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Fórmula Inter Conhecimento da Fórmula SAE transferido para as pistas de competição Congresso SAE BRASIL 2015 Buscando caminhos para uma nova indústria versão digitalizada www.saebrasil.org.br ANO 15 • N o 67 set|out 2015 1 5 A N O S

Congresso SAE

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Fórmula Inter

Conhecimento da Fórmula SAE

transferido para as pistas de competição

Congresso SAE BRASIL 2015

Buscando caminhos para uma nova indústria

v e r s ã o d i g i t a l i z a d awww.saebrasil.org.br

A N O 15 • N o 67set|out 2015

15 ANOS

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A2a capa

R e s p e i t o a o m e i o a m b i e n t e é u m d o s n o s s o s v a l o R e s .

Á g u a l i m p a e t R a t a d a é o n o s s o c o m p R o m i s s o .

A CBMM tem um grande respeito pela natureza e principalmente pela água que utiliza. Localizada em Araxá, a companhia recircula hoje 95%da água usada em seus processos de produção. Investindo continuamente em tecnologia e controle de qualidade, a CBMM espera alcançar a marcade 98% nos próximos dois anos. Esse é um compromisso com o meio ambiente e com o futuro. cbmm. aqui tem nióbio. cbmm.com.br

CY000515M-AD REVISTA SAE BRASIL DIA MUNDIAL DA AGUA 210x275mm.indd 1 27/03/15 11:15

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Sociedade de Engenheiros da [email protected].: (11) 3287-2033; fax: (11) 3288-6599,av. Paulista, 2073, Ed. Horsa II, cj. 1003São Paulo, SP - CEP 01311 -940

Produzido e comercializado porMotorpress Brasil EditoraRua Barão do Triunfo 1318 - 04602-003São Paulo - SPTel.: (11) 2165-8700; Fax: (11) 2165-8719

PRESIDENTE Adrian LualdiVICE-PRESIDENTE Isabel ReisDIRETOR EDITORIAL Marcos VillelaEDITOR Caio MoraesDIRETORA DE ARTE Maria Cláudia LabateREVISÃO Roberta StefaniniDIRETOR DE ADMINISTRAÇÃO Cícero MonteiroPRODUÇÃO GRÁFICA Adriano MarcosIMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística S.A.TIRAGEM 10.000 exemplares

Engenharia Automotiva e Aeroespacial, ISS n° 18062067, é a revista oficial da SAE BRASIL -Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Os editores não se responsabilizam por informações, conceitos ou opiniões emitidos em artigos assinados, bem como pelo teor de anúncios publicitários. As fotos de divulgação foram cedidas formalmente pela revista Automotive Engineering International, empresas e/ou pessoas mencionadas nos textos. Não é permitida a reprodução sem autorização expressa dos editores. Ninguém está autorizado a solicitar produtos ou verbas em nome da Motorpress Editora ou da SAE BRASIL, a qualquer pretexto.

Uma publicação da SAE BRASIL para difusão da tecnologia da mobilidade

CONSELHO EDITORIALCamilo AdasFernando Herrera NetoFrank SowadeHoracio A. ForjazJosé Henrique SennaJosé Luiz AlbertinLuso M. VenturaOtacilio Gomes JúniorRicardo MartinsRobson V. Galvão

CONSULTOR EDITORIALBob [email protected]

SUMÁRIO

Carta do presidente Frank Sowade

Notícias De elétrico a etanol

Congresso SAE BRASIL 2015 Mostra tecnológica

Congresso SAE BRASIL 2015 Painéis

Congresso SAE BRASIL 2015 Encerramento

Congresso SAE BRASIL 2015 Entrevista Roberto Cortes

Congresso SAE BRASIL 2015 Entrevista Philipp Schiemer

Tecnologia O motor de plástico está a caminho

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Tecnologia Blindágua: separando a água do diesel

Aeroespacial Simuladores para voar com segurança

Regional Caxias do Sul

Regional Porto Alegre

Regional São Paulo

Regional Campinas

Regional Paraná/ Santa Catarina

Ponto de vista Paulo Mauricio C. Furtado

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PRÊMIO JORNALISMO Conhecimento multiplicado

TECNOLOGIA Cavalo-robótico

ESTUDANTIL Fórmula Universitária (capa)

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Á g u a l i m p a e t R a t a d a é o n o s s o c o m p R o m i s s o .

A CBMM tem um grande respeito pela natureza e principalmente pela água que utiliza. Localizada em Araxá, a companhia recircula hoje 95%da água usada em seus processos de produção. Investindo continuamente em tecnologia e controle de qualidade, a CBMM espera alcançar a marcade 98% nos próximos dois anos. Esse é um compromisso com o meio ambiente e com o futuro. cbmm. aqui tem nióbio. cbmm.com.br

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PETRONAS SYNTIUM foi desenvolvido, testado e aprovado pelos experts da equipe MERCEDES AMG PETRONAS de Fórmula 1 em condições extremas. Por isso, quando você escolhe PETRONAS SYNTIUM, o resultado é um desempenho ainda maior para o motor do seu carro.

PETRONAS. PRESENTE NO MUNDO. NO BRASIL. NA SUA VIDA.

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PETRONAS SYNTIUM foi desenvolvido, testado e aprovado pelos experts da equipe MERCEDES AMG PETRONAS de Fórmula 1 em condições extremas. Por isso, quando você escolhe PETRONAS SYNTIUM, o resultado é um desempenho ainda maior para o motor do seu carro.

PETRONAS. PRESENTE NO MUNDO. NO BRASIL. NA SUA VIDA.

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CARTA DO PRESIDENTE

Sociedade de Engenheiros da Mobilidade

CONSELHO EXECUTIVOFrank SowadeWilliam BertagniGábor János DeákFlávia PiovacariLuso M. VenturaRobson GalvãoRenato MastrobuonoFernando Herrera NetoRicardo ReimerLourenço Oricchio

CONSELHO SUPERIORCamilo A AdasNorberto KleinJoão Carlos PimentelFrancisco NigroReinaldo MuratoriMauro Ekman SimõesHorácio A. ForjazMário GuittiVicente AbateAntonio João CarmesiniRicardo GomesRicardo MartinsGerson FiniCelso SimomuraLuis PasquottoPaulo AlleoAmaury Rossi

CONSELHO FISCALArmando De NardiFlávio CamposJomar NapoleãoJorge JacominiJosé Henrique SennaMarcio Schettino

CONSELHO CONSULTIVO SÊNIORAli El HageBernd WiedemannCarlos A. BrigantiErino TononFrancisco SatkunasHorst BergmannLuc de FerranOzires SilvaPaulo RegnerPedro ManuchakianSilverio BonfiglioliVagner GaleoteVilmar FistarolWaldey Sanchez

DIRETOR GERALOtacilio Gomes JrGERENTE ADMINISTRATIVO-FINANCEIROIvan de RosaGERENTE COMERCIALSilvana MeleGERENTE DE MARKETING E EVENTOSMarize VossenGERENTE DE OPERAÇÔESRonaldo BianchiniGERENTE DE RELAÇÕES INSTITUCIONAISFabio Braga

FRANK SOWADE é presidente da SAE BRASIL

As lições de um congresso vitorioso

Prezados leitores, começarei esta mensagem com um sonoro PARABÉNS a cada um que trabalhou para tornar o Congresso SAE BRASIL 2015 realidade. Sua aposta no trabalho de equipe e, principalmente, seu empenho para ultrapassar as barreiras do pessimismo e da paralisia do mercado, operou como um antídoto e surtiu efeitos excepcionalmente positivos.

Contamos 9.019 visitantes nos três dias desse congresso: conseguimos levar a nata da engenharia brasileira e estrangeira, presidentes, executivos-chefes, engenheiros-chefes e consultores que emprestaram seu conhecimento e elevaram o conteúdo dos 23 fóruns e painéis às alturas; tivemos o prestígio da presença de 61 empresas de ponta da cadeia automobilística na Mostra Tecnológica, que exibiram no estado da arte os últimos avanços da engenharia e da indústria na otimização de produtos, e recebemos 289 trabalhos técnicos inovadores, dos quais 206 foram aprovados e 132 apresentados nas sessões técnicas do congresso.

Em resumo, fizemos um congresso vitorioso em um ano de obstáculos à atividade econômica, ao crescimento e à livre iniciativa, o que certamente solidifica em cada um de nós algumas lições aprendidas, mas quase sempre esquecidas nos momentos de turbulência.

A primeira delas é que adequações à realidade presente precisam sempre ser consideradas, mas jamais em prejuízo da qualidade de conteúdo, que sempre teve primazia nos Congressos SAE BRASIL e garantiu seu sucesso até aqui.

Acreditamos nesse projeto. Apesar das más notícias, jamais pensamos em desistir de concretizar esse que é o maior entre os eventos da agenda da SAE BRASIL, e aplicamos ao seu desenvolvimento a produtividade, palavra-chave do congresso este ano.

Usamos a criatividade para combater o mau humor do mercado e inovamos com princípios simples e muita flexibilidade para pensar fora da caixa; concentramo-nos em fazer um congresso relativamente diferente dos outros focando um pouco mais na participação de novos atores na Mostra Tecnológica, além dos tradicionais – fabricantes e grandes sistemistas.

Como resultado, realizamos um congresso redondo, que tratou de lançar o mais elevado debate sobre o tema que mais preocupa neste momento a engenharia, a indústria da mobilidade, e a atividade acadêmica e científica do setor, entrando inclusive em aspectos transversais de infraestrutura e Custo Brasil, dos quais nenhuma análise conjuntural pode prescindir.

Felizmente, trabalhamos sempre com a convicção de que mais dia, menos dia, o Brasil emergirá da crise e precisará de muita produtividade, tecnologia e conhecimento para fazer frente ao crescimento e competir em escala mundial.

Essa é a força motora da engenharia, é o nosso combustível para esquentar novamente os motores. A dedicação e o espírito de equipe de todos vocês concretizaram um congresso do qual podemos nos orgulhar.

Meu muito obrigado a todos!

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Awww.mercedes-benz.com.br CRC: 0800 970 9090Na cidade somos todos pedestres.

Inovação em cada detalhe. É isso que faz todo consumidor Mercedes-Benz ter um brilho diferente no olhar.

Há 128 anos, a inovação na Mercedes-Benz vai muito além do que você pode ver. Ou imaginar.

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NOTÍCIAS

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Hora do hidrogênioSeis empresas industriais – Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell e Total – se reuniram para formar uma joint venture intersectorial, a H2 MOBILITY Deutschland GmbH & Co. KG. A criação dessa sociedade de responsabilidade limitada abre o caminho para uma expansão das estações de abastecimento de hidrogênio (H2) em toda a Alemanha que, segundo o planejamento da sociedade, chegará a 400 em 2023. Esse plano de ação prevê que com essa rede de abastecimento a Alemanha se torne o primeiro país europeu a oferecer uma rede inter-regional para os veículos elétricos de células a combustível. Os investimentos previstos são da ordem de € 400 milhões. BMW, Volkswagen, Honda e Toyota também estão envolvidas no projeto.

Gerando energiaA Ford está reafirmando seu compromisso com os veículos elétricos plug-in, com a expansão de um maior número de unidades de estações de carga para seus funcionários nos Estados Unidos e Canadá. A empresa iniciou as instalações das primeiras estações em setembro de 2014 e, atualmente, já conta com 145 unidades em 43 escritórios e fábricas da Ford em seis estados americanos e no Canadá. Existem planos para instalar mais 20 unidades em curto prazo. Juntamente com a DTE Energy, a empresa também construiu um dos maiores painéis solares de Michigan, na sede da empresa em Dearborn. São 360 automóveis que ficam estacionados sob um painel solar que produz a energia para carregar as baterias deles no campus da sede mundial da Ford.

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FALE CONOSCO Para entrar em contato com a redação da revista Engenharia Automotiva e Aeroespacial, enviar informações, correções, sugestões de pauta; enfim, qualquer assunto pertinente à publicação, escreva para: [email protected]

Etanol mais caroDepois do reajuste da gasolina e do diesel nas refinarias, em 4% e 6%, respectivamente, foi o etanol que, em valores absolutos, teve o maior aumento. De acordo com os dados da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), que faz realiza pesquisa semanal de preços dos combustíveis ao consumidor, na última semana o litro do diesel teve alta de R$ 0,10, o da gasolina aumentou R$ 0,17 e o do etanol ficou R$ 0,19 mais caro. A explicação é a mesma de sempre: o aumento da demanda, decorrente do encarecimento da gasolina, e a alta do dólar. A desvalorização cambial aumenta retorno ao exportador, que rapidamente pode ajustar a usina para produzir açúcar em vez de etanol.

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PRÊMIO JORNALISMO

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BRASIL de Jornalismo. A importância da imprensa, aliás, que apresenta em linguagem simples o complexo universo da tecnologia, foi destacada por Frank Sowade, presidente da entidade, durante a entrega dos prêmios da 9ª edição do evento, patrocinada pela Mercedes-Benz, Eaton e Magneti Marelli, realizada no final da manhã de 2 de setembro, no Espaço Mercedes, na fábrica em São Ber-nardo do Campo.

Luiz Carlos Moraes, diretor de Comunicação e Relações Institucionais da Mercedes-Benz, que foi mestre de cerimônia da entrega, ressaltou a qualidade e quantidade de matérias inscritas, um total de 306 reportagens neste ano: “Essas são provas do acerto da iniciativa”.

Otacílio Gomes Jr. e Luso Ventura, diretor-geral e diretor de Comissões Téc-nicas da SAE BRASIL, respectivamente, também participaram da solenidade. Ao total, 10 matérias, metade da categoria Mídia Impressa e outra de Internet, pautadas pelo tema tecnologia nos modais terrestre, aeroespacial ou naval, foram premiadas. Esses textos foram publicados em jornais, revisas e sites com sede no

trar uma comunicação que possa ser compreendida por seu público, sem que seja banalizada. Nessa matéria, tivemos um suporte muito bacana de engenheiros de empresas e membros da SAE BRASIL”, explica Marcus. Para ele, esse é um prêmio de toda a equipe, inclusive dos profissionais da arte da revista.

Premiado da Categoria Internet, Eugênio Augusto Brito, do UOL Carros, diz que escrever sobre tecno-logia nem sempre é tão difícil quanto parece, mas demanda estudo: “Algum tema pode até assustar num primeiro minuto, mas conforme você o explora vê que não é complicado trazer isso para o dia a dia”, afirma o jornalista, autor da reportagem especial “Carros que andam sozinhos”.

Mais quatro trabalhos receberam o prêmio Menção Honrosa – dois deles impressos e outros dois digitais. Cada um recebeu o prêmio de R$ 2 mil. O especial “Matérias-primas”, de Viviane Biondo, publicado na revista Autodata, e a reportagem “Ainda um luxo”, de Lívia Neves, da revista Brasil Energia, foram as impressas ganhadoras. As profissionais também destacam a im-portância do entendimento do assunto na hora de escrever uma matéria mais acertadamente: “Acredito que bom texto venha fundamentalmente de uma apuração detalhada e do enten-dimento do tema. Por isso, agradeço a equipe da SAE BRASIL, sempre pa-ciente e didática em suas explicações”, diz Viviane. No entanto, Lívia ressalta que não se pode subestimar o interes-se do público: “Somos facilitadores do acesso às informações”.

Entre as matérias digitais, a Men-ção Honrosa foi para Filipe Serrano,

Conhecimento multiplicadoEM SUA 9ª EDIÇÃO, O PRÊMIO SAE BRASIL DE JORNALISMO HOMENAGEOU OS AUTORES DAS 10 REPORTAGENS SOBRE TECNOLOGIA DA MOBILIDADE MAIS RELEVANTES PUBLICADAS NO ÚLTIMO ANO

Brasil, entre 1º de março de 2014 e 21 de março de 2015.

PremiadosAs reportagens, de Mídia Impressa e Internet, classificadas em primeiro lu-gar foram contempladas com prêmio de R$ 7 mil cada. Os jornalistas da revista Autoesporte – Marcus Vinicius Gasques, Alexandre Izo, Aline Maga-lhães, Décio Viotto, Giulia Lanzuolo, Guilherme Blanco Muniz, Leandro Alvares e Tereza Consiglio – levaram para casa o prêmio de melhor matéria da Categoria Impressa. Eles são co-autores da reportagem “Aperte o cinto, o futuro chegou!”, na qual contaram como deverá estar o setor automobi-lístico em 50 anos. “Um dos trabalhos do jornalista é justamente o de encon-Luiz Carlos Moraes

É para fomentar o saber, não apenas entre os profissionais, acadêmicos e estudantes da mobilidade, mas entre todos os membros da sociedade, que a SAE BRASIL existe. E como for-ma de incentivar o tema tecnologia da mobilidade entre as pautas dos jornais, revistas e sites de todo o país que a en-tidade criou, em 2005, o Prêmio SAE

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da revisa Exame, pela reportagem “Sem as mãos e de olho no passagei-ro”, e para Gustavo Henrique Ruffo, do site Notícias Automotivas, pela ma-téria “O nascimento do Ka visto de dentro”. “Um dos desafios e prazeres do jornalismo especializado é o de ex-plicar como algo aparentemente com-plexo pode afetar o cotidiano de quem dirige”, diz Ruffo, que conta, sempre que precisa, com a ajuda de algum en-genheiro da SAE BRASIL: “Ela tem papel fundamental no esclarecimento de algumas questões”.

Na cerimônia, ainda foram entre-gues certificados de Destaque para quatro reportagens. Na Categoria Im-pressa, destaque para Antônio Ferro, da revista AutoBus, pela matéria “Uma luz no fim do túnel”, e Wilson Tou-me, da revista Carro, pela série “Como

funciona: Pneus”. Já na Categoria Internet, os trabalhos destacados fo-ram “Crescem recalls de veículos de luxo em 2015”, de Bárbara Libório, do Portal iG, e “A periferia travada”, da jornalista Roberta Soares, do Jornal do Commercio, de Recife.

Nessa jornada por mais da informação, a boa notícia é que o público está cada vez mais atento às novas tecnologias, acredita Filipe Serrano: “Explicar como funciona a tecnologia já foi uma necessidade muito maior no passado. O público tem muito mais facilidade e habilidade para lidar com tecnologia hoje”. Ponto positivo para a engenharia e para a mídia. Que venha o futuro. n

Luso Ventura, Camilo Adas, Otacílio Gomes Jr. e Frank Sowade

Wilson Toume, Lívia Neves, Marcus Gasques, Viviane Biondo, Eugênio Augusto Brito, Filipe Serrano e Gustavo Ruffo

PATROCÍNIO CO-PATROCÍNIO

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SAE BRASIL não se intimida com a crise e abre as portas do maior evento de engenharia da mobilidade do Hemisfério Sul; produtividade e tecnologia pautam o encontro CLÉA MARTINS, DIOGO SILVA, PATRÍCIA LARSEN E SARA PUERTA

que as que temos assumido até agora. Pre-cisamos aprofundar mais temas como res-ponsabilidade social e reciclagem, não de forma egoísta, mas de maneira a fortalecer o setor como um todo”.

Com foco exclusivo no futuro das tec-nologias automobilísticas, aeroespacial, ferroviária e naval, o Congresso contou com programação variada, composta pela apresentação de dois fóruns, mais de 20 painéis, 144 sessões técnicas (papers), Mostra Tecnológica – com 61 empresas expositoras –, além das ações de desen-carceramento e das premiações de jovens estudantes e engenheiros do setor.

Cuneyt L. Oge, presidente da SAE Inter-national para 2016, se disse impressionado com a grandiosidade do evento realizado pela entidade aqui no Brasil desde 1991: “Vo-cês devem se orgulhar. Os temas discutidos aqui vão ajudar a achar soluções para pro-blemas atuais das empresas da mobilidade”.

Paulo Butori, presidente do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Com-ponentes para Veículos Automotores) res-saltou que a SAE BRASIL e seu Congresso têm tradição importante no setor automo-bilístico: “Migra daqui o conhecimento que fomenta nossas fábricas e empresas. Du-rante todo tempo tenho defendido a evo-lução da engenharia nacional. É isso que dá valor à nossa indústria. Do contrário, tería-mos só fabricantes de veículos no Brasil”.

EducaçãoA tradição com educação e comprometi-mento com o ensino, aliás, ultrapassa as portas da entidade e do centro de expo-sições, onde a entidade assinou, em con-junto com o vice-governador do Estado

ABERTURA

Por uma indústria mais sustentável

Tempos difíceis? Sim, mas nem mesmo a crise que afugenta investimentos e assusta empresários em todo o país dimi-

nuiu a importância do 24º Congresso e Mostra Internacionais SAE BRASIL de Tecnologia da Mobilidade. Considerado o maior e mais completo evento da engenharia da mobilidade do Hemisfério Sul, o Congresso foi realizado de 22 a 24 de setembro, no Expo Center Norte, em São Paulo, e reuniu centenas de profissionais e estu-dantes. “Apesar da crise, mantivemos a confiança e o acontecimento. Aceitamos o desafio. Neste momento de dificuldade, o evento materializa o sentimento de que a indústria não pode parar”, afirmou Frank Sowade, diretor de operações da Fábrica Anchieta da Volkswa-gen do Brasil e presidente da SAE BRASIL, durante cerimônia de abertura do Congresso.

O tema do encontro neste ano, ‘Produtividade e Tecnologia: a nova revolução na in-dústria da mobilidade’, foi escolhido a dedo e as discussões por ele fomentadas devem aju-dar a nortear importantes decisões na indústria: “Esses são temas relevantes e contribuirão na busca por caminhos para uma nova indústria”, destacou Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, que presidiu o evento deste ano.

Para Luiz Moan Yabiku Júnior, presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabri-cantes de Veículos Automotores), a escolha do tema não poderia ser mais acertada: “Extre-mamente feliz o tema escolhido por vocês. Produtividade e tecnologia são peças-chaves para que possamos sair desta crise. No Brasil, temos o desafio de buscar produtividade e tecnologia. Somos profissionais da mobilidade e isso traz responsabilidades maiores do

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de São Paulo, Márcio França, um protocolo de intenções entre a SAE BRASIL e o Centro Paula Souza para aprimoramento técnico dos discentes e docentes da autarquia es-tadual. “A SAE BRASIL tem bagagem que, com certeza, deve agregar valores para nossos alunos. A engenharia de São Paulo é reconhecida como uma das melhores do mundo e a SAE BRASIL representa esse grupo”, declarou França.

Segundo Otacílio Gomes Júnior, diretor-geral da SAE BRASIL, a entidade sempre se dedicou à criação de políticas públicas que contribuíssem para a difusão do conheci-mento. Com essa parceria, centenas de alunos de cursos técnicos e superiores tecnoló-gicos serão beneficiados.

Além dos profissionais e lideranças citados, também participaram da cerimônia de abertura do Congresso 2015 Sérgio Amorim, superintendente da Polícia Rodoviária Fe-deral; João Carlos de Souza Meirelles, secretário de Energia de São Paulo; José Luiz Ri-beiro, secretário de Estado do Emprego; Daniel Annenberg, presidente do Detran, Juan Queirós, presidente da Investe São Paulo, Comandante Cléber Danúbio Araújo Jr., da Escola Superior de Bombeiros do Estado de São Paulo, e Antônio Carlos Munhoz, secre-tário-adjunto da Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, entre outras autoridades convidadas.

A programação completa do Congresso, com tudo o que se desenrolou nos painéis, mostra e fóruns, você acompanha nas páginas a seguir. Boa leitura! n

Antes na notíciaNeste ano, os jornalistas tiveram acesso às novidades apresentadas durante o Congresso da SAE BRASIL em primeira mão. Eles foram convidados a participar do Dia de Imprensa, no dia 21 de setembro, um dia antes da abertura oficial do evento. Os profissionais da mídia puderam percorrer os estandes da mostra e ficar a par de todas as tecnologias que devem fazer parte do futuro próximo da mobilidade, além de entrevistar dirigentes de algumas das principais empresas do setor. Com essa iniciativa, a SAE BRASIL endossa a importância dos meios de comunicação na construção de um país mais produtivo e, por que não, tecnológico.

O tema deste ano ‘Produtividade e Tecnologia: a nova revolução

na indústria da mobilidade’, foi escolhido para ajudar a

nortear decisões na indústria

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MOSTRA TECNOLÓGICA

Evento é vitrine das novidades do setorA Mostra Tecnológica do Congresso SAE BRASIL 2015 reuniu as principais empresas e entidades da mobilidade. Confira o que cada uma delas apresentou no evento CLÉA MARTINS, DIOGO SILVA, PATRÍCIA LARSEN E SARA PUERTA

Abifer e Simefre: a Associação Bra-sileira da Indústria Ferroviária e o

Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários receberam em seus estan-des associados e interessados em conhe-cer um pouco mais das suas ações para o segmento ferroviário.

Applus Idiada apresentou o utilitário elétrico XeV, que reúne as mais recentes tecnologias empregadas em veículos elétricos, como sistemas de controle ativo do chassi e ajustes da suspensão dianteira para adaptação ao comporta-mento e desempenho a cada aplicação, entre outras.

ARKEMA destacou os lançamentos em poliamidas de cadeia longa com proprie-

dades químicas e mecânicas especiais para uso em linhas de transmissão, eixos e barras de direção, trilhos de porta, en-tre outros itens. Entre os lançamentos, a Rilsan HT, plástico flexível capaz de subs-tituir o metal e a borracha em aplicações automobilísticas.

AVL South America mostrou o E-Stora-ge LV – ferramenta para testes de banco de provas ou laboratoriais de sistemas de baixa tensão de baterias de 12, 24 e 48 volts, além de sistemas start-stop e veícu-los híbridos.

AXALTA com maior concentração de sóli-dos por litro nas tintas automobilísticas da marca, é possível reduzir custos aumen-tando o rendimento e produtividade.

BINS mostrou os componentes em bor-racha que empregam compostos de di-versos tipos de elastômeros. Destaque para as capas de vela para cabos de igni-ção, diafragmas para sistema de freio e para as coifas de semieixos.

BorgWarner apresentou o primeiro tur-bocompressor para veículos leves fabri-cado no Brasil. O componente melhora o desempenho do motor e reduz o consu-mo de combustível e emissões de poluen-tes, auxiliando assim no atendimento aos requisitos do Inovar-Auto. Projetado para motores de 0,8 até 1,6 litro, o item equipa a nova versão do up!, a TSI.

BOS e Schwagen Engineering a Schwa-gen oferece soluções de engenharia na área de produtos e simulações numéricas

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e representa a marca BOS aqui no país, que fabrica componentes de plásticos e sistemas de mecatrônica para a indústria automobilística.

CBMM a Companhia Brasileira de Meta-lurgia e Mineração destacou a tecnologia do nióbio e suas aplicações para a indús-tria. A empresa mostrou seu portfólio e es-pecificações técnicas especializadas para cada tipo de cliente.

Cummins as tecnologias Adept, Smart Power e Power Comand, para redução de CO2, que atendem às normas americanas e estarão em breve no Brasil, além do mo-tor ISF de 3,8 litros, fabricado na Cummins chinesa, e que está em fase de nacionali-zação para atendimento do programa Ino-var-Auto, foram novidades da empresa.

DAF Trucks BR holofotes para o modelo XF105 Space Cab, que conta cabine equi-pada com microclimatização, sistema de travamento especial DAF, além de contro-les no volante (limitador de velocidade, controle de cruzeiro, entre outros), painel de instrumentos com ampla tela central e volante de direção ajustável. Motor Paccar MX, de seis cilindros em linha e turbo com intercooler também foi evidenciado.

Eaton destacou a transmissão Procision de dupla embreagem e sete marchas, que alia conforto das caixas automáticas sem interrupção de torque, baixo consumo de combustível, aumento da segurança e fá-cil condução.

Edag a especialista no desenvolvimen-to de veículos, produção e otimização de processos apresentou seu portfólio e expertise.

Embraer levou para o Congresso um simulador de engenharia que, diferente-mente dos tradicionais para o treinamen-to de pilotos, é utilizado na concepção e desenvolvimento de novas aeronaves por meio de modelos virtuais.

Emicol mostrou tecnologias para a fabri-cação de componentes plásticos injeta-dos e sobreinjetados com diversos tipos de materiais, inclusive resinas com alto teor de cerâmicos como a fibra de vidro. Exibiu técnicas modernas de simulação computacional, como a análise de fluidez no molde, conhecida como mold flow, que permite a construção interna do fer-ramental.

ESI Group apresentou o software IC.IDO que combina visualização e tempo real

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em simulações virtuais 3D. Permite tra-balhar com o produto em tamanho real e pensar em soluções de aprimoramento e aumento da produtividade.

Foton levou para o evento o 10-t Foton 10-16 DT, que conta com motor Cummins de 3,8 Iitros que gera 160 cv de potência e torque de 61,2 kgf•m. O caminhão tam-bém oferece câmbio ZF 6S 500 de seis marchas com overdrive, isso faz com que o motor trabalhe em menor rotação e te-nha sua vida útil aumentada.

GM a fabricante evidenciou o OnStar, sistema de telemática avançado que oferece ao motorista serviços de emer-gência, segurança, navegação e conecti-vidade. Exibiu também a nova S10 High Country, que inaugura um novo patamar de sofisticação entre as picapes de pro-dução nacional.

Höganäs mostrou o portfólio para o atendimento a demandas de precisão, produtividade, desempenho e custo. Com centro de P&D na Suécia, a empresa tra-balha na engenharia de aplicação e pro-totipagem, com testes de etapas e novas soluções em metalurgia do pó.

IAV do Brasil apresentou uma nova trans-missão híbrida de oito velocidades, ainda inédita no Brasil. A transmissão foi desen-volvida para ter um torque de 35,7 kgf•m a 6.500 rpm e tem o mesmo tamanho de uma de seis velocidades.

IQA o Instituto da Qualidade Automo-tiva fez uma apresentação institucional e apresentou as suas áreas de atuação, além de destacar os manuais técnicos e os treinamentos para a classe automo-bilística.

Kuraray apresentou o Genestar (po-liamida 9T), resina nova no Brasil, ter-morresistente, criada com tecnologia exclusiva. Utilizada em componentes

eletroeletrônicos e iluminação LED, sua aplicação automobilística vem crescen-do por causa de vantagens como baixa absorção de água, estabilidade dimen-sional superior, alta resistência química à abrasão, excelentes propriedades me-cânicas a altas temperaturas e barreira aos combustíveis.

MAN destacou os caminhões 19 420 Vtronic com caixa robotizada de 16 mar-chas, motor de 8,9 litros com turbo de geometria variável, melhor desempenho, eficiência operacional (TCO) e segundo eixo direcional, com suspensão pneumá-tica e controle eletrônico, e o Vtronic 6x2, veículo urbano de carga com exclusivo sistema de câmbio robotizado de seis marchas, motor de 3,8 litros com turboa-limentação de duplo estágio, plataforma de carga baixa com capacidade para 13 t, suspensão traseira e eixo adicional com sistema eletrônico/ pneumático para le-vantamento e auxílio de tração.

Mercedes-Benz apresentou o chassi e furgão Sprinter 415 CDI para atividades de transporte de carga e distribuição de produtos, que graças às suas dimen-sões compactas, tem operações de car-

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regamento e descarregamento agili-zadas, mesmo em locais estreitos e de difícil acesso. A oferta de furgões Sprinter abrange opções de capacidade volumé-trica de carga de 7,5 m³ a 15,5 m³.

Mitutoyo Sul Americana falou em seu estande sobre o Micat Planner – geração automática de programas de medições. O diferenciador da tecnologia está em relacionar o metrologista às máquinas tridimensionais, proporcionando uma redução no tempo de programação de até 95%.

National Instruments lançou em seu estande a versão 2015 do software Lab-VIEW, que pode ser utilizado em diver-sos segmentos da indústria para melho-rar desempenho no desenvolvimento

e qualidade dos produtos. Essa versão oferece mais velocidade, atalhos de de-senvolvimento e ferramentas de depu-ração para capacitar, desenvolvedores e interagir com eficácia os sistemas.

Neumayer Tekfor mostrou soluções para aplicações automobilísticas em sistemas de direção, transmissão, mo-tores de combustão interna e elemen-tos de fixação. Entre os produtos es-tavam juntas para eixos de propulsão, anéis sincronizadores forjados em aço, árvores-piloto, carcaças de câmbio de alumínio, coletor de escapamento, bie-las para aplicações em veículos leves e comerciais, entre outros.

Opencadd distribuidora de plataformas globais para projetos de engenharia, ciên-cia e estatística, apresentou exemplos de aplicação de sua metodologia em protó-tipos de código embarcado e os respecti-vos modelos virtuais, com otimização da carga de trabalho da engenharia e vanta-gens de produtividade e qualidade.

Pollux Automation os robôs colaborati-vos, da Universal Robots, foram novida-

des. Mais acessíveis economicamente, flexíveis e de rápida instalação, os mode-los podem ser integrados às linhas de pro-dução. A empresa também falou sobre a locação de robôs.

Randon o conglomerado de empresas da Randon que inclui Jost, Fras-le, Caster-tech, Suspensys, Master, Randon Veículos e Randon Implementos abriu seu estan-de para clientes e parceiros. A palavra--chave foi relacionamento.

Robert Bosch apresentou o Advanced PFI (Port Fuel injection), tecnologia ade-quada ao Inovar-Auto, e que permite maior índice de nacionalização. O siste-

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ma de injeção combina quatro sistemas – dois injetores por cilindro, controle da vazão da bomba de combustível, inje-ção de combustível com válvula de ad-missão aberta e o chamado Scavenging (lavagem do cilindro) – para melhor de-sempenho do motor e redução de con-sumo de até 12%.

Rudolph a indústria de usinagem ins-talada há mais de 40 anos no Brasil des-tacou suas soluções em componentes e sistemas que mecânicos que permitem o fornecimento de componentes ou subconjuntos com tecnologias comple-mentares aos seus processos, através da gestão da cadeia.

Sabó apresentou, em motores de três cilindros nacionais e transmissões hí-bridas americanas, as suas vedações dinâmicas (retentores) e estáticas (jun-tas). A empresa destacou ainda a nova geração de sistemas de vedação para aplicação start-stop que utiliza roda fô-nica de última geração, além de junta em alumínio e borracha que suporta movimento relativo no corpo da trans-missão baseado em processos nanotec-nológicos.

Scania o sistema Scania Driver Sup-port, que auxilia o motorista a manter e complementar as técnicas de direção aprendidas em curso de boas práticas e segurança, o Optcruise (sistema au-tomatizado de troca de marchas) e o Retarder (freio auxiliar hidráulico) mos-traram a preocupação da fabricante com segurança. Dois sistemas de frenagem, o AEV (Automatic Emergency Brake) e o ACC (Adaptive Cruise Control), reforça-ram a mensagem.

Schaeffler baseada no conceito Mobili-ty for Tomorrow, a empresa apresentou a Desativação de Cilindros (com pivô hi-dráulico e sistemas de trem de válvulas variáveis que reduz até 10% do consu-mo e da emissão de CO2), o Rolamento 3ª geração, que integra flanges e o dis-co de freio, e o Shift Tower, aplicada a qualquer tipo de câmbio, garante mais conforto e precisão aos movimentos de engate e seleção.

SCiTec Soluções e Ensaios o laboratório brasileiro apresentou suas soluções com-pletas de P&D, ensaios e consultoria para atender os setores automotivos, aeroes-

pacial, de geração de energia, naval, ferro-viário entre outros.

Sindipeças e Abipeças o Sindicato Na-cional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores e a Associação Bra-sileira da Indústria de Autopeças recebe-ram os associados para debater a atual situação do país.

SKF a indústria mostrou o SKF Enginee-ring Consultancy Services, baseado em ensaios computacionais para verificação e avaliação de desempenho de componen-tes testados em protótipos, além de mo-delagem de sistemas e rolamentos.

Spal destacou a única ventoinha com vedação completa, que trabalha em qual- FO

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ACONHECIMENTO GERANDO INOVAÇÃOCOMPETÊNCIA MUNDIAL EM SOLUÇÕES LOCAIS

O Centro Tecnológico de Jundiaí é um dos maiores e mais bem equipados centros de Pesquisa & Desenvolvimento de tecnologia automotiva da América Latina e atua como parceiro da indústria no desenvolvimento de produtos e serviços. No Brasil, está situada a liderança mundial do desenvolvimento de anéis de pistão criando novos revestimentos, materiais e geometrias para suportar, globalmente, o desenvolvimento dos modernos motores.Além disso, em conexão com os diversos centros de P&D da MAHLE no mundo, estão presentes localmente desenvolvimentos para todas as outras sete famílias de produto de componentes de motor.Portanto, seja do veículo ao motor ou do motor aos componentes, a MAHLE é uma das únicas empresas com alta competência em sistemas de trem de força capazes de auxiliar seus clientes na busca frequente por motores cada vez mais eficientes.

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quer ambiente, com aplicações em ar--condicionado e sistemas de arrefecimen-to veicular (motores Otto e Diesel), além dos trocadores de calor para máquinas agrícolas e de construção.

Stratasys mostrou o sistema DMLS de impressão 3D de metal e microsoldagem, que facilita o processo de manufatura e prototipagem, com liberdade de desenho, especialmente para itens de geometrias muito difíceis.

TCA e Horiba apresentou solução para uma sala de testes de motores – um laboratório inteligente que é vendido com todos os equipamentos integra-dos, como o Mexa-one, sistema analíti-co de emissões.

Texaco Lubrificantes comemorou os 100 anos da companhia e destacou os produ-tos Ursa, com a tecnologia Isosyn, que au-menta a durabilidade do motor, dispersa fuligem e reduz os custos operacionais.

Tunkers do Brasil uma das maiores em-presas de automação industrial destacou em seu estande sua linha de grampos de fixação pneumáticos e manuais para o setor automotivo. Destaque para os grampos da série U, que podem gerar uma economia de até 30% na linha de produção.

TÜV-Nord Mobility destacou o portfólio BRTÜV nas áreas de certificações, inspe-ções e treinamentos, a marca pertence ao grupo alemão e ao IBQN do Brasil.

Virtual CAE levou para o evento o simu-lador de dinâmica veicular com seis graus de liberdade, capaz de simular sistemas veiculares com alto nível de complexida-de, como massa suspensa, aerodinâmica, pneus, esforço de direção, cinemática da suspensão entre outras.

Volkswagen a fabricante apresentou o Golf GTE, carro-conceito híbrido plug-in com emissão zero, capaz de rodar até 939 quilômetros sem abastecer. O modelo pode ultrapassar os 222 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 7,6 s.

ZF primeira exposição institucional da ZF após a compra da TRW, serviu para que pudesse exibir seu amplo portfólio. Desta-que para o Advanced Urban Vehicle, que combina tecnologias oferecidas pela ZF e ZF TRW, como o Driveline, que permite o estacionamento remoto do veículo. n

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Bombeiros mostram que conhecimento técnico sobre o veículo faz diferença durante o salvamento de vidas em acidentes de trânsito; ressaltam também a importância dos bancos para as crianças CLÉA MARTINS, DIOGO SILVA, PATRÍCIA LARSEN E SARA PUERTA

Neste ano, a parceira entre a SAE BRASIL e a Escola Superior do Corpo de Bombeiros de São Paulo ganha mais um capítulo. É que, em mais uma edição do Congresso e Mostra

Internacional SAE BRASIL de Tecnologia da Mobilidade, os socorristas mostraram ao pú-blico que estar bem informado sobre o veículo e suas peculiaridades de construção pode fazer toda a diferença na hora de salvar uma vida após um acidente de trânsito.

Na ação deste ano, os bombeiros simularam o resgate de vítimas depois de batida e capotagem. Entre os ocupantes do veículo estaria um bebê. “Além das técnicas de sal-vamento, mostramos aqui a importância do uso de cinto de segurança e do banco para crianças. O banco, aliás, é um equipamento de retenção indispensável. É ele que impede que a criança seja projetada para fora do carro”, explicou Allan Muniz de Andrade, capitão da Escola Superior de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo, que coordenou os trabalhos.

DESENCARCERAMENTO

INFORMAÇÃO QUE SALVA

No passo a passo do salvamento, en-quanto o veículo capotado é cortado em pontos específicos com ferramentas hi-dráulicas, o capitão explicou que a retira-da de um bebê requer cuidados especiais, previstos em protocolos de segurança.

O carro precisa ser estabilizado com calços para não movimentar o ocupante, já que há uma tendência do automóvel capotado balançar como uma gangorra. Para retirar a vítima, o socorrista quebrou o vidro traseiro. Através da abertura obtida, conseguiu o ângulo correto para realizar a operação com sucesso.

Fora do veículo, o bebê é foi imobiliza-do em uma prancha de imobilização cer-vical e levado ao hospital. “O tempo entre o acidente e o socorro efetivo não pode ultrapassar 60 minutos. Não é permitido aos socorristas administrar medicamentos, nem aplicar procedimentos de enferma-ria”, apontou o capitão Muniz.

Parceria – Além das ações de resgate, a parceria entre a SAE BRASIL e a Escola do Corpo de Bombeiros de São Paulo já rendeu um compêndio com informações técnicas sobre a construção e o correto desencarceramento de mais de 400 mo-delos de veículos. O material conta, in-clusive, com versão App. Por meio dessa parceria e do estreitamento de relação com as fabricantes, a escola, que forma e atualiza cerca de 600 profissionais por ano, também conseguiu receber cerca de 30 veículos. Para as empresas que pude-rem doar mais, o capitão deixa o pedido. Segundo ele, o ideal é que cada turma tenha quatro carros para poder concluir o treinamento satisfatoriamente. n

Os bombeiros simularam o resgate de vítimas depois de batida e capotagem. Ficou claro, na representação, a importância do uso do cinto de segurança

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AFaça revisões em seu veículo regularmente.

Advanced-PFISomar tecnologias faz toda diferença na redução de consumo e emissões

Advanced-PFI é o sistema que combina as tecnologias DECOS, Twin

Injection, PFI scavenging e injeção com válvula aberta (OVI) para você

ter resultados que fazem a diferença: melhor performance do motor,

até 12% de redução no consumo de combustível e até 20% menos

emissões. Para somar ainda mais benefícios, o sistema Advanced-PFI

atende às exigências do programa Inovar-Auto para conteúdo local.

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Jovens estudantes e profissionais têm seus trabalhos  reconhecidos pela SAE BRASIL e recebem prêmios em noite especial do Congresso

A noite do Awards Ceremony é apenas a etapa final de um trabalho longo e con-tínuo da SAE BRASIL junto às empresas e às instituições de ensino técnico e uni-

versitário em prol da mobilidade e do estímulo à educação de engenharia em todo o país. Por meio de três premiações – Prêmio Jovem Engenheiro e Prêmios Estudantis de Educação de Engenharia e de Educação de Engenharia TI (Tecnologia da Informação) –, a entidade tem incentivado jovens profissionais da indústria e estudantes de ensino médio técnico e universitário a buscarem soluções inovadoras para os entraves e pro-blemas vividos pelo setor.

“Vemos agora uma mudança grande do que se entende por mobilidade. É o momen-to propício para reconhecer os jovens engenheiros”, disse Frank Sowade, presidente da SAE BRASIL durante a entrega dos prêmios no Congresso.

Prêmios Educação de Engenharia e Educação de Engenharia TI Realizados anualmente, têm como objetivo reconhecer jovens recém-formados, dis-postos a contribuir intelectualmente com o mercado da mobilidade nacional. O tema é o mesmo escolhido para o Congresso deste ano, ‘Produtividade e tecnologia: a nova revolução na indústria da mobilidade’. Puderam participar estudantes do Ensino Mé-dio e Ensino Superior de todo o Brasil que apresentaram trabalho de conclusão de curso a partir de julho de 2014. Como forma de recompensa, os premiados poderiam escolher entre bolsa de estudo de pós-graduação do Instituto Mauá de Tecnologia

AWARDS CEREMONY

Estímulo para quem está começando

ou R$ 2.500 de créditos para produtos e cursos SAE BRASIL (para primeiros co-locados, para os demais o crédito foi de R$ 2.000. Para os grupos ganhadores o prêmio foi partilhado).

Confira os alunos ganhadores:

Educação Engenharia 1º Caio Henrique Rufino, Unicamp, orien-tação professor Janito Vaqueiro Ferreira. Trabalho: Motor com ajuste mecânico de taxa de compressão e cilindrada.

“Participei da premiação como forma de divulgar meu trabalho, considerando a área e a importância que a SAE BRASIL têm para comunidade de engenharia e indús-tria da mobilidade”, afirmou Caio, estudan-te do 5º ano de engenharia mecânica. Seu trabalho de iniciação científica trata da fle-xibilização das taxas de compressão e cilin-

Frank Sowade, presidente da SAE BRASIL

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que poderá monitorar os horários de chegada e partida dos veículos e percurso, entre outras informações. O usuário poderá até interagir com o programa, comunicando, inclusive, caso o veículo esteja sendo assaltado. O projeto está com parte web já em desenvolvimento. “O aplicativo será trabalhado a partir do próximo ano, inicialmente para plataforma Android”, garantem os jovens que começam a buscar empresas inte-ressadas em usufruir do sistema.

Prêmio SAE Jovem Engenheiro Iniciativa que tem como objetivo o reconhecimento do profissional em início de carreira e sua integração com a entidade e com a comunidade de engenharia da mobilidade.

Na sexta edição, programa que promove os profissionais de até 35 anos, com no máxi-mo 10 anos de formados, tem trabalho uma mulher como destaque. Entre os 14 profissio-nais premiados, Luma Rodrigues Ferreira da Silva, analista de qualidade da Magneti Ma-relli Sistemas Automotivos, ganhou, além da placa condecorativa e filiação com primeira anuidade gratuita à entidade, R$ 2.000 em espécie.

Os outros 13 profissionais foram:Armando Marcelo Rivero de Stefani, engenheiro de produto pleno da Meritor do Brasil; Bruno de Oliveira Azevedo, engenheiro de produto da MAN Latin America; Cleuby Santos, chefe de engenharia da Robert Bosch; Eduardo Gerchon, engenheiro do produto da Volkswagen do Brasil; Isaac Newton Mendes, engenheiro da General Motors do Brasil; Jemis de Oliveira Silva, tecnólogo de processos da Sabó; João Marcos Leal Costa, enge-nheiro de desenvolvimento de produto da Mercedes-Benz do Brasil; Jonathan Orsi Chiu, analista de engenharia da produção da Master Sistemas Automotivos; Leonardo Bartalini Baruffaldi, engenheiro do produto III da Schaeffler Brasil; Rogério Scafutto Scotton, enge-nheiro de processos e automação da Embraer; Thiago Ramos Stellin Malagrino, gerente técnico e comercial para América do Sul da Arkema; Vinícius de Almeida Lima, engenheiro de desenvolvimento VirtualCAE, e Washington Warley Antunes Salome, analista de tec-nologia e processo da Magneti Marelli Comandos Mecânicos. [CM, DS, PL e SP] n

drada, o que permite aumentar a eficiência de motores bicombustível e flex.2º Roberto Berlini Rodrigues da Costa, da Universidade Federal de Minas Gerais. Trabalho: Projeto e caracterização da combustão de um sistema de ignição por lança-chamas funcionando com etanol para motor de ignição por centelha com acesso óptico.3º Fernando Almeida Rocha, da Unifesp. Trabalho: Microgeração de energia em veí-culos utilizando efeito Seebeck.

Educação Engenharia Tecnologia da Informação Na área de TI, o trabalho premiado foi o Webapp Transporte, dos alunos Danilo Renan Machado Queiroz, autor principal, e Matheus Andrade de Lima, estudantes da faculdade de tecnologia de Itapetininga. Marcus Vinicius Branco de Souza é o pro-fessor orientador.

Neste ano, Danilo tornou-se bicam-peão da premiação. Foi dele também o prêmio de TI do ano passado. Nesta edi-ção, a ferramenta apresentada por ele e seu colega – conjunto de software web e aplicativo móvel – promete facilitar a vida do usuário de transporte público,

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Trabalhos técnicos em destaque

Melhores papers De todos os trabalhos enviados, dois foram selecionados como os melhores trabalhos nacional e internacional. Além disso, um trabalho ainda ganhou o prêmio de melhor trabalho voltado à sustentabilidade.O melhor paper nacional foi ‘Um novo algoritmo de sincronização de relógios para compensar a dessincronização inicial de relógios baseado no controlador de DeadBeat para controle por redes’, de Eloy Martins de Oliveira Júnior e Marcelo Lopes de Oliveira e Souza. Já o internacional, dos autores, Pedro Matín Lerman e Rômulo Petrini Fogaça de Almeida, abordou o tema Powertrain, e teve como título ‘Heavy duty valves with enhanced performance through nitriding treatment’.Na área ambiental, destaque para o trabalho ‘Particulate matter emissions from a flexfuel gasoline direct injection vehicle’, de Luiz Carlos Daemme, Renato Arruda Penteado, Daniel da Silva Costa, Cassio Paluch Menini, Marcelo Risso Errera, Rodrigo Soares Ferreira e Luiz Henrique Cruz Vilar.Os autores de mais 14 papers receberam Menção Honrosa.

A redução de custos na indústria da mobilidade é vital, não por menos a maioria dos trabalhos técnicos recebidos pelo corpo técnico da SAE BRASIL, neste ano, foi voltado ao tema Testes e Simulações

Campeão nos anos anteriores entre os temas dos trabalhos apresentados

por acadêmicos e engenheiros do setor da mobilidade ao comitê técnico da SAE BRASIL, o Powertrain (motores e transmis-sões) ficou, nesta edição do evento, em segundo lugar. Testes e Simulações foram

os assuntos que mais apareceram entre os 249 estudos recebidos pela entidade. “Esse resultado revela uma tendência natural do mercado da substituição de provas físicas por simulações, na tentativa de reduzir custos”, explica Gilberto Souza, professor da Escola Politécnica da USP (Universida-

de de São Paulo) e chairperson do Comitê Técnico do Congresso SAE BRASIL.

Desbancada, mas não esquecida, a área de motores ficou em segundo lugar no número de temas escolhidos. Souza diz que isso mostra a maturidade do desen-volvimento de motores.

Falando em maturidade, dos 249 tra-balhos enviados, 209 foram aprovados. Uma ótima notícia para o setor, já que todos os estudos são voltados para a efi-ciência e descoberta de novos métodos e processos de desenvolvimento das diver-sas áreas da mobilidade.

Como reconhecimento, os autores e coautores dos primeiros 144 papers do ranking de aprovados puderam apresen-tar seus trabalhos nas sessões técnicas du-rante o Congresso SAE BRASIL deste ano. Uma oportunidade única de contribuir com o setor e aumentar a visibilidade de cada trabalho, já que o evento é considera-do o maior voltado à engenharia da mobi-lidade do Hemisfério Sul.

Além de Testes e Simulações e Power-train (motor e transmissão), outros 17 te-mas fazem parte da lista de assuntos que podem ser abordados nos trabalhos: Veí-culos, Eletroeletrônica e Eletrônica Embar-cada, Materiais, Combustíveis e Recursos Energéticos, Ruídos e Vibrações, Gestão e Desenvolvimento de Produtos, Peças e Componentes, Metodologia de Projeto e Design, Manufatura, Meio Ambiente, Car-roceria e Estrutura, Segurança, Qualidade, Confiabilidade e Durabilidade, Chassis, Sistema de Transporte, Interiores e Cabi-nes e Ergonomia.

No endereço http://icase.sae.itar-get.com.br/utilidades/listagem-traba-lhos/cc/1244/f/4 você tem acesso à lista completa dos papers aprovados, além de um resumo sobre cada um deles. Todos os trabalhos elaborados, inte-gralmente, em inglês serão incluídos na database “Global Mobility”, da SAE International. [CM, DS, PL e SP] n

Autores de 144 papers puderam apresentar seus trabalhos

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Walter Nissler Astrid Linder Oliver Schulze

J. Pedro Carlos Barreiro

SEGURANÇA VEICULAR

A favor da vidaA redução das mortes no trânsito é uma bandeira levantada por toda a engenharia da mobilidade. Especialistas mundiais contam suas experiências e soluções para que essa diminuição se torne realidade

As normas mundiais de segurança, as-sim como programas desenvolvidos

por países e cidades, são pilares essenciais para que haja uma redução significativa das mortes no trânsito. De acordo com a Unece (United Nations Economic Com-mission for Europe), nos últimos 12 anos, o número de fatalidades, que era de 2,5 milhões, caiu pela metade. No Brasil, atu-almente, 20 pessoas morrem no trânsito para grupo de cada mil pessoas. Nos Es-tados Unidos, esse número baixa para 10; enquanto na União Europeia, é de apenas

cinco. “Para uma redução ainda mais signi-ficativa, é preciso um envolvimento maior da indústria, governo e sociedade”, afir-mou Walter Nissler, chefe do departamen-to de regulamentação da Unece WP29.

Nissler apresentou uma das soluções da Unece para a redução das mortes no Painel de Segurança Veicular. O projeto consiste na regulamentação da WP29. “A WP29 (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations) tem como objetivo apresentar normas técnicas que permitem a introdução de tecnologias inovadoras

no trânsito, o comprometimento é a chave para um resultado promissor. Astrid Linder, diretora de pesquisa de segurança no trân-sito do Swedish National Road, explicou que a Suécia conseguiu diminuir em 75% os acidentes automobilísticos com vítimas fatais a partir de 1950 com um acordo en-tre governo, indústria e sociedade. “É claro que conseguimos uma grande melhoria, mas ainda temos muitos desafios e, desde 1997, colocamos em prática um objetivo audacioso, Vision Zero, isto é, ninguém deve morrer ou ter ferimentos graves no trânsito. E toda sociedade compartilha desse desejo.”

Para que esse plano se tornasse reali-dade, Linder explicou que algumas ações foram colocadas em prática, entre elas a organização e estudo das informações sobre os acidentes ocorridos: “Por meio de pesquisas de biomecânica podemos desenvolver técnicas para que as mortes sejam reduzidas ainda mais. Hoje, já sa-bemos que um acidente a 30 km/h causa menos lesões sérias e mortes do que fa-zia há 50”.

No Brasil, algumas cidades começam a optar e trabalhar com os mesmos bons exemplos da Suécia. Além de São Paulo, a cidade de Campinas, SP, está compro-metida em baixar seus números com uma série de ações em conjunto com a popula-ção. “Tivemos um aumento espantoso da frota desde 2010. Atualmente, contamos com 1,1 veículo por habitante. Isso trouxe novos desafios, como o de aumento dos acidentes. Mas desde aquele ano começa-mos a organizar a coleta de dados”, contou Carlos Barreiro, secretário dos transportes e presidente da Empresa Municipal de De-senvolvimento de Campinas (Emdec).

Barreiro explicou ainda que ações de conscientização, estudo das vias, fiscaliza-ção e diminuição de velocidade nas vias foram fatores essenciais para a diminuição dos acidentes na cidade: “Hoje, Campinas é a quinta cidade com menores índices de mortes no trânsito, mas ainda há muito para se fazer”. A mediação foi feita pelo jor-nalista e consultor especialista em progra-mas de segurança no trânsito, fundador do Programa Volvo de Segurança no Trânsito, J. Pedro. [CM, DS, PL e SP] n

nos veículos do mer-cado”. O executivo explicou que os tra-balhos estão abertos a todos os países e organizações não governamentais que queiram se compro-meter a trabalhar com esse tema.

Quando se discu-te redução de mortes

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FERROVIÁRIO

Pelos trilhos da automaçãoCom trens e linhas monitoradas e gerenciadas automaticamente, o transporte de passageiros e de cargas ganha mais produtividade

Quando o assunto é mobilidade, pelo menos na teoria, todos concordam

que não se pode aumentar a produtivi-dade de operações de transporte sem levar em conta a segurança. Dessa for-ma, aumentar a capacidade produtiva de uma linha férrea sem colocar em ris-co a vida das pessoas que operam o sis-tema ou são atendidas por ele se torna-ria uma equação complicada não fosse pela automação.

Apesar de o cenário nacional para a expansão de ferrovias não ser favorável, com planos ainda aquém da demanda existente, como apontou Jean Carlos Pejó, representante da Asociación Lati-noamericana de Ferrocarrilles (Afaf) e consultor da JC Pejó Consultoria, que me-diou o Painel Ferroviário, a discussão em torno da automação e dos benefícios que

ela traz para as operações é fundamental.Exemplo disso, Jorge Martins Secall,

diretor da Estação da Luz Participações (EDLP), citou as operações do Metrô de São Paulo, que, desde sua implantação já opera de forma automatizada: “A au-tomação no metrô é ideia antiga, na Eu-ropa começou com a Victoria Line, em 1968, mais ou menos na mesma época que o metrô foi implantado em São Pau-lo que, naquela época, já tinha uma auto-mação parcial do sistema. Falamos agora é em como operar o metrô com maior eficiência”.

Para Secall, os seres humanos são bons controladores, não supervisores. E para quem ainda não se sente seguro com a automação dos trilhos, sugeriu um passeio na Linha Amarela do metrô de São Paulo: “A prática mostrou que as pes-

soas podem confiar nas máquinas e os trens da Linha 4 evidenciaram isso. Tem gente que viaja apertado só para poder andar no primeiro vagão”.

Apesar de coisa antiga no transporte de passageiros, linhas operadas de forma automatizada no transporte de carga é ainda coisa nova. Rafael Batista, gerente--geral de eletroeletrônica e projetos es-peciais da MRS Logística S.A., falou sobre o CBTC – Comunication Base Train Con-trol –, sistema implantado pela empre-sa e que permite o monitoramento e o controle de ferrovias de trens de carga: “Somos os primeiros do mundo a operar carga de forma automatizada no Brasil, o que é um orgulho”, salientou.

O sistema, implantado com sucesso pela empresa, permite, de forma segura, encurtar tempo e distância entre os trens que operam nas mesmas linhas. No pro-jeto foi preciso considerar fatores como tecnologia e sinalização. Além disso, a empresa precisou implantar um centro de operações e sistemas de bordo nos veículos. “Antes, a única informação do maquinista era a velocidade da máqui-na; hoje, ele conta com inúmeros dados, inclusive informações de veículos à sua frente, que permitem que ele tome uma decisão mais acertada durante a opera-ção”, explicou Batista. [CM, DS, PL e SP] n

Jorge Martins SecallRafael Batista Jean Carlos Pejó

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Apesar de vivenciar um crescimento médio da demanda de 5% ao ano, a

aviação comercial precisa investir em co-municação para ganhar tempo e, com isso, mais produtividade. Avião parado no solo mais tempo do que o necessário significa perda de dinheiro e passageiro insatisfeito.

Na tentativa de reduzir tempo entre embarque e desembarque, além de ma-ximizar o uso das pistas do aeroporto e carregamento das aeronaves, a aviação comercial aposta na implantação de siste-mas de comunicação e gerenciamento de tráfego aéreo como o NextGen e o Sesar.

“A estrutura de controle de tráfego de aeronaves no mundo data do pós--guerra, obviamente foram feitos me-lhoramentos, mas a estrutura básica é da década de 50. Agora, com o NextGen a indústria da aviação está passando a limpo e fazendo incorporação tecnológi-ca da automação do trafego aéreo, que é algo muito importante”, afirmou, du-

AEROESPACIAL

Voo sustentávelImplantação de sistemas de comunicação entre aeronave, terminal e até oficina é mandatória para um setor que precisa aumentar produtividade e reduzir custos

rante o Painel Aeroespacial, Luiz Sérgio Chiessi, engenheiro e consultor.

Ainda de acordo com Chiessi, que mediou o debate, esses dois sistemas devem melhorar muito a situação no setor e contribuir para que continuem crescendo: “Com ou sem crise esse é um setor vibrante”.

Para Carlos Rosley, gerente de enge-nharia da RockwellCollins, já em 2025 o NextGen será uma realidade. O engenhei-ro explicou que o sistema está baseado em seis pilares, todos com siglas de ter-minologias em inglês – ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast), Data Comm (Data Communications), ERAM (En Route Automation Modernization), TAMR (Terminal Automation Modernization and Replacement), NVS (National Airspace Voice System) e SWIM (System Wide Infor-mation Management).

Trocando em miúdos, esses compo-nentes permitem que controladores e

pilotos possam se comunicar com mensa-gens digitalmente entregues, em vez de confiar apenas em comunicações de voz por rádio, e que trabalhem com informa-ções precisas de localização via satélite. Os dados recebidos da central de tráfego aé-reo, aliás, são convertidos em automação e tudo isso torna o voo mais seguro e rápido.

Mas, o que espera o passageiro? Se-gundo Alexandre Villaça Figueiredo, dire-tor de engenharia da Embraer, mais con-forto e rapidez. Baseado nessa crença ele sugere a eliminação de bancos do meio, o que aumenta a velocidade de embarque e desembarque: “Aviões com mais espaço para que passageiros levem suas malas a bordo também evitam perda de tempo com despacho e espera em esteiras, que, principalmente em trajetos curtos, repre-sentam uma parcela significativamente do tempo gasto nas viagens”.

Já do ponto de vista ambiental, a aviação ainda precisará investir mais para deixar para trás a má fama, segundo Fer-nando Martini Catalano, da Escola de En-genharia de São Carlos – USP: “Esse é um negócio global que gera bilhões de dóla-res e emprega milhões de pessoas e que hoje tem apelo mais sustentável, inclusive para sobreviver. Então é preciso repensar, principalmente em meio ambiente [um dos pilares da sustentabilidade]. O que se gasta nos aeroportos de combustível e energia, sem falar no lixo produzido, é im-pressionante”, finalizou. [CM, DS, PL e SP] n

Luiz Sérgio Chiessi Carlos Rosley Alexandre V. Figueiredo Fernando M. Catalano

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ENGENHEIROS-CHEFES

O “x” da questãoA produtividade engloba todos os segmentos e precisa ser pensada desde o início em qualquer projeto; além de estar integrada em todos os departamentos da companhia

Para o sucesso de projetos das empresas de automóveis, caminhões e aerona-

ves, é preciso pensar na produtividade e seus processos. Esse ‘X’ da questão é o que trará o sucesso do trabalho, tanto em épo-cas de maiores demandas quanto em mo-mentos de crise, nos quais todos os proces-sos precisam estar mais enxutos.

Para Emílio Kanuzoli Matsuo, vice--presidente e engenheiro-chefe da Em-braer, o desenvolvimento integrado do produto desde o início já define 85% do valor do produto: “Isso mostra a impor-tância na fase de concepção do compo-nente, pois é nela que você define o seu DNA”, explicou. O engenheiro mostrou que, no caso da Embraer, além de co-meçar a pensar na produtividade desde o início, foi preciso fazer uma revisão completa de todo o processo de desen-volvimento: “Percebemos que tínhamos muito retrabalho e adicionamos uma fase de rebalanceamento com fases já definidas, integrando parceiros e forne-

cedores e obtendo validações graduais”.Antônio Carnielli Jr., gerente de pro-

dutividade e tecnologia da Volkswagen do Brasil, contou que ter dinamismo, flexibilidade e eficiência é o grande de-safio das fabricantes atualmente. “Pre-cisamos apostar em ideias inovadoras que tenham a produtividade como pilar principal. A Volkswagen apostou em tecnologia e processos”. Entre algumas ações adotadas pela companhia, Car-nielli apresentou o processo K-DPM, que faz a interligação de todas as áreas e é um banco de dados que fica disponível para a VW no mundo inteiro. Além disso, ele explicou que todos os desenvolvi-mentos de produtos começam a ser fei-tos na fábrica digital, que compreende um conjunto de tecnologias e integram diversas informações em um ambiente virtual. “Todo o processo pode ser fei-to em nossa fábrica digital, e isso reduz custos e antecipa problemas”, explicou.

Um banco de dados acessados por

todas as plantas mundiais também é essencial para que os processos sejam agilizados e, principalmente, melho-rados. Para Milton Lubraico, diretor de programas de produtos da Ford, traba-lhar globalmente é a chave para trazer eficiência: “A busca por uma plataforma global que tenha particularidades dos mercados locais é o grande desafio para ser competitivo”. Hoje, a Ford trabalha com oito plataformas mundialmente, mas em seus processos de desenvolvi-mento sempre está atenta à demanda dos mercados.

É demanda que rege os negócios na MAN. Segundo Rodrigo Chaves, diretor de engenharia da empresa, os produtos para a América do Sul têm necessidades especiais, diferentemente de mercados maduros: “Veículo de baixo custo, altos impostos, diferentes combustíveis, ge-renciamento da frota e rastreamento são características do nosso mercado. E, uma empresa global precisa equacionar todas essas questões e oferecer o me-lhor custo-benefício para o cliente. Os desafios do engenheiro-chefe é atender a essa demanda e compatibilizar esses produtos com os dois tipos de mercado: maduros e emergentes. A flexibilidade de produção modular e de plataformas é uma saída que gera benefícios”, fina-lizou. Mediou o Painel o diretor de pla-nejamento e engenharia da Mitsubishi Motors, Reinaldo Muratori. [CM, DS, PL e SP] n

Rodrigo Chaves Emílio K. Matsuo Reinaldo Muratori Milton Lubraico Antônio Carnielli Jr.

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COMPRAS

Eficiência na gestãoPainel discutiu a importância da produtividade, do gerenciamento e da localização em um cenário de perdas econômicas

Os ganhos de eficiência e produtividade contra o crescimento dos custos, a im-

portância da qualidade da gestão e as opor-tunidades reais da localização, como estra-tégias do setor para enfrentar um cenário de recessão prolongada, foram os principais temas de debate do Painel de Compras.

Após apresentar um panorama da situação atual brasileira em relação às previsões de produção de veículos, das vendas de componentes às fabricantes e do crescimento dos custos, o mediador do encontro, Christian Murayama, consultor da KPMG, provocou os participantes da mesa a se posicionarem a respeito da es-tratégia de suprimentos para os próximos anos. “Qual a importância dos ganhos de produtividade, da qualidade de gestão de fornecedores e da habilidade de realizar adaptações a curto e médio prazo nesse cenário? Quais as oportunidades de loca-

lização com o impacto da desvalorização do real no preço das matérias-primas e das peças importadas?”, questionou.

Para o diretor de compras da Merce-des-Benz, Erodes Berbetz, no momento atual a conversa com fornecedores, com objetivo de gerar um volume maior de exportação, é uma das estratégias que po-dem ser adotadas. Além disso, a eficiência na administração das empresas do setor ganha ainda mais importância: “Precisa-mos manter a produtividade, mas é neces-sário sempre buscar melhorias na gestão”, disse Erodes.

A procura pelo equilíbrio entre o tra-balho “modo de sobrevivência” dos próxi-mos três anos e a manutenção de níveis de produção que permitam uma retomada entre 2018 e 2019 foi o ponto para o qual o diretor de compras da ZF, Tarcísio Costa, chamou atenção: “Existem caminhos para

a sobrevivência nesse cenário. Diversas empresas têm conhecimento naquilo que fazem, mas estão falindo por não se cerca-rem de qualidade na área administrativa e financeira”, ressaltou.

O trabalho em conjunto com os forne-cedores também foi apontado pelo diretor de compras na América Latina da Bosch, Giulianno Ampudia, como um caminho a ser seguido. “Um trabalho benfeito com fornecedores pode identificar potenciais de melhorias para todos. Há oportunida-des e caminhos para serem explorados”, disse. Também para o diretor de compras da Fiat Chrsyler Automobiles, Roger Dias, o momento é de foco em programas para a melhoria dos processos de seleção de fornecedores e de gestão: “Devemos dire-cionar esforços para as questões de produ-tividade quando ela é plena, o que não é o caso agora”.

Sobre as oportunidades reais no cená-rio atual, a possibilidade de ganhos com a exportação foi sinalizada como a principal saída pelos participantes da mesa, que ainda relacionaram entre os principais de-safios a busca constante por uma melhor localização – algo que não seja somente re-ativo à desvalorização cambial –, a compe-titividade com outros mercados emergen-tes, como a China e a Índia, e a atratividade nacional para a instalação de parceiros de outros países. [CM, DS, PL e SP] n

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Giulianno Ampudia, Roger Dias, Christian Murayama, Erodes Berbetz e Tarcísio Costa

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TELEMÁTICA E INFOTAINMENT

Nas nuvensA evolução entre a conectividade de veículos e as informações já é uma realidade. Mas fazer a conversão desses sistemas e armazenar dados ainda é um obstáculo a ser superado

A conectividade dos veículos traz van-tagens antes inimagináveis para a

indústria – mais segurança e um melhor controle de tráfego, o que evita cada vez mais acidentes e oferece a possibilidade de diminuir os congestionamentos, assim como uma melhora significativa do geren-ciamento de frotas. “Passamos da seguran-ça passiva e estamos seguindo a uma se-gurança cada vez mais ativa”, exemplificou José Almeida, gerente de desenvolvimen-to de negócios da Frescale.

Todos esses benefícios, já em práti-ca na Europa, ainda estão se adequando em relação à questão de segurança dos dados aqui no Brasil: “Sabemos que por maior que seja o processador colocado nos veículos, o sistema de nuvem pode

fazer melhor, mas ainda temos obstáculos como infraestrutura (conexão e veloci-dade) que precisam ser melhorados para que essa conectividade se torne uma rea-lidade”, afirmou Almeida.

O executivo considerou que, além dos desafios da própria tecnologia de cone-xão, muitas outras questões ainda preci-sam ser discutidas: “É preciso pensar na segurança da rede, definir responsáveis por essa proteção, escolher protocolos e analisar todos esses custos”.

Para Eduardo Takeshi, gerente de de-senvolvimento de negócios M2M e Nu-vem da Telefônica/Vivo, é preciso investir cada vez mais na criação de sistemas de comunicação robustos que aguentem todo o tráfego de informações: “Sabemos que o Brasil tem uma das maiores capa-cidades para liderar o mercado de M2M (Machine-to-Machine) do mundo e que o próximo smartphone sem dúvida será o veículo. Com isso em mente, temos que analisar a cobertura oferecida e o que se pode mudar. Regulamentação, infraestru-tura e drives de demanda são questões que necessitam ser trabalhadas e que vão direcionar os futuros investimentos”.

Na prática, algumas empresas já estão começando a oferecer a conecti-vidade nuvem, principalmente para o gerenciamento de frota. A Volvo é uma delas. “Atualmente, temos uma base de 270 mil veículos conectados. Começa-mos o nosso trabalho em 2000, quando

oferecemos o FMS (Fleet Management System Standard) para veículos comer-ciais, com processador dentro da má-quina”, contou Christiano Blume, execu-tivo da fabricante.

Blume disse ainda que esse sistema contou com quatro atualizações e conse-guiu harmonizar, em uma única versão, caminhões e ônibus: “Essa tecnologia contou com um crescimento de 600% nos mercados da Europa e da América do Norte. Mas, há poucos anos, esses equipamentos começaram a ser cada vez mais exigidos nos mercados emergentes, como no Brasil. Assim, todos os nossos ve-ículos já saem de fábrica com algum tipo de serviço de telemática”.

No ano passado, a Volvo lançou no Brasil a versão do FMS gerenciada pela nuvem – o RFMS (Remote Fleet Manage-ment System Standard). A nova versão ainda passa por um grupo de estudo da Anfavea (Associação Nacional dos Fabri-cantes de Veículos Automotores) para definição de protocolos. “A introdução na Europa já está acontecendo. Por aqui ainda precisamos definir algumas normas para sua utilização. Essa nova tecnologia trará inúmeros benefícios, como os de monetização do serviço, minimização de instalações de dispositivos no veículo e de possível aplicação em todas as marcas”, finalizou Blume, que participou do even-to mediado por Hayram Nicacio, da HNX Consulting Services. [CM, DS, PL e SP] n

Foto de painel da apresentação

José Almeida Eduardo Takeshi

Christiano Blume, Hayram Nicacio

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EDUCAÇÃO DE ENGENHARIA

Engenheiros do amanhãA tarefa de formar profissionais melhores passa pela capacidade de unir academia, indústria e governo

Nem todo mundo tem a oportunidade de estudar em Harvard e, de quebra,

participar do projeto de desenvolvimento de um satélite para a Nasa. Se isso não é tarefa fácil nem mesmo para os estudan-tes americanos, imagina, então, para um brasileiro. Foi exatamente essa a chan-ce que Mateus Oliveira Silva, aluno de engenharia aeroespacial da Universida-de Federal de Minas Gerais, não deixou passar. E foi sobre os contrastes entre os sistemas de educação daquele país e do Brasil que o jovem falou no Congresso: “Acredito que lá a relação entre indústria e universidade, que ainda é bem imatura aqui, é mais próxima. Aqui o estudante vai para indústria só nos últimos períodos e lá não. Além disso, os trabalhos lá são inter-disciplinares e fazem com que pessoas e membros de diferentes níveis interajam. Isso permite uma troca de conhecimento amplo. Outro ponto é o acesso à tecno-logia. A burocracia aqui não permite que tenhamos os recursos que precisamos”.

Cléber Gomes, professor da Fatec (Fa-culdade de Tecnologia e Ciência) de Santo André, que também participou do Painel,

concorda com Mateus. Disse que, na maio-ria das vezes, para que se consiga realizar algum projeto, é preciso de ”heróis”. “Certa vez ganhamos um caminhão, mas precisa-mos correr atrás do dinheiro para pagar a parte referente aos impostos”, contou.

Embora ainda escassos, alguns pro-gramas, frutos da interação empresa, go-verno e academia, estão em andamento. O InovaLab@Poli é um deles. Trata-se de um laboratório multidisciplinar que ofe-rece recursos avançados para projetos de engenharia. “Já estamos na terceira turma e conquistamos prêmios de inovação na educação. Alguns dos trabalhos feitos nes-se ambiente já estão inclusive em ponto de patente”, disse Roseli de Deus Lopes, professora do Departamento de Engenha-ria de Sistemas Eletrônicos da Escola Poli-técnica da Universidade de São Paulo.

No que diz respeito às empresas, Daniel Dupas Ribeiro, gerente da fábrica de Mo-tores e Transmissões da Ford Taubaté, foi categórico: “A indústria tem sim obrigação na formação do engenheiro. Não temos expectativas de que teremos engenheiros 100% formados, essa lacuna é natural”.

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Massami Murakami, diretor de Admi-nistração de Marketing e Suporte a Ven-das da Volvo do Brasil, ressaltou que além de formar mais, as instituições e empre-sas precisam formar melhor, inclusive no que diz respeito à ética: “Não creio que os 300 mil alunos de hoje são capacitados da mesma forma com que éramos quan-do as faculdades tinham no máximo 30 mil alunos. A gente sente isso no dia a dia e a empresa precisa investir para treinar esse profissional”.

Mas, o que a sociedade espera desse engenheiro? Fernando Calmon, jornalista especializado no setor automobilístico e engenheiro, respondeu a essa pergunta. “O engenheiro não pode ter uma posição passiva ante as mudanças que vivemos. Quem tem conhecimento deve dividir”

Ao final do evento, Mauro Andreassa, gerente de Assistência Técnica aos Fornece-dores da cadeia de suprimentos da Ford e professor associado da Escola de Engenha-ria Mauá, que moderou o Painel, sorteou a participação em seminário do Project Ma-nagement Institute-SP e em um dos simpó-sios da SAE BRASIL. [CM, DS, PL e SP] n

Mateus Oliveira Silva, Roseli de Deus Lopes e Massami Murakami

Daniel Dupas Ribeiro, Cléber Gomes e Fernando Calmon

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Apesar de amargar quedas de apro-ximadamente 40% nas vendas, diri-

gentes de grandes empresas dos setores de máquinas agrícolas e de construção acreditam que a crise enfrentada hoje não é novidade e que, assim como as outras, será superada. No entanto, é preciso que cada empresa aproveite o momento para fazer sua lição de casa: “Todo mundo está atrás de novas oportunidades. A exporta-ção é uma saída, mas fica complicada com está instabilidade cambial. Nós estamos tentando fazer a nacionalização dos itens. Além disso, sempre há a oportunidade de reduzir custo.”

Os anos de alternância econômica são bons para você fazer o house keeping”, afir-mou Paulo Herrmann, presidente da John Deere, no Painel sobre o setor no Congres-so SAE BRASIL.

Ainda segundo o executivo, é claro que o ano não é bom, mas ele também não é tão atípico: “2013 é que foi um ano espetacular, temos que ter cuidado com comparação. Este ano está na média dos

MÁQUINAS AGRÍCOLAS E DE CONSTRUÇÃO

Saídas para um mercado em queda

últimos 10 anos”.A boa notícia é que esse cenário ne-

gativo não deve durar. Pelo menos não no que diz respeito ao setor de máquinas agrícolas. “Temos produtos no portfólio que mostram que a mudança pode ter começado. As plantadeiras, por exemplo, primeiras máquinas usadas na lavoura, já estão com carteira cheia.”

Já no que se refere à indústria de má-quinas de construção, o cenário tende a ficar ruim por mais algum tempo. As in-certezas políticas e econômicas afugenta-ram os investimentos no setor, disse Odair Renosto, presidente da Caterpillar. “Nossa empresa já está no país há 60 anos e viven-ciou muitas crises. Essa não é a primeira e, com certeza, não será a última. O mercado agora está voando baixo e devagar. Mas não podemos deixar de ter uma dose de otimismo. Só não podemos errar nessa dose. O investimento está represado e o país precisa de tudo. Não deve reagir esse ano, mas nos próximos anos devemos ter boas notícias em relação ao Programa de

Os setores agrícola e de construção vivenciam queda nas vendas de máquinas e implementos. Hora de olhar para dentro e arrumar a casa

Investimentos em Logística, do governo federal”, explanou Renosto.

Massami Murakami, diretor de Admi-nistração de Marketing e Suporte a Vendas da Volvo do Brasil, não está tão confiante e acha que, em um cenário mais realista, a retomada do setor só aconteça em me-ados de 2018: “O setor de construção no Brasil viveu uma rampa de crescimento nos últimos anos e isso trouxe todos os fa-bricantes para o mercado, sem falar do in-vestimento feito pelos que já estavam no país. Assim, quintuplicamos a concorrên-cia e o mercado está voltando aos níveis de venda de 2007. É uma situação preocu-pante sim”.

No que diz respeito à tecnologia, ele-trização e automação são palavras-chaves dos dois setores.

Falando em tecnologia, Thiago Mala-grino, engenheiro de Materiais da Arkema, apresentou no evento o Rilsan HT, um PPA (poliftalamida) flexível que reduz o peso e custo dos componentes ao substituir metais e borracha. Essa troca pode repre-sentar uma redução de três a seis vezes o peso do item, sem falar na redução de cus-to do sistema de 50% e da utilização fonte renovável, até 70%. Fred Carvalho, diretor de Assuntos Institucionais da Anfavea, foi o mediador do debate. [CM, DS, PL e SP] n

Paulo Herrmann Odair Renosto Massami Murakami Thiago Malagrino

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TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

Revolução industrialEspecialistas colocam em pauta os conceitos e os desafios trazidos com o desenvolvimento da “internet das coisas” e da Indústria 4.0

A integração cada vez maior entre má-quinas e pessoas proporcionada pela

“internet das coisas” abre espaço para a transformação dos processos industriais tradicionais. A fusão entre o ambiente real e virtual – possibilitada por tecnologias capazes de gerar, receber e tratar dados emitidos e recebidos em todas as etapas produtivas – pode otimizar desde a con-cepção e desenvolvimento de um produto até o seu consumo. E é esse cenário que impulsiona a quarta revolução industrial, chamada também de Indústria 4.0, tema do Painel de TI, mediado por Rogério Albuquerque, gerente de desenvolvimen-to de negócios da Siemens.

“A Indústria 4.0 se caracteriza pela fle-xibilização das redes de produção, pela vir-tualização em toda a cadeia e pelos siste-mas cyber-físicos onde cada componente pode enviar ou interpretar dados necessá-rios para uma maior automação dos pro-cessos”, explicou Marcelo Buratini, diretor

comercial da ED2, que destacou o Product Lyfe Cycle Management (PLM) como o prin-cipal processo a ser analisado antes de se escolher qual tipo de inteligência uma em-presa deve adotar.

Para Florian Gruber, SVP Sales & Industry Leadership da T-Systems, na Indústria 4.0 a cadeia de produção passa a ser uma rede e a digitalização passa a impulsionar so-luções alternativas de mobilidade, novos modelos de negócio, monitoramento em tempo real dos produtos por ‘tagueamen-to’ e uma melhor interface com os clientes. “Utilizar a internet das coisas já não é um problema de tecnologia, mas um caso de negócio. Antes de começar, é preciso pen-sar quais serviços devem ser endereçados com a nova tecnologia e quais mudanças organizacionais serão necessárias para essa transformação digital”, disse Florian.

O fluxo de dados em um ambiente de fusão entre o real e o virtual foi caracteri-zado por Levi Ferreira Lima Junior, enge-

Rogério Albuquerque Marcelo Buratini Florian Gruber Levi Ferreira L. Jr Gilson Schwartz

nheiro de Vendas da Zebra Technologies, como processo que se inicia com uma atividade originada por câmeras ou sen-sores que enviam dados para uma análise de onde se originam alternativas que vão gerar uma ação. Esse processo tem o obje-tivo de gerar uma maior eficiência e, prin-cipalmente, uma melhor resposta para o usuário final. “Temos ativos pessoais, corporativos e do poder público gerando, recebendo e tratando dados em tempo real. O uso inteligente dessas informações pode culminar com a criação das smart cities, cidades que integram diversos sis-temas em benefício de todos que nelas atuam”, analisou Levi.

O diretor da Cidade do Conhecimento da USP, Gilson Schwartz, falou sobre o tra-balho realizado pelo Portal da Juventude, iniciativa promovida por uma parceria en-tre a Cidade do Conhecimento e a Secre-taria Municipal de Direitos Humanos e Ci-dadania da cidade de São Paulo. “Além dos serviços que o portal já disponibiliza para promover o empreendedorismo e a mobi-lização entre os jovens, serão disponibili-zadas, em breve, especializações em game design, jornalismo e cidades inteligentes, com o objetivo de promover capacitação para a utilização da internet das coisas na solução de problemas do cotidiano. A ci-dade que a gente quer vai vir de tecnolo-gias que temos consciência e para as quais os jovens estão sendo preparados”, obser-vou Gilson. [CM, DS, PL e SP] n

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MOTOSPORT

Lama, terra e velocidadeO Brasil tem 1.610.081 km de vias, mas apenas 12% delas são asfaltadas, o que torna o país um enorme laboratório para veículos off-road e aumenta a atratividade das competições

Um dos grandes atrativos automobilís-ticos do Brasil é, sem dúvida, as com-

petições off-road, tanto profissionais como amadoras. De acordo com Lázaro Azêdo, mediador do painel Motorsport, se unís-semos todas as provas, teríamos no rali a maior categoria de competição do país: “Os eventos amadores fomentam cada vez mais os profissionais e vemos um grande crescimento desse segmento”.

Uma das fabricantes que investe no segmento amador é a Suzuki, com o seu rali de regularidade Suzuki Adventure. “Atualmente 30% dos veículos no país são off-road e trazer o cliente para uma experi-ência de rali é promover essa categoria que ainda tem muito a crescer”, disse Luiz Ro-

senfeld, presidente da Suzuki e ex-piloto.As provas amadoras se mostram uma

importante porta de entrada para as com-petições profissionais. Sabrina Proença, organizadora da Dunas Racer, responsá-vel pelo Rally dos Sertões, vê essas ações acontecerem na prática. “O Rally dos Ser-tões tem como características desbravar o Brasil e levar os competidores a lugares inexplorados. Neste ano, mudamos o per-curso, que saiu de Goiânia e foi ao Sul do país. Essa ação nos rendeu muito mais ins-critos – para 2016 já temos mais de 70 pilo-tos (em todas as categorias)”, comemorou.

Mas não é só para o cliente final que o mundo dos ralis está abrindo as portas. A categoria profissional também se aprovei-

ta muito dessas competições. Para o piloto Reinaldo Varella, que já participou de pro-vas no Brasil e no exterior, usar as corridas como laboratório, tanto técnico como pes-soal, são as melhores coisas do off-road. “Levo experiências da corrida para a minha empresa e vice-versa. Estar numa compe-tição envolve muitas questões de organi-zação, aprendizagem e paciência”, disse o piloto que tem mais de 32 anos de rali.

O também piloto e preparador da Território 4x4 da Ford, Edu Piano, concor-da com Varella, principalmente na parte técnica. “É na prática dos ralis que pode-mos testar as novidades tecnológicas e até mesmo ajudar a aperfeiçoá-las. Ainda continua sendo muito complicado a tarefa de manter o carro, a equipe... Estou nesse segmento há mais de 20 anos”, concluiu.

Além de veículos, motos e caminhões, os participantes do Painel Motorsport também destacaram a entrada das UTVs (sigla para veículos utilitários de terra) nas competições. “Apesar de ter sido implan-tada há pouco tempo, a categoria UTV vem apresentando crescente número de participantes e recebe, inclusive, migração de pilotos que se apresentavam em outras divisões, atraindo sempre a atenção dos espectadores”, contou Sabrina Proença. Para a organizadora, esse tipo de veículo oferece a liberdade da moto, mas também mais segurança e por isso vem crescendo cada vez mais.

Mas, mesmo com a entrada de novos veículos, os veículos automotores ainda serão os principais destaques dos ralis. “Só precisamos usar melhor esse laboratório a céu aberto e conseguir mais visibilidade na mídia para essas competições”, encerrou Rosenfeld. [CM, DS, PL e SP] n

Luiz Rosenfeld e Sabrina Proença

Edu Piano e Reinaldo Varella

Lázaro Azêdo

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INTERNACIONAL

Revolução em andamentoDesafios técnicos e comerciais, tanto locais como globais, precisam ser solucionados para que a indústria esteja preparada para o futuro

O Painel Internacional é um dos en-contros mais esperados pelos en-

genheiros da SAE BRASIL pela oportuni-dade que têm para conhecer soluções e ações desenvolvidas de maneira global. “A indústria da mobilidade precisa lidar com muitos desafios, como a redução do consumo de energias, questões políticas locais e novas tecnologias e necessida-des de consumo. Debater sobre novos processos é essencial para que esteja-mos preparados para o futuro”, afirmou Horst Bergmann, diretor aposentado da Mercedes-Benz e mediador do evento.

O presidente da SAE Internacional para 2016, Cuneyt L.Oge, abriu a apresen-tação falando um pouco sobre o futuro da indústria: “Diversos fatores vão ala-vancar mudanças em nosso setor e mui-tos deles estão ligados à energia. Nos úl-timos 50 anos, falamos sobre a evolução dos motores a combustão. Pela primeira

vez na história, isso está mudando. Só nos Estados Unidos são 76 alternativas existentes de motores e estamos falan-do de híbridos, elétricos e, mais recente-mente, células de hidrogênio.”

Para Oge, esse cenário é ideal para novas matrizes de carros mais limpos. “Isso gerará uma demanda que fará com que, até 2020, o veículo elétrico custe o mesmo que o carro com motor a com-bustão.” O executivo também chamou a atenção para a entrada de novos atores no mercado como Google, Apple e Tes-la: “Os dois primeiros não são fabricantes de veículos, mas podem se tornar con-correntes na era do carro conectado ou mesmo do carro compartilhado”, expli-cou. No encontro, Oge também apresen-tou uma pesquisa que demonstra a força que essas duas marcas teriam se entras-sem no setor: “81% dos entrevistados na Índia comprariam carros fabricados por

empresas de tecnologia. Na China, esse número é de 74%. O brasileiro aparece em terceiro lugar, com 63% de aceitação”.

De acordo com o Professor Dr. Fer-dinand Panik, chefe do Instituto de Sus-tentabilidade, Energia e Mobilidade de Berlim, as fabricantes precisam estar atentas às mudanças de matriz ener-gética. “O exemplo do Prius, da Toyota, mostra o potencial dos veículos híbridos. Sua primeira geração foi lançada no mer-cado japonês em 1997. Ele foi o primei-ro produzido em série. Em 2001, o carro foi apresentado mundialmente. Isso fez com que sua terceira geração, introduzi-da em 2009, atingisse 1 milhão de unida-des vendidas até setembro de 2011. Em outubro de 2012, as vendas do modelo convencional atingiram um total de 2,8 milhões de unidades. Agora, a empresa lança a quarta geração do híbrido, que já acumula quase 7 milhões de unidades

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Horst Bergmann Cuneyt L.Oge Prof. Dr. Ferdinand Panik Joerg Ohlsen

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em circulação pelo mundo. É preciso se-guir esse mesmo caminho.”

Panik ressaltou que esse processo de ascensão iniciado pela Toyota será a grande ”vedete” dos próximos anos e deve ser seguido: “A GM já trabalha com o Volt, assim como outras marcas. É pre-ciso mudar já antes que se perca espaço para novos participantes”, alertou.

A busca de novas matrizes energéti-cas remete a outras necessidades, como a de reduzir o peso e tamanho dos com-ponentes automobilísticos – o downzing. O presidente-executivo da EDAG, Joerg Ohlsen, levou para o debate as soluções que a empresa está desenvolvendo: “Fo-mos buscar na natureza inspiração para trazer à indústria. Encontramos exem-plos muito interessantes, como os ossos de uma tartaruga, que são, apesar de mais leves, muito resistentes. É assim que devem ser os novos produtos”.

Da teoria para a prática, o executi-vo apresentou o veículo conceito Light Cocoon. “Em 2014, desenvolvemos o conceito Gênesis. Foi uma indicação clara da direção em que as coisas estão caminhando e que comprova que os car-ros podem ser feitos de forma diferente e mais eficiente se colocarmos a nossa confiança na evolução tecnológica de impressão 3D. O Light Cocoon tem uma construção leve, graças ao uso de dife-rentes materiais em seu exterior.”

Tecnologia também na linha de produçãoOs executivos que participaram do Painel Internacional também discutiram sobre como usar a tecnologia em prol de uma maior produtividade em seus segmentos.

André Tunkers, presidente e proprie-tário da Tunkers CO, chamou a atenção para as complexidades das instalações industriais e prazos. “Antigamente, os prazos para novos projetos eram de 10 semanas; atualmente são duas, e para re-solver essa equação, podemos usar a tec-nologia de automação em 3D para criar soluções rápidas e eficientes.”

De acordo o Dr. Holger Jené, exceuti-vo-chefe da Formel D, também é neces-sário pensar na qualidade ao longo da cadeia produtiva. “Esse é um momento desafiador para a economia brasileira, mas sabemos que o futuro nos reserva bons resultados. Este é o momento de repensarmos a produção e desenvol-vermos produtos mais sustentáveis”. O executivo ressaltou ainda que é preciso reforçar os programas do tipo ”erro zero” nas linhas de produção, que devem con-tar com uma administração e estratégias sustentáveis para o futuro.

É isso que a Axalta está tentando im-plementar em sua linha global de revesti-mentos e pintura automobilística. “Aten-demos 200 unidades fabris pelo mundo (ao todo existem 700) e criamos soluções

para acompanhar as tendências globais e trabalhar de forma local e com sustenta-bilidade. Para isso investimos em produ-tos mais tecnológicos e, principalmente, no acabamento de processos”, explicou Eric J. Degenfelder, gerente global da empresa para Fabricantes.

Falando em produtos sustentáveis, Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, também mostrou seus exemplos. Segundo o executivo, pensar e desenvol-ver veículos de acordo com o mercado é um dos caminhos para manter o negócio equilibrado: “Ao mudar o processo tradi-cional de produção para um modular, con-seguimos produtos focados para mais de 300 especificações, além de aumentar as vendas”, contou Cortes. [CM, DS, PL e SP] n

André Tunkers Dr. Holger Jené Eric J. Degenfelder

Roberto Cortes

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Foto do painel da apresentação

VEÍCULOS ELÉTRICOS E HÍBRIDOS

Sonho que começa a virar realidade

Inovações tecnológicas e práticas de sucesso apontam um futuro promissor para os veículos elétricos e híbridos no país

Realidade em diversos países desenvol-vidos, os veículos elétricos e híbridos

ganham cada vez mais espaço nos merca-dos emergentes. Hoje, é possível encontrar modelos que vão além dos nichos de luxo, como os supereconômicos e os compactos, o que expande o mercado consumidor e também as aplicações desses carros como soluções sustentáveis para a mobilidade.

De acordo com o diretor de relações go-vernamentais e marketing da BYD, Adalber-to Maluf, a atuação da fabricante chinesa no Brasil vai ao encontro de duas oportunida-des: a de reduzir os níveis de emissão de po-luentes e a de parceria com o setor público: “Os táxis e ônibus representam menos de 0,009% da frota, mas são responsáveis por 44% da emissão de material particulado. Com a introdução dos elétricos, além da re-dução dos níveis de poluição, os governos cortarão custos e aumentarão a qualidade do transporte público”, disse.

O executivo da BYD também descre-veu os principais desafios para a expansão dos elétricos e híbridos no Brasil nas esferas federais, estaduais e municipais – a maior parte está relacionada à necessidade de redução de impostos e de regulamentação sobre infraestrutura e venda de energia.

Ainda segundo Maluf, a utilização da bate-ria de fosfato de ferro-lítio, não tóxica e com um ciclo de vida de 30 anos, é o principal fator que vêm colaborando para uma me-lhor competitividade dos veículos elétricos.

O projeto-piloto que instalou um sis-tema de compartilhamento de carros elé-tricos na cidade de Recife vem obtendo resultados positivos. Por meio de uma par-ceria entre o governo estadual, a empresa de soluções de mobilidade Serttel e a fabri-cante chinesa Xindayang, desde o final do ano passado é possível alugar um dos três carros, que possuem espaço para duas pes-soas e autonomia de 130 km. A localização, o acesso e o funcionamento do automóvel são feitos por meio de um aplicativo para celular. Até hoje, são 300 usuários cadas-trados. “Podemos dizer que a iniciativa está sendo um sucesso. Estamos coletando as

respostas dos usuários para aprimorar ain-da mais o sistema. A intenção é mostrar as vantagens do compartilhamento de veícu-los elétricos como solução de mobilidade e levar a iniciativa a outras cidades do país”, afirmou Ângelo José Barros Leite, presiden-te da Serttel.

Para o líder de projetos do setor auto-mobilístico da Agência Brasileira de Desen-volvimento Industrial (ABDI), Bruno Jorge Soares, a questão da eletromobilidade está ligada à eficiência energética, hoje um dos três principais critérios de compra de um carro. Citou o downsizing e a eletrificação como prioridades do setor de Pesquisa e Desenvolvimento nos próximos cinco anos e medidas pró-elétrico, como as do pro-jeto Agendas Tecnológicas Setoriais e do programa Inova Energia. Segundo Bruno, após o avanço tecnológico em 2007 e o pico das expectativas em 2011, o momen-to atual do cenário dos veículos elétricos e híbridos é o de saída do ”vale da desilu-são” para um aumento do esclarecimento e o estabelecimento de um platô de pro-dutividade: “Temos a oportunidade de ver os casos de sucesso de outros países para analisar os melhores caminhos”, ob-servou Bruno. [CM, DS, PL e SP] n

Adalberto Maluf Ângelo José Barros Leite

Bruno Jorge Soares RonaldoMazara

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evitar acidentes o ideal é usar apenas o freio traseiro. Esse é um mito. Da mesma forma, a moto não vai empinar a traseira quando você usa o freio dianteiro. A maio-ria das motos tem sistema de freio a disco mais facilmente modulável, mais eficiente e que evita que o tranco inicial da frena-gem seja transmitido pelo sistema”.

O CBS, explicou o executivo, faz com que a frenagem pelo pedal seja distribu-ída também à roda dianteira, tornando a parada mais efetiva. Testes do sistema no instituto Mauá de Tecnologia mostram vantagens claras no uso desse sistema. “Uma moto comum, a 60 km/h, usando apenas o freio traseiro, precisaria de 38 metros para parar. Com o sistema CBS, essa distância é reduzida para 28 metros. Já quando são acionados os dois freios, as distâncias seriam de 22 metros com siste-mas de freios convencionais e 20 metros com sistema CBS.”

Nessa evolução, os pneus também passam por transformações. Mas alterar

DUAS RODAS

Motos melhoresSeja por força da legislação ou da demanda natural do mercado, os brasileiros conquistam motos menos poluentes e mais seguras

Algumas evoluções tecnológicas - atu-almente aplicadas às motocicletas -

foram temas abordados durante do Painel Duas Rodas do Congresso. “Em sintonia com o cenário mundial de preservação do meio ambiente, as tecnologias nacionais para o setor estão sempre evoluindo para contribuir com a redução de emissões de gases e evaporativas”, explicou Henrique Tunes, instrutor técnico da Yamaha.

O controle de emissões evaporativas e pelo escapamento, feito com base no Pro-mot (Programa de Controle da Poluição do Ar por Ciclomotores, Motociclos e Simila-res), que teve sua primeira fase instaurada em 2003, chega, em janeiro de 2016, à se-gunda etapa do Promot 4.

Com índices cada vez mais restritos de emissões, muitas mudanças precisa-ram ser feitas. Para cumprir essa nova fase do programa, explicou Tunes, o tan-que passou a ser feito de polímero HDPE fluoretado: “A camada de flúor impede que os hidrocarbonetos se emanem. Além disso, a tampa do tanque de com-bustível recebeu válvula de retenção e

mola. Já o cânister ganhou filtro de car-vão ativado”.

Também é por força de lei (Resolução Contran número 509, de 27 de novembro de 2014) que a as motos incorporarão obri-gatoriamente, a partir do ano que vem, sis-temas de frenagem antitravamento, como ABS, e combinado, o CBS. Alfredo Guedes Júnior, supervisor da Honda, que falou no Painel sobre a evolução tecnológica dos freios, explicou a diferença dos dois siste-mas e comemorou a decisão do governo: “Muitos motociclistas acreditam que para

um pneu não é um desafio tão simples, contou Samuel Santana Barbosa, geren-te de desenvolvimento de produto para motocicleta da Pirelli. “Muitos quesitos, como consumo de combustível, confor-to, frenagem, ruído, aderência, custo, tração, impacto, entre outros tantos, pre-cisam ser considerados.”

Também participaram do evento os mediadores Cícero Lima, editor da Infomo-to, e Renato Linke, da Cetesb. “Temos tudo para já cumprir as determinações da nova norma Promot, com níveis de emissões que a Europa só deve adotar daqui uns cin-co anos.” [CM, DS, PL e SP] n

Henrique Tunes e Alfredo Guedes Júnior,

Renato Linke, Cícero Lima e Samuel Santana Barbosa

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FÓRUM BAJA E FÓRMULA SAE

Mão na graxaFórum abriu espaço para equipes de dois dos programas estudantis mais respeitados da engenharia automobilística compartilharem suas experiências, analisarem os acertos das últimas edições e discutirem o que pode ser melhorado

A edição 2015 do Fórum Baja SAE e Fór-mula SAE abriu espaço para um balan-

ço dos acertos das competições anteriores e do que pode ser melhorado para as edi-ções futuras dos eventos; além de propor-cionar às equipes que participaram dos eventos internacionais, em cada uma das modalidades, a possibilidade de comparti-

lhar suas experiências com estudantes uni-versitários de diversas partes do país.

O presidente da SAE BRASIL, Frank Sowade, abriu o encontro com uma men-sagem de incentivo aos participantes: “As competições que oferecemos suprem a necessidade de formação prática que as indústrias exigem. Fazer parte delas é uma significativa e útil preparação para a vida profissional de vocês”, disse. O conselheiro da entidade, Gábor Deák, também ressal-tou a importância das competições: “Pena que quando eu estudei não havia nada disso disponível. Felizmente, ao longo dos anos, trouxemos modelos de competição estudantis para o país. E os resultados são mais que satisfatórios. É um excelente la-boratório para que as empresas observem os futuros líderes do setor”, ressaltou.

Representantes das equipes que parti-ciparam das últimas edições internacionais do Baja SAE (FEI, UFMG e UFPE), Fórmula SAE (Unicamp e UFSM) e Fórmula SAE Elec-tric (Unicamp) subiram ao palco para um debate sobre os desafios enfrentados nas competições. Questões sobre logística e custos figuraram entre as principais pautas da discussão, que também trouxe à tona os retornos dessas experiências, como a troca direta de informações com outros times, opiniões dos melhores juízes do mundo e o reconhecimento internacional.

Para o diretor do Comitê da Fórmula SAE, Thales Souza, o relato das equipes mostra, acima de tudo, capacidade de su-peração. “Há coisas que só vão acontecer nas provas, mesmo com toda a preparação necessária. É preciso estar pronto também para isso”, alertou Souza.

O diretor do Comitê Técnico Baja SAE

Brasil, Daniel Bueno, esclareceu aos estu-dantes todo o processo de preparação da Baja SAE Nacional, realizada em março de 2015, desde a constituição do Comitê, se-leção de juízes, recebimento e avaliação de documentação até a competição. Na sequência, ele fez um balanço da competi-ção e abriu espaço para questionamentos e observações dos estudantes. “É muito importante termos esse retorno de vocês para que possamos melhorar ainda mais a edição de 2016”, disse Bueno.

Representando o Subcomitê de Ava-liações de Projeto, Gibran Santos destacou pontos que podem ser melhorados nas provas, tanto por parte da organização como pelas equipes: “Vamos escutar ain-da mais as necessidades dos participantes e promover melhorias na infraestrutura do local das apresentações. Por parte dos grupos, é necessário estar atento ao crono-grama, ler sempre os informativos e cuidar da qualidade do material de apoio e da do-cumentação do projeto”, advertiu Santos.

Os acertos e erros da edição 2014 e as expectativas para a Fórmula SAE 2015 fo-ram debatidos pelo diretor do Comitê da Fórmula SAE, Thales Souza, e pelo chefe de segurança da Fórmula SAE, Renato Kazuo, que também esclareceram dúvidas e rece-beram sugestões. “Temos, entre os pontos fortes, a localização geográfica da compe-tição, em Piracicaba, os locais de acelera-ção, autocross e enduro e o nível técnico dos juízes e das equipes. Entre os que pre-cisam de melhorias, estão infraestrutura de banheiros e restaurantes, o local de ski-pad (círculo de derrapagem) e o tempo de remoção dos carros no autocross”, obser-vou Thales. Renato Kazuo chamou a aten-ção para a adição de mais uma medida de segurança na edição deste ano. “Vamos levar ainda mais segurança para os boxes, com a exigência de uso de equipamentos de proteção individual”, avisou Kazuo.

Durante o encontro, o gerente de ope-rações da SAE BRASIL, Ronaldo Bianchini, também respondeu as questões dos par-ticipantes e incentivou todos a manterem diálogo com a organização do evento: “Pro-curem sempre ler os informativos que pre-paramos e, em caso de dúvida, entrem em contato conosco”, disse. [CM, DS, PL e SP] n FO

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Gábor Deák

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FÓRUM R&D

O futuro da combustãoSim, os veículos movidos a gasolina ainda serão a maioria entre os carros produzidos daqui a 10 anos, mas os híbridos ganharão espaço

Diante das normas cada vez mais restri-tas de emissões de CO2 e outros po-

luentes para os veículos, a indústria e toda a sociedade se pergunta qual o carro e mo-tores do futuro próximo? O que acontece-rá com os motores de combustão interna a gasolina?

Segundo Alexandre Rezende, enge-nheiro de sistemas de motores da divisão de powertrain da Continental Automotive, até 2025 os motores a gasolina ainda serão os principais do setor, mesmo com legis-lação de emissões de CO2 cada vez mais rigorosas. Estudo apresentado por ele no 4º Fórum R&D mostra que daqui a 10 anos os motores com injeção direta (DI) de ga-solina ainda representarão 36% daqueles produzidos para veículos leves até 6 tone-ladas. Outros 33% serão de motores com tecnologia de injeção de gasolina no duto (PFI, port fuel injection)). Os modelos híbri-dos, a combustão PFI ou DI, e os elétricos serão 9% do montante.

No continente americano, essa de-manda fica ainda mais expressiva. De acordo com o engenheiro da Continental, dos mais de 21 milhões de veículos que devem ser vendidos em 2025 no conti-nente, 95% serão com motores a combus-tão de gasolina.

Mas o futuro também demanda que os motores a gasolina passem por mudanças e configurações, como a implantação de sistemas de eletrificação, turbos e válvulas, entre outras.

Carsten Kaup, Team líder de equipe de Motorizações Híbridas da AVL, que tam-bém participou do evento, falou sobre as necessidades e oportunidades que os sis-temas 48-V trazem ao mercado. Para ele, a combinação de um motor de combustão com sistema alternoarranque de aciona-mento por correia, de 48 V, e um compres-sor elétrico, oferece um potencial realista em termos de aumento de desempenho e redução do consumo de combustível.

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Alexandre Rezende

“O 48-V tem a capacidade de preencher a lacuna entre os sistemas 12-V com Des-liga/Liga e motorizações híbridas de alta tensão”, explicou. Não é à toa que as cinco fabricantes alemãs estão apostando em projetos 48-V.

Para exemplificar o uso do sistema, Kaup deu dois exemplos práticos ao públi-co presente ao Fórum. O primeiro concei-to, que usa como base um Volvo S60, teve desempenho como foco. “Para alcançar potência de 450 cv, o motor do carro uti-liza dois turbocompressores, além de um sistema 48-V e- um compressor. A partir de 1.500 rpm já é possível alcançar torque que 380 N•m (38,7 m•kgf). Acima de 6.000 rpm o torque passa para 500 N•m (51 m•kgf).

Já o conceito Kia Optima T-Hybrid, foi pensado para priorizar o baixo nível de emissões de CO2. Assim, com motor diesel 4-cilindros common-rail e injeção direta de 1,7 litro, que incorporou o siste-ma 48-Ve compressor elétrico, foi possível diminuir as emissões de CO2 em 13,5 % e, paralelamente, aumentar a potência do carro em 25%.

No veículo também foi testada a ba-teria de carbono-chumbo, que, segundo Kaup, pode ser uma alternativa de baixo custo para a indústria, com boa capacida-de de vazão de pico e ampla faixa de tem-peratura.

O Fórum foi mediado por Martin Le-der, da Engenharia Avançada e de Siste-mas da Bosch. [CM, DS, PL e SP] n

Carsten Kaup Martin Leder

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QUALIDADE

Máquinas X HumanosInvestir em tecnologia para garantir a qualidade ou desenvolver processos mais robustos? As duas opções são viáveis e trazem vantagens específicas, garantem os especialistas

Para garantir mais agilidade e qualidade ao gerenciamento de dados dos estudos

de produtividade, é preciso usar, antes de tudo, estratégias adequadas. A escolha de investir em processos eletrônicos ou manu-ais passa por esse pensamento, assim como os impactos ocasionados por ela nos resul-tados, ressaltou Marcelo Martin, mediador do Painel de Qualidade do Congresso.

Para o Dr. Paulo H. Pereira, master black belt da Caterpillar, o primeiro passo para a tomada acertada dessa decisão passa por uma metodologia enxuta: “É preciso anali-sar que as medições incorretas atrapalham toda a cadeia de produtividade e quem está próximo dessa cadeia de produção pode ver o processo com certa parciali-dade. A automação não permite que isso ocorra”, explicou.

De acordo com Carlos Longarço, ge-rente de marketing da Atlas Copco, essa decisão precisa ser muito bem funda-

mentada. “Quando se fala em melhorias contínuas na qualidade, o primeiro passo é acrescentar protocolos para cada for-necedor e cada estação de trabalho. A integração de todos esses sistemas traz muito mais problemas do que se imagina. É preciso lidar com softwares diferentes e treinamento de usuário, entre outras de-mandas. Tudo isso gera um custo e, sem dúvida, exige um maior tempo de resposta na identificação do problema.”

Segundo o executivo, para buscar a eficiência na qualidade, é preciso unificar todos esses módulos de controle e criar um banco de dados único: “Precisamos preparar o operador para que ele seja a pessoa mais capacitada para um reparo imediato”. Longarço acredita que balance-ar a mão de obra robusta e preparada com sistemas tecnológicos é a solução para um maior desempenho.

Na Volkswagen, os processos de qua-

lidade não dispensam o manual, mas pas-sam por estudos que usam a tecnologia para obter um resultado mais positivo. “Nosso trabalho com a qualidade se inicia em nossa fábrica digital, onde antecipa-mos possíveis erros em todo o processo, testamos soluções e fazemos estudos de redução de custos”, disse Klaus Ellner, en-genheiro de manufatura de armação da Volkswagen do Brasil, que exemplificou: “Descobrimos em nossa fábrica digital que o operador ficava em uma posição muito desconfortável durante a colocação desse item e, com os estudos, criamos uma fer-ramenta que agilizou o trabalho e minimi-zou eventuais problemas”.

Ellner levou a discussão de investimen-to em trabalhos manuais e autônomos para a indústria do futuro: “A chamada indústria 4.0 será cada vez mais automa-tizada e controlada por robôs. Máquinas dotadas de sensores conseguirão comu-nicar-se entre si e, assim, tornar o processo produtivo cada vez mais eficiente. Mas isso não dispensa o trabalho humano, que pre-cisará estar cada vez mais adequado a essa realidade e trabalhando de forma multidis-ciplinar”, disse. [CM, DS, PL e SP] n

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MANUFATURA

Mais por menos

a absorção ininterrupta de novos meios tecnológicos de produção e de processos tem sido usado como meio para incre-mentar a competitividade da companhia. Exemplo desse trabalho já é visto na fábri-ca de Mogi-Mirim, que completou 10 anos com 290 milhões de componentes produ-zidos, enquanto reduziu de 800 para 300 o número de funcionários. O segredo, disse ele: modernização.

Com investimentos mais modestos também é possível melhorar. Flávio V. Reis, diretor de operações da Caterpillar Bra-sil, apresentou o exemplo da companhia, que há dois anos vem sendo colocado em prática. As células de alto desempenho da empresa seguem processos oriundos de estudos de observação e análise de toda a linha de montagem. “Organizar os proces-sos nos ajudou bastante a aumentar nossa implantação e mergulhar muito no co-nhecimento de cada produto. O trabalho de vídeo [gravação] e análise nos ajudou a acomodar melhor os tempos de ciclos e, assim, produzir mais em menos tempo”, explicou Reis. [CM, DS, PL e SP] n

Com índices de ociosidade beirando os 24% e participação menor na produção do PIB (Produto Interno Bruto), indústria precisa investir para se tornar mais competitiva

Não está fácil para ninguém. Para a in-dústria brasileira, então, o paradoxo

entre cortar custos e a necessidade de investir em processos mais otimizados de produção tem feito muita gente perder o sono. “É preocupante a informação da CNI [Confederação Nacional da Indústria] do desaparecimento da indústria nacio-nal, que hoje responde por apenas 10% do PIB. A luta por competitividade nos países acontece cada vez mais no campo da tecnologia, que, aqui no Brasil, está atrelada à indústria. Sem ela, acabaremos por nos tornar um país apenas agrícola”,

afirmou José Rizzo Hahn Filho, presidente da Pollux, no Painel Manufatura mediado por Gyorgy Henyei Júnior, senior advisor da Staufen Táktica.

De acordo com o executivo, a crise vai passar, o que o preocupa é a sensa-ção de paralisação em um país que pre-cisa fazer muito para melhorar. Citou o relatório The Global Competitiveness Re-port de 2013-2014 que mostra o Brasil na 57º posição em um ranking das 144 na-ções mais competitivas do mundo: “É um show de horrores, estamos muito atrás até de países menores”.

Rizzo disse que a robótica, assim como a tecnologia, tem um papel central na transformação da manufatura da próxima década. Em 10 anos, estima-se que 25% dos postos serão ocupados por robôs. “O Brasil é um dos países que menos usa essa tecnologia, com defasagem de 165 mil ro-bôs, quando comparado com Alemanha”, apontou o executivo.

A Sabó é uma das empresas que tem feito sua lição e investido. Ricardo Ávila, di-retor industrial da empresa, contou como

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CAMINHÕES I

Planejamento da retomadaPresidentes de fabricantes instaladas no Brasil discutiram o momento atual e debateram os fatores necessários para uma retomada

O setor de veículos pesados para carga e passageiros é o que mais tem sofrido a

retração do mercado nacional. Diante des-se cenário nebuloso, repensar processos e ações que possibilitem uma retomada para os próximos anos é mandatório. Com um discurso positivo sobre os próximos anos, o presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, contou que para ser mais produtivo e estar sempre preparado para a instabilidade do mercado brasileiro, a fa-bricante optou por uma fábrica modular: “A solução foi conceito modular da fábrica em Resende, RJ, na qual contamos com fornecedores parceiros que cuidam de toda a linha de produção enquanto nós temos a responsabilidade pela criação do produto e pós-venda. Com essa planta efi-ciente, conseguimos melhorar o processo de produção”, explicou.

Para Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz, a produção precisa es-tar essencialmente conectada à visão do

cliente. “Queremos ser a primeira empresa quando o cliente pensar em caminhões ou ônibus; para isso, criamos o conceito TCO (custo total de operação), que englo-ba desde o valor do salário do motorista e combustível até os serviços de reparo, para que atingíssemos todas as áreas de interes-se do frotista.”

A DAF, que está no Brasil há poucos anos e lançou aqui o modelo XF105, mos-trou que o principal desafio foi adequar o produto às normas. “Precisamos de mais de dois anos de desenvolvimento para apresentar o produto correto para o mer-cado”, disse o presidente da DAF Cami-nhões no Brasil, Michael Kuester.

Mas os presidentes concordaram que ações que incentivem as vendas e a produ-tividade são cada vez mais importantes e preparam as fabricantes para a retomada, que deve acontecer nos próximos anos. “Chegamos a um número extraordinário de 171 mil unidades vendidas em um ano.

Hoje, nosso volume deve ficar na casa dos 70 mil. Não me considero um otimista, mas sou uma pessoa esperançosa e crente nes-te país. Continuo acreditando nos 200 mil e espero que aconteça entre os próximos três e cinco anos. Quando a economia co-meçar a melhorar, retomaremos muito ra-pidamente.”

Kuester também concordou com Cor-tes: “O potencial brasileiro ainda chama a atenção de grandes companhias globais e tem muito a oferecer”. Já Schiemer res-saltou a necessidade de buscar novos mer-cados fora. “Infelizmente, toda a América Latina está em queda, exceto o Peru que cresce 4% este ano. Isso indica que temos de retomar a atividade para outros países, em nosso caso, a África e o Oriente Médio. E não tenho dúvidas de que a exportação será importante nos próximos anos.”

Outra questão que precisa ser revista, de acordo com os executivos, é a de reno-vação de frota. “Acredito que a renovação seja fundamental para mudar esse cenário e nossa estratégia está justamente focada em um produto de valor adequado à ne-cessidade brasileira. E é essa aposta que nos fará chegar à meta de market share de 3,5% este ano, nós que somos recém-che-gados a esse mercado”, concluiu Kuester. A primeira parte do Painel Caminhões foi mediada por Fred Carvalho, diretor de as-suntos institucionais da Anfavea. [CM, DS, PL e SP] n

Philipp Schiemer, Michael Kuester e Roberto Cortes

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CAMINHÕES II

Produto focado

Para os engenheiros do segmento de pesados, é preciso desenvolver

um produto pensado para o Brasil, que atenda às necessidades e expectativas de custos

Na segunda parte do Painel de Ca-minhões, Eustáquio Sirolli, gerente de desenvolvimento de produto da Foton Aumark do Brasil, Rodrigo Chaves, diretor de engenharia da MAN Latin America, e Roberto Poloni, diretor técnico design e engenharia da Volare, apresentaram seus projetos e dificuldades para obter mais rentabilidade. O encontro foi mediado por Rinaldo Machado, jornalista da revista Transpodata. Sirolli ressaltou o potencial da marca de caminhões asiática: “Na Chi-na, o total de vendas da Foton é de aproxi-madamente 189 mil unidades e se espera que, em 2020, a empresa fique entre as 10 maiores fabricantes do mundo. O Bra-sil, mesmo sendo um mercado pequeno para os chineses, é um país estratégico”.

O engenheiro contou que o sistema escolhido para instalação da sua fábrica em Guaíba, no Rio Grande do Sul, tam-bém será modular (parceria entre forne-

cedores e marcas): “O processo de enge-nharia para a nacionalização de 71% de nossos veículos já está em fase de testes e já apresentamos o protótipo para o governo. Esperamos, agora, a aprova-ção do Finame”.

Já estabelecida no Brasil, a MAN La-tin America, que também trabalha com o conceito de fábrica modular, apresentou as possibilidades de desenvolver produ-tos conforme a necessidade do cliente. “A tecnologia sob medida cria mais valor para o cliente e produtos com excelentes soluções”, contou Chaves.

O executivo apresentou alguns pro-dutos desenvolvidos exclusivamente para os clientes, com diferentes motorizações e especificações técnicas. “O tailor made, um conceito exercido diariamente na MAN Latin America, que revolucionou, surpreendeu e agradou, gerou demanda, ampliou as linhas de produtos, estimulou novas segmentações e ocupou nichos inéditos para a marca.”

Poloni, por sua vez, falou do último projeto da Volare, o Access, primeiro mini-ônibus da marca com piso baixo e motor

traseiro: “Projetamos esse novo veículo para oferecer total acessibilidade, mais conforto e segurança para os passageiros e atender à crescente demanda nacional por transporte coletivo, seletivo e escolar, com o mais elevado padrão de qualida-de”, contou.

De acordo com o responsável pela en-genharia da Volare, o grande diferencia-dor do veículo é ter piso baixo (Low Entry), motor traseiro com dimensões reduzidas (PBT de 9.200 kg), comprimento de até 9.000 mm, altura externa de 3.130 mm e largura de 2.360 mm. “Desenvolvemos um veículo que alia agilidade e versati-lidade de um mini-ônibus, com padrão de conforto, segurança e acessibilidade superior ao de modelos existentes nesse importante segmento de mercado.”

Para que o projeto fosse viabilizado, a equipe de Poloni procurou conceber um veículo com a aplicação da tecnologia a favor da funcionalidade. “Cuidados com a redução dos custos operacionais e dos tempos de manutenção foram importan-tes focos no trabalho de desenvolvimento do modelo”, explicou. [CM, DS, PL e SP] n

Rodrigo Chaves , Roberto Poloni,

Eustáquio Sirolli eRinaldo Machado,

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LOGÍSTICA

Na era da conveniênciaProcesso de logística está cada vez mais complexo e exige investimentos em tecnologia. Verticalização, automação e comunicação são chaves importantes

A indústria 4.0 exige uma logística igual-mente capacitada, com estrutura para

lidar com alto grau de complexidade na es-trutura de dados e produtos e, sobretudo, com comércio eletrônico. Para o Doutor Hans-Jürgen Klose, sócio da Staufen.Tákti-ca, a logística nunca vai ser como era. As empresas hoje estão cada vez mais globais e isso deve se intensificar: “A complexida-de de estrutura e de dados a cada década será elevada pelo fator 1000”.

Para Klose, que participou do Painel so-bre o assunto, mediado por Edson Carillo, da Connexxion Brasil, a logística inteligen-te deve estar baseada em três conceitos básicos – lean, hightech e modular. Além de considerar os princípios que susten-tam qualquer empresa inteligente, como flexibilidade de estrutura de processos, eficiência em custo, confiabilidade, níveis de qualidade, plataformas de produtos e organizações escalonáveis, organizações e processos modulares, respeito entre as pessoas e parceiros estratégicos, Ecologic

Footprint e cultura de melhoria contínua.No que diz respeito às tecnologias,

Klose citou o Inbin e o Box inteligente, mas ressaltou, ao mostrar os paletes inteligen-tes – paletes comuns de madeira com ras-treadores incorporados –, que nem sem-pre é preciso muito dinheiro para evoluir. Para aproveitar melhor o espaço, a verti-calização dos estoques foi a solução apre-sentada por Rafael Silva, diretor comercial da SS-Schaefer, no evento. Produtos como as prateleiras de bases móveis, que desli-zam em trilhos e abrem apenas o corredor que dá acesso à mercadoria que precisa ser separada, permitem o máximo apro-veitamento do espaço. Outra tecnologia apresentada, o Logimat, permite guardar de maneira organizada e segura produtos de alto valor agregado.

Quem conhece de perto essas tecno-logias e, sobretudo, as cobranças por trás da evolução da logística é Ricardo Ruiz Ro-drigues, diretor de logística e serviços do Magazine Luiza. Diariamente, sua equipe

responde pela entrega de mais 60 mil itens vendidos pela internet, lojas físicas ou tele-fone: “A gente lida com uma quantidade absurda de pedidos e uma variação enorme de produtos. É um desafio administrar de maneira competitiva e assertiva tudo isso”.

Rodrigues contou que o varejo de uti-lidades domésticas no Brasil, que nas dé-cadas de 70 e 80 era formado por peque-nas lojas de bairro e grandes magazines, passou para as duas décadas seguintes aprendendo a lidar com a internet. Agora, ele caminha para o varejo omni-canal, cen-trado no cliente. “A Omni-Canalidade deve oferecer uma eficiente e igualitária experi-ência ao consumidor, independente do ca-nal de relacionamento escolhido [internet, telefone ou loja]”.

No entanto, explicou o executivo, para que a experiência de omni-canal seja com-pleta é preciso que a empresa incorpore um pensamento em rede, além de uma malha eficiente de atuação: “Tudo isso permitirá atender ao cliente por mais de um ponto e oferecer a ele opções de aten-dimento logístico que facilitam o planeja-mento de estoques (sortimento, quantida-de) e capturam mais venda, tornando real a colaboração de redes de abastecimento e distribuição”. [CM, DS, PL e SP] n

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O tema do 24º Congresso SAE BRASIL – ”Produtividade e Tecnologia: a nova

revolução da Indústria Automotiva” – não poderia ter sido mais acertado para o mo-mento de crise que o Brasil enfrenta. Cel-so Placeres, diretor de planejamento da Volkswagen do Brasil – que substituiu o pre-sidente David Powels no Painel –, apresen-tou o quadro atual vivido pelos fabricantes: “De 1993 a 2013, a produção cresceu 125%, atingindo o pico de 3,6 milhões de veículos leves em um ano, incentivando ampliações e abertura de novas unidades produtivas. O problema é que o ritmo recuou 31% nos dois últimos anos. Em 2015, não se espera mais do que 2,5 milhões de carros produzi-dos e 2,7 milhões para 2016, contra a capaci-dade instalada de 21 fabricantes, que chega a 5,6 milhões de unidades”, explicou.

E como enfrentar essa ociosidade? De acordo com Placeres, a Volkswagen investiu nos últimos quatro anos em diminuir os gar-galos de capacidade: “Investimos na fábrica de São Carlos para a produção de 2 mil moto-res, em uma nova armação para plataforma MQB, no aumento da capacidade da fábrica de Taubaté e na melhoria da unidade Anchie-ta. O essencial é investir em tecnologia para ganhar em produtividade”, disse.

Para José Eduardo Luzzi, presidente e

de apenas 9,5 milhões de habitantes, ter companhias globais tão grandes como a Scania, Volvo, entre tantas outras? Para al-cançar esse patamar foi necessário exportar, além de competitividade”. Svedlund afir-mou ainda que o Brasil também pode ser competitivo. A unidade da fabricante em São Bernardo comprova isso: “Temos mão de obra qualificada e alguns dos processos mais eficientes do mundo aqui. Portanto, não há desculpas para não sermos produ-tivos, a não ser pelo protecionismo”, atacou Svedlund, referindo-se à velha política brasi-leira de desenhar vantagens para proteger a indústria local.

Para Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul, além da produtividade é preciso investir cada vez mais em educação de qualidade: “Sem isso não temos con-dições de inovar e competir no mercado global”, explicou o executivo que ainda afir-mou: “A retomada da competitividade no Brasil depende fundamentalmente do am-biente favorável à inovação e ao incentivo à cooperação e ao aprendizado das melhores práticas internacionais, com fortalecimento das engenharias”, finalizou.

O Painel contou com a mediação de Gárbor Deák, conselheiro da SAE BRASIL. [CM, DS, PL e SP] n

PRESIDENTES

Soluções para enfrentar a criseExecutivos de algumas das principais fabricantes e sistemistas instaladas no Brasil discutiram soluções para obter mais produtividade e conseguir ultrapassar esse momento de recessão

executivo-chefe da Navistar Mercosul, é preciso levar em consideração alguns pon-tos para se alcançar mais produtividade e competitividade: “Os aumentos dos custos industriais, como a elevação da tributação da folha de pagamentos, o fim do Reintegra (programa que devolvia impostos embu-tidos nas exportações), além de aumentos de energia elétrica, juros e dólar, têm sido pontos que dificultam. Com isso, é preciso revisar as expectativas e acelerar ainda mais os programas de eficiência. Nenhum de nós pode esperar mais para ver o que vai acon-tecer. Quem fizer isso não sobreviverá para ver o resultado”.

Além da produtividade, outros temas foram destacados pelos presidentes. Koji Kondo, da Toyota, chamou a atenção para a necessidade do equilíbrio da balança co-mercial. “Nossa operação do Brasil represen-ta menos de 2% da operação global e isso é um problema, pois queremos alcançar um maior volume. Para isso, estamos tentando achar um equilíbrio no comércio entre o Brasil e a Argentina. Temos uma exportação baixa e queremos aumentá-la”.

Para o presidente da Scania América La-tina, Per Olov Svedlund, o ponto final da cri-se também está na competitividade: “Como é possível a Suécia, um país tão pequeno,

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JANTAR/ENCERRAMENTO

Homenagens na despedida do 24º Congresso SAE BRASIL

Aeroespacial Eduardo Marson, presidente da Helibrás;

Combustíveis e Emissões Mário Massagardi, vice-presidente de Vendas e Engenharia da Bosch

Educação de Engenharia

Fernando Malvezzi, coordenador do curso de pós-graduação em Engenharia Automobilística do Instituto Mauá de Tecnologia

Ferroviário Cyro Laurenza, diretor técnico da Critério Estudos Especiais e Conteúdo

Inovação Tecnológica Fellipe Saldanha Garcia, cofundador e presidente-executivo da Kartfly

Internacional Horst Bergmann, consultor sênior da FEV

Manufatura Roberto Bastian, ex-diretor de Operações de Mercedes-Benz do Brasil e sócio-diretor da Customer

Materiais Ed Juarez Thaiss, consultor técnico da Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração

Projeto do Produto Ricardo Simões de Abreu, diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Mahle

Qualidade Rubens Vaz, diretor de Qualidade e Lançamentos da Ford

Sustentabilidade Arthur Signorini, gerente de Sustentabilidade da Honda South America

Veteranos da mobilidade têm trabalho destacado no encerramento do evento CLÉA MARTINS, DIOGO SILVA, PATRÍCIA LARSEN E SARA PUERTA

O encerramento do Congresso SAE BRASIL – e seus três dias de apresenta-

ções – foi marcado por uma cerimônia que contou com a participação de Roberto Cor-tes, executivo-chefe da MAN Latin America, presidente do Congresso neste ano, e de Frank Sowade, presidente da SAE BRASIL.

Na ocasião, eles anunciaram o presi-dente para a edição 2016 do Congresso, Philipp Schiemer, presidente da Mercedes--Benz do Brasil. “É um grande orgulho re-ceber essa responsabilidade. Vamos pre-parar um evento para comemorar os 25 anos desse encontro tão importante para a mobilidade”, disse o executivo.

Com sentimento de missão cumprida, Cortes aproveitou para falar sobre a sua experiência à frente do evento este ano e agradecer a todos os envolvidos: “Foi uma

responsabilidade enorme e uma grande honra, mas o trabalho não seria possível de ser realizado sem a ajuda de todos os voluntários e organizadores da SAE BRA-SIL”, afirmou.

Após a cerimônia de encerramento, os convidados seguiram para o tradicio-nal jantar da SAE BRASIL, no qual foram apresentados os homenageados da or-ganização deste ano.

O destaque entre os expositores que

apresentaram tecnologias aplicáveis ao mercado brasileiro ficou com as empresas Bosch, Eaton e Scania. Jaime Ardila, presi-dente da General Motors para a América do Sul, recebeu o Prêmio DESTAQUE SAE BRASIL 2015. Outras personalidades tam-bém foram homenageadas pela SAE BRA-SIL em suas áreas de atuação. Todas elas têm trabalhos expressivos e contribuem sobremaneira para a evolução da mobili-dade em diferentes setores. Confira:

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PRESIDENTE CONGRESSO 2015

Sucesso em ano de recessãoO presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, encabeçou a 24º edição do Congresso SAE BRASIL e conseguiu resultados positivos, mesmo em meio a uma crise econômica que atinge, em cheio, o setor

fortalecido, pelo nível de conhecimen-to, seja nas apresentações, palestras e papers.

Uma dica para o presidente de 2016.Comece o trabalho já, pois é um Con-gresso que exige uma coordenação muito grande e dá muito trabalho. Não subestime essa responsabilidade, pois esse trabalho precisa ser levado para fora das fronteiras do Brasil. [CM, DS, PL e SP] n

Dono de um currículo admirável, Antônio Roberto Cortes abraçou

a missão de presidir o maior even-to da mobilidade do Hemisfério Sul. Não imaginava, um ano atrás, que os tempos difíceis tornariam esse traba-lho uma árdua, mas prazerosa tarefa. Na entrevista abaixo, o executivo, que preside desde 2007 a Volkswagen Ca-minhões e Ônibus, e desde março de 2009 a MAN Latin America, fala um pouco mais deste desafio.

Cortes é formado em Economia, pela Universidade Mackenzie, e pós--graduado em Finanças pelo Instituto Mauá de Tecnologia. Especializou-se no Insead, Escola de Negócios, com sede em Fontainebleau, na França.

Com passagens pelas áreas finan-ceiras e de negócios de cinco empresas multinacionais, começou a trabalhar na indústria automobilística no ano de 1979. Em 1986, participou da criação da Autolatina. Com seu fim em 1994, foi convidado pela Volkswagen da Alema-nha a assumir a posição de Controller Corporativo da Volkswagen na Améri-ca do Sul, que depois deixou para ocu-par a presidência da companhia.

Quais seriam os grandes destaques desta edição?Mesmo em um ano de dificuldades, pudemos ter um Congresso tão gran-dioso quanto esse. Isso, sem dúvida, é o maior destaque. As empresas participantes, cerca de 70, se dedi-caram muito a fazer o evento em um momento tão adverso. Isso mostra que

a prioridade está no desenvolvimento científico e na atualização técnica.

Como foi encabeçar esta edição em um momento tão negativo para o país?Esquecemos os padrões das antigas edições e tentamos fazer algo total-mente novo. Trouxemos novos partici-pantes e olhamos, eu e o staff comer-cial da SAE, caso a caso para viabilizar a participação de todos. Finalizei esse Congresso com muita satisfação e com a sensação e com um sentimento de trabalho benfeito.

Em algum momento foi discutida a possibilidade de não haver o Congresso este ano?Isso nunca foi uma possibilidade por se tratar de um evento científico, mandatório e assim o fizemos, só o adequamos à atual realidade.

O tema este ano uniu “Produtividade e Tecnologia”. Como você enxerga esses dois pontos na indústria brasileira da mobilidade?Produtividade e tecnologia precisam ser obsessões. No Brasil, por questões de prioridade, estamos bem aquém de sermos competitivos em relação a outros países. Então, o Congresso funciona no sentido de chamamento para que a indústria acorde e perceba que muito tem que ser feito nesse quesito. Essa foi a tônica deste ano e quem participou desses três dias saiu

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PRESIDENTE CONGRESSO 2016

Desafios e comemorações para a próxima ediçãoO presidente da Mercedes-Benz do Brasil, Philipp Schiemer, aceitou o desafio de comandar a edição 2016 do Congresso SAE BRASIL e prometeu um alto nível de discussões técnicas, assim como uma bela comemoração pelos 25 anos do evento

de Empresas pela University of Cooperati-ve Education de Stuttgart, na Alemanha, e atua há mais de 20 no setor automobilístico.

O executivo também ocupou, entre janeiro de 2010 e maio de 2013, a posição de vice-presidente de Marketing da Mer-cedes-Benz Automóveis, na matriz da em-presa, na Alemanha e já foi vice-presidente de Vendas da Mercedes-Benz do Brasil. Anteriormente, durante três anos, foi vice--presidente de Marketing & Vendas da SMART GmbH, em Böblingen, também na Alemanha. De 1998 a 2000, trabalhou em Stuttgart como chefe do Gerenciamento de Produto Classe A, na área de Vendas Mercedes-Benz Automóveis.

Aqui ele conta um pouco mais sobre o que esperar do próximo Congresso SAE BRASIL.

Quais são suas expectativas para o Congresso SAE 2016?Estamos em um ano de transformação muito forte, tanto do país como da indús-tria, mas espero que 2016 seja mais estável e que possamos olhar o futuro com um pouco mais de otimismo. O conceito para o próximo ano é trazer mais inovações, buscar mais conhecimento para que o Brasil avance, tanto na indústria quanto em termos de produto.

O tema para 2016 já está definido?Nós estamos nos reunindo com os responsáveis de cada área para fazer um resumo do que foi bom e do que pode ser melhorado. Com base nisso, vamos definir o conceito para o próximo Congresso, no qual, já sabemos, o evento comemorará seus 25 anos e isso tem um peso muito importante.

Recado para as indústrias em relação ao evento? Por que participar?O Congresso é um momento único, no qual todos que trabalham na indús-tria se reúnem para debater, com um nível técnico muito elevado, sobre os problemas, desafios e oportunidades de todo o setor da mobilidade. Isso já torna o evento essencial para que todos participem. [CM, DS, PL e SP] n

Com a missão de presidir o Congresso 2016 e desenvolver um evento que

atraia cada vez mais empresas e visitantes, além da atenção do país para a mobilidade, Philipp Schiemer prometeu uma grande solenidade. A edição também comemo-

rará os 25 anos do Congresso. Schiemer é dono de um currículo de peso. Assumiu em 2013 a presidência da Mercedes-Benz do Brasil a responsabilidade de executivo--chefe para América Latina. Com 52 anos, o executivo é formado em Administração

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O motor de plástico está a caminhoGRUPO ALEMÃO APRESENTA PROPULSOR A COMBUSTÃO INTERNA MONOCILÍNDRICO COM BLOCO DE MATERIAL COMPÓSITO, APOSTANDO NO PESO ATÉ 20% MENOR E NO CUSTO DE PRODUÇÃO MAIS BAIXO EM RELAÇÃO AO ALUMÍNIO FÁBIO OMETTO

A pressão cada vez maior exercida pelas legislações ambientais nas últimas dé-cadas tem levado a indústria automobilística a buscar incessantemente novas so-luções para tornar os veículos mais leves e eficientes, reduzindo, assim, o nível de emissões de gases de efeito estufa. Embora os esforços para a diminuição de peso dos automóveis se concentrem, em grande medida, na carroceria – com a utilização intensificada de novas ligas de aço ultrarresistentes (mais leves e se-guras) e de alumínio –, o sistema de propulsão vem, no mesmo ritmo, passando por sucessivas melhorias nesse sentido, uma vez que contribui consideravelmente para a massa total do veículo.

Até agora, as fabricantes também vêm recorrendo ao uso do alumínio para baixar o peso de certos componentes do motor, como o cabeçote, bloco dos cilin-dros e cárter, por exemplo, e da transmissão, empregando o mesmo material para a produção da carcaça da caixa de câmbio, entre outras peças.

Entretanto, de acordo com o Fraunhofer Project Group, com sede em Karlsruhe, na Alemanha, em um futuro próximo as fabricantes pode-

rão obter resultados mais significativos com a utilização de motores que in-cluam componentes feitos de plástico reforçado com fibra de carbono. Para comprovar a viabilidade deste novo conceito, o grupo ligado ao Fraunhofer Institute for Chemical Technology (ICT) desenvolveu um motor expe-rimental monocilíndrico de 650 cm³ em parceria com a Sbhpp – divisão de plásticos de alto desempenho da Sumitomo Bakelite Co. Ltd, do Japão.

“Usamos um material compósito com fibra de carbono para construir o bloco de cilindro desta unidade de ensaio”, explica Lars-Fredrik Berg, líder da equipe de trabalho e coorde-nador da área de pesquisa de Projetos de Trens-de-Força Leves dentro do Fraunhofer Project Group. A Sumito-mo afirma que, comparado ao compo-nente de alumínio, o bloco de compó-sito proporciona a redução de até 20% no peso, enquanto os custos de manu-fatura são aproximadamente 10% mais baixos para um volume de produção que pode chegar a 30 mil unidades ao ano, tornando-se ainda mais vantajo-sos quanto maior a escala.

Com esses fortes argumentos a seu favor, a adoção de compósitos plásticos na produção de partes do motor surge como um caminho certo, mas existem muitos desafios técnicos envolvidos, já que o material deve su-portar temperaturas extremas, altas cargas de pressão e vibrações, sem sofrer danos. Os plásticos aptos a es-sas exigências foram reconhecidos na década de 1980, mas até o momento a manufatura de componentes deste

Testes: bloco de compósito (dir.) emite menos ruído e calor do que o de alumínio

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tipo só era possível em pequenos vo-lumes e com o investimento de gran-des quantias para possibilitar sua pro-dução manual. Ou seja, algo proibido para a indústria automobilística, na qual a fabricação de blocos de motor é planejada em milhões de unidades.

Assim, o que os pesquisadores fi-zeram para garantir que o motor de compósito poderia ser suficientemen-te robusto? “Primeiro, olhamos para o desenho do motor e identificamos as áreas sujeitas a altas cargas térmicas e mecânicas. Nesses pontos, utilizamos insertos de metal para reforçar a resis-tência ao desgaste”, explica Berg. Um exemplo é a parede interna do cilindro, dentro do qual o pistão se move para cima e para baixo, milhões e milhões de vezes durante a vida útil do motor. Os pesquisadores também modifica-ram a geometria dessas peças para as-segurar que o plástico fique exposto ao menor calor possível.

Resina fenólica reforçada com fibra de vidro As características do material plásti-co também desempenham um papel importante. Ele precisa ser suficien-temente rígido, além de resistente ao óleo, à gasolina e ao glicol na água de arrefecimento. Também necessita de-

monstrar boa aderência ao metal insertado e não ter um coeficiente de expansão térmica maior do que o do metal – caso contrário, os insertos poderiam se separar de seus substratos. A equipe comandada por Berg usa um compósito fenólico reforçado com fibra de vidro, desenvolvido pela Sumitomo, o qual preenche todos os requisitos e contém 55% de fibras e 45% de resina. Uma alternativa ainda mais leve, porém cara, é a utilização de compósito reforçado com fibra de carbono – opção que depende do objetivo da fabricante em otimizar o motor em temos de custo ou de peso.

Os pesquisadores produziram os componentes a partir de termoplásticos granulados, usando um processo de moldagem por injeção, pelo qual o material compósito, formado pelas fibras de vidro misturadas à resina, endurece dentro do molde. Os cientistas analisaram o processo por meio de simulações de computa-dor para determinar o melhor método de injeção do material, a fim de otimizar o desempenho do produto final.

Segundo eles, o processo é compatível com os cenários de produção em massa e os custos de manufatura são significativamente mais baixos do que o das peças produzidas em alumínio, inclusive por eliminar numerosas operações de acaba-

Protótipo do motor de plástico exibido em Hannover é um monocilíndrico, de 650 cm³.

Previsão é de que o conceito chegue ao mercado até 2020

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TECNOLOGIA

mento. Os testes da unidade foram completados com sucesso e um protótipo do motor foi apresentado na edição deste ano da Feira Industrial de Hannover, em abril. “Nós provamos que ele é capaz do mesmo desempenho dos motores cons-truídos convencionalmente”, comemora Berg.

A melhora do comportamento em ruído, vibração e aspereza (NVH, na sigla em inglês) é outro notável benefício dos compósitos apontado pelos autores do projeto. Segundo eles, os testes acústicos confirmaram uma significativa redu-ção do ruído para o bloco de plástico, comparado ao componente de alumínio utilizado como referência. Ao mesmo tempo, os ensaios térmicos verificaram a diminuição da radiação de calor para o ambiente ao redor a partir da peça de compósito. Todos os sensores térmicos montados no escapamento, na transmis-são e dentro do bloco indicaram uma temperatura consideravelmente mais baixa do que os sensores instalados no motor de alumínio.

Até o ano de 2020, prevê a Sumitomo Performance Plastics, os primeiros blo-cos de cilindros produzidos com materiais compósitos de polímeros serão intro-duzidos nos motores de automóveis e motocicletas, substituindo os componentes de alumínio atualmente em uso. “Dentro de três a cinco anos os blocos de cilindro feitos de compósitos serão uma realidade”, sentencia Hendrik de Keyser, dire-tor de Marketing e Tecnologia da empresa. “Acreditamos que esta tecnologia de compósitos será adotada, primeiro, em motores menores, de até 1,6 litro. A imple-mentação em unidades com maior desempenho e deslocamento virá em seguida.”

Ainda conforme a Sbhpp, os planos incluem o trabalho junto aos fornecedo-res à indústria de motores e fabricantes de automóveis para introduzir o conceito no mercado. A empresa também planeja utilizar o sucesso desta pesquisa para de-senvolver o projeto mais complexo de um motor multicilíndrico feito de compó-sitos, com o objetivo final de construir o motor inteiramente com esses materiais, incluindo os mancais do virabrequim. A perspectiva para o conceito desse motor é uma arquitetura escalável, com dois, três ou quatro cilindros. A ideia é utilizá-lo como propulsão primária em automóveis e motocicletas, e, mais adiante, estender sua aplicação utilizando-o em veículos elétricos. n

As áreas sujeitas a altas cargas térmicas e mecânicas são reforçadas com insertos de metal

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DIMENSÕES CONTINENTAIS, ALÉM DE PROBLEMAS LOGÍSTICOS E DE ARMAZENAMENTO, LEVARAM A MAHLE METAL LEVE A DESENVOLVER UM FILTRO SEPARADOR DE ÁGUA DE DUPLO ESTÁGIO DE FILTRAGEM E COM ALTO NÍVEL DE EFICIÊNCIA FABIO MOREIRA, FERNANDO JUN YOSHINO, FELIPE FERRARI,

TADEU DOMINGUES E LUIZ CARLOS FRITZ

O mercado brasileiro, que mantém diferentes níveis de qualidade do diesel (S10 e S500), tem de superar desafios importantes ao longo de toda a cadeia produtiva e consumidora. Adicionalmente, existe o acréscimo de biodiesel que vem sendo adicionado ao combustível que saí das refinarias. O uso do biodiesel amplia a matriz enérgica do Brasil ao trazer uma fonte renovável de origem vegetal ou animal para a cadeia produtiva do diesel, reduzindo o volume de importações e auxiliando no processo de redução de níveis de enxofre devido às exigências dos atuais níveis de emissões.

Entretanto, o biodiesel também tem como característica uma maior tendência em absorver a umidade do ar (higroscopia). E a presença de água no combustível é prejudicial para os motores dos veículos porque geram corrosão nas bombas de combustível, sistema de injeção, bicos injetores, válvulas e componentes do seu sistema de alimentação.

Blindágua: separando a água do diesel com maior eficiência

distâncias exposto a altos níveis de oxidação antes de chegar aos grandes centros de abastecimento. Também é importante ressaltar que o biodiesel e, consequentemente, o diesel, já que ele recebe 7% de biodiesel na sua compo-sição, tem prazo de validade: apenas 30 dias.

Diante desse ciclo vicioso de de-generação do combustível, os moto-res dos caminhões precisam de um eficiente filtro separador de água. Se o combustível contaminado chegar à bomba de alta pressão ou aos bicos injetores pode “quebrar” o filme de lu-brificação do sistema, gerar corrosão, e danificar o circuito de alimentação do motor que tem custo de reparo bas-tante alto. Basicamente, o circuito de alimentação dos motores consta do tanque de combustível e da bomba de sucção e, entre esses dois itens, vai ins-talado o filtro separador de água, que como o próprio nome diz, tem a fun-ção de tirar a água existente no diesel.

Os antigos filtros separadores de água foram desenvolvidos para ope-rar com um diesel mais puro, sem ne-nhum teor de biodiesel, e a tecnologia funcionava a contento. Mas o combus-tível foi passando por transformações ao longo do tempo. Foi recebendo quantidades crescentes de biodiesel, ao mesmo tempo em que se reduziu o volume do enxofre na sua composição.

Outro item detectado nesse ciclo de abastecimento foram os proble-mas estruturais do país. Tanto o diesel quanto o biodiesel são muito benfeitos e controlados, mas a cadeia logística de distribuição representa um fator Pré-filtro Separador de Água com 2 estágios

Outro fator que pode influenciar na contaminação do biodiesel é a diver-sidade com que ele é feito no Brasil. No Sul, por exemplo, ele se origina do gi-rassol; no Sudeste e Centro-Oeste, ele é feito a partir da soja; no Nordeste, os ma-teriais básicos para a sua confecção são o algodão e a mamo-na, e finalmente, no Norte, ele é prove-niente do dendê e do babaçu. Ou seja, ele viaja enormes

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preponderante para a sua contamina-ção – isso sem contar a armazenagem nos postos de combustíveis. No Bra-sil, isso é comum porque não existem frotas dedicadas para o transporte do diesel, como acontece em alguns pa-íses da Europa. Aqui, um caminhão que transporta diesel também pode transportar etanol, gasolina ou gliceri-na. Como temos diesel de dois tipos, o transporte do combustível de pior qualidade também pode contaminar o de melhor. A outra possibilidade de contaminação ocorre no próprio tan-que do posto de abastecimento.

A presença de água em maior quantidade proporciona um ataque microbiológico mais intenso ao com-bustível, aumentado o volume de se-dimentos de origem biológica. Esses sedimentos, somados à maior instabi-lidade da mistura água e diesel devido ao acréscimo do biodiesel, representam desafio adicional para o desenvolvi-mento de sistemas de filtragem.

Considerando esse cenário de condições extremas, a MAHLE Me-tal Leve realizou vários testes para avaliar a eficiência da tecnologia de estágio único de filtragem atualmen-te existente no mercado. Na condição de contaminação de campo, princi-palmente devido aos sedimentos de origem orgânica e combustível com maiores níveis de biodiesel, foram ve-rificadas grandes limitações para esse sistema. Avaliações mostraram que em um primeiro momento sistemas de filtração convencionais, de estágio único, realizam separação de água em bons níveis. Entretanto, a partir de uma determinada exposição a conta-minantes orgânicos e da circulação do combustível, o desempenho dos sepa-radores de água fica reduzido a níveis abaixo dos recomendados.

Isso acontece porque à medida que a superfície do material filtrante passa

Gráfico de Eficiência de

Separação de água utilizando

contaminante de laboratório

Filtro de combustível industrial do posto de abastecimento entupido de contaminação microbiológicaFonte: Fecombustíveis – [Online] http://www.fecombustiveis.org.br/relatorios/relatorio-anual-da-revenda-de-2011/diesel/

Teste de Eficiência de

Separação de água em bancada de

circulação utilizando

combustível comercial

simulando condições reais

de uso

a receber material microbiológico e particulado além de água, a partir de um determinado momento ocorre o entupimento da superfície filtrante e ela perde a sua principal função, isto é, separar a água do diesel. A função do filtro é reter e agrupar inúmeras gotículas de água (processo de coalescência), que vão se juntan-do e crescendo de tamanho até formar uma gota maior que escorrerá por gravida-

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TECNOLOGIA

de para um compartimento que poderá ser drenado periodicamente. Se ele perde essa capacidade a água começa a passar pelo filtro e invade o sistema de injeção.

De posse do entendimento desse cenário, o Centro Tecnológico MAHLE de Jundiaí, SP, passou a pesquisar uma nova tecnologia para atender a essa necessi-dade do mercado. Se os filtros convencionais à disposição do consumidor traba-lhavam com apenas um estágio de filtração, a saída era ir além disso, e a solução encontrada foi dividir as funções de filtração em dois estágios.

O novo conceito desenvolvido pela empresa, que recebeu a denominação mercadológica de Blindágua, em uma primeira fase procede a filtração do ma-terial microbiológico (por meio de celulose e metblown) e realiza o processo de coalescência das gotas microscópicas da água, elas aumentam de tamanho e che-gam em melhor condição para a separação definitiva no segundo estágio do filtro – uma tela hidrofóbica, ou seja, repelente à água de material sintético –, onde o processo final de separação da água do diesel ocorre com menor quantidade de contaminante e as gotas são levadas a um reservatório transparente que pode ser verifi-cado e drenado periodicamente.

Desta forma, o sistema de duplo estágio consegue manter a sua função primária de se-paração de água por quase todo o período da sua funcionalidade, mesmo com uma maior presença de sedimentos.

Testes de campo e de laboratório compro-vam que o inovador conceito de filtragem em dois estágios atinge uma efetividade acima de 96% em sua condição inicial. Também man-tém eficiência de separação de água acima de 70%, mesmo com exposição aos contaminan-tes ou a mistura com biodiesel. Nessa mesma situação, os concorrentes com somente um es-tágio de filtragem obtiveram níveis de eficiên-cia que não ultrapassam os 15%. O novo siste-ma desenvolvido pela MAHLE Metal Leve

consegue uma eficiência muito acima da média do mercado, o que resguarda o sistema de alimentação dos motores, reduz muito as trocas de filtros e os gastos com manutenção.

O uso de equipamentos filtrantes com mais de um elemento filtrante não chega a ser uma novidade, mas o grande mérito do Centro Tecnológico MAHLE, fruto de 6 anos de pesquisa, foi o de reunir tecnologias conhecidas de separação de água, que combinadas de uma forma única e robusta permi-tem que a tecnologia atenda condições severas de uso. Essa robustez só foi possível a partir do entendimento ob-tido com a pesquisa realizada com Ins-titutos e parceiros que permitiu definir os fatores relevantes em condições re-ais de uso e não apenas para atender testes padronizados de bancada. Por fim, se definiu e construíram-se novas bancadas que utilizam novos métodos de ensaios de testes e validação, além dos já conhecidos globalmente, e que são capazes de simular as condições reais de rodagem de forma acelerada, fazendo uso do diesel comercial ven-dido em postos de combustíveis. Ou-tro ponto relevante foi discutir com os principais usuários do produto quais melhorias deveriam ser incorporadas no projeto de uma peça nova a fim de eliminar problemas de campo, a partir sendo foi criada uma peça totalmente plástica e mais resistente que as metá-licas atuais, e ainda poder ser reciclada, permitindo desta forma uma aplicação multiuso para veículos que circulam em rodovias e/ou fora de estrada.

Como os inconvenientes de conta-minação do diesel não são um proble-ma somente brasileiro, mas recorrente também aos Estados Unidos, Ásia, países do Leste Europeu e África, o Blindágua foi desenvolvido aqui, mas já é um produto oferecido em âmbito global pela MAHLE Metal Leve. n

Medição em laboratório de eficiência de separação de água em filtro novo e em filtro usado com 416h após rodagem em veículo

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Cavalo-robóticoPRIMEIRO PROTÓTIPO NACIONAL DE CAMINHÃO AUTÔNOMO JÁ CIRCULA PELO CAMPUS DA USP SÃO CARLOS, UNINDO A CAPACIDADE DOS PESQUISADORES BRASILEIROS À ESTRATÉGIA DE INVESTIMENTO EM P&D ACADÊMICO DA SCANIA FABIO OMETTO

O convênio de cooperação tecnológica firmado entre a Scania e a Univer-sidade de São Paulo (USP), em 2013, dá origem a mais uma importante iniciativa. Em parceria com a Escola de Engenharia de São Carlos e o Insti-tuto de Ciências Matemáticas e de Computação (ICMC), a fabricante sueca apresentou o protótipo de caminhão autônomo totalmente desenvolvido por brasileiros, e que serve como incentivo para uma série de programas de pes-

quisa e desenvolvimento dentro da comunidade acadêmica.

A equipe de pesquisadores do Laboratório de Robótica Móvel res-ponsável pelo caminhão autônomo, formada por dois professores e seis alunos, é a mesma que vem desen-volvendo o projeto CaRINA – Carro Robótico Inteligente para Navegação Autônoma –, o primeiro veículo sem motorista autorizado a trafegar por vias públicas em território nacional (capa da Engenharia Automotiva e Ae-roespacial nº 57). “O sistema autôno-mo não vai substituir o motorista, mas foi criado para ajudá-lo a cumprir suas tarefas com mais segurança e tranqui-lidade”, afirma o Prof. Denis Wolf, que coordena os dois projetos.

Além do financiamento integral, com o aporte de R$ 1,2 milhão, a fabricante disponibilizou dois cami-nhões e o acesso a informações téc-nicas para o projeto de automação. O anúncio do novo empreendimento conjunto com aquela universidade estadual ocorreu poucos meses após a empresa inaugurar o primeiro la-boratório de pesquisa da indústria de veículos comerciais, construído em associação com a Escola Politécnica, a Poli-USP, dentro do Parque Tecno-lógico de Sorocaba. “Temos experiên-cia em acordos com universidades na Suécia e algumas já consolidadas no Brasil. Esse tipo de trabalho traz co-nhecimento para dentro da empresa e,

Antenado: navegação por GPS de alta precisão “ao volante” do G360. Desvio máximo de 10 cm

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sistema de condução autônoma possa controlar os seus movimentos. Entre eles, a navegação por GPS de alta precisão, com antenas posicionadas sobre o teto da cabine, que fornece sua exata localização, com desvio máximo de 10 cm. Um su-porte fixado na grade frontal do caminhão inclui, na parte superior, uma câmera estéreo, para a detecção de pessoas, e, logo abaixo, o radar automobilístico, capaz de identificar obstáculos, mesmo em situações como chuva, neblina e durante a noite. Um sensor na árvore de direção registra qualquer movimento no volante.

ao mesmo tempo, permite aos alunos e professores envolvidos vivenciarem desafios concretos da indústria”, diz Rogério Rezende, diretor de Assun-tos Institucionais e Governamentais da Scania Latin America.

Mecatrônica na boleiaO protótipo utilizado nos testes expe-rimentais tem como base o cavalo-me-cânico G360 6x4, dotado de motor de 6 cilindros em linha, de 12,7 litros – que desenvolve 365 cv (a 1.900 rpm) de potência e 188,6 kgfm (entre 1.100 e 1.300 rpm) de torque máximo – e caixa de câmbio robotizada Optcruise, de 14 marchas. O veículo de 9 tonela-das recebeu diversos itens para que o

Acima: o computador ligado a todos os sensores capta e interpreta os dados vindos do ambiente e do veículo, definindo, em seguida, o comando correto para que o caminhão acelere, contorne uma curva ou acione o sistema de freios

Ao lado: na grade frontal são fixados a câmera (em cima), para detectar pessoas, e o radar, que “vê” mesmo sob neblina. Abaixo: o simulador no qual são testados todos os softwares do projeto

Todos os softwares passam pelos testes no simulador

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TECNOLOGIA

Apenas um computador ligado a todos estes dispositivos é responsável por captar as informações dos sensores, interpretá-las e realizar o comando corre-to para a manobra – acelerar, contornar curvas ou frear. O software utilizado pela máquina é o Linux Ubuntu, juntamente com o framework ROS (Robotic Operating Systems) para a troca de mensagens entre os programas executados. Antes de serem instalados no caminhão, estes algoritmos são testados em um simulador virtual, no laboratório. Os acionamentos autônomos do volante e dos freios são feitos por meio de pequenos motores acoplados a estes comandos, além de um circuito eletrônico no gerenciamento do acelerador para que seja possível controlar a velocidade do caminhão.

Para habilitar e desabilitar o modo autônomo, basta acionar um botão no pai-nel. Além de ser capaz de operar de forma totalmente automática, o protótipo de testes pode trabalhar em conjunto com o motorista, notificando-o da presença de obstáculos na pista por meio da interface de som e de vídeo na cabine. Através dos parâmetros definidos nos programas de computador, é possível determinar deta-lhes do comportamento do veículo durante a navegação, conforme explica Wolf. As características topográficas do trajeto como aclives e declives são processadas no calculo da aceleração e frenagem e, desse modo, é possível manter a velocidade programada com eficiência. No entanto, ainda de acordo com o coordenador do projeto, esta fase do desenvolvimento não permite ao sistema autônomo do ca-

minhão efetuar manobras complexas (como estacionar em vagas de espaço limitado ou a ré), porém os programas que permitem ultrapassagens já estão sendo testados no simulador e em bre-ve serão avaliados no veículo real.

Apesar de ainda se tratar de um protótipo, que circula apenas na área interna do campus, os resultados ob-tidos projetam um futuro promissor para caminhões autoconduzidos, afir-ma Wolf. Para ele, não é possível pre-ver a utilização dessa tecnologia para o transporte rodoviário a curto ou médio prazo, uma vez que a legislação precisa ser modificada. Entretanto, a operação em ambientes confinados como gran-des pátios, fazendas e minas já seria possível dentro de alguns anos, benefi-ciando a produtividade e a segurança. n

Coordenada pelo Prof. Wolf (à esquerda), equipe de Robótica da USP São Carlos exibe a sua nova “criatura”

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ASIMPÓSIO SAE BRASIL DE

VEÍCULOS ELÉTRICOSE HÍBRID S 2015

17NOV

Club TransatlânticoSÃO PAULO - SP

A CONVERSÃO TECNOLÓGICA DO PARQUE INDUSTRIAL – DA GRAXA PARA OS ELÉTRONS O simpósio reunirá profissionais dos setores privado e governamental com o objetivo de encontrar a solução para a adequação do parque industrial para a produção de veículos elétricos e híbridos, além das já tradicionais e consagradas palestras técnicas que ocorrerão em blocos específicos.

• A Conversão Tecnológica do Parque Industrial da Graxa para os Elétrons;• Evolução das Regulamentações e seus impactos nas Concessionárias de Energia e Montadoras de Veículos;• Adequação industrial e Capacitação da Mão de Obra em novas competências;• Componentes e Tecnologias Estratégicas;• Inovações e Estado da Arte.

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Simuladores para voar com segurançaOS SIMULADORES DE VOO SÃO EQUIPAMENTOS FUNDAMENTAIS NO TREINAMENTO E RECICLAGEM DE PILOTOS VISANDO O PRINCIPAL OBJETIVO DE QUALQUER VOO: A SEGURANÇA JOÃO TILKI

Quando do início da aviação, já surgia a necessidade do uso de equipamentos que simulassem o voo com a finalidade de instrução básica. Obviamente, devido ao pouco conhecimento e à tecnologia de então, dos modelos mais básicos até os dos dias de hoje houve um salto gigantesco, em paralelo à tecnologia das aerona-ves. Utilizados regularmente em todo o mundo, os simuladores de voo em suas versões mais recentes têm sido equipamentos fundamentais no treinamento e reciclagem de pilotos visando o principal objetivo de qualquer voo, além da pró-pria pilotagem em si: a segurança. Em alguns casos ajudam inclusive a investigar possíveis causas de acidentes aéreos.

Equipamento obrigatório para todas as companhias aéreas, os simu-ladores que reproduzem um voo real, os Full Flight Simulators (FFS) em

nível  D, o mais alto (não confundir com os simuladores para PC), são fer-ramentas fundamentais para a correta e completa preparação dos que vão pi-lotar as mais variadas aeronaves frente às mais diversas situações. Dentro do mercado tão importante e crescente da aviação, a tecnologia mais avança-da tem sido desenvolvida por vários fabricantes mundo afora (Indra; CAE; Lockheed Martin; FlightSafety e Mechtronix, apenas para citar alguns) para fazer frente não só à demanda mas, também, para acompanhar a evo-lução das próprias aeronaves de vários fabricantes. A perfeita fidelidade den-tro de uma grande gama de simulado-res é que propicia os vários estágios de um treinamento de voo, permitindo aos que estão sendo treinados uma imersão completa em um ambiente que reproduz a realidade de um voo, seja em aeronaves comerciais, executi-vas ou militares.

Tanta tecnologia tem um custo e os gastos no treinamento de pilotos acabam por exigir alto grau de desem-bolso. Embora o custo de treinamento por hora em simuladores seja bem mais baixo do que em um voo propriamente dito (difícil precisar quanto), os preços dos atuais simuladores podem chegar a vários milhões de dólares e se isso parece alto, imagine se o treinamento tivesse de ser feito durante voos reais,

Cabine do simulador do Airbus A350

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sem ou até com passageiros, envolven-do não somente custos, mas os riscos inerentes a isso! Nesse caso, a seguran-ça tem diretamente a ver com credibi-lidade e aí, mais do que custo, consi-dera-se como investimento. Os preços podem variar tanto de fabricante para fabricante (até mesmo para o mesmo modelo de avião) quanto em função de “opcionais” agregados ao equipamento, dependendo das solicitações do clien-te. Por exemplo, uma aeronave militar pode conter configurações específicas para sua missão, o que encarece o si-mulador dentro da versão necessária.

Os atuais simuladores reproduzem fielmente o envelope de voo definido pelo fabricante da aeronave, permitin-do “voar” com todas as falhas possíveis, criando um cenário ideal, como clima, panes e até fumaça na cabine, o que permite levar a extremos o estresse, quando várias situações simultâneas podem ocorrer, o que seria inviável treinar num voo real. Por exemplo, ninguém poderia simular panes de motores e sistemas em um avião ou ainda a perda de rotor de cauda em um helicóptero durante um trajeto.

Nesse ambiente, os pilotos têm de aprender a trabalhar bem, várias vezes sob pressão, frente a defeitos, controles, comunicação, ruídos, num conjunto de fatores que devem ser administrados. O piloto tem de saber

responder de pronto a toda e qualquer situação, bem como se comunicar de forma apropriada. É feita uma avaliação de habilidades técnicas e não técnicas, como trabalho de equipe e liderança, para poder desempenhar as suas funções com plenitude e segurança.

Os acionamentos dos simuladores mais modernos são elétricos, mais “lim-pos”, em substituição aos hidráulicos utilizados há algum tempo, pois estes ne-cessitavam de mais manutenção e riscos de vazamento de óleo, podendo gerar até acidentes. Além do fator ambiental, isso contribuiu decisivamente para melhorar a segurança e aumentar a disponibilidade de uso, pois a demanda atual gera até a necessidade de “slots” para treinamento de equipes 24 horas por dia, sete dias por semana. Com essa mudança os benefícios têm sido imensos.

Antes de “voar em terra”, treinando num FFS, a tripulação passa por equipa-mentos menos sofisticados, porém não menos importantes para sua formação, os chamados Flight Training Devices; Basic Training Panels ou Integrated Proce-dures Panels (IPTs), variando de fornecedor para fornecedor, para familiarização, adaptação, leitura de check-list, treinamento de procedimentos e também várias simulações, inclusive panes. Nessa fase, não existe o visual externo e ele não “voa”, de fato, o avião, pois é um equipamento estático. Esse processo abrange muitas lições e simulações. Após aprovado nessa fase, é que o piloto segue para o FFS. Importante ressaltar que situações mais frequentes de voo real viram panes im-portantes para os treinamentos.

Dentro de um FFS a tripulação é autônoma, constituída de dois pilotos, um instrutor e, eventualmente, um observador, podendo este ser do órgão regulador, no caso do Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Do lado de fora, existem poucos profissionais apenas para monitoramento do equipamento, sem interferência na simulação em si. A cabine de um simulador é exatamente igual ao da aeronave original, acrescida claro, na parte de trás, de comandos para gerar a própria simulação.

Cabine do simulador do helicóptero militar Sikorsky

MH60. Para helicópteros uma melhor definição de imagens externas é

importante devido ao seu perfil operacional

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AEROESPACIAL

Visão externa do simulador de um Boeing 747-8F. Para comportar tais equipamentos uma completa infraestrutura é necessária

Quando se adquire um simulador, este já passou por todo um processo de certificação, pois é como se fosse o próprio avião. O banco de dados de um avião é transferido para o si-mulador, antes e depois dos primei-ros voos. Os órgãos European Avia-tion Safety Agency (Easa) e Federal Aviation Administration (FAA), eu-ropeu e americano, respectivamente, por exemplo, certificam o avião e o simulador. Se não houver correspon-dência, não é homologado. Nenhum conflito pode haver entre avião e si-mulador. O simulador é fabricado, montado, testado, certificado, des-montado, remontado em outro país se for o caso e certificado de novo neste país. A fabricação do simulador tem de ser 100 % de acordo com o fabricante da aeronave, sem mudan-ças nem interferências de nenhuma empresa aérea. Os treinamentos são determinados pelo fabricante. Cada autoridade de país determina os pro-cedimentos e manobras obrigatórios. No Brasil são certificados pela Anac e pelo país em que são fabricados.

Antes mesmo de um protótipo realizar seu primeiro voo, pode haver um simulador pronto da aeronave, pois quando do projeto, são geradas curvas de performance (modelagem) do mesmo e reproduzidos neste si-mulador de engenharia (e não de treinamento). Após os primeiros

Cabine do simulador do jato executivo Embraer Phenom 100

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voos, os dados gerados são alinhados com os da modelagem. Simuladores antes das aeronaves prontas aumen-tam a segurança dos voos de teste. Não servem para treinamento por não estarem homologados, somente para testes.

O centro de treinamento também deve ser homologado. A autoridade de um outro país até pode, eventual-mente, aceitar a certificação da Anac brasileira, validando a mesma para treinamento de seus pilotos. Não é qualquer local que pode receber um equipamento de grande porte para simulação. É necessária uma locali-dade específica para instalação, com uma estrutura com especificações próprias para suportar os esforços que um simulador produz. O am-biente deve ser controlado em ter-mos de temperatura e umidade, bem como haver infraestrutura predial adequada e com grupo de manuten-ção 24 x 7, escaladores, instrutores e profissionais de órgãos reguladores.

Nem a empresa que treina nem a companhia aérea podem fazer mu-danças no simulador. Dependendo do contrato, a companhia aérea pode propor mudanças ou sugestões. A companhia aérea pode pedir para incluir opcionais e até personalizar. Mudar o software depende só do fabricante. Se o fabricante cria uma novidade, aí é inserido em todos (ex.: aproximação específica para um de-terminado aeroporto) e, caso ocorra algo novo, a companhia aérea leva ao fabricante para introduzir no pacote de voo e aí é introduzido no simula-dor, se for o caso.

Um IPT, fase importante e que

precede o FFS

Existe muito monitoramento para detectar eventuais desvios. Se algo ocorre, e não deveria estar acontecendo segundo os manuais, o fabricante providencia um boletim e as devidas mudanças nos manuais e só aí é incrementado nos simuladores. Novamente, e sempre, essas atualizações têm de ser homologadas pelos órgãos reguladores.

Para um futuro mais imediato, espera-se que os simuladores se tornem mais viáveis economicamente, com sistemas mais simplificados, porém, com mais recursos e aprimoramentos de hardware e software, melhorando ainda mais a disponibilidade desses equipamentos. É, obrigatoriamente, uma atividade de de-senvolvimento continuado.

O FFS é uma ferramenta de importância sem igual. Com o aumento do tráfego aéreo, sempre há a necessidade de recursos mais completos e mais precisos, em terra e no ar. A aviação tem proporcionado isso em prol da se-gurança e, como consequência e retribuição, uma maior segurança na aviação deve muito aos simuladores. n

(Agradecimentos: Azul; CAE; GOL/Lockheed Martin e Helibrás)

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ESTUDANTIL CAPA

A temporada de 2016 do automobilismo brasileiro marcará a estreia da Fórmula Inter, categoria de monopostos idealizada para revelar talentos e oferecer condi-ções para que pilotos de todas as idades e experiências possam se profissionalizar dentro do esporte.

Ao mesmo tempo, a modalidade que teve seu nome inspirado no Autó-dromo de Interlagos coloca na pista o projeto de um carro totalmente novo, nacional e que traz em seu desenvolvimento a experiência de três participantes da Fórmula SAE Brasil. Alunos do curso de Engenharia Mecânica da FEI, Cezar Tadau, Vitor Kamikawa e Luiz Antônio dos Santos foram indicados por professores para se juntarem ao grupo de construtores do novo carro – o F-Inter MG-15 –, em função do desempenho apresentado por eles na Competição Fórmula SAE Brasil.

Em 2012, Tadau integrou a equipe da FEI que foi campeã nacional e classifi-cada entre as dez melhores no mundial. Em 2013, foi bicampeão nacional e 8º no mundial; e no ano passado, fora da equipe nacional, alcançou o 10º lugar no mun-dial. Mesmo sem estarem inscritos nas competições da SAE, Kamikawa e Santos participaram diretamente desses projetos. “Todo o conhecimento que utilizamos no F-Inter teve como base o trabalho feito para a Fórmula SAE, pois a teoria é a mesma, mudando apenas a proporção de carro”, afirma Tadau, responsável pelo

desenvolvimento da aerodinâmica do novo monoposto, enquanto Vitor fi-cou dedicado aos materiais compósitos e Santos, ao chassi.

Projeto avançadoConstruído pela Minelli Racing Cars, o F-Inter MG-15 é composto por chassi tubular semimonobloco de aço, com reforços em compósito de fibra de carbono; habitáculo, defletor, ae-rofólios, banco e volante (com painel eletrônico) também produzidos com materiais compósitos; e carenagem moldada em plástico reforçado com fi-bra de vidro. O tanque de combustível, feito de borracha, tem capacidade para 30 litros. Segundo Marcos Galassi, diretor executivo da categoria, o carro tem cerca de 95% dos componentes fabricados pela F-Inter.

As dimensões do monoposto são de 4.320/1.800/1.000 mm (comp./larg./alt.), com 2.465 mm de entre-eixos; as bitolas medem 1.800 mm na dianteira e 1.750 mm na traseira. As suspensões, usam dois triângulos com haste de im-pulsão por roda, amortecedores, molas helicoidais e barras estabilizadoras. O sistema de freios, da Wilwood, é for-mado por quatro discos ventilados, pinças de quatro pistões e distribuição

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“Bem-nascido”: com193 cv, o F-Inter

chega a 245 km/h

Fórmula UniversitáriaCONHEÇA A F-INTER, NOVA CATEGORIA-ESCOLA QUE CONTOU COM A COLABORAÇÃO DE TRÊS PARTICIPANTES DA COMPETIÇÃO SAE BRASIL NO PROJETO DE SEU MONOPOSTO FABIO OMETTO

Aerodinâmica do F-Inter foi testada com ensaios pesquisados para o F-SAE

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de força de frenagem dianteira-traseira regulável pelo piloto. O Fórmula Inter vai usar pneus Pirelli PZero 225/40 VR13 (diant.) e 265/540 VR13 (tras.), feitos no Brasil. O peso do carro é de 520 kg (sem combustível).

Sem ter a fabricante revelada, o motor 2-litros é quatro cilindros em linha, 16 válvulas e injeção direta de combustível; movido a etanol, desen-volve potência de 193 cv e torque 21 kgfm de torque máximos, ambos a 6.000 rpm. O câmbio de cinco mar-chas com seleção em “H” (em vez do de quatro planejado inicialmente) também é de fabricação própria. A ve-locidade máxima projetada em Inter-lagos é de 245 km/h.

A aerodinâmica do MG-15 foi desenhada com o mesmo software CFD (Computational Fluid Dyna-mics) utilizado na F1, enquanto as asas em compósito de fibra de carbo-no foram produzidas pioneiramente no Brasil por controle numérico com-putadorizado (CNC). Todo o projeto de engenharia do MG-15 foi testado, validado e certificado por meio de softwares de simulação como o NX Siemens, Ansys e CD-Adapco. Se-gundo Cezar Tadau, parte dos testes e validações foram realizados nos la-

boratórios da FEI, aproveitando os conteúdos de ensaios pesquisados para o projeto do Fórmula SAE.

Em relação à segurança, o MG-15 é equipado com crash box (estrutura de-formável) dianteiro e traseiro, além de extensões laterais estruturais – para evitar que o piloto seja atingido por impacto lateral – produzidos pela Dallara Automo-bili, além do habitáculo em compósito de fibra de carbono, com extrator de banco e arco de segurança para a cabeça do piloto.

Na pista A F-Inter adota o modelo “senta-e-pilota”, no qual o piloto paga pelo aluguel do carro e serviços da equipe. O valor da locação por prova é de R$ 13.990 – incluin-do pneus e combustível para os treinos, classificação e corrida. Adicionalmente, a categoria vai oferecer a Academia F-Inter, com aulas de mecânica, pilotagem e marketing, entre outras disciplinas, sob a supervisão ex-piloto de F-1 e F-Indy Roberto Pupo Moreno. A temporada terá início em janeiro de 2016, incorporada ao Campeonato Paulista de Automobilismo.

Também incumbido dos testes preliminares com o F-Inter, Moreno afirma que o carro “nasceu bom” e reage adequadamente aos ajustes. “A estabilidade é boa e os pneus, de compostos mais duros, são excelentes, pois não prendem demais o carro. Os freios são fantásticos, não exigem muita força e passam muita seguran-ça”, relata o ex-piloto de testes da equipe Ferrari. “Já motor 2-litros é fantástico, tem boa potência, pegada e grande elasticidade”, entusiasma-se o “Baixo”, seu apelido desde a época do kart. E comemora: “Estamos no caminho certo para uma categoria-escola de nível universitário.” n

Tadau (o 6º, em pé, a partir da esq.), “Kami”

e Santos participaram da Equipe FEI campeã

da F-SAE em 2012 (acima). Participação deles foi essencial

no projeto do F-Inter (dir.)

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gre econômico e que todas as reformas estruturais que o Brasil precisa fazer se-jam feitas nos próximos meses, a recu-peração da indústria será lenta”.

Sobre este tema, Jaime Schneider, chairperson do encontro, defende que a indústria deve retomar de maneira di-ferente. “O que tivemos no passado fo-ram retomadas com aumento de capa-cidade. Em vez disso precisamos voltar a crescer com ganhos de produtividade da manufatura”, conclui.

De acordo com Jaime, a manufatu-ra pode oferecer diversas contribuições para a reação da indústria à crise eco-nômica. “Em momentos de dificuldade, surgem oportunidades de realizar signi-ficativas transformações nas empresas. Existem práticas, ferramentas e tecno-logias que mudam a manufatura diante do desafio da competitividade”, afirma.

O Simpósio contou com a palestra Silvio Illi, gerente de fábrica da Ford Motor Company – Camaçari, que falou sobre “Os Novos Desafios da Competitividade na Manufatura”. Na sequência, Ronderlei Roberto Repeker, supervisor de Produção da Scania Latin America, ministrou a palestra “Gestão de Produção Enxuta – O Que Mudar em Momentos de Crise?”. O debate foi mediado por Roberto Bastian, sócio--diretor da Customer.

Entre os palestrantes também es-

SEÇÃO CAXIAS DO SUL

Simpósio discutiu tecnologias em manufatura para a retomada com produtividade

O encontro, que reuniu mais de 450 participantes, apresentou contribui-ções importantes para a recuperação da competitividade da indústria através da gestão da manufatura. Para Letícia Cos-ta, da Prada Assessoria, a manufatura é central na recuperação da competitivi-dade da indústria automobilística brasi-leira. “Mas ela só será central na medida em que apurarmos em conjunto gestão, manufatura e inovação. A manufatura está muito próxima de um período de transformação profunda. E se não tiver-mos a gestão em torno da tecnologia e da inovação, nós vamos fazer o que nós fizemos até agora, que é focar em técni-

cas, focar em pontos específicos isolados que não vão trazer patamar de melho-rias necessárias”, afirma.

Sobre a retomada do crescimen-to, Letícia complementa: “A última grande crise do setor automobilístico brasileiro foi entre 1997 e 1999. Em 1997 celebramos 2 milhões de unida-des no mercado doméstico. Em 1999, este mercado doméstico tinha 1,3 mi-lhões de unidades. Ou seja, perdemos quase a metade do mercado doméstico no período de dois anos. O fato é que demoramos praticamente 10 anos para retomar o patamar de vendas de 1977. Então, a não ser que ocorra um mila-

REPENSANDO A MANUFATURA – DESAFIOS E OPORTUNIDADES EM TEMPOS DE CRISE. ESSE FOI O TEMA DO 7º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE MANUFATURA, ORGANIZADO PELA SAE BRASIL – SEÇÃO CAXIAS DO SUL E QUE REUNIU LIDERANÇAS DA INDÚSTRIA, DA ACADEMIA E DE ENTIDADES SETORIAIS NOS DIAS 9 E 10 DE SETEMBRO COMISSÃO TÉCNICA

Jaime Schneider, chairperson do encontro

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teve Lírio José Busato, diretor da Lean Institute Brasil, que abordou o tema “Liderança Lean – A Atitude Correta do Líder em um Momento de Crise”. Já Marcos Baccetto, gerente de Serviços para Operações da Eaton, ministrou a palestra “Melhoria Contínua – Mais Do Que Nunca”. A mediação do deba-te ficou a cargo de Gyorgy Henyei Jr., conselheiro sênior advisor da STAU-FEN.Taktica.

Na sequência, Junico Antunes, di-retor da Produttare, fez a apresentação “Reinventando os Negócios em Tem-pos de Crise: O Papel dos Sistemas de Produção na Competição”. O debate teve a mediação de Carlos Eduardo Pa-nitz, sócio-diretor da VE3 – Tecnologia e Consultoria em Supply Chain.

No dia 10, Letícia Costa, sócia da Prada Assessoria, iniciou as discussões com a palestra “Crise e Manufatura: Desafios e Oportunidades”. Em segui-da, Dr. Eng. João Henrique Corrêa de Souza, supervisor de Pesquisa e Desen-volvimento da Bruning Tecnometal, falou sobre “Elementos e Estratégias de Decisão Aplicados à Automação In-dustrial”. Já Paulo Ghinato, Ph.D., exe-cutivo-chefe da Lean Way Consulting, fez a apresentação “Mecanismos & Sistemas Karakuri: A Solução de Au-tomação de Baixo Custo Vinda do Japão”. Cesar Augusto Bernardi, pro-fessor de Engenharia de Controle e Automação e diretor administrativo e financeiro da Universidade de Caxias do Sul, fez a mediação do debate.

Dezoito empresas participaram da mostra tecnológica de produtos e ser-viços voltados para a manufatura. Além das palestras e debates, os participantes do Simpósio ainda puderam se inscre-ver para participar de sete minicursos e de visitas técnicas às empresas Agrale, Eaton e Marcopolo. A 8ª edição do evento já está marcada para os dias 14 e 15 de setembro de 2016. n

SEÇÃO PORTO ALEGRE

Aumento de produtividadeO POTENCIAL DA AGRICULTURA DE PRECISÃO, INTEGRANDO MAIS INFORMAÇÕES AGRONÔMICAS, E O CONTROLE DE EMISSÕES FORAM DESTAQUES NO EVENTO LEANDRO PIRES

O 7º Simpósio SAE BRASIL de Má-quinas Agrícolas, realizado no dia 2 de setembro de 2015, em Porto Alegre-RS, contou com mais de 300 participantes da indústria, academia e entidades do setor. Neste dia de discussões, reflexões e aprendizado sobre as tendências do mercado e a aplicação da tecnologia com foco em produtividade e susten-tabilidade, foi possível inspirar novas ideias e ações para melhorias do setor.

As perspectivas de mercado abor-dadas com as palestras do economista Antônio da Luz, do consultor Carlos Cogo e de um painel de debate com executivos de fabricantes, possibilita-ram uma análise de que a indústria de máquinas agrícolas será alavancada pelo crescimento mundial e pelo aumento da produção do país, com taxas superiores ao crescimento da área plantada.

As discussões sobre o aumento de produtividade através da agricultura de precisão e o desafio do controle de emissões de motores, foram respecti-vamente abordadas através das pales-tras do Prof. Dr. Ricardo Inamasu e

do executivo Luís Chain Faraj, ambas seguidas por painel de debate entre as lideranças da indústria e dos centros de pesquisa. Dos pontos abordados em relação à produtividade, foi destacado o potencial da agricultura de precisão, integrando mais informações agronô-micas. Além disso, puderam identificar os benefícios que a introdução da fase Proconve MAR-1 e as novas tecnolo-gias de motores trarão para o agricul-tor a partir de 2017.

O evento também proporcionou a oportunidade de contato com os pro-dutos e serviços dos 11 expositores ligados ao segmento, assim como a oportunidade de fortalecimento e ex-pansão da rede de relacionamentos da indústria de máquinas agrícolas. Dian-te de um cenário de incertezas de curto prazo, o evento cumpriu com o seu ob-jetivo. A perspectiva de uma deman-da consistente, e de oportunidades de oferecer soluções para produzir mais com menos, continua demonstrando que máquinas agrícolas seguem como um negócio promissor. n

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O aumento de produtividade por meio da agricultura de precisão esteve em debate

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SEÇÃO SÃO PAULO

As vantagens de integrar testes e simulações 13º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE TESTES E SIMULAÇÕES MOSTROU ROTAS PARA MELHORIA DE DESEMPENHO COM REDUÇÃO DE CUSTO E TEMPO DE DESENVOLVIMENTO SARA SAAR

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Integrar testes e simulações ainda na fase de desenvolvimento gera vanta-gem competitiva porque a formulação do problema a ser resolvido se torna mais robusta. Esse foi um dos princi-pais preceitos do 13º Simpósio SAE BRASIL de Testes e Simulações na Indústria da Mobilidade, realizado dia 5 de agosto, em São Paulo, com dire-ção do engenheiro Valdir Cardoso.

Thomas Gillespie, professor Ph.D da Universidade de Michigan, parti-cipou do painel de abertura, no qual falou sobre os avanços em ferramentas de testes e simulações para o desenvol-vimento de veículos autônomos e co-nectados. Em seguida, Vinicius Leal, coordenador de CAE da Fiat Chrysler Automobiles América Latina, comen-tou sobre o centro de excelência em testes e simulações que será instala-do na PUC Minas. Marcello Veissid,

engenheiro de Desenvolvimento de Produto da Mercedes-Benz, com su-porte de Rafael de Pádua, falou sobre o desenvolvimento de um dinamôme-tro de arrasto para testes em veículos comerciais, operado de forma remota. Keshav Sundaresh, gerente de De-senvolvimento de Negócios da Altair, abordou a simulação de sistemas de buchas para análises de durabilidade, conforto e dinâmica.

Na abertura do segundo painel, Neil Bishop, diretor executivo da CAE Fatigue, destacou a necessidade de analisar a durabilidade de sistemas dinâmicos, como carros, ônibus, ca-minhões e aeronaves, no espaço das frequências em vez de fazê-la no tem-po. Alexandre Motta e André Pereira, engenheiros de Desenvolvimento de Produto da Maxion Wheels, aborda-ram a correlação entre modelos virtu-

ais e experimentais a partir do estudo de desenvolvimento de rodas de aço para veículos comerciais.

Arthur Camanho, gerente regional para América do Sul da ESI, abordou a problemática de simular peças sem levar em conta os históricos de manu-fatura. Já Wilsimar do Carmo Silva, especialista em Projeto de Engenha-ria da MWM International Motores, abordou a influência do processo de manufatura na durabilidade a partir de estudo do desenvolvimento de ca-beçote de cilindros em alumínio para motores diesel.

No terceiro painel, Arcanjo Lenzi, professor Ph.D da UFSC (Universi-dade Federal de Santa Catarina), apre-sentou as principais linhas de pesquisa em vibrações, originadas a partir de de-mandas da indústria. Júlio Apolinário Cordioli, professor da UFSC, apresen-tou metodologia de simulação para ru-ídos e vibrações, que une análise de es-tatística energética e elementos finitos.

Lian Cercal, engenheiro de Po-wertrain, NVH e CAE da Ford, apre-sentou tecnologia de otimização para redução de massa com manutenção de desempenho a partir de estudo de caso sobre um conjunto de motor. Fernan-do Henrique Nardelli, mestrando da UFSC, falou sobre validação de silen-ciadores que possuem tubos microper-furados para a redução de ruídos.

Celso Ribeiro, gerente de Enge-nharia da Ford, comentou sobre geren-ciamento térmico veicular em projetos globais. Marcos Clemente, gerente de Desenvolvimento Numérico e Experi-mental da Mahle, abordou os impac-tos do Inovar-Auto nas tecnologias de motores. Edson Luciano Duque, gerente de Engenharia da GM, falou sobre os desafios no desenvolvimento de projetos globais diante das especi-ficidades do mercado local, como no caso do etanol hidratado. n

No evento abordou-se os avanços das ferramentas de simulações para o desenvolvimento

de autônomos e conectados

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Nosso mercado é rico em oportunidades, mas requer melhor alinhamento entre as várias partes envolvidas para aumentar a competitividade

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SEÇÃO CAMPINAS

Aumentando a competitividade

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O mercado brasileiro é rico em opor-tunidades, mas requer melhor alinha-mento entre governo, organizações, universidades e institutos de pesquisa, ciência e tecnologia para aumentar a competitividade. Essa foi a mensa-gem do 13º Simpósio SAE BRASIL de Powertrain, realizado em Sorocaba, dias 10 e 11 de agosto. A programa-ção de motores Ciclo Otto apresentou seis palestras, além de painel temáti-co. Na abertura, Henrique B. Pereira, da HBP Consulting, apresentou uma retrospectiva de edições anteriores do simpósio e abordou como muitas das tendências se materializaram no mer-cado brasileiro e seriam atualizadas na edição deste ano.

Martin Marcelo Leder, chefe de Engenharia Avançada e Sistemas da Robert Bosch, destacou o sistema Ad-vanced PFI, em estudo de implemen-tação no Brasil, desenvolvimento para

dar sobrevida aos motores PFI (injeção no duto). Na sequência, Roger Tadeu, gerente de engenharia de Powertrain da Volkswagen do Brasil, apresentou o novo motor 1,0 de três cilindros, injeção direta e turbocompressor que equipa o recém-lançado veículo up! TSI. Já Erlon Rodrigues, analista de Produto da Fiat Chrysler Automobiles América Latina, mostrou o motor Fiat E.torQ EVO, com avançado sistema de comando de válvulas único de fase variável. Oliver Ruetten, diretor técni-co da FEV Brasil Tecnologia de Mo-tores, apresentou tendências em moto-res a gasolina para o atendimento de futuras metas de emissões e redução de consumo, com destaque para o down-sizing e a eletrificação do powertrain.

Para Renato Maracini, gerente de Produto da PSA Peugeot Citroën, é necessário trabalhar com diferentes parâmetros, como massa, aerodinâ-mica e pneus, para o atendimento das metas de consumo energético, sobre-tudo porque as normas serão mais rígi-das a partir de 2016. Em painel sobre o

Inovar-Auto, Paulo Henrique Beserra, coordenador-geral do MDIC (Mi-nistério do Desenvolvimento, Indús-tria e Comércio Exterior), apresentou perspectivas para a construção de uma nova política industrial.

Henry Joseph Júnior, vice-presi-dente da Anfavea (Associação Nacio-nal dos Fabricantes de Veículos Au-tomotores), destacou tecnologias que contribuem para a economia de com-bustível, mas só recentemente foram contempladas pelo Inovar-Auto. Ri-cardo Simões, vice-presidente de Pes-quisa & Desenvolvimento da Mahle, afirmou que o etanol é o combustível que mais tem potencial para redução de CO2, com até 81% em relação à ga-solina. “Se trabalharmos para transfor-mar os nossos veículos flex em global flex, para serem utilizados em qualquer lugar do mundo, contribuiremos com o Inovar-Auto, defendeu.

No segundo dia, Alexandre Re-zende, diretor de Engenharia de De-senvolvimento da Continental, falou sobre sensor de etanol. Marcos Cle-mente, gerente de Desenvolvimento Numérico e Experimental da Mahle, apresentou soluções em componentes para desempenho superior do motor com etanol. Já Fred Carvalho, diretor de Assuntos Institucionais da Anfavea, apresentou tendências dos mercados nacional e internacional.

No tocante aos lubrificantes, Ser-gio Luiz Camacho Viscardi, gerente técnico de Combustíveis e Lubrifi-cantes; e Roberta Miranda Teixeira, coordenadora do Centro de Tecno-logia, ambos da Ipiranga Produtos de Petróleo, discutiram sobre impactos da diluição dos lubrificantes por combus-tíveis. Felipe Abambres Lopes, gerente de Desenvolvimento de Negócios da Croda do Brasil, debateu sobre contri-buições e desafios dos lubrificantes. Já Rafael Licen Santos, líder de Projeto

13º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE POWERTRAIN APRESENTOU TECNOLOGIAS PARA AUMENTO DE EFICIÊNCIA E REDUÇÃO DE EMISSÕES SARA SAAR

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A26 DE NOVEMBRO

DE 2015Centro Universitário de Sete Lagoas

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REGIONAIS

para América do Sul da AVL, abordou pré-ignição de baixa rotação (LSPI: Low Speed Pre-Ignition).

O último painel debateu a intera-ção indústria-universidade para maior competitividade do setor automobi-lístico no Brasil, por meio das contri-buições de Waldyr Luiz Ribeiro Gallo, professor associado da Unicamp (Uni-versidade Estadual de Campinas); Marcelo Massarani, professor doutor da Poli-USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo); e de Rei-nhard Tatchsl, gerente de Pesquisa e Desenvolvimento Tecnológico para Simulações Avançadas da AVL.

Entre os especialistas que minis-traram os cursos, Allyson Vendrasco, engenheiro de Produto da Schaeffler Brasil, abordou sistemas inovadores para pacotes de sincronização em veí-culos leves. Luiz Arthur Soares, super-visor de Engenharia do Produto da ZF do Brasil, falou sobre sistemas de troca de marchas para veículos comerciais. Hakan Kendirci, Industry Manage-ment Automotive da TRUMPF, dis-cutiu sobre processos e equipamentos de solda para componentes de trans-missões. Já Frank Ferfecki, engenheiro sênior de Serviços Técnicos da Vitrex, falou sobre como desenvolver aplica-ções com polímeros PEEK. Thiago Fontoura de Andrade, engenheiro es-pecialista da Eaton, abordou análise de falhas em engrenagens.

O café interativo, atividade introdu-zida esse ano, contou com a participação de Celso Fratta, gerente da Engenharia de Suporte ao Cliente, e Henrique Uhl, gerente de Estratégia do Produto, am-bos da Eaton, que falaram sobre tecno-logias de diferenciais bloqueantes para veículos off-road. Já Guilherme Biagio, engenheiro do Centro de Excelência em Sincronizadores da Eaton, abordou sincronizadores em câmbios. Clayton Primo, especialista em Sistemas da ZF do Brasil, apresentou os câmbios 16 S Ecosplit (manual) e a 12 AS Astronic (robotizado).

No segundo dia da programação de transmissões houve nove palestras distribuídas em três painéis temáticos. Na primeira, focada em sistemas de transmissões, Tiago Rizo, engenheiro sênior de Desenvolvimento de Produ-to da ZF do Brasil, discutiu sobre as vantagens dos sistemas robotizados, com destaque para a redução do con-sumo em relação aos manuais.

Na sequência, Ricardo Collaço, engenheiro de Sistema de Automa-ção da Eaton, apresentou a Procision, nova caixa de sete marchas com dupla embreagem para veículos comerciais leves, desenvolvida para o mercado

americano, com a finalidade de com-petir com as caixas automáticas de seis marchas com conversor de torque.

Fechando o primeiro painel, Mar-cus Lima, engenheiro de Powertrain da Getrag, apresentou a 6DCT250, caixa de seis marchas com dupla em-breagem, tecnologia difundida pela Ford para veículos como EcoSport e Fiesta. No segundo painel, sobre com-ponentes de transmissões, Alex Men-des de Oliveira, gerente de Projetos – Sistemas de Embreagem da Schaeffler, falou sobre o desenvolvimento de sis-tema de pêndulo centrífugo.

Cláudia Regina Serantoni, geren-te de Pesquisa e Desenvolvimento da Gerdau Aços Especiais, apresentou a Nanocem, solução para aços utilizados em engrenagens. Frank Ferfecki, enge-nheiro sênior de Serviços Técnicos da Vitrex, apresentou soluções em polí-meros de alto desempenho em substi-tuição a metais para redução de peso e manutenção ou melhoria do desempe-nho. Já Renato Luís França, gerente de Engenharia de Sistemas de Embrea-gem da Schaeffler, apresentou a embre-agem eletrônica para carros de passeio.

No último painel, destinado a tendências de mercado, Marcelo Ma-chado, vice-presidente automotivo da Schaeffler Brasil, analisou o mercado automobilístico da China, que esti-mula o desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos com políticas de incentivo. Já Gustavo Barbosa, geren-te de Engenharia de Manufatura de Transmissões da GM, defendeu o con-ceito de produção paralela em relação ao tradicional modelo serial. Por fim, Amaury Rossi, diretor de Desenvolvi-mento de Mercado – Grupo de Veícu-los América do Sul da Eaton, compa-rou os mercados brasileiro, americano e europeu de veículos comerciais, com foco em aplicações típicas e implica-ções na configuração do powertrain. n

Algumas empresas apresentaram suas tecnologias no decorrer do evento

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AO Simpósio tem como objetivo proporcionar a discussão entre palestrantes e público na

busca de ideias e soluções para o mercado de manufatura brasileiro. Sonhar e lutar para

que exista uma luz à frente e repassar tudo o que for necessário pelo crivo da inovação.

TENDÊNCIAS

Simpósio de 1 SAE BRASIL

DE VOLTA À PRANCHETA, O NOVO DESENHO DA INDÚSTRIA BRASILEIRA

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Os painéis foram planejados de forma a estimular pensamentos inovadores, aplicações de novas tecnologias e a participação da academia

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REGIONAIS

SEÇÃO PARANÁ/ SANTA CATARINA

12º Fórum SAE BRASIL de Tecnologia de Motores Diesel

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automobilística e na sociedade. Des-sa maneira foi iniciada a discussão no 12º Fórum SAE BRASIL de Tecno-logia Motores Diesel deste ano.

Foram vários os debates, que de forma contextualizada e com um con-ceito diferenciado, proveram a difusão do conhecimento desta tecnologia em nossa comunidade. Os painéis foram planejados de modo a estimular pen-samentos inovadores baseados em fatos, desde estatísticas macroeconô-micas, aplicações de novas tecnolo-gias, incentivos governamentais, até a participação da academia. Discussões sobre os fatores que influenciam o mercado do Diesel e o que o mantém sustentável em tempos de crise – nos perguntamos: estamos realmente pre-parados para a introdução de uma nova norma emissões no Brasil? O que aprendemos com a introdução do Proconve P7 (EU V) em 2012?

É preciso dizer que as todas as expectativas depositadas no evento fo-ram largamente supera-das, mantendo a tradição na abordagem dos temas e na qualidade das con-tribuições dos 20 pales-trantes e dos mais de 240 participantes da indústria automobilística, em sua grande maioria executi-vos e especialistas.

Este evento pos-sui um conceito único, exaustivamente comen-tado pelos visitantes

estrangeiros: “Não há no mundo um evento onde fabricantes e fornecedo-res, concorrentes ou não, se encontram para falar unicamente sobre a tecno-logia Diesel!”. Trata-se do momento onde toda a cadeia produtiva se une por um único propósito – mobilidade, eficiência e sustentabilidade ambiental.

Por mais desafiadores que sejam, os tempos de crise trazem chances para renovar e criar novas oportunidades. E usando destas premissas, se conseguiu realizar um fórum com grande mo-tivação, energia, e a convicção de foi prestada uma contribuição importante para a indústria e à sociedade em geral. Também é preciso que se mencione a determinação, união, sincronia e com-petência da gestão da Seção Regional Paraná/Santa Catarina SAE BRASIL e dos voluntários que, com otimismo, empreendedorismo e inovação, garan-tiram o sucesso do evento. n

MAIS UMA VEZ, A EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA E OS DESTINOS DESSA TECNOLOGIA FORAM PROFUNDAMENTE ANALISADOS E DISCUTIDOS DE FORMA A ESTIMULAR A INOVAÇÃO COMISSÃO TÉCNICA

Quando se fala da evolução tecno-lógica dos motores Diesel não rara-mente refletimos sobre sua origem há 122 anos, pelas mãos do engenheiro mecânico alemão Rudolf Diesel. E também, sobre as diversas soluções que se seguiram ao longo dos anos, contribuindo para o aumento da sua eficiência e a sua difusão na indústria

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AA SAE BRASIL promove ao longo do ano diversos eventos com abordagem técnico-científica

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Seções RegionaisValéria de Lima55 11 3287-2033 (ramal 105)[email protected]

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PONTO DE VISTA

PAULO MAURICIO C. FURTADO ROSA é diretor de Engenharia da Amsted Rail Brasil e coordenador

do Comitê Técnico de Tecnologia Ferroviária – SAE BRASIL

QUE PAREMOS DE DESPERDIÇAR

NOSSOS RECURSOS EM

SOLUÇÕES PALIATIVAS

Ferrovia, mudança de postura e imagemFrequentemente, ouvimos nos meios de comunicação estudos feitos tanto por parte dos governos estadual e federal quanto pela iniciativa privada a respeito da importância e necessidade da ferrovia para o crescimento do Brasil, por ser um meio de transporte eficiente e de custo mais atraente que o modal rodoviário. E por que as políticas não saem do papel, apesar de sua lógica? Além das indagações políticas, as quais não gostaria de citar por não estar envolvido com esse universo nem sempre sadio, existem as questões da imagem real da ferrovia.

Desde o final dos anos 1950, quando nos foi impingida uma imagem – fictícia – de que era possível desenvolver em 5 anos o que normalmente levaríamos 50 anos para consolidar, a imagem da ferrovia no Brasil passou a ser ligada ao passado. Propagandas foram e ainda vêm sendo feitas no sentido de mostrar que nossas estradas de ferro são ligadas à ineficiência e ao abandono quando, ao contrário, muito trabalho vem sendo feito para que tenham uma produtividade próxima até das ferrovias americanas, nosso grande modelo. Principalmente com a privatização, as novas empresas vêm investindo no aumento da capacidade transportada, no crescimento da frota e na redução de acidentes. Entretanto, aquilo que é levado à população pela mídia não corresponde a tanto esforço despendido.

Reportagens televisivas insistem em mostrar vagões e locomotivas abandonados nos pátios como exemplo de descaso, quando esse material devolvido ao governo, após as concessões por total falta de condição de uso, está há muito tempo esquecido nesses locais em vez de ser recolhido e sucateado. Nossa indústria de material ferroviário, altamente capacitada tecnicamente, vem trabalhando para atender às demandas muitas vezes cíclicas, sofrendo, como todo o segmento, pela falta sistemática de políticas de renovação de frota, que sempre empaca nos gabinetes de Brasília apesar de todas as provas de que ela é uma iniciativa viável e que poderia resultar em trabalho de substituição de 40% da frota recebida da RFFSA e Fepasa. Empregos seriam gerados, a economia movimentada, os custos reduzidos, mas... Pouca ou nenhuma justificativa consistente há.

O Brasil perdeu o endereço de suas ferrovias!!! Pois bem, que paremos de desperdiçar nossos recursos em soluções paliativas; de insistir com investimentos apenas no que parece imediato e sem um plano de longo prazo para o país. Não suportaremos por muito mais tempo a falta de políticas verdadeiras que nos tragam um caminho claro de desenvolvimento, e para isso precisaremos encarar o fato de que estamos trabalhando na contramão da lógica, repetindo soluções ultrapassadas e populistas.

Não somos mais um país do futuro. Temos que decidir nossa vida agora! E com ferrovias!

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Do motor à transmissão e ao chassi, nossos engenheiros analisam cada detalhe do sistema automotivo. As ideias extraídas a partir dessa análise são traduzidas em produtos inovadores, criados através do trabalho em parceria com nossos clientes. E para sistemas de transmissão, focamos na efi ciência energética, na redução de atrito e no elevado conforto ao dirigir. Nossa habilidade em responder rapidamente a requisitos específi cos é o que nos faz um renomado parceiro da indústria automotiva, mas é nosso conhecimento em sistemas que nos torna bem sucedidos. E é por isso que trabalhamos em soluções completas que atendam as necessidades dos clientes e superem os desafi os da mobilidade do futuro.

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