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Aeroporto Regional da Zona da MataEstado de Minas Gerais

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Foto: http://www.socicam.com.br/terminais/terminais_aeroportos/aeroporto_presidente_itamar_franco_zona_da_mata

Sumário Síntese do Contrato ...................................................................................................................... 3

Perfil do Projeto e Linha do Tempo .............................................................................................. 4

Introdução .................................................................................................................................... 5

Estudos de Viabilidade e Licitação................................................................................................ 7

Investimentos Obrigatórios e Condicionados ............................................................................... 9

Mecanismo de Pagamento ......................................................................................................... 10

Receitas tarifárias ................................................................................................................... 10

Receitas Comerciais ................................................................................................................ 11

Contraprestação Pecuniária .................................................................................................... 12

Indicadores de Desempenho .............................................................................................. 12

Estrutura de garantias ................................................................................................................ 16

Alocação de Riscos ..................................................................................................................... 17

Metodologia de Reequilíbrio Econômico-Financeiro ................................................................. 20

Regra de Solução de Conflitos .................................................................................................... 22

Questões para Debate ................................................................................................................ 25


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Síntese do Contrato

O Aeroporto Regional da Zona da Mata possui a segunda a maior pista de pouso do Estado de Minas Gerais, menor apenas que o Aeroporto Internacional de Confins. Localizado entre os municípios de Rio Novo e Goiana, na região de Juiz de Fora, trata-se da primeira PPP de aeroporto no país.

O projeto, além de ser a nona PPP do Governo de Minas Gerais, pode trazer importantes contribuições para quem se interessa pela pauta de PPPs no setor aeroportuário, tais como a convivência de 3 principais fontes de receita para o investidor: tarifas, exploração comercial e pagamentos públicos, com proporções bastante diferentes entre si.

O mecanismo de pagamentos deste contrato incorpora incentivos para estimular a produtivi-dade do parceiro privado e o contrato introduz inovações que podem ser replicadas em outros projetos de PPPs a serem desenvolvidos neste setor.


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1Este valor diz respeito à obra de construção do aeroporto, que não faz parte do escopo da PPP. O valor do investimento da PPP não foi disponibilizado pelo Governo do Estado de Minas Gerais antes do fechamento deste estudo.

Perfil do Projeto e Linha do Tempo Objeto

Contratação de concessão patrocinada, consoante a Lei Federal nº. 11.079/04, para a exploração de serviços aeroportuários do Aeroporto Regional da Zona da Mata que se dará mediante a realização de melhorias para a modernização e prestação dos serviços pela Concessio-nária, através da contratação de concessão patrocinada.

Órgão Responsável Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais.

Valor Teto do Ressarcimento dos Estudos ᵩRessarcimento dos Estudos ᵩRecebedor (es) do Ressarcimento dos Estudos ᵩSegmento do Projeto AeroportosEstado, Município, Distrito Federal ou União? EstadoTipo de Licitação Menor preçoModalidade de Concessão Concessão PatrocinadaLimite Máximo de Empresas no Consórcio Sem limitação

Licitantes Multiterminais Alfandegários do Brasil e o Consórcio Aeroporto Zona da Mata

Empresas que Compõe a Concessionária Socicam Administração, Projetos e Representações LTDA e Universal Armazéns Gerais Alfandegados LTDA.

Concessionária SPE Concessionária do Aeroporto da Zona da Mata S/A. Prazo de Concessão 30 anosValor do Contrato R$ 204.292.777,19Investimento Estimado R$ 146.857.000,001 Garantia para Execução do Contrato R$ 4.500.00,00Data de Publicação do PMI 18/11/2008Data de Publicação da Consulta Pública 09/09/2013Data de Publicação do Edital 15/09/2014Data de Assinatura do Contrato 22/12/2014Data de Início das Obras N/DData de Início da Operação 01/01/2015Data de Assinatura dos Aditivos N/DData Prevista para Encerramento do Contrato 22/12/2044

Observação:O símbolo “ᵩ” foi utilizado nos campos relacionados ao ressarcimento dos estudos do PMI, valendo anotar que o Governo de Minas Gerais, assim como o fez em alguns projetos anteriores, não previu nenhum ressarcimento aos elaboradores de estudos no contexto do Procedimento de Manifestação de Interesse.


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2http://www.acessa.com/negocios/arquivo/noticias/2011/11/18-aeroporto/3http://www.transportes.mg.gov.br/ajuda/story/1344-governador-anastasia-inaugura-aeroporto-regional-presidente-itamar-franco-na-zona-da-mata4Conforme salienta o Parecer único nº 0268888/2014 da Secretaria do Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. 5Ver mais em: g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,MUL81300-5598,00 TCU+VAI+INVESTIGAR+AEROPORTO+DE+GOIANA.html

Introdução

O Aeroporto Regional da Zona da Mata (ARZM) é o segundo maior sítio aeroportuário de Mi-nas Gerais, superado apenas pelo Aeroporto Internacional de Confins.2

O ARZM foi idealizado pelo ex-presidente Itamar Franco, no final da década de 90, período em que foi governador do estado de Minas Gerais.

A ideia do aeroporto surgiu como um projeto para alavancar a economia regional, facilitar o transporte de cargas e ampliar a oferta de transporte na região. Já havia um aeroporto em Juiz de Fora (Aeroporto Francisco Álvares de Assis), entretanto, a demanda por uma infraestrutura mais moderna e de mais qualidade já existia desde 1999, quando foram iniciados os estudos para a construção de um novo ativo.

Por meio de uma comissão formada pelo Ministério da Aeronáutica e pelo Governo de Minas Gerais, foi realizada uma pesquisa nas cidades ao redor para escolha de uma área que melhor se adequasse ao projeto que se idealizava.3

O local escolhido para construção do ARZM situa-se na divisa entre os municípios de Rio Novo e Goianá, ambas pertencentes ao estado de Minas Gerais, e cumpre o importante papel de atender à demanda de transporte aéreo de toda a região da Zona da Mata do estado, con-forme ilustrado na figura abaixo. 4

As obras começaram em dezembro de 2001 e foram concluídas em 2005, no entanto, inicialmen-te o aeroporto não operou voos comerciais e permaneceu sem operação durante alguns anos.5


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6http://www.diariodocomercio.com.br/noticia.php?tit=operacao_em_goiana_depende_apenas_da_anac&id=1228537Disponível em: <globo.com/Noticias/Brasil/0,,MUL81300-5598,00-TCU+VAI+INVESTIGAR+AEROPORTO+DE+GOIANA.html> 8Processo nº 002.960/2008-2 instaurado em 30/07/2007, para verificação de notícia veiculada em revista sobre o Aeroporto de Goianá no Estado de Minas Gerais. Dispo-nível em < https://contas.tcu.gov.br/etcu/AcompanharProcesso?p1=2960&p2=2008&p3=2> 9Ver mais em http://www.transportes.mg.gov.br/leis/story/468-aeroportos-de-araxa-e-goiana-sao-atendidos-pelo-proaero10Ver mais em http://minasempauta.com.br/infraestrutura/minas-aeroporto-regional-itamar-franco/11Art. 3ºA Anac, no exercício de suas competências, deverá observar e implementar as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo governo federal, especialmente no que se refere a: (...)II – o estabelecimento do modelo de concessão de infra-estrutura aeroportuária, a ser submetido ao Presidente da República;

Segundo informação da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais, responsável pela construção do terminal, a demora para funcionamento da pista do ARZM se justificou pela demora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em avaliar a pista e proce-der sua homologação6.

Em julho de 2007, o programa Fantástico, da Rede Globo7, exibiu reportagem denunciando descaso com o dinheiro público na obra do ARZM. A reportagem fez com que o TCU instauras-se processo para apuração das denúncias8.

No âmbito do processo, o TCU proferiu acórdão pela 2ª Câmara determinando seu arquiva-mento, além do pedido de informações adicionais por parte da Infraero.

Ainda no ano de 2007 foi anunciado pela Secretaria do Estado de Transportes e Obras Públicas (SETOP) investimentos a ordem de R$ 2.000.000,00 para que fosse executado serviços de ter-raplenagem, pavimentação de acesso, drenagem, climatização de salas, complementação da Estação Meteorológica, conclusão da estação e melhorias no terminal de passageiros9.

Conforme informação prestada pela SETOP, o processo de concessão do ARZM teve início em 2008, mas foi impedido diante da ausência de marco regulatório federal para concessão de aeroportos.10

Isto porque a Lei nº 11.182/2005 criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e definiu no inciso II do artigo 3º11, a competência da autarquia para implantar orientações e diretrizes no que se refere ao modelo de concessão aeroportuária, e que somente foram supridas em 2011 pelo advento do Decreto nº. 7.624/2011 que disciplinou as condições de exploração da iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária por meio de concessão

Dessa forma, a promulgação do Decreto legitimou a continuidade da concessão, de tal modo que o Procedimento de Manifestação de Interesse, objetivando a modernização do ARZM, foi publicado no Diário Oficial de Minas Gerais em 18 de novembro de 2008.

A publicação do PMI foi o primeiro passo mais concreto da PPP do Aeroporto Regional da Zona da Mata (ARZM) e será descrito a seguir.


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12A Unidade de PPP do Governo de Minas Gerais nos informou que duas empresas apresentaram estudos no âmbito do PMI 002/2008. Ambos estudos apresentados “contribuíram, de alguma maneira, para o desenvolvimento do projeto pelo Poder Concedente”. Em função do sigilo previsto no edital do PMI, a Unidade de PPP entendeu que estaria impossibilitada de compartilhar os nomes das empresas que apresentaram os estudos. 13Conforme consta no inciso IV do art. 3° do Anexo I da Deliberação publicada no DOU em 23 de abril de 2013, pág. 23. A saber: “ Art. 3º Fica autorizada a execução dos seguintes projetos de Parceria Público-Privada: (...) IV. Ampliação, Modernização e Operação do Aeroporto Regional da Zona da Mata: Trata-se de estudo de viabilidade, seguido, se for o caso, de modelagem jurídica, operacional e financeira para ampliação do terminal de passageiros, implantação de terminal de cargas, modernização da pista e implantação de infraestrutura acessória, além da operação e exploração comercial do Aeroporto Regional da Zona da Mata. ”14Ver mais em http://www.setop.mg.gov.br/concorrencia/0262014.html

Estudos de Viabilidade e Licitação Em 18 de novembro de 2008 foi publicado no Diário Oficial do Estado de Minas Gerais, o (PMI) n. º 02/2008 para estruturação de projeto de concessão, na modalidade comum ou patrocina-da, visando à exploração do Aeroporto Regional da Zona da Mata- ARZM.

O edital de PMI evidenciou, em sua na subcláusula 2.2.3, a ausência de impedimento para a participação dos interessados nos estudos em futuro procedimento licitatório.

Como era usual no estado de Minas Gerais, previu-se que a apresentação dos estudos e sua possível utilização pelo Poder Concedente não acarretaria em qualquer espécie de ressarcimen-to. No limite da pesquisa, não encontramos documentos que nos permitam concluir quais dos estudos apresentados no PMI foram aproveitados na modelagem do edital de licitação da PPP.12

Posteriormente, por meio de Deliberação n. º 01/2013, o Conselho Gestor de PPP aprovou o Plano Estadual de PPP para o período de maio de 2013 a maio de 2014 e incluiu o projeto de ampliação, modernização e operação do Aeroporto Regional da Zona da Mata como um de seus objetivos.13

Em setembro de 2013, foi disponibilizado, pela a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (SETOP) e pela a Unidade de PPP, para fins de consulta pública, os documentos referentes à concessão patrocinada do Aeroporto Regional da Zona da Mata (minuta de edital e respectivos anexos).

Em 12 de fevereiro de 2014, foi realizada audiência pública com o objetivo de colher contribui-ções atinentes à minuta de edital e respectivos anexos da concessão. As respostas aos 38 ques-tionamentos do edital foram disponibilizadas aos interessados em 17 de setembro de 2014.14

Os 38 questionamentos versavam sobre diferentes temas relacionados as cláusulas da minuta do edital e, dentre os assuntos tratados, teve destaque a preocupação do mercado de inves-tidores com relação ao licenciamento ambiental e ao quadro de indicadores de desempenho.

Ultrapassados os questionamentos em sede de consulta e audiência pública, em 24 de junho de 2014, a SETOP encaminhou a minuta do edital e do contrato para análise da Advocacia Ge-ral da União (AGU), a qual emitiu o Parecer n. º 15.351 opinando favoravelmente à publicação do edital de licitação.

Dessa forma, em 15 de setembro de 2014, foi publicado no Diário Oficial do Estado de Minas Gerais o edital de concorrência n. º 26/2014, que tinha por objeto “a concorrência para a exploração de serviços aeroportuários do Aeroporto Regional da Zona da Mata que se dará mediante a realização de melhorias para modernização e a prestação dos serviços pela Con-cessionária, através da contratação de concessão patrocinada. ”


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15Conforme dispõe o Clipping Digital de 26/11/2014, disponível em < http://www.transportes.mg.gov.br/clipping/2014/clipping_setop_26.11.14.pdf >16Disponível em < http://www.transportes.mg.gov.br/images/documentos/concorrencia_publica/2014/026/Ata%20de%20Julgamento%20-%20Comiss%C3%A3o%20Especial%20de%20Licita%Cm3%A7%C3%A3o.pdf >17Conforme consta na referida Ata, “ após a abertura do envelope n.°1, referente à Qualificação Técnica, a Comissão Especial de Licitação procedeu a análise de do-cumentos, bem como o cálculo das notas com base nos critérios estabelecidos no edital. A licitante Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda. obteve 92 (noventa e dois) pontos e o Consórcio Aeroporto Zona da Mata obteve 100 (cem) pontos. Face o exposto, as duas licitantes foram classificadas para abertura do Envelope nº 02, Proposta Econômica. Após a abertura do envelope, constatou-se que o Consórcio Aeroporto Zona da Mata apresentou proposta no valor de R$ 4.470.451,60 (quatro milhões, quatrocentos e setenta mil, quatrocentos e cinquenta e um reais e sessenta centavos) e da licitante Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda. não apresen-tou proposta econômica, conforme documentação anexa ao processo, estando, portanto, desclassificada do certame”.

De acordo com o edital, o licitante vencedor seria aquele que apresentasse a combinação do critério da melhor técnica com menor valor da contraprestação pecuniária.

Para comprovação da melhor técnica, a licitante deveria apresentar proposta técnica que com-provasse experiência em: (i) Administração Aeroportuária; (ii) Operação de Terminal de Carga Aérea – TECA, (iii) Prestação de Serviço de Logística de Carga Aérea; e (iv) em Prestação de Serviço de Logístico de Carga Geral.

O cálculo para aferir a nota da proposta técnica seria feito com base na fórmula prevista na subcláusula 10.8. do edital, que previa a desclassificação dos licitantes que não obtivessem pontuação mínima de 70 pontos.

Já para critério de menor valor, a licitante deveria apresentar proposta econômica com va-lor da contraprestação pecuniária anual a ser paga pelo Poder Concedente no limite de R$6.526.206,73.

Em 22 de outubro de 2014, foi publicado no Diário Oficial do Estado (DOE) aviso de suspensão do processo licitatório para análise e posterior republicação do edital.

O aviso publicado no DOE não evidenciou o motivo para a suspensão do certame. No entanto, na época, a assessoria da SETOP informou que a intenção era assegurar prazo para que os questionamentos apresentados na consulta e audiência pública fossem respondidos.15

Em 24 de outubro de 2014, dois dias depois da publicação do aviso, a suspensão foi revogada, e a entrega das propostas foi reagendada para 4 de novembro de 2014.

A empresa Multiterminais Alfandegários do Brasil e o Consórcio Aeroporto Zona da Mata par-ticiparam da concorrência.

O Consórcio Aeroporto Zona da Mata, formado pelas empresas Socicam Administração, Pro-jetos e Representações LTDA e Universal Armazéns Gerais Alfandegados LTDA apresentou me-lhor proposta econômica, oferecendo contraprestação pecuniária anual de R$ 4.470.451,60, isto é, com desconto de 32% no valor máximo estabelecido no edital.

Conforme consta na Ata da Comissão Especial de Licitação16, a licitante Multiterminais Alfandegá-rios do Brasil não apresentou proposta econômica, e, portanto, foi desclassificada do certame.17

A homologação do resultado foi publicada em 21 de novembro de 2014, em publicação no DOE.

O contrato, para a exploração do ARZM por 30 anos, prorrogáveis uma única vez por até 5 anos, no valor de R$ 204.292.777,19, foi assinado em 22 de dezembro de 2014. A seguir, pas-saremos a apresentar a estrutura de alguns elementos centrais do contrato.

O primeiro ponto que pretendemos destacar desta PPP PPP refere-se à flexibilidade concedida para os investimentos condicionados, que pode variar nas hipóteses em que a demanda incial-mente projetada seja atingida ou ultrapassada. Nesse sentido, o tópico a seguir busca explicar como o contrato de PPP tratou este tema.


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18São intervenções obrigatórias: (i) Estudos e Projetos Executivos para tipo de operação de Código 4D e IFR Precisão; (ii) Estudos e Projetos Executivos para ampliação da Pista de Pouso e Decolagem – PPD; (iii) Estudos e Projetos Executivos para implantação da Pista de Táxi – Ramo C; (iv) Estudos e Projetos Executivos para implantação da Pista de Táxi – Ramo D; (v)Estudos e Projetos Executivos para implantação da Pista de Táxi – Ramo E; (vi) Estudos e Projetos Executivos para implantação do Pátio de Cargas e Taxiway de Acesso; (vii) Estudos e Projetos Executivos para implantação do Terminal de Cargas – TECA; (viii) Estudos e Projetos Executivos para implantação do Pátio de Aviação Geral; (ix) Estudos e Projetos Executivos para implantação de sistema viário para as áreas de Apoio às Companhias Aéreas; (x) Estudos e Projetos Executivos para implantação de sistema viário para o Parque de Abastecimento de Aeronaves – PAA; (xi) Estudos e Projetos Executivos para pavimentação em parte do Pátio de aeronaves; Revitalização da Rodovia de Acesso; e (xii) Revitalização da Rodovia de Acesso.

Investimentos Obrigatórios e Condicionados Ao longo do período de concessão do ARZM foram previstos serviços necessários à implan-tação de intervenções, que foram classificadas em dois grupos: Intervenções Obrigatórias e Intervenções Condicionadas.

Cada intervenção obrigatória deveria ser realizada conforme cronograma de execução, e en-tregues no prazo máximo de 3 anos.18

A intervenção condicionada, por sua vez, seria aquela necessária para manter a condição operacional do aeroporto nos patamares mínimos exigidos nos casos em que a demanda real atingisse ou ultrapassasse a demanda projetada.

Para algumas intervenções condicionadas, foi exigido que a entrega final se desse no 10º ano do contrato. Elas poderiam ser realizadas por meio de aporte ou qualquer outro a ser considerado pelo Poder Concedente.

Já as intervenções condicionadas que não possuíam prazo de entrega, uma vez que sua exigência era somente uma possibilidade mediante a materialização de determinado ce-nário operacional.

Percebe-se, portanto, uma intenção de embarcar uma flexibilidade na realização dos in-vestimentos do contrato para mitigar incertezas em relação à operação do empreendi-mento. Trata-se de uma saída inovadora e, aparentemente, justa para que o tamanho do projeto não se desgarre daquilo que a realidade sugere que ele deveria ser.


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Mecanismo de Pagamento Em relação ao mecanismo de pagamento, o modelo desenhado no contrato e no Anexo V do edital (Política tarifária e mecanismo de pagamento), previu três diferentes parcelas de receitas, conforme pas-saremos a descrever a seguir :(i) as receitas tarifárias pagas pelos usuários; (ii) as receitas comerciais, de livre arrecadação pela Concessionária; e (iii) a contraprestação pecuniária paga pelo Poder Concedente.

Receitas tarifárias As receitas tarifárias são aquelas constituídas pelas tarifas arrecadadas pela Concessionária, e deverão limitar-se àquelas definidas na Lei Federal nº 6.009 de 26 de dezembro de 197319, quais sejam: (i) tarifa de embarque20; (ii) tarifa de pouso21; (iii) tarifa de permanência22; (iv) ta-rifa de Capatazia;23 (v) tarifa de Conexão24; (vi) tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota25; (v) tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios-Rádio à Navega-ção Aérea em Área de Controle de Aproximação26; e (vi) tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílio-Rádio à Navegação Aérea em área de Controle de Aeródromo27.

Foi assegurada à Concessionária a liberdade para a definição dos valores de cada tarifa, desde que anuída pelo Poder Concedente e dentro das normas da Resolução ANAC nº 180, de 25 de janeiro de 201128, que dispõe sobre o modelo de regulação das tarifas aeroportuárias29 e que posteriormente foi substituída pela Resolução ANAC nº 350 de 19 de dezembro de 2014

Para majoração ou desconto da tarifa vigente, a Concessionária deverá solicitar anuência do Poder Concedente para que os impactos das diferenças entre o teto tarifário e os valores propostos sejam incorporados no mecanismo de compartilhamento de Receitas Tarifárias. No contrato de PPP da ARZM, o compartilhamento de receitas tarifárias foi estruturado por faixas em totais anuais nas proporções da tabela seguinte.

19Dispõe sobre a utilização e a exploração dos aeroportos, das facilidades à navegação aérea e define no art.3º, as tarifas aeroportuárias a serem cobradas, as quais foram replicadas no mecanismo de receitas tarifárias no contrato do Aeroporto da Zona da Mata. 202.2.2.1. Tarifa de embarque - devida pela utilização das instalações e serviços de despacho e embarque da Estação de Passageiros; incide sobre o passageiro do transporte aéreo;212.2.2.2. Tarifa de pouso - devida pela utilização das áreas e serviços relacionados com as operações de pouso, rolagem e estacionamento da aeronave até três horas após o pouso; incide sobre o proprietário ou explorador da aeronave;222.2.2.3. Tarifa de Permanência - devida pelo estacionamento da aeronave, além das três primeiras horas após o pouso; incide sobre o proprietário ou explorador da aeronave;232.2.2.5. Tarifa de Capatazia - devida pela movimentação e manuseio das mercadorias a que se refere o item anterior; incide sobre o consignatário, ou o trans-portador no caso de carga aérea em trânsito.242.2.2.6. Tarifa de Conexão - devida pela alocação de passageiro em conexão em Estação de Passageiros durante a execução do contrato de transporte; incide sobre o proprietário ou explorador da aeronave.252.2.2.7. Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota - devida pela utilização do conjunto de instalações e serviços relacionados ao controle dos voos em rota, de acordo com as normas específicas do Comando da Aeronáutica;262.2.2.8. Tarifa de Uso das Comunicações e e dos Auxílios-Rádio à Navegação Aérea em Área de Controle de Aproximação - devida pela utilização do conjunto de instalações e serviços relacionados ao controle de aproximação, de acordo com as normas específicas do Comando da Aeronáutica;272.2.2.9. Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílio-Rádio à Navegação Aérea em área de Controle de Aeródromo - devida pela utilização do conjunto de instalações e serviços relacionados ao controle de aeródromo ou aos serviços de informações de voo de aeródromo, de acordo com as normas específicas do Comando da Aeronáutica.28Disponível em < http://www2.anac.gov.br/biblioteca/resolucao/2011/RA2011-0180.pdf >

29Conforme dispõe a subcláusula 2.3.1 do Anexo V do edital.


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Receita Tarifária Poder concedente ConcessionáriaAté R$500.000,00 100% 0%

De R$500.000,00 a R$1.000.000,00 50% 50%De R$1.000.000,00 a R$2.000.000,00 40% 60%De R$2.000.000,00 a R$3.000.000,00 25% 75%De R$3.000.000,00 a R$3.500.000,00 20% 80%

Acima de R$3.500.000,00 10% 90%

Os valores devidos ao Poder Concedente, em virtude do compartilhamento das receitas tarifárias, serão descontados da contraprestação pecuniária a ser paga pelo Poder Concedente à Concessio-nária no ano seguinte. Os descontos deverão considerar, ainda, o valor devido após a incidência da Nota do Quadro de Indicadores de Desempenho (QID), o qual será explicado no item a seguir.30

Receitas Comerciais

Não havendo o comprometimento da operação do sistema aeroportuário e do cumpri-mento das obrigações contratuais, a Concessionária poderá realizar a exploração de recei-tas comerciais do empreendimento.31

Apesar de o contrato definir a receita comercial como de livre arrecadação, é necessário que a Concessionária informe ao Poder Concedente sempre que realizar empreendimentos para fins de exploração das referidas receitas.

A título exemplificativo, a subcláusula 3.8 do Anexo V identifica algumas receitas comer-ciais que poderão ser exploradas pela Concessionária, são elas: (i) serviços de logística de cargas; (ii) comercialização de combustíveis; (iii) Exploração comercial de áreas no terminal de passageiros (lojas, quiosques, bancas e outros); (iv) estacionamento de veículos; veiculação de publicidade; (v) aluguel de hangares; (vi) arrendamentos ou outras formas de cessão de uso de para instalação de serviços públicos na área patrimonial do aeroporto; (vi) aluguel de áreas para eventos; e (vii) outros negócios que a Concessionária identifique viabilidade.32

As receitas comerciais também possuem regime de compartilhamento de receitas, as quais deverão ser partilhadas na proporção de 20% para o Poder Concedente e 80% para a Concessionária.33 O cálculo da partilha será feito considerando-se o valor bruto total dos contratos realizados com terceiros, inclusive valores pagos em adiantamentos de aluguéis – “luvas”, taxas condominiais, etc. Para o empreendi-mento de negócios acessórios que demandem investimentos iguais ou maiores que R$500.000,00, poderá a Concessionária pleitear regime especial de compartilhamento de receitas comerciais.34

Os valores devidos ao Poder Concedente, em virtude do compartilhamento das receitas comer-ciais, serão descontados da contraprestação pecuniária, que passaremos a descrever a seguir.

30Conforme dispõe a subcláusula 2.6.1 do Anexo V do edital. 31Conforme dispõe a subcláusula 3.1 do Anexo V do edital.32Conforme dispõe a subcláusula 3.8 do Anexo V do edital. 33Conforme dispõe a subcláusula 3.9 do Anexo V do edital. 34Conforme dispõe a subcláusula 3.12 do Anexo V do edital.


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35Conforme dispõe a subcláusula 4.1.1 do Anexo V do edital.36Por período de transição entende-se como o período de 90 dias, após a emissão do termo de entrega, em que a concessionária e a atual operadora do Aeroporto Regional da Zona da Mata, sob a supervisão do Poder Concedente, deverão tomar as medidas necessárias para efetivar a transferência dos serviços objeto do contrato.

Contraprestação Pecuniária

A contraprestação pecuniária é a remuneração a ser paga mensalmente pelo Poder Conce-dente à Concessionária, correspondente ao valor solicitado pela licitante na proposta eco-nômica apresentada no contexto da licitação35. Conforme proposta econômica do Consórcio Aeroporto Zona da Mata, o valor da contraprestação mensal corresponde a R$ 372.537,64, a qual a Concessionária fará jus a partir do término da fase de transição36 e consequente início das operações pela Concessionária.

O valor da contraprestação pecuniária a ser pago a cada mês poderá ser divergente do valor solicitado, para mais ou para menos, em razão do desempenho mensurado pelos indicadores do Quadro de Indicadores de Desempenho (QID), os quais impactarão na to-talidade da contraprestação.

Dessa forma, a análise da contraprestação pecuniária precisa, necessariamente, passar pela compreensão da figura dos indicadores de desempenho.

Indicadores de Desempenho

A avaliação de desempenho da Concessionária será mensurada mediante a utilização do Qua-dro de Indicadores de Desempenho (QID), cabendo ao Verificador Independente atribuir a nota que será aplicada.

O valor da contraprestação pecuniária será ponderado em sua totalidade pela Nota do QID. Dessa forma, a título exemplificativo, caso a Nota do QID aferida seja 9,6, a Concessionária fará jus à 96% do valor integral da contraprestação pecuniária do respectivo mês, poden-do alcançar até 110% devido ao grupo de indicadores de produtividade, conforme será demonstrado a seguir.

A nota do QID é subdividida em 5 grupos de indicadores: operacionais, serviço, ambiental, gestão e produtividade, sendo que a nota de cada indicador de desempenho variará de 0 (nota mínima) a 1 (nota máxima), subdivido em três faixas (ruim/regular/bom) ou duas faixas (atende/não atende).

Cada indicador terá um peso na estrutura do QID e seu peso equivale ao fator de ponderação do respectivo indicador. Dessa forma, para calcular a nota do QID será necessário, primeira-mente, encontrar a nota dos 5 grupos de indicadores citados acima. Passamos, então, a expli-car a forma de cálculo de cada grupo:


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• Grupo de indicadores operacionais;

O grupo de indicadores operacionais será composto de três indicadores: (i) Indicador de Parâ-metros Gerais (IPG); (ii) Indicador de Tempo de Fila da Inspeção de Segurança, acesso às áreas limpas (ITS); e (iii) Indicador de Tempo de Devolução de Bagagem (ITB) e serão calculados mensalmente, segundo a fórmula ponderada detalhada a seguir:

• Grupo de indicadores de satisfação;

O grupo de indicadores de satisfação de será composto de três indicadores, a fim de avaliar a satisfação de três públicos específicos, a saber: (i) indicador de Satisfação do Usuário (ISU); (ii) Indicador de Atendimento Empresa Aérea (IAE); (iii) indicador de Atendimento ao Operador Logístico (IAO). Os indicadores satisfação serão calculados mensalmente, segundo a fórmula ponderada detalhada a seguir:

Na ausência de operador logístico atuante no aeroporto, o indicador IAO será excluído do côm-puto da Nota do QID e o indicador IAE terá peso 0,10.

• Grupo de indicadores ambientais;

O grupo de indicadores ambientais será composto pelo Indicador de Certificação Ambiental (ICA). O indicador ambiental também será calculado mensalmente, segundo a fórmula deta-lhada a seguir:

• Grupo de indicadores de gestão;O grupo de indicadores de gestão será composto de dois indicadores: (i) Indicador de Presta-ção de Informação (IPI); e (ii) Indicador Financeiro (IFIN) e será calculado mensalmente, segun-do a fórmula detalhada a seguir:


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37Figura retirada do Anexo VII do edital (Quadro de Indicadores de Desempenho), pág. 08.

• Grupo de indicadores de produtividade;

O grupo de indicadores de produtividade será calculado anualmente em função do número de passageiros que utilizaram o aeródromo ou pelo volume de carga transportado no mesmo, sendo mensurado por duas medidas: (i) indicador do Crescimento do Volume de Passageiros (ICP); e (ii) indicador do Crescimento do Volume de Cargas (ICC);

A Concessionária se posicionará na melhor faixa apurada entre os indicadores de carga ou pas-sageiro. Ou seja, a Concessionária poderá receber nota máxima caso obtenha a nota 1,1 para carga, mesmo tendo nota inferior para passageiro e vice-versa.

O índice de produtividade do aeroporto será calculado segundo a fórmula detalhada a seguir:

A título de exemplo de fórmula, supondo que a concessionária tire nota 9,0 nos indicadores operacionais, de satisfação, ambiental e de gestão e obtenha a nota máxima no índice de pro-dutividade, a NOTA DO QID será 9,9.

Ao grupo de indicadores de produtividade foi conferido a ponderação dos resultados dos de-mais grupos, sendo que o resultado do índice de produtividade será subdividido em 07 faixas, que variam entre 0,4 até 1,1. Ou seja, de acordo com esse índice, a Concessionária poderá receber entre 40% e 110% do resultado obtido pelos demais indicadores, majorando em até 10% o valor máximo da contraprestação pecuniária, em um cenário de alta eficiência.

Outro efeito prático desse indicador é gerar incentivo para que a concessionária coloque ener-gia e desenvolva a vocação mais adequada para o aeroporto, seja ela o transporte de cargos ou o transporte de passageiros.

Dessa forma, considerando a avaliação para cada grupo de indicadores, a nota do QID obede-cerá ao racional previsto na imagem a seguir:37:


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Traduzindo a figura ilustrada em fórmula, chegamos à seguinte equação:

Conforme já destacado, 0,4 é a nota mínima que poderá ser atribuída à Concessionária no que se refere ao indicador do IPA, dessa forma, no pior cenário de desempenho, a Concessionária poderá perder 60% da contraprestação pecuniária.

A fórmula da nota do QID, ainda, possibilitou que os indicadores tivessem o potencial de anu-lar a contraprestação, ou seja, dar a ela a nota equivalente a zero. Isso pode ocorrer na hipóte-se de ser atribuído 0 simultaneamente para os indicadores IPO, ISA, IAM e IGE.

Em que pese o contrato ter sido assinado em 22 de dezembro de 2014, no limite das nossas pesquisas, não conseguimos identificar a contratação, por parte do Poder Concedente, da em-presa de consultoria para figurar como Verificador Independente do contrato.

O Verificador Independente é conceituado no glossário do edital como entidade contratada pelo Poder Concedente, mediante licitação, que será responsável pelo monitoramento perma-nente do processo de aferição do desempenho da Concessionária.

No caso de o Verificador Independente não emitir relatório para a Nota do QID, a concessioná-ria se encarrega de fazer esta emissão, conforme previu o Anexo VII do edital.

Dessa forma, apesar da equipe responsável pela produção deste estudo não ter encontrado informações sobre como a mensuração de desempenho tem sido executada, aparentemente, a aferição vem sendo feita pela própria Concessionária.

E como é comum nos contratos de PPP, as garantias que asseguram a regularidade dos pa-gamentos públicos do Poder Concedente também estão presentes neste contrato, conforme passaremos a descrever a seguir.


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Estrutura de garantias

As premissas da garantia dos pagamentos públicos da PPP do Aeroporto Regional de Zona da Mata foram estabelecidas no Anexo IX do edital, que revelam a obrigação do Poder Conceden-te em gravar, para cumprimento das obrigações pecuniárias assumidas, ativos de sua proprie-dade que atendam os seguintes requisitos:

• Possuam liquidez suficiente para a cobertura de 6 contraprestações pecuniárias men-sais, em até 90 adias após eventual inadimplemento do poder concedente;

• Possam ser operados por instituição financeira especialmente contratada para tal.

O fato de não termos tido sucesso na tentativa de acessar o referido anexo impediu que pu-déssemos fazer uma análise mais detalhada sobre este tema que deveria servir, entre outras coisas, para assegurar o pagamento em favor da concessionária na hipótese de materialização de algum risco sob responsabilidade do Poder Concedente.

Nos próximos títulos buscaremos demonstrar como os riscos do projeto foram distribuídos no contrato, e por consequência, como dar-se-ia a recomposição do equilíbrio econômico-finan-ceiro nas hipóteses de materialização dos referidos riscos.


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Alocação de Riscos O sucesso para a estruturação de uma PPP depende de uma série de fatores, dentre os quais podemos destacar a questão da identificação, análise e distribuição de riscos.

O contrato do ARZM trata da alocação objetiva dos riscos de maneira bastante específica, des-tinando um dos Anexos do edital para tratar sobre tema.

A subcláusula 2.1 da Seção 1 do Anexo 11 especifica os riscos alocados ao Poder Concedente, e desse modo, estabelece, os acontecimentos que ensejam a recomposição do equilíbrio eco-nômico-financeiro, caso haja sua materialização, a saber:

• Mudanças no projeto de engenharia por solicitação do Poder Concedente, salvo se tais mudanças decorrerem da não-conformidade do projeto com a legislação em vigor ou com os padrões exigidos pelo Poder Concedente;

• Incorporação de novas tecnologias inovadoras e de ponta para a execução dos servi-ços, solicitados pelo Poder Concedente;

• Qualquer modificação unilateral do contrato, imposta pelo Poder Concedente;

• Ações ou omissões ilícitas do Poder Concedente ou de quem lhe represente;

• Redução de custos da Concessionária, decorrente de incentivos ou facilidades de qual-quer gênero oferecidos pelo Poder Concedente, demais entes da Federação ou en-tidades integrantes de sua administração indireta, tais como benefícios oriundos da celebração de convênios, de incentivos fiscais, de transferência de conhecimento, de disponibilização ou subsídio de serviços necessários sem ônus para a Concessionária, dentre outros;

• Mudança na legislação tributária que altere os custos da obra, custos operacionais ou custos de manutenção de equipamentos, exceto imposto incidente sobre a renda ou lucro;

• Ocorrência de eventos de força maior ou caso fortuito, exceto quando seu seguro pos-sa ser contratado junto a instituições seguradoras, no mercado brasileiro, na data da ocorrência ou quando houver apólices vigente que cubram o evento;

• Descumprimento, pelo Poder Concedente, de suas obrigações contratuais ou regula-mentares, incluindo, mas não se limitando, ao descumprimento de prazos aplicáveis ao Poder Concedente previstos no Contrato e/ou na legislação vigente; e

• Alterações na metodologia de cálculo dos índices de desempenho;

Por outro lado, ao contrário do rol exaustivo de riscos atribuídos ao Poder Concedente, todos os demais riscos relacionados à PPP foram alocados sob a responsabilidade da Concessionária.38

38Conforme dispõe subcláusula 3.1 do Seção 2 do Anexo 11.


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Em que pese a ausência de um rol exaustivo, há no contrato um esforço de exemplificar alguns dos riscos da Concessionária no contexto dessa PPP. São eles:

• Aumentos de preço nos insumos para a execução das obras e serviços, salvo aqueles que decorram diretamente de mudanças tributárias que altere os custos da obra, cus-tos operacionais ou custos de manutenção de equipamentos, exceto imposto inciden-te sobre a renda ou lucro;

• Investimentos, custos ou despesas adicionais decorrentes da elevação dos custos ope-racionais e de compra ou manutenção dos equipamentos;

• Estimativa incorreta dos investimentos custos despesas ou impostos a serem arcados pela Concessionária;

• Investimentos, custos ou despesas adicionais necessárias para o atendimento das es-pecificações técnicas determinadas pelo Poder Concedente ou de quaisquer das obri-gações contratuais, do nível de serviço estabelecido e da qualidade na prestação dos serviços previstos no contrato;

• Estimativa incorreta do cronograma de execução dos investimentos;

• Prejuízos decorrentes de falha na segurança no local de realização das obras;

• Alteração, para mais ou para menos, dos custos de capital, inclusive os resultantes de aumento das taxas de juros;

• Variação das taxas de câmbio;

• Prejuízos a terceiros, causados direta ou indiretamente pela Concessionária ou por qualquer outra pessoa física ou jurídica a ela vinculada, em decorrência de obras ou da prestação dos Serviços;

• Atrasos decorrentes da não obtenção de autorizações, licenças e permissões da Admi-nistração Pública exigidas para construção ou operação das novas instalações, exceto se decorrente de fato imputável à Administração Pública Estadual;

• Mudanças dos projetos apresentados pela Concessionária que não tenham sido solici-tadas pelo Poder Concedente, ou quando solicitados para adequação à legislação em vigor ou aos padrões exigidos pelo Poder Concedente;

• Mudanças tecnológicas implantadas pela Concessionária e que não tenham sido auto-rizadas pelo Poder Concedente;

• Greves realizadas por empregados contratados pela Concessionária ou pelas Subcon-tratadas e prestadoras de serviços à Concessionária;

• A ocorrência de dissídio, acordo ou convenção coletiva de trabalho;

• Custos de ações judiciais de terceiros contra a Concessionária ou Subcontratadas de-correntes da execução da Concessão, salvo se por fato imputável ao Poder Concedente e cuja responsabilidade pelos efeitos de sua materialização tenha sido expressamente alocada ao Poder Concedente.

• Ocorrência de eventos de força maior ou caso fortuito quando a sua cobertura seja aceita por instituições seguradoras, no mercado brasileiro;


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• Constatação superveniente de erros ou omissões em sua Proposta Comercial, tais como a estimativa equivocada de impostos e a utilização de estudos de demanda pró-prios não correspondentes à demanda real;

• Destruição, roubo, furto ou perda dos bens que integram a Concessão e de suas re-ceitas;

• Manutenção da segurança dos usuários;

• Incidência de responsabilidade civil, administrativa, ambiental, tributária e criminal por fatos que possam ocorrer durante a prestação dos serviços;

• Custos gerados por condenações ou pelo acompanhamento de ações judiciais movi-das por ou contra terceiros;

• Riscos decorrentes de eventual incapacidade do mercado em fornecer-lhe os bens e insumos necessários à prestação dos serviços;

• Valorização ou depreciação dos bens integrantes da concessão;

• Variação ou a não realização das receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados;

• Ineficiências ou perdas econômicas decorrentes de falhas na organização dos serviços realizados pela Concessionária; e

• A redução de receita em decorrência da aplicação dos índices de desempenho e qua-lidade.

A materialização de riscos pode gerar, em maior ou menor medida, uma recomposição da equação financeira do contrato para a situação que antes existia até a ocorrência do evento que a desestabilizou. Nesse contexto, conforme será melhor explorado nos capítulos a seguir, o contrato do ARZM estabelece diversos mecanismos para a recomposição do equilíbrio eco-nômico-financeiro.


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39Conforme subcláusula 6.7 do Anexo XI do Edital. 40Conforme consta no Anexo V do edital, referente ao Mecanismo de Pagamento, o reajuste da contraprestação pecuniária será considerado a partir do IPCA – Ín-dice de preços ao Consumidor Amplo.

Metodologia de Reequilíbrio Econômico-Financeiro

A cláusula 6ª do Anexo XI do Edital se dedica a explicar o procedimento de reequilíbrio econô-mico-financeiro do contrato, o qual pretende compensar não apenas as perdas da Concessio-nária, mas também os ganhos adicionais devidamente comprovados.

Conforme dispõe a subcláusula 6.5, a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato poderá ser implementada, de forma individual ou conjuntamente, pelas seguintes modalidades: (i) Revisão dos valores da Contraprestação Pecuniária; (ii) Alteração do prazo da concessão; (iii) revisão do cronograma de investimentos da Concessionária; (iv) Alteração das obrigações contratuais da Concessionária; (v) Pagamentos diretos à Concessionária, ou (vi) Outra forma definida de comum acordo entre o Poder Concedente e a Concessionária que altere o fluxo de caixa da Concessionária.

O procedimento de reequilíbrio econômico-financeiro da concessão deverá ser concluído em prazo não superior a 180 dias, ressalvada as hipóteses em que seja necessária a prorrogação do prazo, devendo ser devidamente justificadas.

Para fins de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato deverá ser calcula-do o fluxo de caixa marginal anual de cada evento gerador do desequilíbrio econômico-finan-ceiro do contrato, para se chegar à compensação financeira que anule os impactos financeiros positivos ou negativos do evento que ensejou o desequilíbrio.39

O processo de reequilíbrio econômico do contrato será realizado de forma que seja nulo o valor presente líquido do fluxo de caixa marginal anual projetado em razão do evento que en-sejou a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, considerando:

(i) Os fluxos dos dispêndios e receitas marginais anuais, conforme for o caso, resultantes do evento que deu origem à recomposição deflacionados, anualmente, para o primei-ro ano do fluxo de caixa marginal anual a partir do índice de correção do contrato.

(ii) Os fluxos das receitas marginais anuais resultantes do Reequilíbrio Econômico-finan-ceiro, deflacionados, anualmente, para o ano de ocorrência do evento. Uma vez calcu-lados os valores de receita requeridos para a recomposição do equilíbrio, tais valores serão atualizados para o ano em que se efetiva a recomposição pela taxa conhecida de reajuste do contrato40, considerando a mesma data-base.

(iii) Os valores de receita requeridos para o reequilíbrio econômico-financeiro, quando for o caso, serão reajustados, a partir da data de efetivação da recomposição do reequilí-brio, pelo mesmo índice e na mesma data base do reajuste do contrato.

A taxa de desconto a ser aplicada no contrato para a recomposição do equilíbrio eco-nômico financeiro obedecerá a seguinte fórmula:


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41Conforme subcláusula 7.4 do Anexo XI do Edital. 42 Conforme subcláusula 7.5 do Anexo XI do Edital.43Conforme subcláusula 7.6 do Anexo XI do Edital.44Conforme subcláusula 8.1 do Anexo XI do Edital

Neste caso, a TIR refere-se taxa interna de retorno real do projeto, calculada a partir de fluxo livre de caixa do projeto em valores constantes, sem considerar o efeito de inflação, ou qualquer variação de preços relativos no tempo, para os custos dos insumos ou da receita da concessionária. Este valor será obtido a partir do Plano de Negócios e Memórias Técnicas apresentado pela Concessionária durante a Licitação.

A TJLP refere-se a taxa de Juros de Longo Prazo, vigente na data de assinatura do contrato. TJLP’ refere-se a taxa de Juros de Longo Prazo, vigente na data de recebimento da solicitação de Recomposição do Equi-líbrio econômico financeiro por qualquer das partes.

O IPCA corresponde ao Índice de Preços ao Consumidor Amplo, calculado no primeiro período de 12 meses completos no mês imediatamente anterior ao da data de assinatura do contrato. E, finalmente, o IPCA’ é o Índice de Preços ao Consumidor Amplo, calculado no primeiro período de 12 meses completos no mês imediatamente anterior ao da data de recebimento da solicitação de reequilíbrio econômico fi-nanceiro por qualquer das partes

Para fins de determinação dos fluxos dos dispêndios marginais, serão utilizados valores construídos, pre-ferencialmente, a partir dos seguintes critérios:41

(i) Dados oriundos dos sistemas oficiais de custos, preferencialmente a tabela de preços do Departamento de Obras Públicas;

(ii) Dados oriundos do Plano de Negócio e Memórias Técnicas apresentado pela Adjudi-catária para assinatura do Contrato;

(iii) Relatório de perícia técnica ou avaliação análoga; (iv) Outros critérios de mercado.

Ao final do prazo da concessão, caso a última revisão do fluxo de caixa marginal anual revele resul-tado favorável à Concessionária, o Poder Concedente poderá: (i) determinar encargos adicionais à Concessionária de forma que os respectivos dispêndios anulem o valor presente líquido do fluxo de caixa marginal anual; ou (ii) reter valores pagos pela Concessionária a exemplo da Garantia de Execução, já em poder do Poder Concedente, até que esses valores anulem o valor presente líquido do fluxo de caixa marginal anual42.

Já no caso da última revisão do fluxo de caixa marginal anual revelar resultado desfavorável à Concessionária, o Poder Concedente deverá proceder ao reequilíbrio econômico-financeiro do contrato para proporcionar receitas adicionais à Concessionária, de forma a anular o valor presen-te líquido do fluxo de caixa marginal anual43.

Por fim, na hipótese de novos investimentos ou serviços solicitados pelo Poder Concedente e não previstos no contrato, aquele poderá requerer à Concessionária, previamente ao processo de reequilíbrio econômico-financeiro, a elaboração do projeto básico das obras e projeto de im-plantação dos novos serviços, considerando que:44

(i) Os referidos projetos deverão conter todos os elementos necessários à precificação do investimento e às estimativas do impacto da obra sobre as receitas da Concessio-nária, segundo as melhores práticas e critérios de mercado; e

(ii) Para fins de reequilíbrio econômico-financeiro os projetos deverão ser orçados pela Concessionária com base na planilha de preços do Departamento de Obras Públicas – DEOP/MG e submeter à aprovação do Poder Concedente.

Como é natural de contratos complexos de longo prazo, prevendo a ocorrência de eventuais discordân-cias entre as partes, o contrato ARZM estabeleceu regras para que esses impasses fossem resolvidos de forma administrativa, evitando acessar o poder judiciário.

Dessa forma, no próximo título abordaremos as regras que o contrato ARZM estruturou para a solução de conflitos entre as partes.


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45Os membros do Comitê Técnico serão designados da seguinte forma: (i) um membro efetivo, que será o Presidente do comitê, e o respectivo suplente, indicado pelo Poder Concedente (ii) um membro efetivo, e o respectivo suplente, indicado pela Concessionária; e, (iii) um membro efetivo e independente, e o respectivo suplente, indicado pela Concessionária e pelo Poder Concedente, de comum acordo, o qual deverá ser profissional independente, de conceito reconhecido no mercado aeroportuário.

Regra de Solução de Conflitos A cláusula 39 do contrato de concessão patrocinada prevê a hipótese de resoluções de contro-vérsias por meio da criação, por ato do Poder Concedente, do Comitê Técnico, composto por 3 membros efetivos e 3 membros suplentes,45 que substituirão os membros efetivos em suas ausências ou impedimentos

O Comitê Técnico será competente para definir o procedimento para fiscalização e emitir pare-ceres fundamentados sobre as questões que lhe forem submetidas pelo Poder Concedente ou pela Concessionária, relativamente a divergências que venham a surgir quanto aos aspectos técnicos correspondentes à prestação do serviço objeto da Concessão Patrocinada.

Os membros do Comitê terão mandato de 3 anos, não prorrogáveis, sendo que o membro definido em comum acordo terá direito à remuneração especial, por evento, a ser definida no regimento interno antes da constituição do referido comitê e paga pela Concessionária.

Caso o parecer do Comitê Técnico indique a procedência do pedido ou da alegação feita pela Concessionária, em detrimento das alegações do Poder Concedente, este terá de ressarcir à Concessionária dos gastos com a constituição do comitê.


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46Subcláusula 40.3. 47A subcláusula 40.4.1 facultou as partes a escolha de outro órgão ou entidade arbitral para dirimir os conflitos, desde que houvesse concordância mútua das partes. 4840.4.3. A arbitragem será realizada por 3 (três) árbitros, sendo que a nomeação do primeiro cabe à CONCESSIONÁRIA e a do segundo à SETOP. O terceiro árbitro será nomeado em conjunto pelos 2 (dois) primeiros árbitros e, na falta de acordo, pela Diretoria Câmara de Arbitragem. O terceiro árbitro ficará encarregado da função de Presidente do Tribunal Arbitral, de acordo com o Regulamento da Câmara de Arbitragem mais recente da CAMARB. 4940.4.4. Os árbitros indicados deverão preencher os requisitos indicados no artigo 5º da Lei Estadual nº 19.477, de 12 de janeiro de 2011, sendo que após sua nomeação, deverá ser adotado o procedimento da Câmara de Arbitragem para definição do objeto da arbitragem, mediante a assinatura do respectivo Termo de Arbitragem (o “Termo de Arbitragem”).

O Comitê Técnico reger-se-á por regimento interno próprio a ser aprovado por todos os seus membros e pelo Poder Concedente, em até 30 dias após a sua designação.

O procedimento para solução de divergências iniciar-se-á mediante a comunicação, pela parte que solicitar o pronunciamento do comitê à outra parte, de sua solicitação, fornecendo cópia dos elementos apresentados.

No prazo de 5 dias úteis, a contar do recebimento da referida comunicação, a parte reclamada apresentará as suas alegações relativamente à questão formulada, encaminhando à outra par-te cópia dos elementos apresentados.

Os pareceres do Comitê Técnico serão considerados aprovados se contarem com o voto favorável de seus 2 membros e possuirá caráter de decisão definitiva não cabendo recurso à via arbitral.

O contrato do ARZM também prevê a solução de controvérsias por meio de câmara arbitral, regendo o assunto em sua cláusula 40 e determinando as matérias que seriam obrigatoria-mente dirimidas por meio de arbitragem, nas hipóteses em que não tenham sido solucionadas amigavelmente, a saber:

• reconhecimento do direito e determinação do montante respectivo da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, em favor de qualquer das partes, em todas as situações previstas no contrato;

• reconhecimento de hipóteses de inadimplemento contratual por quaisquer das partes;

• acionamento dos mecanismos de garantia previstos no contrato;

• valor da indenização no caso de extinção do contrato, inclusive quanto aos bens revertidos;

No mais, o contrato também disciplina que as partes poderão, de comum acordo, submeter ainda à arbitragem outras controvérsias relacionadas com a interpretação ou execução do contrato, delimitando claramente o seu objeto no compromisso arbitral.46

A câmara arbitral escolhida para o contrato é a CAMARB (Câmara de Arbitragem Empresarial – Brasil), a qual será responsável por instaurar e administrar a arbitragem conforme as regras de seu regulamento, em língua portuguesa e aplicar o direito brasileiro.47

A parte interessada em instaurar a arbitragem deverá comunicar a Câmara de Arbitragem da sua intenção, fazendo constar em seu pedido as seguintes informações: (i) matéria que será objeto da arbitragem; (ii) breve síntese do objeto da controvérsia e súmula da(s) preten-são(ões); (iii) valor estimado da pretensão; (iv) nome e qualificação completa da outra parte; e (v) documentos pertinentes ao litígio (a “Solicitação de Arbitragem”).

A arbitragem será realizada por 3 árbitros, os quais serão constituídos na forma estabelecida na subcláusula 40.4.348 e na 40.4.449


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Após o processamento da arbitragem nos termos do Regulamento da Câmara de Arbitragem, o árbitro proferirá a respectiva sentença no prazo fixado no Regulamento da Câmara de Ar-bitragem, não sendo permitido que o julgamento das controvérsias seja feito com base na equidade.

O procedimento arbitral terá lugar na Cidade de Belo Horizonte, Estado de Minas Gerais, com observância das disposições da Lei Federal nº 9.307, de 23 de setembro de 1996, da Lei Esta-dual nº 19.477/2011 e do Regulamento da Câmara de Arbitragem e a decisões do painel de arbitragem serão definitivas para o impasse e vincularão as partes.

Em caso de conflito entre o disposto no contrato e as regras do Regulamento da Câmara de Arbitragem, prevalecerá o conteúdo do Regulamento da Câmara de Arbitragem, naquilo que não conflitar com a Lei Federal nº 9.307/199650 e/ou com a Lei Estadual nº 19.477/201151.

A subcláusula 40.4.10 do contrato, elege o foro da comarca do Município de Belo Horizonte, Estado de Minas Gerais, para propor, se necessário, medidas cautelares ou de urgência ou, conhecer ações cujo objeto, nos termos do contrato, não possa ser discutido por meio de arbitragem.

Caso uma das partes ajuíze medida cautelar, far-se-á necessário que o processo principal seja instaurado perante a Câmara de Arbitragem, no prazo de 30 dias, sob pena de inadimplemen-to contratual.

O contrato estabelece, na subcláusula 40.5, que a Concessionária arcará com os custos do procedimento de contratação da Câmara de Arbitragem, independente da parte que solicitar o início da arbitragem. Todavia, a referida subcláusula também evidencia as hipóteses de exce-ção, na qual os custos serão de responsabilidades do Poder Concedente52 ou em que os custos serão rateados entre as partes53.

Por fim, o contrato também estabelece, em sua subcláusula 40.6, multa diária no valor de R$ 50.000,00, caso haja recusa por qualquer uma das partes para assinatura do compromisso arbitral, após devidamente intimada.

50Lei que regulamenta a arbitragem no âmbito Federal. Disponível em < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9307.htm>51Dispõe sobre a adoção do juízo arbitral para a solução de litígio em que o Estado de Minas Gerais seja parte.Disponível>emttp://www.almg.gov.br/consulte/legislacao/completa/completa.html?tipo=LEI&num=19477&comp=&ano=2011> 5240.5.1. Após a sentença arbitral, se ela foi inteiramente desfavorável ao PODERCONCEDENTE, ele deverá reembolsar a CONCESSIONÁRIA pelas despesas incorri-das, podendo fazê-lo por meio de acréscimo do valor devido a título de CONTRAPRESTAÇÃO PECUNIÁRIA.

5340.5.2. Na hipótese de sucumbência parcial de ambas as PARTES, as despesas decorrentes do procedimento arbitral serão rateadas conforme indicado na sen-tença arbitral.


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Questões para Debate

1) Como você avalia a previsão de sigilo que resguarda informações sobre empresas que contribuem para a estruturação de projetos públicos de infraestrutura?

2) Como você avalia a intenção do Governo de Minas Gerais de tratar com flexibilidade a possibilidade de realização de alguns investimentos, à medida em que o equipamento atinge determinados níveis operacionais?

3) Que tipo de risco a não contratação do verificador independente traz para a regulação do contrato de PPP em operação, na sua opinião?

4) Qual a sua opinião sobre a existência de bônus em contraprestações pecuniárias para remunerar a concessionária por altos níveis de produtividade e como você relaciona esta questão à pergunta anterior?

5) O que você acha de o contrato priorizar dados oriundos dos sistemas oficiais de custos, dando preferência à tabela de preços do Departamento de Obras Públicas do Governo do Estado de Minas Gerais, para validar o preço dos insumos em casos de reequilíbrio econômico financeiro do contrato?

6) A decisão de escolher e de se fazer constar em contrato a câmara arbitral responsável pelas soluções de conflitos do contrato de PPP gera quais tipos de benefícios?


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23 e 24 de Novembro - São PauloRealização Parceiro de Conteúdo

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