pois o

governo imperial posicionou-se determinando que o ponto de partida

seria o Porto Dom Pedro II, em Paranagu. No ano de 1879, foram

transferidos todos os direitos da construo frrea para a companhia

estrangeira Compagnie Gnrales de Chemins de Fer Brsiliens,

associada a companhia Societ Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan,

empresa de construo de origem Belga. Toda a obra foi regida pela

mesma, e o engenheiro encarregado foi Antonio Ferrucci vindo ao Brasil

no ano de 1880. Ferrucci era de origem italiana, formado em cincias

matemticas, e junto a ele veio toda sua equipe de engenheiros,

arquitetos e desenhistas.

As obras tiveram incio em meados de fevereiro, porm a pedra

fundamental18 somente foi lanada em 5 de junho, pelo imperador

1.4 A construo da estrada de ferro

A construo da Estrada de ferro Paranagu-Curitiba foi um dos

grandes marcos da histria da construo civil do Paran no sc XIX,

juntamente a Estrada da Graciosa. Mas ao contrrio da Graciosa que se

arrastou durante 19 anos, a Estrada de Ferro foi construda em pouco

menos de cinco anos. Sua construo ainda hoje ponto de referncia

como grande marco da engenharia nacional, pois superou obstculos

que antes eram considerados inviveis. Despertou at nos poetas versos

que a reverenciavam, como o de Carlos Klung no aniversario de 100 da

construo: Hoje cem anos decorridos podemos afirmar que, em cada

apito do trem a perder-se nos grotes da Serra do Mar, est um hino de

glria, em louvor ao poder construtivo do homem.16

Os primeiros esboos da idealizao da Estrada de Ferro surgiram

quando Antnio Rebouas estava envolvido na construo da Estrada

da Graciosa. Ele idealizou e projetou a Construo da Estrada entre

1869 e 1870. Com ajuda do Francisco Tourinho e Maurcio Schawatz,

encaminhou ento o projeto da obra para que governo imperial a

estudasse. No ms de janeiro de 1871, o governo deu a concesso dos

direitos para Antnio Rebouas efetuar a construo, que denominou

de Estrada de Ferro Dona Isabel, que ligaria Curitiba ao Porto de

Antonina. No entanto, este projeto nunca saiu do papel, e Rebouas

viu fracassadas suas inmeras tentativas de obter financiamento junto

ao Banco Mau. Antnio Rebouas faleceu, em 1874, vtima de febre

tifide17 e ainda neste ano teve transferido o seu direito da concesso

da ferrovia para o Baro de Mau.

Nesta mesma poca, outra concesso foi concedida, agora para

uma construo frrea de Paranagu a Morretes, que ao final se unificaria


toda a competncia da engenharia nacional e tambm do engenheiro

Joo Teixeira Soares. A terceira seco foi a mais tranqila, pois

enfrentava apenas declives e curvas leves, algumas pontes e na maior

parte do trajeto grandes retas.

Enfim, com 110 quilmetros de trilhos assentados na largura de

um metro, a ferrovia contaria ao seu final com 420 obras, incluindo

13 tneis, 30 pontes e vrios viadutos, destacando-se o da ponte So

Joo com altura de 55 metros. Para a construo da Estrada de Ferro,

foram utilizados 3.253 metros cbicos de alvenaria e 442 toneladas de

ao e o efetivo de nove mil homens, dentro dos quais, em mdia 3 mil,

se encontravam impossibilitados ao trabalho, devido s pestes e s

doenas. Existia uma grande mescla de operrios como se pode ver na

passagem do livro comemorativo dos 100 anos da rede ferroviria:

Dom Pedro II. A comitiva real desembarcou em Paranagu no dia 18

de maio, e foi recebida pelo presidente da Provncia que apresentou

formalmente a programao de como deveria desenrolar a cronologia

dos festejos da inaugurao das obras, que no caso seria no dia

seguinte. Segundo Ernesto Matoso, jornalista que acompanhava a

comitiva real, o imperador sentiu-se irritado porque ningum o havia

consultado. Diante disso, o Imperador falou que voltaria apenas diante

de 18 dias corridos, pois iria aproveitar a viajem para visitar a capital

da Provncia. Ernesto Matoso conta tambm que para a suposta

inaugurao planejada para o dia 19 de maio haviam preparado um

banquete de fino trato para 200 pessoas, que custou o montante de

30 contos de ris, e que em consequncia do adiamento acabou sendo

servido para os operrios da obra.

Basicamente, a construo foi pautada em trs partes: sendo

a primeira com extenso de 42 Km entre Paranagu e Morretes; a

segunda com 38 Km, ligando Morretes a Roa Nova, e a terceira com

30 Km ligando Roa Nova a Curitiba. As obras no primeiro trecho

foram de grande dificuldade, devido ao fato de no litoral os terrenos

serem em grande parte alagadios, insalubres e com manguezais.

Consequentemente, foram necessrio muitos aterramentos para dar

firmeza ao solo instvel. Foi logo aps a concluso do primeiro estgio

que o encarregado da obra o Engenheiro Antnio Ferrucci deixou seu

cargo e junto a ele o diretor geral Pereira Passos tambm abdicou de

sua vaga. Na segunda parte da construo, considerada a mais difcil,

assumiu Joo Teixeira Soares19.

A segunda seco foi um arrojo a toda prova, pois as curvas

somavam 23 Km e as retas apenas 22 Km, foram necessrios 13 tneis

e a implantao de grandes pontes. Foi nesta seco que foi testada

Figura 3: Estrada de ferro Paranagu-Curitiba

KOCH, ZIG.[199-]. Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba. 1Fotografia color.7,5 Cm x 12,6 cm Fonte: www.altamontanha.com. Acesso em: 21 abr.200


sentidos: material, simblico e funcional. Mesmo um lugar puramente

material como a Estrada da Graciosa e a Estrada de Ferro, so lugares

de memria, pois esto envoltos em uma aura simblica, estreitamente

relacionado ao desenvolvimento socioeconmico paranaense, e sobre

esta relao econmica que irei dialogar a diante.

2.1 Reflexos econmicos da estrada da Graciosa

A segunda metade do sculo XIX foi para o Brasil um perodo de

transformaes polticas, sociais e econmicas. Um dos principais

motivos para tantas mudanas, foi quando em 1844 ficou extinto um

antigo acordo que impossibilitava o livre comrcio do Brasil com os

demais pases; junto a isto, a introduo do trabalho assalariado, e

a gradativa abolio do trabalho escravo22. Para o Paran, o sculo

XIX como um todo, foi um perodo de transformaes, uma vez que

se iniciou com uma economia em estado de passividade, pois havia

tido deixado para trs a economia do ouro que, por mais de um sculo,

havia tanto contribudo para o desenvolvimento das vilas de Paranagu,

Antonina e Curitiba

Havia ainda a economia tropeira, no entanto, restringia-se apenas

Vila de Curitiba, pois com seus grandes campos era parada obrigatria

para que o gado oriundo do Rio Grande do Sul descansassem e

engordassem para posteriormente chegarem s feiras de So Paulo e

Minas Gerais em melhores condies de peso e aparncia23. Descanso

este que era de alguns meses, fazendo com que os tropeiros se

instalassem em Curitiba, ativando assim o comrcio local que muito

se beneficiou e desenvolveu-se com a estada dos viajantes. No caso

de Paranagu, esta localidade dedicava-se em grande parte apenas a

Antonio Viale, ento com puco mais de 32 anos, um homem de estrutura alta e msculos rijos e salientes, foi destacado para o canteiro de obras instalado na encosta do Morro Marumbi. Junto com ele, centenas de trabalhadores, compostos de italianos, alemes, poloneses e um numero reduzido de africanos. Muitos mestres e feitores. A companhia ficou proibida de utilizar trabalho escravo.20

Mesmo com todos os empecilhos de ordem natural e financeira, a

construo foi conclusa e inaugurada em 2 de fevereiro de 1885. Nesta

data, s dez horas de uma tera-feira foi feita a primeira travessia

frrea Paranagu-Curitiba. Na comitiva, encontravam-se autoridades

federais, estaduais, alm de ministros da Blgica, Frana e Rssia que

vieram prestigiar a inaugurao da obra. E no trajeto clamavam vivas

ao imperador, ao Paran, e tambm a quem a idealizou, o Engenheiro

Antnio Rebouas. A chegada da comitiva foi recebida com festejos e

gritos de prosperidade para o Paran.

2 PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO DIANTE DAS NOVAS OBRAS

O terico Pierre Nora em seu artigo Entre Memria e Histria.

A problemtica dos lugares21 destaca a importncia dos lugares

como forma de vivificar e cristalizar a memria, pois desde que haja

rastro fsico, no estaremos mais apenas dentro da memria, e sim

dentro da histria. Ainda, segundo o autor, a memria no uma

fonte confivel, pois esta em constante evoluo e aberta dialtica

da lembrana e do esquecimento, inconsciente de suas deformaes

sucessivas, vulnervel a todos os usos de manipulaes. J a histria,

a reconstruo sempre problematizada e incompleta de um presente

que no existe mais. Os lugares de memria so compostos por trs


muito contribuiu para o desenvolvimento econmico de Morretes e

Porto de Cima.

A extrao do mate empolgou os parnanguaras, pois era de fcil

extrao e podia ser colhida o ano todo. A descoberta deste novo

comrcio fez com que muitos ociosos entregues a agricultura de

subsistncia subissem pelos caminhos at o primeiro planalto, local onde

se encontrava farta quantia do vegetal silvestre. A erva-mate era colhida

em Curitiba e arredores e transportada em forma bruta, em lombos de

burros pelos caminhos, at chegar em Porto de Cima e Morretes, onde se

encontrava quase a totalidade dos engenhos, que efetuavam o processo

do beneficiamento para posteriormente ser exportado.

J em 1844, os portos de Paranagu e Antonina exportavam

vultuosas quantidades de mate para Argentina e Chile. Com a

emancipao poltica da Provncia, algumas decises foram tomadas

para que a mesma progredisse, e uma das formas para alcanar o

progresso foi com a construo de uma estrada para tornar a economia

mais dinmica. A partir de 1866, quando a estrada j se encontrava

parcialmente construida, os primeiros reflexos econmicos comearam

a despontar na economia paranaense.

Com a nova estrada, criou-se na populao planaltina e parnanguara

grandes perspectivas de um prspero desenvolvimento, pois as

grandes dificuldades naturais de atravessar a Serra do Mar haviam

sido transpostas, ocorrendo os principais reflexos no ramo madeireiro

e principalmente no ervateiro. No entanto, exatamente nesta poca

o mate paranaense vai sofrer um relativo inpacto, pela concorrncia

do produto catarinense. que tambm no final da dcada de 1860,

no Estado de Santa Catarina se construra uma estrada que deu fcil

acesso regio ervateira.

agricultura, e exportava pequenas quantidades de trigo, milho e arroz,

no dispensando a agricultura de subsistncia para complemento

familiar. A erva mate era encontrada em grande abundncia na maior

parte do Paran, no entanto sua produo era voltada apenas para o

consumo interno que era restrito para uma pequena demanda.

Novo rumo para economia paranaense deveu-se ao fato de que o

Paraguai at ento nico pas que exportava erva mate, passou por

grande problemas polticos, entre eles o movimento de independncia

das Provncias Unidas do Prata que, desde 1.800 em diante barrou

a comunicao entre o Paraguai e o Sul pelos rios Paran e Prata,

tornando assim incompossvel a escoao de seus excedentes agrcolas

e extrativistas, no caso a erva mate. Junto a isto o presidente paraguaio

Jos Gaspar Rodrigues que assumiu em 1811, instalou uma poltica

isolacionista, proibindo toda e qualquer relao com pases vizinhos,

independente de ser diplomtica ou comercial, pois alegava que os

problemas internos que enfrentava, eram ocasionados por influncias

de outras nacionalidades.24

Importadores platinos da erva-mate encontraram-se sem seu

antigo fornecedor, fazendo com que a buscassem em outros mercados

j to difundida em seus costumes. Assim, vieram para o Paran

comerciantes argentinos e chilenos em busca do mate na Vila de

Paranagu. Segundo Vieira dos Santos Abriram os olhos aos nossos

ignorantes paranaguaenses comarces, que bem alheios estavam de

possurem no seu solo um dos mais preciosos vegetais que produz a

natureza25. Nesta poca, incio do sculo XIX, a erva-mate paranaense

era exportada apenas cancheada26, foi somente aps alguns anos, que

leis protecionistas proibiram a exportao em forma bruta, permitido

somente a exportao da erva-mate j beneficiada27, fato este que


beneficiamento da erva mate e no comrcio. A decadncia do vilarejo

de Porto de Cima constatada na carta do padre Joo Antnio

Manoechio enviada ao presidente da Provncia em 1880:

Acabada a dita estrada, o transito dos tropeiros d erva mate, que antigamente se fazia por esta villa, acabou dirijindo-se todos para Curitiba. E paralisando o commercio, muitas famlias retiraram-se para o interior, procurando meios de vida. J no h movimento algum, e tudo inercia e prostrao. E onde no esta a populao, o mais frtil paiz jaze na misria.28

Porto de Cima teve seu perodo ureo por volta de 1832, data

em que possua aproximadamente 50 engenhos, dentre os quais

aproximadamente 30 eram de grande

porte. Contava tambm com um forte

comrcio local, pois sendo rota final do

Caminho do Itupava havia se tornado ponto

de reabastecimento de suprimentos para a

viagem de volta. Chegou at mesmo a contar

com um popular clube literrio denominado

Clube Literrio Porto Cimense, que

possua cerca 1.400 obras literrias. Neste

centro de reunies, familiares realizavam-se

constantes conferncias artsticas, bailes e

soirs ltero musicais que atraia a ateno

de outros moradores do litoral, os quais

compareciam a alguns eventos.29 Contava

tambm com uma igreja matriz situada na

praa central, que foi construda em 1850,

a qual existe at os dias de hoje, sendo

uma das poucas edificaes que resistiram

Em relao ao mate, diversos fatores mudaram diante da nova

estrada, sendo que para alguns representou a redeno aos antigos

problemas, e para outros, como no caso de Porto de Cima o incio de

seu fim. A decadncia de Porto de Cima e a estagnao econmica

de Morretes tiveram incio com a chegada da Estrada da Graciosa

e a posterior construo da Estrada de Ferro, em 1885. O fator que

mudou a histria destes vilarejos foi que at ento, como j comentado

acima, a erva-mate era colhida em Curitiba e regio e levada

cancheada at Porto de Cima e Morretes para passar pelo processo

de beneficiamento

No entanto, com o advento da nova

estrada despertou-se no povo planaltino

a possibilidade de beneficiar a erva-mate

prximos aos ervais, e envi-la j pronta

pela Estrada da Graciosa diretamente ao

Porto de Antonina. Vale destacar que nesta

poca, esse porto muito se beneficiou

com as exportaes, pois era rota final da

nova estrada. Economicamente, era muito

era mais vantajoso beneficiar a erva-

mate serra acima, devido a facilidade de

transport-la pela Estrada da Graciosa que

se encontrava prximo a grande parte dos

ervais. Ocorreu que praticamente todos

os engenhos situados principalmente em

Porto de Cima e Morretes subiram para

o planalto, deixando mngua as Vilas

que se fundamentavam basicamente no

Figura 4: Igreja matriz So Sebastio de Porto de Cima

SCHIMINSKI, Bruno.2009.Igreja Matriz So Sebastio de Porto de Cima. 8 fotografia.color. 8cm x 12 cm


os homens, assim como velhos como meninos so asados a trabalharem no seu primeiro facilimo processo.31

Mas tanta dedicao ao mate, deixou outros ramos agrcolas

mngua, como por exemplo, o trigo, que era produzido em larga escala,

chegando at mesmo a ser exportado para outros estados. Tambm

foram abandonadas as prticas do plantio de milho, arroz e cevada que

anteriormente ao surto da erva mate constituam parte da produo

agrcola do Paran. O motivo para o abandono da produo agrcola

foi simples, visto outras atividades davam muito mais trabalho e menor

retorno financeiro que o mate. No entanto, esta grande dedicao

ao extrativismo fez do Paran, uma economia sensvel, ou seja, uma

economia que se baseava apenas em um produto. A economia ervateira

era muito instvel, pois se fundamentava de picos e declnios de demanda

de mercado, deixando a Provncia vulnervel a crises repentinas.

Porm, em meados da dcada de 1870, industrias madeireiras em

moldes capitalistas, diante da nova estrada, comearam a se interessar

pelo pinheiro paranaense que assim como o mate encontrava-se

em abundncia em todo planalto. O Paran j exportava madeira

desde o incio do sculo XIX, porm em pequena quantia. A madeira

exportada era a existente nos arredores de Paranagu, pois no havia

possibilidade de transporte para a madeira existente serra acima,

devido precariedade dos caminhos. No entanto, era de conhecimento

geral o grande potencial, para o desenvolvimento das indstrias

madeireiras na regio planaltina. Potencial este que j fica evidente no

relatrio de Zacarias e Goes:

O comercio de madeira h sem duvida que prosperar consideravelmente, no futuro, atenta a imensa copia delas prprias no s para diversas obras, como para construo naval, que existe tanto no litoral como serra acima, onde os olhos dos viajantes

ao tempo e ao declnio econmico que a vila sofreu. Posteriormente,

Estrada da Graciosa, a Estrada de Ferro veio por fim as poucas

esperanas que ainda restavam no vilarejo.

Morretes teve seu auge por volta de 1820, quando o Rei Dom Joo

VI enviou para as fronteiras do Sul uma diviso de 8.000 homens em

decorrncia do cerco a Montevidu. Como faltava comrcio na regio

montevideuense, eram comprados os suprimentos em Morretes e

enviados pelo porto de Paranagu at as guarnies. A maior parte

dos gneros comprados pelo Imprio vinham de serra acima e pelo

fato de Morretes situar-se entre Curitiba e Paranagu foi o local

escolhido para se fazerem as transaes comerciais. Em decorrncia

disto, vrios comerciantes montaram casas de negcios no vilarejo e

enriqueceram, pois vendiam os suprimentos a preos exorbitantes.

Mesmo com o fim da guerra, Morretes ficou marcada como ponto

comercial de suprimentos vindos de serra acima pelos caminhos30. No

entanto, com a nova estrada Morretes ficou fora da rota econmica,

pois j no se situava em local estratgico. E o mate, que era um dos

principais produtos negociados, j tinha suas sacas arrematadas na

sada dos engenhos em Curitiba.

Em 1875, pela Estrada da Graciosa, passavam trs quintas partes

partes do mate consumido em toda Amrica Latina, e foi nesta poca

que a populao de forma macia comeou dedicar-se ao extrativismo

do mate. Era uma produo espontnea e lucrativa que no requeria

conhecimentos e no fazia distino de sexo e idade, como o prprio

conselheiro Zacarias de Ges j havia mencionado em 1854:

O mate pois he um produo espontnea dos immensos hervais silvestres, que cobrem huma dilatada exteno de territrio, esta com eu j disse ao alcance da maior parte da pupulao sem distino de sexo, nem idade, pois tanto as mulheres como


Em consequncia deste elevado custo para o transporte, a madeira

paranaense chegava mais cara que a importada dos Estados Unidos.

O segundo motivo foi o fato do pinho paranaense ter cado em

descrdito pela m qualidade, devido carncia, sobretudo de cuidados

tcnicos para a extrao, pois no se escolhiam criteriosamente as

rvores a serem abatidas, nem a poca para o corte, o que provocava a

sua rpida deteriorao, ainda com o agravante de ficarem expostas s

intempries do tempo. Tais condies de armazenamento e o fracasso

da empresa ficam evidentes quando em 1880, Dom Pedro II veio ao

Paran para o lanamento das obras da nova ferrovia. Estando em

Paranagu, aproveitou para visitar Curitiba e fazer o reconhecimento da

nova estrada. No percorrer da subida da serra, Dom Pedro II anotava em

seu dirio de viagem tudo o que lhe chamava ateno, e quando cruzou

com a antiga indstria madeireira fez as seguintes observaes:

[...]grande abundancia de araucrias cujos ramos enfileiram-se em planos diferentes, sobretudo por causa da inclinao do terreno, formando degraus de imensa escala. Creio que pertencem a companhia florestal que possui uma rea de 600 braas sobre 150.Tinha visitado antes seu estabelecimento h 5 anos abandonado. Gastaram 300 contos em material. A primeira remessa de tabuas de pinho deu no rio 2$000 mais por duzia que o americano. A segunda por falta de cuidados apodreceu em metade nos lugares onde deixaram no transito. O deposito de 5.000 tabuas est metade podre. pena que no tenham olhado mais o estabelecimento33

Posteriormente aos fracassos da indstria madeireira, o Estado at

mesmo estabeleceu normas para estas atividades, porm a eficcia foi

bastante discutvel; a indstria madeireira somente ressurgiu em 1886,

com a inaugurao da ferrovia.

A Estrada da Graciosa teve tambm relevncia no fator populacional

da cidade de Curitiba, pois diante da nova estrada, como j citei

descortinam matas sem fim de pinheiros, por ora s aproveitadas no limitadssimo consumo desta provncia e que somente esperam para descerem a prover maiores mercados, uma estrada que ao contrario das atuais, permitam conduzi-las a um bom porto de embarque.32

Em 1871, Andr Rebouas, irmo de Antnio Rebouas Filho,

levou o pinho paranaense para a exposio internacional de madeiras

em Viena, onde foi demonstrado, testado e confirmada sua qualidade

como madeira prpria para construo de mobilirio. Na exposio,

Andr Rebouas ganhou diploma de honra por ter apresentado o pinho

paranaense. Na realidade, esta foi uma estratgia da famlia Rebouas

para confirmar a qualidade da madeira paranaense e ter credibilidade

internacional.

Aps a concluso da Estrada da Graciosa, em 1872, instalou-se a

primeira madeireira de grande porte em Curitiba, com capital bastante

elevado, correspondendo a toda receita estadual daquele ano, fundada

por Antnio Pereira Rebouas Filho, com sede no Rio de Janeiro.

Foi a primeira serraria mecnica da Provncia paranaense, instalada

nas proximidades de Curitiba, em localizao privilegiada, prxima

Estrada da Graciosa e dos abundantes pinheirais. Teoricamente,

todas as condies de sucesso estavam asseguradas; no entanto,

poucos anos depois, a empresa encontrava-se em estado de falncia,

produzindo apenas para o comrcio local.

Vrios foram os motivos para o malogro do comrcio madeireiro;

primeiramente alegava-se a dificuldade para o transporte, pois apesar

da nova estrada, estar conclusa, a sua manuteno era precria,

pois vrias vezes ocorriam desabamentos de terra que impediam o

trafego; junto a isto o elevado custo para transportar a madeira at

o porto do Rio de Janeiro, que era o principal mercado comprador.


necessria vultuosa mo de obra, que se disponibilizou em grande

parte dos vilarejos de Morretes e principalmente de Porto de Cima,

em consequncia da falta de trabalho naquela regio, agravando ainda

mais o estado de absoluto abandono e declnio econmico dessas

povoaes, uma vez que Porto de Cima ainda estava a amargar as

consequncias da Estrada da Graciosa. Entre os principais reflexos

gerados, pela concluso da estrada de ferro Paranagu-Curitiba, est

o sucesso do mercado madeireiro, que somente conseguiu prosperar

diante da construo da ferrovia, e tambm o desfecho de uma antiga

rivalidade porturia entre as cidades de Paranagu e Antonina, alm

de influncias sobre diversos campos extrativistas que necessitavam

transpor a Serra do Mar para chegar aos portos.

O sucesso do mercado madeireiro da dcada de 1880, nada lembrou

os tempos difceis da dcada anterior, na qual vrias firmas decretaram

falncia. No ano de 1886, foi montada uma grande empresa em molde

capitalista, muito desenvolvida para a poca, formada pelo capital de

vrios participantes. Detalhe que despertou ateno foram as benesses

concedidas aos funcionrios, como por exemplo, descanso semanal,

frias remuneradas e participaes em lucros. Vale destacar que

ainda prosperava a escravido e no existiam leis que assegurassem o

direito trabalhista35. A sociedade paranaense ficou estarrecida diante

do sucesso conquistado pela nova empresa, e viu uma nova economia

prosperar e dar lucros ao estado, que por muitos anos se beneficiou

somente da erva-mate. Diante do sucesso das indstrias madeireiras,

vrias outras empresas do ramo se instalaram no Paran, e montaram

firma na busca da mesma prosperidade econmica.

No entanto, para que esta economia madeireira viesse a

prosperar, inmeros foram os fatores que possibilitaram seu sucesso;

anteriormente, parte da populao abandonou seus antigos vilarejos

e instalou-se na capital, na esperana de melhores perspectivas de

vida. No censo demogrfico de 1872, ano em que a estrada teve

sua concluso na ntegra, a populao de Curitiba era de 11.760

habitantes e de Paranagu 11.299 habitantes. J em 1890, o novo

senso apontava Curitiba com 24.553 habitantes enquanto Paranagu

estagnou com 11.794 habitantes34 e desde ento s veio a aumentar a

populao planaltina, principalmente com a posterior vinda de diversos

emigrantes europeus ao Paran.

2.2 Reflexos ecnomicos da estrada ferro Paranagu-Curitiba

Quando recente ainda era a construo da Estrada da Graciosa,

em 1872, muitos j almejavam a construo de uma ferrovia para

transpor a Serra do Mar, pois acreditavam que somente assim

desenvolveriam plenas condies econmicas para tornar-se uma

Provncia de relevncia nacional, como So Paulo e Minas Gerais. Em

1875, quando o Governo Imperial decretou oficialmente a construo

da Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba, manchetes ilustraram o Jornal

19 de Dezembro, afirmando que uma nova era de prosperidade social e

econmica chegaria ao Paran, pois com a estrada de ferro estaramos

nos igualando s grandes provncias. A populao paranaense

aguardou ansiosamente com grandes perspectivas econmicas,

at sua concluso em 1885; em sua primeira travessia, chegando a

Curitiba, foi recebida e prestigiada pela urbe com vivas e aclamaes

de prosperidade.

Os primeiros reflexos da ferrovia comearam a despontar mesmo

antes de sua concluso, uma vez que para sua construo fora


estrada de ferro no estava suportando atender a todas as requisies

para vages, tendo at mesmo algumas industrias a inteno de

recorrer a Estrada da Graciosa; no entanto, esta encontrava-se

em pssimo estado. Desde a inaugurao da ferrovia, o governo

provincial deixou de dar os reparos necessrios para a estrada,

deixando-a abandonada. Na poca, at mesmo surgiram acusaes

contra a concessionria francesa que administrava a estrada de ferro

Paranagu-Curitiba, acusando-a de boicotar a Estrada da Graciosa,

danificando a estrutura de algumas pontes. E junto a isto, alegava-

se que a concessionria pressionava o governo para no efetuar as

reformas necessrias, pois no queria concorrncia com a ferrovia,

posteriormente foi aberto um processo para investigar tais denncias,

no entanto nada foi comprovado.36

Mesmo com o advento da estrada de ferro, grande parte da erva-

mate, ainda era escoado pela Estrada da Graciosa, pois a tarifa cobrada

pela estrada de ferro era mais elevada que o custo do transporte muar,

fato este que fez Almeida Sobrinho ento Presidente da Provncia

em 1888, contestar as tarifas abusivas e tentar baixar os custos,

assim como havia sido feito no ramo madeireiro. Acompanhemos sua

narrativa:

Julgo tambm do meu dever aqui observar que excessivamente elevada a tarifa estabelecida pela estrada de ferro para o transporte da herva-mate.Pelas informaes que essa tarifa excede em mais de um tero ao frete da carga do mesmo artigo conduzido em carroas pela Estrada da Graciosa.Compreende-se perfeitamente que isto uma anomalia que no deve continuar, reclamando por providencias. Tal tarifa opprime o comercio da herva-mate, prejudicando ao estado que paga garantias de juros e prejudicando a prpria companhia francessa, visto que da logar a sustentar-se uma competio absurda e inconveniente, qual a Estrada da Graciosa37

primeiramente a construo da Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba,

que tornou possvel a escoao da produo madeireira planaltina.

Tamanha a importncia desta edificao que, segundo os cronistas da

rea econmica, a indstria madeireira esperou at que a construo

estivesse conclusa, para somente ento fazer novos investimentos.

Junto a isto, e de tambm fundamental importncia foi que na

administrao de Faria Sobrinho, no ano de 1886, foi concedida para

as indstrias do ramo madeireiro a iseno dos impostos provinciais

e municipais, alm de a Provncia conseguir tambm juntamente

concessionria da ferrovia, tarifas especiais para o transporte da

madeira pela estrada de ferro.

Diminuiu-se o custo e a madeira paranaense conseguiu chegar

aos mercados consumidores de forma mais atrativa para competir

com as madeiras importadas. E o terceiro, tambm importante fator,

foi que Rio de Janeiro e So Paulo sofreram surtos de urbanizao

e desenvolvimento, devido prspera fase econmica em que se

encontravam e tambm ao grande nmero de imigrantes que chegavam.

Nesta poca, quase a totalidade da exportao madeireira do Paran

era destinada a estes dois Estados, sendo o principal comprador o

Estado do Rio de Janeiro. E o ltimo, e determinante fator foi a poltica

protecionista implantada no pas, quando foram estabelecidas tarifas

alfandegrias aos produtos estrangeiros, fazendo com que seus

produtos ficassem mais caros que os brasileiros. Enfim, as aspiraes

de Zacarias de Goes, que em 1854, vislumbrava a possibilidade de um

dia torna-se possvel a explorao pinho do paranaense com sucesso,

havia se concretizado.

Tamanha era a demanda para a exportao, que as indstrias

madeireiras encontraram dificuldades para o escoamento, pois a


o mais desenvolvido e requisitado que dcadas depois teve grande

importncia para a escolha da construo do primeiro porto organizado

e estruturado em moldes modernos. Foi por este trapiche escoada a

maior parte da produo madeireira paranaense que, no auge, formou

filas espera de navios para serem embarcadas.

Em 1893, aps muitos esforos da populao antoninense, foi

construdo um ramal de 16 km, de Morretes ao porto de Antonina,

edificao que representou um alento para o porto, pois somente

assim encontrou-se ligado a via econmica mais importante do estado

do Paran. A grande vantagem de Antonina foi que o seu trajeto era

mais curto, pois tinha apenas 81km de distncia contra 110 km de

Paranagu. Nos primeiros meses, houve uma paridade nos valores

cobrados para a travessia da Serra do Mar, todavia aps alguns meses

a concessionria baixou o custo da travessia ao porto de Antonina,

justificando que seu trajeto era menor, e por isso tinha menor custo.

Porm, a vantagem de Antonina durou pouco tempo, logo Paranagu

que sempre teve muita influncia poltica, conseguiu atravs de medidas

governamentais efetuar a equiparao das taxas de transporte e voltar

a ser o porto predileto pelos exportadores.

Aps o Paran ter efetuado melhorias em suas vias de transporte,

encontrava ainda um outro grande empecilho que impedia um pleno

desenvolvimento, no caso seus portos ultrapassados, pois suportavam

poucas atracagens e somente de navios de pequeno e mdio porte. Foi

nesta poca, em meados da dcada de 1910, que o caf timidamente

comeou a chegar pelos trilhos at o porto de Paranagu. Produo

cafeeira que foi estimulada pelo governo estadual, que at mesmo

isentou as taxas porturias em Paranagu, com a inteno de incentivar

o cultivo do caf que tanto enriquecia o estado de So Paulo. No

A partir da narrativa de Almeida Sobrinho, percebemos a grande

insatisfao diante da tarifa cobrada pela concessionria francesa.

Vale observar o modo como Almeida Sobrinho renega o transporte

a muares pela Estrada da Graciosa, demonstrando a grande vontade

de incorporar a estrada de ferro aos diversos campos da economia

paranaense. Tamanhos eram os problemas com as negociaes

tarifrias, e com a insatisfao popular de Antonina que acusava a

concessionria de sabotagem Estrada da Graciosa, que em 1912,

no governo de Carlos Cavalcanti, foi cancelado o contrato com a

concessionria francesa, e junto a isto, foi efetuada uma reforma na

Estrada da Graciosa.

A estrada de ferro Paranagu-Curitiba teve na sua construo e

posterior funcionamento, o legado de definir a hegemonia do porto de

Paranagu, e fazer definhar o seu porto rival e consequentemente a

cidade de Antonina, uma vez que a urbe antoninense tinha toda sua

economia fundamentada no porto. Anteriormente estrada de ferro,

ambos os portos disputavam arduamente quem seria o porto com maior

volume exportador e melhores condies para atracagem de navios.

At 1880, Antonina tinha a vantagem de ser a rota final da Estrada da

Graciosa, e possuir melhores trapiches que o porto de Paranagu.

A situao comeou a complicar-se para Antonina quando o governo

imperial determinou que o ponto de partida da nova ferrovia fosse

Paranagu. E neste contexto para que a construo frrea pudesse

desenvolver-se, foi necessria uma grande demanda de materiais;

tais como toneladas de ao e alvenaria que somente poderiam chegar

se houvesse um bom trapiche. Foi ento que construram o maior e

melhor trapiche do Estado, denominado como Trapiche Paran, que

mesmo posteriormente a construo da ferrovia continuou a ser


O decreto federal n 12.477 de 23/051917 aprovou o projeto para

a construo de um novo porto e tambm 3 galpes de grande porte

para armazenagem de mercadorias38. No entanto, grandes empecilhos

ainda existiam para o incio efetivo das obras, problemas estes que se

convertiam em alegria para os populares de Antonina, que viam nesta

construo o efetivo fracasso de seu porto. Os reflexos da primeira

guerra mundial chegaram ao Brasil e uma poca de grande recesso

pairava pelo mundo; somente aps alguns anos quando a economia

mundial se fortaleceu novamente, a construo teve incio. As obras

progrediam at quando prximo para concluso, sofre os reflexos

de mais uma crise mundial, no caso a de 1929, na qual o Paran viu

suas verbas federais para a construo do porto serem canceladas. No

entanto, as obras continuaram vagarosamente com verbas estaduais.

Somente em 1935, os parnanguaras puderam comemorar, pois enfim

contavam com um sistema porturio moderno e desenvolvido, o qual

era amparado por uma rodovia e principalmente pela ferrovia.

Com a inaugurao do porto de Paranagu, a maioria dos

exportadores optava por embarcar as mercadorias no novo porto,

pois tinha indiscutivelmente uma melhor infra-estrutura. E o porto

de Antonina, que j se encontrava em precria situao econmica,

teve sua bancarrota, tendo at sua ligao frrea abandonada aps

alguns anos. Com isso, um novo alento surge para o porto de Antonina,

com a implantao dos Moinhos Matarazzo, o qual importava grandes

quantias de trigo da Argentina e o industrializava nos arredores do

porto, para posteriormente ser exportado para outros estados. Os

moinhos Matarazzo tiveram grande importncia econmica para a

cidade de Antonina, no entanto na dcada de 1940, o Paran retomou

o plantio de trigo, e os moinhos Matarazzo que importavam trigo da

entanto, o clima de Curitiba e regio, no era o adequado para a prtica

cafeeira e logo teve o cultivo abandonado, que somente foi retomado

na dcada de trinta com a colonizao do norte paranaense, local onde

se encontrou terra e clima favorvel para a produo.

Chegavam pelos trilhos grandes sacas de mate, ripas madeira

e uma pequena quantia de caf, porm muitas dificuldades eram

encontradas para armazenar tais produtos, at seu embarque.

Nesta poca, o porto de Paranagu j contava com maior suporte de

armazenamento e melhor trapiche, que no caso ainda era o antigo

Trapiche Paran. Assim, em 1917, comeou-se a debater a idia da

construo de um novo porto, que suportasse navios oriundos do

mundo inteiro, independente de seu tamanho. Antonina at mesmo

tentou pleitar ser

a sede do novo

porto, porm foi

Paranagu o porto

escolhido, devido

ao fato de j

possuir um trapiche

de mdio, porte

que permitiria

a descarga dos

materiais para as

novas obras e por

ser o porto mais

utilizado e bem

amparado pela

ferrovia.

Figura 5: Porto de Paranagu

STRINBERG,Fernando.[200-].Porto de Paranagu. 1Fotografia color.8,5 Cm x 13,6 cm Fonte: www.trasportes.gov.br. Acesso em: 8 mai.2009


da Idade Mdia e Edifcios Religiosos. Neste incio, somente eram

considerados patrimnios histricos os que provinham em essncia, da

arqueologia e da histria da arquitetura erudita. Posteriormente, todas

as formas de construo foram inseridas no conceito de patrimnio,

eruditas e populares, urbanas e rurais, todas as categorias de edifcios

pblicos e privados, santurios e utilitrios, desde que apresentassem

vnculos de relevncia com o passado.

A questo patrimonial no Brasil um assunto de certa forma

recente, pois as primeiras tentativas para se estabelecer normas que

fornecessem condies para a proteo dos patrimnios aconteceu

em 1923, quando foi enviado ao Congresso Nacional um projeto de

lei pedindo que se criasse uma inspetoria de monumentos histricos,

tendo como funo conservar os imveis pblicos ou particulares que

tivessem algum interesse nacional, e tambm proteger as obras de

arte que corressem risco de serem roubadas e sarem facilmente do

Brasil. No entanto, o projeto era um assunto relativamente novo, e

obteve pouca aceitao, e foi barrado. A segunda tentativa foi em

1925, quando tambm foi enviado um projeto para o Congresso

Nacional que visava a criao de um rgo nacional de proteo

ao patrimnio, cuja funo seria de eleger os bens a serem salvos

pelo projeto. Os bens a serem protegidos seriam eleitos atravs do

interesse coletivo, e se tivesse representatividade do passado da

nao brasileira, no entanto esta segunda tentativa tambm no

obteve sucesso.39

As discusses acerca do patrimnio comearam a ganhar maior

relevncia na dcada de 1930, mais especificamente no governo

de Getlio Vargas. Nesta poca, formaram-se diversos grupos que

tinham interesses voltados para as questes sociais e culturais, que

Argentina decretaram falncia, esta indstria era a nica de relevncia

que mantinha o funcionamento do porto. A populao de Antonina

teve que procurar novas formas de sobrevivncia, direcionando-se

lentamente para a agroindstria e para a metalurgia e tambm para as

diversas reas tursticas da Cidade.

Todas estas transformaes, que resultaram da Estrada da Graciosa

e da Estrada de Ferro, deixaram rastros no passado, no somente na

memria da populao, mas tambm, como conceitua Pierre Norra,

ficaram nos lugares de memria, como por exemplo, a Igreja de So

Sebastio de Porto de Cima. Esta sendo um dos poucos remanescentes

que nos remetem ao passado prspero que havia passado o vilarejo de

Porto de Cima, como tambm neste mesmo contexto, as runas dos

antigos galpes do porto Antonina, que pela edificao nos remete a

memorar o passado daquele lugar, que um dia prosperou na condio

de porto. Igualmente, a prpria Estrada da Graciosa, e a Estrada de

Ferro, que quando percorrida pelos seus calcamentos e trilhos, nos

remetem a um passado j adormecido em nossas mentes.

3 OS CAMINHOS COMO PATRIMNIO DO PARAN

3.1 Questes patrimoniais no Brasil, e o tombamento da serra do mar Parananese

As primeiras aes para a preservao dos monumentos histricos

tiveram incio na Frana, quando foi criada a primeira comisso dos

monumentos histricos em 1837, ocasio em que foram criadas trs

categorias de monumento para serem protegidos. Somente eram

considerados de importncia os remanescentes da Antiguidade, castelos


Estado desapropriar, indenizar, alm de punir quem no respeitasse

as regras de proteo de um bem histrico tombado. O SPHAN era o

rgo regulador responsvel por capacitar um objeto como patrimnio

histrico, e tambm de coordenar as normas burocrticas para um

tombamento. Que hoje so definidas da seguinte forma:

Ato administrativo realizado pelo Poder Pblico com o objetivo de preservar, por intermdio da aplicao de legislao especifica, bens de valor histrico, cultural, arquitetnico, ambiental e tambm de valor efetivo para a populao, impedindo que venham a ser destrudos ou descaracterizados.40

Foram criados quatro livros tombo para classificar os bens

tombados, sendo eles: 1-Livro do Tombo Arqueolgico; 2-Livro do

Tombo Histrico; 3-Livro do Tombo das Belas Artes ; 4-livro do

Tombo das Artes Aplicadas. Comparado ao anteprojeto, o Decreto-

lei era simples e direto, tratando somente de bens mveis e imveis

que tivessem algum significado para a histria do Brasil, protegendo

dessa forma apenas os bens materiais e de instituies basicamente

ligadas ao mbito governamental tais como: igreja, exrcito e prdios

pblicos. No aspecto jurdico, praticamente todas as Constituies

Federais trazem amparo cultura e proteo aos bens naturais, no

entanto a Constituio de 1934 foi a primeira a definir e possibilitar

a interveno do Estado na ordem econmica e com isso ter poderes

sobre os patrimnios que fossem de proprietrios privados.

Os Estados de Minas Gerais, Bahia, Rio de Janeiro e Pernambuco

foram os primeiros onde ocorreram tombamentos. Em seguida, e em

menores propores Paran, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, So

Paulo e Piau. Como a SPHAN dava maior relevncia a alguns Estados

e menos a outros, ficou permitido que as administraes estaduais e

vislumbravam a possibilidade de criar efetivamente uma legislao que

protegesse o patrimnio nacional.

Em meio a estas novas correntes sobre a conscientizao de se

proteger o patrimnio, destaca-se o intelectual modernista Mario

de Andrade, o qual foi responsvel por apresentar o anteprojeto

que futuramente veio a se transformar no decreto-lei 25/1937. Este

anteprojeto previa uma importncia maior para a histria artstica

nacional, por isso definiu que seriam necessrios oito livros tombos para

contemplar os registros, sendo: 1-arte arqueolgica; 2-arte amerndia;

3-artes popular; 4-arte histrica; 5-arte erudita nacional; 6-arte poltica;

7-artes aplicadas nacionais; 8- artes aplicadas estrangeiras.

Em 1935, Mario de Andrade trabalhou no departamento de cultura

do municpio de So Paulo, e um de seus objetivos neste trabalho era

transformar seu anteprojeto em decreto-lei, que tratasse dos assuntos

referentes proteo do patrimnio. Getlio Vargas havia simpatizado

com o anteprojeto de Mario de Andrade em 1936, fato este que

gerou grande expectativa para a oficializao do projeto. No entanto,

este aspecto inovador do anteprojeto causou discusses internas e

gerou conflitos dentro dos grupos polticos que detinham o poder, e

o anteprojeto foi barrado. Todavia, as ideias de Mario de Andrade

haviam gerado grandes perspectivavas em direo a uma legislao

que protegesse os patrimnios nacionais.

Em 1937, Gustavo Capanema, Ministro da Educao e Sade

Pblica escolhido por Getlio Vargas, acompanhado por Rodrigo Melo

Franco de Andrada coordenador do projeto, criaram o SPHAN- Servio

do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional, amparado pelo Decreto-Lei

N. 25/1937 que ordenou uma srie de leis e normas que regularizaram

os tombamentos dos patrimnios nacionais, dando legalidade para o


da sociedade e reconhecimento de tal utilidade, faro do bem um

signo para posteridade. Ainda a autora complementa que somente

existe um patrimnio se houver uma identidade, um reconhecimento

da sociedade com o objeto, seja ele material ou imaterial, pois sem

este reconhecimento no h valores suficientes para a contemplao e

proteo de um determinado objeto.

A Serra do Mar paranaense foi tombada em 1986, pela

Coordenadoria de Patrimnio Cultural da Secretria de Estado da

Cultura do Paran, includa no livro tombo de patrimnio natural.43

Diversos foram os ativistas que lutaram por anos consecutivos at

conseguirem atravs do tombamento devida proteo amparada

por leis, para proteg-la de eventuais danos e descasos do homem.

A Serra do Mar foi tombada com os

argumentos de ser a principal rea de mata

atlntica conservada em todo o Continente

Americano, sendo uma da poucas reas em

que se encontra em estado de pleno gozo

de conservao ambiental, alm de toda

historicidade que a envolve.

Apesar deste espao ter sido tombado

como patrimnio natural, encontram-

se diversos fatores que tambm a

fazem um patrimnio cultural, devido

grande importncia que desempenhou

para o desenvolvimento e formao da

nao brasileira, e principalmente para

o desenvolvimento scio-econmico

paranaense. Alm da materialidade da

municipais

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Caminhos do Parana no Século XIX