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Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro

Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

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Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro

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Encontram-se disponíveis numerosas outras informações sobre a União Europeia na rede Internet, viaservidor Europa (http://europa.eu.int)

Uma ficha bibliográfica figura no fim desta publicação

Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias, 2000

ISBN 92-828-5738-7

© Comunidades Europeias, 2000Reprodução autorizada mediante indicação da fonte

Printed in Belgium

IMPRESSO EM PAPEL BRANQUEADO SEM CLORO

Informação e distribuição: Comissão Europeia, DG ENV, boulevard du Triomphe 174; B-1160 BruxellesTel.: (32-2) 295 50 10; fax: (32-2) 296 95 54; e-mail: [email protected]

Redacção do texto: J. Dekoster, U. SchollaertReleitura: C. Bochu (DG ENV), M. Lepelletier (DG TREN), M. C. Coppieters (ECF)

Projecto e realização gráfica: C. Hilgers, N. Munarriz (EUR-OP)Fotografia: fotografia de autor e gráficos; agradecimentos a Pro Velo, ao ECF, J. Bellier, T. Ledergerber,PD Villiger Söhne AG (CH)

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Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

COMISSÃO EUROPEIA

DG do Ambiente

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árias cidades europeias (Amesterdão, Barcelona, Bremen, Copenhaga,Edimburgo, Ferrare, Graz, Estrasburgo, etc.) demonstram todos os diasque uma diminuição do uso do automóvel individual é um objectivo nãoapenas desejável mas também razoável. Estas cidades aplicam medidas

que estimulam o uso dos transportes públicos, da bicicleta e a partilha deveículos, mas também medidas restritivas ao uso do automóvel individual nosseus centros. Estas cidades não prejudicam, antes pelo contrário, o seucrescimento económico ou a acessibilidade do seu centro comercial porquecompreenderam que o uso imoderado do automóvel nas deslocaçõesindividuais já não pode garantir a mobilidade da maioria dos cidadãos.

A sua abordagem inscreve-se perfeitamente no âmbito dos compromissosinternacionais da União Europeia no domínio da redução das emissões degases com efeito de estufa e da legislação europeia sobre a qualidade do ar,nos termos da qual devem ser aplicados planos locais de gestão e demelhoramento da qualidade do ar urbano e os cidadãos informados no casode poluição significativa, tal como acontece desde há vários anos no caso doozono. A forma como as cidades (e consequentemente as grandes empresas)organizam o seu sistema de transporte estará por conseguinte no centro daspreocupações para os próximos anos, tanto mais que a Comissão publicarátodos os anos a lista das zonas e aglomerações onde o ar não alcança umaqualidade suficiente.

É neste contexto que tomei a iniciativa, sem dúvida incomum, de me dirigirdirectamente a vocês, responsáveis políticos por cidades de média ou grandedimensão da União Europeia.

O manual «Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro» que têm em mãosparte da constatação que os piores inimigos da bicicleta na cidade não são osautomóveis, mas as ideias recebidas. Corrige por conseguinte algumas ideias

recebidas relacionadas com a bicicleta enquanto modo de transporte regularem meio urbano. Sugere igualmente algumas medidas simples, poucodispendiosas, quase imediatas e provavelmente populares. A tarefa é decertoambiciosa, mas o essencial é dar os primeiros passos pois, embora o recurso àbicicleta dependa naturalmente da escolha individual, é essencial lançar oprocesso dinâmico pelo qual a vossa cidade fortalecerá as iniciativas oumesmo os hábitos de alguns dos vossos concidadãos em prol de um ambienteurbano mais são.

Enquanto entidade patronal, a Comissão Europeia continua os seus esforços afim de reduzir o impacto das suas actividades sobre o ambiente urbano deBruxelas. Em 1998, recebeu das associações ciclistas de Bruxelas o prémio do«estacionamento de ouro», que distingue a empresa que mais tem favorecidoo recurso à bicicleta pelos seus empregados nessa cidade. Em 22 de Setembrode 1999, tive o prazer de acolher o Sr. Presidente Prodi e o Ministro dosTransportes belga para um pequeno passeio em bicicleta até ao local dereunião da nova Comissão, que coincidiu com o primeiro ensaio do DiaEuropeu sem Carros, planeado para o ano 2000.

Espero que, tal como eu, apreciem este manual e que os encoraje a pôr emprática sem tardar as suas recomendações principais, se naturalmente aindafor necessário na vossa cidade.

Margot WallströmComissária europeia para o Ambiente

VPrefácio

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1SU

RIO

Na sua cidade, o potencial de desenvolvimento da bicicleta ultrapassa muitoprovavelmente os prognósticos que poderia fazer com base na situação actual.Apesar de o ciclismo diário não fazer talvez ainda parte dos hábitos dos seusconcidadãos, este constitui todavia um meio de transporte que ocupa um papel nãonegligenciável no domínio da mobilidade. Por que razão as cidades que seencontram numa situação bastante semelhante à sua enfrentaram um tal desafio?Poderá a bicicleta ter um papel a desempenhar nos seus objectivos demelhoramento da qualidade de vida na cidade e de poder de atracção dostransportes públicos?

Bicicleta, liberdade, boa saúde e bom humor combinambem. A bicicleta evoca sempre imagens de liberdade e deardor e desperta a mesma simpatia em todos os países daUnião Europeia. Verifica-se na realidade uma mudança dementalidades a favor de políticas de deslocação respeitosasdo ambiente urbano?

3Antigamente, a bicicleta constituía o meio de deslocação por excelência emgrande parte dos nossos países. Sempre que havia uma estrada ou umcaminho, a bicicleta era rainha, do Norte ao Sul da Europa. E actualmente?Anda-se de bicicleta para além dos Países Baixos e da Dinamarca? Anda-se debicicleta nos países amenos e secos, na maior parte do ano, afastados dosventos do Norte? Quais são as cidades onde a bicicleta faz parte de uma novaabordagem da mobilidade?

4Os riscos de acidente constituem a única desvantagem teórica da bicicleta. Masaté que ponto? Foi já provado que, para determinadas faixas etárias, o automóvelrepresenta um risco global claramente mais importante do que a bicicleta. E queos efeitos positivos da bicicleta sobre a saúde e a qualidade de vida excedem delonge os anos de vida perdidos nos acidentes... Isto não obsta a que qualquerpolítica a favor da bicicleta deva minimizar os riscos para os ciclistas. Recorrendoa que meios? As pistas para ciclistas serão sempre sinónimo de segurança? Aexperiência de numerosas cidades e as investigações científicas demonstram queé igualmente possível garantir a segurança dos ciclistas nas estradas. Como?

A BICICLETA: PORQUÊ?

AS NOVAS MENTALIDADES

NOVOS EXEMPLOS DE CIDADES PARA CICLISTAS

A SEGURANÇA:UMA RESPONSABILIDADE

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Se se interessa por uma política a favor da bicicleta, não éo único. Existem redes de cidades para ciclistas emnumerosos países. Quase todos os anos, um congresso ouuma conferência reúne todos os que possuem umaexperiência ou conhecimento que lhe poderiam ser úteis.Mais perto de si, os ciclistas estão dispostos a ajudá-lo demodo a que a sua cidade evolua com eles. Onde seencontram os recursos a canalizar e como aproveitarmelhor as sinergias?

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Se fosse necessário começar por apenas uma coisa,o que fazer? Nomear o responsável ou ocoordenador da política de promoção da bicicleta.Esta «Senhora bicicleta» ou este «Senhor bicicleta»deveria ocupar o lugar em questão a tempointeiro. Que tarefas lhe deveriam ser confiadas?Qual a estrutura que lhe deveria ser associada?Que orçamento? Que cordelinhos é necessáriopuxar em primeiro lugar?

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Os potenciais ciclistas são numerosos, visto que quase todas aspessoas sentem prazer em andar de bicicleta quando seencontram reunidas um mínimo de boas condições. Tendo-seperdido o hábito de «pensar na bicicleta», é necessário sugerir erecordar que a bicicleta pode constituir um meio de deslocaçãoquotidiano eficaz e agradável. Para levar as pessoas a pensar nabicicleta, é necessário indicar o caminho. Qual é a relação entre ociclismo de lazer e o ciclismo quotidiano? Para além destas duasgrandes componentes, quais são os outros elementos de umapolítica de promoção da bicicleta? Quanto custaria esta política?O que é necessário saber para dar os primeiros passos (correctos)?

Muitas vezes, os ciclistas encontram naturalmente o seu lugarnos centros das cidades remodelados em função dos peões.Nos locais onde o automóvel deixou de ser um invasor,insinua-se a bicicleta. Mas nos locais onde é necessário optarentre espaço para o tráfego automóvel e espaço para otráfego dos ciclistas, as opções são por vezes draconianas.Como conciliar uma procura de pistas para ciclistas e as«exigências» da circulação automóvel? Quais as limitações queserá possível impor a um meio de transporte para criarcondições para um outro?

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OUSAR REDISTRIBUIRO ESPAÇO E OS RECURSOS

O QUE É NECESSÁRIO SABER

PARA O AJUDAR

COMO COMEÇAR?6

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$Introdução

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Na sua qualidade de autarca, incumbe-lhe garantir umquadro de vida saudável aos habitantes da sua cidade.Deve igualmente facilitar as deslocações profissionais demodo a garantir boas condições de desenvolvimento àsempresas, serviços e comércio. E deve garantir boascondições de deslocação a toda a população de modo agarantir a acessibilidade às lojas, escolas, serviços públicos,equipamentos colectivos e empregos.

Uma parte dos automobilistas reclama um «direito àmobilidade» que confundem muitas vezes com um«direito a utilizar o veículo, custe o que custar». A imagemque dão do veículo é a de um meio de transporte «perfeitoe insubstituível».

No entanto, na prática, o veículo não satisfaz todas asnecessidades: nas cidades, uma parte importante dosagregados familiares não possui qualquer veículoautomóvel; e, dos agregados familiares que possuemautomóvel, uma parte importante dos seus elementos nãopossui carta de condução, não tem o direito de conduzir(crianças, adolescentes), ou não têm acesso ao veículo.

De um ponto de vista colectivo, os inconvenientes dautilização imoderada do automóvel particular revelam-sebastante pesados. O automóvel contribui para umdesperdício do espaço urbano, consome imensos recursose constitui um peso para o ambiente. A poluição constitui

uma ameaça não só para o património histórico, mastambém e sobretudo para a saúde (poluição atmosférica eruído). O custo humano e económico dos acidentesrodoviários está em regressão, mas continua a serexorbitante e, em larga medida, oculto. Hoje em dia,tornou-se crítico o peso económico dos congestiona-mentos.

Já em 1989, o próprio presidente e director-geral da Volvoconcluía que o automóvel particular não constitui um meiode transporte adaptado à cidade.

O automóvel vítima do seu êxito

A cidade é caracterizada pela oferta de uma riqueza deopções e de possibilidades inigualáveis: esta acessibilidadeprivilegiada à multiplicidade de infra-estruturas e deequipamentos do meio urbano (cultura, comércio,formação, serviços, actividades sociais e políticas) deve sergarantida, o melhor possível, a todos na salvaguarda dointeresse geral.

Acreditou-se que o automóvel respondia a estanecessidade de acessibilidade tanto para os citadinos comopara os habitantes das zonas não urbanas. Mas verifica-seque o êxito do automóvel tem um efeito boomerang. Onúmero de horas perdidas nos engarrafamentos ascende

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NOVAS RESPONSABILIDADES EM MATÉRIA DE AMBIENTE URBANO

Número de pessoas que circulam por hora num espaçode 3,5 m de largura em meio urbanoO automóvel particular é, de longe, menos eficaz que os outros meios de deslocação na cidade, sem contar o espaçoocupado pelo estacionamento.

Fonte: Botma & Papendrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic, TU-Delft, 1991.

«A MOBILIDADE QUE SE ASSOCIAAO AUTOMÓVEL PARTICULARCONFUNDE-SE ACTUALMENTE COMIMAGENS APOCALÍPTICAS DEPARALISIA DAS CIDADES»

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já a milhões de horas. A mobilidade que se associa aoautomóvel particular confunde-se actualmente comimagens apocalípticas de paralisia das cidades.

A redução da utilização do automóvel tornou-se umacondição necessária para a manutenção da mobilidadeem automóvel. Constitui igualmente uma condição para amanutenção da acessibilidade aos principais centros deactividade e de interesse nas cidades. A maioria dapopulação de todos os países europeus exprimiu essedesejo. Já em 1991, uma sondagem representativa juntode 1 000 cidadãos em cada Estado-Membro daComunidade Europeia realizada pela União Internacionaldos Transportes Públicos (UITP) indicava que, em média,83% dos europeus são favoráveis a que os transportespúblicos beneficiem de um tratamento preferencial emrelação ao automóvel. Inquéritos semelhantes lançados anível local, como foi recentemente o caso em França,corroboram estes resultados.

As cidades e as bicicletas

Os transportes públicos nãoconstituem a única alternativa aoautomóvel.

A Automobile Association no Reino Unido é totalmentefavorável a que se incentive os seus membros a utilizarcom maior frequência a bicicleta e efectuou um estudosobre os automobilistas que são igualmente ciclistas(«cycling motorists»).

Combinando as medidas a favor da bicicleta e dostransportes públicos, certas cidades atingem uma reduçãoda taxa de utilização do automóvel. Para taxas demotorização geralmente semelhantes, a taxa de utilizaçãodo automóvel particular torna-se inferior à de outrascidades.

Verifica-se, por conseguinte, que alguns automobilistasaceitam utilizar regularmente a bicicleta emboramantenham o automóvel familiar — ou que determinadaspessoas que eram transportadas em automóvel se tornamautónomas em bicicleta.

Em Århus (Dinamarca), isto foi demonstrado por umaoperação baptizada «Bikebusters»: mesmo num país ondeas alternativas ao automóvel se encontram já bemdesenvolvidas, existe ainda um potencial de alteração doshábitos dos automobilistas a favor de meios de transporteque respeitam mais o ambiente.

Um estudo recente relativo às deslocações a curtadistância, financiado pela União Europeia, coloca em

evidência a elevada proporção de deslocaçõesactualmente efectuadas em automóvel que poderiamperfeitamente ser efectuadas recorrendo a outros meios,sem variação significativa do tempo de deslocação deporta a porta (Walcyng, projecto de investigação doquarto programa-quadro da UE, DG VII, 1997).

Os melhoramentos técnicos tornaram as bicicletasmodernas eficientes e cómodas. Não poluente, silenciosa,económica, discreta e acessível a todos os membros dafamília, a bicicleta é sobretudo mais rápida do que oautomóvel em trajectos urbanos curtos (5 km e mesmomais à medida que aumentam os congestionamentos decirculação). Na Europa, 30% dos trajectos efectuados emautomóvel cobrem distâncias inferiores a 3 km, e 50% sãoinferiores a 5 km! Neste intervalo, a bicicleta podesubstituir com vantagem o automóvel no que diz respeitoa uma parte importante da procura, contribuindo destemodo directamente para a diminuição dos congestiona-mentos. O potencial da bicicleta não pode sernegligenciado, nem no que respeita às deslocaçõesquotidianas para o local de trabalho ou escola(abrangendo estes dois destinos 40% do total dasdeslocações), nem no que respeita aos outros motivos dedeslocação (60% das deslocações dizem respeito acompras, serviços, actividades de lazer, actividades sociais,

Novas responsabilidades em matéria de ambiente urbano

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«30% DOS TRAJECTOSEFECTUADOS EMAUTOMÓVEL ABRANGEMDISTÂNCIAS INFERIORES A 3 KM»

«83% DOS EUROPEUS SÃOFAVORÁVEIS A QUE OSTRANSPORTES PÚBLICOSBENEFICIEM DE UM TRATAMENTOPREFERENCIAL EM RELAÇÃO AO AUTOMÓVEL»

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«73% DOS EUROPEUSCONSIDERAM QUE A BICICLETADEVERIA BENEFICIAR DE UMTRATAMENTO PREFERENCIAL EM RELAÇÃO AO AUTOMÓVEL»

etc.). Embora a bicicleta não constitua a única resposta aosproblemas de circulação e de ambiente na cidade,representa todavia uma solução que se inscreveperfeitamente numa política geral de revalorização doambiente urbano e de melhoria da qualidade da cidade,mobilizando comparativamente escassos recursosfinanceiros.

Os europeus aspiram a outra coisa

Na sondagem já supracitada surge um dado perfeitamentedesconhecido: 73% dos europeus consideram que abicicleta deveria beneficiar de um tratamento preferencialem relação ao automóvel. A bicicleta é, portanto,considerada tão favoravelmente como os transportesindividuais.

Mais uma vez, inquéritos a nível local corroboram estesresultados. Melhor ainda, inquéritos a nível local provamigualmente que os autarcas e os eleitores, emborapartilhando a mesma opinião sobre a necessidade dealterar a política das deslocações, ignoram que existe umatal unanimidade de opinião. Os autarcas pensam quefarão face a uma oposição maciça se se lançarem numapolítica de deslocações; e os eleitores pensam que oseleitos não querem seguir a opinião pública favorável auma outra política de deslocações.

Por que razão? Os grupos de pressão a favor doautomóvel, que representam, todavia, apenas umaminoria, estão organizados de forma poderosa e sãomuito activos. Na realidade, as cidades que vencem osseus protestos obtêm rapidamente o apoio da suapopulação, ou mesmo dos seus antigos opositores. Apolítica «automóvel tolerado» da cidade de Friburgo(Alemanha) é actualmente apoiada pelos comerciantesque se tinham no entanto oposto à transformação docentro em zona pedonal.

Como é obvio, não se pode esperar que 73% doseuropeus estejam prontos a tornarem-se ciclistas diários.Mas temos a prova de que a escolha da bicicleta comoalternativa ao automóvel pode ser influenciada porconjuntos de medidas específicas e que a bicicleta pode,deste modo, contribuir para uma política global demobilidade.

A bicicleta na sua cidade?

Estudos recentes revelam que a escolha de um meio detransporte como a bicicleta depende tanto de factoressubjectivos — imagem de marca, aceitação social,sentimento de insegurança, reconhecimento da bicicletacomo meio de transporte de adultos, etc. — como de

factores objectivos — rapidez, topografia, clima,segurança, aspectos práticos.

Entre os factores objectivos desfavoráveis à utilização dabicicleta, apenas um grande número de declivesacentuados (superiores a 6% a 8% ao longo de váriasdezenas de metros), a persistência de vento, chuva oufortes calores são efectivamente bastante dissuasivos. Narealidade, as condições objectivas favoráveis à utilização dabicicleta encontram-se reunidas muito mais vezes do que

Comparação dos tempos de deslocação numa distância de 5 kmNa cidade, a bicicleta constitui, na maior parte das vezes,um meio de deslocação tão rápido como o automóvel(tempo contado de porta a porta).

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aquilo que habitualmente se poderia imaginar. Mesmo noscasos extremos, as boas condições encontram-se reunidasde modo sazonal (verificar a utilização da bicicleta nospaíses cobertos por neve no Inverno, onde se circulasobretudo em bicicleta durante a época estival).

Uma acção concertada relativa aos diversos elementos quejustificam uma fraca utilização da bicicleta na sua cidadepoderia modificar a procura de forma muito significativa:uma taxa de utilização da bicicleta relativamente fraca de5% a 10% está, sem dúvida, ao alcance da maioria dascidades europeias. Quando as condições geográficas eclimáticas são favoráveis e recorrendo a uma política demobilidade completa, é perfeitamente viável uma taxa deutilização da bicicleta de 20% a 25% nas cidades de 50 000 a 500 000 habitantes. As cidades com melhoresresultados atingem taxas de utilização da bicicleta queexcedem os 30% (ver Groninga, Deft, Monastério).Determinadas cidades excedem já estas percentagens.

Uma iniciativa da Comissão

Num novo inquérito Eurobarómetro em 1995, 82% doseuropeus declaravam que as questões ambientaisconstituíam um problema de primeiro plano com umcarácter premente e 72% consideravam que o

desenvolvimento económico e a protecção do ambientedeviam ser considerados conjuntamente.

No que diz respeito às alterações climáticas, o «Balanço doscinco primeiros anos da Agenda 21 na ComunidadeEuropeia» concluiu que será necessário «redobrar o esforçotendo em conta o crescimento da actividade económicaplanetária, o aumento das perturbações provenientes dosector dos transportes e os efeitos limitados dos programasde poupança e redução do consumo de energia». Entre1990 e 1999, as emissões de CO2 diminuíram em todos ossectores, com excepção do dos transportes, ondeaumentaram de 15% (principalmente imputáveis aoautomóvel particular). A utilização do automóvelaumentou em todo o lado, com excepção das cidadesonde se controlou a questão das deslocações.

A União Europeia tem como objectivo a rotulagem daprodução de CO2 dos veículos particulares e um quadrofiscal que favoreça uma redução mais acentuada do CO2no futuro. Foram celebrados acordos entre a UniãoEuropeia e os construtores automóveis tendo em vistareduzir o consumo dos veículos comercializados naEuropa. Mas, no cenário mais favorável, isso seráequivalente a apenas 15% do esforço de redução de CO2a que a UE se comprometeu no Protocolo de Quioto, semter em conta que a circulação nas zonas urbanas e os

Novas responsabilidades em matéria de ambiente urbano

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«ENTRE 1990 E 1997, AS EMISSÕESDE CO2 (GÁS COM EFEITO DE ESTUFA)DIMINUÍRAM EM TODOS OSSECTORES, COM EXCEPÇÃO DO DOS TRANSPORTES»

«82% DOS EUROPEUS DECLARAMQUE AS QUESTÕES AMBIENTAISCONSTITUEM UM PROBLEMA DE PRIMEIRO PLANO»

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congestionamentos contribuem para aumentar oconsumo (o consumo médio pode ser praticamenteduplicado em meio urbano). É, por conseguinte, urgentepromover uma redução da utilização do automóvelsempre que existam alternativas não só eficazes comotambém realistas.

No que diz respeito à qualidade do ar ambiente e à saúde,a União Europeia adoptou já directivas relativas àsemissões de diversos poluentes, nomeadamente nasequência do programa de investigação «Auto-Oil»,realizado em cooperação com os construtores automóveise a indústria petrolífera.

A União Europeia adoptou igualmente uma directiva-quadro (Directiva 96/62/CE, JO L 296 de 21.11.1996) queobriga as cidades com mais de 250 000 habitantes (ouqualquer outra zona onde se verifiquem problemas depoluição) a informar a população acerca da qualidade doar ambiente e a adoptar planos de melhoramento relati-vamente a 13 poluentes. As cidades podem igualmenteadoptar medidas de suspensão do tráfego quando sãoexcedidos os picos autorizados. A adopção de directivasderivadas especificando as taxas de poluição admissíveisestá em curso. Por exemplo, a proposta de directivaderivada relativa ao benzeno limita a concentração destepoluente a 5µg/m3 a muito curto prazo.

Os autarcas locais são, por conseguinte, directamenteresponsabilizados e a directiva-quadro convida aComissão Europeia a publicar regularmente o estado depoluição do ar nas suas cidades.

A brochura «A directiva-quadro relativa à qualidade do arambiente: um ar puro para as cidades europeias» expõe oconteúdo e o espírito desta importante directiva (ISBN 92--828-1600-1).

Estas medidas antecipam os compromissos tomados anível das Nações Unidas. Em Novembro de 1997, 35países da Conferência Regional da Comissão Económicapara a Europa (UN-ECE) assinaram uma declaração sobreos transportes e o ambiente, bem como um programa deacção em que a bicicleta é citada como uma alternativa àsdeslocações de curta distância. Por outro lado, o GabineteRegional para a Europa da Organização Mundial de Saúdeanuncia uma Carta relativa aos Transportes, Ambiente eSaúde que estabelecerá objectivos quantitativos emmatéria de transportes e estratégias para a realizaçãodestes objectivos.

Esboça-se igualmente um reforço da regulamentação emmatéria de ruído. O tráfego automóvel constitui a principalfonte de ruído na cidade. Ora o ruído prejudica a saúdemental e física, nomeadamente em virtude das pertur-bações do sono a que dá origem.

Neste contexto, torna-se indispensável a adopção demedidas favoráveis a um regresso à bicicleta como modode deslocação urbano.

Os autores da lei relativa ao ar adoptada em 1996 emFrança não se enganaram: ao estabelecer um direito a umar de qualidade, impuseram já a promoção da bicicletacomo um elemento dos planos de deslocação urbana. Apartir de 1 de Janeiro de 1998, todas as obras dereparação ou de construção de vias urbanas deveriamincluir pistas para ciclistas. Além disso, o mais tardar até 1de Janeiro de 1999, todas as aglomerações francesas commais de 100 000 habitantes deveriam ter adoptado umplano de deslocações urbanas (PDU) tendo por objectivodiminuir o tráfego urbano poluente. A partir de 1 deJaneiro de 2000, a vigilância da qualidade do ar e dos seusefeitos sobre a saúde será alargada a todo o territóriofrancês. Os primeiros beneficiários serão os própriosautomobilistas: o nível de poluição no habitáculo de umautomóvel é invariavelmente superior à taxa de poluiçãodo ar ambiente (um automobilista respira duas vezes maisCO do que um ciclista e cerca de 50% a mais de óxido deazoto).

Medição da qualidade do arUma directiva da UE autoriza explicita-mente as cidades a adoptarem medidasde suspensão do tráfego quando sãoexcedidos os picos autorizados.

«O NÍVEL DE POLUIÇÃO NO HABITÁCULO DE UM AUTOMÓVEL É INVARIAVELMENTESUPERIOR À TAXA DE POLUIÇÃO DO AR AMBIENTE»

«O RUÍDO PREJUDICA ASAÚDE MENTAL E FÍSICA»

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A bicicleta: porquê?

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Uma oportunidade para a cidade.O automóvel (eléctrico ou não) e a bicicleta:

com os transportes públicos, todos solidáriosna mobilidade do futuro.

Quais os benefícios para a colectividade?

A lista dos benefícios potenciais ou comprovados dautilização da bicicleta nunca poderá ser estabelecida demodo exaustivo. Estes benefícios são de diversa natureza:

• económica (por exemplo, diminuição da parte doorçamento familiar consagrada ao automóvel, reduçãodas horas de trabalho perdidas nos congestionamentos,redução das despesas médicas graças aos efeitos doexercício físico regular);

• política (por exemplo, redução da dependênciaenergética, poupança de recursos não renováveis);

• social (por exemplo, democratização da mobilidade,melhor autonomia e acessibilidade de todos os equipa-mentos tanto para os jovens como para a terceira idade;

• ecológica (com uma distinção entre os efeitos locais acurto prazo — noção de ambiente — e os efeitos nãolocalizados a longo prazo — noção de equilíbrioecológico).

A dificuldade reside na quantificação dos benefícios dabicicleta para a colectividade (nomeadamente os benefícioseconómicos e ecológicos). Os factores que entram em jogosão simultaneamente numerosos e complexos. Para algunsdeles, não existe um modelo fiável de cálculo daseconomias geradas pela bicicleta.

Na sua cidade, o potencial de desenvolvimento da bicicletaultrapassa muito provavelmente os prognósticos que poderia fazercom base na situação actual. Apesar de o ciclismo diário não fazertalvez ainda parte dos hábitos dos seus concidadãos, este constituitodavia um meio de transporte que ocupa um papel nãonegligenciável no domínio da mobilidade. Por que razão as cidadesque se encontram numa situação bastante semelhante à suaenfrentaram um tal desafio? Poderá a bicicleta ter um papel adesempenhar nos seus objectivos de melhoramento da qualidade devida na cidade e de poder de atracção dos transportes públicos?

A BICICLETA:PORQUÊ?

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16 A bicicleta: porquê?

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Benefícios para os municípios

No que diz respeito às cidades, os benefícios da bicicletapara a colectividade estão essencialmente ligados àqualidade de vida, qualidade do ambiente e às economiasgeradas a longo prazo:

• uma redução directa dos congestionamentos decirculação em virtude da redução do número deautomóveis em circulação (escolha da bicicleta comomeio de deslocação pelos automobilistas diários); umaredução indirecta dos congestionamentos de circulaçãoem virtude do aumento do poder de atracção dostransportes públicos para os que se deslocamdiariamente graças à combinação dos transportespúblicos e da bicicleta (e, por conseguinte, uma rentabi-lização dos investimentos em transportes públicos);uma maior fluidez do tráfego, com um menor nível depoluição;

• uma economia de espaço (calçada e estacionamento),e, portanto, uma redução dos investimentos em vias deacesso e a possibilidade de reinvestir em locais públicostendo em vista aumentar o poder de atracção do centroda cidade (para a habitação e o comércio, a cultura e olazer); uma redução dos investimentos e dos custospara as empresas (parques de estacionamento) epoderes públicos (parques de estacionamento,manutenção, novas infra-estruturas, etc.);

• melhoramento geral da qualidade de vida na cidade(poluição do ar, poluição sonora, locais públicos,segurança das crianças); maior poder de atracção paraa habitação, nomeadamente no que diz respeito àhabitação familiar;

• uma menor degradação do património histórico, custosde manutenção reduzidos (limpeza menos regular, porexemplo).

Mesmo se nos restringirmos ao ponto de vistaestritamente ambiental (poluição), sem que sejanecessário entrar em pormenores nem calcular o«contravalor económico» dos benefícios e desvantagensrespectivos dos diversos meios de transporte, é razoávelatribuir à bicicleta a atenção e os investimentos que estamerece (ver quadro 1.1). A noção de compromisso entreos benefícios e desvantagens dos diversos meios detransporte deverá ser encarada nesse sentido.

Um exemplo de efeitos positivos

Em Graz (Áustria), calculou-se quais seriam os efeitos de uma redução do tráfego automóvel na sequência deuma alteração da repartição modal das deslocações (verquadro 1.2).

O quadro indica os benefícios que uma redução de umterço da utilização do automóvel particular exerceria sobrediversos parâmetros. O descongestionamento das ruas emvirtude da redução do número de automóveis e da

. ausência total de impacto sobre a qualidade de vida nacidade (nem ruído, nem poluição)

. preservação dos monumentos e das plantações

. menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar comopara estacionar e, por conseguinte, melhor rentabilização dosolo

. menor degradação da rede rodoviária e redução do programa de novas infra-estruturas rodoviárias

. reforço do poder de atracção do centro da cidade (lojas, cultura, lazer, vida social)

. diminuição dos congestionamentos e das perdaseconómicas a que estes dão origem

. maior fluidez da circulação automóvel

. maior poder de atracção dos transportes públicos

. melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos paratoda a população (incluindo os adolescentes e os jovens)

. ganho de tempo e de dinheiro para os pais libertados doencargo do transporte

. ganho de tempo considerável para os ciclistas nas curtas emédias distâncias

. desaparecimento eventual da necessidade de um segundoautomóvel por agregado familiar (e, por conseguinte,aumento da parte do orçamento familiar disponível)

. etc.

Qualquer deslocação feita em bicicleta em vezde automóvel gera economias e benefíciosconsideráveis, tanto para o indivíduo como paraa colectividade urbana:

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17 ^

redução da velocidade autorizada (tráfego mais fluido)traduz-se por uma redução bastante sensível da poluiçãoatmosférica.

O «benefício» obtido deste modo é muito difícil dequantificar (diminuição de doenças das vias respiratórias,redução das perdas económicas atribuíveis às ausências pormotivo de doença e cuidados médicos, menor degradaçãoda vegetação e dos edifícios, maior poder de atracção docentro em virtude de um melhoramento da qualidade devida na cidade, redução da factura energética, etc.).

A política bastante completa e sistemática de Graz foiaplicada ao longo de alguns anos. Para além do facto doselementos da política de mobilidade de Graz terem sidoaplicados progressivamente de modo a ter em conta otempo de adaptação necessário a uma mudança progressivadas mentalidades, estes resultados não reflecteminteiramente o que o estudo permitiria supor,nomeadamente em virtude de factores «colaterais» taiscomo o facto de que, entre 1984 e o momento actual, opreço do combustível diminuiu em termos reais e que Grazaplica uma política pioneira.

Em 1996, verificava-se que a utilização da bicicleta tinha maisdo que duplicado em relação à regressão da década de 70,em que tinha descido para 7%.

Um exemplo de avaliação do contravalor económico

Determinados efeitos favoráveis da utilização da bicicletaforam avaliados no caso de Groninga (Países Baixos, 199000

Comparação dos diversos meios de transporte doponto de vista ecológico em relação ao automóvelparticular para uma deslocação equivalente em pessoas/quilómetro Base = 100 (automóvel particular sem catalisador)

∞* = Automóvel com catalisador. É necessário recordar queo catalisador apenas é eficaz quando o motor está quente. Nas curtasdistâncias percorridas em cidade, não se pode contar com o realbenefício antipoluição. Fonte: Relatório UPI, Heidelberg, 1989, citado pelo Ministério alemão

dos transportes.

Cálculo das economias que a utilização da bicicletapermitiria nas deslocações entre o domicílio e oemprego em GroningaO autor partiu da hipótese de que nas deslocações entre odomicílio e o emprego a utilização do automóvel passariade 22% para 37% (imaginando que um terço dos ciclistasabandonariam a bicicleta em benefício do automóvel nasdeslocações para o emprego). A maioria dos custos aquiilustrados seriam suportados pelo orçamento familiar quesofreria portanto uma redução da parte disponível dos seusrendimentos.

Consumode espaço

Consumo de energia primária

CO2

Óxidos de azoto

Hidrocarbonetos

CO

Poluição atmos-férica total

Risco de acidenteinduzido

100 100 10 8 1 6

100 100 30 0 405 34

100 100 29 0 420 30

100 15 9 0 290 4

100 15 8 0 140 2

100 15 2 0 93 1

100 15 9 0 250 3

100 100 9 2 12 3

∞ ∞* } ^ m t

Rubrica

Poluição atmosférica

Ruído

Infra-estruturas

Consumo energético

Congestionamentos

Imobilizaçãode recursos

Base de avaliação do custo Custos anuais (3)

Custo adicional dos conversores catalíticos 220 000Custo adicional da gasolina sem chumbo 25 000

Imposto relativo à poluição sonora cobrado no combustível 10 000

Taxas relativas ao espaço necessário para estacionamento 3 100 000

Consumo médio 400 000

Consumo suplementar devido a uma circulação não fluida durante 5 minutos por automóvel em média 485 000

Recursos necessários para a produção de 15 000 veículos suplementares,repartidos por ano 160 000

Descongestionamento das ruas 30%

Redução da poluição pelos veículos a motor (englobando todos os tipos) 25%

Redução das emissões de monóxido de carbono (CO) 36%

Redução das emissões de hidrocarbonetos(CH, apenas para os automóveis) 37%

Redução das emissões de dióxido de azoto (NO2) 56%

Redução do consumo de gasolina (apenas para os automóveis) 25%

Redução do número de pessoas afectadaspela poluição sonora 9%

Redução do efeito de barreira dos grandes eixos 42%

Melhoramento possível com base num estudo relativo ao potencial de transferência modal do automóvel para outros meios de transporte Estimativa dos eventuais efeitos a longo prazo de uma política a favor da bicicleta em Graz (Áustria, 252 000 habitantes)(*).

(*) Estes cálculos foram efectuados com base numa redução de um terço do número de deslocações efectuadas em automóvel (1984: 44% das deslocações).

Quadro 1.1 Quadro 1.3

Quadro 1.2

Page 18: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

A bicicleta: porquê?

^ ^18

habitantes. Fonte: «Bicycle and Environment in the City —A Quantification of some Environmental Effects of a BicycleOriented Traffic Policy in Groningen», emRadverkehrspolitik und Radverkehrsanlagen in Europa,ECF/DG VII, 1988) (ver quadro 1.3).

A repartição modal registada em Groninga em 1987-1988para as deslocações entre o domicílio e o emprego era aseguinte: 50% de deslocações efectuadas em bicicleta e22% em automóvel. Numa demonstração pelo absurdo, oautor avaliou os efeitos negativos que resultariam de umasituação em que apenas 5% das deslocações entre odomicílio e o emprego seriam efectuadas em bicicleta(considera-se que 33% dos ciclistas se tornaram automo-bilistas, ou seja, um aumento global de 10% de todos ostrajectos efectuados em automóvel em Groninga ao longode um dia médio).

Apenas foi possível quantificar alguns custos:

• aumento do ruído (custo calculado em função de umataxa relativa ao ruído cobrada por litro de combustívele destinada a financiar medidas construtivas de lutacontra o ruído);

• aumento do consumo de energia (custo do combustíveldestinado a cobrir os trajectos, desperdício de com-bustível nos congestionamentos, custo da energianecessária à produção de cerca de 15 000 automóveissuplementares);

• custo da depuração parcial dos gases de escape porcatalisadores de três vias e utilização de gasolina semchumbo;

• custo de «armazenagem» dos automóveis imobiliza-dos: espaço necessário para o estacionamento nodomicílio e na proximidade do local de trabalho (cercade 22 ha no total). O custo do estacionamento foi cal-culado com base na renda anual que o município cobrapor lugar, ou seja, 480 florins ou 240 euros). Nãoforam incluídos o custo eventual de novas infra-estru-turas rodoviárias ou de uma reparação mais frequenteda calçada.

Quais os benefícios para os indivíduos e para o sector privado?

Não desfavorecer opções individuaisfundamentalmente sãs

Numa lógica correcta, os poderes públicos devem, pelomenos, procurar não desfavorecer um meio de transporteem relação a um outro. Deste modo, seria normal que nacidade a bicicleta ocupasse o seu lugar a par do automóvele dos transportes públicos. O mínimo é, por conseguinte,desenvolver esforços comparativamente equivalentestanto a favor da bicicleta como dos outros meios de

transporte, tendo em conta o potencial de cada meio detransporte e o custo dos equipamentos que exige. Porexemplo, se a bicicleta representa 1% das deslocaçõesseria lógico atribuir-lhe 1% do total das despesasconsagradas aos transportes públicos e infra-estruturasrodoviárias. Deste modo, deixar-se-ia de desfavorecer ummeio de transporte que, melhor tomado em consideração,teria maior número de adeptos.

O inquérito Eurobarómetro 1991 já citado encontra umeco num inquérito realizado junto dos que não possuembicicleta nas cidades francesas em 1996. Os resultadosdeste inquérito são bastante encorajadores. Entre osutilizadores do automóvel (ou seja, 54% da amostra), umterço apenas considera que o automóvel é o meio detransporte ideal: isto indica um potencial bastante elevadode disposição para abandonar o automóvel se foremcriadas as boas condições.

O secretário-geral francês do Conselho Nacional daIndústria da Bicicleta considera que é realista um objectivode 14% a 17% de deslocações em bicicleta (tendo emconta à partida uma média francesa da parte da bicicletana repartição modal em cidade de cerca de 2%).

Inquéritos deste tipo são ainda raros. Mas existem outrosindicadores do bom acolhimento que a bicicleta regista naEuropa: a quilometragem percorrida por ano nos diversospaíses europeus e as vendas e os parques de bicicleta. Oquadro seguinte revela igualmente que a bicicleta não éum meio de transporte tão insólito como parece à

«É REALISTA UM OBJECTIVO DE 14% A 17% DE DESLOCAÇÕES EM BICICLETA»

Page 19: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

19 ^

Vendas em 1996

Parques de bicicletas

Bicicletas/1000 hab.

Ciclistas regulares(pelo menos1-2vezes/semana)

Ciclistas esporádicos,1-3 vezes/mês

Total dos ciclistasque circulam pelomenos 1-3 vezes/mês

km por habitantee por ano

425 000

5 000 000

495

28,9%

7%

2 947 000

327

415 000

5 000 000

980

50,1%

8%

2 489 000

958

4 600 000

72 000 000

900

33,2%

10,9%

29 585 000

300

240 000

2 000 000

200

7,5%

1,8%

779 000

91

610 000

9 000 000

231

4,4%

3,9%

2 613 000

24

2 257 000

21 000 000

367

8,1%

6,3%

6 584 000

87

120 000

1 000 000

250

17,2%

4%

553 000

228

1 550 000

25 000 000

440

13,9%

6,8%

9 900 000

168

20 000

178 000

430

4,1%

9,7%

44 000

40

1 358 000

16 000 000

1010

65,8%

7,2%

9 031 000

1019

630 000

3 000 000

381

154

380 000

2 500 000

253

2,6%

2,8%

430 000

35

230 000

3 000 000

596

282

420 000

4 000 000

463

300

2 100 000

17 000 000

294

13,6%

0,8%

6 727 000

81

Bélgica Dinamarca Alemanha Grécia Espanha França Irlanda Itália Luxemburgo Países Baixos Áustria Portugal Finlândia Suécia ReinoUnido

Utilização da bicicleta segundo o Eurobarómetro de 1991 (apenas pessoas com mais de 15 anos)

Utilização da bicicleta (1995, toda a população, incluindo menores de 15 anos)

QUILOMETRAGEM PERCORRIDA EM BICICLETA NA UNIÃO: 70 MIL MILHÕES DE KM POR ANO

Fonte: Eurobarómetro 1991 (UITP); Procura de modos de transporte não abrangidos pelas estatísticas internacionais, 1997, DGVII/UITP/ECF.

Page 20: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

A bicicleta: porquê?

^ ^

primeira vista. Estes números indicam igualmente ospotenciais, quando se comparam os países europeus entresi e quando se tem em conta a massa de bicicletas queapenas aguarda uma utilização mais regular.

Por outro lado, é necessário não esquecer que a bicicletaconstitui um aliado dos transportes públicos na procura deuma minimização do impacto do automóvel na cidade.Deveria ser reforçada não só a competitividade de cada umdos dois meios de transporte como deveria ser procuradatambém a complementaridade entre a bicicleta e ostransportes públicos. Isto significa, em particular, apossibilidade de estacionar em segurança nas paragensdos transportes públicos e a possibilidade de transportar abicicleta nos veículos dos transportes públicos.

O benefício das empresas

É óbvio que as empresas sofrem com os congestiona-mentos. A sua acessibilidade é afectada tanto no que dizrespeito aos seus fornecedores como aos seus visitantes.Mas os congestionamentos custam evidentementebastante caro em termos de tempo perdido pelos seuspróprios distribuidores e, sobretudo, pelos seus própriosempregados. A Confederação da Indústria Britânicacalculou que o congestionamento na região de Londrescusta mais de 10 mil milhões de euros por ano em termosde produção e tempo perdidos.

Sabendo igualmente que os ciclistas são pessoas emmelhor forma física e, sobretudo, psicológica, as empresas

cujo pessoal utiliza a bicicleta beneficiam de uma melhorprodutividade. Estas vantagens deverão ser valorizadas poruma cidade que gere as deslocações atribuindo um lugaraos ciclistas.

Uma empresa internacional como a Ciba Geigy incentivadesde há 20 anos os empregados da sua sede em Basileiaa deslocar-se para o emprego em bicicleta (ver quadro1.5). Os meios utilizados são proporcionais aos benefíciosque a empresa obtém por meio da utilização da bicicleta.Em 1989, a sociedade ofereceu uma bicicleta nova a cercade 400 empregados que renunciaram ao lugar que lhesestava reservado no parque de estacionamento daempresa. Todos os anos, a empresa organiza diasconsagrados à bicicleta, com percursos, informações eoficinas de reparação de bicicletas. A Ciba Geigy estáperfeitamente consciente dos seus benefícios: umaeconomia em termos de estacionamento, um desconges-tionamento das ruas em torno da empresa, uma melhorimagem de marca junto da população adjacente e dasautoridades, uma melhor mobilidade para os empregados,empregados em melhor forma física e uma diminuição dasfaltas ao emprego por motivos de saúde.

As bicicletas e o comércio

A equação «vitalidade do comércio = acesso emautomóvel», está longe de se concretizar na prática. Acontribuição da clientela que chega em transportespúblicos, em bicicleta e a pé está largamente subestimada,

Meio dedeslocação

23

Zona de influência dos transportes públicosA bicicleta pode contribuir para tornar os transportes públi-cos mais atraentes em virtude de uma melhor acessibili-dade, com base numa duração de deslocação invariávelde 10 minutos, a tomada em consideração da clientelasusceptível de efectuar a primeira parte do trajecto em bici-cleta multiplica por 15 a zona de influência de uma para-gem de transportes públicos.

Velocidade Distância percorrida Zona demédia em 10 minutos influência

5 km/h 0,8 km 2 km2

20 km/h 3,2 km 32 km2

Tempo ganho pelo ciclistaA multiplicação das roturas de correspondências constituiuma nítida desvantagem dos transportes públicos (perdade tempo, espera desconfortável). A bicicleta constitui umaresposta eficaz a este problema. O ciclista pode ganhar umquarto de hora em relação ao trajecto em autocarro nasua deslocação para chegar a um meio de transporte rápi-do (gare, estação de metro, etc.).

* = Estação demetro ou paragem de autocarro/eléctrico

20

Min.

Km

Tempo deespera naestação= 10'

Trajecto em autocarro = 5'

Trajecto em bicicleta = 10'

Tempo de espera = 5'

Trajecto a pé = 5'

Casa Paragem de autocarro

Estação de correspondência

Quadro 1.4

Page 21: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

21 ^

tal como está subestimado o impacto negativo nas nossascidades e no ambiente urbano resultante da implantação degrandes sociedades de distribuição e de milhares de locaisde estacionamento na periferia.

Um estudo realizado em Monastério (Alemanha) reveladiversos factos ignorados. O estudo dizia respeito a trêssupermercados ou minimercados (cujo abastecimento ésuficiente para as «compras essenciais» uma vez por semanaou uma vez de 15 em 15 dias) e a uma grande loja dispondo,além disso, de diversas secções (vestuário, boutique, artigosde luxo, etc.).

• Os automobilistas não são melhores clientes do que osciclistas, os peões ou os utilizadores dos transportespúblicos. Em determinadas categorias, os ciclistas sãomesmo os melhores clientes. Os ciclistas, emboracomprando menores quantidades por visita, vêm maisregularmente à loja (11 vezes por mês em média, contrasete vezes em média para os automobilistas) e estãoexpostos à tentação com mais frequência.

• Nas lojas em meio urbano, os automobilistas sãominoritários (25% a 40% da clientela, quer se trate de umdia de semana ou do sábado).

• Uns escassos 25% dos automobilistas abandonam umaloja com dois sacos de compras ou mais (contra 17% dosciclistas). Três quartos dos automobilistas não têm, porconseguinte nada a transportar que os impeça de utilizarum outro meio de transporte.

• Tendo em conta as distâncias, os destinos após a visita daloja e as quantidades adquiridas, o estudo conclui que amaioria dos automobilistas poderia muitas vezesdispensar o seu veículo para as suas compras.

É necessário salientar ainda que a vitalidade das lojas estáligada à qualidade do ambiente. Em Berlim, verificou-se queas deslocações dos peões e dos ciclistas no interior dosbairros aumentavam consideravelmente após a imposiçãogeral de uma limitação da velocidade a 30 km/h fora dosgrandes eixos de circulação. Para as deslocações entre odomicílio e as lojas, este aumento atingia por vezes 40%.

De modo idêntico, um inquérito realizado em Estrasburgoindica que, no centro da cidade, se registou um aumento defrequentação da superfície comercial de mais de 30%, quese manteve inalterada após a sua transformação em zonapedonal e encerramento à circulação de trânsito.

Em Berna, um inquérito abrangendo 1200 consumidoresestabeleceu, em termos de média anual, a relação entre ovalor das compras e a superfície de estacionamento utilizadapor cada cliente.

Resultado: a maior «rentabilidade-estacionamento» verifica--se no caso dos ciclistas: 7 500 euros por metro quadrado.Seguem-se os automobilistas, com 6 625 euros por metroquadrado.

Este resultado é paradoxal visto que os ciclistas, como sesabe, não dispõem de bagageira para transportar as suascompras e são, portanto, forçados a limitar as quantidadesque compram.

«OS AUTOMOBILISTAS NÃOSÃO MELHORES CLIENTES QUEOS CICLISTAS, OS PEÕES OU OS

UTILIZADORES DOSTRANSPORTES PÚBLICOS»

Os ciclistas, embora comprandomenores quantidades por visita, vêmmais regularmente à loja do que osautomobilistas e... estão expostos àtentação com maior frequência.

A Ciba Geigy e a bicicleta

1970 1995

Pessoal 12 400 (100%) 10400 (100%)Empregados que utilizam a bicicletaquotidianamente 500 (4%) 2755 (26%)Ciclistas durante todo o ano 80 (1%) 1235 (12%)Utilização profissional da bicicleta - 1325 (13%)Número de bicicletasde empresa 360 1600Locais de estacionamento parabicicletas, 400 3500 dos quais, númerode locais cobertos 350 (88%) 3350 (96%)Pistas para ciclistasnos terrenos da empresa (em km) - 3

Fonte: A bicicleta na empresa (1996), IG Velo Suisse.

Quadro 1.5

Page 22: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

As novas mentalidades

^ ^22

Page 23: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

23 ^

Por que razão se verificou um declínioda bicicleta?

Um observatório da bicicleta criado em Bruxelas e osestudos realizados em França no âmbito dos planos dedeslocação urbana exigidos pela lei relativa ao ar salientamas expectativas dos potenciais ciclistas e, desse modo, asrazões pelas quais se anda pouco de bicicleta actualmente.

É fundamentalmente a ausência (ou o desaparecimento)de pistas para ciclistas que impede a procura potencial dese manifestar. A massa do tráfego automóvel, asvelocidades excessivas e a ausência de tomada em consi-deração dos ciclistas pelos automobilistas constituemtambém obstáculos. Por outro lado, o risco de furto dabicicleta desempenha igualmente um papel.

Actuando sobre estes três factores, criar-se-ão os meiospara provocar um recrudescimento do recurso àsdeslocações em bicicleta junto das pessoas que pensam nabicicleta, mas que não ousam optar por esta solução.

Mas serão necessários ainda outros meios para atrair umaoutra clientela, de idêntica ordem de importância,constituída pela grande massa daqueles que nunca consi-deraram a opção da bicicleta. Estes apenas serãoeventualmente levados a deslocarem-se em bicicleta seforem incitados a isso por meio de uma promoção activabaseada num esforço de informação e no melhoramentoda imagem de marca da bicicleta.

A opinião pública menos favorável ao automóvel

Em todos os países europeus, a maioria — e, por vezes, aesmagadora maioria — da população considera que,sempre que se verifica um conflito entre as necessidades dosciclistas e as dos automobilistas, são os ciclistas que devembeneficiar de um tratamento preferencial em detrimento dosautomobilistas.

Na realidade, raramente é necessário um tal rigor. Muitasvezes, as medidas úteis à promoção da bicicleta não consti-tuirão uma verdadeira penalização do automóvel particular.Com efeito, a redução da velocidade máxima autorizadaafecta apenas muito ligeiramente a velocidade média;melhora mesmo a fluidez do tráfego e reduz os riscos quesofrem os próprios automobilistas; do mesmo modo, aabertura de sentidos únicos aos ciclistas, além de apresentar

AS NOVAS MENTALIDADES

Bicicleta, liberdade, boa saúde e bom humor combinam bem. A bici-cleta evoca sempre imagens de liberdade e de ardor e desperta amesma simpatia em todos os países da União Europeia. Verifica-se narealidade uma mudança de mentalidades a favor de políticas dedeslocação respeitosas do ambiente urbano?

7Expectativas para a promoção da utilizaçãoda bicicleta na cidadeA aquisição de uma bicicleta constitui a condiçãoprévia para uma maior utilização desta. A maio-ria da população estaria disposta a adquiri-la seo município manifestasse sinais de incentivo à uti-lização da bicicleta. Um outro inquérito revela queos próprios ciclistas, embora já utilizadores dabicicleta, aguardam reordenamentos para ciclis-tas (58% declaram que utilizariam a bicicletacom maior frequência se houvesse mais pistas).

Motivos de incentivo à aquisição de umabicicleta ou à sua utilização mais frequente

. Pistas para ciclistas, facilidadesde acesso/atalhos/desvios

para ciclistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70%

. Restrições à circulaçãoautomóvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28%

. Estacionamentos para bicicletas vigiados . . . . . . . . . . .21%

. Campanhas de promoção . . . . . . . . .11%

. Aluguer ou empréstimode bicicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8%

Page 24: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

As novas mentalidades

^ ^24

um perigo objectivo apenas em determinadas situações queexigirão ordenamentos, não levanta, de modo nenhum,obstáculos à circulação normal dos automóveis.

Mas há momentos em que devem ser tomadas decisõespolíticas a fim de definir o lugar que se pretende conferir aosmeios de transporte respeitosos do ambiente e, emespecial, aos ciclistas.

Mesmo que sejam de temer reacções ruidosas por partedos grupos de pressão automóvel, é talvez mais arriscadoignorar a maioria silenciosa que não se exprime por meio degrupos de pressão mas que assinala de forma esmagadora,sempre que se procede a inquéritos representativos doconjunto da população, as suas expectativas em relação auma política de mobilidade mais equilibrada.

Diversos inquéritos mediram especificamente aaceitabilidade das medidas propostas tendo em vista reduzira utilização do automóvel. Os autarcas e os técnicos são osque emitem maiores reservas de entre todos os grupos depessoas interrogadas, incluindo os automobilistas, talvezporque confundam as suas próprias necessidades demobilidade com as da média dos cidadãos.

O público está, por conseguinte, preparado para umamudança de atitude por parte dos poderes públicos e sãoestes últimos que se encontram desfasados em relação àopinião pública.

Mesmo a Associação Automóvel Britânica (AA) passou aconsiderar as bicicletas como um benefício a nãonegligenciar. Na sequência de um inquérito lançado junto

dos seus membros («cycling motorists»), a AA declarou que«a bicicleta constitui um modo de transporte favorável aoambiente [...] e constitui uma alternativa adequada aoautomóvel para determinados trajectos».

Por fim, o próprio sector económico adopta pontos de vistamatizados sobre a utilização do automóvel particular: ascidades que controlam a mobilidade são, com efeito, todasatractivas para os investidores e os seus empregados. Destemodo, o director-geral da Confederação da IndústriaBritânica (CBI) declarou que «a CBI aprova a iniciativa dodesenvolvimento do potencial de utilização da bicicleta, parao qual o sector económico pode contribuir, em partenariadocom outros actores, através da melhoria do acesso ao localde trabalho em bicicleta».

27,5

27,4

25,2

20,2

27,3

23,1

20,2

49,4

30,2

23,3

20,5

23

29

50,3

58,6

46,9

51,3

39

46,1

48,1

29

40,9

63,3

34,3

52

44,1

77,8

86

72,1

71,5

66,3

69,2

68,3

78,4

71,1

86,6

54,8

75

73,1

86,7

87

81,1

85,4

88,9

81,2

75,4

89,5

82,1

85,5

86,4

86,8

85,1

74,3

78,6

85,1

85,7

90,5

75,8

67

89,5

84,8

84,9

90,1

82,6

83,8

Bélgica

Dinamarca

Alemanha

Grécia

Espanha

França

Irlanda

Itália

Luxemburgo

Países Baixos

Portugal

Reino Unido

� Se se verificar um conflito entre as necessidades dos ciclistas/peões/trans-portes públicos e as dos automobilistas na gestão do tráfego, dever-se-á privi-legiar muito claramente ou privilegiar preferencialmente osciclistas/peões/transportes públicos ou os automóveis?

� Os efeitos da circulação automóvelno centro das zonas urbanas são...

� A degradação da qualidade do ar no centro das zonas urbanasé atribuível...

Total Total

15,1

11,7

18

43,6

29

17,5

20,8

46,1

24,3

17,9

22,9

22,5

24,8

47,8

15,3

35,9

29,5

33,8

33,8

20,5

37,9

46

39,9

30,8

26,3

33,2

62,9

27

53,9

73,1

62,8

51,3

41,3

84

70,3

57,8

53,7

48,8

58

27,1

21,3

39,9

25,5

32,2

25,4

23,3

51,4

29,6

19,7

31,8

30,4

34,2

51

37,7

38,9

38,8

46,6

47,1

33,9

44,1

45

50,3

43

44

43,6

78,1

59

78,8

64,3

78,8

72,5

57,2

95,5

74,6

70

74,8

74,4

77,8

= Priv. muito claramente os ciclistas = Priv. preferenc. os ciclistas

= Privilegiar os ciclistas (total) = Privilegiar os peões = Privilegiar os transportes públicos

= insuportáveis

= dificilmente suportáveis

= essencialmente ao tráfego automóvel

= em grande parte ao tráfego automóvel

EU-12

Page 25: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

25 ^

A experiência das cidades que aplicam o«sentido contrário» para os ciclistas nossentidos únicos prova a eficácia desta medidano incentivo da bicicleta e os benefícios queesta representa para a segurança. Apenasalguns cruzamentos exigem adaptações. Éessencial fazer uma campanha deinformação para habituar os automobilistasà nova situação.

B

DK

D

EL

E

F

IRL

I

L

NL

P

UK

21,5

44,9

22,5

21,9

28,4

32,5

36,2

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30,2

36,3

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35,4

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50,6

47,1

48,3

56,7

48

43,7

46,2

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49,5

25,5

19,7

28,1

23,8

21

17,7

15,5

27,3

18,8

26,1

17,5

20,9

23,6

69,1

84,2

75

72,1

77,3

67,5

79,8

81,8

75,2

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75,8

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64,5

42

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40,8

77,8

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57,3

82,6

61,2

73,7

83

87,1

82

82,8

84,8

76,3

76,5

87,7

83,2

80,7

� Qual a sua opinião sobre a acçãodas autoridades em matéria degestão da circulação?

� Uma solução eficaz para reduzir a circulação seria...

...uma forte limi-tação do acesso ao

centro da cidade

...uma forte limi-tação do estaciona-

mento no centro dacidade

...criar mais zonaspedonais no centro

da cidade

. Uma esmagadora maioria dos cidadãos reclamamodificações a favor de meios de transporte maisrespeituosos do seu ambiente.

. O automóvel é em grande parte encarado como umaperturbação. No entanto, os automobilistas seriam osprincipais beneficiários de uma redução da poluiçãouma vez que o ar no habitáculo dos automóveis ébastante mais poluído do que o ar ambiente.

. Já em 1991, a opinião pública estava preparada parauma outra política das deslocações. Esta tendênciacontinua a acentuar-se sob o efeito do aumento dotráfego automóvel e a forte mediatização e tomada deconsciência sobre as questões do ambiente e da saúde.

Fonte : Eurobarómetro 1991 (1 000 pessoas por país; com excepção da

Áustria, Finlândia e Suécia).

YDemasiadooposta ao

automóvel

Demasiadofavorável ao

automóvelSatisfatória

É necessário pouco espaço para uma pista debicicletasNa cidade, é possível propor uma redução razoável dalargura das ruas sobredimensionadas que permitem veloci-dades elevadas e dificultam a travessia de peões. Oespaço necessário aos reordenamentos para bicicletaspode assim ser criado sem prejudicar o tráfego automóvel.

Estrada normal de quatro faixas de rodagem. Avelocidade é elevada, a travessia de peõesmuito perigosa.

Duas vezes duas faixas com uma largura total de 10,4 m. Os veículos pesados só podem ultra-passar a uma velocidade reduzida. Ganho deespaço relativamente à estrada normal: 3,6m.

Duas vezes duas faixas com uma largura totalde 9 m. Os veículos pesados não podem serultrapassados. Dado que a parte relativa aestes veículos corresponde geralmente a 5%--10%, a redução da capacidade da estrada éda mesma ordem. O ganho de espaço relativa-mente à estrada normal é de 5 m, ou seja,30%.

Fonte : Le temps des rues (Lydia Bonanomi).

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Page 26: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Novos exemplos de cidades para ciclistas

^ ^26

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Page 27: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

27 ^

Apenas nos países planos?

De um modo geral, a bicicleta é associada a dois países ea duas capitais: os Países Baixos e a Dinamarca,Amesterdão e Copenhaga.

A ideia é simples: a bicicleta exige um esforço muscular. É,portanto, nos países planos que deve ser utilizada.

No entanto, a bicicleta é regularmente utilizada um poucopor toda a Europa. As razões da sua menor utilização nospaíses meridionais resultam, em grande parte, da imagemde marca da bicicleta que, muitas vezes, é consideradacomo um meio de transporte arcaico, um brinquedo decriança ou um equipamento desportivo.

No entanto, quem pensaria que uma cidade meridionalcomo Parma (Itália) apresenta uma taxa de utilização da

bicicleta tão elevada como Amesterdão? Em Parma (176 000 habitantes), 19% de todas as deslocações sãoefectuadas em bicicleta, contra 20% em Amesterdão (umpouco menos de um milhão de habitantes). Em Ferrara(160 000 habitantes), a utilização da bicicleta representa31% das deslocações entre o domicílio e o emprego.

A Suécia é um país frio: no entanto, 33% de todas asdeslocações em Västerås (115 000 habitantes) fazem-se embicicleta. Nos países meridionais, os fortes calores podemconstituir um obstáculo para a utilização da bicicleta emdeterminados períodos, mas beneficia-se, em contra-partida, de um clima ameno ao longo de uma parteimportante do ano.

A Suíça não é um país plano: a bicicleta é, todavia, utilizadaem 23% de todas as deslocações em Basileia (230 000habitantes), construída em ambas as margens de umcotovelo do Reno, e em 15% das deslocações em Bernaonde numerosas ruas apresentam um declive de 7%.

O Reino Unido é um país húmido: em Cambridge (100 000habitantes), 27% das deslocações fazem-se, no entanto,em bicicleta.

Frequentemente, a bicicleta é utilizada de modo intensivodesde que o tempo o permita (nem chuva, nem neve,como por exemplo na Suécia).

NOVOS EXEMPLOS DE CIDADES PARA CICLISTAS

Antigamente, a bicicleta constituía o meio de deslocação porexcelência em grande parte dos nossos países. Sempre que havia umaestrada ou um caminho, a bicicleta era rainha, do Norte ao Sul daEuropa. E actualmente? Anda-se de bicicleta para além dos PaísesBaixos e da Dinamarca? Anda-se de bicicleta nos países amenos esecos, na maior parte do ano, afastados dos ventos do Norte? Quais sãoas cidades onde a bicicleta faz parte de uma nova abordagem damobilidade?

Um meio de deslocação para ospaíses frios e planos?

Page 28: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Novos exemplos de cidades para ciclistas

^ ^28

Na realidade, existem poucas situações objectivamenteincompatíveis com a utilização corrente da bicicleta. Osúnicos elementos climáticos que exercem uma verdadeirainfluência dissuasiva sobre os ciclistas são a chuva intensaou um sol abrasador. Mas as curtas distâncias dos trajectosurbanos, um vestuário adequado e uma infra-estruturaapropriada no destino reduzem fortemente o inconve-niente de condições atmosféricas, que são muito menosincompatíveis com o ciclismo quotidiano do que o que sepensa.

Os declives constituem um obstáculo não negligenciávelpara os ciclistas pouco treinados que utilizam bicicletasantigas e inadaptadas em cidades em que são frequentesextensos declives com mais de 5%. Mesmo em taiscircunstâncias, há um potencial para a bicicleta, como odemonstram as cidades montanhosas: Trondheim(Noruega), que acolheu a conferência «Velo Borealis» em1998, apresenta uma taxa de utilização da bicicleta queatinge os 8% e dispõe do primeiro teleférico para ciclistasno mundo.

Acrescentemos ainda, no que diz respeito ao caráctergeralmente plano dos Países Baixos e da Dinamarca, queestes dois países são frequentemente varridos por ventosviolentos que podem exigir uma energia considerável aociclista que os enfrenta.

Ferrara

Ferrara conta 140 000 habitantes e... 100 000 bicicletas.Mais de 30% das deslocações são efectuadas em bicicleta.

No entanto, a cidade continua a desenvolver esforços paramanter, ou mesmo reforçar, a utilização da bicicleta ereduzir a utilização do automóvel.

O centro (5 ha) é pedonal mas acessível aos ciclistas. Emtorno deste núcleo, estão abertos ao tráfego automóvel,mas com múltiplas restrições, 50 ha suplementares.

Ferrara desenvolve progressivamente a rede ciclável aolongo dos grandes eixos de circulação, aumenta o númerode condomínios residenciais onde os ciclistas e os peõestêm prioridade sobre o tráfego automóvel, abre todos seussentidos únicos à circulação nos dois sentidos para osciclistas e melhora o estacionamento para bicicletas (2 500locais de estacionamento gratuitos, 330 locais deestacionamento com vigilância, 800 locais deestacionamento na estação ferroviária).

Tendo em vista reforçar a poder de atracção da bicicleta eda marcha a pé no centro histórico, a cidade não hesitouem substituir as antigas e desconfortáveis pedras dacalçada por pedras planas ao longo de uma faixa de 80 cmde largura!

Influência das condições atmosféricas sobre a utiliza-ção da bicicleta pelos utilizadores diários (Washington)Apenas a chuva ou a neve exercem um efeito dissuasivosignificativo.

Neve

Chuva

Noite

Poluição

Vento

Frio

Calor

Humidade

Page 29: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

29 ^

Melhor ainda: em Ferrara, foram criados determinadossentidos únicos não para facilitar a circulação automóvelou para criar mais estacionamento, mas especialmentepara destinar o espaço aos ciclistas ao criar uma pista paraciclistas em ambos os sentidos. Em outras ruas, foireduzida a circulação de trânsito a fim de permitir acirculação dos ciclistas a par da circulação automóvel quese tornou estritamente local.

O turismo e o lazer foram igualmente contemplados, comum itinerário de 163 km ao longo do rio Pó e com visitasde Ferrara em bicicleta.

No que diz respeito à economia local e às pequenas emédias empresas que empregam uma mão de obraessencialmente técnica, a popularidade da bicicletapermite a coexistência de nada menos do que 31 oficinasde reparação.

Bilbau e a Biscaia

A província da Biscaia, no País Basco, conta diversasgrandes cidades, nomeadamente Bilbau. Esta províncialançou recentemente um projecto de rede de pistas paraciclistas de 200 km que garantirá a prazo a ligação entretodos os grandes centros urbanos da província eigualmente entre as pequenas cidades ou povoações.

Os principais objectivos são contribuir para a qualidade doambiente (redução da utilização do automóvel) equalidade de vida (oferta de uma infra-estrutura de lazer),

mas o projecto exercerá igualmente efeitos económicos(turismo).

Esta rede é baseada num esquema de estrutura geral doterritório da província a partir do qual foram traçadas asligações a estabelecer. Deste modo, foram concebidosnove itinerários. O seu traçado explora, em parte, linhas decaminhos-de-ferro desafectadas (50 km), mas utilizaigualmente caminhos e estradas asfaltados (80 km),caminhos florestais ou equivalentes (40 km). Foramcriados cerca de 20 km de caminhos ciclopedonaisespecialmente a fim de garantir as ligações que faltavam.Estes itinerários destinam-se não só aos ciclistas diários(visto que ligam nomeadamente aglomerações vizinhas egarantem numerosas ligações com a rede de transportespúblicos), como também ao lazer (passeios a pé ou embicicleta).

Dublim

Em Dublim, 11% das pessoas que se deslocam para oemprego declaram que a bicicleta é o seu meio detransporte principal. No total, 5% de todas as deslocaçõessão efectuadas em bicicleta (o que corresponde a cerca deum quinto da utilização da bicicleta em 1960). Mas ascontagens indicam uma quebra da utilização da bicicletaentre 1987 e 1991. O objectivo fixado é, pelo contrário, deduplicar a utilização da bicicleta de modo a que esta atinja10% dentro de 10 anos.

Um estudo de mercado indicou que 18% dos habitantesde Dublim se declaravam dispostos a deslocarem-seregularmente em bicicleta desde que existissem pistaspara ciclistas. Por outro lado, 16% da população de Dublimque se deslocava já ocasionalmente em bicicleta indicouque utilizariam mais frequentemente a sua bicicleta seexistissem mais pistas para ciclistas. No total, 34% dapopulação espera que a administração tome medidas afavor da bicicleta.

A fim de reforçar a utilização da bicicleta, a administraçãodos transportes de Dublim estudou uma rede deitinerários para bicicletas. A recomendação de umorçamento anual de 3 milhões de euros foi aprovada aonível político. O orçamento total para o período de 1994--1999 é de 18 milhões de euros e beneficia de um apoioda União Europeia no quadro da sua política de coesão.

A cidade criou uma célula para a promoção da bicicleta noâmbito da qual a administração e os utilizadorespromovem encontros regulares. A realização de um troçode 120 km de itinerários para bicicletas deverá encontrar--se concluída dentro de 5 anos. Em 1996 e 1997, foramrealizados 50 km de pistas para bicicletas.

Dublim prevê ainda que todos os parques deestacionamento públicos ofereçam estacionamento parabicicletas até um máximo de 15% do número de locais deestacionamento para automóveis.

Page 30: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Além disso, o turismo em bicicleta poderá ser outro dosobjectivos de Dublim: todos os anos, 10 000 turistasdesembarcam no aeroporto com a sua bicicleta, e estenúmero aumenta constantemente.

Chipre

Por meio do programa LIFE (instrumento financeiro geridopela Direcção-Geral do Ambiente), a União Europeiafinancia o estudo de redes cicláveis em quatro cidadescipriotas: Nicósia, Larnaca, Limassol e Pafos.

O objectivo global é reduzir a pressão do tráfegoautomóvel e melhorar a qualidade das deslocações e aqualidade de vida nestas cidades.

O projecto inclui um programa de promoção da bicicletajunto do grande público repartido ao longo de três anos(conferências, debates, reuniões de grupos de pressão,etc.) e dois inquéritos relativos ao modo como a bicicleta éencarada.

No total, o orçamento do projecto eleva-se a 330 000euros, contribuindo cada uma das cidades com cerca de 18 000 euros.

O lançamento do projecto foi assinalado por uma volta deNicósia em bicicleta com a participação dos presidentes deCâmara das cidades em questão.

Friburgo

Friburgo (na Floresta Negra, Alemanha) tornou o centro dacidade progressivamente reservado aos peões: apesar deuma forte resistência inicial dos comerciantes, verificou-seuma inversão radical desde a abertura das primeiras ruaspedonais e foram finalmente os próprios comerciantes quereclamaram que este processo fosse acelerado.Estrasburgo seguiu a mesma estratégia. Nas duas cidades,o facto de o centro ser acessível aos ciclistas constitui umanítida vantagem para a bicicleta.

Em Friburgo, a política de promoção da bicicleta encetadaem 1976 (rede de itinerários para bicicletas de 135 km,investimentos de 13 milhões de euros, zonas de 30 km/habrangendo uma parte importante da cidade) beneficioudo efeito da limitação de uma parte da cidade apenas aotrânsito de peões e de uma política global de mobilidade:a utilização da bicicleta duplicou entre 1976 e 1992 eexcede os 20%.

Estrasburgo

Estrasburgo, que promoveu a bicicleta ao mesmo tempoque encerrava o centro da cidade ao trânsito automóvel ereinstalava o eléctrico, passou de uma taxa de utilização dabicicleta de 8% em 1988 para 12% em 1994.

Resultados: um aumento de 33% no que diz respeito aoconjunto das deslocações tendo por destino as lojas docentro (tendo-se mantida inalterada a superfície

Novos exemplos de cidades para ciclistas

^ ^30

Page 31: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

31 ^

comercial). Um inquérito recente junto dos automobilistasrevela que 63% consideram que «o automóvel na cidadeestá ultrapassado». Melhor ainda: 80% consideram que«para melhorar a circulação na cidade, é necessário limitara utilização do automóvel».

Estrasburgo inclui 77 km de pistas e de faixas para ciclistas,12 km de sentidos únicos limitados, 15 km de «passeiosautorizados ao trânsito dos ciclistas». Determinadoscorredores destinados aos transportes públicos estãoabertos aos ciclistas.

Um esquema director destinado aos veículos duas rodas euma carta destinada aos ciclistas (que inclui os ordena-mentos para bicicletas, a luta contra o roubo, comunicação,bicicletas de serviço) foram adoptados tendo em vistaatingir um ambicioso objectivo: 25% das deslocações embicicleta.

Genebra

A rede de 13 itinerários para ciclistas de Genebra, adoptadaem 1987, deveria atingir 100 km e custar cerca de 4milhões de euros.

Em 10 anos, a parte da bicicleta passou de 2% para 4%. Oactual crescimento da bicicleta é de cerca de 0,5% por ano.Prova da utilidade dos ordenamentos para ciclistas: aprogressão da bicicleta é mais fraca nos distritos onde taisitinerários não foram ainda realizados.

Em 1995-1996, a cidade realizou uma campanha depromoção de 100 000 euros. A cidade publica aindaanualmente uma nova versão do plano de itineráriosdestinados aos ciclistas.

A Região Valã

Na Bélgica, a bicicleta constitui o apanágio do Norte dopaís: em cerca de 5 milhões de bicicletas belgas, 4 milhões,pelo menos, encontram-se na Flandres.

Todavia, a Região Valã acaba de adoptar uma iniciativabastante inédita: financia estudos-piloto de redes deitinerários para bicicletas em quatro das suas principaiscidades (Liège, Charleroi, Namur e Mons) e diversascomunas rurais.

Estes poderes locais dispõem assim de um fio condutorpara os próximos anos: com base neste projecto, faltaráapenas concretizar a realização das redes, nomeadamentecom a intervenção do poder regional que financiará asobras a nível local e gerirá as vias regionais utilizadas ouatravessadas pelos itinerários para bicicletas.

Por outro lado, a Região Valã avança na criação de umarede que acompanhará essencialmente os caminhos dereboque ao longo dos canais e rios e igualmente as linhasde caminhos-de-ferro desafectadas. Por vezes utilizadopara as deslocações quotidianas, a Rede Autónoma de ViasLentas (RAVEL) é principalmente orientada para o lazer eligará a maior parte das grandes cidades.

Page 32: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

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A segurança: uma responsabilidade

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Page 33: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

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Defender a bicicleta: uma escolha racional

Há certamente demasiados acidentes envolvendo ciclistas.Mas são cometidos numerosos erros tanto nas comparaçõesde estatísticas como nas medidas que deveriam melhorar asegurança dos ciclistas.

O perigo: uma noção relativa

O problema da segurança dos ciclistas, tal como dos peões,é real: deslocando-se entre os automóveis que circulamcomparativamente mais depressa, os ciclistas estão à mercêdos automobilistas.

Todavia, as estatísticas permitem matizar as opiniõesrecebidas. Por exemplo, se se calcular o risco com base nasfaixas etárias e incluindo correcções estatísticas racionais,verifica-se que o risco global de acidente é inferior para abicicleta na faixa etária dos 18 aos 50 anos (ver quadro 4.1).

Uma constatação é inevitável: os jovens ciclistas (esobretudo os rapazes) são os mais vulneráveis, por falta deuma boa aprendizagem das regras de condução, essencialpara temperar o ardor dos adolescentes.

A SEGURANÇA:UMA RESPONSABILIDADE

Os riscos de acidente constituem a única desvantagem teórica dabicicleta. Mas até que ponto? Foi já provado que, para determinadasfaixas etárias, o automóvel representa um risco global claramentemais importante do que a bicicleta. E que os efeitos positivos dabicicleta sobre a saúde e a qualidade de vida excedem de longe osanos de vida perdidos nos acidentes...

Isto não obsta a que qualquer política a favor da bicicleta devaminimizar os riscos para os ciclistas. Recorrendo a que meios? As pistaspara ciclistas serão sempre sinónimo de segurança? A experiência denumerosas cidades e as investigações científicas demonstram que éigualmente possível garantir a segurança dos ciclistas nas estradas.Como?

As pistas para ciclistas:uma forma de garantir a segurança, entre outras.

Page 34: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

A segurança: uma responsabilidade

^ ^34

Um aspecto importante: os ciclomotoristas e os motoci-clistas correm mais perigos do que os ciclistas, uma vezque se deslocam a velocidades bastante mais elevadas esem mais protecção do que os ciclistas (o capacete protegeapenas a cabeça, mas de forma incompleta a grandevelocidade, e todo o resto do corpo está exposto aferimentos mortais ou incapacidades cuja gravidadeaumenta com a velocidade).

É necessário salientar que é impossível estabelecerqualquer comparação entre os ciclistas e os condutores develocípedes ou motorizadas e que aqueles nunca deveriamser incluídos numa categoria estatística comum dita «duasrodas».

De todos os utilizadores da estrada, os automobilistas são,sem dúvida, os melhor protegidos. E são sobretudo osmais perigosos para os peões e os ciclistas O perigo querepresentam os automobilistas para os outros aumenta deforma exponencial com a velocidade.

Integrar a noção de benefícios para a saúde

Num relatório que examina todas as formas de exercíciofísico susceptíveis de serem praticadas por todos, de modoregular, na vida quotidiana (corrida a pé, jogging, nataçãoe ciclismo), a Associação dos Médicos Britânicos (BMA)censura as autoridades por não promoverem a utilização

da bicicleta. A BMA declara que, em virtude da sua inacção,o Governo põe em perigo a saúde pública do país.

Este relatório rejeita o álibi muitas vezes utilizado pelosautarcas («a utilização da bicicleta seria incentivada se nãofosse tão perigosa») uma vez que os benefícios da bicicletapara a saúde pública (higiene de vida em virtude de umexercício regular) excedem largamente as suas desvan-tagens (riscos de acidentes). Na realidade, para muitaspessoas, a bicicleta constitui o único meio de fazerregularmente um exercício moderado sem que para issoseja necessário mudar drasticamente os hábitos de vida. Orisco de problemas coronários para uma pessoa que nãofaz exercício físico regular atinge o mesmo nível que o deum fumador que consuma 20 cigarros por dia. Tãobenéfica como a natação, a bicicleta é bastante mais fácilde praticar quotidianamente: não exige que se reserve umafaixa horária especial e o equipamento público necessário(as ruas) existe já em todo o lado e carece apenas dealgumas adaptações. Dois trajectos de 15 minutos debicicleta por dia são suficientes para ter um coração emboa saúde. Quanto à poluição, sabe-se actualmente que osautomobilistas são bastante mais afectados por esta do queos ciclistas!

O relatório apresentado pela BMA recomenda que sejammultiplicados os itinerários para ciclistas e os estaciona-mentos para bicicletas, moderado o tráfego e reduzidas as

«A ASSOCIAÇÃO DOS MÉDICOSBRITÂNICOS CENSURA ASAUTORIDADES POR NÃOPROMOVEREM A UTILIZAÇÃODA BICICLETA»

Riscos de acidente por milhão de quilómetrosNeste exemplo de estatísticas neerlandesas, os dados debase foram justamente corrigidos, por meio de dois factores:

• um factor correspondente à eliminação dos quilómetrosem auto-estrada (um terço das distâncias percorridasem automóvel) uma vez que o risco é nesse caso cercade 10 vezes menor do que no resto da rede rodoviáriae não existe nada semelhante para os ciclistas;

• um factor que tem em conta os riscos que representamos automobilistas para os peões e os ciclistas (o riscoque representa um ciclista para os outros é quasenulo).

A salientar: o risco médio total está desviado em desfavordos ciclistas uma vez que tem em conta duas faixas etáriasque não existem para os automobilistas e que agrupam aliásciclistas que não têm nem a prudência nem a experiênciados ciclistas mais velhos.

Faixas etárias Automobilistas Ciclistas

12 - 14 - 16,815 - 17 - 18,218 - 24 33,5 7,725 - 29 17,0 8,230 - 39 9,7 7,040 - 49 9,7 9,250 - 59 5,9 17,260 - 64 10,4 32,1> 64 39,9 79,1

Total 20,8 21,0

Quadro 4.1

Page 35: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

35 ^

«OS CICLISTAS APRESENTAMUMA MELHOR SAÚDE FÍSICA E MENTAL DO QUE OS NÃOCICLISTAS»

velocidades e ainda promovida uma educação concebidade modo a levar os condutores a respeitar mais os ciclistas.

Um estudo em Washington, abrangendo 600 homens emulheres de 18 a 56 anos que efectuam pelo menosquatro dias por semana um trajecto de ida e volta embicicleta com uma extensão de 16 km ou mais, demonstrouque estes ciclistas apresentam uma melhor saúde física epsíquica do que os não ciclistas. Verifica-se uma taxa deproblemas cardíacos de apenas 42,7‰, contra 84,7‰para os não ciclistas (as doenças cardiovascularesconstituem uma das principais causas de mortalidade nosnossos países). Nos ciclistas foram igualmente registadasreduções importantes no que diz respeito à hipertensão,bronquite crónica, asma, problemas ortopédicos, doençasdas glandes sebáceas e das veias varicosas das extre-midades inferiores.

O estudo mostra igualmente que a probabilidade dosciclistas se considerarem como «felizes» ou «muito felizes»é quatro vezes mais elevada do que para os não ciclistas.

Um estudo inglês constata um aumento do número decrianças que têm um nível de exercício físico regular insufi-ciente em virtude de serem transportadas para a escola emautomóvel. Os autores salientam que corremos o risco depreparar gerações de obesos com ossos frágeis, por nãoincutir nos jovens o hábito do exercício físico (The SchoolRun — Blessing or Blight, Child Health Monitoring Unit,Child Health Institute).

Combinar as medidas de segurança

A promoção da bicicleta como meio de transportequotidiano na sua cidade passa necessariamente por umreforço da segurança dos ciclistas. Uma parte importantedos ciclistas potenciais pensa já na bicicleta actualmente.Mas aguardam apenas este sinal por parte dos poderespúblicos para começarem a utilizar a bicicleta: «andar debicicleta é seguro — o seu município ocupa-se da suasegurança».

A relação segurança/velocidade

Na maioria dos casos, os ciclistas devem partilhar a via como tráfego automóvel. É necessário, por conseguinte, nagestão das ruas ter em conta não só os ciclistas comotambém os automobilistas.

As ruas constituem espaços multifuncionais que énecessário partilhar equitativamente entre todos osutilizadores. A ideia da limitação do tráfego tem origem nanecessidade de adaptar a circulação automóvel aos outrosutilizadores da via: zonas de trânsito para os peões, espaçocomercial (lojas, cafés), espaço social (espaço de jogospara as crianças, conversas no passeio), e sobretudohabitat.

Uma velocidade de 30 km/h é compatível com as múltiplasfunções que se sobrepõem na cidade. A esta velocidade, ostrajectos em automóvel são apenas ligeiramente mais

Médias máximas de concentrações de poluentes respi-rados numa hora pelos ciclistas e pelos automobilistasno mesmo trajecto, no mesmo momentoEste estudo, tal como diversos outros, salienta que os auto-mobilistas estão sujeitos a níveis de poluição elevados.Mesmo tendo em conta o esforço (um ciclista respira emmédia um volume de ar 2,3 vezes maior do que um auto-mobilista), o ciclista sai beneficiado na comparação, tantomais que o exercício físico reforça a sua capacidade deresistência aos efeitos da poluição.

«CORREMOS O RISCO DE PREPARARGERAÇÕES DE OBESOS COM OSSOS FRÁGEISPOR NÃO INCUTIR NOS JOVENS O HÁBITO DO EXERCÍCIO FÍSICO»

Ciclistas Automobilistas(µ/m3) (µ/m3)

Monóxido de carbono (CO) 2.670 6.730Dióxido de azoto (NO2) 156 277Benzeno 23 138Tolueno 72 373Xileno 46 193

Fonte: The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to traffic-related air pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Hank//Van Bruggen, 1995 (Int. Occup. Environ. Health 67: 187-193).

Quadro 4.2

Page 36: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

A segurança: uma responsabilidade

^ ^36

longos do que o que seriam se fossem atingidos picos develocidade ocasionais. O nível do ruído baixa considera-velmente. Os automobilistas têm uma melhor percepçãodo seu ambiente, podem reagir melhor aos imprevistos, osacidentes de circulação são menos graves, a circulação émais calma.

A limitação das velocidades exerce um efeito bastantesensível sobre a percepção do espaço urbano pelos peõese pelos ciclistas (o tráfego lento provoca menos stress doque o tráfego rápido).

Exerce igualmente um efeito bastante sensível sobre asegurança. Com efeito, 65% dos acidentes têm lugar nasaglomerações. Existe uma relação entre, por um lado, avelocidade e, por outro, o risco de acidente e a gravidadedo acidente; apenas em relação a uma diferença develocidades aparentemente insignificante: entre 30 km/h e40 km/h, passa-se de uma distância de travagem de 13,5metros para 20 metros.

Nos trajectos urbanos, as desacelerações são numerosas eas ocasiões para atingir picos de velocidade são limitadas(semáforos, prioridades de direita, manobras deestacionamento de outros automobilistas, travessias depeões, paragens em segunda fila, autocarros queabandonam as paragens, etc.). A circulação a 30 km/hmáximo é apenas ligeiramente mais lenta do que a que seobteria a 50 km/h máximo (são necessários 4 minutos

para percorrer 2 km a 30 km/h sem obstáculos, contra 3minutos a 40 km/h e 2,30 minutos a 50 km/h).

A educação no domínio da segurança: ciclistas e automobilistas

Um ciclista é relativamente lento, relativamente poucovisível e relativamente vulnerável em relação aosutilizadores «pesados» (automóveis, autocarros, camiões,eléctricos). A sua segurança depende, bem entendido, dascaracterísticas físicas do seu trajecto (bom pavimento, boacondução, sinalização, eventualmente dissociação dotráfego). Mas depende igualmente, em grande parte, dassuas capacidades físicas, «saber-fazer» e experiência(condução «preventiva»). E depende do comportamentodos automobilistas.

O «saber-fazer» depende simultaneamente do domínio dabicicleta (a «técnica») e do conhecimento de determinadosdados «teóricos» nomeadamente o conhecimento dospossíveis conflitos entre bicicletas e automóveis e oconhecimento da natureza dos perigos que podemapresentar-se ao longo do caminho.

Por outro lado, os automobilistas ou os condutores deveículos pesados deveriam, no decurso das suas aulas decondução, aprender a ter em conta as especificidades e oscomportamentos dos ciclistas.

Um trajecto que demora 15 minutosem automóvel em meio urbano comuma velocidade máxima autorizadade 50 km/h prolonga-se em média de1 minuto quando a maioria das ruassão zonas 30 km/h.

Velocidade e riscos para um peão ou ciclista que surja a15m à frente de um veículo

A moderação da velocidade: garantia de segurança. para um peão ouum ciclista, a diferença entre 30 e 50 km/h pode ser também a diferençaentre a vida e a morte (ou uma deficiência permanente). para um automobilista, num trajecto médio de 15 minutos em meio urbano, umavelocidade máxima de 30 km/h em todas as ruas secundárias acrescenta 1 minuto à duração do trajecto.

Velocidade Distância de Velocidade Risco de O choqueinicial travagem do choque morte equivale a

uma queda livre de...

40 km/h 20 m 31 km/h 10% 3,6 m

Velocidade e campos de visãoA 50 km/h, o automovilista é obrigado a concentrar-se noque se passa à sua frente. O seu campo de visão é estreito.Por exemplo, o condutor não verá um ciclista que se econtranum lado da via a 15 metros à frente do carro. Se circular a30 km/h, o seu campo de visão aumenta, permitindoaperceber-se do ciclista e prever o perigo.

Gráfico 4.3

30 km/h 13,5 m — — —

50 km/h 28 m 50 km/h 80% 10,0 m

v = 50 km/h

v = 30 km/h

stop = 28 m

stop = 13,5 m

Gráfico 4.4

Page 37: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

37 ^

A função dos ordenamentos

Em função das suas capacidades físicas, equilíbrio,agilidade, rapidez de reflexos, clareza das suas percepções,o ciclista adulto escolherá instintivamente os seus trajectos(ruas principais ou secundárias, calçada ou pista paraciclistas, mudanças de direcção directas ou travessias a pé).É necessário, por conseguinte, permitir a circulação dosciclistas em todo o lado, tanto nas ruas secundárias comonos eixos principais.

As crianças constituem uma clientela à parte. Menospreparadas do que os adultos para escolher o seu itinerárioem função das suas capacidades, têm necessidade de serorientadas, bem como de ordenamentos ao longo de todoo seu trajecto. Os trajectos escolares merecem, portanto,uma atenção particular (e os pais e os alunos têm umpapel a desempenhar no aconselhamento dos melhoresordenamentos possíveis).

Na cidade de Courtrai (Bélgica), o município vela de umaforma particular sobre estes trajectos e não hesita a tomarmedidas especiais nas horas de ponta dos trajectosescolares (determinadas ruas são encerradas à circulaçãonum sentido, são colocados polícias nos cruzamentosproblemáticos em que não existem ordenamentos parti-culares). Resultado: 60% das deslocações dos alunos sãoefectuadas em bicicleta.

O papel da polícia: a aplicação das regras

Na realização de pistas para ciclistas, é preferível prever, namedida do possível, uma configuração tal que os automo-bilistas não possam bloquear uma pista por negligência(poderá, por vezes, ser suficiente a instalação de pequenospilares em locais estratégicos).

Mas em todas as situações em que não é possível qualquerprotecção contra os abusos, é necessário que a políciaintervenha sistematicamente de modo a fazer respeitar aspistas para ciclistas, caso contrário estas constituirão uminvestimento com prejuízo. No caso das pistas para ciclistasque se tornaram inutilizáveis (estacionamento abusivo,pavimento deteriorado), a perda poderá ser pesada, tantoem termos financeiros como em termos de imagem.

É necessário que a políciaintervenha sistematicamentede modo a fazer respeitar as pistas para ciclistas, casocontrário estas constituirãoum investimento com prejuízo.

As escolas para ciclistasdestinam-se tanto aos adultoscomo às crianças. Constituemum instrumento essencial parareforçar a segurança dosciclistas.

«OS TRAJECTOS ESCOLARESMERECEM UMA ATENÇÃO

PARTICULAR»

Page 38: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Ousar redistribuir o espaço e os recursos

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5]

#

Page 39: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

39 ^

OUSAR REDISTRIBUIR O ESPAÇO E OS RECURSOS

A maioria da população é favorável às pistas para ciclistas

Determinadas cidades dispõem de espaço restrito, mesmoao longo dos grandes eixos. Tomar uma decisão política deredução do espaço atribuído ao automóvel (tanto no quediz respeito à circulação como ao estacionamento) paracriar pistas para ciclistas exige uma certa habilidade,explicações à população e uma aplicação progressiva.

Recordemos que o inquérito Eurobarómetro citado anteri-ormente mostra que as pessoas que aprovam a bicicletaem todos os países da União Europeia constituem umamaioria esmagadora.

Os inquéritos mais locais dão sempre origem a resultadosque se inserem na mesma linha. Em França, em ligação

com a promulgação e aplicação da nova lei em matéria dear, verifica-se que:

• mais de seis em cada 10 franceses consideram o tráfegoautomóvel na cidade dificilmente suportável;

• mais de sete em cada 10 franceses declaram-sefavoráveis ao encerramento dos centros das cidades àcirculação, pelo menos em determinados dias;

• mais de nove em cada 10 franceses desejam a criaçãode pistas para ciclistas.

É importante salientar que, mesmo entre os automo-bilistas, poucos são os que consideram que o automóveldeve manter-se, a todo o preço, um meio de transporteprioritário. Muitas vezes, os próprios automobilistas sãosensíveis aos argumentos de segurança e de qualidade devida.

Investir numa boa informação do público

Grande parte do êxito e do grau de aceitação de umapolítica de deslocações inovadora reside na estratégia decomunicação.

Muitas vezes, os ciclistas encontram naturalmente o seu lugar noscentros das cidades remodelados em função dos peões. Nos locaisonde o automóvel deixou de ser um invasor, insinua-se a bicicleta. Masnos locais onde é necessário optar entre espaço para o tráfegoautomóvel e espaço para o tráfego dos ciclistas, as opções são porvezes draconianas. Como conciliar uma procura de pistas para ciclistase as «exigências» da circulação automóvel? Quais as limitações queserá possível impor a um meio de transporte para criar condições paraum outro?

Lugar à vida urbana.

Page 40: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Ousar redistribuir o espaço e os recursos

^ ^40

Os automobilistas a quem se expõem claramente osargumentos a favor de uma redistribuição do espaço ou osargumentos a favor de determinadas restrições aderem àcausa da moderação do tráfego ou das velocidades e nãose deixam influenciar por eventuais grupos de pressãoretrógrados.

Por exemplo, antes de introduzir medidas de restrição dasvelocidades, a cidade de Graz (Áustria) desenvolveu umacampanha de informação ao longo de vários meses.

Os automobilistas foram nomeadamente informadosacerca dos riscos que faziam incorrer aos outrosdeslocando-se a 50 km/h nas ruas locais, ou do escassotempo que perdiam quando deixavam de ser autorizadasas pontas de 50 km/h fora dos grandes eixos.

A introdução da limitação de velocidade a 30 km/h fez-sede uma só vez por ocasião do regresso às aulas (de modoa reforçar o aspecto da segurança). As únicas medidasadoptadas foram a instalação de painéis de informação ea marcação no solo da velocidade máxima autorizada nasruas locais. São necessários controlos para recordar oobjectivo dos 30 km/h e multar uma pequena minoria deautomobilistas, mas a grande maioria da população e dosautomobilistas aprovam e aceitam a limitação imposta aotráfego.

Adoptar uma abordagem progressivae soluções originais

A criação de infra-estruturas que favoreçam o recrudes-cimento do interesse pela bicicleta não levanta necessari-amente uma quantidade de dilemas insolúveis no que dizrespeito à repartição do espaço.

Independentemente da criação de itinerários assinaladosque seguem ruas onde o tráfego de passagem é fraco oufoi reduzido, determinados ordenamentos físicosrealizados em locais bem escolhidos podem contribuirfortemente para melhorar a segurança dos ciclistas:

• qualidade dos pavimentos (redução dos riscos dequeda ou de desvio brusco, de modo a que o ciclistaconcentre a sua atenção na circulação);

• clareza dos cruzamentos (menos conflitos);

• modificação da temporização dos sinais luminosos(menos conflitos);

• maior utilização das pequenas rotundas (menosconflitos e menos perdas de tempo para os ciclistas);

• pistas para ciclistas.

A tomada em consideração da experiência dos ciclistasdiários, a imaginação e o pormenor de análise dos autoresde projectos constituem as melhores garantias da

inteligência das soluções, que devem ser, muitas vezes,adaptadas de modo específico à situação em estudo.

Todavia, apenas um estudo da rede de itinerários permitefazer o levantamento da situação, dos pontosproblemáticos e actuar de modo pontual e bastante eficaz.

A definição de itinerários para ciclistas terá de ter em contaum imperativo: os trajectos devem ser simultaneamentecoerentes, directos e agradáveis, e os ordenamentosrealizados nestes itinerários devem ser ao mesmo temposeguros e confortáveis.

Em função da dimensão e da estrutura da sua cidade, éperfeitamente possível que a definição de itinerários paraciclistas não levante problemas graves de redistribuição doespaço público: com efeito, os itinerários para ciclistas queos principiantes apreciam são de preferência os separadosdos grandes fluxos de tráfego automóvel (critério deconforto), e podem, por conseguinte, acompanhar as viascom um carácter sobretudo local, desde que o trajecto semantenha directo, sem desvios inúteis ou excessivos.

Quando os itinerários acompanham as vias locais, épossível actuar principalmente por meio de medidas delimitação da velocidade e, dentro do possível, por meio demedidas de limitação do tráfego. Neste caso, haveráapenas ligeiras restrições à circulação automóvel e aeventual oposição por parte do grupo de pressão

«MESMO ENTRE OS AUTOMOBILISTAS,POUCOS SÃO OS QUE CONSIDERAM QUE O AUTOMÓVEL DEVE MANTER-SE,A TODO O PREÇO, UM MEIO DE TRANSPORTEPRIORITÁRIO»

Page 41: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

41 ^

automóvel poderá facilmente ser vencida por meio deuma boa campanha de informação e de um processoparticipativo.

A criação de ordenamentos específicos que exigem umaeventual redução da calçada (ou eventualmente asupressão ocasional do estacionamento) apenas se tornaindispensável quando a rede de pistas para ciclistascorresponde a um eixo de circulação ou à transposição deobstáculos (pontes, túneis).

Muitas vezes, medidas racionais de limitação do tráfegodestinadas a fazer respeitar a velocidade máximaautorizada (de um modo geral, 50 km/h) permitirãoreduzir a largura das bandas de circulação e criar, destemodo, o espaço necessário para os ciclistas.

Ter em conta os automobilistas

Na concepção das pistas para ciclistas, é necessário ter emconta o facto de que os automobilistas estão poucohabituados a partilhar a rua com veículos bastante maispequenos e cuja trajectória lhes é difícil prever. Os ordena-mentos poderão contribuir fortemente para eliminar oelemento de surpresa nos encontros entre automóveis ebicicletas.

Um dos defeitos das pistas para ciclistas resideprecisamente no facto de que o ciclista e o automobilistase esquecem mutuamente até ao cruzamento onde é

inevitável a reinserção dos ciclistas na circulação. Para queos ciclistas sejam mais visíveis em relação aos automo-bilistas e para evitar o efeito de surpresa, é necessáriodesimpedir os cruzamentos ao longo de pelo menos 20mou prever um local para os ciclistas na via.

Este argumento de tomada em consideração conjunta dasnecessidades dos automobilistas e dos ciclistas deverá sersalientado na estratégia de comunicação.

A relação segurança/ordenamentosdestinados aos ciclistas

As pistas para ciclistas (concebidas como espaçosreservados aos ciclistas, separadas da calçada, de ummodo geral situadas sobre os passeios ao longo da via)exigem espaço. Não podem habitualmente ser genera-lizadas (impossibilidade de construir uma rede de pistaspara ciclistas completa numa cidade já existente). Énecessário, por conseguinte, construí-las racionalmenteem função das ligações a garantir e de acordo com asregras de engenharia:

. se forem concebidas incorrectamente, as pistas paraciclistas proporcionarão um falso sentimento desegurança tanto ao automobilista como ao ciclista(cada um se sentirá no seu «território» e com o direitode forçar o outro a respeitá-lo). As pistas para ciclistasapenas constituem uma solução realista em

determinadas situações e apenas melhoram asegurança dos ciclistas sob determinadas condiçõesmuito estritas. Com efeito, as pistas para ciclistas malconcebidas aumentam os riscos de acidentes;

. a realização de pistas para ciclistas é realista apenas sese dispuser dos meios para um planeamento rigoroso(uma vez que em caso de erro de opção, as pistas nãoserão utilizadas e o espaço que lhes foi reservado bemcomo os respectivos investimentos serão perdidos).

«APENAS UM ESTUDO DA REDE DE ITINERÁRIOSPERMITE FAZER O LEVANTAMENTO DA SITUAÇÃO»

Pistas para ciclistas desimpedidas nos cruzamentosPara garantir a segurança dos ciclistas e garantir-lhes obenefício da prioridade é necessário desimpedir os cruzamentos de modo a manter uma visibilidade óptimamesmo a uma velocidade de cruzeiro constante.

Fonte: KASSACK/OHRNBERGER.

Page 42: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

O que é necessário saber

^ ^42

6

Page 43: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

43 ^

As componentes de uma política de promoção da bicicleta e respectivasinteracções

O regresso à bicicleta seria facilitado se a política dedeslocações na sua globalidade visasse favorecer umamobilidade suave, favorável ao habitat e às lojas, peões,transportes públicos, a uma atmosfera urbana calma numquadro de vida urbana convivial, com um lugar justo parao automóvel.

As «medidas favoráveis à bicicleta» são, em geral,concebidas como limitadas ao conjunto de medidas quecontribuem para facilitar as deslocações em bicicleta.

No entanto, estas últimas dizem respeito apenas aosaspectos físicos da questão, ou seja, medidas de naturezatécnica (ordenamentos físicos e complementaridade entrea bicicleta e os transportes públicos).

Falta ainda abordar todas as medidas de acompa-nhamento que são não apenas indispensáveis em simesmas mas que reforçam acentuadamente o efeito dasmedidas técnicas. As medidas de ordenamento terão tantomais impacto e êxito quanto mais forem acompanhadaspor campanhas de promoção da bicicleta, organizadaspelos poderes públicos.

Por outro lado, visto que a bicicleta é muitas vezesconsiderada como um equipamento de lazer, é necessáriosobretudo não negligenciar o desenvolvimento e apromoção simultâneos de itinerários de lazer e deitinerários diários. Estas duas abordagens completam-se ealimentam-se reciprocamente.

O QUE É NECESSÁRIO SABER

Os potenciais ciclistas são numerosos visto que quase todas aspessoas sentem prazer em andar de bicicleta quando se encontramreunidas um mínimo de boas condições. Tendo-se perdido o hábitode «pensar na bicicleta», é necessário sugerir e recordar que abicicleta pode constituir um meio de deslocação quotidiano eficaz eagradável. Para levar as pessoas a pensar na bicicleta, é necessárioindicar o caminho. Qual é a relação entre o ciclismo de lazer e ociclismo quotidiano? Para além destas duas grandes componentes,quais são os outros elementos de uma política de promoção dabicicleta? Quanto custaria esta política? O que é necessário saberpara dar os primeiros passos (correctos)?

Page 44: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

O que é necessário saber

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As leis do mercado: escolher, é saber

Os inquéritos realizados junto dos não ciclistas indicamque o grande público se encontra mal informado no quediz respeito à bicicleta.

Num estudo realizado nos Países Baixos, os automobilistasobrigados a recorrer à bicicleta, enquanto o seu automóvelse encontrava em reparação, declaram-se agradavelmentesurpreendidos pelas qualidades objectivas da bicicleta emrelação à qual possuíam uma má opinião antes de teremfeito a experiência. É este o caso em especial no que dizrespeito às condições atmosféricas, esforço físico etransporte de objectos.

Na mesma ordem de ideias, a bicicleta é ainda, em grandeparte, concebida como sendo um objecto pesado, difícil demanejar, ineficaz e que não registou qualquer evoluçãotécnica.

Na realidade, as bicicletas modernas tornaram-se maisleves, as mudanças de velocidades modernas nãoapresentam qualquer dificuldade de manuseamento, ospneus e as câmaras de ar resistem melhor aos furos, ostravões e os sistemas de iluminação tornaram-se maiseficazes, etc.

Do mesmo modo, um número muito reduzido deautomobilistas tem realmente consciência do que lhescusta o seu automóvel e das economias consideráveis quea bicicleta lhes permitiria obter.

O desconhecimento das qualidades e das vantagensobjectivas da bicicleta constitui um dos primeirosobstáculos que poderia ser ultrapassado com umacampanha de informação.

É relativamente fácil transmitir informações objectivas(factos) susceptíveis de influenciar as escolhas das pessoasque se deslocam em automóvel. Diversas soluções práticaspodem ser escolhidas de acordo com as possibilidades(pasta de documentação, informações nas costas de umacarta destinada aos ciclistas, cartazes, folhetos distribuídosnas caixas de correio, informações enviadas juntamentecom a notificação dos impostos, folhetos distribuídos nasempresas, etc.).

Uma abordagem pragmática

A aplicação de uma política de promoção da bicicletaimplicará a colaboração de diversos sectores da adminis-tração (urbanismo, obras públicas, transportes públicos,ensino, saúde, polícia) e idealmente a colaboração dosector privado (comerciantes, empresas, oficinas dereparação de bicicletas).

Numa situação ideal, o poder público decide aplicar umapolítica de promoção da bicicleta, consagra um orçamentoa esta política, organiza um quadro de pessoal para realizaracções concretas e aplica critérios de escolha favoráveis àbicicleta a todos os níveis da administração.

«OS AUTOMOBILISTAS OBRIGADOS A RECORRER ÀBICICLETA ENQUANTO O SEU AUTOMÓVEL SE ENCONTRAVAEM REPARAÇÃO DECLARAM-SE AGRADAVELMENTESURPREENDIDOS PELAS QUALIDADES OBJECTIVAS DA BICICLETA»

Reavaliação de determinados preconceitos em relação àbicicleta pelos automobilistas que tiveram que recorrer à bicicleta em virtude de uma imobilização do seu automóvel.Este gráfico indica o número de preconceitos atribuíveis auma ausência de prática que podem constituir um freio àutilização da bicicleta: a descoberta da bicicleta é geralmente uma boa surpresa. As «cobaias forçadas» queconsideram a bicicleta pior do que o que esperavam sãoraras.

Esforço

Condições atmosféricas

Transporte deobjectos

Conforto

Rapidez

■ = melhor que previsto

■ = como previsto

■ = pior que previsto

Page 45: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

45 ^

Todavia, a incapacidade de chegar a um acordo políticono imediato ou de consagrar um orçamento ou organizarum quadro de pessoal não impede que se tome melhorem consideração os ciclistas na circulação.

De acordo com as respectivas características e meios, cadacidade deverá escolher as suas prioridades ou meios deintervenção específicos. Reproduzir medidasaparentemente eficazes noutros locais poderia terconsequências negativas se não se tomar em consi-deração o conjunto do programa concertado e coerenteem que estas se inserem. Pelo contrário, é preferívelinspirar-se com prudência nos exemplos conhecidos,tomando em consideração determinadas constantes deuma política de promoção da bicicleta bemcompreendida, fazer apelo à imaginação, aos recursoslocais e a uma experimentação prudente. O capítuloseguinte fornece algumas pistas.

O custo de uma tal política

O cálculo do custo da célula para a promoção da bicicletaé relativamente simples, uma vez que consistirásobretudo na adição do custo de postos de trabalho (nomínimo um coordenador a meio tempo).

Por outro lado, o custo dos investimentos pode serbastante variável. De qualquer modo, as obras especifi-camente realizadas a favor da bicicleta são infinitamentemenos caras do que as que se realizam para os outros

meios de transporte. Além disso, em numerosassituações, os reduzidos custos adicionais que a bicicletaocasiona são ainda reduzidos se se pensar nos ciclistasdesde a fase de concepção dos ordenamentos ou dasestradas. Os ordenamentos dispendiosos são raros (sãosobretudo as pistas para ciclistas e os sinais luminososcom comandos especiais). O custo dos outros elementosde uma política para a promoção da bicicleta (princi-palmente a educação e a informação) pode igualmenteser bastante variável de acordo com as técnicas deeducação e de informação utilizadas.

A título de exemplo, no estado de Oregão (EstadosUnidos da América) e em outros estados e cidades, alegislação obriga as cidades a consagrar à bicicleta pelomenos 1% dos subsídios recebidos do Estado destinadasa estradas. Esta proporção mínima das despesas permiteresponder a um número importante de necessidades,tendo em conta o preço bastante modesto da maioria dosordenamentos especificamente destinados aos ciclistas.

Uma outra base de cálculo possível é fornecida por umaanálise dos orçamentos reais atribuídos por diversascidades alemãs: a ordem de grandeza do orçamentoglobal necessário pode ser calculada com base em 5euros por habitante e por ano durante 5 a 7 anos(consoante a dimensão da cidade) para a aplicação doconjunto de uma política de promoção da bicicleta (rede,informação, promoção).

O interesse de um responsável pela política ciclista

Uma das tarefas do coordenador da política de promoçãoda bicicleta deverá, bem entendido, consistir em apurartodas as fontes possíveis de subsídios pelos poderespúblicos de tutela.

Determinados orçamentos oferecem por vezesperspectivas inesperadas para o desenvolvimento de umapolítica de promoção da bicicleta. Pensa-se, bementendido, em primeiro lugar nos investimentos emordenamentos. No entanto, numerosas fontes desubsídios podem ser utilizadas para os outros aspectos deuma política de promoção da bicicleta global (educação einformação/incentivo): deste modo, programas relativos àbicicleta podem ser subsidiados no quadro de políticasnacionais ou regionais em matéria de segurança,educação, juventude, desportos, saúde, lazer, turismo,ambiente, renovação urbana, protecção do património,reinserção de desempregados (missões de investigação,por exemplo) ou criação de emprego.

«FAZER APELO À IMAGINAÇÃO,AOS RECURSOS LOCAIS E A UMA EXPERIMENTAÇÃOPRUDENTE»

Page 46: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Para o ajudar

^ ^46

Rua fechada ao trânsito,mas os ciclistas passam

Nos locais onde o trânsito é importante, osentido contrário está localizado entre opasseio e o estacionamento

Os ciclistas podem circular mais abaixo

Os ciclistas que seguem em frenteestão claramente separados dos que viram à direita

Autocarros e bicicletas numa larga faixa de rodagemem sentido contrário

A pista para ciclistas reinsere-selentamente na rua

Ciclistas nos dois sentidos,com sinalização ocasional

«Dois coelhos de uma cajadada» em favor do ambiente

Uma «rua para ciclistas» que os autocarros podem utilizar

Uma solução simples,eficaz, estética

Page 47: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

47 ^

7 PARA O AJUDAR

Sítios Internet criados pela UniãoEuropeia ou por iniciativa dasdirecções-gerais VII e XI da UniãoEuropeia

• Boas práticas europeias em matéria decidades sustentáveis:http://europa.eu.int/comm/urban

• Transportes locais: http://www.eltis.org

• Projectos de investigação: CORDIS(Community Research and DevelopmentInformation Service): http://www.cordis.lu

A Federação Europeia dos Ciclistas propõeigualmente um sítio Internet:http://www.dcf.dk/ecf/

Revistas e publicações

• A Federação Europeia dos Ciclistas (ECF) e arede de cidades para ciclistas publicam umafolha de informação: European Cyclist,tomadas de posição e resumos de estudos:Bicycle Research Report (endereço abaixo).

• O clube francês das cidades cicláveis publicaum boletim trimestral.

• A rede Car Free Cities publica uma folha deligação.

• As federações nacionais de ciclistas publicamgeralmente uma revista ou uma folha deligação (os endereços poderão ser-lhefornecidos pela ECF).

• No Reino Unido, a Sustrans publica NetworkNews, et Safe Routes to School, 35 King Street,

Bristol BS1 4DZ; Tel. (44-117) 926 88 93; Fax(44-117) 929 41 73).

Obras de referência

«Best Practice to Promote Cycling andWalking», 1998 (310 p.)

Adonis (Analysis and Development Of NewInsight into Substitution of short car trips bycycling and walking), projecto de investigaçãodo programa «IDT-Transporte» da UE

Danish Road Directorate, PO Box 1569, DK-1020 Copenhaga K

Fax: (45) 33 15 63 35E-mail: [email protected]

Se se interessa por uma política a favor da bicicleta, não é o único. Existem redes decidades para ciclistas em numerosos países. Quase todos os anos, um congresso ouuma conferência reúne todos os que possuem uma experiência ou conhecimento quelhe poderiam ser úteis. Mais perto de si, os ciclistas estão dispostos a ajudá-lo demodo a que a sua cidade evolua com eles. Onde se encontram os recursos a canalizar,e como aproveitar melhor as sinergias?

Documentação

*

A documentação disponível foiconsideravelmente enriquecida. Os títulos aseguir indicados constituem apenas umalista bastante sucinta de publicações cujautilidade reside no facto de se encontraremdisponíveis nas línguas veiculares correntese reunirem, num único volume, um bomleque de informações.

Page 48: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Para o ajudar

^ ^48

«Sign up for the bike», 1993-1996 (320 p.)

Manual para a concepção de ordenamentosdestinados aos ciclistas

CROW, PO Box 37

6710 BA Ede, Países Baixos

Fax: (31-318) 62 11 12 E-mail: [email protected]

«National Cycling Strategy», 1996

Motivações e conteúdos de uma política de promoção da bicicleta

Department of Transport, DITM Division, Zone3/23 Great Minster House, 76 Marsham Street,London SW1P 4DR, Reino Unido

Tel.: (44-171) 271 51 75

«Cycle-friendly Infrastructure», 1996 (100 p.)

Cyclists Touring Club, 69 Meadrow, Godalming,Surrey GU7 3HS, Reino Unido

Tel.: (44-148) 341 72 17

«The National Cycle Network — Guidelinesand Practical Details», 1997 (180 p.)

Bristol BS1 4DZ, Reino Unido

Tel.: (44-117) 926 88 93Fax: (44-117) 929 41 73

«Vade-mecum des aménagements cyclables»,1999 (150 p.)

Ministère de la Région wallonne, ministère del’équipement et des transports, direction deséditions et de la documentation

B-5000 Namur (Bélgica)

Tel.: (32-81) 30 86 84

«Conceptions pour l’intégration des deux-roues légers», 1988 (53 p.)

Ordenamento, utilização e organização das superfícies destinadas à circulação

Office des ponts et chaussées du canton de Berne

Reiterstraße 11CH-3011 Berna

«Aménagement d’espaces réservés auxcyclistes et aux cyclomotoristes» (16 p.)

Département fédéral de justice et de police

Bureau suisse de prévention des accidentsCase postale 8236CH-3001 Berna

«Empfehlungen für Radverkehrsanlagen»,

1995 (90 p.)

Ministério federal alemão dos Transportes

FGSV VerlagKonrad-Adenauer-Straße 13D-50996 Colónia

Car Free Cities

Abrange diversos domínios de actividade eorganiza regularmente seminários. Um dosdomínios de actividade é a bicicleta.

Car Free CitiesSquare de Meeus 18B-1050 BruxellesTel.: (32-2) 552 08 74E-mail: [email protected]://www.eurocities.org

A campanha das cidades sustentáveisMais de 400 municípios da Europa aderiram àcampanha das cidades sustentáveis lançada emÅlborg em 1994. Cinco grandes redes decolectividades locais ajudam os signatários daCarta de Ålborg a aplicar a Agenda 21 a nívellocal (carta das cidades europeias para asustentabilidade).

Gabinete da campanha das cidades sustentáveiseuropeiasRue de Trèves 49-51B-1000 BruxelasTel.: (32-2) 230 53 51

E-mail: [email protected]

Cities for cyclistsEste clube europeu das cidade cicláveis agrupacerca de 30 cidades. O endereço de contacto éa Federação Dinamarquesa de Ciclistas.

Cities for cyclists secretariat:c /o Dansk Cyclist ForbundRomersgade 7DK-1362 Copenhaga KTel.: (45) 33 32 31 21Fax: (45) 33 32 76 83E-mail: [email protected]

Os clubes nacionais de cidadescicláveis:• França:

Club des villes cyclables33, rue du Faubourg-MontmartreF-75009 ParisTel.: (33) 156 03 92 14Fax: (33) 156 03 92 16

Redes

+

Page 49: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

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• Itália:Associazione italiana delle città ciclabili, c/oANCMAVia Mauro Macchi, 32I-20124 MilãoTel.: (39) 02 66 98 18 18Fax: (39) 02 66 98 20 72

• BélgicaContacto:M. De Boeck, Cidade de Bruxelas Tel.: (32-2) 279 43 15

Clube suíço dos responsáveis pelosordenamentos para ciclistas: a CORACConférence des responsables d’aménagementscyclables, c/o police cantonale de Bâle-Ville

M. A. StäheliCase postaleCH-4001 Basileia

Associação Europeia das Vias VerdesGare de NamurBoîte 27B-5000 NamurTel. e fax: (32-81) 22 42 56E-mail: [email protected]

Federação Europeia dos Ciclistas (ECF)A ECF agrupa 52 organizações em 31 países.Conta mais de 400 000 membros. O seuboletim de informação gratuito European Cyclistinclui numerosas informações resumidas sobrepublicações, conferências e colóquios, estudos,etc.

A ECF publica igualmente resumos de estudoscientíficos em alemão, inglês, espanhol efrancês: Bicycle Research Report (assinatura: 50euros por ano).

A ECF assegura a coordenação de um projectode 12 itinerários europeus que ligam cidades, o«Euro Velo», com o apoio da União Europeia.

ECFAvenue de Broqueville 158B-1200 BruxelasTel.: (32-2) 771 87 68Fax: (32-2) 762 30 03E-mail: [email protected]

ConferênciasAs conferências «Velo City» têm lugar de doisem dois anos e realizam-se a nível europeu. Sãoorganizadas pela ECF juntamente com asautoridades locais. Nos outros anos, realizam-seconferências a nível internacional («VeloMondiale») ou regional.

As 10.ª e 11.ª conferências «Velo City» tiveramlugar em Barcelona e em Graz e Maribor(Áustria e Eslovénia).

As actas da conferência de Barcelona podem serobtidas em CD-ROM no seguinte endereço:

AproB

Fax: (34) 934 31 53 79E-mail: [email protected]

A organização de conferências encontra-secentralizada a nível da ECF no seguinteendereço de contacto:

Velo City SecretariatM. Oliver Hatch31 Arodene RoadLondon SW2 2BQ, Reino Unido

E-mail: [email protected]

Realizam-se regularmente manifestações a níveleuropeu ou nacional às quais a sua cidade sepoderia associar. Apresenta-se abaixo uma listanão exaustiva, a título de exemplo. Compete-lhea si criar a iniciativa na sua cidade ou na suaregião, tal como numerosas cidades o fizeramcom manifestações anuais.

Exemplos de manifestações organizadas sob otema da bicicleta:

• O dia europeu da bicicleta (ECF)

• Os dias sem automóveis (França)

• A semana da bicicleta (Reino Unido)

• Um rali interescolas, o «Vél’USEP» (nasArdenas francesas)

Manifestações diversas

+

Page 50: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Para o ajudar

^ ^50

A consulta das associações de ciclistas urbanospode ser bastante útil. O seu conhecimento dacidade, experiência, dificuldades, sugestões,avaliação das medidas tomadas a seu favor,constituem informações preciosas relativamentefáceis de recolher. A contribuição das associ-ações de ciclistas pode constituir uma fonte deeconomias (realização de inquéritos, contagens,concepção de projectos, pareceres, verificaçãono terreno, conhecimento dos bairros, docu-mentação, informações, etc.).

O ideal é que a sua cidade se dote de um orça-mento específico para a promoção da bicicleta erealização de pistas para ciclistas.

A experiência de diversas cidades permitefornecer um ponto de referência para estabele-cer uma ordem de grandeza para tal orçamen-to: é necessário contar com cerca de 5 eurospor habitante e por ano durante 5 a 7 anos(consoante o tamanho da cidade).

Todavia, determinadas cidades desenvolveram asua política de promoção da bicicleta (ou, emtodo caso, encetaram-na) sem dispor de umorçamento específico. Com efeito, tudo o quese faz em termos de ordenamentos para ciclis-tas pode ser integrado sistematicamente na pro-gramação das obras rodoviárias e no orçamentogeral (ver exemplo da cidade de Berna).

A partir do momento em que se estabeleceuum plano de rede, basta um instrumento decontrolo para garantir que, sempre que se pro-gramam obras, estas incluam a realização dosordenamentos cicláveis pretendidos. Por exem-plo, uma lista alfabética dos nomes das ruas

abrangidas pelos itinerários para ciclistas pode-ria ser distribuído a todos os serviços ou, inver-samente, o delegado responsável pela pro-moção da bicicleta seria informado antecipada-mente de todas as obras programadas e verifi-caria ele próprio que não foram esquecidos osordenamentos destinados aos ciclistas.

Por outro lado, existem frequentemente fontesde financiamento particulares que podem serutilizadas para a realização dos ordenamentospara ciclistas ou «ciclófilos». Por exemplo, pode-riam ser explorados orçamentos destinados aoreforço da segurança nas imediações das esco-las para a realização de pistas para ciclistas noseixos de circulação próximos ou para criar senti-dos duplos para os ciclistas nas ruas de sentidoúnico que dão acesso a uma determinada es-cola.

Tal como ilustrado anteriormente no caso deChipre, determinados orçamentos da UniãoEuropeia permitem igualmente um financia-mento de estudos relativos à bicicleta. O estudode uma rede destinada aos ciclistas para a suacidade poderia beneficiar destes financiamentos.Existem talvez também no seu país programasnacionais desta natureza.

A bicicleta é considerada frequentemente comoum equipamento de lazer. Isto contribui para aimagem positiva da bicicleta: relaxação, bomhumor, actividade sã.

Inquéritos franceses comprovam a popularidadeda bicicleta: cerca de 60% das pessoasinterrogadas associam a bicicleta ao lazer.

O lazer constitui, por conseguinte, uma viaprivilegiada para relançar a utilização dabicicleta. Uma rede de itinerários destinados aosciclistas deveria ser sempre concebida em partecomo um meio para associar itinerários de lazer(que são tipicamente caminhos de reboque aolongo dos canais, caminhos de floresta, vias decaminho-de-ferro desafectadas e reordenadas).

Os itinerários atrairão, de qualquer modo, comoprimeiros utilizadores os ciclistas de domingo.Uma vez adquirida a bicicleta e feita aexperiência do prazer que constitui andar debicicleta, é mais fácil experimentar a utilizaçãoda rede destinada aos ciclistas no quotidiano.

À escuta das experiênciaspessoais dos ciclistas Aproveitar as sinergias

Aproveitar a popularidadeda bicicleta para o lazer

Page 51: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

51 ^

Por outro lado, a ligação entre as redes deitinerários quotidianos e a rede de itinerários delazer pode induzir efeitos económicos graças aoturismo. Nos Países Baixos, calculou-se que arede de itinerários destinados aos ciclistas agrande distância gera rendimentos de pelomenos 7 milhões de euros por ano.

Tais cálculos explicam por que razão a Espanha,o Reino Unido ou a Suíça se viram para odesenvolvimento de redes de itineráriosturísticos.

No Reino Unido, a National Cycle Network teráum comprimento de mais de 10 000 km edeveria encontrar-se concluída em 2005. Poroutro lado, o Reino Unido prevê duplicar autilização da bicicleta entre 1996 e 2002.

Na Suíça, a realização de nove estradasnacionais para bicicletas tem por objectivodesenvolver o turismo verde, que respeita maiso ambiente. Foram seleccionados, ao longo de 3 300 km de itinerários balizados, cerca de 650hotéis e albergues que acolherão os ciclistas.Actualmente, ainda neste país, a empresa quealuga bicicletas nas estações ferroviárias efectuamais de 120 000 alugueres por ano.

Em Espanha, existem mais de 30 itineráriosassinalados «Vias Verdes» ao longo de cerca de150 km. Cerca de 50 outros itinerários estãoprestes a ser abertos ao longo de 250 kmsuplementares. Mas restam ainda mais de 6 500 km de linhas de caminhos-de-ferrodesafectadas que necessitam apenas de seremrevalorizadas para o benefício da populaçãolocal e de uma indústria turística «ecológica» oudesportiva em pleno desenvolvimento.

A nível europeu, a Federação Europeia dosCiclistas (ECF) promove, com o auxílio da UniãoEuropeia, uma rede de doze itineráriostranseuropeus designada «Euro Velo». A maioriadas associações que colaboram neste projectoestão activas a nível nacional e podem constituiro seu ponto de contacto se a sua cidade estiverabrangida por esta rede.

Até hoje, o «Euro Velo» mereceu grandeinteresse da parte de diferentes sectores: 52patrocinadores de 22 países ofereceram o seuauxílio financeiro ao lançamento deste projecto.

Por outro lado, a Associação Europeia das ViasVerdes (AEVV) trabalha no sentido dedesenvolver uma rede de vias autónomasreservadas ao tráfego não motorizado.

«A INDÚSTRIA TURÍSTICAECOLÓGICA OU DESPORTIVAESTÁ EM PLENODESENVOLVIMENTO»

Page 52: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Para o ajudar

^ ^52

O transporte das crianças para a escola emautomóvel pode representar, em meiourbano, até 20% de todas as deslocações nashoras de ponta.

No entanto, cerca de 50% dos estudantesafirmam que o seu meio de transportepreferido para se deslocarem para a escolaseria a bicicleta: uma vez que as distânciasentre o domicílio e a escola são geralmentebastante inferiores a 3 km (ou seja, cerca de10 minutos em bicicleta), este desejo sadiodeveria ser bastante mais satisfeito. Os jovensmanifestam, deste modo, o seu desejo deexercer uma parte de autonomia e deindependência, e as crianças de 10 a 16 anosconstituem um grupo-alvo bastantepromissor.

Fazendo das escolas a meta de itineráriospara ciclistas ou de ordenamentos destinadosaos ciclistas, e através de medidascomplementares tais com uma melhoria dasegurança da bicicleta no destino e umtrabalho de informação junto dos pais e deensinamento das crianças, é possível garantirque os investimentos efectuados darão

imediatamente resultados em termos deutilização.

Os resultados podem ser espectaculares.Enquanto que a taxa média de utilização dabicicleta no Reino Unido é bastante fraca (2%de todas as deslocações), uma escolasecundária da periferia de Ipswich (130 000habitantes), com cerca de 1 000 alunos,apresentou uma taxa de utilização da bicicletanos trajectos escolares de 61%. Apesar dataxa de utilização da bicicleta ser já de 45%,foram desenvolvidos esforçoscomplementares tendo em vista reforçar estaproporção até atingir o resultado obtido paraa bicicleta nos inquéritos efectuados juntodos alunos.

O aumento da utilização da bicicletaverificou-se em todas as faixas etárias:mesmo entre os alunos de 16 a 18 anos,habitualmente menos propensos à utilizaçãoda bicicleta do que os mais jovens, contam--se mais de 50% de ciclistas diários. Umarede completa de pistas para ciclistas e deitinerários destinados aos ciclistas liga aescola à sua zona de influência. Uma dasescolas primárias vizinhas registouigualmente um aumento da taxa de utilizaçãoda bicicleta entre os seus alunos.

O recurso à bicicleta constitui uma boa formade levar os jovens a fazer diariamenteexercício.

Diversos estudos mostraram que o hábito depraticar actividades físicas se estabelece

essencialmente durante a escolarização. NosEstados Unidos, onde a dependência emrelação ao automóvel é extrema, uma criançaem cada cinco sofre de obesidade por faltade actividades físicas e 33% da populaçãototal é obesa (contra 10% na Europa).

Um estudo realizado no Reino Unido provaque o exercício físico aumenta a densidadedos ossos, o que reduz os riscos de fracturasna idade adulta. A duplicação do número defracturas do colo do fémur ao longo dostrinta últimos anos seria principalmenteatribuível a uma forte diminuição dasactividades físicas para a média da populaçãodo Reino Unido.

Tendo em vista incentivar os pais a deixar osseus filhos utilizar a bicicleta nas deslocaçõespara a escola, determinadas escolasorganizam uma «recolha escolar» embicicleta: com o auxílio de pais ou deprofessores voluntários, organizam itineráriosao longo dos quais um adulto recolhe até 5 a7 crianças no máximo. Um sistema idênticofunciona nomeadamente em Hasselt(Bélgica) desde há alguns anos.

A organização de cursos de formaçãodestinados a jovens crianças tem o mesmoobjectivo: garantir a segurança das crianças etranquilizar os pais. Estas acções de formaçãodevem ser cuidadosamente estruturadas paraque a aprendizagem se efectue em condiçõesóptimas.

O sector privado pode intervir de diversasformas.

CERCA DE 50% DOS ESTUDANTES AFIRMAM QUE OSEU MEIO DE TRANSPORTE PREFERIDO PARA SEDESLOCAREM PARA A ESCOLA SERIA A BICICLETA

Símbolo de autonomia, a bicicletacontinua a fazer adeptos junto dosjovens.

Aproveitar a popularidadeda bicicleta junto dosestudantes

Page 53: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

53 ^

É necessário entrar em contacto com asempresas locais e incitá-las a favorecer autilização da bicicleta junto dos seusempregados (campanhas de informação,instalação de parques de estacionamento comduches e vestiários, benefícios materiaisconcedidos aos empregados que utilizam abicicleta nas suas deslocações diárias e quepermitem economizar investimentos em locaisde estacionamento).

A indústria da bicicleta e os vendedores ereparadores de bicicletas são susceptíveis definanciar uma carta destinada aos ciclistas ouuma pasta de informação por meio daaquisição de espaços publicitários, porexemplo.

Mas existem outras possibilidades: patrocíniode painéis indicadores (sinalização deitinerários) ou patrocínio de publicações pelascompanhias de seguros ou bancos, patrocíniode uma formação em matéria de bicicleta naescola por um editor ou por um produtor dematerial escolar, patrocínio de uma carta

destinada aos ciclistas por uma editora decartas rodoviárias, parques de estacionamentoou bicicletas de aluguer contendo publicidadeem frente às lojas e paragens de transportespúblicos contendo publicidade, etc. Apenasum coordenador da política de promoção dabicicleta ou os membros de uma célula depromoção da bicicleta podem explorar todasas possibilidades na matéria.

É essencial uma rede de reparadores e devendedores de bicicletas para que os ciclistasdisponham de uma infra-estrutura decomerciantes especializados que satisfaçam assuas necessidades. Os poderes públicospodem associar-se, se for caso disso, ao sectorprivado (comerciantes) de modo a garantir acriação ou a manutenção de lojas de bicicletas(nomeadamente por meio da aquisição debicicletas para os serviços públicos — polícia,administração, correios, escolas).

Apoiar-se no interesse dos actores económicos

Page 54: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Como começar?

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8

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55 ^

COMO COMEÇAR?

Os instrumentos essenciais: um ou umaresponsável (ou uma célula de promoçãoda bicicleta) e uma comissão

A nível organizacional, a criação de uma célula depromoção da bicicleta no seio da administração constituiuma condição sine qua non para o desenvolvimento deuma política de promoção da bicicleta realista e eficaz.

O nível de expressão mínimo de uma célula de promoçãoda bicicleta consiste na designação de um coordenador noseio da administração. Este coordenador terá como funçãorecordar a dimensão «bicicleta» e eventualmente actuarcomo a pessoa-recurso a todos os níveis do município(nível político, decisional, de execução e de controlo) e emtodos os departamentos que lidam, de perto ou de longe,com a questão das deslocações em bicicleta (urbanismo,

ambiente, obras públicas, finanças, ensino e juventude,polícia, transportes, etc.).

Deverá idealmente tratar-se de um ou de uma ciclista —em todo o caso, de alguém que receberá uma bicicleta deserviço de qualidade e que a utilizará no quadro das suasfunções ou para se deslocar para o emprego.

A partir deste nível mínimo de organização, é possívelreforçar a importância da célula de promoção da bicicletaou enriquecê-la de diversos modos, de acordo com asespecificidades da cidade e as suas possibilidades. Porexemplo, tornar obrigatória a apresentação de todos osprojectos ao coordenador, ou tornar obrigatória aaprovação do coordenador de todos os projectos emmatéria de urbanismo, transporte e obras públicas. Poroutro lado, poderá ser-lhe associado um secretariado.

Por fim, será possível ainda nomear colaboradores fixos, atempo parcial ou a tempo inteiro, em matéria deurbanismo e de obras públicas e designar membros dacélula em outros departamentos envolvidos e na polícia.Todos deveriam ser favoráveis à bicicleta ou, melhor ainda,serem eles próprios ciclistas diários ou, pelo menos,ciclistas nos seus tempos de lazer.

Nesta fase, o funcionamento da célula pode tornar-seextremamente completo (calendário de trabalho e dereuniões, aprovação obrigatória de todos os projectos deurbanismo e de obras públicas pela célula de promoção da

? Se fosse necessário começar por apenas uma coisa, o que fazer?Nomear o responsável ou o coordenador da política de promoção dabicicleta. Esta «Senhora bicicleta» ou este «Senhor bicicleta» deveriaocupar o lugar em questão a tempo inteiro. Que tarefas lhe deveriamser confiadas? Qual a estrutura que lhe deveria ser associada? Queorçamento? Que cordelinhos é necessário puxar em primeiro lugar?

O coordenador da política depromoção da bicicleta: um braçodireito indispensável.

Page 56: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Medidas gerais e medidas específicas destinadas à bicicletaA rede destinada aos ciclistas:como a abordar?

A rede pode ser progressivamenteinstalada com base num plano deconjunto (plano prévio). Idealmente,este plano deveria ser elaboradoespecificamente a partir de itineráriosestudados destinados aos ciclistas;também é possível basear-se na hie-rarquia de vias existente e proceder acorrecções. Se não for possívelremodelar sistematicamente o con-junto da rede de modo a dar umamelhor resposta às necessidades dosciclistas, é todavia possível procederatravés de intervenções pontuaissempre que for necessário começaruma obra. Na maioria das vezes, sa-tisfazer as necessidades dos ciclistasdá origem a custos suplementarescomparativamente reduzidos.

Política voluntarista

;Abordagem globalestudar e realizar uma rede

planeada a médio prazo (5 a 10 anos)

;. Analisar os trajectos

origem/destino (contagem,estatística, entrevistas)

. Planear uma rede

. Concretizar a rede com base emintervenções prioritárias e umcalendário

Políticade ajustamento

;Micromedidas

melhorar situações pontuais

. Analisar as situações (tipo de via,nível de tráfego, frequência deacidentes, proximidade de equipa-mentos, etc.)

. Ter em conta os ciclistas naconcepção dos reordenamentoscom base nos seguintes critérios:

a) Rede local ou comunal

. não entravar a liberdade demovimento (abrir ligações,continuidade dos trajectos)

. ausência ou raras separaçõesde tráfego

. evitar obstáculos físicosdesfavoráveis aos ciclistas

. reduzir a velocidade do tráfegoautomóvel

. facilitar o estacionamento dasbicicletas

b) Rede urbana

. garantir a continuidade dostrajectos nos grandes eixos pormeio de micromedidas (pistaspara ciclistas, faixas avançadas,etc.)

. reduzir a velocidade do tráfegoautomóvel

. realizar reordenamentos pesados(pistas para ciclistas) comprudência com base num projectode rede interligada

Abordagem pela baseAbordagem pelo topo

Como começar?

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bicicleta, poder de iniciativa, orçamento de funcionamentopara relações públicas próprio à célula, eventualmenteorçamento de investimento próprio ou reserva de umafracção do orçamento de obras públicas, etc.).

A par desta célula administrativa, a criação de uma comissãoconsagrada à bicicleta, reunindo autarcas, representantes daadministração, empresas de transportes públicos eassociações representativas dos ciclistas, deveria permitirconferir um bom impulso à política de promoção dabicicleta da sua cidade.

Uma abordagem prudente: o nível de funcionamento mínimo

Sem célula de promoção da bicicleta ou responsável pelapolítica de promoção da bicicleta, não se pode propriamentefalar de uma política. Todavia, mesmo neste caso, é possívelincentivar os ciclistas.

Deste modo, no quadro 8.2, todas as medidas deordenamento que exigem apenas um pouco deplaneamento podem ser aplicadas sem grande risco de erroou de prejuízo. A maioria das medidas de ordenamentomencionadas nas alíneas 1, 2 e 3 são pouco dispendiosas,simples de executar e de estudar, relativamente indepen-dentes da noção de rede destinada aos ciclistas.

Tendo em conta o seu custo moderado, o escasso trabalhosuplementar que necessitam e a possibilidade de as corrigir

Quadro 8.1

Page 57: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Medidas gerais e medidas específicas destinadas à bicicleta

� Medidas gerais independentes de qualquerplaneamento relacionado com a bicicleta(obras necessárias a todos os utentes)

Redução da velocidade do tráfegoautomóvel ● ●

Melhoramento dos pavimentos ● ●

Melhoramento da iluminação ● ●

Redução ao estritamente necessário dorecurso a novos sentidos únicos ● ●

� Medidas gerais tendo em consideração a bicicleta(obras de que se deve aproveitar para melhorar a tomadaem consideração dos ciclistas)

Renovação da marcação no solo após repavimentação (faixa da direita alargada, faixa para bicicletas) ● ●

Colocação/substituição de semáforos(escolha das fases) ● ●

Colocação/substituição de semáforos(com sinais especiais para ciclistas,circuito de indução) ● ●

Modificação das vias (disposição dos cruzamentos, escolha dos pavimentos, largura das vias ou das faixas de rodagem) ● ●

Estacionamento para automóveis tendo em conta os ciclistas (marcação de zonaintermediária para abertura das portas,estacionamento em espinha invertida) ● ●

Faixas partilhadas autocarros/bicicletas ● ●

Estudo dos sentidos únicos (autorizar a passa-gem de bicicletas para evitar declives e desvios) ● ●

Criação de anéis de circulação no centro com prioridade de acesso para as bicicletas ● ●

Ruas pedonais (autorizar a passagem de bicicletas) ● ●

� Medidas específicas destinadas à bicicleta que nãoexigem planeamento(obras realizadas especificamente para melhorar a situaçãodos ciclistas)

Estacionamento (sistema em arco): estações ferroviárias, paragens de transportespúblicos, escolas, ruas ou centros comerciais, centros culturais, etc. ● ●

Modificação da marcação no solo já existente (faixas para ciclistas, faixas do lado direitoalargadas) ● ●

Marcação de corredores de aproximação e defaixas alargadas nos cruzamentos muito frequentados ● ●

Reabertura de sentidos únicos aos ciclistas (rua local) ● ●

Modificação dos sinais luminosos existentes ● ●

� Medidas específicas destinadas à bicicleta que exigem planeamento(obras a planear e destinadas especificamente aos ciclistas)

Criação de uma rede de itinerários para bicicletas ● ●

Construção de pistas para bicicletas ● ●

Criação de atalhos ● ●

Faixa em sentido contrário para ciclistas em rua principal de sentido único (por exemplo em combinação com faixa para transportes públicos) ● ●

Modificação dos cruzamentos derisco (acidentes) ● ●

= independente do planeamento; de fácil execução ou correcção

= consoante a situação: planeamento necessário ou não; execução ou correcções difíceis ou fáceis

= planeamento necessário; de difícil execução ou correcção

= sem custos adicionais específicos à bicicleta; muito pouco dis-pendiosa ou custos diluídos no conjunto

= consoante a situação: pouco dispendiosa a dispendiosa; custos adicionais diluídos no conjunto ou orçamento especial

= orçamento especial necessário; medida dispendiosa

57 ^

em caso de erro, estas medidas podem ser adoptadas demodo sistemático. Mesmo se o seu Áfeito não for de grandeenvergadura, será real (melhoria do conforto dos ciclistas,consciencialização dos automobilistas, incentivo da franja denão ciclistas mais susceptíveis de começar a utilizar abicicleta).

Além disso, se forem adoptados no futuro um plano da rededestinada aos ciclistas e uma real política de incentivo dabicicleta, todos estes ordenamentos constituirão elementosconcretos que contribuem para multiplicar a eficácia dacriação da rede.

O estudo de uma rede é de uma importância semelhante àda criação de uma célula de promoção da bicicleta ou de umcoordenador da política de promoção da bicicleta. Todavia,se o estudo de um plano destinado aos ciclistas forrealmente impossível por falta de meios, deveriam seraplicadas as medidas de ordenamento pontuais numa basepuramente pragmática.

Esta abordagem pode bastar quando não se dispõe demeios importantes logo de início. Mas, para garantir umadeterminada coerência de abordagem e um determinadoêxito, é necessário poder designar um coordenador dapolítica de promoção da bicicleta, quanto mais não seja umapessoa de referência no que diz respeito à bicicleta que devesempre ser consultada sobre todos os projectos de obras. Háum enorme trabalho de fundo, bastante válido, que pode serfeito desta forma, sem qualquer orçamento especial,integrando sempre a dimensão da bicicleta no planeamentodas mais pequenas obras:

«NA CIDADE, SÃO NUMEROSASAS SITUAÇÕES EM QUE SEPODEM ELIMINAR OSOBSTÁCULOS À CIRCULAÇÃOEM BICICLETA»

Quadro 8.2

Page 58: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Como começar?

^ ^58

• melhoramento das vias ou cruzamentos onde ocorremacidentes;

• intervenções na proximidade de escolas no quadro dasmedidas de reforço da segurança das imediações dasescolas;

• realização de faixas para ciclistas e de faixas avançadasou linhas de paragem avançadas para as bicicletas,sempre que for necessário renovar a marcação no solodas grandes artérias;

• tomada em consideração dos ciclistas nos ordena-mentos dos cruzamentos;

• instalação sistemática de parques de estacionamentonos locais fortemente frequentados;

• abertura aos ciclistas da circulação nos dois sentidos emruas de sentido único.

Pensar «rede»

Numa situação ideal, começar-se-ia por estudar uma rededestinada aos ciclistas tendo prioritariamente comoobjectivo os ciclistas neófitos e hesitantes (as «tartarugas»)mas satisfazendo também os ciclistas rápidos e experientes(as «lebres»).

Os resultados de um tal estudo vão bastante mais longe doque uma abordagem estritamente pragmática e pontual ea existência de um plano reforça a eficácia de cada uma das

intervenções a favor da bicicleta através de um efeito dereforço mútuo das diversas medidas ou ordenamentos.

Será possível, com base num plano cuidadosamenteestabelecido, examinar as possibilidades de encerramentode ruas ao tráfego automóvel ou a criação de anéis decirculação ou comparar diversas opções para ultrapassar osobstáculos aos deslocamentos em bicicleta.

A ausência total de perturbações e o tamanho da bicicletapermitem facilmente aos ciclistas sair dos caminhoshabituais. Os itinerários da rede para ciclistas podem, porconseguinte, integrar facilmente atalhos, ou mesmopequenos desvios inacessíveis aos veículos pesados.

Na cidade, são numerosas as situações em que se podemeliminar os obstáculos à circulação em bicicleta:passadeiras e ruas pedonais, corredores de divisão depropriedades, travessia de parques, pontões, parques deestacionamento e ruas sem saída, ruas de sentido único,caminhos de reboque, pequenas escadas a dotar derampas, etc.

A informação

Relações públicas

Se nem sempre é possível prever grandes campanhas deinformação e melhorar a imagem dos ciclistas a nível deuma pequena ou média cidade, será necessário, dequalquer modo, que o público seja mantido informado

Uma carta para ciclistas, a publicaranualmente ou de dois em dois anos, parailustrar os itinerários balizados existentes

e para indicar o estado das realizações.

« UMA CARTA PARA CICLISTASTEM MUITAS VANTAGENS»

Page 59: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

59 ^

acerca de todas as medidas e de todos os ordenamentosefectuados a favor das deslocações em bicicleta.

O efeito deste trabalho de comunicação dos ordena-mentos destinados às bicicletas ou de outras medidastécnicas é duplo: reforça as possibilidades de utilização dosordenamentos realizados (reforço da utilização dosordenamentos e rentabilização das obras realizadas) econstitui uma prova suplementar da tomada em consi-deração dos ciclistas pela administração, contribuindo parareforçar a imagem positiva da bicicleta.

Mas não é necessário dispor de estruturas específicas parailustrar: à partida, a organização de passeios em bicicletaatravés da cidade poderá ter como objectivo colocar abicicleta em destaque e dar a todos a ocasião de descobrira sua cidade com prazer sobre uma bicicleta. Em Montreal,uma tal manifestação, a «Volta da ilha», reúne anualmente45 000 ciclistas! E uma «Volta das crianças» reúne 10 000ciclistas «aprendizes», de 6 a 12 anos, com um excepcionalefeito mediático. Estas duas voltas são feitas em circuitofechado, totalmente isoladas do tráfego automóvel, o queé susceptível de encorajar todos, desportistas ouamadores, a subir para o selim.

Um importante instrumento de informação: uma carta destinada aos ciclistas

Podem ser utilizados os meios mais diversos em matériade informação do público de acordo com a situação(publicação regular de um jornal, artigos na imprensa local

e em publicações destinadas a grupos-alvo, emissõesradiofónicas ou televisivas, documentação, folhetos,cartazes, inaugurações, linha telefónica, etc.).

Em especial, uma carta destinada aos ciclistas reúnediversas vantagens:

• constitui um instrumento cujo interesse prático éimediato;

• a carta destinada aos ciclistas tem boas probabilidadesde ser conservada até à sua próxima publicação;

• o verso da carta pode ser utilizado para outrasinformações e anúncios;

• a carta pode constituir um instrumento pedagógico nasescolas;

• se incluir a rede de transportes públicos, terá umadupla utilização.

Logo à partida, mesmo se não se tiver realizado qualqueracção particular, a publicação de uma carta específicadestinada aos ciclistas justifica-se plenamente. Poderá, dequalquer forma, incluir itinerários já utilizados pelosciclistas. Na ausência destes, poderá, em todo caso, indicaras passagens a evitar absolutamente ou os itineráriosrecomendados (os itinerários mais seguros com poucosdesvios, atalhos, desvios mais confortáveis, mauspavimentos).

A marcação dos declives ou das curvas de nível,geralmente inexistente nas cartas habituais, constitui umelemento precioso para qualquer ciclista desejoso de

traçar o seu itinerário. Um quadriculado permitindo ocálculo aproximativo das distâncias é igualmente útil.Deverão ainda constar de tal carta os obstáculos inultra-passáveis bem como os vendedores e oficinas dereparação de bicicletas. É igualmente necessário garantirque tal carta represente a rede de transportes públicos e asparagens de táxis (complementaridade da bicicleta e dostransportes públicos).

Posteriormente, poderá fazer-se uma actualização da cartalogo que forem criados novos itinerários balizados,parques de estacionamento, faixas ou pistas para ciclistas,etc.

Quando a célula para a promoção da bicicleta for aindalimitada, o auxílio das associações de ciclistas será particu-larmente precioso (conselhos práticos, levantamentos,itinerários astutos, locais perigosos, endereço dosvendedores e reparadores de bicicletas, maus pavimentos,etc.).

Implicação do sector privadoO sector privado poderá contribuir ele próprio para umapolítica a favor da bicicleta. Por exemplo, a obrigação paraas empresas de se dotarem de um plano de deslocaçõespara os seus empregados constitui um meio de os levar afavorecer a utilização da bicicleta junto do seu pessoal.Determinados empregadores recorrem a todo umconjunto de incentivos a favor dos seus empregados queusam a bicicleta (subsídios por quilómetro, facilidadespara a aquisição de uma bicicleta, duches e vestiários,

«É NECESSÁRIO SALIENTAR OINTERESSE ECONÓMICO QUEREPRESENTA PARA AS EMPRESAS A UTILIZAÇÃO DA BICICLETA»

Page 60: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

bebidas gratuitas, tômbolas com prémios especiais para osciclistas, etc.).

É necessário salientar o interesse económico que representapara as empresas a utilização da bicicleta: são consideráveisas economias realizadas em termos de estacionamento paraautomóveis (as ordens de grandeza são de 4 000 euros, porlugar a céu aberto, 8 000 euros por lugar num parque deestacionamento construído em superfície e 16 000 euros porlugar num parque de estacionamento subterrâneo). Oaluguer a outros dos lugares de estacionamento quedeixaram de ser reservados ao pessoal pode constituir umafonte de rendimentos e, de qualquer modo, o acolhimentoda clientela é mais bem assegurado. A redução doabsentismo (melhor saúde, melhor estado psicológico)representam igualmente benefícios não neglicenciáveis.

Em Bruxelas, uma empresa propõe aos poderes públicos ainstalação gratuita de estacionamentos para bicicletas. Oequipamento e a sua manutenção são pagos com osrendimentos gerados por uma publicidade cultural que émontada sobre os suportes para bicicletas. O estacionamentopara bicicletas é, por conseguinte, facilmente identificávelpelos ciclistas (em virtude da presença do painel de afixaçãocultural), mas sobretudo os poderes públicos não assumemqualquer risco e não suportam qualquer despesa, o queelimina um obstáculo importante na fase de arranque deuma política de promoção da bicicleta. A Comissão Europeia,no quadro do seu plano-piloto de deslocações, recorreu aeste tipo de infra-estruturas em frente a vários dos seusedifícios.

Em Estrasburgo, entre as iniciativas interessantes apoiadaspela cidade, há a salientar não só 150 bicicletas de serviço(por exemplo para as empresas), mas igualmente 800bicicletas de aluguer em 4 locais (em 1998, 31 500 passes deestudantes e 4 500 passes de assalariados, no total 63 000alugueres). O aluguer de bicicletas constitui um bom meiopara permitir a um número importante de pessoas experi-mentar a bicicleta antes de passar à sua aquisição. Taisserviços podem, de um modo geral, ser organizados pelosector privado, mas é raro que sejam rentáveis numa cidadeonde a bicicleta não se tornou ainda um meio de deslocaçãoquotidiano: uma colaboração entre poderes públicos eprivados é, por conseguinte, necessária.

É necessária uma pessoa responsável pela coordenação dapolítica para a promoção da bicicleta, de modo a suscitar acolaboração das empresas privadas nos objectivos destapolítica. Esta pessoa deveria nomeadamente contactar osresponsáveis das empresas de modo a explicar-lhes osbenefícios resultantes de uma maior utilização da bicicletapelos respectivos empregados.

Implicação das associaçõesExistem numerosos exemplos de colaboração entre ospoderes públicos a as associações de ciclistas: organização derecolhas escolares em bicicleta, colaboração na realização deuma carta, colaboração na definição da rede, formação dejovens ciclistas, organização de eventos sociais com o apoiofinanceiro dos poderes públicos, etc.

Como começar?

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Page 61: Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro

Ordenamentos, 37, 40, 43, 46, 57

Expectativas dos ciclistas potenciais, 23

Orçamentos, 17, 18, 45, 57

Circulação automóvel, 10, 25

Comércio/economia, 20, 53, 59

Comparação automóvel/outros meios de transporte, 11, 17

Coordenação, 45, 50, 55

Escolas, 52

Empresas/economia, 20, 53, 59

Informação e imagem, 39, 43, 47, 58

Quilometragem/ano (utilização da bicicleta), 19

Lazer, 51

Número de ciclistas, 19

Opinião pública, 12, 24, 39

Parque de bicicletas, 19

Polícia, 37

Poluição no automóvel, 13, 35

Poluição do ar, 12, 24, 35

Potencial da bicicleta, 11, 18

Redes, 51, 58

Segurança e aprendizagem, 36

Segurança e higiene de vida, 34

Segurança e velocidade, 35, 36

Segurança, idade e experiência, 34

Transportes públicos, 20

Utilização da bicicleta, 11, 19

Contravalor económico da bicicleta, 17

Vendas, 19

ÍNDICE

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Comissão Europeia

Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro

Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias

2000 — 61 p. — 21 x 29,7 cm

ISBN 92-828-5738-7

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� Inventariar as associações representativas dosciclistas (a nível local ou, na sua ausência, a nívelregional ou nacional) e provocar um primeiroencontro com estas

� Recolher informações sobre as redes de cidades,respectivos programas de actividade, publicações,condições para lhes ter acesso

� Encomendar documentos de base (obras de referência, assinatura de uma revista, assinaturadas publicações da ECF)

� Informar-se sobre a inscrição na próxima conferência Velo-City

� Encarregar uma pessoa de visitar os sítios Internetsobre o assunto

� Recensear todos os intervenientes que lhe poderi-am servir de elo de ligação na quadro de umapolítica de promoção da bicicleta (lojas e oficinasde reparação de bicicletas, associações de cilclistas,agrupamentos consagrados ao turismo ecológicoou ao desporto na escola, organizações a nívelregional, nacional ou internacional)

� Encarregar uma pessoa de averiguar quem poderiaser designado como responsável pela política depromoção da bicicleta a meio tempo

Encarregar uma pessoa de organizar uma reuniãoentre os diversos serviços envolvidos (obras,urbanismo e planeamento, ensino, polícia, turismoe animações, transportes públicos) para umaprimeira tomada de contacto e uma primeira discussão do assunto

Recolher informações tendo em vista a aquisiçãode bicicletas de serviço para os serviços de obras eurbanismo

� Convocar uma reunião com o chefe de políciatendo em vista discutir a criação de uma brigadade polícia em bicicleta

� Encarregar uma pessoa da realização de umprimeiro relatório com uma primeira abordagemgenérica do assunto (10 a 15 páginas) dentro deum prazo de 3 meses

Promover a divulgação da pre-sente brochura

Iniciativas a tomar nos minutos que se seguem para encetara sua política de promoção da bicicleta ou conferir-lhe umnovo impulso...12

SEVIÇO DAS PUBLICAÇÕES OFICIAISDAS COMUNIDADES EUROPEIAS

L-2985 Luxembourg

14 7 4C

R-17-98-693-P

T-C

COMISSÃO EUROPEIA

ISBN 92-828-5738-7

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