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COLLABORATIVE TRANSPORTATION MANAGEMENT (CTM)
Proposta para movimentação de contêineres no Porto de São Sebastião
TATIANE CRIVELARO
ME. ACYR ELIAS FREIRE JÚNIOR
São Sebastião
2013
TATIANE CRIVELARO
COLLABORATIVE TRANSPORTATION MANAGEMENT (CTM)
Proposta para movimentação de contêineres no Porto de São Sebastião
Trabalho de Graduação do Curso de
Tecnologia em Gestão Empresarial da
Faculdade de Tecnologia de São
Sebastião – FATEC, para obtenção do
título de Tecnólogo em Gestão
Empresarial, sob orientação do
Professor Me. Acyr Elias Freire Júnior.
São Sebastião
2013
TATIANE CRIVELARO
COLLABORATIVE TRANSPORTATION MANAGEMENT (CTM)
Proposta para movimentação de contêineres no Porto de São Sebastião
Apresentação de Trabalho de Graduação à Faculdade de
Tecnologia de São Sebastião, como condição parcial para a
conclusão do curso de Tecnologia em Gestão Empresarial.
São Sebastião, 25 de junho de 2013.
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________________________
PROFº ME. ACYR ELIAS FREIRE JÚNIOR
_________________________________________________________
PROFº ESP. DANIEL ROBERTO JUNG
_________________________________________________________
PROFº ME. EDUARDO HIPÓLITO DO REGO
MÉDIA FINAL: ___________________
1
Dedico este trabalho à minha família,
principalmente ao meu filho, Bruno Crivelaro Abila,
minha mola propulsora, em todos os momentos.
2
AGRADECIMENTOS
Inicialmente agradeço a FATEC SÃO SEBASTIÃO por proporcionar tamanho
conhecimento nesses anos de faculdade, seja o conhecimento adquirido com os
professores ou com os colegas no decorrer do curso. Meu eterno agradecimento por
tamanho crescimento pessoal e profissional que todos me proporcionaram.
Obrigada a todos os professores, mesmo que não sejam citados, saibam que levo
muitos ensinamentos, muito carinho e admiração por todos. Pois acredito que todos
os professores têm uma visão maior do que nós alunos podemos enxergar e
infelizmente muitos não aproveitam de forma correta seus ensinamentos.
Agradeço à colaboração, amizade, paciência, compreensão e atenção
dispensada do meu orientador, que hoje vejo como amigo, Professor Me. Acyr Elias
Freire Júnior, por todo seu conhecimento compartilhado de forma a melhorar e
agregar valor ao desenvolvimento do meu trabalho, mesmo tendo iniciado minha
orientação faltando dois meses para a banca. Pena não ter sua orientação antes,
mas confio e acredito que tudo vem na hora certa e por algum motivo nossa parceria
não foi em vão.
Entre os professores que me incentivaram e deram suporte ao
desenvolvimento deste trabalho, tornando possível o desenvolvimento do mesmo,
com um tema que muito me agrada, tenho que citar a Professora Me. Rosangela
Molento Ferreira, pessoa de extrema importância e incentivo, no meio das
atribulações e dificuldades que enfrentei. Muito obrigada Professora, por não me
deixar desistir de algo que acredito.
O desenvolvimento deste trabalho e apoio nas pesquisas, só foi possível
graças à apresentação do tema, pelo meu ex-professor de Negócios Internacionais e
amigo, Mateus Draxler Damázio, pessoa que admiro por sua visão de negócio, por
não ter medo de dividir conhecimento, e principalmente, pela paciência em me
explicar cada pergunta que surgia na minha cabeça nesses dois anos de pesquisa.
Obrigada, mais uma vez.
Aos arguidores, Daniel Jung e Eduardo Hipólito, meu sincero agradecimento
por todos os comentários, sugestões e atenção dada ao desenvolvimento do
trabalho.
3
Amigos também fizeram parte disso, alguns mais atuantes: Adriana Puertas,
Beatriz Ciqueira, Fabrício Anselmo, Luiz Marcel, Desserie Laurentino, Anabel
Borges, Marina Armond, Suzy Nozaky, Priscila Freitas, Prescila Acciaris, pelo
carinho, atenção dispensada, conselhos e compreensão na minha ausência e
momentos de mau humor.
Mais uma vez agradeço minha família, primeiramente tenho que agradecer à
minha mãe, Cleonice da Silva Crivelaro e meu pai Delvair Crivelaro, por permitirem
que eu não desistisse da faculdade, dividindo os cuidados do meu filho comigo.
Minha irmã Fabíola Crivelaro Teotônio e cunhado Roberto Teotônio, pelos
incentivos, ajuda, carinho e também cuidados com meu filho. Sem vocês, nada disso
teria sido possível, então, OBRIGADA.
Não posso deixar de agradecer aqueles que tentaram atrapalhar também,
pois sem desafios o desenvolvimento do trabalho teria sido menos divertido.
Enfim, agradecer, dizendo “obrigada” a todos os mencionados anteriormente
é pouco, mas é o que eu posso fazer no momento. Porque graças à contribuição
dada de cada um, posso dizer que estou no caminho que eu sempre quis e espero
que este seja apenas o primeiro passo de algo muito maior.
4
Não há nada mais difícil de controlar, mais perigoso de
conduzir, ou mais incerto no seu sucesso, do que liderar
a introdução de uma nova ordem.
Nicolo Machiavelli
(1469 – 1527)
5
RESUMO
A globalização proporciona uma acirrada competição entre as empresas, que buscam constantes melhorias quanto aos custos envolvidos nos processos de produção à entrega do produto final ao cliente, buscando a redução dos custos para oferecer um preço mais competitivo e assim se manter ativa no mercado. Sendo assim, este trabalho busca a realização de um estudo teórico sobre a relevância e conceituação do Collaborative Transportation Management ou Gestão do Transporte Colaborativo, para a movimentação de cargas em geral. O objetivo da pesquisa é demonstrar possíveis atributos que tornem o Porto de São Sebastião uma alternativa atraente para este tipo de modalidade de transporte, para as empresas pesquisadas e localizadas no Vale do Paraíba, que utilizam o contêiner para a movimentação de seus produtos, através do auxilio do colaborativismo entre as partes envolvidas no processo de exportação. O crescimento da utilização do transporte marítimo para o escoamento de mercadorias para esta operação e o aumento da movimentação de contêineres vem formando um novo cenário nos terminais que fazem parte das principais rotas comerciais do mundo. Para que a eficiência no atendimento da demanda seja possível é de fundamental importância que os portos sejam dimensionados adequadamente para este fim, para evitar que restrições operacionais e gargalos logísticos apareçam, fato que poderia reduzir a capacidade de movimentação. Este trabalho aborda como a colaboração, utilizando o transporte colaborativo como base de pesquisa, entre as empresas do Vale do Paraíba poderia oferecer benefícios e também os riscos envolvidos nesse processo atual de modalidade de transporte.
Palavras chave: contêiner, Porto de São Sebastião, movimentação portuária,
transporte colaborativo, CTM.
6
ABSTRACT
Globalization provides a fierce competition among companies, seeking constant improvements regarding the costs involved in production processes to final product delivery to the customer, seeking lower costs to offer a more competitive price and keep active in the market. Thus, this work seeks to carry out a theoretical study on the significance and conceptualization of Collaborative Transportation Management, for cargo handling in General. The goal of the research is to demonstrate possible attributes that make the port of São Sebastião an attractive alternative for this type of transport mode, for the surveyed companies and located in the Paraíba Valley, which use the container for the movement of their products, through the help of the collaborativism between the parties involved in the export process. The growth of the use of maritime transport to the disposal of goods to this operation and the increase in the movement of containers is forming a new scenario on the terminals that are part of the main trade routes of the world. For efficiency in meeting the demand is possible is of fundamental importance that the ports are sized appropriately for this purpose, to avoid operational constraints and logistical bottlenecks appear, a fact that could reduce the ability to move. This paper discusses how collaboration, using the collaborative research as a basis for transport, among the companies of the Vale do Paraíba region could offer benefits and also the risks involved in the current process of transport mode.
Keywords: Container, Port of São Sebastião, port handling, collaborative
transportation, CTM.
7
Lista de figuras
FIGURA 1 - Localização do Vale do Paraíba ............................................................ 14
FIGURA 2 - O Vale do Paraíba e seus municípios .................................................... 15
FIGURA 3 - Obras do Projeto Original, em 1940 ...................................................... 19
FIGURA 4 - Vista aérea do Porto de São Sebastião ................................................. 21
FIGURA 5 - Porto de São Sebastião: instalações de atracação ............................... 22
FIGURA 6 - Porto de São Sebastião: instalações de armazenagem ........................ 23
FIGURA 7 - Relação entre peso e custo de transporte por Kg.................................. 70
8
Lista de gráficos
GRÁFICO 1- Movimentação de contêineres referente ao peso e quantidade
movimentada ............................................................................................................. 38
GRÁFICO 2 - Amostra de interesse do CTM pelas empresas entrevistadas ............ 66
GRÁFICO 3 - Valor FOB de exportação e importação dos municípios do Vale do
Paraíba .. ................................................................................................................... 74
9
Lista de tabelas
TABELA 1 - Vantagens Potenciais da Conteinerização ............................................ 34
TABELA 2 - Movimentação unitária anual de contêineres nos portos brasileiros, no
ano de 2012 .............................................................................................................. 36
TABELA 3 - Movimentação unitária de contêineres nos portos brasileiros, referente
aos anos de 2007 a 2011 .......................................................................................... 37
TABELA 4 - Classificação do porte segundo a receita bruta anual das empresas pelo
BNDES ...................................................................................................................... 39
TABELA 5 - Classificação do porte segundo sua receita bruta anual das empresas
pelo SEBRAE ............................................................................................................ 40
TABELA 6 – Classificação do porte da empresa segundo seu número de
funcionários ............................................................................................................... 40
TABELA 7 - Benefícios potenciais do transporte colaborativo, para o embarcador e
transportador ............................................................................................................. 59
TABELA 8 - Forma de elaboração de questionário para empresas .......................... 62
TABELA 9 - Estimativa de quantidade de TEUS exportados pelas empresas do Vale
do Paraíba ................................................................................................................. 65
TABELA 10 - Reduções de distâncias Porto de São Sebastião e Porto de Santos .. 71
TABELA 11 - Redução em potencial do CO2 no meio ambiente ............................. 72
TABELA 12 - Exportação e Importação das empresas do Vale do Paraíba ............ 74
10
Lista de abreviaturas e siglas
ABRATEC - Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
CDSS - Companhia Docas de São Sebastião
DER - Departamento de Estradas e Rodagem
DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S/A
EIA - Estudo de Impacto Ambiental
EIA/RIMA - Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental de São
Sebastião
EMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano
FEU - Forty Feet Equivalent Unit,
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
PSS - Porto de São Sebastião
RIMA - Relatório de Impacto Ambiental
SEBRAE - Serviço Brasileiro de Apoio as Micros e Pequenas empresas
SECEX - Secretaria de Comércio Exterior
SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior
TEBAR - Terminal Marítimo Almirante Barroso
TEU - Twenty Feet Equivalent Unit
11
SUMÁRIO
Introdução ................................................................................................................... 9
1.1 Conceituação de ambiente ........................................................................... 12
1.1.1 O Vale do Paraíba ................................................................................. 13
1.1.2 O Porto de São Sebastião ..................................................................... 18
1.1.3 A Rodovia dos Tamoios ......................................................................... 25
2 A conteinerização ............................................................................................... 28
2.1 Definição de contêiner .................................................................................. 29
2.1.1 Tipos de contêineres ............................................................................. 32
2.1.2 Vantagens do contêiner ......................................................................... 34
2.1.3 Movimentação e perspectiva de crescimento da movimentação de
contêiner no Brasil ............................................................................................. 35
3 Classificação das empresas ............................................................................... 39
3.1 Exportação e importação ............................................................................. 41
3.2 Requisitos e características das empresas exportadoras e importadoras ... 42
4 Logística ............................................................................................................. 45
4.1.1 Custos logísticos .................................................................................... 49
4.1.2 Transportes ........................................................................................... 50
4.2 Supply Chain Management (SCM) ou Gerenciamento da Cadeia de
Suprimentos ........................................................................................................... 53
4.3 Collaborative, Planning, Forecasting and Replenishment (CPFR) ............... 55
4.4 Collaborative Transportation Management (CTM) ....................................... 57
5 Metodologia ........................................................................................................ 61
6 Resultados e discussão ..................................................................................... 64
7 Conclusões ........................................................................................................ 80
Referências ............................................................................................................... 86
12
Apêndices.................................................................................................................. 94
9
Introdução
Devido à globalização atual em um mundo onde as empresas devem ser
altamente competitivas e flexíveis às mudanças em seu meio, cabe as mesmas
buscarem soluções que reduzam os custos do produto final e agilizem seu
transporte.
A evolução da logística vem acontecendo com o passar dos anos, assim
como termos relacionados a essa prática, devido aos estudos realizados por
diversos especialistas como Fleury (2009); Bowersox e Closs (2009); Ballou (2008),
por exemplo, com o objetivo de otimizar o transporte de cargas e poder atender aos
clientes com o menor custo total, dada a melhora nos processos que possam
permitir que este valor seja abatido no produto final.
Pensando desta forma, o Collaborative Transportation Management (CTM) ou
“Transporte Colaborativo”, poderia ser sugerido como uma ferramenta de auxilio
para a movimentação de cargas no Vale do Paraíba, juntamente com a utilização de
contêineres. Com base na realização de um estudo teórico sobre a conceituação e
relevância do tema abordado, para demonstração de benefícios e riscos que esta
prática poderia proporcionar.
A justificativa para a importância da pesquisa é o fato de que a colaboração
entre as empresas envolvidas no processo de exportação e importação de
mercadorias, pode ser uma possibilidade para a otimização das exportações e
importações realizadas pelas empresas do Vale do Paraíba, onde empresas
concorrentes passariam a agir em conjunto, com a formação de alianças em busca
de um beneficio para todos os envolvidos nesse ciclo.
Tendo como problematização e hipótese que a movimentação de contêineres
vem aumentando anualmente, de acordo com a ABRATEC (2011) e ANTAQ (2012)
e o crescimento da industrialização nos municípios do Vale do Paraíba vem
acompanhando este desenvolvimento (ALMEIDA, 2011; PRINCE, 2006; EMPLASA,
2012), alternativas de atendimento, na busca por hipóteses para estas modalidades
em crescimento considerável devem ser realizadas, idealizando que possivelmente
10
possa existir uma demanda no Porto de São Sebastião, para assim colaborar na
minimização dos gargalos logísticos nas operações.
Dado que a movimentação de contêineres no Porto de São Sebastião não é
usual e o porto mais próximo à cidade de São Sebastião é o Porto de Santos, que
no momento atual de pesquisa enfrentava gargalos logísticos, a pesquisa busca
identificar atributos durante o desenvolvimento do trabalho que indiquem a
possibilidade de atendimento para contêineres no Porto de São Sebastião (PSS),
com base na infra-estrutura atual, juntamente com a ideia da colaboração entre as
empresas, ou seja, a operação via CTM, para que estas possam realizar o
embarque das mercadorias de forma eficiente.
O objetivo geral é dar visibilidade ao conceito do Collaborative Transportation
Management (CTM), ou seja, a colaboração entre as partes que estariam envolvidas
nesse processo, buscando atributos no PSS para que este possa ser sugerido como
uma alternativa para realizar operações com cargas conteinerizadas com o auxilio
do colaborativismo entre as empresas exportadoras e/ou importadoras da região do
Vale do Paraíba. Com base em uma análise teórica do conceito abordado e a infra-
estrutura oferecida pelo Porto de São Sebastião, no ano da pesquisa, mais
precisamente entre os anos de 2011 e 2012, analisando riscos e benefícios da
prática, nas condições atuais do levantamento dos dados.
A pesquisa tem como objetivo específico, realizar um levantamento das
empresas no Vale do Paraíba e sua capacidade exportadora e/ou importadora; obter
levantamentos da capacidade de operacionalizar os contêineres no PSS; a
apresentação das vantagens e desvantagens da utilização dos contêineres e por fim
conseguir um levantamento das empresas com capacidade para operar via CTM.
A divisão do trabalho é dada da seguinte forma: inicialmente, conceituou-se o
ambiente estudado, onde realizou-se uma abordagem resumida sobre a localização
do Vale do Paraíba, demonstrando os municípios localizados nesta região, também
fez-se um levantamento sobre o crescimento da industrialização nestes municípios.
No segundo capítulo do trabalho, em continuidade ao ambiente de estudo,
breves comentários sobre o Porto de São Sebastião foram realizados com o intuito
de melhorar o entendimento sobre a infra-estrutura, localização, estatísticas sobre o
11
volume de exportação de cargas em geral, histórico e fatores de relevância ao
estudo.
A Rodovia dos Tamoios está inserida no terceiro capítulo do trabalho, sendo este
o terceiro ambiente demonstrado na pesquisa, onde se comentou brevemente a
relevância da Rodovia para o tema abordado, por ser a Rodovia principal de acesso
à cidade de Caraguatatuba, para assim chegar-se ao Porto de São Sebastião.
A conteinerização e os tipos de contêineres foram demonstrados no quarto
capítulo do trabalho com a finalidade de apresentar os modelos existentes e
utilizados no desenvolvimento da pesquisa. Apontando de forma teórica, os
benefícios e riscos dos mesmos (BOWERSOX E CLOSS, 2008).
Prosseguindo, abordou-se as características das empresas que poderiam
participar desta modalidade de transporte, com o propósito de demonstrar que toda
empresa que estiver enquadrada nos requisitos demonstrados no capítulo 4 seriam
capazes de se inserir no contexto proposto no estudo.
Logo após, conceituou-se os temas oriundos à logística, como a definição da
palavra e a aplicação da logística nos processos de movimentação de cargas, onde
se realizou resumidos comentários sobre as práticas consideradas colaborativas,
como o Supply Chain Management (SCM) e o Collaborative Planning, Forecasting
and Replenishment (CPRF), para assim dar a definição do conceito do Collaborative
Transportation Management (CTM).
Após definição do tema abordado, dados da pesquisa são referenciados e como
conclusão, demonstrou-se os benefícios e riscos encontrados para conceito,
buscando atributos no Porto de São Sebastião que visem minimizar os impactos da
chegada de uma nova modalidade no mesmo, para assim, poder ser considerado
uma alternativa para implantação do conceito na região.
12
Referencial Teórico
1.1 Conceituação de ambiente
Para melhor apresentação e contextualização do estudo, torna-se necessária
a apresentação dos ambientes de estudo, ou seja, as partes que foram avaliadas e
analisadas no desenvolvimento do trabalho. Partindo deste principio, torna-se
necessária uma apresentação do ambiente estudado, apontando fatores relevantes
ao estudo.
Para Sanchéz (2009) o conceito de ambiente, no campo do planejamento e
gestão ambiental, é considerado amplo por poder envolver a natureza e a
sociedade, multifacetado pela possibilidade de ser analisado de diferentes
perspectivas e maleável porque ao ser considerado amplo e multifacetado, pode-se
ampliar ou reduzir este ambiente de acordo com as necessidades e interesses
analisados, das partes envolvidas.
Já de acordo com Odum e Sarmento (1997) apud Barbieri et al (2012) os
ambientes se distinguem em três tipos:
1º tipo de ambiente: é aquele que foi desenvolvido ou fabricado pelos
humanos, composto pelas cidades, parques industriais e corredores de
transporte, como as ferrovias e portos;
2º tipo de ambiente: é o ambiente domesticado, ou seja, adaptado para
atender as necessidades dos seres humanos quanto à utilização deste
ambiente, o que envolve as áreas agrícolas, florestas plantadas, açudes, por
exemplo;
3º tipo de ambiente: o ambiente natural que são as matas virgens e outras
forças da natureza que não dependem de fluxos de energia1 que sejam
diretamente controladas pela ação humana, como já acontece nos tipos
anteriores.
1 Neste contexto, Odum e Sarmento (1997) se referem às forças da natureza, como os ventos e as
águas, sendo estes considerados fenômenos naturais, desprovidos da intervenção humana.
13
Dada a definição de ambiente, seguem as descrições dos ambientes
estudados e as devidas pontuações de cada, considerando que estas informações
ou dados sejam relevantes ao tema abordado e discutido, para desenvolvimento do
trabalho.
1.1.1 O Vale do Paraíba
A região do Vale do Paraíba tem uma localização privilegiada, pois esta
situada entre os maiores pólos econômicos do Brasil, no caso, Rio de Janeiro ao Sul
e São Paulo ao Leste, sendo estas as regiões metropolitanas mais importantes do
país, por concentrar uma parcela considerável do PIB do Brasil, fato este que fez a
região ficar conhecida como “Vale da Fortuna” (PRINCE, 2006).
Sua superfície equivale a 16.268 km, em sua composição existem 39
municípios, os limites de estado, é dado pelos Estados de Minas Gerais e Rio de
Janeiro. O destaque atual da região do Vale do Paraíba é referente à concentração
dos pólos tecnológicos e industriais de grande importância para o Brasil, pois os
parques industriais da região são considerados um dos mais avançados do Brasil
por apresentarem tecnologia de ponta e produção industrial diversificada, incluindo
neste contexto os setores de aviação, automobilísticos, telefonia, televisores,
maquinário pesado, química têxtil, alimentação, siderúrgica, entre outros. Já no setor
agropecuário, a região ganha destaque com a produção de arroz, mandioca, milho,
batata, tomate, feijão, verduras e floricultora e na pecuária a produção de leite faz
com que esta região seja considerada uma das principais produtoras no Estado de
São Paulo, de acordo com Prince (2006).
A região também ganha destaque nacional pela sua diversidade e intensidade
nas atividades econômicas (Emplasa2, 2012), tendo como ponto de discussão
também a produção industrial, considerada altamente desenvolvida nos municípios
2 EMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – é uma empresa de apoio ao
planejamento, programação, organização, coordenação e execução dos serviços comuns de
interesse metropolitano ou relativo a eles.
14
da região, surgindo novamente alguns setores anteriormente citados no ano de 2006
ainda como destaques, como os setores automobilísticos, bélico, aeronáutico,
aeroespacial nos municípios que se localizam no eixo da Rodovia Presidente Dutra,
as atividades petroleiras no Litoral Norte e o turismo na Serra da Mantiqueira, Litoral
e cidades históricas, sendo esta criada pelo projeto de lei 66/2011 (EMPLASA,
2012).
Na área dos transportes, o Vale do Paraíba possui a Rodovia Presidente
Dutra, a Rodovia dos Tamoios, o Porto de São Sebastião, a Rodovia Carvalho Pinto
que esta localizada paralelamente à Dutra, que faz a ligação da região com São
Paulo e os aeroportos de São José e Taubaté de acordo com Prince (2006).
Para melhor localização e entendimento da região, a figura 1 demonstra a
localização do Vale do Paraíba no mapa, primeiramente na América do Sul, em
seguida sua localização dentro do Brasil sendo esta situada no estado de São Paulo
e por fim o Vale do Paraíba e seus respectivos municípios, sem uma identificação
mais detalhada dos mesmos como demonstra a ultima imagem na figura.
Figura 1: Localização do Vale do Paraíba
(Fonte: EXPLOREVALE)
A área total do Vale do Paraíba corresponde a 6,52% do Estado de São Paulo
onde os 39 municípios localizados nesta área, são divididos em 5 sub-regiões
(EMPLASA, 2012).
Na Figura 2 os municípios do Vale do Paraíba são localizados de forma mais
clara, pois esta figura demonstra as legendas com o nome de cada município que
faz parte desta região, sem a demonstrar as sub-regiões.
15
Figura 2: O Vale do Paraíba e seus municipios
(Fonte: www.emtu.sp.gov.br)
A industrialização do Vale do Paraíba foi marcada por diversos eventos de
acordo com Ferreira3 (2006). O autor comenta que o processo de modernização do
Brasil, com os processos de industrialização e a urbanização iniciada no século XIX,
fez com que surgisse uma racionalização do transporte de café, a principal fonte de
renda de muitos trabalhadores e o alicerce da economia brasileira na época, tudo
isso forçou os trabalhadores a certas adaptações e modificações para cada fase de
industrialização.
3 FERREIRA, Hamilton Rosa. O advento da ferrovia e a modernização do Vale do Paraíba . In
PRINCE, Ana Enedi (org.). Metodologias Diversificadas para o Ensino da história local: Vale do
Paraíba. Taubaté/SP: Cabral editora e livraria universitária, 2006
16
Para Ferreira (2006) as fases de industrialização no Vale do Paraíba,
ocorreram em fases distintas, como demonstra a seguir.
A primeira fase da industrialização no Vale do Paraíba, aconteceu entre os
anos de 1870 a 1914, anos em que a industrialização foi vista como uma porta para
novos empregos, pois desvinculava a exploração das terras, após a crise cafeeira
que aconteceu na região. Nesta época, as fábricas de produtos alimentares, têxteis
e cerâmica eram predominantes.
A substituição de produtos industriais, que antes eram importados, nos anos
de 1914 a 1943, alavancou a industrialização na região, pois surgiram fábricas de
transformação de minerais, produtos agropecuários, têxteis, entre outros.
A implantação de grandes fábricas metalúrgicas e mecânicas, a criação do
pólo tecnológico em São José dos Campos e a modernização das indústrias de bens
de consumo aconteceram entre os anos de 1943 a 1970, com a inauguração da
Rodovia Presidente Dutra, Usina Siderúrgica de Volta Redonda e o Centro Técnico
Aeroespacial, sendo esta considerada pelo autor a terceira fase da industrialização
do Vale do Paraíba.
Entre os anos de 1970 e 1996, ocorreu uma aceleração no processo industrial
e o início de uma profunda crise para o Vale do Paraíba que havia se consolidado no
setor fabril. A crise no Vale do Paraíba é marcada pela defasagem tecnológica, a
crise do petróleo, cortes com os gastos públicos e fim das encomendas
governamentais.
Após o ano de 1996, os investimentos voltam a acontecer na região, com a
instalação de empresas no Vale do Paraíba como um todo, aquecendo novamente a
economia da região, finaliza Ferreira (2006).
A metropolização em grande escala da região do Vale do Paraíba faz com
que as regiões de São Paulo, Campinas, Baixada Santista e a Região do Vale do
Paraíba e Litoral Norte sejam consideradas regiões de importância estratégica
(EMPLASA, 2012) o que demonstra que estudos para a identificação das
oportunidades que podem existir nessa região em crescimento expressivo, são de
fundamental importância, para que este desenvolvimento ocorra de forma ordenada.
O Vale do Paraíba sofreu diversas modificações e transformações com a
construção das rodovias, facilitando assim o escoamento de diversos produtos
17
produzidos pelas cidades ao longo dos anos, pois a região tinha uma cultura
tradicionalmente agrícola e a industrialização e urbanização das cidades fez com
que esta região ganhasse um novo foco com as indústrias e novos moradores,
(FERREIRA, 2006).
De acordo com Almeida (2011), a Região do Vale do Paraíba está na mira
dos investidores, pois o mesmo acredita que o Estado de São Paulo tem a melhor
infra-estrutura, mão-de-obra qualificada, cadeia de fornecedores, mercado
consumidor, entre outros fatores que estimulam a procura pelos municípios do
estado para investir em instalações novas ou expansão dos negócios. Prosseguindo,
Almeida comenta que nos anos de 2009 e 2010, a Investe SP4 levou para a Região
do Vale do Paraíba cinco empresas que no total de investimento na construção das
fábricas vão gastar R$ 3,4 bilhões e estas mesmas fábricas, o que significaria um
desenvolvimento econômico e social para a região do Vale do Paraíba, pontua
Almeida (2011).
A localização de parques industriais e a presença de empresas de ponta nos
setores automobilístico, aeroespacial, petrolífero e farmacêutico, como dito
anteriormente, e os pólos científicos e econômicos, o Instituto Nacional de
Pesquisas Espaciais (INPE), o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial
(DCTA) e o Instituto de Aeronáutica (ITA), o crescimento populacional (EMPLASA,
2012), fortalecem a ideia de que estudos para um melhor escoamento de
mercadorias sejam realizados.
4 INVESTE SP - Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade - É uma entidade
social autônomo de direito privado, vinculada à Secretaria de desenvolvimento Econômico, Ciência e
Tecnologia e criada pelo Governo do Estado de São Paulo. Maiores informações, disponível em:
<http://www.investe.sp.gov.br> .
18
1.1.2 O Porto de São Sebastião
Para Souza Junior (2008):
A noção de porto não se confunde com a de simples acidente geográfico,
embora neste tenha sua origem. No passado, e ainda hoje, o acidente
geográfico determina o porto, como lugar escolhido dentre aqueles que
reúnam o maior número de características facilitadoras para o seu
aproveitamento.
Cretella Júnior citado por Souza Júnior (2008, p. 19), diz que porto:
é a conjugação da terra firme e da água, obra da natureza, escolhida pelo
homem em razão de sua funcionalidade [...] a forma que as águas tomam
ao preencher os espaços terrestres, bem como a profundidade do elemento
líquido, perto das terras, constituem fatores determinantes na eleição do
porto.
O porto é um objeto natural físico, um dado da natureza, que no sentido fiscal
e administrativo é um ambiente oportuno para as operações de desembarque e
embarque de pessoas e de carga e descarga de coisas (SOUZA JÚNIOR, 2008).
Para o intercâmbio comercial, os portos são estruturas básicas, tanto interno quanto
externo, na cadeia de transportes, pois nas instalações portuárias interligações
indispensáveis entre os modais marítimos e terrestres são realizadas, fator
importante para o desenvolvimento regional, pois geram empregos e aumento das
receitas tributárias da região onde ocorrem essas movimentações. Analisando uma
expansão das empresas brasileiras no exterior, o desenvolvimento das atividades
portuárias é uma condição básica para que esta expansão seja possível, já que 95%
das mercadorias que saem ou entram no Brasil são movimentadas via portos,
finaliza Souza Junior (2008).
Partindo desta ideia, seguem as características do Porto de São Sebastião,
relevantes ao estudo.
Com dados encontrados no EIA/RIMA (2011), historicamente falando sobre o
Porto de São Sebastião, comentou-se que sua implantação no que se diz respeito à
19
sua infra-estrutura, o porto público teve inicio nos anos de 1940, tendo iniciado o
projeto em 1934 e suas obras sendo estendidas até o ano de 1954, e o Terminal
Marítimo Almirante Barroso (TEBAR) teve inicio às obras em meados dos anos
1960, sendo estes fatores considerados decisivos para o desenvolvimento
econômico da região de São Sebastião.
A figura 3 demonstra as obras iniciais do projeto de construção do Porto de
São Sebastião, no ano de 1940.
Figura 3 - Obras do Projeto Original, em 1940
(Fonte: EIA/RIMA, 2011)
O Porto de São Sebastião está situado a 200 km de São Paulo capital, sua
inauguração e liberação para o tráfego ocorreram em 1955, mais precisamente em
20 de janeiro de 1955.
O canal localiza-se entre a própria cidade de São Sebastião e Ilhabela, o que
torna este privilegiado sendo considerado uma das melhores áreas portuárias do
mundo, quanto à localização (EIA/RIMA, 2011).
Ainda no Porto de São Sebastião, encontra-se o Terminal Marítimo Almirante
Barroso, o TEBAR, como dito anteriormente, que pertence à Petrobras Transportes
S/A, sendo esta uma empresa subsidiária da Petrobrás, para a exploração de óleos,
derivados de petróleo e álcool combustível de acordo com o EIA/RIMA (2011).
20
Falando um pouco mais sobre o histórico do Porto de São Sebastião, sua
administração no ano de 1989 ao ano de 2007, era realizada pela DERSA5, até a
modificação na administração do Porto em meados de 2007, ano em que a
Companhia Docas de São Sebastião6 (CDSS) assume o controle das
administrações do Porto de São Sebastião. A CDSS é uma empresa de propósito
específico, criada por Decreto estadual 52.102/07 (EIA/RIMA, 2011).
Os produtos que são importados em volume considerável no Porto são:
sulfato de sódio, malte, cevada, barrilha, máquinas e equipamentos, bobinas de fios
de aço, trigo, produtos siderúrgicos e cargas gerais. Já os produtos de exportação
são: peças, veículos, máquinas e equipamentos, produtos siderúrgicos e cargas
gerais. O Porto de São Sebastião é público, e no ano de 2010 movimentou
aproximadamente 655 mil toneladas de produtos7.
O acesso ao Porto de São Sebastião pode ser realizado pelo modal rodoviário
ou modal marítimo, como segue:
Pelo modal rodoviário, a estrada principal de chegada até a cidade de São
Sebastião é a Rodovia dos Tamoios, sendo uma estrada obrigatória para
chegada à cidade, passando pela cidade de Caraguatatuba primeiramente,
após a descida da Serra do Mar. No caso das empresas localizadas no Vale
do Paraíba o acesso pode ser realizado pela Via Dutra, que faz intersecção
com a Rodovia dos Tamoios, estrada principal de acesso ao Porto de São
Sebastião.
Pelo modal marítimo, o acesso se dá pelas duas barras de entrada
demarcadas pelos faróis, respectivamente, da Ponta das Canas, no norte, e
da Ponta das Selas, no sudoeste da ilha de São Sebastião. A primeira, barra
norte possui 550m de largura e profundidade de 18m; e a segunda, barra sul,
5 DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S/A – Empresa de economia mista, fundada no ano de 1969.
Tem como principal acionista o Governo do Estado de São Paulo, sendo esta responsável pelo
desenvolvimento e introdução de diversas tecnologias no campo da engenharia rodoviário no Brasil.
6 Companhia Docas de São Sebastião – Empresa de economia mista, sendo a atual
Autoridade\Administradora Portuária.
7 As informações referentes ao porto de São Sebastião foram extraídas do site do Porto de São
Sebastião. Informações disponíveis em: <http://www.portodesaosebastiao.com.br>
21
largura de 300m, com profundidade de 25m. Os canais de acesso
correspondentes dispõem, respectivamente, de largura e profundidade de
500m e 18m (norte) e 300m e 25m (sul), num total de 22,8km de extensão,
conforme a figura 4.
Figura 4 – Vista aérea do Porto de São Sebastião
(Fonte: ANTAQ, 2012)
As instalações para atracação encontradas no Porto de São Sebastião, em
sua totalidade medem 362 metros, sendo estes distribuídos em 4 berços. O berço
principal tem 150 metros de comprimento, estando este associado a dois dolphins8,
totalizando assim 375 metros de extensão, permitindo a atracação de navios de até
250 metros, com no máximo 9 metros de profundidade. Os quatro berços restantes,
são berços internos, tem um comprimento e profundidade menores, sendo a
profundidade igual a 7 metros nestes berços, podendo atender às embarcações de
porte menor (EIA/RIMA, 2011). Como ilustra a imagem a seguir:
8 Dolphins: são instalações portuárias com a finalidade de auxiliar a amarração do navio.
22
Figura 5 - Porto de São Sebastião: instalações de atracação
(Fonte: EIA/RIMA, 2011)
Atualmente, o Porto de São Sebastião realiza suas movimentações de cargas
com apenas um berço de atracação. Tal condição torna imprescindível a criação um
regulamento para controle e uso correto deste único berço que existe até o momento
no Porto de São Sebastião. O regulamento operacional do Porto de São Sebastião9
pode ser localizado no site do PSS, sendo possível verificar os processos inerentes
às operações portuárias.
As instalações de armazenagem presentes no Porto são demonstradas na
figura 6, em sua composição existem quatro armazéns e quatro pátios de acordo
com o EIA/RIMA (2011). Onde o armazém nº. 3 possui uma área de 1.331 m² e os
outros três armazéns, que estão localizados na retaguarda do pátio 3, tem 2.000 m²
cada um o que totaliza uma área de 6.000m². Estes armazéns são cobertos por uma
lona sintética10 e estrutura de aço.
Os pátios 1 e 2 são descobertos e totalizam uma área de 65.800 m², estes
pátios são cercados e neles acontecem a armazenagem de contêineres,veículos,
9 PORTO DE SÃO SEBASTIAO. Regulamento Portuário. Disponível em:
<http://portodesaosebastiao.com.br/pt-br/documentacao.asp>
10 As lonas sintéticas impedem a propagação de chamas, no caso de incêndios.
23
máquinas e equipamentos, carga geral e outras cargas que não tenham a
necessidade de cobertura. Nesses espaços também se localiza uma sala de
conferentes, abrigo para retrabalho e casa de força. Os pátios 3 e 4 são pátios não
alfandegados, sendo o primeiro utilizado para a montagem de tanques de aço e o
segundo para deposição de materiais provenientes de obras de dragagem de
manutenção (EIA/RIMA, 2011).
Figura 6 - Porto de São Sebastião: instalações de armazenagem
(Fonte: EIA/RIMA, 2011)
A movimentação no porto em 2011 foi equivalente a 669.423 toneladas,
sendo este volume referente à exportação e importação de produtos no mesmo ano.
Classificou-se como principais cargas de importação: cargas de projeto, máquinas e
equipamentos, cargas rolantes, carga viva, produtos destinados ao apoio offshore11
e a construção de dutos submarinos, barrilha, sulfato de sódio, malte e cevada,
sendo os mesmo produtos classificados como principais produtos de exportação
também em balanço realizado pelo Porto de São Sebastião (2012)12.
11
Offshore: Atividades desenvolvidas em alto mar
12Características do Porto de São Sebastião. Disponível em:
<http://www.portodesaosebastiao.com.br/pt-br/caracteristicas.asp>
24
A estatística13 de movimentação do Porto Organizado nos últimos cinco anos,
ou seja, de 2007 a 2011 como demonstra o Apêndice 1, sendo os valores
demonstrados na mesma referente a toneladas, de acordo com informações do
Porto de São Sebastião (2012).
O conceito de Porto Organizado é jurídico e definido pela Lei dos Portos nº.
8.630/93. A área do porto organizado é aquela que é compreendida pelas
instalações portuárias, como por exemplo, piers de atracação e acostagem, docas,
cais, ancoradouros, armazéns, edificações, vias de circulação interna, assim como
sua infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, de acordo com Souza Júnior
(2008).
Keedi e Mendonça (2000) consideram que portos organizados são aqueles
que estão aparelhados e foram construídos para o atendimento das necessidades
de movimentação, armazenagem das mercadorias e navegação, sendo estes portos
explorados ou concedidos pela União, cujo controle de operações portuárias e o
trafego são administrados por estatais vinculadas ao Ministério dos Transportes.
Para a realização de operações de movimentação de cargas e atracação de
navios e os serviços que são prestados no porto, deve-se solicitar que estas
operações sejam realizadas por alguma empresa de operação portuária, que seja
qualificada e os encargos sobre as prestações de serviços serão cobrados por parte
destas empresas para a realização do serviço (SOUZA JÚNIOR, 2008; KEEDI E
MENDONÇA, 2000).
O operador portuário de acordo com Souza Júnior (2008)
é a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operações
portuárias, constituídas pela movimentação ou armazenagem de
mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada
no porto organizado.
13
Estatísticas de movimentação no Porto organizado. Disponível em:
<http://www.portodesaosebastiao.com.br/pt-br/estatisticas.asp>
25
Prosseguindo o autor comenta que os operadores portuários devem seguir o
regulamento vigente no porto em que serão prestados os serviços e demais normas
legais relativas ao transporte marítimo.
1.1.3 A Rodovia dos Tamoios
A Rodovia dos Tamoios (SP-099) faz a ligação das cidades de São José dos
Campos no Vale do Paraíba e Caraguatatuba no Litoral Norte, é uma estrada de
importância para a chegada das mercadorias do Vale do Paraíba por fazer
intersecções com as seguintes rodovias: Via Dutra (BR-116), Rodovia Rio-Santos
(SP-55/ BR-101) de acordo com o Departamento de Estradas e Rodagem (DER,
2012).
A construção da Rodovia dos Tamoios foi realizada pelo DER no ano de
1930, sendo que a extensão da rodovia tem o equivalente a 82 km. No governo de
Jânio Quadros, em meados de 1957, a Rodovia foi pavimentada onde o método
utilizado ficou nomeado como “Mixed in Place” popularmente conhecido como
“virado paulista” (DER, 2012). Problemas como o excesso de lama e pó que existiam
na rodovia, foram minimizados, pois a estrada era considerada intransitável, aliando
os problemas estruturais e a neblina constante, que causavam graves acidentes a
quem utilizava esta rodovia, na maioria das vezes por apresentar tais condições de
tráfego, de acordo com o DER (2012).
O inicio da Rodovia dos Tamoios (SP-099) tem encontro com a Rodovia
Presidente Dutra (BR-116), que faz parte da área urbana do município de São Jose
dos Campos e seu fim faz entroncamento com a Rodovia Rio-Santos (SP-055) em
Caraguatatuba de acordo com a Desenvolvimento Rodoviário S/A (DERSA)
(EIA/RIMA,2011)
A SP-099 é uma das principais ligações entre os municípios do Litoral Norte e
demais regiões do estado de São Paulo, incluindo a Região Metropolitana (RMSP),
sendo esta região interligada à Rodovia dos Tamoios pelas Rodovias Governador
Carvalho e Ayrton Senna de acordo com o DERSA (EIA/RIMA,2011). O aumento no
fluxo durante a temporada e finais de semana, pode ser notável na SP-099, o que
26
reflete em alguns congestionamentos devido à estrutura atual da rodovia completa o
DERSA (EIA/RIMA, 2011)
No momento do desenvolvimento da pesquisa, a Rodovia dos Tamoios
estava em inicio de obras para a sua duplicação, portanto, comentou-se no
desenvolvimento do trabalho, a utilização da Rodovia dos Tamoios em sua estrutura
atual (ou seja, sem mencionar sobre sua ampliação para comparação dos benefícios
e riscos), para utilização e mensuração de atributos, pois sem o acabamento da
ampliação da Rodovia é ilusório se pensar em mensurar tais atributos, sem ter
dados que sejam relevantes para esta afirmação.
Alguns projetos em andamento, como os contornos viários de Caraguatatuba
e São Sebastião integram o pacote de duplicação da Rodovia dos Tamoios,sendo
estes considerados fatores estratégicos para a logística e infra-estrutura de
transporte do Estado de São Paulo e são considerados de grande importância para
a viabilização da expansão das atividades econômicas do município, segundo o
DER (2012).
O início da duplicação equivale a 54 km, já que este trecho tem início em São
José dos Campos seguindo até o alto da serra (DER, 2012).
Com a construção do Contorno Sul, a capacidade rodoviária entre os
municípios de São Sebastião e Caraguatatuba será fortalecida e criará uma via
alternativa ao atual trecho rodoviário da Rodovia Rio-Santos. Tal ampliação deverá
atender ao aumento de tráfego, que poderá acontecer futuramente (EIA/RIMA,
2011).
Atualmente, a duplicação da Rodovia dos Tamoios encontra-se em
andamento, o que afeta o tráfego de veículos, pois existem interdições da rodovia
em determinados horários e trechos em ambos os lados da Rodovia dos Tamoios.
Tais interdições podem ser verificadas no site do DER que disponibiliza os horários
de paralisação da Rodovia dos Tamoios.
A duplicação da Nova Tamoios14 de acordo com o DER (2012), visa a criação
de um novo acesso ao Porto de São Sebastião, desviando o fluxo de caminhões da
área urbana, como uma forma de reduzir os congestionamentos que possam surgir
14
Nova Tamoios – Nome do Projeto de Duplicação da Rodovia dos Tamoios, sendo este
administrado pela DERSA
27
devido a um fluxo maior de caminhões no Porto de São Sebastião, bem como
aumentar a segurança dos usuários desta rodovia para sua chegada ao Porto de
São Sebastião (EIA/RIMA, 2011).
28
2 A conteinerização
O transporte de mercadorias dentro de contêineres é definido como
conteinerização (BOWERSOX E CLOSS, 2008). Estas cargas podem ser
intercambiadas e oportunamente transferidas e carregadas entre diferentes tipos de
modais de transporte, mesmo que estas mercadorias apresentem diferentes
tamanhos, de acordo com Moura e Banzatto (2007) apud Mello et al (2010).
Na concepção de Bowersox e Closs (2008) o termo conteinerização tem
como objetivo o aumento da eficiência no manuseio dos materiais, transformando
cargas fracionadas, em um volume único.
De acordo com Dias (1993) a busca frequente por melhorias e competitividade
entre as empresas de um modo geral, torna indispensável a criação de uma
“embalagem” que comporte e atenda às necessidades dos exportadores e clientes,
para que a exportação e importação de produtos ocorra de acordo com o esperado.
Pois caso a diversidade fosse muito grande dessas “embalagens” para transportar
as mercadorias, seria praticamente impossível unificar as cargas e transporta-las de
forma eficiente, devido à falta de uma padronização no transporte de mercadorias,
que poderiam ter um volume diferente, em um mesmo modal (DIAS, 1993).
Para Guandalini (2007) no ponto de vista do comércio mundial, o contêiner foi
a invenção que mais causou impacto nas movimentações de cargas, ou seja, a
exportação e importação de mercadorias. Tal impacto, na concepção do autor
ocorreu porque esta nova modalidade de “embalagem” proporcionou uma redução
no tempo de embarque das mercadorias nos navios cargueiros. Pois por mais que o
contêiner, ainda não estivesse padronizado, como está atualmente, proporcionaram
a redução do tempo de embarque e a movimentação de trabalhadores nas
operações de embarque, simplesmente por unitizar as cargas. Permitindo assim,
que cargas fracionadas, que são cargas cujo volume não completa uma embalagem
de transporte ou veículo, pudessem ser consolidadas com cargas compatíveis para
o preenchimento e aproveitamento total do contêiner.
Prosseguindo, o autor comenta que as exportações mundiais tiveram um
crescimento de 500%, quando se compara as movimentações de exportação dos
29
anos de 1980 a 2007, graças à utilização deste novo modelo de “embalagem” de
transporte de mercadorias, o contêiner (GUANDALINI, 2007).
Keedi (2002) comenta que o contêiner foi desenvolvido pela empresa
Sealand, uma empresa de navegação dos Estados Unidos, em meados de 1956. E
que em apenas 45 anos da existência do contêiner, no ano de 2001 haviam sido
movimentados cerca de 200 milhões de contêineres de 20 pés, fato que possibilita
dizer que a utilização do contêiner, um equipamento de grande utilidade no ponto
vista técnico, foi um grande marco para a globalização na segunda metade do
século XX, fato que modificou o transporte e a forma de unitizar mercadorias,
permitindo assim uma integração dos países de forma mais rápida (KEEDI, 2002).
A escolha do contêiner correto é uma questão importante, pois a utilização de
um equipamento inadequado poderia prejudicar o embarque do mesmo e
possivelmente gerar gastos desnecessários em frete (KEEDI E MENDONÇA, 2000).
Em termos de movimentação de produtos acabados, Ballou (2008)
caracteriza as embalagens de transporte de mercadorias como uma forma de
movimentar os produtos sejam estes acabados ou semi-acabados, sem provocar
avarias nestes produtos que serão exportados, priorizando as padronizações destas
embalagens como forma de garantir a armazenagem e manuseio de forma eficiente.
2.1 Definição de contêiner
Contêiner segundo a definição Artigo 4º do Decreto 80.145 de 15 de agosto
de 1977 é:
O container é um recipiente construído de material resistente, destinado a
propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e
rapidez, dotado de dispositivo de segurança aduaneira e devendo atender
às condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e
pelas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil.
A navegação marítima vem evoluindo com o passar dos anos bem como o
modo de transportar as mercadorias sem que estas fiquem expostas às variações do
30
tempo e possíveis danos no decorrer do transporte de sua origem ao seu destino.
Podem-se levar em consideração as evoluções tecnológicas, a melhoria da
engenharia naval, o volume de produção das empresas bem como a necessidade de
expandir o mercado e ter acesso aos produtos importados para desenvolvimento de
produtos mais competitivos, entre outros fatores que ocorrem com a globalização e
desenvolvimentos de tecnologias para a melhoria dos processos, redução de custos
e lead time15, para que estas mercadorias cheguem ao cliente, com maior agilidade
e sem avarias (VANTINE, 2012).
A unitização das cargas teve sua origem com os pallets, segundo Dias (1993)
a partir das necessidades mercadológicas e de transporte, foi evoluindo até chegar
ao conceito dos contêineres que são utilizados atualmente, sendo que o conceito de
unitizar se refere à união de cargas menores formando uma única carga, com um
volume maior para movimentação. Prosseguindo, O autor opina que o conceito de
carga unitizada seria referente à “uma carga constituída de embalagens de
transporte, arranjadas ou acondicionadas de modo que possibilite o seu manuseio,
transporte e armazenagem por meios mecânicos e como uma unidade” (DIAS,1993,
p. 165).
Panitz (2006) define o pallet ou palete de duas formas, a primeira definição
encontrada é a seguinte: “plataforma retangular, usualmente feita de madeira,
plástico, papelão ou metálica, onde produtos são empilhados e unitizados para fins
de movimentação e estocagem.”.
A segunda definição dada para pallet pelo autor é dada a seguir:
Conjunto formado por um estrado e pela carga geral fracionada unitizada
pelo mesmo. Pode ter peso de ate 2.000 Kg. Também chamado de estrado,
ele pode ser formado por dois planos separados por vigas ou base única
sustentada por pés, cuja altura reduzida ao mínimo compatível com o seu
manuseio. A dimensão mais usual no Brasil é 1,00 m de largura X 1,20 m
de comprimento. Os paletes podem ter uma única face de sustentação,
dupla face, sentido único ou duplo sendo de encaixe da lança do
equipamento de movimentação. Dependendo da qualidade do material do
15
Lead time: se refere ao tempo requerido para a entrega de um produto
31
palete e da operação logística desenhada, estes podem ser retornáveis ou
descartáveis.
A padronização de embalagens, com a finalidade de proporcionar melhor
acondicionamento e movimentação das cargas fez com que instituições como a
International Standards Organization (ISO) e American Standards Association (ASA)
promovessem debates para tal discussão e atendimento das necessidades da
época, ou seja, a facilidade de manusear os produtos de uma única vez ou em um
volume maior para evitar assim as cargas fracionadas e trabalhos duplicados. Pois a
industrialização estava em expansão, consequentemente as mercadorias deveriam
ser melhores acondicionadas para serem transportadas em segurança, pois houve
um aumento significativo no volume das mercadorias produzidas pelas indústrias e
estas necessitavam exportar e importar mercadorias para atender a demanda
(BOWERSOX E CLOSS, 2008).
De acordo com a Intenational Standards Organization (ISO) citado por Mello
(2010) as características do contêiner como equipamento de transporte são as
seguintes:
De natureza permanente e, desta forma, resistente o bastante para
permitir a utilização repetida;
Projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias
por um ou mais modos de transporte, agilizando o transbordo;
Equipado com dispositivos de canto e encaixes para garfos de
empilhadeiras que permitem sua pronta movimentação, particularmente sua
transferência de um modo para o outro;
Projetado de forma a ser facilmente estufado (preenchido)
Ballou (2008) cita as dimensões padronizadas pela ISO: 8 x 8 x 20 pés ou 8 x
8 x 40 pés, os dois tipos de contêineres que serão utilizados no desenvolvimento da
pesquisa.
No Brasil, as medidas adotadas seguem as especificações ISO, tal
regulamentação é controlada pela Associação Brasileira de Normas Técnicas
(ABNT)16 e o Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
16
Verificar Apêndice 2 - Normas de Contêineres ABNT
32
(INMETRO), sendo este um órgão técnico da Secretaria de Tecnologia Industrial do
Ministério da Indústria e Comércio.
2.1.1 Tipos de contêineres
Para melhor entendimento, demonstram-se as dimensões dos tipos de
contêineres existentes, porém o foco da pesquisa são os contêineres de 20’ e 40’,
sendo estes os mais comentados durante o desenvolvimento das entrevistas com as
empresas.
A padronização dos contêineres quando se refere as suas medidas, estas são
lidas em pés onde o símbolo é (‘) e também por polegadas, representado pelo
símbolo (“). Segundo as regulamentações da ISO e ASA, a única medida que não se
altera é a largura do contêiner, sendo esta 8’ ou oito pés, já a altura dos contêineres
sofrem algumas alterações, sendo encontradas alturas de 8’ esta medida se refere
ao padrão ISO ; 8,6’ e 9,6 ‘ sendo estas medidas padrão da ASA (SANTOS, 1982).
Como dito anteriormente, para o transporte marítimo, os contêineres mais
utilizados são os de 20’ e 40’, estes suportam o peso de 28.000 a 30.000 quilos,
respectivamente, sendo que este valor inclui o peso o próprio contêiner, chegando
até 34.000 quilos. Uma ressalva importante sobre o peso dos contêineres, é que
este peso pode ter uma variação, caso a carga alojada no mesmo seja fracionada de
acordo com Santos (1982).
Panitz (2006) define cinco tipos de contêineres, onde demonstra as duas
dimensões encontradas na ISO17 para o contêiner referenciado como “standard”, os
contêineres foco da pesquisa, detalhados a seguir com os demais modelos
disponíveis para o transporte de variados tipos de cargas:
17
Verificar Apêndice 3 - Dimensões típicas de contêineres, onde são referenciados os valores de
acordo com a edição do ano de 2005 na norma ISO 668 e ISO 1496-1 (PANITZ, 2006, p. 117 e 118).
33
Contêiner Hipobárico: utilizado para cargas altamente perecíveis, dispondo
de sistema de ventilação, vácuo e umidificação, para que o ar no interior do
contêiner possa ser renovado;
Contêiner open-top: são abertos na parte superior sendo destinados a
cargas com tamanhos irregulares. Este tipo de contêiner é carregado somente pela
parte de cima e a proteção é realizada por uma lona fixada no seu topo;
Contêiner refrigerado: tem a temperatura controlada durante o transporte,
através de acessórios de refrigeração instalados no mesmo.
Contêiner Standard: são módulos com estrutura de aço, utilizado para o
transporte de cargas não perecíveis. É o tipo de contêiner mais utilizado, devido a
sua versatilidade no transporte de cargas secas. Este tipo de contêiner tem duas
dimensões: 20 pés (2,44 x 6,06 x 2,59 m) tendo uma capacidade de limite de peso
maior que o contêiner a seguir, e 40 pés (2,44 x 12,19 x 2,59 m)sendo utilizados
para o transporte de cargas volumosas, cuja a altura é maior que o contêiner de 20
pés
Contêiner ventilado: apresenta orifícios na parte lateral, de forma a manter
um sistema de ventilação forçada, para proteger as cargas contra a condensação da
umidade.
Os contêineres de 20’ são adequados para o transporte de cargas em geral
por ser considerado um contêiner mais versátil, já o contêiner de 40’ seria o
adequado para o transporte de mercadorias mais volumosas (BOWERSOX E
CLOSS, 2008; SANTOS, 1982).
A denominação TEU ou Twenty Feet Equivalent Unit, é utilizada para se
referir aos contêineres modulares de 20’, sendo estes considerados 1 módulo que
servem para padronizar o tamanho dos navios porta-container de acordo com Panitz
(2006) e Santos (1982). Quando se refere que este recipiente é modular, refere-se
que este contêiner tem um perfeito encaixe, quando existe a necessita de ser
empilhado. Por exemplo, quando se diz que um navio tem a capacidade de
transportar 400 TEUS, por exemplo, quer dizer que este pode movimentar 400
contêineres de 20’.
Já os contêineres de 40’ são denominados como FEU ou Forty Feet
Equivalent Unit, unidade equivalente a 40 pés, sendo que estes não são utilizados
34
como referência para as medidas dos navios que transportam os contêineres de 20’.
Resumindo, um contêiner de 20’ equivale a um TEU e um contêiner de 40’ refere-se
a dois TEUS. (PANITZ, 2006; SANTOS, 1982).
2.1.2 Vantagens do contêiner
Na concepção de Bowersox e Closs (2008) quanto aos benefícios das
embalagens para transportar produtos de um modo geral, pode-se dizer que o
contêiner apresenta as seguintes vantagens:
Proteção contra avarias aos produtos durante o manuseio e armazenagem no
ambiente físico (manuseio da fabrica para o caminhão, por exemplo), assim como
fatores externos (fatores ambientais, como a exposição às temperaturas e materiais
estranhos, por exemplo)
Bowersox e Closs (2008) resumem as vantagens em potencial da
conteinerização da seguinte forma:
Vantagens potenciais da conteinerização
Aumento geral da eficiência da movimentação de materiais
Redução de avarias durante o manuseio e em transito
Redução de ocorrência de furto
Redução dos requisitos de proteção proporcionados pelas embalagens
Maior proteção contra fatores ambientais
Unidade de transporte reutilizável que reduz desperdícios e a necessidade de descarte
do contêiner
Tabela 1 - Vantagens Potenciais da Conteinerização
(Fonte: adaptado - Bowersox e Closs, p.39)
35
Santos (1982) pontua que:
as vantagens e desvantagens oferecidas pela unitização das cargas, devem
ser de interesse das empresas o conhecimento deste recipiente, o contêiner;
bem como a análise do melhor tipo de modal para o atendimento das
necessidades da empresa no transporte das mercadorias, para que os produtos
cheguem ao cliente final sem avarias e no tempo esperado;
a compatibilidade das cargas, é outro fator importante nesta análise da
utilização do contêiner; a análise dos custos de transporte, devem ser apresentadas
às empresas, apontando assim as possíveis reduções dos custos logísticos
envolvidos na operação e detalhamento da reunião das cargas fracionadas.
Para que a partir desses dados, as empresas possa optar pela melhor
modalidade de transporte para as suas necessidades (SANTOS, 1982)
2.1.3 Movimentação e perspectiva de crescimento da movimentação de contêiner
no Brasil
Segundo dados da ABRATEC18 (2012), a movimentação de contêineres vem
aumentando significativamente nos portos do mundo, devido aos investimentos por
parte dos portos e qualificação de mão-de-obra.
Mello (2010) cita que o crescimento da movimentação de contêineres nos
anos de 1980 a 200619 nos portos, demonstra uma preferência pelo uso do contêiner
por parte das empresas exportadoras, com a finalidade de uma padronização e
redução de custos. Prosseguindo, o autor realiza uma comparação de que a
movimentação dos contêineres teve um crescimento maior que o comércio global.
18
ABRATEC: Associação Brasileira dos Terminais de contêineres de Uso Público
19 Verificar Apêndice 4: De acordo com dados extraídos da ABRATEC (2008)
36
A tabela 2 demonstra a movimentação unitária anual de contêineres nos
portos brasileiros:
PORTO 2012
Santos 2.013.922
Itajaí 616.580
Paranaguá 452.753
Rio Grande 388.904
Rio de Janeiro 352.626
Manaus 297.059
S. Fco. do Sul 281.832
Itaguaí 216.460
Vitória 193.478
Salvador 174.487
Pecém 103.448
Fortaleza 50.242
Vila do Conde 22.494
Imbituba 11.721
Outros 33.712
Brasil 5.475.133
Tabela 2 - Movimentação unitária anual de contêineres nos portos brasileiros, no ano de 2012
(Fonte: ABRATEC, 2012)
Durante os anos de 2007 a 2011 a movimentação unitária de contêineres em
cada ano, é demonstrada na tabela 3, onde é possível verificar uma evolução
gradativa na movimentação de contêineres nos portos brasileiros, assim como a
redução em alguns portos, como demonstra a tabela a seguir:
37
PORTO 2007 2008 2009 2010 2011
Santos 1.654.713 1.743.412 1.469.151 1.762.205 1.915.292
Itajaí 390.394 396.287 346.479 565.017 594.486
Rio Grande 388.320 372.811 394.005 408.835 395.218
Paranaguá 348.000 356.577 367.798 399.590 313.245
Rio de Janeiro 290.575 289.059 244.536 299.623 321.160
Itaguaí 174.865 213.272 154.289 196.267 216.420
Vitória 207.234 197.773 165.420 184.737 204.393
São Francisco do Sul 201.500 175.288 152.478 118.802 177.112
Salvador 165.715 150.497 144.263 186.283 167.286
Manaus 174.570 189.330 190.000 238.646 393.065
Suape 163.500 201.562 167.870 226.538 284.124
Pecém 77.689 60.575 88.301 111.334 120.788
Fortaleza 80.689 41.201 33.000 46.855 46.514
Belém 43.465 27.479 18.363 22.377 17.787
Vila do Conde 17.690 14.498 17.605 21.527 20.756
Outros 88.205 89.213 28.620 23.438 28.573
Brasil 4.467.124 4.518.834 3.973.178 4.794.074 5.216.219
Tabela 3 - Movimentação unitária de contêineres nos portos brasileiros, referente aos anos de 2007 a
2011
(Fonte: ABRATEC, 2012)
Tendo em vista que a movimentação dos contêineres nos portos brasileiros
está aumentando anualmente, como demonstrado nas tabelas anteriores, cabe aos
gestores pensarem em soluções para que os portos brasileiros atendam de forma
eficaz esta demanda crescente nos portos do Brasil.
As cargas transportadas em contêineres nos portos brasileiros, tendem a
dobrar nos próximos 10 anos, chegando à uma perspectiva de crescimento de 7,4%
entre os anos de 2012 a 2021. Significando um aumento de 90%, sugerindo que
para o atendimento desta demanda, os portos do Brasil deveriam estar preparados,
investindo em planejamento e repensando em como sanar as possíveis falhas
38
estruturais para este tipo de demanda, minimizando assim os gargalos nas
operações e atrasos (ILOS20, 2012).
Ainda com base em estatísticas, a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (ANTAQ, 2012) demonstra dados referente a movimentação de
contêineres nos anos de 2005 a 2011 nos portos brasileiros, pelo peso bruto e a
quantidade em milhões de contêineres movimentados, como demonstra o gráfico 2:
Gráfico 1 - Movimentação de contêineres referente ao peso e quantidade movimentada
Fonte: ANTAQ, 2012
A ANTAQ, (2012) faz as seguintes pontuações sobre este aumento na
movimentação de contêineres, com base no levantamento de dados da agência:
aponta o crescimento da movimentação de contêineres em 13,6 % no ano de 2011
em termos de tonelagem e um aumento de 15,8 % em termos de movimentação de
TEUS, o que só comprova a crescente movimentação desta modalidade nos portos
do Brasil.
20
Instituto de Supply Chain - ILOS
39
3 Classificação das empresas
Segundo definição do SEBRAE-SP (2012) os critérios de classificação das
empresas quanto ao seu tamanho, permite que estas possam usufruir dos
benefícios e incentivos previstos pela legislação que vigora sobre estas empresas e
seus portes, dentro dos limites a estas instituídos. Alguns critérios adotados dentro
da legislação permitem que estas empresas possam se beneficiar com diversos
programas de crédito do Governo Federal em apoio às mesmas.
Em pesquisa ao site do BNDES (2011 e 2012) e SEBRAE (2012), verifica-se
que as empresas são classificadas quanto ao seu porte, pelo número de
funcionários e sua receita bruta anual. As micros e pequenas empresas estão amparadas por marcos legais como os
artigos 149, 170, 179 da Constituição Federal de 1988, onde são fundamentadas
ações de apoio e medidas às empresas anteriormente citadas. Podendo garantir
tratamento favorecido a empresas deste porte, baseada nesse amparo legal, sendo
estes artigos as principais referências para a adoção de medida de apoio às
empresas deste porte, entre outros instrumentos legais.
A maioria das empresas entrevistadas são consideradas empresas de grande
porte, pois possuem em sua maioria, um número maior de funcionários e receita
bruta anual, como será demonstrado a seguir.
A tabela 4 a seguir, demonstra a classificação das empresas, com base em
sua receita bruta anual segundo o BNDES (2011):
Tabela 4 - Classificação do porte segundo a receita bruta anual das empresas pelo BNDES
(Fonte: BNDES, 2011)
Classificação Receita operacional bruta anual
Microempresa Menor ou igual a R$ 2,4 milhões
Pequena empresa Maior que R$ 2,4 milhões e menor ou igual a R$ 16 milhões
Média empresa Maior que R$ 16 milhões e menor ou igual a R$ 90 milhões
Média-grande empresa Maior que R$ 90 milhões e menor ou igual a R$ 300
milhões
Grande empresa Maior que R$ 300 milhões
40
Já o SEBRAE (2012) classifica as empresas com base no Código Civil de
2002, são as únicas que tem tratamento jurídico diferenciado, de acordo com a Lei
Complementar de 123/06 e a Constituição Federal de 1988.
A tabela 5 demonstra a classificação da empresa segundo a receita anual
bruta:
Porte Receita bruta anual
Microempreendedor Individual (EI)
Lei 123/06
Até R$ 60.000,00
Microempresa (ME)
Lei 123/06
Até R$ 360.000,00
Empresa de Pequeno Porte (EPP)
Lei 123/06
De R$ 360.000,01 até 3.600.000,00
Tabela 5 - Classificação do porte segundo sua receita bruta anual das empresas pelo SEBRAE
(Fonte: SEBRAE, 2012)
Ainda segundo classificação do SEBRAE (2012), baseada em um critério
empregado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), as empresas
podem ser enquadradas em uma classificação de porte, em referência ao seu
numero de empregados, para fins bancários, ações de tecnologias, exportação,
entre outros benefícios. A tabela 6 demonstra a classificação das empresas, quanto
ao número de empregados que esta possui:
Porte
Indústria
Numero de empregados
Comércio e serviços
Número de empregados
Micro Até 19 Até 9
Pequena De 20 a 99 De 10 a 49
Média De 100 a 499 De 50 a 99
Grande Mais de 500 Mais de 100
Tabela 6 - Classificação do porte da empresa segundo seu número de funcionários
(Fonte: SEBRAE, 2012)
41
Tal definição do porte das empresas, em relação a sua receita anual bruta e
numero de funcionários, serve apenas para ilustrar e demonstrar que todas as
empresas interessadas, podem exportar e serem amparadas por leis para a
realização desta atividade, amparadas por leis vigentes.
3.1 Exportação e importação
Segundo Mendonça (2009) exportação é a venda ou remessa de produtos de
um país para o outro, se analisado em um conceito mais amplo, compreende
também os serviços ligados a essa exportação tendo como exemplo o frete.
Prosseguindo, o autor divide a exportação em 4 tipos diferentes: exportação direta,
indireta, indireta por trading company e interna, cujas definições são dadas a
seguir.
A exportação direta, é aquela cuja todas as providências para a realização da
exportação, são tomadas pela própria empresa exportadora, sem nenhum
interveniente junto ao comprador da mercadoria, ou seja, seu importador.
A exportação indireta segundo a mesma autora, é aquela cujo produtor vende
sua mercadoria a um terceiro interveniente que irá efetuar a exportação à um
terceiro.
A exportação indireta por trading company (empresas comerciais
exportadoras) é amparada pelo decreto lei nº. 1248/72, onde as vendas têm caráter
de exportação direta, o exportador tem a isenção de certos impostos e deixa de ter
qualquer responsabilidade sobre a continuidade da operação.
A exportação interna é aquela realizada dentro de mesmo país, de um estado
para o outro ou de uma cidade para a outra (MENDONÇA, 2009).
Como toda operação de movimentação de carga, a exportação das cargas
envolve um pagamento, Mendonça (2009) aponta três formas de pagamento:
pagamento antecipado, por cobrança e carta de crédito (letter of credit). Sendo que
a primeira, o importador entrega as moedas antes do embarque das mercadorias ou
do envio das documentações, já no pagamento por cobrança o exportador só recebe
o pagamento depois do embarque das mercadorias e por fim as operações
42
garantidas por carta de crédito emitidas por bancos, que segundo a autora citada
são consideradas as mais seguras para quem está exportando e estas podem
envolver pagamentos à vista ou a prazo.
Citando Dias e Rodrigues (2008) as empresas sentem necessidade de
exportar para obtenção de recursos financeiros maiores, ocupação da fábrica,
aumento da produção e produtividade; melhoria do controle de qualidade, busca de
novas tecnologias; geração de novos empregos e manutenção dos já existentes,
para que a busca por parceiros no exterior seja de fato vantajosa, devem-se
estabelecer metas e buscar conhecer o país para oferecer o produto ou serviço.
O decreto nº. 660/92 tornou as atividades de comércio exterior menos
burocráticas com a criação do Sistema Integrado de Comércio Exterior
(SISCOMEX), sendo este um sistema administrativo que controla os dados das
operações de comércio exterior através de um fluxo único de informações, tal
ferramenta tem como objetivo agilizar as transações de comercio exterior e eliminar
formulários e documentos que eram existentes na época, de acordo com Dias e
Rodrigues (2008)
A importação acontece, pois uma nação não consegue sobreviver apenas
com os recursos que estão disponíveis para seu consumo no próprio país, cidade,
estado, etc., tendo a necessidade de importar de outros locais estas mercadorias ou
insumos para sobreviver, ou evitar a falta de alguns insumos que sejam destinados a
produção de bens e serviços que estes dependam para sua existência, caso este
produto em questão não exista de forma a suprir a demanda que o pais importador
almeja (DIAS E RODRIGUES, 2008; MENDONÇA, 2009).
3.2 Requisitos e características das empresas exportadoras e importadoras
Atualmente “mais de 90% da carga internacional é negociada e transportada
através de portos marítimos, sendo que grande parte da quantidade é movimentada
através de contêineres” (SOUTO, 2011). Neste contexto, torna-se necessário para a
prosperidade e crescimento de um país e empresas nele existente que se busque
uma melhoria na eficiência dos serviços prestados pelos portos em relação às
43
cargas transportadas, sendo que nesta pesquisa, foram analisadas em especial, as
cargas conteinerizadas.
Às vezes é mais difícil vender a idéia da exportação na empresa do que exportar
o produto, quando falta a integração entre os diferentes departamentos, o autor
ainda aponta a exportação como uma escola para treinar a competitividade, abrindo
assim para a empresa novos mercados, noção mais apurado dos produtos ou
serviços concorrentes, exigências dos clientes, entre outros. No Brasil, existem
menos de 20 mil empresas exportadoras, das quais as primeiras 250 são
responsáveis por 70% das exportações Levando em consideração este ponto, pode-
se dizer que em relação às empresas existentes no Brasil, o universo exportador é
ainda pequeno. o tamanho da empresa é relevante quando se trata de exportar, pois
esta não esta vinculada ao tamanho da mesma, exigindo da empresa participante
um compromisso com a qualidade, criatividade, inovação e profissionalismo, mais
que o tamanho da organização (MINERVINI 2008).
Um dos requisitos básicos para quem deseja exportar segundo a Secex é que
estes estejam inscritos no REI – Registro de Exportadores e Importadores (art. 1º da
portaria nº 15 de 17 de novembro de 2004), ou aquela empresa que tenha criado
uma capacidade exportadora, capaz de vender com criatividade, desing, garra,
paciência, persistência, fé em seu produto, pontua Minervini (2008).
Mendonça (2009) aponta o Registro de Exportação (RE) como um conjunto de
informações de natureza comercial, financeira, cambial e fiscal que se caracterizam
pelos registros de mercadorias registradas no SISCOMEX.
Durante a escolha do país de destino, deve-se levar em consideração as linhas
de produtos que podem ser mais competitivas, atendendo às necessidades e
preferências dos consumidores deste país que será explorado, levando em
consideração as diferenças culturais e tradições existentes neste país, bem como
analisar as barreiras que podem ser impostas para o desembarque dos produtos no
porto de destino, para que não se perca tempo e dinheiro investindo em um país que
não irá consumir nem apoiar a entrada deste produto no país. Para isto, deve-se
atentar a conhecer as características apresentadas e requisitos de exportação,
legislação, leis, apoio governamental, entre outros itens, antes de escolher o país de
destino da carga (MENDONÇA,2009; MINERVINI, 2008; SOUTO, 2011).
44
Minevini (2008) sugere que a forma mais rápida e concreta para obter estas
informações seria realizar uma visita a uma grande feira internacional do setor em se
atua, no caso do estudo, deveríamos abordar os possíveis parceiros em uma feira
de logística, pois estes prestariam serviços para tornar o projeto viável ou a
realização de uma pesquisa prévia das empresas de interesse, seria considerada
uma alternativa, para possível identificação do mercado para avaliar os custos e
riscos que podem ser encontrados no decorrer do andamento das negociações.
45
4 Logística
Panitz (2006) define logística da seguinte forma:
Logística envolve o gerenciamento de atividades como transporte de
suprimentos e distribuição, movimentação de materiais, gerenciamento de
frotas, armazenagem, atendimento de pedidos, desenho de redes de
suprimentos e distribuição, gestão de estoques, gestão de prestadores de
serviços, gestão de atividades aduaneiras [...] desenvolvimento de
embalagens e quaisquer funções necessárias para planejar e controlar o
fluxo físico de materiais ao longo de uma cadeia.
A ideia da colaboração ou cooperação, principal característica do CTM, fato
este que será comentado mais adiante, representa uma mudança no gerenciamento
atual do conceito de logística na concepção de Bowersox e Closs (2008), pois a
resolução conjunta de gargalos logísticos encontrados na cadeia de suprimentos
pode aprimorar a eficiência e eficácia das empresas envolvidas no processo, afim de
agregar valor para empresa e clientes, com as possíveis reduções operacionais que
este processo pode proporcionar aos participantes da rede colaborativa, o que
resultaria em uma sinergia entre os envolvidos e possivelmente proporcionaria um
melhor nível de desempenho aos participantes desta colaboração.
Tendo com base que a ideia de todos os membros desse processo tem como
interesse principal, o sucesso das relações, ou seja, a formação de alianças em uma
cadeia de suprimentos faz se entender que as empresas envolvidas cooperam entre
si, para que esta relação possa ser bem sucedida no que se diz respeito ao
planejamento e execução da operação (BOWERSOX E CLOSS, 2008).
A seguir serão apresentados os conceitos de logística e demais conceitos
inerentes ao tema abordado, o Collaborative Transportation Management.
A derivação da palavra logística vem do francês “logistique”, onde era utilizada
para fins administrativos e operacionais, sendo utilizada na arte da guerra para o
planejamento das funções militares, como por exemplo, a evacuação de materiais,
aquisição ou construção de bens necessários para as operações, desligamento de
pessoal, instalações de instalações, de acordo com Panitz (2006).
46
Segundo Vantine (2012) a primeira definição da palavra logística, foi revelada
no ano de 1986, onde o mundo passou a conhecer este termo tão comentado na
atualidade. Sendo que nos anos de 1994 esta definição sofreu algumas alterações e
mais recentemente, no ano de 2005, o conceito sofre novas alterações e passa a se
falar em Supply Chain Management.
A definição de 1986, segundo a Council of Logistics Management21 (CLM)
citada por Vantine é a seguinte:
Processo de planejamento, implementação e controle da eficiência e do
custo efetivo relacionado ao fluxo de armazenagem de matéria-prima,
material em processo e produto acabado, bem como do fluxo de
informações, do ponto de origem ao ponto de consumo, com o objetivo de
atender às exigências do cliente.
Vantine (2012) opina que até a Segunda Guerra Mundial, a logística era
considerada uma atividade meramente militar, complementando a ideia inicial da
definição da palavra, dada por Panitz (2006), para controlar os estoques de armas,
munições, tropas, ataques, entre outras operações militares, ou seja, a logística era
considerada uma ferramenta de auxilio para os militares em seu abastecimento
bélico, alimentos, tropas e localização, para que as tropas se locomovessem até as
bases inimigas, seu destino final, sem a necessidade de retornar à sua base de
origem para um reabastecimento, a utilização da logística como ferramenta, permitia
um controle de todos os insumos necessários para que fosse possível chegar ao
inimigo com todo material necessário para um ataque eficaz.
Somente na década de na década de 30, a logística passou a ser estudada
como ciência pelas universidades norte-americanas que então, esta universidade
recebe um chamado do governo americano para realizar cálculos matemáticos, ou
melhor, desenvolver cálculos que possibilitassem uma otimização nos transportes e
força de guerra, completa Vantine (2012).
Na concepção de Bowersox e Closs (2008, p. 20) a logística abrange “a
integração de informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de
materiais e embalagem.”. A logística tem o objetivo de criar valor para o cliente pelo
21
Council of Logistics Management (CLM): entidade americana de profissionais de logística.
47
menor custo total possível, porém com um esforço integrado entre as partes
envolvidas no processo, estando também relacionada à satisfação das
necessidades dos clientes (BOWERSOX E CLOSS, 2008).
Até a década de 50, as empresas executavam a atividade logística de
maneira puramente funcional, não havia ainda, nesta época, nenhum conceito ou
uma teoria formal de logística integrada. Em meados dos anos 50, a logística
começa a ser utilizada no mundo empresarial com a finalidade de aumentar o lucro
das empresas, pois existia uma pressão para essa alavancagem nos lucros, forças
exercidas pela pressão econômica e o surgimento de novas tecnologias, o que
produziu modificações na prática logística até os dias atuais (BOWERSOX E
CLOSS, 2008).
Vantine (2012) destaca que as transformações contínuas em um mercado em
condições instáveis na década de 90, ocasionaram a seguinte alteração realizada na
definição da palavra “Desde que atenda ao requerimento do cliente, pelo mínimo
custo total”, já que em 1986 esta definição não se referia ao custo nem ao cliente,
como podemos ver no trecho anterior da Council of Logistics Management (CLM),
que atualmente é Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP).
Como todo processo de melhoria, as definições vão se modificando até chegar à sua
melhor essência, sendo a definição de 1998 considerada pelo autor como a
definição mais perfeita e atual:
[...] é a parte integrante do processo da cadeia de abastecimento que
planeja, implementa e controla de forma eficaz e eficiente, o fluxo e
armazenamento de bens, serviços e informação relacionada desde o ponto
de origem ao ponto de consumo, de modo a atender os requisitos dos
clientes.
(Council of Logistics Management – CLM, 1998)
A palavra logística em sua definição engloba diversas áreas, como dito no
inicio do texto (PANITZ, 2006), apontando entre as diversas áreas de envolvimento
do conceito está diretamente, envolvido com a distribuição de uma forma geral, do
48
planejamento de produção ao destino final, transportes destas mercadorias e
insumos para a produção, administração e operações, por exemplo.
Um fato a ser levado em consideração durante todo o processo de evolução
do conceito da palavra, é que as características apontadas inicialmente que eram as
técnicas e operacionais abrem espaço para a criação de estratégias, pois esta passa
a ser fator de importância para a classificação do custo para o cliente final, podendo
ser um fator de competitividade, em outras palavras, a logística passa a ser utilizada
como um elemento de estratégia e ferramenta de diferenciação, de acordo com
Ballou (2008).
Na concepção de Barat (2007) as alterações da produção industrial com a
introdução de novas tecnologias e a intensificação na troca de mercadorias com
inicio na década de 80, fez surgir o conceito de globalização, sendo caracterizada
pelo autor como um fenômeno desta época. As interações comerciais extravasaram
as fronteiras nacionais e regionais, fazendo com que novas adaptações na forma de
escoar mercadoria e ainda assim, permanecer com um preço final competitivo, para
este mercado globalizado, fossem necessárias para que a eficiência do transporte,
deveria ser analisada para sanar gargalos na distribuição, o transporte das
mercadorias é um dos elos principais da cadeia de distribuição (BARAT, 2007).
O constante aumento da concorrência no mundo tem feito com que as
empresas pensem em reduções de custos de uma forma geral, ou seja, da compra
de seus insumos à entrega do produto final, com o menor custo possível para a
empresa (BALLOU, 2008).
Como dito anteriormente, por ter evoluído para um conceito mais amplo, e
deixado ser somente no campo técnico e operacional e passar a ser utilizada como
estratégia (BALLOU, 2008), novos temas ligados à logística foram criados, tendo
como exemplo o SCM ou Supply Chain Management, que se traduzido para o
português é Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, conceito que será mais
detalhado adiante.
Pensando desta forma o SCM, assume também, uma importância na parte
estratégica da empresa, porém, deve-se lembrar que apenas a implantação não é o
suficiente para as reduções de forma total de acordo com Ballou (2008).
49
Outros pontos devem ser avaliados e analisados, para que as reduções de
custos ocorram de forma efetiva (VANTINE, 2012). A integração das informações
poderia ser um fator importante para tal efetividade, pois poderia se localizar
facilmente e mais rapidamente os possíveis gargalos das operações com esse
compartilhamento (BOWERSOX E CLOSS, 2008).
4.1.1 Custos logísticos
A soma de todos os custos envolvidos na operação de distribuição e
produção dos produtos exportados ou importados, ou seja, da produção à entrega
ao consumidor final, são os chamados custos logísticos. Os itens envolvidos para
cotação destes custos de acordo com Panitz (2006) são: “geração de ordem de
compra, processamento de pedido, transporte, embalagem, inventário, seguro,
consolidação, desembaraço, impostos, armazenagem e retorno.”. Os custos
envolvidos na Cadeia de Suprimentos são de suma importância, pois estes custos
são relacionados com o percentual do faturamento líquido das empresas como um
comparativo em relação à outras empresas que atuam no mesmo setor (PANITZ,
2006).
Segundo Dias (1996) custo significa a soma de esforços que são aplicados
para se produzir alguma coisa. Ainda segundo o autor, a palavra custo, tem uma
variedade muito grande, portanto, deve-se considerar o custo de produção e todos
os processos envolvidos para que este produto chegue ao consumidor final no custo
mais justo possível. Levando em consideração os custos fixos e variáveis de
produção e gastos de forma em geral da empresa.
Para Ballou (2008) a formação de preços envolvem componentes geográficos
assim como competitivos, ou seja, as distancias que estes produtos irão percorrer
até chegarem ao consumidor final como exemplo de um componente geográfico e o
volume a ser exportado, como exemplo de um componente competitivo.
50
4.1.2 Transportes
Para Bowersox e Closs (2008) o transporte é necessário para a
movimentação de cargas, sendo um elemento de importância nas operações
logísticas. O objetivo do transporte é realizar a movimentação dos produtos do seu
local de origem ao seu ponto de origem, seja este um porto ou o destino final do
produto, complementam os autores.
Ballou (2008) caracteriza a movimentação das cargas para armazenagem e
entrega ao consumidor final como distribuição física, onde para que esta ocorra é
necessário o envolvimento de ferramentas que propiciem esta movimentação das
cargas ao destino final e sua saída da fábrica, ou destino de origem. Prosseguindo o
autor comenta que o transporte em conjunto com os custos de produção, podem ser
um indicativo de aumento na competitividade da empresa. Pois levando em
consideração que a redução dos custos com frete, podem abater o custo final do
produto, dado que à medida que o transporte se torna eficiente tendo um melhor
desempenho, o beneficio gerado é em escala global, ou seja, para a empresa,
gerando uma economia com as reduções dos custos, e para os consumidores, que
terão acesso a um produto relativamente mais barato.
4.1.2.1 Modal rodoviário
Ballou (2008) pontua que o transporte rodoviário “serve rotas de curta
distância de produtos acabados ou semi-acabados”. Prosseguindo o autor pontua
as seguinte vantagens para a utilização desta modalidade de transporte:
(1) O serviço porta a porta, de modo que não é preciso
carregamento ou descarga entre origem e destino, (2) a
freqüência e disponibilidade dos serviços e (3) sua velocidade
e conveniência no transporte porta a porta.
51
Dias (1993) comenta que cerca de “76% das cargas geradas no país são
transportadas por rodovias”, apontando esta grande movimentação de cargas nas
rodovias brasileiras pelos benefícios oferecidos para o crescimento da mesmo, como
a política de investimentos em construção ou ampliação de rodovias e a vasta
extensão geográfica do país, por exemplo.
Esta modalidade de transporte, é muito utilizada pelas empresas para o
transporte de cargas dentro do próprio país, podendo utilizar a prestação de serviço
de empresas fretadoras ou terem veículos próprios, ou melhor dizendo, frota própria
da empresa (DIAS, 1993; BALLOU, 2008).
4.1.2.2 Modal aquaviário
Souza Júnior (2008) define o transporte aquaviário como “aquele pelo qual o
veiculo ou embarcação se desloca no meio liquido, por via marítima, fluvial ou
lacustre”.
De acordo com Bowersox e Closs (2008) as vias fluviais e marítimas são os
meios de transporte mais antigos. Tendo como principal vantagem, o transporte de
cargas com volumes muito grandes.
4.1.2.3 - Gerenciamento do Transporte
A escolha e a formação de preços no transportes envolvem alguns fatores
para a formação de preços e de serviços, abrangendo aspectos teóricos e práticos
de acordo com Bowersox e Closs (2008). Na teoria, a abordagem se refere às
abordagens de valor e custo para determinar o preço. Na prática, engloba-se as
estruturas de custos, taxas especiais e práticas de determinação de fretes e serviços
(BOWERSOX E CLOSS, 2008).
Existem sete fatores econômicos que estão envolvidos na economia do
transporte na concepção de Bowersox e Closs (2008): “distância, volume,
52
densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio,
responsabilidade e mercado.”.
A administração do tráfego na concepção de Ballou (2008) é uma atividade
realizada pela logística, tendo como objetivo a garantia da eficiência e eficácia das
operações de transportes, com o auxilio de um planejamento, coordenação e
controle adequados para que este fato se concretize.
A roteirizarão de movimentação das cargas, torna-se um fator de suma
importância para a negociação com as empresas prestadoras de frete, onde pode-se
pensar em uma barganha de preço, relacionando o volume de carga que será
transportado. Quando se tem uma roteirizarão, permite que a carga a ser
transportada siga um caminho programado, para que se evite gargalos durante o
recebimento das cargas, podendo relacionar este roteiro como for mais conveniente
para o bom funcionamento e aproveitamento do transporte das cargas, seja este
roteiro elaborado pela distancia entre as empresas ou pelo tempo de viagem que se
gasta no transporte desta mercadoria (SILVA, 2009; BALLOU, 2008).
A programação do roteiro envolve: (1) determinação do numero de veículos
envolvidos na operação; (2) a capacidade desses veículos; (3) pontos de parada e
de entrega de cada veiculo (4) seqüência de parada de cada veiculo para coleta ou
entrega dos produtos (SILVA, 2009).
Panitz (2006) caracteriza a roteirização como um
processo de alocar um veiculo num circuito de viagem, composto por vários
pontos de coleta ou entrega de cargas. Dessa forma, a oferta do veiculo é
compartilhada por um conjunto de demandas isoladas, que se tivessem que
ser atendidas isoladamente (rotas diretas), gerariam ociosidade de
atendimento dos pontos de demanda.
53
4.2 Supply Chain Management (SCM) ou Gerenciamento da Cadeia de
Suprimentos
No entendimento de Moura (2008), a popularidade do conceito de SCM é um
fato singular, pois o mesmo opina que o conceito surgiu em meados de 1982, porém
só no ano de 1996 que este conceito começou a ser integrado e comentado em
revistas e livros referentes ao tema.
A definição de SCM segundo a Council Supply Chain Management apud Moura
et al (2008):
A gestão da cadeia de abastecimento (SCM – Supply Chain Management)
engloba o planejamento e gestão de todas as atividades envolvidas no
sourcing e procurement22
, conversão de todas as atividades da gestão
logística. Significativamente, inclui também a coordenação e a colaboração
com os parceiros do canal, os quais podem ser fornecedores de serviços
logísticos e clientes. Em essência, a gestão da cadeia de suprimentos
integra a gestão da oferta e da procura dentro e entre as empresas.
De acordo com Ballou (2008) o Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos
(GCS), tradução de Supply Chain Management, capta toda a essência da logística
integrada e inclusive a ultrapassa. Pois ao analisar este conceito, ressalta que o
destaque que as interações logísticas existentes entre as funções de marketing,
logística e produção no âmbito empresarial, são de fundamental importância para
que seja comprovado que de fato, este conceito ultrapassa os limites impostos ao
conceito de logística integrada. O SCM abrange todas as atividades relacionadas
com o fluxo e transformações de mercadorias, desde o seu estágio inicial de
matéria-prima até o consumidor, que na concepção do autor, os fluxos mencionados
fluem tanto para baixo quanto para cima, já que essa integração de atividades,
mediante os relacionamentos aperfeiçoados dentro da cadeia de suprimentos tem
por objetivo conquistar uma vantagem competitiva sustentável (BALLOU, 2008).
Panitz (2006) define o SCM como:
22
Procurement: procura – função de negócios, normalmente desempenhada pelo Departamento de
Compras, de prospectar, desenvolver, negociar e realizar a compra (PANITZ, 2006. p. 97)
54
[...] planejamento e o gerenciamento de todas as atividades envolvidas com
procura, fornecimento, conversão e logística. Também inclui a coordenação
e a colaboração com os canais de distribuição, os quais podem ser
fornecedores intermediários, provedores logísticos e clientes.
A essência do SCM na concepção de Panitz (2006) esta na integração do
“gerenciamento de demanda e suprimentos interno entre companhias”.
Como contraste, para Vantine (2012) acredita que o conceito de Supply Chain
Management está erroneamente associado à logística, pois acredita que o SCM
extrapola a logística por ser algo mais amplo, para completar o pensamento do
autor, o Supply Chain Management é considerado por ele como uma “fusão de
processos multi-setoriais, convergindo para a otimização de resultados de uma
companhia.”.
Vantine (2012), ainda cita a definição de Supply Chain Management segundo
a Global Supply Chain Forum, no ano de 1998:
[...] é a integração dos processos comerciais críticos desde o usuário final
até os fornecedores originais, que fornecem produtos, serviços e
informações que adicionam valor aos clientes e outros parceiros.
Fleury (2009) acredita que entre 1980 e 2000, foi um período em que mais
ocorreram modificações nos conceitos das operações logísticas.
[...] O movimento da qualidade total e o conceito da produção enxuta
trouxeram consigo um conjunto de técnicas e procedimentos como o JIT
(Just In Time), CEP (Controle Estatísitco do Processo), QFD (Quality
Function Deployment – Desdobramento da Função da Qualidade), Kanban
e engenharia simultânea. Amplamente adotadas em quase todos os países
industrializados de economia de mercado, essas técnicas e procedimentos
contribuíram para um grande avanço da qualidade e produtividade.
O conceito de SCM teve início na década de 90 e ainda segundo o autor
poucas empresas implementaram o conceito com sucesso, quanto ao nível
acadêmico, o autor considera o conceito “em construção” (FLEURY, 2009).
55
O principio básico do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos tem por base
que o planejamento em conjunto e compartilhamento de informações é o que torna
esse conceito eficiente. Este princípio tem como objetivo aumentar a competitividade
da cadeia de suprimentos, através de um compartilhamento de informações (dados
de transações e informações estratégicas) e a eliminação de retrabalho
(BOWERSOX E CLOSS, 2008).
4.3 Collaborative, Planning, Forecasting and Replenishment (CPFR)
A previsão e troca de informações referentes à demanda, também é fornecida
pelo CPRF, sigla oriunda do inglês Collaborative, Planning, Forecasting and
Replenishment, que traduzindo para o português é o Planejamento, Previsão e
Reabastecimentos Colaborativo, este conceito tem como objetivo a redução dos
níveis de estoque e melhoria dos serviços prestados pelas empresas na cadeia de
abastecimento.
De acordo com Panitz (2006) o CPFR ou planejamento de demanda e
ressuprimento colaborativo, como o mesmo o define, “é um conjunto de práticas de
negócios que combina a inteligência de diversos parceiros de negócio nas atividades
de planejamento e atendimento de demanda de consumidores.”. O conceito surgiu
nos anos de 1998 por meio de uma iniciativa do VICS (Voluntary Interindustry
Commerce Standars) tendo evoluído com o passar dos anos “e se alinhado a outras
iniciativas como o ECR (Efficient Consumer Response), GCI (Global Commerce
Iniciative) e o UCC (Uniform Code Council).” (PANITZ, 2006).
Segundo Moura (2008) o CPFR é um conceito visionário de melhoria no
alinhamento da oferta e da procura da cadeia de abastecimento, através da
colaboração entre os parceiros de negócio, opinando que o conceito visa uma maior
precisão das vendas e dos planos de reposição, através de um planejamento
colaborativo, permitindo assim uma redução dos estoques das empresas ao longo
da cadeia de suprimentos e uma obtenção de elevados níveis de serviço.
De acordo com Fliedner (2003) o CPFR envolve diferentes intervenientes de
uma cadeia de abastecimento, para o estabelecimento de uma coordenação entre o
56
planejamento, a previsão de vendas, produção das empresas e reposição de
insumos.
O CPRF como uma alternativa ao conceito do ECR – Efficient Consumer
Response (PANITZ, 2006). o ECR tem seu foco no fornecedor, redução de custos e
agilidade nas operações das empresas, o CPRF ainda segundo o autor, o foco e
preocupação desse conceito estão voltados para o cliente final, através de uma
gestão conjunta dos processos e a troca de informações (CARVALHO, 2000).
Andraski (2002) considera que o Collaborative Planning Forecasting and
Replenishment, possa gerar resultados para as empresa de pequenos, médios e
grandes portes, destacando o nível de planejamento e reposição das mercadorias,
pelo qual o conceito abrange.
Carvalho (2000) argumenta que este compartilhamento de dados entre as
diferentes organizações envolvidas nesse processo, contraria a existência de
apenas uma fonte usual de fonte de dados. Para o autor, estes dados devem ser
computados de forma a criar uma melhor organização dos mesmos, bem como um
melhor planejamento e a clara definição das regras entre as partes envolvidas, pois
essas informações são em sua maioria relativas às previsões das organizações, e
alguns desses dados devem ser sigilosos para seus possíveis concorrentes.
Ballou (2004) o CPFR tem como objetivos básicos:
Melhorar a eficiências; aumentar vendas, reduzir custos fixos e capital de
giro, reduzir estoques na cadeia de suprimentos, aumentar satisfação dos
clientes. Na busca constante de minimizar estoques na cadeia de valor, com
janelas de planejamento mais curtas,
O conceito de CPFR ainda encontra barreiras por parte das empresas, pois a
desconfiança envolvendo a confiabilidade do tema referente aos benefícios que este
possivelmente poderia proporcionar e devido à resistência à mudanças no ambiente
empresarial. Repassar dados referentes às estratégias operacionais das empresas,
quantificando seus volumes de movimentação de cargas, por exemplo, é um fator
questionado pelos possíveis participantes da cadeia de suprimentos, por não se ter
a noção exata de que as outras empresas estariam contribuindo com dados reais e
confiantes na partilha das informações. (FLIEDNER, 2003)
57
4.4 Collaborative Transportation Management (CTM)
O Collaborative Transportation Management – CTM, que traduzido para o
português compreende ao Gerenciamento do Transporte Colaborativo, inclui
atividades de programação do carregamento, pagamento de fretes e rastreamento
de mercadoria e escolha do modal ou modais utilizados e como conseqüência,
entende-se a previsão de demanda, abrangendo assim de forma mais adequada a
complementar os conceitos anteriores, de acordo com Figueiredo e Eiras (2007).
Segundo Botter (2004) o Transporte Colaborativo é considerado um aspecto
importante na evolução do SCM. Prosseguindo, o autor comenta que
operacionalmente o CTM “acontece com o aproveitamento ou compartilhamento do
mesmo equipamento de transporte para um ciclo fechado de movimentação de
cargas” (Browing, 2001) apud Botter (2004). Sendo que estas cargas sejam
complementares e compatíveis com o meio de transporte utilizado para esta
movimentação.
A conceituação e prática do Collaborative Transportation Management,
atualmente são pouco utilizadas de uma forma geral pelas empresas (FIGUEIREDO
E EIRAS, 2007).
Com base nas poucas referências de definição sobre o tema (BOTTER, 2004),
a definição que o Sub-Comitê de Transporte Colaborativo do VICS o CTM Sub-
Committee – Collaborative Transportation Management apresentou como definição
para transporte colaborativo:
[...] um processo holístico que une parceiros de uma cadeia de suprimentos
e provedores de serviços logísticos no intuito de eliminar as ineficiências do
planejamento e da execução do transporte, sendo seu objetivo otimizar a
performance operacional de todas as partes envolvidas na relação.
O CTM propicia um melhor aproveitamento dos recursos de transporte das
cargas. Dado que membros de uma mesma cadeia produtiva com cargas
58
complementares se uniriam para a formação de ciclos de alta produtividade, pois
este ciclo combinaria com uma carga de retorno FIGUEIREDO E EIRAS, 2007).
A complementação de cargas de diferentes empresas para o aproveitamento
máximo da tara do veículo, tem com o objetivo a busca pela sinergia entre inbound23
e outbound24, é um atrativo do CTM para assim ser considerado uma alternativa
para o aumento da produtividade dos ativos e a redução dos custos em fretes
(SILVA, 2009)
O CTM na concepção de Silva (2009) é um conceito recente no campo dos
transportes, logística e cadeia de suprimentos, tendo como objetivo principal a
redução ou eliminação da ineficiência de transporte, citando como exemplos o
tempo de percurso, os espaços necessários para alojar as mercadorias, através da
utilização do colaborativismo, englobando os fluxos de processo e informações
operacionais das empresas envolvidas na cadeia de suprimentos.
De acordo com Botter (2004) o CTM foi instituído como conceito em meados dos
anos de 2000 pela VICS (Voluntary Inter-Industry Commerce Standards
Association)25, considerando o a gestão do transporte colaborativo como um
processo independente, simultâneo ao CPFR, pois foi elaborado com base nas
relações de colaboração entre os compradores e os vendedores. Dividindo em três
categorias principais as oportunidades de colaboração entre os compradores,
vendedores e transportadores:
Previsão de demanda;
Planejamento estratégico e
Execução física
23
Inbound: Lida com os processos de planejamento, transporte (coleta), armazenagem,
movimentação e ressuprimento de uma planta fabril ou centro de distribuição, a partir de uma cadeia
de fornecedores (PANITZ, 2006. p. 73)
24 Outbound: Lida com os processos de planejamento, transporte (entrega), armazenagem,
movimentação e ressuprimento de canais de distribuição, a partir de uma unidade de produção ou de
um centro de distribuição (PANITZ, 2006. p. 73)
25 VICS: entidade norte americana que tem como objetivo a colaboração entre compradores e
vendedores através do co-gerenciamento dos processos e sistemas de informações,
59
Para o sucesso de uma implantação de uma operação colaborativa segundo
Silva (2009), torna-se indispensável que exista um planejamento cuidados dos
processos, para a garantia de que os volumes de movimentação de cargas inicial
sejam mantidos a longo prazo e para a obtenção de sincronia nas operações das
diferentes empresas que participam deste processo de colaboração.
Iniciativas-piloto iniciadas em 1999 e apresentadas pelo Sub-Comitê de
Transporte Colaborativo do VICS, apontam ma série de benefícios que as empresas
americanas alcançaram. Os benefícios são demonstrados como ganhos tanto para
os transportadores quanto para os embarcadores como notou-se nos dados
expostos na tabela 7 a seguir:
BENEFÍCIOS PARA O EMBARCADOR
Nível de Serviço Pontualidade das entregas Aumento de até 35%
Lead-time das entregas Redução de até 75%
Custos Logísticos Estoques Redução de até 50%
Transporte de cargas urgentes Redução de até 20%
Custos administrativos Redução de ate 20%
BENEFÍCIOS PARA O TRANSPORTADOR
Produtividade Trechos vazios Redução de até 15%
Tempo de espera Redução de até 15%
Utilização de frota Aumento de até 33%
Tabela 7 - Benefícios potenciais do transporte colaborativo,para o embarcador e transportador
(Fonte: VICS)
De acordo com Silva (2009) a implementação do CTM pode ser plausível com
a inserção de um operador logístico, sendo este o agente principal na cadeia
logística, por ser responsável por organizar as transações entre os elos da cadeia de
suprimentos, conferindo os dados das empresas exportadoras para que atenda aos
60
pedidos dos clientes e dos transportadores envolvidos nesse processo. Pois uma
vez que conhecido os processos, pode-se elaborar um plano de rota para que a
satisfação de redução de custos seja efetivamente efetuada. A ideia do CTM é a
elaboração de planos de estratégias para que todos os envolvidos nesta modalidade
de transporte tenham ganhos com este conceito (BOTTER, 2004; SILVA, 2009).
Os motivos para a implementação deste conceito por parte das empresas são
as forças externas, que norteiam o mercado com a competição e tendências da
atualidade e as intenções estratégicas individuais de cada empresa, como o desejo
pelo compartilhamento dos “riscos, recursos do grupo e aumento da utilização dos
recursos.” (SILVA, 2009).
61
5 Metodologia
A metodologia basicamente consistiu no levantamento de dados e informações
referentes à exportação e importação com empresas do Vale do Paraíba, bem como
a verificação das necessidades de se pensar nessas melhorias e soluções dos
problemas apontados, para possível implementação da proposta via CTM.
A pesquisa é quantitativa, com base no levantamento de dados das empresas
quanto ao seu volume de exportação, origem e destino das cargas exportada ou
importada, assim como dados do Porto de São Sebastião, sua estrutura e limitações
no que se refere à sua infra-estrutura e a Rodovia dos Tamoios e sua duplicação,
para analisar os atributos e dificuldades nestes ambientes; foi feita também pesquisa
bibliográfica, para identificação dos benefícios possíveis do conceito do CTM.
O levantamento inicial e coleta de dados das empresas do Vale do Paraíba, teve
inicio com o “Projeto Conport”, nome dado ao projeto do embarque colaborativo,
escolhido pelos alunos do sexto período do ano de 2012 da FATEC SÃO
SEBASTIÃO, projeto que teve inicio nas aulas de Negócios Internacionais. Cada
aluno da sala ficou responsável pela coleta e atualização de dados de 2 a 5
empresas, de forma a não sobrecarregar demais os participantes do projeto.
Feito a atualização cadastrais das empresas, realizou-se contatos telefônicos,
na tentativa de conseguir apresentar para o gerente de exportação ou gerente de
logística, o conceito do transporte colaborativo.
Tal levantamento inicial possibilitou o contato com 170 empresas, sendo estas
distribuídas em 13 municípios do Vale do Paraíba, porém existe um número maior
de empresas do que esta amostra que foi detalhada mais adiante na pesquisa, na
discussão do trabalho.
Conseguindo contato com o gerente responsável pelas operações de
exportação ou importação das empresas, apresentou-se o conceito do Projeto
Acadêmico, o Collaborative Transportation Management, para assim poder solicitar
dados que contribuíssem para a pesquisa, como o volume e destino da exportação
realizada por cada empresa. Sendo assim, levantou um número estimado de
contêineres em movimentação, por mês, no Vale do Paraíba.
62
No fim da entrevista, solicitou o e-mail direto do gerente responsável pelas
exportações, para que fosse possível manter contato e encaminhar detalhes do
projeto e as propostas que encontram-se nos apêndices 5 e 6 sendo
respectivamente a “Apresentação do Projeto Acadêmico - Conport” e o ”Projeto de
Rota-marítima de contêineres São Sebastião - Argentina”.
A entrevista com as empresas ocorreu de forma simples, pois o que realmente
interessava era saber o volume de exportação e importação, país de destino ou
origem da carga, o tipo de modal mais utilizado e a frequência com que ocorria esta
operação de exportação ou importação.
Para registrar os dados das empresas, foi elaborada uma tabela simples para
que estes dados fossem colocados de forma objetiva através de uma planilha no
Excel, como demonstra a tabela 8:
Cidade Quantidade de TEUS
exportados
Destino dos TEUS
Tabela 8 - Forma de elaboração de questionário para empresas
Durante a coleta de dados das empresas, também foi realizado contato com
operadores portuários localizados em São Sebastião, também para a apresentação
do Projeto Acadêmico e do conceito do CTM, para avaliar o interesse em participar
com a prestação dos seus serviços e possíveis acordos em relação a estas
operações, como a negociação de preços dependendo do volume da operação.
Em abril de 2012 houve uma participação dos alunos envolvidos no Projeto
Acadêmico - Conport na 18ª edição da feira “Intermodal South America”, onde foi
possível realizar contato com empresas prestadoras de fretes. Dos contatos
realizados durante a permanência na feira, 5 empresas que realizam fretes
mantiveram contato e são atualizadas do andamento dos processos do Projeto
Acadêmico.
O levantamento dos dados das empresas tanto as empresas exportadoras e
importadoras quanto das empresas prestadoras de serviço em São Sebastião, como
63
volume exato de exportação e importação, bem como o nome das empresas
envolvidas no andamento da pesquisa, são de caráter sigiloso, pois o contato foi
realizado de forma informal, sem nenhuma garantia de que as empresas estariam de
acordo com a divulgação de seus dados, sem um contrato formalizado entre as
partes o mais viável é utilizar os dados disponíveis demonstrados anteriormente,
apontando apenas os municípios e a quantidade de contêineres que cada um
exporta em média por mês.
A idéia inicial dessa coleta de dados, era que com essas informações, fosse
possível a realização de um embarque de teste do conceito, para uma avaliação
mais precisa do mesmo, por parte dos participantes do projeto acadêmico e das
empresas, sendo que este seria chamado de embarque-piloto.
Com os dados coletados na pesquisa, seria possível este fato, pois a
necessidade do Projeto Conport era o equivalente a 500 TEUS, fato que será
detalhado na discussão, podendo ser notado que o levantamento realizado
ultrapassa esse número.
Com base na realização deste embarque, seria possível de forma mais efetiva,
estimar as necessidades do Porto de São Sebastião, no que se refere à mão-de-
obra, armazenagem, movimentação das cargas, enfim, das operações logísticas e
portuárias de uma forma geral, para que se pudesse analisar se com base no
conceito do CTM seriam necessários alguns ajustes, para otimização dos processos.
Devido a impossibilidade de realização do embarque-piloto, o foco da pesquisa
se modificou, podendo apontar apenas com base das bibliografias possíveis
benefícios e riscos nesta operação, não podendo mensurar com dados mais
precisos, apenas estima-los com base nas referencias bibliográficas.
64
6 Resultados e discussão
Segundo a ANTAQ (2012) e ABRATEC (2011) a movimentação de
contêineres vem aumentando nos portos brasileiros considerável e gradativamente
com o passar dos anos, fato que estimula a criação de estudos para possíveis
atendimentos deste tipo de modalidade no porto de São Sebastião, onde atualmente
tem foco nos graneis e petróleo, como uma possível alternativa de atendimento para
a movimentação de contêineres caso esta possibilidade se torne uma realidade.
Tendo o Vale do Paraíba como ponto de partida da pesquisa, levando em
consideração o aumento das exportações e importações que esta região em
expansão vem oferecendo (EMPLASA, 2012; MDIC, 2012), foi realizado o
levantamento das empresas exportadoras e importadoras da região e sua
capacidade exportadora e importadora, com base no valor FOB26.
No levantamento inicial, na busca por empresas localizadas no Vale do
Paraíba estimou-se que em média, existiam mais de 500 empresas, de diversos
portes distribuídos nos 39 municípios da região pesquisada.
Levando em consideração que para inicio de pesquisa este número de
empresas seria muito elevado e não haveria tempo hábil para o levantamento dos
dados de todas as empresas, reduziu-se a pesquisa para apenas 15 municípios,
optando pelos municípios que de acordo com o MDIC, apresentassem o maior
volume de exportação e importação pelo seu valor FOB.
Para confirmação dos dados, foi realizado um contato, como descrito na
metodologia, para o levantamento do volume de contêineres exportados, reduziu
ainda mais a quantidade de municípios pesquisados, baseando-se apenas em 10
municípios (para facilitar a roteirização), totalizando um levantamento de dados com
155 empresas. Com base nos dados encontrados no MDIC estas empresas
escolhidas seriam o suficiente para a realização de um embarque-piloto (com base
na exportação e importação FOB), pois superaria o volume estimado no Projeto
Acadêmico de 500 TEUS, obtendo os seguintes dados:
26
Venda FOB é quando o cliente retira a mercadoria na fábrica, sem existir a preocupação com a
entrega. (VANTINE, 2012).
65
MUNICÍPIO Nº. DE EMPRESAS Nº. DE CONTEINERES
Caçapava 13 Aproximadamente 153
contêineres de 20’
Cruzeiro 5 Aproximadamente 53
contêineres de 20’
Guaratinguetá 5 Aproximadamente 10
contêineres de 40’ e 37
contêineres de 20’
Jacareí 18 Aproximadamente 253
contêineres de 20’ e 120
contêineres de 40’
Jambeiro 1 Aproximadamente 10
contêineres de 20’
Lorena 8 Aproximadamente 35
contêineres de 20’
Pindamonhangaba 20 Aproximadamente 436
contêineres de 20’
São José dos Campos 47 Aproximadamente 37
contêineres de 40’ e 610
contêineres de 20’
Taubaté 37 Aproximadamente 350
contêineres de 20’
Tremembé 1 Aproximadamente 47
contêineres de 20’
TOTAL 155 EMPRESAS APROX. 2.151 CONTÊINERES
APROX. 1.984 CONTÊINERES
DE 20’
APROX. 167 CONTÊINERES
DE 40’
Tabela 9 - Estimativa de quantidade de TEUS exportados pelas empresas do Vale do Paraíba
(Fonte: criada pela autora)
A estimativa na tabela 9 é de 2.318 TEUS, sendo comprovada a ideia de que
se ultrapassava a quantidade inicial para o Projeto Acadêmico de 500 TEUS.
66
Com base na coleta de dados das empresas, notou-se que o pais de maior
freqüência de exportação era a Argentina, seguidos de outros países como Estados
Unidos, Alemanha, Áustria e China, tendo estes como os paises mais citados nas
entrevistas. Partindo com base nessas informações, o Projeto Acadêmico sugeriu a
criação de uma rota regular de exportação para a Argentina, tendo como origem o
Porto de São Sebastião para o embarque e a Argentina como pais de desembarque
das mercadorias ou porto de destino e possível importação, para que o navio não
voltasse sem carga.
Das 155 empresas contatadas, 143 tiveram interesse em participar do CTM, 1
não teve interesse e 11 empresas não retornaram o contato para demonstrar
interesse ou não no projeto, como demonstra o gráfico 2 a seguir:
Gráfico 2 – Amostra de interesse do CTM pelas empresas entrevistadas
(Fonte: criada pela autora)
Após o levantamento dos dados, um cronograma de atividades foi realizado,
para facilitar o andamento do Projeto Acadêmico, para evitar que se pulassem
etapas do projeto e as prioridades seguidas, para o bom funcionamento das
negociações com todos os envolvidos no projeto.
O cronograma das atividades do projeto pode ser visto no apêndice 7, onde
as atividades são bem detalhadas para melhor entendimento dos processos de
contatos com as empresas.
67
Diante da impossibilidade do embarque-piloto com o auxilio do Projeto
Acadêmico “Conport”, a pesquisa alterou seu foco de pesquisa, que antes seriam
baseadas no desempenho das atividades envolvidas no processo, para quantificar
de forma mas precisa a utilização do CTM e a utilização do Porto de São Sebastião
como alternativa de embarque das mercadorias, apontando os resultados obtidos
com o embarque-piloto.
Partindo-se para a discussão dos atributos encontrados, bem com as
discussões sobre os possíveis benefícios e riscos encontrados no desenvolvimento
da pesquisa.
De acordo com Silva (2009) o inicio do CTM é a previsão de carregamento o
que “inclui gerações de ordens e cargas e, finalmente a execução da entrega e
pagamento do transportador”.
Partindo deste princípio, utilizou-se os dados da estimativa de TEUS
demonstradas na tabela 9 como o início da ideia de aplicação do CTM, onde se
obteve um número possível de contêineres para a movimentação no Porto de São
Sebastião e assim poder realizar um planejamento de como movimentar esta
demanda do Vale do Paraíba, no modal rodoviário e modal aquaviário.
Primeiramente, explicou-se para as empresas que o conceito é a colaboração
entre as empresas, para a busca de redução de custos e melhoria da eficiência dos
processos com a finalidade de buscar mais agilidade na entrega para os
consumidores finais. O processo de colaboração entre as partes, tem seu inicio na
coleta dos produtos, onde caso uma empresa não preencha a capacidade total do
contêiner que esta sendo transportado, a empresa no planejamento de roteirização,
poderia preencher este espaço (com cargas compatíveis), tornando assim, o
processo colaborativo com possíveis benefícios para todas as partes envolvidas
nesta parceira.
A idéia do CTM é favorecer as empresas com a colaboração e não o
parasitismo, onde todos colaboram com o compartilhamento das informações
referentes ao volume de exportação e destino das cargas como base de estudo para
a melhor roteirização dos processos. Assim, elabora-se um planejamento para saída
das mercadorias das fábricas (origem) e a sua chegada no PSS para o embarque
das mercadorias no navio-porta container.
68
No caso do estudo, o operador logístico seria o responsável pela coleta de
dados das empresas exportadoras27 do Vale do Paraíba, programando juntamente
com as transportadoras o frete das mercadorias e o embarque das mesmas junto
aos operadores portuários locais e CDSS.
Uma vez que estes dados estejam devidamente planilhados e conferidos,
com as informações relevantes de cada empresa exportadora, pode-se ter
juntamente com os responsáveis pelo frete e embarque de mercadoria, as possíveis
reduções de custos e possível programação da entrega da mercadoria para o cliente
final, bem como a elaboração da melhor roteirização com objetivo de otimizar a
movimentação das mercadorias.
Na abordagem do trabalho, pensou-se em como utilizar o CTM aliado a dois
tipos de modais, o rodoviário e marítimo, onde a utilização de contêineres serve para
o armazenamento das mercadorias exportadas e importadas por essas empresas do
Vale do Paraíba.
Estas mercadorias após saírem das fábricas pelo modal rodoviário, com o
auxilio de caminhões adaptados para transportar os contêineres, para que estes
sejam alojados e direcionados ao porto de origem (PSS), para a transferência
dessas cargas para o navio-contêiner e assim seguir destino ao seu país de destino,
valendo-se da colaboração entre as empresas para aproveitamento total dos
recursos definíveis.
O uso do contêiner nesta abordagem tem como objetivo a redução dos custos
para as empresas e melhor utilização do contêiner por parte das empresas que não
tem um volume de exportação que compreenda ao fechamento de um contêiner ou
mais, para não encarecer seus custos em relação ao frete, pois quanto maior for o
volume a ser transportado, menor será o custo do frete e assim se permite uma
negociação mais flexível, por parte das empresas prestadoras deste serviço
(BOWERSOX E CLOSS, 2008; SANTOS, 1982, BALLOU,2008; SILVA, 2009).
Este fato é possível, pois a idéia do CTM como um todo é que com esta ação
colaborativa, as empresas possam reduzir seus custos com fretes e possivelmente
aumentar suas vendas, pois poderiam exportar, mesmo que sua demanda não fosse
27
Como demonstrado na tabela 9 – estimativa de TEUS no Vale do Paraíba
69
o suficiente para ocupar um contêiner de 20’, por exemplo, pois este poderia ser
totalmente preenchido mais a frente com alguma carga de outro participante da
cadeia de suprimentos.
Sendo assim, esta empresa pagaria menos pelo frete, pois o contêiner estaria
sendo utilizado em sua capacidade total, o que se levado em consideração que este
preço se reduziria, pois as distâncias seriam reduzidas, caso utilizasse o Porto de
São Sebastião como porto de origem de embarque da carga exportada e a
consolidação das cargas seguindo o princípio da economia de escala, ou seja, o
custo unitário diminui a medida que o volume de carga aumenta (BOWERSOX E
CLOSS, 2008; BALLOU, 2008; FARIA E COSTA, 2008).
Para Silva (2009) a entrada de um operador logístico na cadeia de
suprimentos para a organização das transações entre os elos existentes, resumindo:
a demanda, o transporte e a negociação de preços, agindo de forma a buscar um
benefício global e não apenas individual, como normalmente ocorre com as
empresas.
A função do operador logístico é buscar a otimização dos processos, com a
finalidade auxiliar os participantes da cadeia a encontrarem reduções significativas,
negociando o volume total de mercadoria a ser exportada, reduzindo assim os
custos, com base na teoria de reduções de custos de acordo com Bowersox e closs
(2008) e Ballou (2008).
Levando em consideração que a relação peso-volume tem importância
significativa quando se negocia o frete com a transportadora (BALLOU, 2008), pois
os custos de transporte e armazenagem estão relacionados diretamente com este
conceito, pode-se dizer que possivelmente durante a negociação do frete de forma
colaborativa, este custo seria reduzido, pois utilizaríamos a quantidade de 2.318
TEUS, o número total de movimentação e não o número individual de cada
empresa, que em média tem uma variação de 3 a 10 contêineres/mês.
Tanto os custos de transporte como a armazenagem, tendem a diminuir com
um peso-volume maior se analisar a comparação de Bowersox e Closs (2008), nota-
se que quanto maior o volume da carga diminui-se o custo do transporte. Esta
diminuição de custos é possível porque “os custos fixos de coleta, entrega e
administração podem ser diluídos no incremento de volume” (BOWERSOX E
70
CLOSS, 2008). O limite desta relação é dado pela capacidade total do caminhão (a
tara), pois uma vez que o veículo esteja lotado, torna-se necessário a utilização de
um segundo veiculo, para atender a demanda de mercadorias restantes e assim
sucessivamente.
A figura 7 demonstra que a partir do momento em que o volume movimentado
aumenta, os custos de transporte e armazenagem devem diminuir, sendo estes
apenas dois fatores para comparação de redução dos custos logísticos das
empresas, na figura, apenas o volume da carga é detalhado.
Figura 7 - Relação entre peso e custo de transporte por Kg
(Adaptado Figura 11.2 - Bowersox e Closs, 2008)
O cálculo básico do frete é com base em cálculos “sobre o peso (tonelada), o
volume da mercadoria (m³) ou pela unidade de transporte (caminhões e carretas, por
exemplo) pela distância percorrida” (KEDDI E MENDONÇA, 2000). Existe uma
demanda considerável de empresas transportadoras, porém o objetivo do transporte
colaborativo é criar alianças e parcerias entre fornecedores, operadores portuários,
clientes e empresas, para que o compartilhamento de informações ocorresse de
Cu
sto
po
r K
g
Peso da carga
71
forma confiável e assim poder existir a negociação e redução dos preços para todos
envolvidos neste processo.
Cada transportadora, tem autonomia para negociar seu frete com o operador
logístico devido a livre concorrência (KEDDI E MENDONÇA, 2000), sendo assim, foi
realizado uma pesquisa de interesse sobre as reduções de preços referentes a
transportes, com as 5 transportadoras contatadas na feira “Intermodal South
America”. Todas as empresas, de forma unânime, aceitariam negociar reduções de
preços quanto ao transporte e também de colaborar para a elaboração da melhor
roteirização para a coleta e entrega das mercadorias das empresas exportadoras e
importadoras do Vale do Paraíba, para a entrega destas no PSS.
Resumindo, pode-se dizer que a possibilidade de redução com os custos no
transporte rodoviário é existente, pois o volume de cargas é atraente e existe o
interesse de negociação por parte das transportadoras.
Ainda relacionando os benefícios quanto a reduções de um modo geral,
calcularam-se as reduções de distância entre Porto de São Sebastião e o Porto de
Santos, dado que nas pesquisas, este era um dos principais destinos para o
embarque das mercadorias do Vale do Paraíba, como demonstra a tabela 10:
Localização das empresas
São Sebastião
(distância da empresa)
Santos
(distância da empresa)
Km a menos
% a menos na
distância
São Jose dos Campos
114
171
57
33%
Jacareí 121 150 29 19%
Taubaté 147 215 68 32%
Caçapava 122 193 71 37%
Cruzeiro 233 296 63 21%
Guaratinguetá 188 256 68 27%
Jambeiro 97 190 93 49%
Lorena 205 273 68 25%
Pindamonhangaba 160 228 68 30%
Tremembé 158 226 68 30%
Tabela 10 – Redução de distância entre Porto de São Sebastião e Porto de Santos
(Fonte: criada pela autora)
72
Após o levantamento das distâncias entre as cidades de São Sebastião e
Santos, em relação à chegada ao PSS e ao Porto de Santos, elaborou-se uma
tabela com a possível redução de CO2, com base informação de que 0,0497 Kg de
CO2 estaria sendo eliminado do meio ambiente a cada Km (CETESB, 2011).
Sendo assim, a tabela 11, demonstra os benefícios quanto a redução de
emissão de CO2 no meio ambiente em relação à redução das distâncias e
colaborativismo:
Localização das empresas
São Sebastião
(distância da empresa)
Santos
(distância da
empresa)
% a menos
Km a menos
Redução de CO2 por viagem
(kg por Km)
Redução de CO2 por
colaborativismo (Kg por Km)
São Jose dos Campos
114 171 33% 57 2,8329 8,4987
Jacareí 121 150 19% 29 1,4413 7,455
Taubaté 147 215 32% 68 3,3796 10,6855
Caçapava 122 193 37% 71 3,5287 9,5921
Cruzeiro 233 296 21% 63 3,1311 14,7112
Guaratinguetá 188 256 27% 68 3,3796 12,7232
Jambeiro 97 190 49% 93 4,6221 9,443
Lorena 205 273 25% 68 3,3796 13,5681
Pindamonhangaba 160 228 30% 68 3,3796 11,3316
Tremembé 158 226 30% 68 3,3796 11,2322
Tabela 11 – Redução em potencial do CO2 no meio ambiente
(Fonte: criada pelo autor)
Tal redução da emissão do CO2 no ambiente é possível com a redução das
distâncias e também com a redução do número dos caminhões nas estradas onde
se localizam as empresas, pois ao invés de transportarem seus produtos de forma
individual tendo assim uma frota e roteiro para cada empresa, estas passariam a
compartilhar a utilização das transportadores, o que possivelmente colaboraria para
a redução dos caminhões se levar em consideração que apesar do aumento do
volume de cargas a previsão da frota seria única e a movimentação de carga
ocorreria de forma a completar a tara do caminhão, evitando o transporte de cargas
fracionadas.
73
Uma vez que todos os dados relevantes de cada empresa estejam em posse
do operador logístico, a elaboração da roteirização juntamente com a empresa ou
empresas transportadoras pode ocorrer de forma a colaborar para a obtenção dos
benefícios anteriormente citados, pensando em todos os envolvidos na cadeia como
se estes fossem um único cliente e não 155 clientes (caso este frete fosse
contratado de forma individual, por cada empresa contatada, sem o
colaborativismo).
Vale ressaltar que durante o andamento dos processos, o operador logístico
possivelmente tenha que tomar decisões para não proporcionar gastos
desnecessários para os membros da colaboração, pois depende muito da
complexidade de cada caso, com base no beneficio em geral.
Embora tenha demonstrado os possíveis benefícios com base na bibliográfica
da pesquisa, o levantamento de dados e apresentações do conceito por parte dos
integrantes do Projeto Acadêmico Conport, não foram suficientes para viabilizar o
embarque-piloto.
Diante da dificuldade encontrada por parte das negociações com as
empresas no Vale do Paraíba, devido à inconsistência dos dados sobre o volume de
exportação de forma real, os riscos também foram pautados apenas com base no
referencial teórico e pesquisas bibliográficas, detalhados adiante.
Portanto, iniciou-se uma nova pesquisa, sendo estas com dados oferecidos
pelo site MDIC sobre o volume de exportação sobre o valor FOB dessas operações,
referente ao ano de 2012, onde analisou-se o valor de exportação e importação de
cada município, transferindo este para estatísticas, ou melhor, estimavas de volume
de exportação realizada por essas empresas.
A base de calculo se refere a movimentação de valores, no caso dólares, para
uma análise dos dados e conseqüente volume de exportação a tabela 12 demonstra
os municípios que representaram o maior valor em dólares de exportação e
importação, de acordo como o MDIC:
74
Cidade Importação 2012 (FOB USD) Exportação 2012 (FOB USD)
São José dos Campos USD 3.616.332.001,00 USD 6.300.627.791,00
Taubaté USD 2.256.060.104,00 USD 1.257.355.932,00
Guaratingueta USD 861.296.447,00 USD 293.527.178,00
Jacarei USD 531.898.448,00 USD 225.239.827,00
Pindamonhangaba USD 4.496.446.841,00 USD 226.103.879,00
Caçapava USD 152.102.026,00 USD 83.238.894,00
Cruzeiro USD 132.227.031,00 USD 89.775.134,00
Lorena USD 23.051.902,00 USD 25.131.976,00
Tremembé USD 8.127.581,00 USD 25.156.155,00
Jambeiro USD 28.197.615,00 USD 4.398.662,00
Santa Branca USD 1.916.119,00 USD 3.553.248,00
Roseira USD 5.810.600,00 USD 3.178,00
Cachoeira Paulista USD 2.908.741,00 USD 132.356,00
Tabela 12 – Exportação e Importação das empresas do Vale do Paraíba
(Fonte: MDIC, 2012 – adaptado pela autora)
Se analisarmos os dados da tabela 12 em um gráfico, o município de São
José dos Campos é o que tem a maior movimentação de exportação e
Pindamonhangaba é o município que mais importa.
Gráfico 3 – Valor FOB de exportação e importação dos municípios do Vale do Paraíba
(Fonte: MDIC – adaptado pela autora)
75
Baseado no levantamento dos dados e possíveis resultados da pesquisa pode-se
notar que um paradigma envolvendo o Porto de São Sebastião pode ser
possivelmente quebrado, considerando que até hoje o mesmo não possui uma
movimentação de navios especializados em contêineres de forma regular, portanto,
nada comprova que a movimentação de contêineres no Porto de São Sebastião, não
pode ser realizada de forma eficiente, para o atendimento dos requisitos das
empresas, dado que o mesmo porto nunca realizou uma operação desta modalidade
e os riscos que esta operação poderia gerar no PSS.
Atualmente no Porto de São Sebastião, existem operadores portuários da região
capacitados para o atendimento destas operações de forma plena. Favorecendo
assim, a otimização dos processos na movimentação desta carga, pois a
contratação da mão-de-obra seria local.
Inicialmente, o navio de embarque piloto viria ao Porto de São Sebastião com
contêineres vazios e para isso, a CDSS oferece preços muito competitivos se
comparado aos concorrentes. Como exemplo, a armazenagem de contêineres
vazios a partir de R$ 9,00 por período de 10 dias, sendo que após uma
armazenagem livre pelos 15 dias iniciais e para os cheios R$ 27,00 por período de
10 dias sem ligação com o valor FOB.
Porém foi negociado o transporte das mercadorias via contêiner, com as
empresas prestadoras de fretes, para melhor aproveitamento do transporte e
acomodação das cargas, para que estas chegassem ao PSS para serem
acomodadas por um curto período de tempo, que sem a previsão da demanda,
referente ao volume exato da movimentação de exportação, não deu para se
calcular os dias de armazenagem no PSS.
Mas levando em consideração que os contêineres cheios teriam um custo de R$
31,00 no PSS e R$ 46,54 no Porto de Santos nota-se uma economia de R$ 15,54
por contêiner, se pensar que a capacidade de um navio transportador de contêiner
são 2000 TEUS, a estimativa de economia em comparação com o Porto de Santos é
o equivalente a R$ 31.080, 00 por viagem se levado em consideração a capacidade
total do navio.
Uma restrição seria a profundidade do berço atual que tem 9 metros de calado, o
que impediria que navios com mais de 9 metros de calado pudessem atracar para o
76
recebimento da carga, porém, pode-se pensar apenas em navios que compreendam
o que o Porto de São Sebastião pode atender no momento, para evitar que navios
fiquem atracados no Porto, o que causaria problemas para a eficiência da qual
projeto se propõe. Portanto, navios de portes maiores e uma movimentação maior
de contêiner estaria fora de cogitação, inicialmente. Até que este fato possa ser
alterado e atender de forma eficaz aos navios maiores, porém este fato foge da
alçada do projeto em si.
Falando ainda das dificuldades encontradas pelo Porto de São Sebastião, a falta
de transteineres, que são equipamentos especializados em embarque e
desembarque de contêineres, o tempo de movimentação dos mesmos poderia ser
elevado, devido à contratação de empresas terceirizadas para realizar o serviço,
porém a quantidade de TEUS, poderia abater o valor cobrado pela empresa
prestadora deste serviço, o que não geraria um encarecimento do valor total para as
empresas participantes do transporte colaborativo, porque como dito anteriormente,
quanto maior for o volume de cargas, maior flexibilidade de negociação com as
empresas prestadoras de serviços.
Pensando desta maneira, optou pela escolha de um navio que tivesse a bordo o
equipamento para movimentação do contêiner, para que este problema quanto a
contratação de mão-de-obra para a movimentação do contêiner não fosse um
empecilho.
O aumento da competitividade e a globalização tornam a busca pela redução
de custos por parte das empresas algo constante, para que seu produto possa
chegar ao consumidor final com o menor custo possível. Por este motivo, acredita
que a avaliação do conceito do transporte colaborativo, seja um assunto a ser
debatido e apresentado para as empresas do Vale do Paraíba, para que estas
pensem como a colaboração pode aumentar a competitividade das empresas e
assim seus lucros, pois os riscos e benefícios seriam compartilhados entre todos os
envolvidos na praticada colaboração.
Apontado que possivelmente este aumento nas exportações e a colaboração
entre as empresas para um benefício global, poderiam agregar valores para todos
os envolvidos nos processos, sendo estes benefícios de caráter financeiro e
77
ambiental28, sendo que esta modalidade ainda apresenta uma comodidade a mais
para as empresas, pois o frete e a mão-de-obra necessária, bem como outros
assuntos oriundos aos processos seriam realizados por terceiros, no caso o
operador logístico, como propõe o projeto.
O excesso de burocracia no porto de Santos referente à liberação das cargas
importadas, pode ser dada em até 48 horas, o que é considerado a liberação mais
demorada do mundo quando comparado aos portos de países como EUA, França,
Bélgica ou Holanda, onde as mercadorias importadas são liberadas no mesmo dia.
Fato que não se sabe ao certo, o porquê da demora da liberação das cargas, pois
não fica explicito e ocorre também no PSS a liberação das cargas também leva em
torno de 48 horas, sendo compatível com o Porto de Santos.
Porém quando se tem um controle e planejamento das operações, como se
propõe o projeto torna a negociação de liberação da carga mais flexível por parte
dos órgãos competentes, pois existiria uma rota regular e esta facilitaria o
entendimento dos processos envolvidos e seriam acompanhados pelos gestores das
empresas.
As vantagens da conteinerização são inúmeras: aumento da eficiência carga/
descarga, maior controle da carga, menores índices de avaria e, conseqüentemente,
maior rapidez na entrega (BALLOU, 2008; BOWERSOX E CLOSS, 2008). A
padronização dos mesmos permite que a movimentação de mercadorias possa ser
realizada ponto a ponto, utilizando mais de um meio de transporte para que esta
movimentação possa ser realizada de forma viável para o comércio internacional.
No conceito do CTM as informações fornecidas entre o cliente, fornecedor
contribuem para que em conjunto, esses dados facilitem o trabalho do transportador
das mercadorias. Para que este, possa executar de forma eficaz a execução dos
embarques, pagamentos, entregas e acompanhamento do desempenho das
empresas envolvidas. Pois existe a realização de uma previsão do volume de
exportação. O que permite que ocorra um planejamento do volume a ser exportado,
com base nos pedidos, ou melhor, na previsão dos pedidos.
28
Referindo-se à economia de escala em relação ao volume de exportação e a redução de CO2 no
meio ambiente.
78
Pensando no conceito do CTM, analisando as definições do conceito dada
anteriormente, nota-se que este busca a reparação das ineficiências existentes nos
processos de transporte. O conceito visa fornecer uma melhor programação e
roteirização das frotas envolvidas, para facilitar o trabalho de todos envolvidos no
processo.
Tendo a idealização do conceito e o levantamento de dados tantos
quantitativos como bibliográficos como ponto de partida para elaboração de
possíveis vantagens, pode-se apontar:
Redução de caminhões nas rodovias, através da colaboração entre as
empresas e não o transporte individual das mercadorias de cada empresa e a
redução do transporte de cargas fracionadas;
Aumento da consolidação de cargas;
Redução de tempo de carregamento e descarregamento;
Dinamismo nas operações;
Redução de lead-times;
Possível pontualidade nas entregas;
Redução de erros de pedido;
Redução com custos de fretes.
Os possíveis benefícios citados podem ser subentendidos com base na figura 7
que demonstra que quanto maior o volume de carga movimentado, menor será o
frete. As tabelas 10 e 11 estimulam o pensamento de que com a colaboração e
escolha do PSS como alternativa de embarque tem-se como vantagem a redução de
distâncias, em relação ao Porto de Santos e consequentemente, com a redução das
distâncias, diminui-se a emissão de CO2 no meio ambiente.
O planejamento em conjunto, pode possivelmente trazer inúmeros benefícios
aos envolvidos no projeto, caso o planejamento operacional ocorrer de forma
organizada, todos tendem a ganhar com os benefícios tanto a longo prazo, como em
curto prazo. Em longo prazo, pode-se citar um aumento nos lucros das empresas,
pois estas estariam ampliando suas receitas, vendendo mais e obtendo vantagens
em relação aos custos dessa operação. Em curto prazo, aponta-se as reduções
79
oferecidas nas negociações entre o frete e a armazenagem, oferecidas pelo Porto
de São Sebastião.
Analisando de forma critica e unindo a teoria a possível prática, pode-se
avaliar que o CTM agrega valor ao atacar ineficiências que podem ocorrer nos
processos do transporte das cargas, devido a uma programação melhor da
roteirização, planejamento de armazenagem e movimentação e o controle dos
processos para que os benefícios sejam maiores que os riscos.
80
7 Conclusões
Com base nas definições de Bowersox e Closs (2008), Vantine (2012), Ballou
(2008) onde os mesmo relacionam a busca pela reduções de custos por parte das
empresas com os processos logísticos como estratégia, pode-se dizer que
atualmente as empresas buscam as reduções em seus produtos para poderem ter
menor impacto no valor do produto final e assim poder vender sem agregar valores
maiores do que o esperado pelos clientes.
Um dos objetivos da logística é a redução de custos (FARIA E COSTA, 2008;
FLEURY, 2009; BALLOU, 2008, BOWRSOX E CLOSS, 2008), portanto o estudo de
novas tecnologias, metodologias e estudo da geografia e localização dos pólos em
crescimento, como o Vale do Paraíba, é de fundamental importância. Bem como
estudos referentes à ampliação do PSS e sua disponibilidade de atendimento a
diferentes modalidades de carregamento, como propõe a pesquisa.
A ABRATEC (2011) e ANTAQ (2012) apontam que em menos de 10 anos, as
movimentações de contêineres têm uma estimava muito grande de crescimento, o
que faz pensar que se esta movimentação se concentre e apenas um porto, este
não conseguirá suprir a demanda, ocasionando diversos gargalos aos envolvidos
nas movimentações portuárias e logísticas.
A criação de novas rotas regulares para a movimentação de contêineres,
poderia otimizar este processo, desde que se realize um planejamento como
propõem o CTM, através da colaboração e não do parasitismo entre as empresas.
Esta criação de uma rota, especificamente para a cidade de São Sebastião,
proporcionaria um aumento na cartela de clientes dos operadores portuários da
região, pois estes prestariam serviços para as empresas envolvidas na colaboração.
Com a implantação do transporte colaborativo em portos regionais podemos
melhor identificar o potencial de carga junto a cabotagem podendo assim desenhar
um novo panorama do conceito de Hubport (porto concentrador de cargas e de
linhas de navegação) para o Brasil, reduzindo os gargalos e efetivando o uso de
outros portos sem ter que aumentar o número de escalas que oneram e consomem
tempo dos armadores.
Com o estudo realizado, verifica-se que é possível agregar economia de
percurso de escala, com a diminuição de carga difusa, por exemplo, ao longo das
81
rodovias e redução de gás carbônico pelos caminhões, proporcionando possíveis
benefícios econômicos e ambientais em macro escala, desde que o embarque seja
realizado pelo Porto de São Sebastião, onde são apontadas tais reduções de
quilometragem e CO2, se comparados ao Porto de Santos, já que os caminhões
teriam que percorrer uma distância maior.
O Porto de São Sebastião estando em um canal com condições naturais
propiciam a um porto para atracação de navios de calados com aproximadamente
20 metros e estando disponível para ser ampliado e configurado a se tornar um
porto especializado em contêiner, sem a necessidade de dragagem de manutenção
devido as correntes naturais. O PSS tem potencial para ser estudado por
investidores privados para investimento imediato unicamente em movimentação de
contêineres, especializando o porto e otimizando a área disponível.
Com a análise dos dados, chega-se a conclusão de que como premissas o
projeto apresentou:
A participação de uma empresa de grande porte que dará respaldo para a
criação de um balcão único para os exportadores e importadores formando
uma cadeia logística com integração virtual, coordenando todas as empresas
como se fosse uma.
O transporte colaborativo tem a premissa que os exportadores e importadores
de produtos que precisam ter como únicas ligações o destino e a ferramenta
logística de container.
Como as vias de acesso ao porto são monitoradas por câmeras iremos
pesquisar os horários mais indicados para o trafego das carretas pela cidade
e também os intervalos sugeridos para evitar a circulação excessiva, o que
não fará com que o trânsito diminua, apenas irá colaborar para evitar os
movimentos de pico.
Já quanto aos riscos inerentes a este projeto, notou-se que:
82
Como todo o projeto inovador que não se tem histórico da confiabilidade do
mesmo, temos a necessidade de apresentar o projeto com a criação de
workshops regionais para dizimar as dúvidas das indústrias. .
Utilização do porto nas condições atuais, sendo este um projeto para inicio
imediato sem necessidade de investimentos em infra-estrutura.
A gestão do transporte colaborativo tem como objetivo, desenvolver as relações
existentes entre transportadores, compradores, vendedores e fornecedores
terceirizados em logística para proporcionar uma melhoria na prestação dos serviços
e atendimento aos clientes, melhora na eficiência do transporte e melhoria nos
custos, ou melhor, na redução dos custos envolvidos no processo.
Pode-se de uma forma geral, dizer que os resultados encontrados e avaliados,
demonstram de forma precisa que os portos brasileiros devem se atentar ao
recebimento de demandas de contêineres (ABRATEC, 2012 E ANTAQ, 2012), pois
estas estão aumentando e consequentemente, o porto que não se ater a esta
possibilidade de atendimento, sofrerá com perda de clientes, para portos vizinhos.
Cabe uma avaliação mais ampla por parte de profissionais nesta área, de todos
os riscos que a utilização do contêiner pode trazer, porém a unificação de cargas de
uma forma geral poderá movimentar de forma mais ordenada, as operações
logísticas, unidas ao conceito do CTM, ou seja, unificação com colaboração entre as
partes envolvidas, para gerar benefícios como um todo, para todos (SILVA, 2009;
SANTOS, 1982).
Pensa-se que a melhor forma de avaliação da proposta, seria com a realização
do embarque-piloto, pois só assim, poderia ser notado de forma eficaz os pontos de
vantagens e desvantagens, bem com a utilização de todas as ferramentas que este
conceito proporciona.
Porém, analisando o calado do PSS e sua localização privilegiada, bem como a
facilidade de negociação de frete com o volume de exportação conseguido em
contato com as empresas do Vale do Paraíba, a escolha de um navio que tem o
equipamento de movimentação de contêineres, o contato com operadores portuários
e o conceito do CTM com a colaboração de informações confiáveis entre as
83
empresas, pode-se sugerir que o PSS seria capaz de atender uma demanda de 500
TEUS como propõem inicialmente o Projeto Acadêmico, de forma eficaz.
Desde que seja elaborado um levantamento de dados mais confiável para assim
elaborar um roteiro correto e implementar o conceito do CTM de forma a agregar
valor aos envolvidos.
Ao final deste trabalho espera-se alcançar a idealização da proposta, a
apresentação do Transporte Colaborativo, como uma ferramenta de auxilio às
empresas do Vale do Paraíba apontando os atributos que possivelmente o PSS tem
para o atendimento das cargas exportadas por essas empresas.
Considerando que o transporte das cargas tem papel fundamental na elaboração
dos custos logísticos (BALLOU, 2008), pode-se apontar o CTM como uma possível
alternativa para o compartilhamento de riscos entre as empresas quando se trata de
um evento inovador, como é o caso do estudo, a probabilidade de atendimento do
PSS para contêineres, diminuindo assim os riscos envolvidos na operação, caso
algum problema venha a ocorrer no andamento do embarque-piloto.
A falta de carga disponível pelos produtores no Vale do Paraíba não faz com que
seja estimulado uma movimentação de navio especializados em contêineres, pois os
mesmo ainda usam o Porto de Santos para o embarque de suas mercadorias, por
mais que percorram distâncias maiores, alegam que não utilizam o PSS por este
não oferecer uma rota de contêiner de forma regular e assim poderem analisar a
operação no Porto de São Sebastião para verificar se esta é eficaz ou enfrenta
gargalos logísticos.
Os gargalos logísticos encontrados durante o desenvolvimento da pesquisa e
que não se tem muita alternativa a não ser se adaptar às condições e oferecer a
melhor opção de utilização, foram:
a) A falta de locais de armazém de contêineres, em um número maior do que o
oferecido pela proposta;
b) E a ampliação da Rodovia dos Tamoios, principal rodovia de acesso ao PSS.
Após pesquisa individual de volume, destino e sazonalidade das exportações das
empresas, identificação dos números de contêineres de 20" transportados podendo
84
estes serem alocados juntos reduzindo a quantidade de caminhões utilizados, já que
a carreta para transporte de contêineres tem um padrão de tamanho disponível para
o container de 40’.
O levantamento de dados referente ao volume de exportação e importação,
comprovam que poder da oferta e da procura tem um papel influente no valor do
frete cobrado por parte das transportadoras e o transporte internacional marítimo.
Com uma quantidade expressiva de contêineres e os atributos do PSS com suas
características naturais, podem ser considerados um “trunfo” na negociação com os
participantes da cadeia de suprimentos.
Portanto, pode-se basicamente dizer com base no levantamento de dados e
pesquisa bibliográfica que:
Existe a possibilidade de negociação de preços entre empresas
prestadoras de frete e operadores portuários, com referencia ao volume
de carga encontrado no levantamento dos dados (2.318 TEUS);
A utilização do contêiner, poderia facilitar a movimentação e operação
com as cargas;
A colaboração (CTM), proporcionaria o compartilhamento de benefícios e
riscos entre os participantes, possivelmente minimizando os prejuízos
caso estes ocorram;
O desempenho do CTM só poderá ser realmente avaliado com base no
calculo das reduções após analise do desempenho da operação como um
todo;
Por se tratar de um tema divulgado recentemente, nos anos 2000
(BOTTER, 2004), as empresas ainda apresentam resistência à ideia da
colaboração e compartilhamento de dados, pois não sabem realmente
quão confiáveis seriam as outras empresas nesse compartilhamento de
dados;
Para possível eliminação dessa “barreira” por parte das empresas,
sugeriu-se um Workshop para apresentação das empresas e assim o
contato dos responsáveis com a finalidade de quebrar o paradigma da
falta de confiabilidade entre os envolvidos;
85
Considerando que o embarque piloto seriam com 500 TEUS,
considerando as instalações oferecidas pelo PSS e a mão-de-obra
disponível (armadores, operadores portuários e transportadoras), pode-se
dizer que o PSS possivelmente seria capaz de atender a demanda inicial,
para verificação do andamento dos processos e possíveis correções;
Com o CTM, possivelmente seria mais fácil identificar ineficiências dentro
do processo de transporte, dando a oportunidade de ação para correção
do mesmo, pois seria um processo único;
A gestão do transporte colaborativo tem como objetivo, desenvolver as
relações existentes entre transportadores, compradores, vendedores e
fornecedores terceirizados em logística para proporcionar uma melhoria na
prestação dos serviços e atendimento aos clientes, melhora na eficiência
do transporte e melhoria nos custos, ou melhor, na redução dos custos
envolvidos no processo.
Pode-se de uma forma geral, dizer que os resultados encontrados e
avaliados, demonstram de forma precisa que os portos deverão estar atentos as
movimentações de cargas conteinerizadas, pois estas estão aumentando e
consequentemente, o porto que não se ater a esta possibilidade de atendimento,
sofrerá com perda de clientes, para portos vizinhos.
A unificação de cargas de uma forma geral poderá movimentar de forma mais
ordenada, as operações logísticas, unidas ao conceito do CTM, ou seja, unificação
com colaboração entre as partes envolvidas, para gerar benefícios como um todo,
para todos.
Portanto, considera-se com base no levantamento de dados e bibliografia, que o
Porto de São Sebastião, possivelmente seria capaz de atender a demanda de
contêineres, desde que, esta operação seja realizada de forma planejada e de
acordo com o que ela se propõe que é o ganho de forma colaborativa e sustentável.
86
Referências
ABRATEC. Estatística de movimentação de contêineres nos Portos brasileiros.
Disponível em: <http://www.abratec-terminais.org.br/estatisticas>
ALMEIDA, Luciano Santos Tavares de. Vale do Paraíba na mira dos investidores.
Revista CIESP – Vale do Paraíba e Litoral Norte: nº. 08. p. 18 – junho/julho 2011.
ANDRASKI, Joe - CPFR: nove passos que definem resultados. ECR Brasil -
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Apêndices
APÊNDICE 1 – Movimentação em toneladas do Porto Organizado referente aos
anos de 2007 a 2011 (Fonte: Porto de São Sebastião)
PRODUTO 2007 2008 2009 2010 2011
Siderúrgicos - 246.823 31.117 21.641 46.017
Pallets - - - 3.445 -
Veículos 17.662 8.862 - - 24.456
Caixas - - - - -
Fardos - - - - -
Contêineres - 78 543 - -
Sucata de Ferro Granel - - 10.341 23.390 42.460
Barrilha a Granel 246.174 285.319 239.679 239.762 216.104
Sulfato de Sódio a Granel 116.639 146.312 97.879 128.670 181.644
Trigo a Granel - - - - -
Malte a Granel 17.460 11.755 12.741 26.159 6.343
Cevada a Granel 81.848 80.715 113.136 111.846 108.219
Enxofre Granulado Granel - 33.537 - - -
Caroço de Algodão Granel - - - - -
Animais vivos 2.468 3.779 898 334 997
Bags Químicos - 1.158 1.181 8.675 910
Ração Animal em Sacas 1.107 1.657 648 1.181 478
Açúcar em Sacas e Slings - - - - -
Equipamentos 207 2.286 10.212 7.796 9.606
Feldspato a granel - - - 80.526 26.237
Nephline a granel - - - - -
Silicato Zircônio a granel - - - - -
Destilado alcoólico granel - - - - -
TOTAIS ANUAIS 483.565 822.281 518.375 653.425 663.471
OPER. APOIO+PESCA 5.792 11.298 8.628 10.696 5.952
TOTAL ACUMULADO 489.357 833.579 527.003 664.121 669.423
95
APÊNDICE 2 – Normas de Contêineres ABNT
NORMAS DE CONTÊINERES ABNT
NBR ISO Nº. 668 Contêineres Séries 1 – Classificação,
Dimensão e Capacidade
NBR ISO Nº. 5945 Dispositivos de canto – Especificações
NBR ISO Nº. 5973 Tipos de Contêineres – Classificação
NBR ISO Nº. 5978 Padronização
NBR ISO Nº.5979 Terminologia
NBR ISO Nº. 6346 Códigos, identificação e marcação
Fonte: CBC – Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal
96
APÊNDICE 3 - Dimensões típicas de contêineres
Os valores referenciados estão de acordo com a edição de 2005 da norma ISO 668
e ISO 1496-1
General Purpose Container 20’ (dry) General Purpose Container 40’ (dry)
Dimensões
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Altura
(m)
Dimensões
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Altura
(m)
Externa
2,438
6,058
2,438
Externa
2,438
12,192
2,438
Interna
2,330
5,857
2,197
Interna
2,330
11,998
2,197
Porta
2,286
__________
2,134
Porta
2,286
__________
2,134
Cap.
Cúbica
(m³)
Cap.
Bruta
(ton.)
Cap. Carga
(ton.)
Tara
(ton.)
Cap.
Cúbica
(m³)
Cap.
Bruta
(ton.)
Cap. Carga
(ton.)
Tara
(ton.)
33,00 24,00 21,700 2,300 67,70 30,480 26,700 3,780
General Purpose Container 40’ (High Cube) 9’6”
Dimensões
Largura (m)
Comprimento (m)
Altura (m)
Externa
2,438
12,192
2,896
Interna
2,350
12,024
2,697
Porta
2,340
__________
2,597
Cap. Cúbica
(m³)
Cap. Bruta
(ton.)
Cap. Carga (ton.) Tara (ton.)
76,3 30,480 26,460 4,020
97
Flat Rack 20 Flat Rack 40
Dimensões
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Altura
(m)
Dimensões
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Altura
(m)
Externa
2,438
6,060
2,590
Externa
2,438
12,192
2,590
Interna
2,352
5,900
2,310
Interna
2,410
12,020
1,955
Porta
_______
__________
____
Porta
_____
__________
_____
Cap.
Bruta
(ton.)
Cap. Carga
(ton.)
Tara
(ton.)
Cap.
Bruta
(ton.)
Cap. Carga
(ton.)
Tara
(ton.)
32,00 29,500 3,000 56,6 40,050 4,950
Open Top 20 Open Top 40
Dimensões
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Altura
(m)
Dimensões
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Altura
(m)
Externa
2,438
6,060
2,590
Externa
2,438
12,192
2,590
Interna
2,340
5,890
2,360
Interna
2,352
12,024
2,380
Porta
2,32
__________
2,25
Porta
2,32
__________
2,25
Cap.
Bruta
(ton.)
Cap. Carga
(ton.)
Tara
(ton.)
Cap.
Bruta
(ton.)
Cap. Carga
(ton.)
Tara
(ton.)
32,60 21,700 2,300 67,3 26,280 4,200
98
Refrigerated 20 Refrigerated 40
Dimensões
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Altura
(m)
Dimensões
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Altura
(m)
Externa
2,438
6,060
2,590
Externa
2,438
12,192
2,590
Interna
2,285
5,450
2,260
Interna
2,285
11,570
2,250
Porta
2,32
__________
2,25
Porta
2,290
__________
2,265
Cap.
Bruta
(ton.)
Cap. Carga
(ton.)
Tara
(ton.)
Cap.
Bruta
(ton.)
Cap. Carga
(ton.)
Tara
(ton.)
28,1 21,800 3,200 58,4 26,000 4,480
General Purpose Container 40’ (High Cube)
9’6”
Dimensões
Largura
(m)
Comprimento
(m)
Altura
(m)
Externa
2,438
6,060
2,590
Interna
2,340
5,900
2,390
Porta
2,340
_______
2,270
Cap.
Bruta
(ton.)
Cap. Carga
(ton.)
Tara
(ton.)
32,99 22,050 2,350
99
APÊNDICE 4 - Movimentação de contêineres nos anos de 1980 a 2006
Figura 1.1: Comparação da variação do PIB global, do comércio global, e das movimentações global
de contêineres nos portos entre 1980 e 2006.
Fonte: adaptado de ABRATEC (2008).
100
APÊNDICE 5 – Apresentação do projeto acadêmico
Projeto de embarque colaborativo - Conport São Sebastião
Um projeto logístico de exportadores e importadores precisa ter em comum um único fator: o destino e a embalagem de contêiner. Partindo deste princípio, o projeto tem o objetivo de demonstrar como esse fator em comum pode ser aplicado no porto de São Sebastião.
O estudo tem como abordagem central a quebra do paradigma envolvendo o porto de São Sebastião, que hoje não possui movimentação de navios especializados em contêiner.
Um dos motivos pelo qual o porto de São Sebastião não é utilizado é porque o porto não possui carga disponível pelos exportadores da região do Vale do Paraíba. Esses produtores, em sua grande maioria, percorrem uma longa distância e utilizam o porto da cidade de Santos.
O projeto Conport, elaborado por meios acadêmicos, verificou que é possível agregar economia de percurso em escala, trazendo benefícios econômicos e ambientais em macro escala como, por exemplo, a redução de carga difusa ao largo das rodovias e redução da emissão de gás carbônico pelos caminhões,se o mesmo embarque for feito pelo porto de São Sebastião.
O poder da oferta e da demanda tem papel influente no valor cobrado para o transporte internacional marítimo. A negociação de uma quantidade expressiva de contêineres, um dos objetivos do projeto Conport, possibilita a redução dos custos e estudo da variação dos indicativos de valores praticados por navios que operam no porto de Santos e a possibilidade de operação dos armadores no porto de São Sebastião.
Com a proposta de estabelecer o transporte colaborativo com um prazo de demurrage reduzido, devido ao não congestionamento do porto, a pesquisa estudou os pontos de redução de custos e seus gargalos.
As vias de acesso ao porto são monitoradas por câmeras,portanto foi
possível saber quais os horários mais indicados para o tráfego de carretas pela cidade, além do fato dos embarques de contêineres serem previamente agendados, o que não prejudica a operação do porto, nem contribui para o aumento do transito da cidade.
O porto de São Sebastião não dispõe de Transteineres, equipamentos especializados em embarques e desembarque de contêineres, o que eleva o tempo de movimentação das operações. No entanto, existem hoje no porto,três guindastes MHC de operadores portuários com plena capacidade para efetuar tais operações.
101
Um indicador que o estudo contempla realizar é o resultado da variável de custo do aumento de tempo da variação com a redução de tempo para atracação do navio.
Após pesquisa individual de volume, destino e sazonalidade das
exportações das empresas,estudo do projeto Conport permite identificar os números de contêineres de 20 polegadas transportados. Os contêineres podem ser alocados juntos, reduzindo o número de caminhões utilizados, já que a carreta para transporte de contêineres tem um padrão de tamanho disponível para contêineres de 40 polegadas.
Os benefícios desta colaboração são ampliados aos outros “players”. O
agente de carga, por exemplo, aumentará o volume de carga com que trabalha, aumentando também sua carteira de clientes. Já para as empresas de transporte, a otimização dos embarques através dessa colaboração virá a minimizar também seus gastos, consequentemente também seus custos, uma vez que as cargas serão, na maioria das vezes, centralizadas e unificadas. Não haverá transportes com sobra de capacidade e espaço vazio.
A conclusão do estudo demonstra os benefícios doaperfeiçoamento e
otimizaçãoda movimentação portuária na região e sua redução do custo logístico.O estudo também diagnostica as variáveis envolvidas, especifica a mão de obra necessária e inova na composição do transporte colaborativo para dar início a uma operação com empresas de relevância internacional.
O país escolhido para o embarque piloto foi a Argentina.
O projeto não irá cruzar os dados fornecidos por empresas concorrentes e não tem fins lucrativos. O objetivo do projeto não é repassar o dinheiro entregue pelos patrocinadores e sim indicar quais empresas fornecedoras deverão ser pagas, promovendo assim, um encontro entre empresas.
102
APÊNDICE 6 - Projeto de rota-marítima de contêineres São Sebastião - Argentina
Projeto de Rota Marítima de Contêineres São Sebastião - Argentina
Esse projeto visa estabelecer uma rota regular de transporte de contêiner que
deverá surgir a partir de um embarque piloto no porto de São Sebastião em até 90
dias, com destino á Argentina. Toda a logística envolvida já foi negociada, sendo
que no momento temos um armador brasileiro disposto a participar, um operador
portuário que irá realizar o transbordo, uma empresa de logística que irá coordenar a
operação e um grupo de acadêmicos da FATEC São Sebastião sob a Coordenação
de um Mestre dando suporte de caráter informativo e tecnológico.
Estudo já realizado por este grupo acadêmico comprovou que é falso o
conceito de que o porto de São Sebastião não tem estrutura para movimentação de
navios especializados em contêiner.
Os produtores do Vale do Paraíba, em sua grande maioria, utilizam o porto da
cidade de Santos para exportarem suas mercadorias. Os produtos percorrem uma
longa distância, cerca de 180 km até chegarem ao seu destino final, o porto de
Santos. Além de percorrerem enorme distância, as mercadorias sofrem inúmeras
dificuldades até serem embarcadas em seus respectivos navios, como ineficácia nas
operações, falta de espaço nos pátios, dificuldades para carregar e descarregar
contêineres, comprometendo a agilidade das operações logísticas e gerando custos
adicionais, que acabam provocando prejuízos operacionais e financeiros, baixa
produtividade, entre outros. Os produtores do Vale do Paraíba utilizam o porto de
Santos com a justificativa que o porto de São Sebastião não possui linha de navios
especializados em contêineres. Com o projeto em questão elaborado por meios
acadêmicos em conjunto com empresas de logística e operadores portuários.O país
que as empresas exportam com maior freqüência é a Argentina.
103
Com a proposta de se estabelecer o transporte colaborativo e com um prazo
de demurrage reduzido devido ao porto não ser congestionado, o projeto reduzirá os
pontos de redução de custos e seus gargalos.
Navios operam hoje no congestionado porto de Santos, onde devido ao
congestionamento,sofrem muito atraso.Esses poderão assim atracar no porto de
São Sebastião.
104
APÊNDICE 7 - Cronograma de atividades do projeto acadêmico “Conport” - Fatec
São Sebastião 2012
1. Inicialmente, realizou-se o contato com as empresas exportadoras para
verificação do volume de exportação, para uma análise prévia do destino
principal das cargas do Vale do Paraíba
2. Após a análise prévia, criou-se um cronograma de datas para o embarque
dos exportadores da região, levando em consideração o volume exportado e
a freqüência, onde esta freqüência era limitada por questões de infra-
estrutura do Porto de São Sebastião
3. A partir dos dados, elaborou-se um cronograma da previsão de chegada do
navio ao Porto de São Sebastião
4. O volume e peso das cargas a serem exportadas, devem ser avaliados para
atentar as necessidades dos exportadores, quanto ao tamanho e quantidade
de contêineres (20’ ou 40’) que este necessitará para embarcar suas
mercadorias. Tal operação deverá ser realizada nas fábricas, pois o custo no
porto seria caro para tal.
5. Realização da negociação das disponibilidades de: caminhões, com a
empresa que irá realizar o frete, de armazenagem dos contêineres a serem
exportados no Porto de São Sebastião com as empresas competentes para a
operação e de recebimento no porto, para assim, definir as prioridades que
serão adotadas nesta negociação.
6. Realizar a programação da chegada dos caminhões com os contêineres das
empresas do Vale do Paraíba, para um melhor aproveitamento da mão-de-
obra do trabalhadores portuários (o que pode gerar um custo menor, se bem
aproveitada) e a redução do impacto que estes caminhões podem ocasionar
nas vias de acesso ao porto no trânsito.
7. Liberação da Receita Federal, com referência às cargas armazenadas no
pátio do porto, o que dura em média 48 horas
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8. E por fim, o planejamento do embarque no navio, definida a quantidade de
caminhões necessários para o transporte de todos os contêineres até o
costado do navio dentro do porto.
