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EDUARDO BORGES DE MEDEIROS

ESTUDO EPIDEMIOLÓGICO DOS ÓBITOS OCORRIDOS NO TRÂNSITO DA REGIÃO DA GRANDE '

FLORIANÓPOLISNO PERÍODO DE 1981 A 2000

Trabalho apresentado à Universidade Federal de Santa Catarina, para a conclusão do Curso de Graduação em Medicina.

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Florianópolis -

Universidade Federal de Santa Catarina R2002 0

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EDUARDO BORGES DE MEDEIROS

ESTUDO EPIDEMIOLÓGICO Dos ÓB1Tos ocoRR1Dos No TRÂNSITO DA REGIÃO DA GRANDE

FLORIANÓPOLIS NO PERÍODO DE 1981 A 2000

Trabalho apresentado à Universidade Federal de Santa Catarina, para a conclusão do Curso de Graduação em Medicina.

Presidente do Colegiado: Prof. Edson José Cardoso, MD. Orientador: Prof. Iraê Ruhland, MD. Co-orientador: Irineu May Brodbeck, MD.

Florianópolis `

Universidade Federal de Santa Catarina

2002

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Medeiros, Eduardo Borges de. Estudo epidemiológico dos Óbitos ocorridos no trânsito da

região da grande Florianópolis no período de 1981 à 2000 / Eduardo Borges de. - Florianópolis, 2002.

27p.

Monografia (trabalho de Conclusão de Curso) - Universidade Federal de Santa Catarina - Curso de Graduação em Medicina.

l. Acidentes de Trânsito. 2. Causa da Morte. 3. Estradas. 4. Veículos Automotores. I. Título

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AGRADECIMENTOS

Ao Departamento de Polícia Técnica e Criminalística onde se situa o Instituto Médico Legal.

'

Aos meus orientadores, Iraê Ruhland e Irineu 'May Brodbeck, pelas críticas e sugestões pertinentes. ›

'

A meus pais, José Borges de Medeiros e Salete Giassi Borges de Medeiros, pelo amor, pela minha criação e pelo terreno fértil a mim concedido.

À Daniela Marcelino por todo carinho e apoio, companheira em todos os momentos, a ela todo o meu amor.

A Állan Falchetti Magri, grande amigo, por destinar parte de seu tempo a este estudo. `

Aos acadêmicos Carlos Rafael do Livramento, Jorge Luís Wollstein Moritz, Márcio Guilherme Bosco Westphal e Sabrina Pellegrini Trindade pela ajuda na dificil tarefa de coleta

dos dados e preenchimento do-protocolo.

A todos aqueles que, direta ou indiretamente, colaboraram para a elaboração deste. E, finalmente, a Deus.

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AGRADECIMENTOS ...................... .. SUMÁRIO ................... .. RESUMO ......................................... ..

SUMMARY ...................................... .. 1 INTRODUÇAO ....................... .. 2 OEIETIVO .......................... ..

3' MÉTODO ................................ .. 4 RESULTADOS ......................... ._ 5 DISCUSSÃO ............................ _. ó CONCLUSÕES ......................... _. NORMAS ADOTADAS .... .. ' A REFERENCIAS ........... _, ................... .. APÊNDICE 1 ................................... ..

APÊNDICE 2 ................................... ..A APENDICE 3 ................................... ..

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SUMÁRIO

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RESUMO

Foram analisados 4.665 laudos de exames cadavéricos do Instituto Médico Legal (IML) da cidade de Florianópolis-SC, referentes a óbitos por acidentes de trânsito, noperíodo de 1°

de janeiro de 1981 a 31 de dezembro de 2000, com objetivo de realizar um estudo epidemiológico das mortes provocadas por acidentes de trânsito nesta região. O IML atende a 19 municípios, os quais foram denominados de grande Florianópolis. As principais vítimas foram as do sexo masculino com 77% dos óbitos e as que se encontravam na faixa etária de 20 - 29 anos (28%). As colisões representaram 58% das mortes e o traumatismo crânio- encefálico foi a principal causa dos óbitos (54%). As fatalidades ocorreram, em sua maioria (52%), em rodovias federais, as BRs, sendo que 56% dos óbitos ocorreram no local do acidente. O número de óbitos que, em 1981, era de 28 por 100 mil habitantes atingiu a

assustadora cifia de 50 em 1996. Em 1998, com a introdução do novo Código de Trânsito Brasileiro, foram registrados 26 óbitos por 100 mil habitantes. Contudo, estes valores

tornaram a subir, uma vez que em 2000 este número foi de 30 por 100 mil habitantes, acima da média brasileira: 18 óbitos' por 100 mil habitantes. O estudo mostrou, de certa forma, que o acréscimo no número de óbitos ocorreu por conta de motoristas jovens, do sexo masculino, que trafegam em rodovias de trânsito rápido e que medidas educativas e punitivas contribuem para a redução deste tipo de morte.

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SUMMARY

It was analysed 4.665 findings of cadaverous exams of the Legal Medical Institute (IML)

fiom Florianópolis-SC, relating to fatal crashes in traffic, fiom the period of January lst, 1981 to December 31st, 2000, with the aim of achieving an epidemiological study of the fatalities

due to traflic accidents of this region. IML attends 19 cities, which were called big

Florianópolis. The main death victims were of the masculine sex With 77% of the fatalities, which were between the ages of 20 - 29 (28%). The collision represented 58% of the fatalities and the encephalic-cranium trauma was the main cause of the fatalities (54%). The

fatalities occmred, in the majority (52%), in federal roads, BRs, therefore 56% of the fatalities happened in the place of the accident. The munber of fatalities, that in 1981, was of 28 per

one hundred thousand inhabitants that reached the fiightening figure of 50 in 1996. In 1998,

with the introduction of the new Brazilian traffic statute, it was registered 26 fatalities per one

hundred thousand inhabitants. Nevertheless, these taxes rose again, despite the fact that in

2000 this number was of 30 per one hundred thousand inhabitants, above the Brazilian

average: _l8 fatalities per one hundred thousand inhabitants. The study showed that the

increasing number of fatalities happened due to young drivers, of masculine sex, that traffic in

highways and that educational and punitive actions contribute to reduce this kind of death.

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1 INTRODUÇÃO

Os óbitos ocorridos por causas externas ocupam, no Brasil, .a segunda posição na taxa

global de mortalidade, comum índice de 14,67%. São superadas apenas pelas doenças que

acometem o aparelho circulatório (32,27%). Em terceira posição encontramos as neoplasias, sendo responsáveis por 14,51% dos óbitosl. Mas, dependendo do grupo etário enfocado, as

mortes por causas externas assumem aprimeira posição. Conforme mostram vários estudos, a

grande parte das mortes que incidem sobre o grupo etário dos 15 aos 29 anos é por causas

externas 2* 3” 4't5. Se considerarmos a população mais economicamente ativa a que se situa na

faixa etária dos 15 aos 40 anos, veremos que as causas extemas são a principal razão dos

óbitosl. -

Os acidentes de trânsito são responsáveis, dentre as- causas extemas, pelo maior número de

internações, além de representar altos custos hospitalares, perdas materiais, despesas

previdenciárias e grande sofiimento para as vitimas e seus familiares, demonstrando o

significativo peso econômico e social desse problemaô, Trawén et al.7, em 2002, publicaram estudo dos custos gerados pelos acidentes de trânsito ocorridos em diversos países na

década de 90 e constataram que os mesmos vêm crescendo ano a ano. Relacionaram os

custos como: custos médicos, que são aqueles destinados à saúde dos tratunatizados em acidentes de trânsito, incluindo cuidados deprimeiros-socorros, transporte de ambulância e

tratamento ambulatorial de tais pacientes e outros custos, que representam custos

administrativos das companhias de seguros, polícia e acessoria jurídica, o próprio dano nos

veículos, rodovias e edificações e a perda na capacidade de produção da população acometida.

As mortes por trauma, incluem-se aqui os acidentes de trânsito, têm uma distribuição trimodal 8, com picos que correspondem aos tipos de intervenção que podem ser efetivadas para reduzir a mortalidade. O primeiro pico, dos óbitos imediatos, ou no local de ocorrência, representa os pacientes que morrem antes de chegar ao hospital. Dentre as causas que levam

ao óbito destes pacientes, incluem traumatismo craniano severo ou trauma raqui-medular e

laceração do coração e grandes vasos. Poucos destes pacientes teriam chance de vida, mesmo com cuidados imediatos. A prevenção pennanece como a melhor estratégia para reduzir estes óbitos. O segundo pico, óbitos precoces, são os traumatizados que morrem poucas horas após acidente. São causados, basicamente, pelas hemorragias internas, sendo, em sua maioria,

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passíveis de tratamento. O terceiro pico, óbitos tardios, correspondem às mortes que ocorrem dias ou semanas após o trauma, gerahnente provocados por sepsis ou falência de múltiplos órgãos. Evidências sugerem que cerca de 50% destes óbitos possam ser evitados através de um cuidado intensivo destes pacientes 8. De acordo com Brodbeck et al.9, cerca 50% dos óbitos ocorrem no local do acidente, enquanto 25% nas primeiras 24 horas que se seguem ao trauma e os demais após este período. '

Somente em 1999, no Brasil, ocorreram 30.118 mortes por acidentes de trânsito

registrando um coeficiente de 18,37 óbitos por 100 mil habitantes. No Estado de Santa Catarina este coeficiente sobe para 29,97 - o segundo mais elevado de todo o paísl. Esse dado expressa a relevância do tema que tem demandado uma ação pactuada entre as duas áreas mais diretamente envolvidas com o problema: a saúde e o trânsito.

Em 1992, Brodbeck et al.9 publicaram mn estudo de uma série de 10 anos que avaliou a epidemiologia dos óbitos acidentais ocorridos na região da grande Florianópolis. O niunero registrado foi de 2.154 em uma população de aproximadamente 600.000 habitantes,

excluindo-se os homicídios e os suicídios. Os homens perfizeram uma maioria absoluta com 77% das ocorrências. A faixa etária mais atingida foi a dos 21 aos 50 anos, a de maior produtividade. Os acidentes de trânsito totalizaram 93,5% dos óbitos, com um índice de mortalidade que chegou a 45 por 100 mil habitantes. Foi correlacionado o crescimento populacional com o crescimento do número de óbitos ocorridos no trânsito, mostrando que o primeiro foi na ordem de 31,5% enquanto o outro sofreu um aumento de quase 100%.

Em 1997 Martins et al.1° desenvolveram run estudo prospectivo de 200 casos de trauma crânio encefálico (TCE) grave, na região da grande Florianópolis. Oitenta por cento dos TCE foram decorrentes de acidentes de trânsito, incluindo colisões, atropelamentos e quedas de motocicletas, atingindo uma taxa de mortalidade intra-hospitalar de 45%.

Durante a década de 90, ocorreram grandes mudanças na estrutura das rodovias BR 101 e

SC 401. Foram duplicadas as pistas e construídos viadutos que eliminaram vários

cruzamentos, entre outras modificações. As condições da pista, as condições climáticas a idade do condutor, o alto voltune de tráfego, a ltuninosidade e o excesso de velocidade são fatores que, se associados, aumentam em muito o risco de acidente de trânsito”.

O novo Código de Trânsito Brasileiro, vigente desde 21 de janeiro de 1998 - Lei Federal n° 9.503 - estabeleceu penalidades mais severas para os iniratores e exigiu novos itens de segurança nos veículos e nas rodovias. Um estudo, em 1994, de 615 acidentes com vítimas

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fatais mostrou que os motoristas que provocaram o acidente tinham pelo menos uma infração grave anterior”.

O álcool é apontado como grande coadjuvante das mortes ocorridas no trânsito,

principalmente se associado ao excesso de velocidade”. Esta condição é sustentada por Steensbergm, em um estudo de 4 anos, em que, dos 178 óbitos ocorridos no trânsito, 41% das vítimas tinham a alcoolemia acima a da permitida pela legislação vigente. Evans”, ao estabelecer uma relação direta entre o consumo de álcool e acidentes fatais, concluiu que o número de vítimas fatais reduziria em 12% se o álcool não fosse usado pelos motoristas.

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2» OBJETIVO

- O presente trabalho tem por objetivo estudar os aspectos epidemiológicos dos acidentes de trânsito da região da grande Florianópolis ocorridos no período

de 1° de janeiro de 1981 a 31 de dezembro de 2000.'

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3 MÉToDo

Neste estudo descritivo transversal e retrospectivo, foram colhidos dados a partir dos

laudos de exames cadavéricos obtidos nos arquivos do Departamento de Polícia Técnica e

Criminalística (DPTC) e Instituto Médico Legal (IML) de Florianópolis correspondentes ao período de janeiro de 1981 a dezembro de 2000. O IML atende a 19 municípios, os quais foram denominados de grande Florianópolis (apêndíces J e 2). São eles: Palhoça, São José,

Biguaçu, Santo Amaro da Imperatriz, Tijucas, Porto» Belo, Governador Celso Ramos, São João Batista, São Pedro de Alcântara, Angelina, Paulo Lopes, Antônio Carlos, Canelinha, São Bonifácio, Major Gercino, Águas Mornas, Alfredo Wagner, Anitápolis e Rancho Queimado. Os laudos são referentes às mortes violentas ocorridas nessa região.

Iniciahnente foram acessados 6.608 laudos, sendo que 4.665 se referiam a óbitos

ocorridos no trânsito. Fizeram parte do banco de dados, portanto, 4.665 laudos.

Os óbitos ocorridos no trânsito foram, sumariamente, divididos 'em “colisão” e

“atropelamento”. Aquele termo foi utilizado para impactos frontais entre veículos

automotores, incluindo motocicletas,para colisões entre veículos motorizados contra objetos

fixos ou, ainda, nas quedas de motocicleta. As variáveis colhidas foram listadas em protocolo específico (apêndice 3) para, posteriormente ser confeccionadas e apuradas no programa de computador Microsoft Excel. '

Do protocolo inicial, foram extraídas as seguintes variáveis: - Data do óbito (ano); - Sexo (masculino e feminino); - Idade: classificada por faixas etárias de acordo com o Sistema Nacional de

Estatísticas, IBGE (0 - 14; 15 - 19; 20 - 29; 30 - 39; 40 - 49; '50 - 59; 60 - 69. e

acima de 70 anos);`

- T ípo de ocorrência: atropelamento (AT) ou colisão (CO); - Causa mortis: refere-se a causa direta que levou ao óbito; classificada como

traumatismo crânio encefálico (TCE), choque hipovolêmico (CH) e outras

(OUTRAS), como traumatismo raqui-medular, politraumatismo, insuficiência

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respiratória, afogamento secundário a acidente de trânsito, sepse, dentre outras não relacionadas;

Local de ocorrência: aqui se discriminaram rodovias federais (BR), incluindo BR- 101 e BR-282, rodovias estaduais (SC), tráfego de vias centrais dos municípios (TC) e

também das periféricas ou de acesso às principais (OU); neste item, local de ocorrência, foram excluídos 14 laudos (0,3% do total de óbitos no trânsito), por intercorrências na transcrição destes dados do protocolo original para o Mícrosofl Excel e que, de certo modo, poderiam comprometer o estudo. Fizeram parte do banco de dados, portanto, referentes a este item, 4.651 laudos; Tempo do óbito: calculado a partir do momento da ocorrência (óbito no local do

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acidente, nas primeiras 24 horas e após estas primeiras 24 horas). Também neste item foram excluídos laudos por insuficiência de dados contidoslnos próprios. Em 149 laudos (3,19%. do total de óbitos ocorridos em acidentes de trânsito) a informação referente ao tempo decorrido entre o acidente e o óbito não constava, sendo atribuído, pelos pesquisadores como tempo de óbito ignorado. Fizeram, neste item, parte do banco de dados 4.516 laudos.

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4 RESULTADOS

No período de 1° de janeiro de 1981 a 31 de dezembro de 2000 foram contabilizados 4.665 óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, como demonstrado na tabela 1. A figura I retrata o perfil destes óbitos no decorrer dos anos.

TABELA 1 - Distribuição dos óbitos ocorridos na região da grande

Florianópolis, em qüinqüênios, no periodo de 1981 a 2000 ..._ z-V-¬_..z_4,_~_z_..____v-_¬z-....._v_ _›--..$¬_z_ ›~- vã-.A ¬z :_>_f.~»-z,~_¬ _ _ --_...-z-...z-.._..,._z .z _ ,._....... _»_7'" V ~_¢_..¬_;z<=---......-zz......._-_--...-›---

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1986-1990 1.195

1991-1995 1.441

1996 - 2000 1.213

TOTAL 4.665

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anos

Figura I - Total de óbitos ocorridos na região da grande Florianópolis durante o período de 1981 a 2000

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8

As vitimas do sexo masculino predominaram, durante 0 periodo analisado, sendo

responsáveis por 76,9% dos óbitos, enquanto 23,1% foram do sexo feminino. A figura 2

retrata o perfil destes óbitos ano a ano.

TABELA 2 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis

segundo o sexo, no período de 1981 a 2000 __

_ ' __ SEXO OBITOS % MASCULINO 3.589 76,9

FEIVIININO 1 .076 23,1

TOTAL 4.665 100

Fonte: Laudos de exames cadavéricos do Instituto Médico Legal de Florianópolis, 1981/2000

SEXO

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número

de

ób

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Figura 2 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis segundo 0 sexo das vítimas

Os óbitos acometeram principalmente a população com idades entre 20 e 39 anos. Esta

faixa etária foi responsável por 48% do total de óbitos.

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FAIXA ETÁRIA

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800 -

600 -

400 -

200 -

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0-14 15-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 >70

Figura 3 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, em números absolutos, segundo a faixa etária, 1981/2000

FAIXA ETÁRIA

% 4% 11%6 9%

1 3%

20%

Figura 4 - Percentil dos óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis segundo a faixa etária, 1981/2000

Os atropelamentos perfizeram 42% dos óbitos, enquanto as colisões foram responsaveis por 58% dos mesmos, como demonstra a tabela 3. Oitocentos e dezessels obitos por

O 0

I 0-1 4 I 1 5-19 20-29 30-39

I 40-49 I 50-59 I 60-69 >70

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10

atropelamento ocorreram em rodovias federais, o que representou 42,1% do total de óbitos por atropelamento. Já O tráfego das principais ruas e avenidas das grandes cidades foi

responsável por 688 óbitos por colisões, representando 25,4% do total de óbitos ocorridos por~

colisoes.

TABELA 3 - Óbitos no trânsito da grande Florianópolis segundo O tipo de

ocorrência no período de 1981 a 2000

Tiro DE OCORRÊNCIA ÕBITOS % 0" F

colisões 2.709 0

`5s,1

Atropelamentos l .956 41,9

TOTAL 4665 100

Fonte: Laudos de exames cadavéricos do Instituto Médico Legal de Florianópolis, 1981/2000

Na figura 5 vemos a evolução dos óbitos relacionando O tipo de ocorrência com O número total dos mesmos.

TIPO DE OCORRÊNCIA

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de

óbitos

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250

50

EIIOS

Figura 5 - Distribuição total dos óbitos ocorridos na região da grande Florianópolis no período de 1981 a 2000, divididos em colisões (CO) e atropelamentos (AT)

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Em relação à causa mortis verificamos que o traumatismo crânio-encefálico corresponde à

maioria dos óbitos. A figura 7 mostra o perfil destes óbitos no decorrer dos anos.

CAUSA MORTIS

OUTRAS 16%

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TCE 54%

30%

Figura 6 - óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, 1981/2000, segundo a causa mortis: traumatismo crânio-encefálico (TCE) choque hipovolêmico (CI-I); outras causas de óbitos (OUTRAS)

número

de

óbitos

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anos

Figura 7 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, 1981/2000, ano a ano, segundo a causa mortis: traumatismo crânio-encefálico

(TCE); choque hipovolêmico (CH); outras causas de óbitos (OUTRAS)

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12

LOCAL DE OCORRÊNCIA

OU 8%

32% _ _,'_

52%

sc_

8%

Figura 8 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, 1981/2000, segundo o local de ocorrência: rodovias federais (BR); rodovias

estaduais (SC); tráfego das grandes cidades (TC); tráfego de periferias (OU)

LOCAL DE OCORRÊNCIA

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Figura 9 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, 1981/2000, no decorrer dos anos, segundo o local de ocorrência: rodovias

federais (BR); rodovias estaduais (SC); tráfego das grandes cidades (TC);

tráfego de periferias

As rodovias federais foram os principais locais de óbitos, seguidos pelo tráfego urbano das principais vias públicas das cidades, como mostra a figura 8. Os óbitos no local do acidente retratararn 55,8% dos óbitos, como mostra a tabela 4.

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TABELA 4 - Tempo decorrido entre o acidente e o óbito nos acidentes de~

trânsito da regiao da grande Florianópolis, 1981/2000

13

TEMPO DE óB1T0 óB1T0s % LOCAL 2.519

ATÉ 24 HoRAs ACIMA DE 24 Hoims 1.164

833

55,3

13,4

25,8

TOTAL 4.516 100

Fonte: Laudos de exames cadavéricos do Instituto Médico Legal de Florianópolis. 1981/2000

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Figura 10 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, 1981/2000, por 100 mil habitantes

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5 DISCUSSÃO

Em 21 de janeiro de 1998 entrou em vigor o novo Código de Trânsito Brasileiro, o qual exigiu novos itens de segurança nos veículos e nas rodovias e, sobretudo, estabeleceu

penalidades mais severas para os infratores. Este evento exerceu brutal impacto sobre a

sociedade. Em meados de 1997 o novo código foi apresentado a população, a qual sofreu um período de adaptação, para que, definitivamente, suas leis punitivas entrassem em vigor' em janeiro de 1998. A obrigatoriedade do uso do cinto de segurança foi um dos itens marcantes. A figura I demonstra o número dos óbitos ocorridos no 'trânsito ano a ano.. As mortes que

em ascensão sofi'em uma importante queda em 1998. O número de óbitos, como mostra a figura IO, em 1995 e 1996 que erade cerca de 50 por 100 mil habitantes sofie uma redução em 1997 para que, enfim, em 1998 alcancem valores próximos aos de países desenvolvidos, como França, Inglaterra, Estados Unidos, Canadá, Noruega, que têm seus 'índices de mortalidade no .trânsito -por 1100 mil :habitantes oscilando entre 8 a 25 16.

'Praticamente houveuma .regressão no .tempo .quandorvoltamos aalcançar valores semelhantes aoinício .dos anos ‹.80.~ Em 2002, ~Carstensenfltpublicouumzestudo quetmostra uma queda no risco de acidentes quando se promove uma mudança na' educação dos motoristas na

Dinamarca.

O sexo masculino foi o principal apontado nas mortes no trânsito beirando 77% dos óbitos. Este mesmo valor já tinha sido encontrado por Brodbeck et al.9. Scalassara et a1.18,

em estudo sobre mortes ocorridas no trânsito em Maringá-PR, encontraram cifras idênticas: 76,9% de óbitos em homens. Outros estudos também mostram cifras semelhantes ou até superiores a esta 19' H' 12. Martins et al.” demonstrou que 83,5% dos TCE graves ocorridos na grande Florianópolis são do Sexo masculino. A figura 2 demonstra que a queda nos óbitos em 1998 se deu, principalmente às custas do sexo masculino. Mostra, ainda, que durante todo o

periodo de estudo, o aumento do número total de óbitos ocorreu primordialmente devido aos homens. Boycezo, 2002, tenta estabelecer uma relação entre o comportamento masculino e o

risco de acidentes, contudo não consegue evidências significativas que o comprove. O maior número de vítimas do sexo masculino pode ser devido a vários fatores, como exposição aos

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\

riscos, tipo de atividade exercida pelos diferentes sexos e outros aspectos que necessitam de

estudo direcionado fugindo do objetivo deste. Boycezo

, assim como Campbell”, demonstram que jovens motoristas têm risco

aumentado em relação à população de' se envolverem em acidentes fatais. A faixa etária de 20-29 anos representou 28% dos óbitos do estudo em vigor. Se ampliarmos esta faixa para

20-39 anosverificaremos que 48% das mortes ocorreram nestas idades, o que corresponde quase a “metade das mortes por acidente de trânsito. Considerando esta a faixa etária mais

produtiva da população, as perdas econômicas para a sociedade são marcantes. Vários . z z 6, 8, 9 estudos corroboram esta faixa etar1a9”1°°1 1 1

.

As colisões foram as' que mais mataram no trânsito com 58% das fatalidades. Este valor

situa-se próximo aos de Brodbeck et al.9(54.8%) e Maringá”, contudo existem divergências

na literatura conforme a região estudada 19. Um dado que nos chama atenção é o número de óbitos decorrentes de colisões ocorridas no tráfego urbano das grandes cidades: 688, ou

25,4% do total de óbitos por colisões. É esperado que as vias públicas não permitam que motoristas trafeguem em alta velocidade proporcionando violentos impactos. Chen et al”

-demonstraram que o'.usozde foto-radar .para ocontrole de velocidade nas pistas reduz o risco

de acidentesem 16%.

Os atropelamentos foram 'responsáveis -por 1.956 mortes, 42% do total de óbitos. A literatura mostra valores pareceidos9” 1°' 18 . Outro dado que chama atenção e que realmente é

assustador é o número de atropelamentos ocorridos em rodovias federais, as BRs. Espera-se

que atropelamentos ocorram principahnente no tráfego urbano, contudo, em nossa região, foram registrados 824 óbitos' por atropelamento nas BRs, 0 que representa 42% do total de atropelamentos. As rodovias federais são vias' de trânsito rápido e a população não deveria- ter acesso a elas. No entanto, 0 que verificamos é que, em nossa região, cidades são erguidas às margens destas rodovias. Elas literahnente “abraçam” as rodovias, obrigando seus habitantes

a transitar através delas. A construção de barreiras que impeçam tal travessia e passarelas para pedestres solucionariam parte deste problema” . Em 2002, Preusser et al24 , verificaram

que, em 2.086 atropelamentos ocorridos nas cidades de Washington e Baltimore (EUA) em 1998, o número de motoristas que cometeram erro crítico guiando um veículo era

aproximadamente igual ao niunero de pedestres que cometeram erros fatais.

O traumatismo crânio-encefálico é a principal causa do óbitos nas vítimas de acidentes de trânsito, seguido pelo choque hipovolêmico9' 25' 26” 27 . Segundo Martins et al.1°, 80% dos

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TCE graves são decorrentes de acidentes de trânsito. No presente estudo, 54% dos óbitos foram decorrentes de traumatismo craniano, revelando a brutalidade dos impactos. Com a

introdução do novo código de trânsito, notou-se uma substancial queda nestes valores, como mostra a figura 7. A redução ocorrida nas mortes por choque' hipovolêmico demonstra que a

velocidade de impacto também contribui na economia de óbitos, uma vez que a laceração de grandes vasos e coração- estão relacionados a ela 8 . Isto demonstra que medidas simples,

como uso de cinto de segurança e redução na velocidade podem ser eficazes no controle da mortalidade no trânsitozz” 28' 29.

V

Na década de 80, Brodbeck et al.9 , demonstraram que 55,3›%~ dos óbitos, na região da

grande Florianópolis, ocorreram em rodovias estaduais e federais-. No presente. estudo

verificou-se que 60% dos óbitos acontecem neste tipo de rodovia., como- demonstra a figura 8. Ao observarmos a figura 9, percebemos que o acréscimo no níunero de óbitos ocorridos no período analisado foi motivado, em parte, pelas mortes nas BRs. Esta curva tem um caráter ascendente, enquanto as demais mantiveram uma certa uniformidade; Florianópolis é uma cidade que se mantém, parcialmente, às custas do turismo. O' número elevado de óbitos'

ocorridos nas rodovias .federais“pode.ocorrer devido ao :constante afluxo de pessoas a esta

região.

`Na` região da grande-Florianópolis' 50,3% dos óbitos relacionados ao--trânsito ocorrem no local do acidente e 25,2% nas primeiras 24 horas 9. Como demonstra a tabela 4, os óbitos no local do acidente representaram 55,8% enquanto houve uma redução nas mortes ocorridas dentro das 24 horas subseqüentes ao tratuna. Isto pode ser decorrente de uma melhora no- atendimento intra-hospitalar destes pacientes 88 ou uma maior violência dos impactos, o que proporciona um maior' número de óbitos no local. É possivel que ocorra» uma associação destes dois eventos. -

Um estudo realizado pela OECD3°' (Organization for Economic Co-operation and

Development) avaliou as mortes ocorridas por acidentes de trânsito em 30 países durante o período de 1980 - 1994. Constatou que, em sua maioria, houve- um decréscimo substancial nos óbitos neste período, com exceção dos países do Leste Europeu no final dos anos 80. A extinta Alemanha Ocidental foi a que teve sua taxa mortalidade no trânsito com maior queda (48%), seguida pela Suíça (44%), Austrália (40%) e Reino Unido (349%). Em nosso estudo percebemos um vultoso acréscimo no número de óbitos ocorridos no trânsito neste mesmo período com um aumento de 142%. Esta cifras são abusivas e-'demonstram o real impacto-

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deste problema na saúde pública de nossa região, merecendo maior atenção das autoridades

governamentais sobre esta “doença” chamada trânsito.

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6 CONCLUSÕES

Os óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis apresentam uma relação, quanto ao sexo, masculino- para feminino de 3:1; A faixa etária mais acometida foi a de 20 - 29 anos; -

As colisões são responsáveis pela maioria das ocorrências; O traumatismo crânio-encefálico responde por 54% das causas que levam ao óbito;

A grande maioria dos óbitos ocorrem em vias de trânsito rápido, sendo que as rodovias federais são, _disparadamente,_as principais» responsáveis;

`

.

Os óbitos no local do acidente perfazem pouco mais da metade das ocorrências; Medidas educativas e punitivas- são eficazes na redução de óbitos -no trânsito, visto que após a introdução do novo Código de Trânsito Brasileiro o índice de

mortes caiu de 50 para 26 por 100 mil habitantes;

O amnento do número de óbitos que aconteceu no decorrer do período analisado foi provocado, sumariamente, por motoristas do sexo masculino, jovens e que trafegam nas BRs.

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NORMAS ADOTADAS

Este estudo foi elaborado e confeccionado conforme a normatização para os

trabalhos de conclusão do curso de graduação em medicina, segundo Resolução n°. 001/2001 aprovada em Reunião do Colegiado do Curso de Graduação em Medicina em 05 de julho de 2001. `

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APÊNDICE 1

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Fonte: Santa Catarina. Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico e Integração ao Mercosul. Mapa Política de Santa Catarina - 1997

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APÊNDICE 2

O ` 0 . Anitápolis São Bonifácio

A

Paulo Lopes .

A 5

Fonte: Santa Catari na. Secretaria de Estado do Desenvolvimento E Política de Santa Catarina - 1997

r Porco Belo

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APÊNDICE 3%

' PROTOCOLO PARA COLETA DE DADOS Número do laudo

O

Nome da vítima Data do óbito Idade Sexo Tipo de ocorrência Causa da morte Lesões associadas Local de ocorrência Procedência Tempo transcorrido entre ocorrência e óbito Observações

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ANEXO 1

POPULAÇÃO RESIDENTE NOSIMUNICÍPIOS DA REGIÃO DA GRANDE FLORIANOPOLIS - 1980/1990

04LU!B§lP'C85 1980 ””1981 1982 1983 1984 19§§_ 2,2_1Qã5_ 198;; 19§§ 19§9 1999

Águas Mornas

Alfredo Wagner

Angelina

Anitápolis

Antônio Carlos

Biguaçu

Canefinha

Florianópolis

Gov. Celso Ramos

Major Gercino

Palhoça

Paulo Lopes

Rancho Queimado Sto Amaro Imperatriz

São Bonifácio

São João Batista

SãoJosé

São Pedro Alcântara

Ifiucas

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6667

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1155

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124211

4701

4669

9482

5816

4551

5210

25818

1155

231910

8081

3846

_53412

5300

2651

12185

3643

10685

128128

4101

14595

4668

9482

5741

4554

5254

27386

7155

236090

8106

3846

54917

5282

2663

12265

3654

10686

131894

4701

14596

F5R^"EÊ_9E-_Ê9J:'S,, O9537⧧§_._'!§Êê§í_i55;Ê2L 'VÊ-55 182;??? _§29:£1Ê 511z18:52222g_5

14595

2839 543086 552940 . 3 .

Fonte: IBGE. Censo Populacional do ano de 1980. Estimativa para Os anos subseqüentes.

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ANEXO 2

POPULAÇÃQ RESIDENTE Nos MUNICÍPIOS DA REGIÃO DA GRANDE FLORIANÓPOLIS - 1991/2000

Municipios 1991 1992 1993 1994 1995 1.556" *Í

1998 1999 2000 í__

Águas Momas

Alfiedo Wagner

Angelina

Anitápolis

Antônio Carlos

Biguaçu

Canelinha

Florianópolis Govemador Celso Ramos

Major Gercino

Palhoça

Paulo Lopes Rancho Queimado

Santo Amaro da Imperatriz

São Bonifácio

São João Batista

São J osé São Pedro de Alcântara

Tijucas

4.611

9.795

6.268

3.564

5.613

34.063

8`.165

255.390

9.629

3.785

68.430

5.530

2.359

13.392

3.373

12.765

139.493

19.650

4.610

9.825

6.219

3.539

5.643

34.891

8.173

260.543

9.846

3.802

70.032

5.558

2.326

13.480

3.352

12.860

143.619

20.136

6.353

9.855

6.180

3.506

5.650

35.817

8.357

266.819

10.065

3.723

71.953

5.567

2.320

13.702

3.318

13.060

148.238

20.662

4.608

9.883

6.140

3.479

5.668

36.623

8.445

272.073

10.266

3.695

73.573

5.584

2.303

13.844

3.292

13.196

152.260

21.127

4.607

9.910

6.101

3.453

5.684

37.403

8.531

277.156

10.460

3.667

75.139

5.600

2.285

13.982

3.268

13.328

156.150

21.577

4.840

9.187

6.051

3.345

6.007

40.047

8.209

271.281

10.864

3.534

81.176

5.589

2.443

14.569

3.109

13.637

151.024

20.160

4.908

8.966

6.014

3.266

6.092.

41.569

8.232

275.239

11.265

3.450

84.262

5.603

2.470

' 15.123

3.035

13.784

150.368

3.531

20.392

4.966

8.779

5.983

3.199

6.163

42.852

8.252

278.576

11.602

3.380

86.861

5.615

2.493

15.589

2.973

13.909

152.734

3.587

20.588

5.023

8.592

5.951

3.132

6.235

' 44.136

8.271

281.928

11.940

3.309

89.465

5.627

2.516

16.057

2.911

14.033

155.105

3.642

20.784

5.387

8.824

5.767

3.228

6.416

47.776

9.008

331.784

11.533

3.143

102.286

5.931

2.634

15.682

3.218

14.851

169.252

31580

- 23.441 Grande Florianqnolisfiú 605.875

_} 610.454 635.145 646.059 65s.301 655.07z_ 667.560 678.101 -690.656 6ss.657

Fonte: IBGE. Censo de Populacional dos anos de 1991, 1996 e 2000. Estimativa da População para os anos de 1992, 1993, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999.

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TCC UFSC CC -

0367

Ex.I

NChfim TCC UFSC CC 0367 Autor Medelros, Eduardo Tltulo Estudo ep1dem1olog1co dos obltos

C 972300264 A Ex] UFSC BSCCSM