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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS Faculdade de Engenharia Mecânica
CESAR GARCIA MENDONÇA DA COSTA
Contribuição à base de Conhecimento sobre a Logística Reversa de Veículos Comerciais
Pesados
CAMPINAS 2018
CESAR GARCIA MENDONÇA DA COSTA
Contribuição à base de Conhecimento sobre a Logística Reversa de Veículos Comerciais
Pesados
Orientador: Prof. Dr. Antônio Batocchio
CAMPINAS
2018
Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas como parte dos requisitos exigidos para obtenção do título de Mestre em Engenharia Mecânica, na Área de Materiais e Processos de Fabricação.
ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃOFINAL DA DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELO ALUNO CESAR GARCIA DA MENDONÇA COSTA, E ORIENTADA PELO PROF. DR. ANTÔNIO BATOCCHIO.
..................................................................
ASSINATURA DO ORIENTADOR
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
COMISSÃO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE MANUFATURA E MATERIAIS
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO ACADÊMICO
Contribuição à base de Conhecimento sobre a
Logística Reversa de Veículos Comerciais Pesados
Autor: Cesar Garcia Mendonça da Costa Orientador: Prof. Dr. Antônio Batocchio A Banca Examinadora composta pelos membros abaixo aprovou esta Dissertação: Prof. Dr. Antônio Batocchio, Presidente DEMM/FEM/UNICAMP Prof. Dr. Robert Eduardo Cooper Ordoñez DEMM/FEM/UNICAMP Prof. Dr. Gustavo Nucci Franco Franco Arbeit Engenharia
A Ata da defesa com as respectivas assinaturas dos membros encontra-se no processo de vida acadêmica do aluno.
Campinas, 23 de outubro de 2018.
Dedicatória
Dedico este trabalho ao meu Orientador Prof. Dr. Antônio Batocchio que ao longo desta
jornada sempre me apoiou totalmente, assim como acreditou na minha pesquisa, e,
obviamente também na minha capacidade e determinação para concluir um dos meus maiores
desafios pessoais.
Também o dedico aos demais mestres da UNICAMP que de algum modo me ajudaram na
composição deste texto analítico, e se tornaram fonte inspiradora para o meu crescimento
acadêmico.
Agradecimentos
O transcurso dos últimos meses me mostrou o quão importantes algumas pessoas são em
minha vida, fundamentais no processo diário, pois nunca me abandonaram e não deixaram,
nos momentos mais difíceis, que eu abandonasse meu sonho.
À minha esposa Renata, que teve paciência e compreensão durante este período e me apoiou
incondicionalmente, assim como à minha família, em especial mãe, pai, irmã e avó, que
entenderam minha ausência, ensinando sempre que todos nós somos capazes de superar os
obstáculos.
Ao meu amigo Maurício, que com suas qualidades como educador e mestre, me fez aprender
que a maior qualidade do homem não se mede pela quantidade de moedas que possuímos e
sim pela troca de experiências, e sabedoria que adquirimos.
Os meus mais profundos agradecimentos ao meu amigo e professor da vida João Domingos,
uma pessoa iluminada que de maneira simples e carinhosa me influenciou e me motivou a
terminar esta etapa acadêmica, proporcionando o apoio e acolhimento devido.
Demais parentes e amigos queridos que, no transcurso deste período de estudo, contribuíram e
torceram para que eu pudesse concluir esta dissertação.
Administrar trabalho versus estudo muitas das vezes requer um exercício baseado em
abdicação e foco, revestido de fatores complexos e influências externas. De maneira geral,
gostaria, ainda, de agradecer a todos que de alguma maneira me ajudaram durante a minha
vida acadêmica dentro da Unicamp.
Finalmente, preciso agradecer à força divina que me mostra todos os dias que, por meio do
amor, do trabalho árduo e da persistência somos capazes de superarmos todos os desafios
nesta vida.
Resumo
O conceito de Logística Reversa (LR) passou a ser considerado importante para mitigar
resultados nefastos decorrentes da degradação ambiental, resultante da ação do próprio
processo de produção. Este trabalho nasceu da inquietação de discutir quais os critérios
impactantes para a realização da Logística Reversa em Veículos Comerciais Pesados. Para
tanto, foi efetuada análise dos aspectos econômicos do bem, com base no conceito de Valor
Presente Líquido (VPL), na emissão de poluentes e na eficiência energética, considerados
também os aspectos de segurança e a legislação aplicada. Também se apresentou um estudo
de caso de empresas parceiras aonde já vem sendo realizado tal procedimento, para as quais a
questão da sustentabilidade é fundamental. Apresenta também as principais lições aprendidas
em práticas internacionais construídas com base na Logística Reversa de forma sólida e
consorciada entre empresas, governo e sociedade, demonstrando os ganhos ambientais e na
melhoria da segurança nas rodovias, com a realização da Logística Reversa no momento
oportuno.
Palavras Chave: Logística Reversa, Sustentabilidade, Setor automotivo, Economia.
Abstract
Reverse Logistics (RL) concept has come to be considered important to mitigate harmful
results due to environmental degradation, resulting from the action of the production process
itself. This work was born through the concern of discussing the impact criteria for
performing Reverse Logistics in Heavy Commercial Vehicles. To do so, the economic aspects
of the asset were analyzed based on the concept of Net Present Value (NPV), pollution
emissions and energy efficiency, considering also the safety aspects and the legislation
applied. We also presented a case study of partner companies where such a procedure has
already been carried out, for which the question of sustainability is fundamental. It also
presents the main lessons learned in international practices built on the basis of RL, in a solid
and joint manner between companies, government and society, demonstrating the
environmental gains and improving road safety with RL realization in a correct time.
Key Words: Reverse Logistics, Sustainability, Automotive Industry, Economy.
Lista de Ilustrações
FIGURA 1 – RECOVERY AND RECYCLING RATE FOR END-OF-LIFE VEHICLES…..…..18
FIGURA 2 – MATRIZ DE TRANSPORTES DO BRASIL ...................................................... 25
FIGURA 3 – MAPA DAS RODOVIAS FEDERAIS NO BRASIL ............................................ 26
FIGURA 4 – EMISSÕES VEICULARES DE GEE NO ESTADO DE SÃO PAULO EM 2016 27
FIGURA 5 – GRÁFICO DE TRANSPORTES E EMISSÕES DE POLUENTES .................... 28
FIGURA 6 – FLUXO DE SUPPLY CHAIN ............................................................................ 30
FIGURA 7 – CANAIS DE PÓS-VENDA E PÓS-CONSUMO ................................................ 32
FIGURA 8 – CAMINHO DO VEÍCULO NA RECICLAGEM................................................... 40
FIGURA 9 – DETALHE DO PROCESSO DE DESMONTAGEM .......................................... 43
FIGURA 10 – MODELO DE SEPARAÇÃO DE PEÇAS PARA RECICLAGEM .................... 44
FIGURA 11 – DESTINAÇÃO DOSPRODUTOS QUE CHEGAM AO FIM DE VIDA ............. 52
FIGURA 12 – COMPARATIVO DE TIPOS DE MOTORES NA FROTA (2013) .................... 57
FIGURA 13 – CONSUMO DE ENERGIA DOS EUA POR SETOR E FONTE DE ENERGIA,
2013 ................................................................................................................................. ...60
FIGURA 14 – EMISSÕES DE GASES COM EFEITO DE ESTUFA PELO TRANSPORTE .. 61
FIGURA 15 – ESTRATÉGIAS DE IMPLANTAÇÃO DO PRONCOVE PARA VCP ............... 62
FIGURA 16 – EVOLUÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÃO PARA VCP ................................. 62
FIGURA 17 – EMISSÃO DE VEÍCULOS PESADOS COM MOTORES DO CICLO DIESEL 62
FIGURA 18 – PADRÃO EUROPEU DE EMISSÕES ............................................................ 63
FIGURA 19 – EMISSÃO DO DIESEL: CENÁRIO PÓS 2012 ............................................... 64
FIGURA 20 – COMPARATIVO DE EMISSÕES ENTRE AS FASES EURO ........................ 64
FIGURA 21 – EMISSÃO DE NOX POR CATEGORIA DE VEÍCULO ................................... 67
FIGURA 22 – EMISSÕES GLOBAIS DE CO2 RELACIONADAS COM A ENERGIA, 2000-
2017................. .................................................................................................................... 70
FIGURA 23 – PAÍSES COM > NÚMEROS NO TRÂNSITO, EM 2010 ................................. 73
FIGURA 24 – 10 MAIORES CAUSAS DE MORTE DE PESSOAS DE 15 A 29 ANOS ........ 76
FIGURA 25 – MATRIZ RODOVIÁRIA DE CARGAS ............................................................ 76
FIGURA 26 – DISTRIBUIÇÃO ANUAL DE ACIDENTES ENVOLVENDO CAMINHÕES ..... 78
FIGURA 27 – DISTRIBUIÇÃO DE VÓRTICES EM UM VCP BIARTICULADO .................... 80
FIGURA 28 – SIMULAÇÃO DE CUSTOS DE FRETE PARA O TRANSPORTE DE CARGAS
............................................................................................................................................ 83
FIGURA 29 – INDICADORES DE DESEMPENHO DA LOGÍSTICA REVERSA .................. 86
FIGURA 30 – CUSTO DO CAPITAL PRÓPRIO ................................................................... 87
FIGURA 31 – CUSTO DO CAPITAL DE TERCEIROS ........................................................ 88
FIGURA 32 – CUSTO MÉDIO PONDERADO DO CAPITAL ................................................ 89
FIGURA 33 – CUSTOS DE MANUTENÇÃO DO VCP – 10 ANOS ...................................... 93
FIGURA 34 – DEMONSTRAÇÃO DO CUSTO ANUAL DE UM VCP ................................... 93
FIGURA 35 – CUSTOS OPERACIONAIS DO CAMINHÃO ................................................. 98
FIGURA 36 – VPL DO CAMINHÃO ZERO QUILÔMETRO .................................................. 99
FIGURA 37 – VPL DO CAMINHÃO COM 1 ANO DE USO* ............................................... 100
FIGURA 38 – VPL DO CAMINHÃO COM 3 ANOS DE UTILIZAÇÃO ................................ 100
FIGURA 39 – VPL DO CAMINHÃO COM 5 ANOS DE UTILIZAÇÃO ................................ 101
FIGURA 40 – VPL DO CAMINHÃO COM 10 ANOS DE UTILIZAÇÃO .............................. 101
FIGURA 41 – COMPARATIVO ENTRE VPL ..................................................................... 102
FIGURA 42– GRÁFICO VPL ............................................................................................. 102
FIGURA 43 – CUSTOS DE MANUTENÇÃO DO VCP – 10 ANOS .................................... 103
FIGURA 44 – CUSTO $ X TONELADA TRANSPORTADA ................................................ 104
FIGURA 45 – CÓDIGO DE CONDUTA VOLVO ................................................................ 118
FIGURA 46 – TEMAS PRIORITÁRIOS DA EMPRESA ...................................................... 119
FIGURA 47– CONCEITO TOTAL DO NEGÓCIO .............................................................. 120
FIGURA 48 – OBJETIVO SOCIAL DA EMPRESA ESTUDADA ........................................ 121
Lista de Abreviaturas e Siglas
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Bicombustíveis
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestre
ATA – America Trucking Association (Associação Nacional Americana de Caminhões)
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Social
CETESB – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CNT – Confederação Nacional do Transporte
CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONATRAN – Conselho Nacional de Trânsito
DENATRAN –Departamento Nacional de Trânsito
EPR – Extended Producer Responsability (Responsabilidade Estendida ao Fabricante)
EUROSTAT – Gabinete de Estatísticas da União Europeia
FAT – Associação de Pesquisa para Tecnologia Automotiva
FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
GEE – Gases de efeito Estufa
IBAMA – Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IEA – Agência Internacional de Energia
INEE – Instituto Nacional de Eficiência Energética
ISO – International Organization for Standardization (Organização Internacional de
Normalização)
ONU – Organização das Nações Unidas
PIB – Produto Interno Bruto
PROCONVE – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores
PRONAR – Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar
RNTRC – Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas
SCM – Supply Chain Management (gestão da cadeia de abastecimento)
SGA – Sistemas de Gestão Ambiental
SISNAMA – Sistema Nacional do Meio Ambiente
TRC – Transporte Rodoviário de Cargas
VCP – Veículo Comercial Pesado
VDA – Associação Alemã da Indústria Automotiva
Sumário
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 14
1.1 Justificativa do Trabalho ......................................................................................................... 19 1.2 Objetivos .................................................................................................................................. 22 Objetivo Geral ............................................................................................................................... 22 1.3 Metodologia Científica ............................................................................................................ 22 1.4 Estrutura da Dissertação .......................................................................................................... 23
2 REVISÃO DA LITERATURA .................................................................................................. 25
2.1 Considerações Iniciais ............................................................................................................. 25 2.2 Logística .................................................................................................................................. 28 2.2.1 Logística Reversa ................................................................................................................. 31 2.2.2 Atual estágio da Logística Reversa no Brasil e no mundo ................................................... 34 2.2.3 Logística Reversa no Setor Automotivo ............................................................................... 38 2.2.4 Principais obstáculos para a Logística Reversa .................................................................... 41 2.3 Reciclagem .............................................................................................................................. 42
3 MÉTODO PARA DETERMINAÇÃO DA VIDA ÚTIL DE UM VCP .................................... 47
3.1 Considerações Iniciais ............................................................................................................. 47 3.2 Definição de um Veículo Comercial Pesado – VCP ............................................................... 48 3.3 Critérios para definição do fim de vida útil ideal de um VCP ................................................ 50 3.3.1 Indicadores Legais (legislação) .......................................................................................... 51 3.3.2 Indicadores Ambientais – Emissão de Poluentes e Eficiência energética .......................... 57 a) Emissão de Poluentes ......................................................................................................... 59 b) Eficiência energética........................................................................................................... 68 3.3.3 Indicadores de Segurança ................................................................................................... 72 3.3.4 Indicadores Econômico-Financeiros .................................................................................. 81 a) Critérios econômico-financeiros – Valor Presente Líquido (VPL) .................................... 81 b) Indicadores de Produtividade ............................................................................................. 90 4.1 Considerações Iniciais ............................................................................................................. 95 4.2 Fases da Proposta de Aplicação............................................................................................... 96
5 CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 107
Recomendações e Sugestões para pesquisas Futuras .................................................................. 108
ANEXO A – Produção X Logística Reversa em um grupo empresarial..................................... 118
A.1 Empresa de primeiro nível – VOLVO .................................................................................. 118 A.2 Empresa de segundo nível – DEX ........................................................................................ 121
14
1 INTRODUÇÃO
À medida que o tempo passa, a sociedade contemporânea vai se tornando mais
consciente das limitações dos recursos naturais extraídos para atender à demanda da
população atual, com vistas às necessidades das futuras gerações. O desenvolvimento
sustentável, para além dos lucros financeiros, vem se tornando um norteador das
organizações em seu processo de produção, operação e comercialização de bens e
serviços. HIRSCHFELD
Os modelos teóricos disponíveis apresentam um conjunto de critérios de
avaliação e análise como custo operacional, (HIRSCHFELD, 1994) desempenho da
manutenção e segurança (HSU, 2015) e meio ambiente dos caminhões e de seus
implementos (CHEN-FU, 2014). Entretanto, identificou-se a ausência de um modelo
que reúna os principais critérios e auxilie na tomada de decisão de compra, troca ou
encaminhamento para a Logística Reversa de um Veículo Comercial Pesado (VCP).
O Conselho Nacional de Trânsito (CONATRAN) em sua resolução n. 396 de
dezembro de 2011, define como Veículos Pesados os ônibus, micro-ônibus, caminhões,
caminhões-tratores, tratores de rodas, tratores mistos, chassis-plataforma, reboques ou
semirreboques e suas respectivas combinações, acima de 3.500kg.
Assim, reunir um maior número de informações necessárias que auxiliem neste
momento decisório, motivou a escolha do tema deste trabalho de pesquisa.
Além da avaliação econômica, dos indicadores de produtividade do ativo, faz-se
necessário inclusão de outros aspectos envolvidos na operação, a saber:
• Legislação aplicada – cumprimento às leis e normas vigentes;
• Vida Econômica – Valor Presente Líquido (VPL)
• Meio Ambiente – Emissão de Poluentes e Eficiência Energética
• Segurança nas Estradas – fatores intrínsecos ao Veículo Comercial
Pesado
Durante as últimas décadas órgãos públicos, reguladores da indústria nacional
vem desenvolvendo e aplicando novas legislações para minimizar os impactos
15
ambientais gerados pelos processos produtivos. Algumas leis referentes à proteção do
meio ambiente já foram desenvolvidas e implantadas no Brasil desde o início da década
de 80, a exemplo da Lei número 6.938, de 31 de agosto de 1981 – Política Nacional do
Meio Ambiente. Esta lei define a poluição como a degradação da qualidade ambiental
resultante das atividades que direta ou indiretamente prejudiquem a saúde, a segurança e
o bem-estar da população; criem condições adversas as atividades sociais e econômicas;
afetem desfavoravelmente o conjunto de seres vivos de um ecossistema; afetem as
condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente; e lancem matérias ou energia em
desacordo com os padrões ambientais estabelecidos (BRASIL, 1981).
As empresas, como se sabe, buscam resultados financeiros em suas operações de
modo a perpetuarem seus negócios e também tem a preocupação com a eficiência
energética e atenção às normas vigentes. Quanto melhor atende a estes quesitos, mais
aumenta a satisfação de todos os agentes envolvidos. Assim, quando, por meio de um
eficiente sistema de Logística Reversa, são capazes de tornar processos complexos e
custosos em resultados que agreguem vantagens competitivas ao negócio, os resultados
econômicos são muito bem-vindos, assim como os ganhos para o meio ambiente,
sociedade e seus respectivos clientes e consumidores (GOVINDAN ET al, 2015).
Em uma primeira visão, se pode considerar a Logística Reversa (LR) como sendo
o oposto da logística tradicional, ou seja, é o retorno dos produtos aos seus produtores.
Porém, trata-se de algo mais complexo à medida em que se faz necessário definir o
momento de providenciar o retorno de um determinado produto, sendo que o tempo,
quantidade retornada de produtos, suas características físicas e condições de retorno são
incertos.
Para Almeida e Marins (2010), a partir da década de 1990, a logística vai
adquirindo uma conformação de divisão autônoma dentro das organizações e passa a
atrair interesse de estudo por parte das entidades acadêmicas. Assim, o SCM – Supply
Chain Management passa a integrar as informações entre fornecedores, indústria,
distribuidores, varejistas, atacadistas e consumidores finais, de forma a ordenar,
racionalizar e aperfeiçoar a produção e a distribuição dos produtos, conferindo maior
controle nos processos logísticos, desde a compra e recebimento da matéria-prima, sua
aplicação no processo produtivo e no controle da entrega dos produtos acabados para o
cliente final.
16
Do ponto de vista econômico, este assunto tem se tornado importante dentro das
organizações ao redor do mundo. Neste sentido o conceito de Logística Reversa passou
a ser estudado visando a sua adaptação em um mercado altamente competitivo. Além do
aumento da eficiência e da competitividade das empresas, a mudança na cultura de
consumo por parte dos clientes também tem incentivado a Logística Reversa a ser um
elo importante de fidelidade entre empresas e consumidores (HERNANDEZ, MARINS,
CASTRO, 2012).
No entanto, os autores afirmam que muitas são as dificuldades encontradas para a
aplicabilidade da Logística Reversa. Torná-la viável para todas as partes envolvidas
neste processo é um desafio que precisa encontrar um denominador comum para todos.
Governantes, indústrias e sociedade necessitam trabalhar em conjunto para garantir que
os produtos em fim de vida encontrem seu destino adequado, seja ele a reciclagem,
reaproveitamento ou descarte correto sem risco para o meio ambiente.
As características da frota circulante influenciam diretamente na emissão de
poluentes, veículos mais novos, como descrito a seguir, são menos poluidores devido a
introdução de novas tecnologias e limites de emissão mais restritivos, porém veículos
seminovos sem manutenção podem emitir mais poluentes do que veículos antigos
conservados e com a manutenção em dia (WENZEL ET al, 2000).
Para o autor, com isso os automóveis mais velhos vem se tornando o ponto de
atenção, pois de maneira geral são deficientes tecnologicamente no que diz respeito ao
controle de emissões de gases, geralmente estão com as peças desgastadas e em muitos
casos tem a manutenção precária, sendo mais poluidores.
A indústria automotiva possui uma representatividade significativa na economia
global, e passa pela geração de impactos ambientais, desde a coleta de matéria-prima até
o descarte final dos veículos, ainda não tem soluções coerentes e adequadas para a
sociedade e governos, sem que sejam devidamente responsabilizadas por seus produtos
que continuam sendo sucateados ou descartados de qualquer maneira, pelo que se
espera políticas públicas mais rigorosas e que todas as entidades envolvidas se
apresentem para de fato conferir efetividade à Logística Reversa.
Dentro de uma cadeia em “loop” entende-se que o bem possa ser produzido e
reconhecido como um produto “berço para berço” e que será capaz de maximizar sua
17
vida útil e minimizar os impactos ambientais porque seu descarte será nulo ou mínimo
os resíduos decorrentes do processo serão reaproveitados na cadeia produtiva de novos
produtos ou na produção de produtos equivalentes.
O Eurostat (2010), o serviço estatístico da União Europeia (UE), situado em
Luxemburgo, emite o relatório “Energy, transport environment indicators”. Este
serviço tem como tarefa fornecer à UE estatísticas de abrangência continental, que
permitem comparações entre países e regiões da Europa. Segundo o relatório, os
Estados-Membros da UE deveriam garantir um mínimo de 85% de reutilização e
recuperação e um mínimo de 80% de reutilização e reciclagem até 01 de Janeiro de
2006. Além disto, os Estados-Membros teriam também que cumprir a meta de 95% de
reutilização e recuperação e 85% de reutilização e reciclagem até 01 de janeiro de 2015.
Em 2010, quatro Estados-Membros cumpriram o escopo de reutilização:
Alemanha (106,2%), Áustria (96,5%), Holanda (95,3%) e Finlândia (95,0%).Outros dez
membros atingiram sua meta em 2015 de 85% para reutilização e reciclagem:
Alemanha(95,5%), Dinamarca (90,5%), Bélgica (89,0%), Bulgária (88,9%),Polônia
(88,8%), Eslovênia (88,6%), Eslováquia (88,4%), Lituânia(88,1%), Letônia (85,7%) e
Luxemburgo (85,0%), conforme Figura 1, a seguir.
18
Figura 1 – Recovery and recycling rate for end-of-life of vehicles Fonte: Eurostat. Environmental Data Center on Waste, 2010
Modelos de reciclagem veicular vem sendo implantados em todo o mundo, de
maneira constante, assim como novas tecnologias vem sendo desenvolvidas nos
produtos e nos processos de reciclagem. A União Europeia é referência no mundo e
vem alcançando níveis de reaproveitamento de materiais consideráveis, por ter
estabelecido metas para a reutilização, reciclagem e recuperação do fim da vida de
veículos, desde 2006.
A cadeia de suprimentos e produção de veículos vem se reestruturando, por meios
de novas tecnologias, eliminando substâncias perigosas e acelerando a evolução de
processos de reciclagem, beneficiando assim toda a sociedade (PAMPLONA ET al,
2016).
No caso dos veículos de transporte, outros critérios são levados em conta, de
forma isolada ou conjunta, tais como: capacidade de gerar receitas, despesas
operacionais e de manutenção, obsolescência tecnológica, aspectos de segurança,
poluição, bens substitutos, entre outros.
19
Assim, neste trabalho, serão apresentados cálculos econômico-matemáticos com
base no Valor Presente Líquido (VPL) do bem de uso, cálculo de produtividade e de
eficiência e ainda tratada a questão da emissão de Poluentes (CO2), da Produtividade e
da Eficiência energética, cujos impactos ao bem de uso e à sociedade são relevantes,
pois dizem respeito à sua vida econômica, sua influência social, sua relação com o meio
ambiente e sua relação com a segurança.
Embora muitos dados utilizados tenham fontes fidedignas, como por exemplo, as
informações referentes à emissão de poluentes, é importante frisar que a ausência de
dados confiáveis, em nível nacional, em outros quesitos, como por exemplo, números
relativos a acidentes de trânsito, suas vítimas e impactos financeiros decorrentes, não
permite a comparação com os dados recolhidos em pesquisas em trabalhos
internacionais.
1.1 Justificativa do Trabalho
Segundo o relatório ‘Sondagem’ da Confederação Nacional dos Transportes
(CNT), a matriz brasileira do transporte de carga é composta por 61,1% do modal
rodoviário, 20,7 % do modal ferroviário, 13,6% do modal aquaviário, 4,2% do modal
dutoviário e 0,4% do modal aéreo.
Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, afirma que o setor
rodoviário transporta diversos tipos de cargas em diferentes composições, sendo que o
formulário proposto para a sondagem especificou os seguintes tipos de cargas:
• Fracionada – variadas mercadorias de diferentes clientes em um mesmo
caminhão;
• Granel sólido – cereais, fertilizantes e outros, abrangendo também o transporte
de produtos britados ou em pó;
• Granel líquido – água, leite, óleos alimentícios, vinho e outros;
20
• Química ou produtos perigosos – oxidantes, corrosivos, petroquímicos,
substâncias tóxicas e/ou venenosas e produtos que estejam sujeitos a normas
específicas;
• Outras.
Esclarece-se aqui que para fins desta pesquisa, utilizou-se dados de caminhões de
transporte de produtos a granel, sólidos, em transporte de geografia pouco acidentada,
como o trajeto entre o estado produtor de grãos Mato Grosso, para algum porto da
região sul ou sudeste. Tal segmento foi elencado tendo em vista a regularidade deste
tipo de transporte, independentemente da situação econômica do país, uma vez que se
trata de transporte de commodities de comercialização frequente.
Em janeiro de 2017, o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN
estimou o total da frota registrada no país, incluindo veículos de todos os tipos – ônibus,
caminhões e automóveis, veículos de coleções, veículos especiais e de corrida e tratores,
em 96.329.863 (era de 42.071.961 em 2005), sendo 2.684.041 caminhões de até 4 eixos,
responsáveis pelo transporte das cargas descritas nos parágrafos anteriores.
Ainda segundo o DENATRAN, 27.224.570 veículos em circulação no país tem
seu ano de fabricação entre 1970 e 2000, índice que se aproxima de dados coletados em
2008, por Navieiro e Medina (2008) que afirmavam que cerca de 32% dos veículos no
Brasil tem mais de 15 anos de uso e 47,11% tinham mais de 10 anos, o que é
considerado muito elevado para as categorias de ônibus e caminhões.
Esta pesquisa encontrou no mesmo sítio, 479.928 veículos com data de fabricação
anteriores a 1970, porém acredita-se que sejam veículos de coleções, especiais e até
mesmo veículos abandonados em pátios do complexo sistema de trânsito brasileiro.
Referentemente à quantidade de pessoas cujas rendas estão relacionadas à
indústria de reciclagem veicular, não foram encontrados dados assertivos ou
comprobatórios, mas pode-se afirmar que esta atividade tem efeito expressivo de
reaproveitamento de matéria-prima em termos ambientais e econômicos para a
sociedade e governos.
Sabe-se que a implantação de operações de Logística Reversa de resíduos pós-
consumo é impulsionada no Brasil, principalmente, pelo desenvolvimento legislatório
21
sobre o tema e pela atração dos consumidores por ações voltadas à sustentabilidade, mas
é importante ressaltar a existência de diferenças no nível de maturidade da cadeia
reversa nos diversos países do mundo, conforme dados apresentados na introdução.
Soluções inovadoras, eficientes em termos de recursos e sistemas eficazes de
gerenciamento de resíduos capturam valor nos negócios e contribuem para a
sustentabilidade. No entanto, devido às responsabilidades dispersas de gerenciamento
de resíduos na indústria de veículos e à orientação do gerenciamento de operações e
ferramentas enxutas, que focam principalmente em melhorias de tempo de
processamento e de tempo de trabalho, a exigência de um método colaborativo para
incluir a eficiência de resíduos de material no desenvolvimento operacional é
identificado. Kurdve at al. (2015), afirmam que o gerenciamento de operações e o
gerenciamento ambiental podem ser integrados em um nível operacional e incluir a
cadeia de suprimentos de gerenciamento de resíduos, sendo que este frequentemente
envolve vários atores e organizações.
Fica evidenciado nas discussões sobre como e onde os resíduos de produção de
veículos são descartados e/ou reciclados, sendo, portanto, importante discutir as
mudanças necessárias na área de gerenciamento de resíduos sólidos urbanos no país, no
desenvolvimento de setores relacionados ao tema.
Tais fatos justificam o aprofundamento no tema, a elaboração de pesquisa nos
diversos canais e a proposição de modelos que colaborem no convencimento dos
diversos agentes sociais, como empresa, governo e até mesmo motoristas autônomos de
veículos de transportes de cargas no Brasil.
A importância de tratar deste assunto traz, a esta dissertação, a preocupação não
só de continuar a jogar luz sobre as questões ambientais, pois este fator a cada ano tem
tomado grande atenção por parte dos acadêmicos, políticos e a sociedade, mas
maximizar a tomada de iniciativas e medidas que reduzam os impactos gerados pela
ação do homem, e ainda assim tente garantir sua permanência sobre o planeta.
22
1.2 Objetivos
Objetivo Geral
Efetuar levantamento de critérios qualitativos e quantitativos mais adequados para
a realização da Logística Reversa em Veículos Comerciais Pesados (VCP).
1.3 Metodologia Científica
A elaboração das questões envolvidas na composição desta dissertação teve por
base um cronograma de atividades com vistas ao atingimento dos propósitos. O
planejamento envolveu também a pesquisa e desenvolvimento bibliográfico para
apresentar os conceitos teóricos da Logística Reversa, considerando as questões
ambientais e de segurança, cuja preocupação permeia todo o texto.
Foram determinados os fatores fundamentais referenciados na definição de
critérios que auxiliem na definição do momento ideal para encerramento do ciclo de
vida do VCP.
Define-se “critérios”, para fins desta pesquisa, como linhas gerais para avaliar o
comportamento de um veículo, para posteriormente decidir sobre a ação ou não-ação da
Logística Reversa.
23
Silva e Menezes (2005) estabelecem quatro maneiras de categorizar uma pesquisa
científica. Assim, a seguir, classifica-se esta dissertação:
Neste sentido, a pesquisa é classificada como exploratória e qualitativa, uma vez
que objetiva gerar conhecimentos conceituais sobre a Logística Reversa, analisando,
ainda, dados e recursos gerados por pesquisa quantitativa.
A consulta bibliográfica foi levada a termo, procurando abranger os aspectos
econômico, social, ambiental e segurança que envolvem o tema e se deu por meio de
consulta de livros, compêndio legislativo, jornais, dissertações e teses, periódicos, em
meio eletrônico e impresso.
Complementando e comprovando as argumentações dos diferentes autores, foi
possível obter dados por meio de entrevistas, conversas informais e observações em
tempo real com executivos e trabalhadores das empresas aqui tratadas. As pessoas
entrevistadas foram sempre muito receptivas e confiantes ao fornecer dados e relatos
que corroboraram para confirmar informações advindas da pesquisa bibliográfica.
1.4 Estrutura da Dissertação
Esse trabalho está estruturado em 5 partes.
A primeira parte – Introdução, apresenta os elementos introdutórios do trabalho
acadêmico, como a justificativa para a elaboração do trabalho, a definição do problema,
o objetivo, assim como a metodologia da pesquisa.
A parte 2 – Revisão Bibliográfica, apresenta um dos principais conceitos e
autores a serem tratados nesta pesquisa, onde estão definidos os conceitos de Logística
Reversa, dados sobre o uso de VCP, as questões sociais, de preservação ambiental e
segurança nas estradas.
Na parte 3 – Método para Determinação de Vida Útil de um VCP, tratou de
eleger os critérios mais significativos para a realização da Logística Reversa em
24
Veículos Comerciais Pesados, nas vertentes ‘econômica’, ‘social’, ‘ambiental’ e
‘segurança’.
Na parte 4 – Aplicação do Método, apresenta-se, essencialmente, a avaliação dos
critérios mais relevantes observados sobre o tema proposto, e, a partir da análise das
informações coletadas, apresenta-se os cálculos e um micro modelo econômico-
matemático que pode ser usado para decidir sobre realizar a Logística Reversa do VCP
no momento ideal, com vistas a reduzir o impacto ambiental, preservar condições de
segurança, considerados os riscos e manter a performance ideal econômica do ativo.
Na Conclusão, procurou-se reunir conceitos associados às especificidades
tratadas neste estudo, apresentar a argumentação final e as proposições de novos
estudos.
O Anexo A – Estudo de Caso, apresenta a parceria entre duas empresas atuantes
no mercado automotivo, sendo a primeira empresa uma indústria e a segunda, uma
empresa que atua no mercado de peças renovadas para caminhões e ônibus, e na
reciclagem de materiais.
25
2 REVISÃO DA LITERATURA
2.1 Considerações Iniciais
Neste capítulo estão descritos os conceitos mais relevantes para a investigação:
questões a estudar, as fontes de informação, os instrumentos de coleta de dados e as
variáveis. Isto, de forma a apresentar um modelo teórico e uma forma de calcular, de
modo a fornecer critérios que podem ser utilizados por aqueles que necessitam/desejam
manter sua frota produtiva e eficiente.
A base da matriz de transporte brasileira é responsável pelo movimento
significativo do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro e é composta pelo transporte
rodoviário realizado praticamente pelos mais de 2 milhões de caminhões, sendo que a
matriz rodoviária responsável por 62 % do volume de carga transportada, segundo a
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), conforme Figura 2 a seguir.
Figura 2 – Matriz de Transportes do Brasil Fonte: CNT/ANTT, 2015
26
A partir desta informação, identifica-se que o transporte rodoviário no Brasil é o
principal sistema logístico do país e a malha rodoviária é composta de conta com uma
rede de 1.751.868 quilômetros de estradas e rodovias nacionais, sendo a 4ª. maior do
mundo, conforme Figura 3, abaixo.
De acordo com a pesquisa ‘Custos Logísticos no Brasil’, da Fundação Dom
Cabral, a malha rodoviária é utilizada para o escoamento de 75% da produção no país,
seguida da marítima (9,2%), da aérea (5,8%), da ferroviária (5,4%), da cabotagem (3%)
e da hidroviária (0,7%). Por este motivo, uma greve de caminhoneiros como a que
aconteceu em maio deste ano (2018) pode realmente parar o país e provocar uma
enorme crise de abastecimento, conforme noticiado à época, por órgãos nacionais e
internacionais.
Figura 3 – Mapa das Rodovias Federais no Brasil Fonte: site Ministérios do Transportes
Este é um sistema muito poluente. No Estado de São Paulo, por exemplo, a
CETESB – Companhia Ambiental do Estado de são Paulo, informa que as emissões de
27
Gases de Efeito Estufa (GEE) ficam divididas em cerca de 50% para as categorias
automóveis, comerciais leves e motocicletas e 50% para os caminhões e ônibus, ainda
que estes correspondam a apenas 3,6% da frota. O segmento tratado por esta pesquisa,
Veículos Comerciais Pesados, representam 25% do total dos veículos elencados pelo
CETESB.
Figura 4 – Emissões veiculares de GEE no estado de São Paulo em 2016 Fonte: CETESB (2016)
Voltando à questão da malha viária, é preciso considerar também as condições de
conservação das estradas brasileiras e ao analisar o escoamento da safra agrícola – por
exemplo – focado no modal rodoviário, verifica-se que a infraestrutura de transportes,
essencial para o crescimento e dinamismo da produtividade do setor tornou-se
ineficiente.
No intuito de calcular as ineficiências do modal rodoviário para longas distâncias
e alta densidade de cargas, Bartholomeu (2006) considerou o consumo de diesel para
transportar, via rodovia, uma tonelada de carga por 100 km, observando que os trajetos
em piores condições de conservação demandam mais combustível, sendo 63% menos
28
eficientes energicamente que aqueles realizados em vias conservadas. É possível
perceber que tal fato provoca também impactos relevantes na estrutura física dos VCP, e
quanto maior a idade do veículo, maior o impacto no custo médio da tonelada
transportada. De acordo com o autor, os resultados da quantificação dos impactos
econômicos e ambientais decorrentes do estado de conservação das estradas brasileiras
mostram que as rotas consideradas "melhores" apresentam economia de 5,07% de
combustível, em relação a "pior" rota.
Tais dados são significativos à medida em que o setor de transportes é apontado
como o terceiro maior poluidor no Brasil e no mundo. Em 2005, o setor foi responsável
por 6,4% e 13,5% das emissões, respectivamente, sendo que o modal rodoviário
contribui com a maior parte (88,6%) dos gases lançados pela atividade de transportes na
atmosfera brasileira. A Figura 5, a seguir relaciona a matriz dos modais de transportes e
suas respectivas contribuições à Matriz de Emissões.
Figura 5 – Gráfico de Transportes e Emissões de Poluentes Fonte: adaptado de Bartholomeu, 2006
2.2 Logística
29
Logística, em seu conceito mais básico, é o processo que envolve a movimentação
de produtos. Sua citação data do final do século dezenove, feito por militares no campo
de batalhas, como sendo uma estratégia de estocagem, distribuição dos equipamentos,
alimentos, produtos e tropas durante a guerra (KRUMWIEDE, SHEU, 2002).
No final do século dezenove e início do século vinte, o aumento da produção por
meio da revolução industrial, levou as empresas a buscarem meios mais eficientes para
distribuir seus bens e produtos. Foi dentro deste desafio que políticas públicas
favoreceram a construção de rodovias que facilitaram o deslocamento de pessoas e
produtos.
Na segunda fase da Revolução Industrial ocorrida nos Estados Unidos da América
com o desenvolvimento do modelo de produção em série desenvolvido por Henry Ford,
a partir de 1913 – a indústria automobilística é bastante simbólica por se tratar da
indústria mãe do que hoje se conhece como logística, houve uma valorização da
logística nas indústrias manufatureiras por todo o mundo.
Como se sabe, no decorrer do século vinte ocorreram duas Grandes Guerras
Mundiais, sendo que neste período da história, a logística teve papel fundamental e
estratégico, aumentando ainda mais sua importância.
Com o fim da Segunda Grande Guerra Mundial, as indústrias reconstruídas na
Europa, tinham como principal alvo fazer com que seus produtos chegassem às mãos
dos clientes finais da maneira rápida e com menor custo.
No mesmo período, no Japão, algumas indústrias criam um novo conceito de
manufatura, focada na eliminação de desperdício e melhorando a qualidade final dos
produtos, processo que ficou conhecido mundialmente como sistema de Manufatura
Enxuta. O conceito de Lean Manufacturing ou Manufatura Enxuta, surgido na Toyota
Motor Company, tem como princípio combinar técnicas gerenciais com equipamentos e
processos de produção mais sofisticados para produzir mais com menos recursos,
resultando em um novo modelo de sistema de produção. O termo "Lean" foi cunhado
originalmente no livro "A Máquina que Mudou o Mundo" (The Machine that
Changedthe World) de WOMACK, JONES E ROOS, publicado nos EUA em 1990.
Segundo Grundey e Rimiene (2007), foi na década de 60 que a logística teve seu
conceito mais refinado e se tornou sinônimo de distribuição física de produtos por meio
30
da comercialização dos bens de consumo e produção já globalizada. Nesse momento a
logística passa assumir relevância no resultado da indústria.
Em 1985 foi cunhado o termo Supply Chain Management – SCM (gestão da
cadeia de abastecimento) como ferramenta de gestão de inventário com o intuito de
desenvolver vantagens competitivas para as empresas e à gestão de inventário se torna
uma área de negócios dentro da área de vendas (GRUNDEY, RIMIENE, 2007).
Figura 6 – Fluxo de Supply Chain
Fonte: www.genco.com
Para Guernieri (2011), diversos são os motivos que tornam a logística um assunto
tão relevante nos dias atuais, principalmente no que tange à Logística Reversa, e dentre
eles se destacam: a redução do ciclo de vida mercadológico dos produtos, o surgimento
de novas tecnologias e de novos materiais em suas constituições, sua obsolescência
precoce, obsolescência programada pelo próprio fabricante, a ânsia descontrolada dos
consumidores por novos lançamentos e os altos custos de reparos dos bens diante de seu
preço de mercado.
Embora represente um pequeno percentual do montante movimentado na logística
direta, a logística reversa tem sua devida importância, pois além de gerar retorno
econômico, contribui para a sustentabilidade do planeta, uma vez que os resíduos
simplesmente abandonados são passivos ambientais. Além disso, a necessidade do
gerenciamento destes resíduos, através da logística reversa é, ainda, mais importante
quando consideramos a recente Lei 12.305/10 que trata da Política Nacional dos
31
Resíduos Sólidos, a qual dentre vários aspectos estabelece a responsabilidade
compartilhada entre os atores envolvidos na geração de resíduos sólidos, como se segue.
2.2.1 Logística Reversa
Um primeiro olhar pode considerar a Logística Reversa de forma oposta ao da
logística tradicional, ou seja, é o retorno dos produtos aos seus produtores. Porém, trata-
se de algo mais complexo, na medida em que se faz necessário definir o fim de vida de
um determinado produto, cujo tempo, quantidade retornada de produtos, suas
características e condições de retorno são incertos.
A Logística Reversa tem dois objetivos: realizar o retorno dos produtos em fim de
vida e realizar o retorno de produtos do pós-venda que não foram utilizados, produtos
pouco utilizados ou produtos com problemas de qualidade. Seus processos reversos tem
como fim a redução do consumo de recursos naturais, por meio da reciclagem,
recuperação dos produtos retornados pelo pós-venda ou realizar a disposição correta dos
resíduos sólidos (STOCK, 1992 apud MAIA et al., 2009).
Para Salles (2015) a Logística Reversa também foi definida como a área da
logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as informações logísticas
correspondentes ao retorno dos bens de pós-venda e pós-consumo ao ciclo de negócios
ou ciclo produtivo, por meio de canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor de
diversas naturezas; econômico, ambiental, legal, logístico e imagem corporativa.
Desde o fim da década de 1970, as suas aplicações, na prática, foram adquirindo
uma nova dinâmica, envolvendo alguns acadêmicos e líderes empresariais. Algumas das
escolas de pensamento que estão na base do conceito são: Design Regenerativo,
Economia de Desempenho, Ecologia Industrial, Biomimética e Blue Economy.
Leite (2009) descreve as duas vertentes dos canais reversos: pós-venda e pós-
consumo. Para ele, o canal pós-venda se caracteriza pelos produtos que são devolvidos
32
por eventuais problemas de qualidade, produtos trocados que não foram consumidos. Já
os produtos pós-consumo são produtos em final de vida que devem ser recolhidos pelo
fabricante para que seja feito uma destinação ambientalmente correta e/ou
reaproveitamento econômico das matérias-primas ali existentes.
O autor acrescenta uma subdivisão no canal pós-consumo dividindo-o em canais
de reuso e reciclagem, cujas características do canal estão especificadas na Figura 7 a
seguir.
Figura 7 – Canais de pós-venda e pós-consumo Fonte: Adaptado de Leite (2009)
Para a autora, do ponto de vista da rentabilidade, todos os agentes envolvidos no
processo de reciclagem devem ter condições mínimas de rentabilidade nos processos em
que são demandados, pois a falta de economia de escala gera ineficiência em certas
cadeias reversas prejudicando um ou mais elos que necessitam de subsídios externos,
mas que bem regido, o retorno de valores que ocorre por meio de canais de distribuição
reversos podem agregar receita para as empresas.
Segundo Peixoto et al. (2010), a Logística Reversa também conhecida como
logística verde, envolve o caminho inverso da logística direta, ou seja, o produto parte
do consumidor e realiza o percurso de volta para seu centro de produção, podendo ser
33
novamente reaproveitado de forma parcial ou completar, bem como descartado de
maneira ambientalmente correta.
Porém, Leite (2009) afirma que os caminhos reversos possuem uma complexidade
maior que a logística direta, exigindo das empresas um maior conhecimento das práticas
e aplicações, tais como:
• Ter clareza dos objetivos estratégicos na implantação da Logística
Reversa.
• Observar as características peculiares dos produtos retornados.
• Mapear os processos em todas as etapas do retorno.
• Usar benchmark, ou seja, aproveitar a experiência em outros processos.
• Implantar procedimentos adequados em cada caso de retorno.
• Treinar especialistas na seleção de destino dos produtos retornados.
• Estabelecer normas gerais de operações.
• Utilizar sistema de informações para o planejamento e controle dos
fluxos e custos.
• Identificar recursos adequados às operações reversas.
• Planejar a rede de Logística Reversa (localização dos pontos de coleta,
consolidação ou armazenagem, localização dos processos industriais de
reaproveitamento se necessários, modais de transportes adequados), tanto
quanto possível em conjunto com a rede logística direta.
Atualmente, em mercados mais competitivos e um público consumidor mais
exigente com relação aos impactos gerados pelas indústrias, a Logística Reversa surge
como uma possibilidade de agregação de valor econômico, ecológico e legal para as
organizações por meio de estratégias direcionadas para a redução de custos e melhoria
de imagem da marca (PORTUGAL et al., 2012).
Para Hernandez, Marins e Castro (2011), os objetivos podem ser de ordem
econômico, socioambientais ou regidos por lei e para Koga e Pereira (2006), as
principais razões que levam as empresas a atuarem na Logística Reversa são: legislação,
benefícios econômicos e a crescente conscientização ambiental dos consumidores.
Complementando estas motivações, há também os aspectos sociais, ligados diretamente
aos aspectos ambientais, e de imagem corporativa, conforme Peixoto et al (2010) e
Salles (2015).
34
Para Rogers e Tibben-Lembke (1998), autores que pesquisaram uma empresa
varejista que obtinha 25% de seus lucros derivados de um melhor gerenciamento de sua
Logística Reversa, a mesma é definida como:
“o processo de planejamento, implementação e
controle do fluxo eficiente e de baixo custo de matérias-
primas, estoque em processo, produto acabado e
informações relacionadas, desde o ponto de consumo até
o ponto de origem, com o propósito de recuperação de
valor ou descarte para coleta e tratamento de lixo”.
Caldwell (1999), entre outros casos, cita textualmente a conhecida empresa da
área de cosméticos que conseguiu uma economia de US$ 30 milhões em produtos que
ela deixou de jogar fora (cinqüenta por cento do volume anterior) com a implementação
de sua Logística Reversa. Segundo o autor, o desenvolvimento do sistema proprietário
custou US$ 1,3 milhão, recuperado já no primeiro ano apenas com a economia em mão-
de-obra que lidava com as devoluções de produtos.
Outros autores também citam grandes economias de custos nas empresas que
implementaram o controle do fluxo reverso. Não foram encontrados dados precisos
sobre o valor que os custos com Logística Reversa representam na economia do Brasil.
Por este motivo este trabalho não se propôs a levantar os custos totais da Logística
Reversa, de forma que há ausência de teorias comprováveis ou sistemas que permitam
levantamento mais robusto.
Os canais reversos estão em desenvolvimento em muitos países, seja para atender
à demanda de pós-venda ou a necessidade de realizar a retirada do mercado de produtos
pós-consumo.
2.2.2 Atual estágio da Logística Reversa no Brasil e no mundo
35
Segundo Leite e Brito (2005), o retorno de pós-venda do setor editorial nos
Estados Unidos tem um volume médio de retorno de produtos na ordem de 60 %, ou
seja, de todas as entregas em pontos de distribuição realizadas, mais da metade é
recolhida por meio da Logística Reversa. Algo semelhante acontece no setor editorial
brasileiro, que mesmo que o volume editorial seja diferente, possui uma taxa de retorno
equivalente a encontrada no mercado americano.
Para sobreviver no mercado competitivo e mutável de hoje, as empresas precisam
não apenas se envolver em seus produtos e / ou serviços, mas também se concentrar no
gerenciamento de toda a cadeia de suprimentos. O gerenciamento e o balanceamento
efetivos da lucratividade e interconexão de cada participante e função na cadeia de
suprimentos, incluindo as novas tendências, melhorarão a cadeia de suprimentos como
um todo e o lucro individual. Logística é uma função importante dos sistemas de
negócios modernos. A consideração dos aspectos ambientais e econômicos no design da
cadeia de suprimentos é necessária para reduzir os impactos negativos sobre o meio
ambiente causados pelos crescentes níveis de industrialização. Gechevski at al. (2016).
Para os autores, além disso, as razões pelas quais as empresas optam por "tornar-
se verdes" é que isso dá à empresa uma vantagem competitiva, já que os clientes estão
exigindo agora que os negócios fiquem verdes. Neste artigo, uma visão geral das novas
tendências, como logística reversa e logística verde, como parte da cadeia de suprimento
verde, é dada com a análise de sua importância nos sistemas modernos.
A preocupação com o meio ambiente e com a qualidade de vida das futuras
gerações é um dos maiores desafios mundiais, portanto a Logística Reversa tem como
uma de suas premissas uma solução para um problema gerado pelos veículos
automotores. No momento a indústria automobilística está em constante aprimoramento
e estudo para o desenvolvimento dos “carros verdes”, ou seja, estes carros devem sair de
“fábricas verdes”, onde todo o ciclo produtivo destes veículos de vida do produto é
planejado e gerenciado de forma a minimizar os impactos ambientais durante sua vida
útil e após o caminho reverso quando este atingir seu fim de vida (NAVIEIRO,
MEDINA, 2008).
Na França, o L’ADEME – L’agencefrançaise de l’environnementet de La
maitrise de l’énergie (Ministério do Meio Ambiente e a Agência do Meio Ambiente e
Energia) vem desenvolvendo, há mais de 15 anos o estudo da Análise de Ciclo de Vida
36
nos projetos de produtos e serviços industriais. Por meio deste projeto, governo e
setores industriais vem criando e desenvolvendo novas tecnologias para que seus
produtos gerem menos impactos ambientais.
O governo espanhol, em parceria com uma seguradora espanhola, após a Diretiva
EU 2000/53/CE desenvolveu o Centro de Experimentacion y Seguridad Vialque
(Centro de Experimentação e Segurança Viária) que administra um Centro Autorizado
de Tratamento (CAT) gerenciado pelo governo nacional, responsável por todas as
etapas do tratamento dos veículos em fim de vida. (MAIA et al., 2013).
Ainda segundo os autores, na Itália são processados aproximadamente 15 % de
todo o volume de automóveis em fim de vida da Europa, por meio de 1800 instalações
autorizadas e 29 centros de trituração em 2008. Este processo partiu de iniciativas entre
governo e a Associação Nacional de Montadoras, concessionárias e instalações de
reciclagem de iniciativa privada. Os processos de Logística Reversa de veículos em fim
de vida possuem as seguintes etapas:
• Despoluição do veículo como drenagem de fluídos e outros líquidos;
• Desmontagem de peças que serão vendidas;
• Desmontagem de peças metálicas para serem vendidas como restos;
• Desmontagem de fios e partes elétricas;
• Desmontagem de rodas, pneus, vidros e demais partes não metálicas a
serem recicladas, incineradas (produção de energia) ou descartadas de maneira
correta no meio ambiente.
Por meio do Programa Fiat Auto Recycling (FARE) ou Programa FIAT de
reciclagem automotiva, a mesma já cadastrou mais de 150 centros de reciclagem na
Itália e um no Brasil – em Minas Gerais, em parceria com seus fornecedores como
Belgo e Gerdau.
Segundo Szopa (2014), nos Estados Unidos da América o mercado de produtos
remanufaturados na indústria automobilística está estimado em aproximadamente 60
milhões de unidades comercializadas por ano. Na Europa Ocidental este mercado
movimenta 15 milhões unidades de peças remanufaturadas.
No Brasil, o desenvolvimento e implementação da Logística Reversa sendo
desenvolvidos lentamente, muitas oportunidades de melhoria da proteção do meio
37
ambiente e de ganhos financeiros por parte da indústria produtora dos bens de produto
assim como para o crescimento e amadurecimento da indústria de reciclagem.
Segundo Fernando (2015), no Brasil, existem mais de mil empresas atuando na
reciclagem de materiais plásticos, um mercado em expansão e pleno desenvolvimento,
que já emprega aproximadamente 20 mil trabalhadores.
A reciclagem das embalagens de alumínio que vem gerando excelentes resultados
do ponto de vista ecológico e financeiro, pois já vem reduzindo consideravelmente os
volumes importados de matéria-prima, colocando a indústria deste setor entre os
maiores recicladores de alumínio do mundo (DAHER, SILVA,FONSECA, 2006).
Este exemplo segue a Resolução n. 416/09 do CONAMA trata da prevenção a
degradação ambiental causada por pneus inservíveis e sua destinação ambientalmente
adequada, que esclarece em seu art. 1, que fabricantes e importadores de pneus novos,
com peso unitário superior a 2,0 kg, ficam obrigados a coletar e dar destinação
adequada aos pneus inservíveis existentes no território nacional, na proporção definida
nesta Resolução, cuja proporção é definida pela fórmula:
MR = (P + I) – (E + EO) (2)
Onde:
MR = mercado de reposição de pneus;
P = total de pneus produzidos;
I = total de pneus importados;
E = total de pneus exportados;
EO = total de pneus que equipam veículos novos.
Como fundamento da proposta está o princípio da responsabilidade
compartilhada, expresso de forma clara pelo art. 30 da Lei no. 12.305/10:
38
Art. 30. É instituída a responsabilidade
compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos, a
ser implementada de forma individualizada e
encadeada, abrangendo os fabricantes,
importadores, distribuidores e comerciantes, os
consumidores e os titulares dos serviços públicos
de limpeza urbana e de manejo de resíduos
sólidos, consoante as atribuições e procedimentos
previstos nesta Seção (Brasil., 2010).
E revigorado pelo caput do art. 33 do mesmo diploma legal:
Art. 33 – São obrigados a estruturar e implementar
sistemas de Logística Reversa, mediante retorno
dos produtos após o uso pelo consumidor, de
forma independente do serviço público de limpeza
urbana e de manejo dos resíduos sólidos, os
fabricantes, importadores, distribuidores e
comerciantes de (Brasil., 2010).
2.2.3 Logística Reversa no Setor Automotivo
Como vimos anteriormente, em outubro de 2000, o parlamento europeu aprovou a
Diretiva 2000/53/CE que responsabiliza os fabricantes de veículos pelos resíduos
gerados pelos automóveis durante todo seu ciclo de vida, até o momento do descarte.
Esta iniciativa favoreceu a aplicabilidade de Logística Reversa no setor automotivo na
Europa (MAIA et al., 2013). Tal documento estabeleceu a responsabilidade das
montadoras pela reciclagem e tratamento final dos resíduos provenientes de veículos em
fim de vida. Outro regulador importante criado, na sequência, na comunidade europeia
foi a Política Integrada de Produtos (PIP), cujo propósito principal é favorecer o
desenvolvimento de um mercado de produtos sustentáveis, ou “produtos verdes”. De
39
acordo com a PIP, empresas recicladoras são favorecidas e devem contribuir para o
reaproveitamento dos produtos em fim de vida.
Sob o ponto de vista logístico, a vida de um produto não termina com sua entrega
ao cliente. Produtos que se tornam obsoletos, danificados, ou que não funcionam,
devem retornar ao seu ponto de origem para serem adequadamente descartados,
reparados ou reaproveitados. O ciclo de vida do ponto de vista ambiental se refere na
forma de avaliar quais são os impactos de um produto sobre o meio ambiente, durante
toda a sua vida (GOTO, KOGA, PEREIRA, 2006).
No século XX, a indústria automobilística foi um dos setores mais importantes da
econômica mundial para o desenvolvimento econômico e social. Foi por meio da
geração de empregos, inovações tecnológicas e por uma melhoria na qualidade de vida
da sociedade que os automóveis revolucionaram a maneira da sociedade viver em nosso
planeta (MEDINA, GOMES, 2002).
Porém, como consequência, também há o aumento da frota de veículos em fim de
vida que estão circulando no mundo e gerando um passivo relacionado aos altos índices
de poluição gerados, a falta de recursos de segurança atuais e a baixa eficiência
energética de seus motores realizados apontam para um aumento crescente de veículos
em fim de vida. (Andersen et al.2008 apud STOYANOV, 2012).
Neste contexto, a Logística Reversa possui fundamental importância para o setor
automotivo, que a cada ano está aprimorando seus fluxos reversos desde a gestão de
qualidade e prestação de serviço por meio do pós-venda até o devido recolhimento de
resíduos com alto teor de contaminação como óleo, diesel, líquidos de arrefecimento,
gases do ar condicionado retirados de eventuais reparos na oficina que podem
contaminar o solo e afetar a qualidade do meio de vida da sociedade (SMOLNIK,
2014).
A Logística Reversa dentro do setor automobilístico envolve o fluxo de
planejamento, implantação e o controle da entrada dos veículos em final de vida que
tem início no cliente final e segue para os processos reversos. Os processos reversos
são: remanufatura ou reforma de componentes, reciclagem e o descarte ambientalmente
correto.
40
Assim, os fornecedores de autopeças, responsáveis por atender as especificações
técnicas dos fabricantes de veículos automotores estão, em conjunto, desenvolvendo
peças com materiais recicláveis, prevendo que estes veículos sejam facilmente
desmontados e tenham uma capacidade cada vez maior de reciclagem (MEDINA,
GOMES, 2002).
Por meio da crescente cobrança da sociedade e de entidades públicas relacionadas
aos impactos ambientais gerados, a indústria automotiva está criando e aprimorando um
novo processo de desenvolvendo de produto chamada Ecodesign, que tem por escopo
produzir de forma ecológica com o menor impacto ambiental possível. No
desenvolvimento do Ecodesign existe um indicador denominado Ecoeficiência, que se
refere ao desempenho econômico e ambiental, que aponta performances econômicas e
ambientais corretas de produtos e serviços no mundo. (SILVA, MORAES e
MACHADO, 2015).
Quanto aos novos processos produtivos na indústria automotiva é necessário
considerar o Design for Environment (DFE) ou Design for Recycling (DRF). Novos
projetos vem sendo implantados de acordo com os conceitos acima, de forma que os
produtos possam ser facilmente montados e desmontados e que, por meio de uma
Logística Reversa capaz, identificada por meio de um modelo apresentado na Figura 8,
a seguir, possa prover o processo de retorno interessante do ponto de vista econômico e
ambientalmente sustentável.
Figura 8 – Caminho do Veículo na Reciclagem Fonte: Adaptação de Henry Joseph Jr. (retirado do artigo de Medina, 2003)
41
2.2.4 Principais obstáculos para a Logística Reversa
Estão no continente europeu, mais precisamente a Europa Ocidental, os países
mais avançados com relação aos processos de reciclagem dos veículos automotores em
final de vida. A cada ano que segue, mais empresas estão identificando oportunidades
na coleta, reciclagem, reaproveitamento de peças e na comercialização da matéria-prima
secundária. Um dos maiores desafios da indústria reversa é a distribuição e localização
dos centros de reciclagem nestes países, pois os custos de transporte da Logística
Reversa são significativos dentro da análise de rentabilidade desta indústria (SCARLAT
ET al, 2018).
A falta de espaço físico para o descarte de resíduos sólidos é um dos desafios,
para todo o mundo. Eventualmente se noticia manchetes sobre a ‘exportação’ de lixo
para o chamado ‘terceiro mundo’. No momento atual, o alto custo para a manutenção e
abertura de novos aterros sanitários, aliado a limitação de espaço físico próximo aos
grandes centros consumidores gera uma acelerada corrida rumo ao desenvolvimento de
produtos e empresas sustentáveis para minimizar os impactos ambientais gerados pelo
consumo da sociedade.
No momento, atual o responsável pela reciclagem de automóveis não são as
montadoras, pois o principal articulador responsável por coordenar a rede de reciclagem
cabe aos produtores de materiais como siderúrgicas, metalúrgicas e indústrias de
material plástico. São estas indústrias responsáveis pela coleta, separação, recuperação
de materiais até a obtenção da matéria-prima secundária para então empregá-la na
produção de novos materiais a serem reintegrados no ciclo produtivo de diversas
indústrias, porém não há efetivo controle sobre tais processos.(MEDINA, 2003).
O poder público está distante de identificar uma solução adequada para que o
setor automobilístico encontre uma solução razoável para a realização da Logística
Reversa dentro do Brasil. No momento a situação dos veículos em fim de vida estão
sendo descartados de maneira inadequada sem controles ambientais e com baixo
42
controle dos processos documentais, pois este fato torna o produto em fim de vida
objeto de procura por entidades corruptas, que tornam o documento de determinado
chassi objeto de atos ilícitos de veículos roubados ou adulterados.
Embora a maior parte da indústria automotiva presente no Brasil possui as
matrizes e tecnologia de países desenvolvidos da Europa e dos Estados Unidos da
América, e isto quer dizer que novos produtos estão sendo desenvolvidos por meio de
processos mais limpos do ponto de vista ecológico, com veículos com maior eficiência
enérgica e criados para serem facilmente desmontados, para reaproveitamento da
matéria-prima ou venda de peças para o mercado secundário, e isto já é um avanço, o
caminho da Logística Reversa do setor automotivo no Brasil possui desafios peculiares
ao setor. Talvez o avanço tecnológico das montadoras, aqui citados, possam ser uma
alternativa para a antecipação desta realidade.
2.3 Reciclagem
Reciclagem é o processo pelo qual se transforma materiais usados e sobras de
produção em novos produtos, possibilitando sua reutilização. É um termo que tem sido
cada vez mais utilizado, como alerta para a importância da preservação dos recursos
naturais.
Latinhas de alumínio e garrafas PET são os produtos mais comuns no mundo da
reciclagem, mas muitos outros artigos podem ter um destino mais adequado que o aterro
sanitário mais próximo. Na lista desses produtos que podem ser reaproveitados estão
itens como caminhões – os pesos-pesados do mundo da reciclagem.
Reportagem do Jornal ‘Gazeta do Povo’, publicou em 05/05/2014 uma matéria de
Katia Brembatti sobre a DEX, empresa uruguaia-brasileira, sediada em Curitiba, que faz
reciclagem dos caminhões VOLVO.
43
O Anexo A traz mais informações sobre as empresas DEX e Volvo e apresenta
maior detalhamento sobre o reuso de peças remanufaturadas.
Para a empresa, esse processo evita que o veículo acabe no mercado clandestino
ou abandonado a céu aberto. Em escala industrial, a empresa consegue recuperar
veículos que são inviáveis até para as seguradoras. Segundo o artigo, 60 caminhões
foram reciclados em 2013. A Figura 9, a seguir, apresenta detalhes do processo de
desmontagem.
Figura 9 – Detalhe do Processo de desmontagem
Fonte: Jornal Gazeta do Povo, Curitiba-PR, 2014
A reciclagem dos veículos automotores no mundo é dividida praticamente em três
macroprocessos dentro do fluxo de processos de Logística Reversa. O primeiro
processo é o reaproveitamento das peças ativas dos veículos em final de vida para o
mercado. O segundo se refere às peças que necessitam ser remanufaturadas ou
reformadas. Por fim, o terceiro processo se refere ao sucateamento e separação dos
metais e não-metais que serão reaproveitados na indústria siderúrgica ou encaminhados
para outras indústrias ou direcionados para aterros (ALSAADI,FRANCHETTI, 2016).
44
Para isto, entram em ação os Centros de Reciclagem Veicular (CRV),
fundamentais no processo de tratamento de veículos em final de vida. Estes centros são
responsáveis por receber os veículos, tratá-los e desmontá-los, de forma a garantir que
todos os seus materiais tenham um destino ambientalmente seguro e economicamente
favorável. Um modelo de separação de peças segue apresentado na Figura 10.
Figura 10 – Modelo de separação de peças para reciclagem
Fonte: Novakoski
Durante o seu tratamento, os veículos atravessam várias fases onde partes
específicas são processadas, sendo que as quatro principais etapas para a realização do
processo de reciclagem são:
Pré-Tratamento
Nesta fase são drenados todos os fluidos, que devem ser recolhidos e separados
por tipo de material e armazenados adequadamente e retirados componentes
ambientalmente perigosos(como os combustíveis e óleos de motor– transmissão,
diferencial, direção hidráulica, amortecedores); fluido de freio; líquido de arrefecimento
e do limpador de para-brisa, gás refrigerante, líquido de bateria etc.
Desmontagem
45
Na desmontagem será feita a remoção de peças e componentes passíveis de serem
reciclados como pneus, bateria etc., cuja seleção de peças a serem desmontadas do
veículo seguem o processo de:
a) Facilidade de acesso e desmontagem;
b) Composição do material: componentes produzidos com um único material são
mais recicláveis que componentes com dois ou mais tipos de materiais;
c) Potencial tecnológico e econômico para o aproveitamento das matérias-primas.
Picotamento
Na fase de picotamento é feita a trituração dos veículos e a separação da fração
metálica (ferrosa e não ferrosa). Após a despoluição e a desmontagem do veículo, o
restante, também chamado Hulk (carcaça semidesmontada), vai para a estação de
picotamento, o Shredder. O Shredder é um sistema utilizado em escala industrial para
reduzir as dimensões dos veículos em final de vida, de forma a facilitar a sua
reciclagem. Por meio do picotamento da carcaça semidesmontada do veículo, a fração
metálica, ferrosa e não ferrosa podem ser separadas e recuperadas e encaminhadas para
as usinas siderúrgicas para a reciclagem.
Tratamento pós-SHREDDER
O material residual não reciclado chama-se “shredder-fluff” que poderá ser
incinerado para geração de energia, reciclado ou aterrado. Tal material é composto
principalmente por polímeros, sendo alguns possíveis de reciclagem ou devido ao seu
alto teor calórico residual pode ser encaminhado para usinas termoelétricas para a
produção de energia ou encaminhado para uma destinação ambiental correta.
Por meio deste modelo, os materiais terão uma destinação ambientalmente segura
e sustentável. A atuação dos CRV deve ser fiscalizada e controlada dentro das normas
técnicas e ambientais vigentes e com permanente incorporação da evolução tecnológica
(AEA, 2014).
46
A necessidade de um método mais simples de proceder a Logística Reversa é
fundamental para a realização de um processo sustentável e a melhoria dos processos de
desmontagem dos veículos e a capacidade de reciclagem dos componentes extraídos dos
veículos em fim de vida.
Cury (2008) aponta que, quando as médias mensais de materiais recicláveis são
analisadas individualmente, as quantidades levantadas nas diversas oficinas não
representam volumes nem físicos nem monetários representativos. Porém, uma vez
consolidadas, as quantidades podem se tornar significativas.
Em relação aos materiais que exigem “necessidades da coleção especial”, pode-se
avaliar que representam em torno de 22% do número total de componentes comumente
trabalhados. As peças componentes e os líquidos lubrificantes ainda não vem sendo
utilizados, de forma sistemática, como fonte adicional de renda.
47
3 MÉTODO PARA DETERMINAÇÃO DA VIDA ÚTIL DE UM VCP
3.1 Considerações Iniciais
No capítulo anterior foi apresentada a revisão bibliográfica de conceitos estudados
e trabalhados nesta pesquisa, como a Logística, Logística Reversa, Reciclagem de
Produtos, entre outros.
Este capítulo apresenta a relação existente entre estes conceitos, analisando os
principais benefícios e vantagens obtidas pela implementação da Logística Reversa,
num determinado momento ideal, com vistas aos benefícios gerados aos diversos atores
do processo.
Por meio da literatura pesquisada é possível observar uma quantidade razoável de
trabalhos que relacionam os conceitos citados e os apontam como provável caminho
para a sustentabilidade. Ao analisar as potencialidades da logística reversa e mostrar a
sua capacidade e seus benefícios na sociedade e ao meio ambiente, podemos citar Capra
(2002), para quem “acadêmicos, líderes comunitários e ativistas do mundo inteiro já
estão formando coalizões eficientes para exigir que ‘viremos o jogo’, propondo
maneiras concretas de fazer isto”.
O presente estudo vem demonstrando conceitos fundamentais para a mudança de
paradigma, quando se trata de encaminhar um VCP para a desmontagem e reciclagem
dos componentes. Para encontrar o momento ideal para o fim de vida útil de um
caminhão, foram estudadas as variáveis mais relevantes para a utilização do modelo de
Logística Reversa, como as questões legais, ambientais, econômico-financeiras e
aquelas que envolvem a segurança das pessoas, todas alinhadas à produtividade e
lucratividade do VCP.
Em última instância, estes conceitos estão amalgamados, sempre visando a
viabilidade econômica, de maneira sustentável.
48
A partir das preocupações citadas e teorias referenciadas, vem desenhando uma
proposta, que, embora possa apresentar pontos a desenvolver, ainda assim, pode
esclarecer como pode funcionar, na prática, a Logística Reversa.
3.2 Definição de um Veículo Comercial Pesado – VCP
De forma a esclarecer o objeto de estudo deste item, define-se aqui o que é VCP.
O atual Código de Trânsito Brasileiro classifica os veículos automotores quanto à sua
tração em seu artigo 96. No entanto, em seu Anexo I (“Dos conceitos e definições”)
apresenta uma clara conceituação, considerando com veículo automotor:
“todo veículo a motor de propulsão que circule por seus
próprios meios, e que serve normalmente para o
transporte viário de pessoas e objetos, ou podem ser
utilizados pela tração viária com a mesma finalidade”.
Conforme vimos na Introdução, o Conselho Nacional de Trânsito (CONATRAN)
em sua resolução n. 396 de dezembro de 2011, são considerados no conceito de
Veículos Pesados os Ônibus, micro-ônibus, caminhões, caminhões-tratores, tratores de
rodas, tratores mistos, chassis-plataforma, motor-casas, reboques ou semirreboques e
suas respectivas combinações, acima de 3.500kg.
Quanto maior a idade destes veículos, maiores são os impactos ambientais
gerados, seja na quantidade de combustível e lubrificantes consumidos, quanto na
quantidade de emissões geradas. As externalidades negativas são maiores de acordo
com a idade da frota circulante, quanto mais antiga for a frota circulante, maior serão os
impactos negativos na vida e saúde da sociedade. (VASCONCELLOS e LIMA, 1998).
Os VCP, assim como outros bens de produção possui um ciclo de vida inerente a
sua capacidade de gerar riqueza por um determinando período. Um VCP tem a função
de transportar produtos e movimentar a economia de um país por meio das rodovias. Os
49
proprietários dos VCP podem ser desde um motorista autônomo até uma grande
empresa de transporte que possui muitos caminhões.
Neste contexto, define-se um VCP e seus respectivos impactos com relação ao
consumo de combustível, poluição e segurança nas rodovias foi adicionado um
indicador econômico, o Valor Presente Líquido (VPL), um método matemático-
financeiro capaz de determinar o valor presente de pagamentos futuros, depois de
descontados a uma taxa de juros apropriada e menos o custo do investimento inicial.
Para Oro (2013), no que se refere à vida econômica, algumas variáveis possuem
elevada importância para a decisão de adquirir ou não um determinado bem,
demonstrando sua evolução no tempo e representatividade nas receitas e despesas,
definindo conceitos relacionados como o Valor Presente Líquido (VPL): custos e
definição de capital próprio e de terceiros, Custo médio ponderado de capital, taxas de
desconto ou de atratividade.
Para Zot e Castro (1996), o VPL é um cálculo padrão em contabilidade e finanças
que visa considerar o conceito de valor do dinheiro no tempo, apoiando processos
decisórios de, por exemplo, aplicar um valor no mercado financeiro ou adquirir um bem
de uso e se beneficiar dos rendimentos produzidos por ele.
O valor presente líquido é um método simples, muito útil para os gestores, e temas
seguintes vantagens:
• Facilidade de cálculo, uma vez conhecida a taxa de atualização apropriada;
• Considera a totalidade dos fluxos e custo de oportunidade do capital utilizado;
• Método simples de aplicar, uma vez parametrizado.
Para além das questões mensuráveis, existem situações imponderáveis que não
serão consideradas nos cálculos, como o fato de que ao longo dos anos, o VCP vai se
desgastando e as manutenções e revisões vão se tornando mais frequentes e despendem
maiores investimentos financeiros para que os caminhões sejam eficientes e tenham
uma produtividade e disponibilidade próximas de um veículo novo. Também podem
sofrer avarias mecânicas e por este motivo, ocasionar acidentes em maior número do
que os veículos novos.
50
Partindo destas premissas relacionadas à legislação, produtividade, meio ambiente
e segurança nas rodovias foi desenvolvido um cálculo, com vistas a demonstrar qual o
momento ideal para o fim de vida do VCP, encerrando seu ciclo de vida, ainda rodando.
3.3 Critérios para definição do fim de vida útil ideal de um VCP
A análise de qual o tempo de vida útil de um bem pode ser efetuada levados em
conta uma série de fatores, de forma isolada ou conjunta, tais como: capacidade de gerar
receitas, despesas operacionais, obsolescência tecnológica, aspectos de segurança e
impactos ambientais negativos, como a poluição. Estas questões serão melhor
examinadas a partir de quatro fatores relevantes ao se considerar o impacto do uso dos
VCP na sociedade:
• Indicadores Legais – cumprimento às leis e normas vigentes
• Indicador Econômico – Valor Presente Líquido (VPL)
• Indicadores Ambientais – Emissão de Poluentes e Eficiência Energética
• Indicadores de Segurança – para mitigação de riscos de acidentes
ocasionados por VCP.
Importante ressaltar que foram encontrados alguns fatores limitantes, a exemplo
da divergência de dados entre os diversos órgãos oficiais que efetuam pesquisas
relativas ao trânsito, segurança nas estradas e poluição. Além disto, não foram
encontradas pesquisas acadêmicas que pudessem fornecer um corpo teórico relevante.
A falta de controles internos e divergência de opiniões relativas aos assuntos aqui
tratados, dentro das empresas estudadas, também foram dificultadores ao entendimento
mais amplo do processo, relativamente à produtividade, à manutenção e disponibilidade
dos VCP.
51
3.3.1 Indicadores Legais (legislação)
Para Leite (2011) afirma que as legislações pertinentes compõe um dos fatores
modificadores que tem a função de alterar as condições de contexto do mercado e
acredita que o desenvolvimento da Logística Reversa foi acelerado no mundo quando
normas e regras de políticas governamentais foram criadas para proteger o meio
ambiente e a sociedade.
A sociedade moderna possui características consumistas que tornam prematura a
obsolescência de produtos e para suprir a demanda, as indústrias precisam inovar
constantemente, lançando novos produtos em intervalos de tempos cada vez menores.
Partindo dessa conjuntura, há um aumento na extração de insumos naturais e um
aumento significativo na quantidade de materiais residuais gerados pelos produtos
consumidos e descartados, fato que vem assumindo proporções inéditas, tornando a
destinação de resíduos um desafio ambiental (GONÇALVES-DIAS et al., 2015).
Os autores acreditam que, com isto, a legislação ambiental mundial está sendo
cada vez mais efetiva no intuito que ocorra um desenvolvimento econômico crescente e
sustentável no planeta, responsabilizando as empresas pelo controle do ciclo de vida de
seus produtos, e pelos impactos ambientais gerados por seus produtos.
Na Europa, a legislação ambiental é responsável pelo avanço da Logística Reversa
está transformando a indústria automotiva de diversas maneiras, desde o aprimoramento
e desenvolvimento dos automóveis, tornando os veículos mais eficientes do ponto de
vista do controle de emissões, durante toda a vida útil, até a maneira de realizar a
desmontagem dos automóveis.
Um dos primeiros países na Europa a atentar-se aos problemas socioambientais
gerados pelas indústrias, em meados da década de 80 e início da década de 90, foi a
Alemanha. Este país foi pioneiro nas primeiras legislações sobre descarte de produtos
consumidos (SARDENBERG, BASTOS, 2013).
52
A Holanda também se adiantou no pioneirismo das leis referentes a
obrigatoriedade das empresas serem responsáveis pelos veículos que produzem até o
fim de sua vida útil, legitimando a responsabilidade da indústria e revendedores em
auxiliar na realização da reciclagem dos mesmos, com um modelo de processo e
viabilidade da Logística Reversa para países pequenos: O Auto RecyclingNetherlands –
ARN, que foi reconhecido pela Comissão Europeia como o sistema de reciclagem mais
eficaz. O ARN é responsável pela coleta, desmembramento de aproximadamente
300.000 veículos em fim de vida anualmente.(STOYANOV, 2012).
A Diretiva 2008/98/C estabelece os conceitos e definições básicos relacionados
com a gestão de resíduos, e define quando os resíduos deixam de ser resíduos e se
tornam uma matéria-prima secundária. Exige ainda que os resíduos sejam geridos sem
pôr em perigo a vida e, em particular, sem riscos para a água, o ar, o solo, as plantas ou
os animais. A legislação e a política de resíduos dos Estados-Membros da União
Europeia aplicam como ordem prioritária de gestão de resíduos, a hierarquia descrita na
Figura 11, a seguir:
Figura 11 – Destinação dos produtos que chegam ao fim de vida Fonte: Adaptado de Directive 2008/98/EC
A Diretiva EU 2000/53/EC estabeleceu na Comunidade Europeia, medidas que
têm como primeira prioridade a prevenção da formação de resíduos provenientes de
veículos e, além disso, a reutilização, reciclagem e outras formas de valorização dos
53
veículos em fim de vida e seus componentes, de forma a reduzir a quantidade de
resíduos a eliminar, bem como a melhoria do desempenho ambiental de todos os
operadores econômicos intervenientes durante o ciclo de vida dos veículos e, sobretudo,
dos operadores diretamente envolvidos no tratamento de veículos em fim de vida.
Esta diretiva foi essencial para se encontrar uma maneira sustentável para manter
a indústria renovada na maneira de produzir para atender a legislação da Extended
Producer Responsability – EPR, onde a mesmo é responsável pela reciclagem de seus
veículos, que devem ser 95% recicláveis de acordo com a legislação vigente na
Comunidade Europeia (SMOLNIK, 2014).
O EPR foi citado e adotado pelo Parlamento Europeu em 2000 (EC, 2000)
especificando pela primeira vez a necessidade de tratar os veículos em fim de vida
parados ou em circulação dentro daquela Comunidade.
No Japão, seu governo introduziu a lei sobre reciclagem de veículos em fim de
vida a partir de 2005. Naquele país, as indústrias automotivas e importadores são
obrigados a coletar e realizar o descarte ambientalmente correto para o sistema de air
bag e fluídos contaminantes, antes de enviar os veículos para o compactador de
veículos.
O principal propósito da legislação japonesa é criar um novo sistema de
reciclagem com processo bem definido para que o descarte dos veículos em fim de vida
tenha um fluxo correto e os recursos derivados da reciclagem sejam reaproveitados pela
mesma indústria ou mesmo em outras indústrias.
Como se vê, a despeito do crescente consumismo, por outro lado cresce a
conscientização mundial ambiental que vem provocando a criação de novas legislações
ambientais tanto em países desenvolvidos, como naqueles em desenvolvimento. Desde
1997, o poder público brasileiro, por meio de políticas federais setoriais ambientais está
criando normas e leis que possuem a finalidade de proteger o meio ambiente, a exemplo
da Política Nacional de Recursos Hídricos (Lei Federal n. 9.433/1997), Política
Nacional de Educação Ambiental (Lei Federal n. 9.795/1999), Sistema Nacional de
Unidades de Conservação (Lei Federal n. 9.985/2000) – uma das partes constituintes
das políticas florestais e dos espaços protegidos – e Política Nacional sobre Mudança do
Clima (Lei Federal n. 12.187/2009).
54
O marco regulatório destinado a enfrentar a problemática dos resíduos sólidos no
Brasil é a Lei Federal n. 12.305/2010, a qual instituiu a Política Nacional de Resíduos
Sólidos – PNRS, desenvolvida e formalizada contendo cinco pilares principais em sua
estrutura. São eles:
• Planejamento público dos resíduos em geral;
• Resíduos da produção e planejamento privado deles;
• Resíduos de consumo a cargo do Poder Público;
• Gestão integrada dos resíduos e seus respectivos fluxos e;
• Resíduos perigosos.
O artigo 3, inciso XII, desta Lei definiu o termo “Logística Reversa” como:
“Instrumento de desenvolvimento econômico e
social caracterizado por um conjunto de ações,
procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a
restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial, para
reaproveitamento, em seu ciclo ou em outros ciclos
produtivos, ou outra destinação final ambientalmente
adequada.”
Embora no atual estágio da Lei ainda não tenham sido definidos parâmetros e
controles para o setor automotivo, alguns estados da federação, de maneira
independente, já iniciaram movimentos para a realização da Logística Reversa. O
governo do Estado da Minas Gerais, por exemplo, já concluiu alguns estudos e iniciou
um modelo piloto de Logística Reversa, para que governo e indústria possam trabalhar
em conjunto para minimizar os impactos ambientais gerados pelos veículos em fim de
vida.
Em muitos casos a legislação está sendo fator predominante para o
desenvolvimento da Logística Reversa em muitos setores da economia brasileira e
mundial. Não obstante, sabe-se que os órgãos reguladores pouco monitoram e cobram,
das empresas montadoras de veículos automotores, ações efetivas de recolhimentos dos
veículos que produziram, quando já se encontram em fim de vida.
Segundo Leite (2012), a PNRS traz para a indústria nacional um enorme impacto
para a Logística Reversa , ampliando as oportunidades de prestação de serviços de todas
55
as categorias e especialidade e de negócios em geral envolvendo o equacionamento do
retorno de produtos, desde então sob a responsabilidade da cadeia produtiva dos
mesmos.
A PNRS, em sua concepção, está fundamentada em dois pilares técnicos. Um
pilar trata dos aspectos preventivos, desde os processos produtivos e da maneira pela
qual as empresas devem realizar seus processos produtivos, de forma a evitar a geração
de resíduos que possam gerar danos ao meio ambiente e à sociedade.
O segundo pilar se refere a gestão dos resíduos sólidos, indicando como o poder
público, empresas e sociedade irão administrar e controlar o descarte de resíduos sólidos
de maneira ambientalmente correta ou que gere menor dano ambiental possível. Neste
pilar encontram-se as instruções e orientações para a realização da Logística Reversa
como fator importante para minimizar os impactos ambientais de produtos em fim de
vida.
Após a lei de PNRS ser sancionada, alguns ajustes e melhorias estão sendo
desenvolvidos por meio de decretos e normas. Os decretos explicitam a preocupação
justificável em definir com muita precisão os diversos sistemas de implementação e
operacionalização da Logística Reversa de determinados setores.
Por este motivo, a Resolução CONAMA 403/2008 estabeleceu que a fase P-7 de
motorização, conhecida como o controle de emissões de poluentes EURO V adotado
pela União Europeia, seja mais restritiva para as indústrias fabricantes de caminhões e
ônibus com relação à quantidade dos poluentes acima citados, gerados pelos motores a
diesel.
Vale ressaltar que o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA é o órgão
consultivo e deliberativo do Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA, foi
instituído pela Lei 6.938/81, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente.
Entre suas atribuições, estão estabelecer, normas e padrões nacionais de controle
da poluição causada por veículos automotores, aeronaves e embarcações e estabelecer
normas, critérios e padrões relativos ao controle e à manutenção da qualidade do meio
ambiente, com vistas ao uso racional dos recursos ambientais, sempre em parceria com
os Ministérios competentes.
56
Cabe ao órgão também determinar a realização de estudos das alternativas e das
possíveis consequências ambientais de projetos públicos ou privados, requisitando aos
órgãos federais, estaduais e municipais, e entidades privadas, informações, notadamente
as indispensáveis à apreciação de Estudos Prévios de Impacto Ambiental e respectivos
Relatórios, no caso de obras ou atividades de significativa degradação ambiental.
Em maio de 1986, o CONAMA, por meio da Resolução nº 18, criou o Programa
de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, coordenado
pelo IBAMA, e que veio definir os primeiros limites de emissão para veículos leves, e
contribuir para o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar instituídos pelo
PRONAR (Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar).
Em 1993, a lei nº 8.723 passou a cobrar a redução dos níveis de emissão dos
poluentes de origem veicular, contribuindo para estimular o desenvolvimento
tecnológico dos fabricantes automotivos e seus correlatos –combustíveis, motores e
autopeças – exigindo que veículos nacionais e importados, passassem a atender aos
limites estabelecidos, assim como estabeleceu critérios de aferição.
Além disso, o PROCONVE também impõe a certificação de protótipos e o
acompanhamento estatístico em veículos na fase de produção (ensaios de produção),
produção e uso de combustíveis alternativos, recolhimento ou reparo de veículos e
motores em desconformidade com a produção ou projeto, assim como a proibição da
comercialização de modelos de veículos não homologados.
A homologação de protótipos é o maior sustentáculo do PROCONVE, e faz com
que as montadoras apliquem, já nos projetos, conceitos que assegurem um baixo
potencial poluidor aos veículos novos, e uma taxa de emissões ao longo de sua vida útil
tão baixa quanto possível.
Ainda assim, como se pode ver na Figura 12, a seguir, a frota brasileira ainda está
defasada com relação à frota europeia, no que concerne à fases mais atualizadas na
construção de motores menos poluentes.
57
Figura 12 – Comparativo de Tipos de Motores na Frota (2013)
Fonte: CONAMA
Os aspectos legais aqui apresentados tem fundamental importância para que a
Logística Reversa seja praticada, de forma a amenizar os impactos ambientais gerados
pelas empresas, serão mais detalhados a seguir.
3.3.2 Indicadores Ambientais – Emissão de Poluentes e Eficiência energética
O meio ambiente se tornou assunto de interesse mundial no início da década de
70, quando alguns países se reuniram em Estocolmo, em 1972, com a finalidade de
identificar, mensurar e encontrar alternativas para criar as primeiras políticas
governamentais para reduzir os impactos ambientais gerados pelas indústrias, serviços e
sociedade. O resultado deste congresso foi a criação da primeira declaração mundial,
chamada de Declaração de Estocolmo sobre o Ambiente Humano, com a finalidade
destes países encontrarem soluções para minimizarem os impactos ambientais gerados
em seus países.
Empresas estão aderindo à ideia da sustentabilidade, criando produtos de baixo
impacto ambiental. Com isto, novas tecnologias vão sendo agregadas aos processos e
aos produtos que vem sendo desenvolvidos, em busca de menores impactos ambientais,
58
não apenas com intuito de atender ao público consumidor, mas também com o intuito de
mitigar o desgaste ambiental, sobretudo devido à crescente produção diante da limitação
de recursos.
Porém, com o surgimento cada vez mais acelerado de novas tecnologias, diversos
produtos se tornam rapidamente obsoletos e geram toneladas de lixo, por conseguinte,
contribuem para muitos dos problemas ambientais existentes na atualidade. Devido ao
aumento crescente de produtos descartados e aumento na produção de lixo, a
preocupação com a reforma por meio da remanufatura, reforma, reciclagem ou o correto
descarte desses materiais vem aumentando gradativamente ao longo dos últimos anos e
décadas (VALANDRO, SILVA e SILVA, 2014).
A responsabilidade ambiental é cada vez mais importante dentro das indústrias e
das empresas que comercializam seus produtos. Os fluxos reversos são direcionadores
responsáveis e contribuintes para minimizar de maneira correta os impactos ambientais
gerados pelos processos produtivos e comerciais das empresas.
De acordo com Cruvinel, Pinto e Granemann (2012), veículos com idade acima de
30 anos pode consumir 45% mais combustível e lubrificantes do que um caminhão de
até 10 anos de idade. Isto ocorre devido as tecnologias mais modernas de motorização
que são mais eficientes energeticamente, precisam de menos combustíveis para realizar
mais torque e na composição estrutural do caminhão, onde são utilizados componentes
mais leves e eficientes, capazes de construir caminhões menos pesados e mais seguros.
Além disto, por meio de processos conscientes para captação de produtos em fim
de vida também se pode obter, dentro do ciclo produtivo, uma alternativa sustentável
sem comprometer a qualidade dos produtos e garantir menor impacto ambiental
evitando a extração da matéria-prima da natureza e o descarte precoce de produtos em
fim de vida em aterros. (MAIA et al., 2013).
A partir das leituras, pesquisas realizadas e entrevistas, foram identificados dados
e informações sobre o potencial gerador de poluição para cada uma das partes do VCP,
que serão explicitados a seguir.
59
a) Emissão de Poluentes
O motor a diesel comparado a motores que utilizam outras fontes energéticas é o
motor que apresenta maior tempo de vida útil, menor custo de manutenção e maior
robustez. Fatores que tornam este motor ideal para serem utilizados por locomotivas,
navios e caminhões.
Quanto ao ciclo de combustão, o motor a diesel possui um processo simples de
funcionamento e é dividido em quatro estágios: Indução, Compressão, Ignição e
Exaustão, sendo que nesta última os gases gerados na fase anterior são expelidos do
interior do cilindro pelo movimento ascendente do pistão.
Os motores a diesel vem sendo aprimorados constantemente pelas indústrias
multinacionais, que continuamente implementam melhorias em suas respectivas
matrizes, o que se reflete em sua eficiência energética e ambiental. Com isto, também se
dissemina as inovações tecnológicas em todos os países onde há unidades de negócios,
estimulando, inclusive, a concorrência, a também avançar neste sentido.
Relatório preparado pela agência do governo dos Estados Unidos – 2014, Vehicle
Technologies Market Report, afirma que em 2013, o setor de transporte utilizou 27,1
quatrilhões de BTU de energia, o que representou 28% do total dos EUA. Quase toda a
energia consumida neste setor é petróleo (92%), conforme Figura 13, a seguir.
60
Figura 13 – Consumo de energia dos EUA por setor e fonte de energia, 2013 Fonte: Administração de Informações sobre Energia, (Monthly Energy Review), da EIA
U.S. Energy Informations Administrations
O óleo diesel é um combustível líquido derivado de petróleo, composto por
hidrocarbonetos com cadeias de 8 a 16 carbonos e, em menor proporção, nitrogênio,
enxofre e oxigênio. É basicamente utilizado nos motores ciclo Diesel, de combustão
interna e ignição por compressão, em veículos rodoviários, ferroviários e marítimos e
em geradores de energia elétrica.
Sabe-se que os gases gerados pela queima de combustíveis fósseis dos veículos
automotores podem acarretam doenças, a exemplo do monóxido de carbono que ao
reagir com a hemoglobina do sangue, gera danos às pessoas anêmicas, às que possuem
problemas cardíacos e àquelas que detém problemas pulmonares crônicos. Os
hidrocarbonetos, que reagem com o dióxido de nitrogênio e podem causar danos
respiratórios para a maioria das pessoas.
Na Europa, ainda segundo o relatório “Energy, transport and environment
indicator”, a emissão total de CO2 é de 926.442 mil toneladas, sendo o transporte
rodoviário de cargas responsável por 874.506 mil toneladas, ou seja, 94% de toda a
emissão, conforme Figura 14, abaixo.
61
Figura 14 – Emissões de gases com efeito de estufa pelo transporte (por modo de transporte, 2011 (mil toneladas de CO2 equivalente) Fonte: Eurostat , relatório ‘Energy, transport and environment indicator’
Em relatório de 2011 (Emissões relativas de poluentes do transporte motorizado
nos grandes centros urbanos brasileiros), o IPEA – Instituto de Pesquisa Aplicada,
observou que o transporte de pessoas e de mercadorias sempre esteve associado à
geração de alguma forma de poluição, seja atmosférica, sonora ou visual nos centros
urbanos, independente do modal predominante.
Segundo o Boletim Ambiental do Programa Despoluir (CNT, 2011) apud in
(CRUVINEL, PINTO, GRANEMANN, 2012) a frota de caminhões brasileira
representa 44 % de todas as emissões de CO2 no transporte rodoviário, segundo cálculos
realizados na pesquisa utilizando a proporção da frota de caminhões, obteve uma
geração de CO2 em 2008 de 41 milhões de toneladas na nossa atmosfera.
No intuito de limitar a emissão de poluentes nos grandes centros urbanos aliado
com políticas ambientais avançadas, já utilizadas no exterior, o governo brasileiro criou
em 6 de maio de 1986, a Resolução n.18 que, implementou o Programa de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores (PRONCOVE), com o escopo de definir os
limites de emissões dos veículos automotores. Assim, os fabricantes de motores e de
combustíveis, assim como as montadoras foram direcionados a melhorar os níveis de
emissões gerados por seus motores a combustão.
É possível descrever as fases dos motores da seguinte maneira, conforme Figuras
15, 16 e 17, a seguir:
62
Figura 15 – Estratégias de implantação do PRONCOVE para VCP Fonte: PRONCOVE
Figura 16 – Evolução dos limites de emissão para VCP Fonte: IBAMA
Figura 17 – Emissão de veículos pesados com motores do ciclo diesel Fonte: site CETESB (2016)
Enquanto o Brasil ainda se adapta às novas normas do Proconve – Programa de
Controle da Poluição por Veículos Automotores, que se baseiam nas regras de restrição
63
à emissão de poluentes Euro 5 para veículos pesados movidos a diesel, os países
europeus já entram numa era mais avançada, a Euro 6. A diferença é que o Euro 6 é
mais rígido, impõe limites para que a poluição seja menor ainda, e conta com
tecnologias mais complexas.
Outra questão importante é que a cada versão, se reduz a emissão dos gases
tóxicos, como se pode ver na Figura 18, a seguir.
DIESEL Data CO HC HC+NOx NOx Particulado
Euro I 1992 2.72
(3.16) -
0.97 (1.13)
- 0.14 (0.18)
Euro II 1996 1.0 - 0.7 - 0.08
Euro II 1996 1.0 - 0.9 - 0.10
Euro III 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05
Euro IV 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025
Euro V 2009 0.50 - 0.23 0.18 0.005
Euro VI 2014 0.50 - 0.17 0.08 0.005
Figura 18 – Padrão europeu de emissões
Fonte: adaptado pelo autor
No Brasil, "Cerca de 33% da frota é responsável por 80% da poluição", afirma
Henry Joseph Junior, presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente da Anfavea,
referindo-se à porcentagem de veículos com mais de 15 anos de uso. "E um carro com
mais de 15 anos de rodagem, se não estiver bem regulado, polui ainda mais."
Hoje, a idade média dos automóveis com placas de São Paulo, por exemplo, é de
12,7 anos, média puxada para cima pelos caminhões em circulação na cidade, cuja
média é de 17,1 anos. As informações da Figura 19, a seguir, demonstram que os
64
veículos com padrão de Euro 0 a II, são responsáveis pela maior e pior emissão de
gases.
Figura 19 – Emissão do Diesel: Cenário pós 2012 Fonte: site IVECO
Para que se tenha um melhor termo de comparação, a figura a seguir demonstra
que apenas um caminhão, sem as tecnologias evolutivas da versão Euro V, conforme
Figura 20, a seguir, tem um potencial de poluição 8 vezes maior no que se refere à
emissão de CO e à emissão de NOx, e 50 vezes maior no que se refere à emissão de
material particulado.
Figura 20 – Comparativo de emissões entre as fases EURO Fonte: site ANFAVEA, 2009
65
É comum a associação da poluição à circulação de veículos grandes e velhos, pois
quanto maior a quantidade destes veículos no trânsito urbano, maior é a percepção de
poluição nas cidades. Para o IPEA, isso ocorre porque em geral tais veículos emitem
mais fumaça preta que os demais, que é o poluente mais visível no ambiente urbano. O
problema nesse tipo de pensamento é a consideração de apenas um tipo de poluente,
material particulado, e a desconsideração da capacidade e produtividade dos veículos
nessa avaliação subjetiva.
Durante todo este trabalho, se observa que um assunto ‘Poluição’ se impõe, em
conexão com todos os outros conceitos. O termo poluição deriva do latim poluere, que
significa sujar. Grosso modo, poluição é a degradação das características físicas ou
químicas do ecossistema, por meio da remoção ou adição de substâncias.
A poluição pode causar alterações das proporções ou das características de um dos
elementos que formam o próprio meio ambiente. É o caso do aumento da concentração
do dióxido de carbono ou gás carbônico, que naturalmente já estão presentes na
atmosfera.
De acordo com a World Bank (1996) apontam que o custo da poluição seria algo
equivalente a 0,4% do PIB dos países e os custos relacionados aos acidentes de trânsito
seria responsáveis por aproximadamente 2% do PIB.
A poluição gerada pelos veículos automotores implica danos à saúde da sociedade
que vive principalmente nos grandes centros econômicos ao redor do mundo, porém os
prejuízos que a poluição gera para governos e sociedades como despesas com
tratamento médico e internações não podem ser reconhecidos ou facilmente apontados
como problemas originados pela poluição. (VASCONCELLOS, LIMA, 1998).
Principais gases nocivos gerados pelos caminhões:
CO2 – dióxido de carbono, não é considerado um gás poluente, mas é um dos
principais causadores do efeito estufa, portanto, é um gás que diretamente está mudando
as condições climáticas do planeta, podendo gerar grandes impactos na economia
mundial decorrente do atual e futuro aquecimento global.
Como o CO2 e água (H2O) serem elementos resultantes da queima de
combustíveis fósseis, não existe alternativa para redução a médio e longo prazo devido a
66
matriz energética ainda ser a base de combustível fóssil, portanto, a única maneira a
curto prazo é a utilização de caminhões mais eficientes que são capazes de transportar
mais carga utilizando e queimando menos combustível.
Caso seja possível reduzir o consumo nacional anual de óleo diesel em um bilhão
de litros, a emissão de CO2 seria reduzida neste período em quase três milhões de
toneladas de CO2 por ano (CRUVINEL, PINTO, GRANEMANN, 2012).
O CO – monóxido de carbono é um gás incolor, inodoro, inflamável e perigoso
devido ao seu teor tóxico e um asfixiante químico, sendo que as fontes geradoras podem
ser naturais, como atividades vulcânicas, porém a atividade humana também gera CO
por meio da queima de carvão vegetal e mineral, e de combustíveis fósseis.
Quanto aos óxidos de nitrogênio conhecidos como NOx – são compostos com
átomos de nitrogênio e oxigênio. Dos gases existentes, apenas dois são poluentes – o
dióxido de nitrogênio (NO2) e o óxido nítrico – NO (monóxido de nitrogênio), que são
nocivos ao meio ambiente e a saúde humana, podendo gerar sequelas irreversíveis, e
dependendo da exposição e frequência, podem gerar a morte por asfixia.
A principal origem dos gases NOx é a queima de combustíveis fósseis gerada pela
combustão dos veículos automotores. A indústria automotiva, por meio de
regulamentações estão reduzindo a quantidade de emissões destes gases com a inclusão
de sistemas internos nos veículos denominados catalisadores, com a função de acelerar
as reações químicas transformando os gases poluentes em gases menos prejudiciais,
antes que sejam lançados na troposfera. Os catalisadores é o dispositivo antipoluente
acoplado ao escapamento dos veículos automotores que após termino da combustão que
não acontece por completo no motor. Estes gases emitidos pela queima de combustível
fóssil são filtrados por uma estrutura em forma de colmeia que libera substancias
químicas para reagir aos gases nocivos à saúde e meio ambiente CO, HC e NOX e os
convertendo-os em vapor de água e outros gases não tóxicos, como gás carbônico (CO2)
e Nitrogênio (N2).
A Figura 21, a seguir, mostra o padrão de emissões por categoria de veículo.
67
Figura 21 – Emissão de NOx por categoria de veículo Fonte: CONAMA (2009)
Na figura anterior, vê-se que os caminhões pesados e semipesados são
responsáveis por 50% da emissão de NOx, em 2013.
Estes gases tem forte relação com a qualidade de vida da sociedade,
principalmente nos grandes centros econômicos, pois quanto maior o contato das
pessoas com a poluição, maior serão os custos da saúde pública do governo, em especial
com o tratamento respiratório (CRUVINEL, PINTO, GRANEMANN, 2012).
Passados 23 anos de sua criação, os resultados alcançados pelo PROCONVE
mostram que a estratégia para sua implantação foi acertada, e isto se deve às medidas
cada vez mais restritivas do programa, tornando-o um dos mais bem sucedidos em
termos de políticas para o setor ambiental. Desde o início das exigências para os
veículos pesados, as reduções foram da ordem de 80%, com grandes benefícios para o
ar das regiões metropolitanas, detentoras de grandes frotas de ônibus e caminhões.
Os destaques tecnológicos decorrentes do Programa se deram através da
introdução nos veículos de catalisador, injeção eletrônica de combustível e melhorias
nos combustíveis automotivos. A continuidade e o sucesso do Programa têm agora que
se voltar para a identificação real dos ganhos para o ambiente, traçando uma correlação
clara entre a definição de novas fases tecnológicas e de restrição das emissões, com o
monitoramento da qualidade do ar nas grandes cidades brasileiras.
68
b) Eficiência energética
Segundo o Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE), cujo alvo é
promover o aumento da eficiência na transformação e na utilização de todas as
modalidades de energia em benefício da economia, do meio ambiente e da maior
segurança quanto ao acesso à energia e bem estar da sociedade, qualquer atividade em
uma sociedade moderna só é possível com o uso intensivo de uma ou mais formas de
energia.
Dentre as diversas formas de energia interessam, em particular, aquelas que são
colocadas à disposição dos consumidores como a eletricidade e os combustíveis.
Os equipamentos e sistemas transformam a energia, mas parte é perdida para o
meio ambiente durante esse processo. Pode-se avaliar a eficiência de um automóvel
dividindo a quantidade de energia que o veículo proporciona com o seu deslocamento
pelo combustível utilizado. Assim, um veículo parado em um engarrafamento está
usando mais energia do que a necessária por conta do tempo que fica parado no
congestionamento.
Por definição ‘Eficiência’ significa fazer mais com menos, mantendo o conforto e
a qualidade. Em termos de Energia, temos que ‘eficiência energética’ significa gerar a
mesma quantidade de energia com menos recursos naturais ou realizar o mesmo
trabalho, com menos energia.
Para Larsson (2009), nos próximos anos, o poder político e financeiro se deslocará
esforços consideráveis na direção de indivíduos, empresas e nações que possam usar a
energia de maneira mais eficiente. Afirma que esse desafio e apresenta um caminho
pelo qual podemos alcançar o propósito de aumentar a eficiência energética nas
diferentes áreas que precisam mudar, para a manutenção da sustentabilidade do planeta.
Com relação ao consumo de combustível por veículos, com o desgaste pelo uso, a
eficiência energética se torna baixa. O aumento da frota de veículos em fim de vida que
estão circulando no mundo, além de gerar um passivo relacionado aos altos índices de
poluição gerados, falta de recursos de segurança, contribuem para a baixa eficiência
69
energética de seus motores realizados apontam para um aumento crescente de veículos
em fim de vida. (Andersen et al.,2000 apud STOYANOV, 2012).
Para o Ministério do Meio Ambiente – MMA eficiência energética é definida
como “a relação entre a quantidade de energia empregada em uma atividade e aquela
disponibilizada para sua realização. A promoção da eficiência energética abrange a
otimização tecnológica e racionalização do uso dos recursos energéticos, desde suas
fontes primárias até seu aproveitamento, mantidas as condições de conforto, de
segurança e de produtividade dos usuários, contribuindo, adicionalmente, para a
melhoria da qualidade do transporte e para a mitigação dos impactos ambientais”.
De acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA), a eficiência energética
é definida como “o nível de energia consumida para se realizar determinado serviço”.
Para ser mais eficiente, precisa utilizar menos energia para realizar o mesmo trabalho.
Em estudos desta Agência, as emissões globais de CO2 relacionadas à energia
aumentaram 1,4% em 2017, um aumento de 460 milhões de toneladas (Mt), e
alcançaram uma alta histórica de 32,5 Gt. O crescimento do ano passado veio depois de
três anos de emissões planas e contrasta com a redução acentuada necessária para
cumprir as metas do Acordo de Paris sobre mudança climática.
O aumento das emissões de carbono foi resultado do robusto crescimento
econômico global de 3,7%menores preços de combustíveis fósseis e um relativo
afrouxamento dos esforços para melhor eficiência energética. Estes três fatores
contribuíram para elevar a demanda global de energia em 2,1, em 2017, conforme
Figura 22, a seguir.
70
Figura 22 – Emissões globais de CO2 relacionadas com a energia, 2000-2017 Fonte: Global Energy & CO2 Status Report 2017- IEA
A tendência de crescimento das emissões, no entanto, não foi universal. Enquanto
a maioria das principais economias viu um aumento nas emissões, alguns outros
experimentaram declínios, como os Estados Unidos, o Reino Unido, o México e Japão.
O maior declínio veio dos Estados Unidos, onde as emissões caíram 0,5%, ou 25 Mt,
para 4.810 Mt de CO2, marcando o terceiro ano consecutivo de declínio.
O relatório ‘Sondagem’ 2015, da Confederação Nacional do Transporte – CNT,
acima referenciado, permitiu também conhecer melhor quais são as perspectivas dos
empresários do setor de transporte rodoviário de cargas, no Brasil, quanto ao tema
eficiência energética. Foram avaliados o uso e o conhecimento de novas tecnologias por
parte das empresas entrevistadas, bem como a existência de políticas empresariais e
expectativas de investimentos no setor.
Com relação às políticas empresariais para o meio ambiente, verificou-se que
apesar de a maioria das empresas possuir sistemas de monitoramento de velocidade
média e de informações geo-referenciadas (GPS) em seus veículos, poucas são as que
possuem acompanhamento do uso de combustível em tempo real. Isso indica que elas
podem buscar a eficiência pela operação humana, capacitando funcionários, além de
monitorar seus veículos, contudo, o investimento em eficiência por meio de acessórios e
componentes próprios para a redução de consumo de combustível é menos usual.
71
A eficiência energética do transporte está fortemente ligada à utilização completa
da capacidade dos veículos e muitos são os fatores que interferem na eficiência
energética do transporte rodoviário de cargas. Variáveis operacionais como velocidade
média, distância percorrida, presença de monitoramento da frota, circulação de veículos
sem carga, tipo de vias utilizadas e funcionamento do veículo sem movimentação
influenciam diretamente no consumo de combustível e, nos custos operacionais.
O estudo mostra que 79,2% das operações das empresas entrevistadas ocorrem,
predominantemente, em vias rurais e 20,8%, em vias urbanas.
A caracterização das vias utilizadas para o transporte é variável relevante para a
compreensão das operações e formatação de um programa de eficiência energética para
o setor.
A evolução tecnológica na fabricação de veículos a diesel, aliada ao avanço na
legislação ambiental, tem contribuído com do setor de transporte. Com o avanço da
idade do veículo, as manutenções tendem a ser mais frequentes e a eficiência energética
do veículo, menor.
A renovação da frota traz melhorias para a eficiência energética, além dos reflexos
positivos também nas operações logísticas, além de segurança, menores riscos de
acidentes e menores índices de poluição emitida. Esta é uma das motivações pela qual a
renovação de frota é recomendada tanto às empresas quanto aos caminhoneiros
autônomos.
O estudo ‘Sondagem’ CNT de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de
Cargas mostrou que das empresas entrevistadas, a maioria dos entrevistados (38,3%)
realiza a renovação da frota entre três e seis anos, sendo que apenas 11,0 % renovam sua
frota quando os veículos possuem idade superior a nove anos.
Com relação às políticas empresariais para o meio ambiente, verificou-se grande
potencial de crescimento dos Sistemas de Gestão Ambiental – SGA e certificação ISO
14000. Apesar de muitas empresas possuírem metas de redução e realizarem a
72
manutenção preventiva dos veículos, e possuir sistemas de monitoramento de
velocidade média e de informações georeferenciadas (GPS) em seus veículos, poucas
são as que possuem acompanhamento do uso de combustível em tempo real.
Ainda assim, as empresas investem em sistemas de monitoramento de maneira a
atender às suas necessidades. Isso indica que elas tendem a buscar a eficiência pela
operação humana, capacitando funcionários, além de monitorar seus veículos.
Passarros (2017) oferece soluções práticas para abordar a eficiência energética
como sendo um termo de cláusula dentro do próprio contrato de fretamento. Para isso,
sob um reflexo do ofício normativo, analisa os principais conceitos de jurisprudência e
discute-os em conjunto com os princípios comerciais e econômicos.
A partir de uma visão abrangente e interdisciplinar do processo de fretamento,
apresenta uma nova abordagem para a salvaguarda dos investimentos em eficiência
energética. A estrutura desenvolvida abrange um tópico que tem sido largamente
negligenciado até hoje, foi baseada na teoria dos jogos e aplicada com sucesso para
demonstrar a importância de incluir um termo de cláusula na negociação de contratos
para obter proteção contra um mercado incerto e um ambiente de embarque ainda mais
desafiador.
3.3.3 Indicadores de Segurança
Em relatório de 2015, a Organização Mundial da Saúde – OMS informa que os
custos e perdas relacionadas aos acidentes de trânsito ultrapassam os US$500
bilhões/ano. Dado ainda mais impactante mostra que aproximadamente 1,25 milhão de
pessoas ao redor do mundo morrem vítimas destes acidentes, sendo que 90% destes
óbitos são oriundos de países de baixa renda ou países em desenvolvimento.
73
No Brasil, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA, o
número de mortos e feridos graves envolvidas em acidentes de trânsito superam o
número de 150 mil pessoas e que os custos totais para a sociedade/governo atingem
R$28 bilhões/ano.
Bacchieri e Barros (2011) afirmam que nos EUA, 25 caminhoneiros morrem em
acidentes rodoviários por ano, a cada grupo de 10.000. Já no Brasil esta taxa é de 281.
Para os autores, as principais fontes dos acidentes de trânsitos ocorridos nas rodovias
brasileiras são os Boletins de Ocorrência – BO, Sistemas de Informações Hospitalares
do Sistema Único de Saúde – SIH-SUS e o Sistema de Informação de Mortalidade –
SIM. Apesar de serem fontes oficiais monitoradas por órgãos públicos, uma das
principais deficiências se refere à falta de comunicação entre os órgãos, gerando
dificuldades e discrepâncias na metodologia do cálculo das mortes ocasionadas por
acidentes de trânsito.
Dentro das estatísticas, dados colocam o trânsito como sendo a segunda principal
causa por mortes no Brasil, perdendo apenas para as doenças circulatórias relacionadas
ao coração. Em relação à frota existente, a taxa brasileira de mortes por grupo de um mil
veículos é de 0,66, neste caso, um índice 5,5 vezes superior ao norte-americano,
conforme Figura 23, a seguir.
Figura 23 – Países com > números no trânsito, em 2010
Fonte: Instituto Avante Brasil, PNUD, OMS, Datasus
74
Ainda segundo os autores, de acordo com o Grupo Técnico de Prevenção de
Acidentes e Violência da Secretaria do Estado de Saúde de São Paulo durante o ano de
2005, os acidentes de trânsito estão diretamente e indiretamente relacionados por 17%
das internações nos hospitais e respondem por 22% dos gastos por causas externas,
valor estimado em R$34 milhões.
No mesmo estudo, em 2004, os acidentes de trânsito representavam a nona mais
importante causa de morte em todo o mundo, gerando aproximadamente 1,2 milhões de
vítimas. Os estudos da Organização Mundial da Saúde (OMS) apontam que até 2030 os
acidentes de trânsito irão representar a quinta principal causa de morte no planeta,
atingindo mais de dois milhões de pessoas.
Em 2006, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA e a Associação
Nacional de Transportes Públicos – ANTP realizaram um estudo para estimar os custos
e perdas gerados pelos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras federais, dos mais
de 100 mil acidentes apontados, obtiveram um custo total estimado de R$6,5 bilhões em
2005. Deste custo 68 % se refere aos custos associados as pessoas envolvidas nos
acidentes de trânsito.
Perda de produção e cuidados em saúde foram os principais gastos, enquanto
custos associados aos veículos representam 31%. Neste período os acidentes de trânsito
nas rodovias brasileiras custam cerca de R$ 22 bilhões anualmente. Os custos anuais
dos acidentes de trânsito no Brasil ultrapassam a cifra de R$27,2 bilhões.
De acordo com informações Departamento de Informática do Sistema Único de
Saúde do Brasil – Datasus, em 2009 foram registradas 37,6 mil mortes no trânsito. No
triênio de 2012 a 2014 dados do DPVAT apontam uma média de 55 mil fatalidades
decorrentes de acidentes de trânsito.
Outro fator apontado como consequência no trânsito pelo Seguro de Danos
Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT), é a
quantidade de pessoas lesionadas que recebem indenizações do governo devido aos
danos físicos ocasionados pelos acidentes de trânsito.
75
No contexto dos transportes, a segurança designa as condições criadas para uma
circulação mais segura de veículos em quaisquer vias. No caso específico da circulação
de veículos na estrada, existe sinalização cujo escopo é incentivar os motoristas a
adotarem comportamentos adequados para que se evitem acidentes.
A segurança nas estradas envolve diversos fatores como motoristas, frota de
automóveis circulantes, tempo, qualidade das estradas e sinalização. Em 2009, a
Confederação Nacional dos Municípios realizou um mapeamento da situação e a
evolução da mortalidade no trânsito nos diversos locais do Brasil, utilizando com base
dados de mortes por acidentes de transportes terrestres do Ministério da Saúde.
Os acidentes de trânsito ocorridos em território nacional geram perdas econômicas
para famílias, empresas, meio ambiente e poder público, enfim, toda sociedade é
prejudicada pela falta de fiscalização, infraestrutura e um controle na qualidade dos
veículos que estão trafegando nas rodovias.
Um acidente em uma rodovia federal, por exemplo, envolvendo vítimas e
bloqueio, acarretam não apenas perdas econômicas com a destruição de um automóvel,
como a perda de vidas ou as perdas não mensuráveis de uma vida econômica ativa por
invalidez. Um acidente gera custos extras com o bloqueio da rodovia, motores
funcionando por mais tempo, mais combustível para se locomover na velocidade
mínima ou até mesmo ficar parados consumindo energia e deixando produtos, serviços
e pessoas aprisionadas até que a rodovia seja desbloqueada e liberada para o tráfego.
A Figura 24, a seguir, mostra que muitas vidas e a economia são prejudicadas por
acidentes causados pela falha mecânica dos caminhões e ônibus mais antigos. O
principal modal, o rodoviário, apresenta limitações que impedem uma melhor
desempenho social, ambiental e econômico que geram perdas financeira imensuráveis
por três motivos principais: quantidade e qualidade das rodovias, falta de fiscalização
das regras estabelecidas e pela idade média avançada da frota circulante dos veículos
comerciais pesados.
76
Figura 24 – 10 maiores causas de morte de pessoas de 15 a 29 anos Fonte: WHO – World Health Organizations, Global Health Estimations, 2014.
Uma combinação perigosa aliada à falta de fiscalização das autoridades nas
estradas é o fato de veículos comerciais com idade de uso avançada realizarem viagens
com sobrepeso. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT é a
instituição responsável pela fiscalização nas rodovias federais, porém são poucos os
Postos de Pesagem de Veículos – PPV e a limitação de recursos humanos nestas
instalações fazem que aumentem os riscos de acidentes nas rodovias, embora a Matriz
de Transporte de Cargas no Brasil demonstre que o modal rodoviário detém 61% do
total, conforme Figura 25, a seguir.
Figura 25 – Matriz rodoviária de cargas
Fonte: CNT, 2014
O país incentiva a renovação da frota de caminhões por meio do Plano Nacional
de Renovação da Frota de Caminhões – RenovAr. Elaborado pela CNT, o Programa é
voltado aos caminhoneiros autônomos pelo fato de representarem 89,0% da frota com
77
mais de 30 anos e que prevê a promoção de incentivos para que caminhoneiros
autônomos consigam adquirir caminhões novos, como a isenção de tributos, sistema de
certificação da reciclagem e maior facilidade na troca de veículos. Com isto, os veículos
antigos seriam retirados de circulação e encaminhados para a reciclagem – o
caminhoneiro autônomo entrega o seu veículo com mais de 30 anos a um centro de
reciclagem e recebe um crédito de 30 mil reais, que poderá ser usado para financiar um
caminhão novo com juros baixos e prestações que cabem no bolso.
A ANTT disponibilizou uma planilha que permite a simulação dos custos da
operação dos serviços de transporte rodoviário remunerado de cargas. Idealizada com
base na Resolução da ANTT nº 4.810/2015, que estabelece metodologia e publica
parâmetros de referência para cálculo dos custos de frete, a planilha tem a finalidade de
contribuir para que o transportador tenha um melhor entendimento da estrutura de
custos envolvidos na execução do transporte rodoviário de cargas. O documento foi
pensado para operações de transporte de carga lotação – quando uma única carga ocupa
a capacidade máxima do caminhão – e não assume o lucro do transportador ou outras
despesas indiretas incidentes na operação.
Alguns fatores relacionados à segurança na rodovias e ruas são difíceis de
quantificar. Um caso típico é o valor de uma vida perdida em um acidente de trânsito,
que devido à complexidade e fatores econômicos envolvidos no cálculo para medir e
quantificar monetariamente o quanto a sociedade e governo perdem quando ocorre um
óbito decorrente de um acidente de trânsito. Uma das alternativas possíveis para
contabilizar as perdas seria o valor de seguro de vida de uma pessoa, mas esta
informação é uma referência limitada, pois se trata apenas de um valor monetário para
compensar a família pela ausência do parente envolvido no acidente.
Nos EUA, a American Automobile Manufacturing Association – AAMA
(Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos), que reúne empresas como a
General Motors, Ford e a Chrysler, realiza um programa que anualmente recicla parte
dos 11 milhões de veículos americanos com idade superior a 10 anos de vida
(MEDINA, 2003), com o foco de reduzir o número de acidentes rodoviários.
Existe muita dificuldade dentro das organizações públicas brasileiras para se obter
informações oficiais relacionadas aos acidentes ocorridos nas rodovias, pois diferentes
fontes oferecem diferentes índices.
78
Os dados da Figura 26, abaixo, são do Programa Volvo de Segurança no Trânsito
e indica o tamanho da acidentalidade nas rodovias federais brasileiras.
Figura 26 – Distribuição Anual de Acidentes envolvendo caminhões Fonte: atlasacidentesnotransporte.com (2017)
Em 2015, a Polícia Rodoviária Federal aplicou, em média, 75 multas por dia
a motoristas que trafegavam em veículos em mau estado de conservação, colocando em
risco a segurança viária. No ano foram mais de 27 mil autuações.
Assim, os ganhos ambientais se somam aos ganhos na segurança e que as novas
tecnologias são necessárias para a melhoria de todos os processos. Por isso os
investimentos em TI aumentam ano a ano, para incrementar os equipamentos que têm
por escopo melhorar o desempenho de funções que de forma direta ou indireta protegem
os operadores e o meio, bem como, ao bem ativo.
Hoje, os operadores dos VCP podem contar como itens ‘default’ de tecnologia
embarcada, os seguintes exemplos:
• Airbag é um sistema de bolsas que são infladas no momento de uma colisão por
meio da expansão de gases originadas de uma reação química muito rápida.
• FUPS – sistema de anti-colisão frontal é um sistema de proteção que evita que
veículos leves sejam esmagados pelo caminhão em caso de uma colisão frontal.
• Freio motor e Top Brake são sistemas que bloqueando a passagem dos gases no
coletor de escapamento do motor, criam uma força contrária ao movimento, o que
diminui a velocidade do caminhão.
79
• Freio VEB (hidráulico), Freio EBS e Travões (Eletrônicos) são sistemas de freio
que melhoram a eficiência de frenagem global e aumenta a estabilidade do veículo.
• LKS e LDW alertam ao motorista se o caminhão sair da pista involuntariamente
– sistema de câmera que monitora o comportamento do caminhão entre as faixas da
rodovia. Caso o pneu do caminhão toque alguma faixa, o caminhão emite um sinal
sonoro, pois entende que o motorista está desatento.
• Alcohollock – é um bafômetro bloqueador de partida; que libera a ignição do
veículo, somente para pessoas não alcoolizadas.
• Retarder – sistema de frenagem auxiliar que atua na caixa de mudanças,
diminuindo a velocidade das rodas e do veículo.
• Articulação mecânica – é um sistema de articulação que evita o efeito “L” dos
caminhões, mantendo a estabilidade tanto em retas quanto em curvas. É um sistema
mecânico de proteção angular.
• ACC – piloto automático inteligente – além de manter a velocidade que se
deseja é capaz de identificar os veículos a sua frente e ajusta a velocidade do caminhão
ao fluxo do transito, freando e acelerando automaticamente o mesmo.
• DAS – detector de atenção – é um software adicional à câmera de
monitoramento de faixa de rodagem que serve para identificar o cansaço ou sonolência
do motorista, conforme a posição do caminhão entre as faixas.
Segundo o relatório Associação de Pesquisa para Tecnologia Automotiva (FAT),
para explorar como resistências de condução em veículos comerciais pesados podem ser
reduzidas no futuro. Esta Associação é parte da Associação Alemã da Indústria
Automotiva (VDA), que por sua vez é composta por mais de 620 empresas envolvidas
na produção para a indústria automotiva na República Federal da Alemanha.
A FAT lançou um projeto de fabricação cruzada sobre a “Análise potencial de um
‘trem de estrada’”, para fornecer informações sobre a conservação de recursos no
transporte rodoviário de forma que haja mais economia em termos de eficiência
energética no tráfego rodoviário e com este propósito realizou uma simulação de fluxo
de ar – vórtice (escoamento giratório do vento onde as linhas de corrente de ar
80
apresentam um padrão circular ou espiral. São movimentos espirais ao redor de um
centro de rotação, no caso o caminhão) em um VCP biarticulado, conforme Figura 27, a
seguir.
Figura 27 – Distribuição de vórtices em um VCP biarticulado
Fonte: Associação de Pesquisa para Tecnologia Automotiva (FAT)
Nele, os potenciais aerodinâmicos destes “”trens rodoviários” foram testados, por
exemplo, em simulações de computador. Isto foi complementado por testes de fluxo em
túneis de vento com modelos de semi-reboque. A pesquisa mostrou que o maior
potencial de otimização da aero dinâmica existia no próprio semi-reboque. Por meio de
painéis laterais, portas traseiras e arremate descendente, aproximadamente 5% mais
combustível poderia ser conservado, e que também podem atingir redução significativa
de arrasto ao fechar o espaço entre a cabina e o reboque, aumentando consideravelmente
a segurança.
Para além deste e outros sistemas de proteção não citados, é preciso lembrar da
importância do Treinamento de Motorista – na direção econômica e defensiva – consiste
em transmitir conhecimento sobre a condução segura, responsável e de proteção ao
meio ambiente. Orientar o motorista sobre os recursos tecnológicos disponíveis no
caminhão, para que ele maximize os ganhos por meio da sua utilização correta desses
recursos. Também é importante o treinamento para que se dê uma rodagem econômica
ao veículo.
81
3.3.4 Indicadores Econômico-Financeiros
Existem diversas razões para usar indicadores para avaliação do desempenho
logístico na empresa, entre elas estão a busca da melhoria contínua no desempenho do
seu negócio e ter números reais e precisos como suporte para a tomada de decisão.
O uso dos indicadores de desempenho está intimamente ligado à criação de
uma cultura de excelência pelos serviços prestados aos seus clientes, aliados à redução
de custos de investimento e operacionais.
a) Critérios econômico-financeiros – Valor Presente Líquido (VPL)
Na economia atual, um dimensionamento equivocado financeiro pode
rapidamente quebrar um negócio. Por este motivo, o equilíbrio entre os números, torna-
se cada vez mais importante, e deve fazer coro com os indicadores não-financeiros,
como a relação de causa e efeito das decisões tomadas, de acordo com parâmetros que
vimos estudando até aqui.
Os Indicadores financeiros são medidas de resultados alcançados e servem
também de embasamento para novos investimentos. Entre os principais indicadores,
temos:
• Custo Operacional Total
82
O setor de serviços, onde se encaixa a modalidade de transporte rodoviário de
cargas, tem um custo operacional bastante alto, se comparado com a indústria e o
comércio. Por esse motivo é importante manter avaliações frequentes.
• Percentual da Mão de Obra no Custo Total
Índice de alta variabilidade é custo que mais impacta o custo operacional total.
• Percentual do Custo com Contratação de Terceiros.
Atualmente é frequente a contratação, pelas empresas, de caminhoneiros
autônomos para fazer fretes. O controle destes gastos deve ser acompanhado da mesma
forma como dever ser feito com funcionários contratados.
• Margem de Contribuição
Segundo Bornia (2002, p. 72), “a margem de contribuição é um indicador que
mostra quanto sobra, depois de tirar os custos variáveis. É sobre este valor, chamado de
lucro bruto, que se calcula impostos e se paga os custos fixos, os impostos. Se depois
disto, houver saldo positivo, será o lucro da empresa” (apud SCHERER, 2014, p.31).
• Resultado Operacional Total
Este é o item que mostra se um negócio é sustentável ou não. Importante salientar
que misturar as receitas e despesas operacionais com aquelas que não tem a ver com a
operação, como o pagamento do financiamento da frota por exemplo, pode alterar o
entendimento do fluxo financeiro.
• Retorno sobre o Investimento (ROI)
Em caso de frota, este cálculo deverá ser feito individualmente com cada
veículo da frota, e para a empresa inteira também.
O ROI é especialmente importante para o planejamento de um investimento,
como a compra de um novo caminhão por exemplo. Por meio deste indicador, é
possível simular qual será o percentual de retorno dentro de um período de tempo, e se
ele parece interessante ou não (MAGNANELLI ET al., 2016).
Gastos com Combustível em Relação ao Faturamento
83
Sendo um dos maiores custos existentes em uma transportadora, os gastos
com consumo de diesel e outros combustíveis são fundamentais para equilibrar a
relação entre faturamento e custos. Na hipótese de aumento de combustível, é adequado
tentar aumentar os valores cobrados de frete, acompanhando a flutuação.
Outros custos estão associados ao negócio de transporte de cargas, como a
inadimplência, por exemplo, que precisa ser acompanhada par-e-passo.
Em relação às receitas, é fundamental conhecer o faturamento por quilo
transportado, veículo a veículo, uma vez que isto pode dar uma noção exata de qual
veículo está sendo mais produtivo, e qual tipo de veículo se demonstra mais
interessante. Com base em informações como essa, você pode por exemplo,
descontinuar o uso de algum tipo de caminhão na frota, focando naqueles que dão mais
resultado.
Vimos, acima, os custos que tem maior impacto na operação de um VCP, mas
considerando o foco na execução da Logística Reversa destes veículos, torna-se
necessário estudar seus custos, para, juntamente com outros indicadores, analisar o
momento ideal de recolher o VCP para tal prática.
Um modelo de cálculo do valor do frete é disponibilizado pela ANTT, onde se
pode preencher os espaços em branco com as informações do veículo e da operação de
transporte, sendo que uma vez preenchida, será possível identificar o cálculo final dos
custos por tonelada, por Km e por viagem, conforme Figura 28, a seguir.
Figura 28 – Simulação de custos de frete para o Transporte de Cargas Fonte: ANTT (2015)
84
Como já discutido anteriormente, Logística pode ser definida como: “O processo
de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem eficientes e de
baixo custo de matérias primas, estoque em processo, produto acabado e informações
relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o intuito de atender
aos requisitos do cliente”.
Logística Reversa engloba todos os processos descritos acima mas de modo
inverso. Para Rogers e Tibben-Lembke (1999) Logística Reversa é:
“O processo de planejamento, implementação
e controle do fluxo eficiente e de baixo custo de
matérias primas, estoque em processo, produto
acabado e informações relacionadas, desde o ponto
de consumo até o ponto de origem, com o propósito
de recuperação de valor ou descarte apropriado para
coleta e tratamento de lixo”.
Porém, como também já abordado anteriormente, Logística Reversa é um termo
bastante genérico. Em seu sentido mais amplo, significa todas as operações relacionadas
com a reutilização de produtos e materiais e às atividades logísticas de coletar,
desmontar e processar produtos e/ou materiais e peças usados a fim de assegurar uma
recuperação sustentável (amigável ao meio ambiente).
Como é uma área que normalmente não envolve lucro – ao contrário, envolve
mais custos), muitas empresas não empregam muita energia ao assunto e raramente
enquadram o tema como um dos tópicos tratados pela Administração.
Os aspectos econômicos resultantes da Logística Reversa são todas as ações
realizadas pelas empresas, tendo como alvo ganhos financeiros oriundos dos caminhos
reversos dos produtos de pós-venda ou pós-consumo. Em tese, a Logística Reversa
deveria provocar um retorno econômico atraente para as indústrias, gerando vantagens
competitivas e lucro. Porém, em grande parte das empresas o resultado da Logística
Reversa é ainda desfavorável do ponto de vista econômico.
85
Por se tratar de uma área de negócio relativamente recente e com muitas
oportunidades de melhoria e desenvolvimento, seus indicadores são baseados na
logística direta ou tradicional, porém, à medida que se desenvolver Logística Reversa
em alguns setores demonstra novos ganhos e indicadores específicos destes processos
reversos. A Logística Reversa pode interferir no desempenho das organizações ao
introduzir uma prática de reaproveitamento do que foi produzido e descartado, ou seja,
geralmente possibilita ganhos econômicos interessantes em um cenário cada vez mais
competitivo entre as empresas (CONCEIÇÃO, PACHECO, 2012).
Assim, algumas organizações apontam uma nova maneira de calcular o valor
financeiro despendido com canais reversos. Neste sentido, o que deve ser considerado
são os valores dos resíduos que retornarão ao processo produtivo e os valores de
revenda de materiais recicláveis para outros fins, que não os da produção de origem.
Segundo Leite e Brito (2005), o bom gerenciamento, com controles e indicadores
eficazes dos processos de Logística Reversa podem trazer para as empresas resultados
econômicos significativos. Por meio da Logística Reversa, as organizações podem
conformar as oportunidades de recuperação de valor em seus processos produtivos.
Uma proposição do cálculo destes valores pode-se observar na expressão a seguir
(PORTUGAL et al., 2012):
CRP = VR + CLR – VR(1), onde:
CRP: Custo do retorno do produto;
VR: Valor do produto no mercado, se necessária a compra;
CLR: Custos com os trâmites reversos (transporte, mão-de-obra etc.);
VR: Valor recuperado, economizado por meio da reutilização do material no
processo produtivo.
Fatores econômicos são essenciais e atrativos para toda organização empresarial
que pretende realizar seus processos produtivos com a melhor qualidade e menor custo,
86
além de outros ganhos colaterais apresentados no quadro de Hernandez et al. (2012),
Figura 29, a seguir.
Figura 29 – Indicadores de Desempenho da Logística Reversa Fonte: Adaptado de Hernandes et al. (2012)
Para Szopa (2014), muitas empresas encontram dificuldades para produzir o
retorno econômico esperado de seus processos reversos, o que pode acontecer por
dificuldade de entendimento destes processos, pouco interesse por parte daqueles
executivos com baixo grau de comprometimento com a sustentabilidade da empresa,
falta de um controle específico ou focado apenas na entidade de negócio da Logística
Reversa.
Devido à complexidade das estruturas de coleta, desmontagem, reciclagem,
reforma e eventual descarte dos componentes alguns países tem desenvolvido a prática
de terceirização da Logística Reversa dos veículos. Sabe-se que os custos de transporte
e controle dos processos são significativos para uma empresa administrar e a
terceirização da Logística Reversa pode-se conquistar um resultado operacional positivo
por meio da economia de escala.
Segundo Oro (2013), para esta estimação será necessário definir, de antemão, uma
série de conceitos relacionados ao Valor Presente Líquido (VPL): custos e definição de
capital próprio (E) e de terceiros (D), Custo médio ponderado de capital (CMPC) e
87
taxas de desconto/atratividade (TMA), cálculos demonstrados pelas Figuras 30, 31 e 32,
a seguir.
• Capital Próprio (E): Recursos do(s) sócio(s) ou acionista(s) envolvidos na
operação ou na empresa. Sua obtenção é dada por (ROSS, RANDOLPH, &
BRADFORD, 2008):
Re = Rf + βe x (Rm − Rf)
Onde:
Rf = Taxa livre de risco, aqui considerado uma Taxa Selic de 14,00% a.a. (2016),
segundo dados do Banco Central do Brasil.
Βe = Risco sistemático do ativo em relação à média, aqui considerado risco país
definido pelo EMBI+ Risco Brasil, cujo valor em 25/10/2016, era de 317 pontos.
Rm – Rf = Prêmio de risco, definido aleatoriamente em cada operação levando-se
em conta que quanto mais velho for o caminhão maior o risco que ele representa.
Figura 30 – Custo do capital próprio Fonte: Elaboração do autor
• Capital de Terceiros (D): Recursos obtidos por meio de financiamentos para a
empresa. Seu custo é expresso pela taxa de juros vigente na operação.
88
Figura 31 – Custo do capital de terceiros Fonte: Elaboração do autor
• Custo Médio Ponderado de Capital: representa a média ponderada dos capitais
presentes na empresa (E + D), sua determinação é função dos custos de capitais e seus
respectivos pesos não só na estrutura de capital da empresa como na aquisição de bens.
Sua forma de obtenção é dada por (ROSS, RANDOLPH, & BRADFORD, 2008):
CMPC = �EV
X Re� + �DV
X Rd� x(1 − Tc)
Onde:
E = Volume de recursos próprios na operação ou na empresa;
D = Volume de recursos de terceiros na operação ou na empresa;
V = Total de recursos na operação ou na empresa (V = E + D);
Re = Custo do Capital Próprio
Ri = Custo do Capital de Terceiros
Tc = Alíquota do Imposto de Renda e Contribuição Social da Pessoa Jurídica
89
Figura 32 – Custo médio ponderado do capital Fonte: Elaboração do autor
• Taxa de Desconto ou Taxa Média de Atratividade (TMA): Taxa de retorno
esperada na operação do equipamento ou empresa. Neste caso definido como a taxa do
capital próprio, variável para cada um dos cenários.
Observa-se que para a questão dos prazos para financiamentos de aquisição de
bens através de capital de terceiros, utilizar-se-á os maiores prazos disponíveis no
mercado, neste caso 84 meses, com6 meses de carência incluídos e, para a questão da
vida útil econômica do bem, utilizar-se-á o prazo máximo de 300 meses para estimação
dos fluxos de caixa.
Com estas informações e cálculos procura-se identificar até que momento é
vantajosa a manutenção de um bem na frota e, em que momento é mais viável sua
substituição. Damodaran (2007), afirma que por meio do VPL se pode definir o melhor
aproveitamento econômico de um bem e que a ferramenta mostra o valor presente de
uma série de fluxos financeiros futuros que indicam a viabilidade financeira de um
investimento, tendo, para todos os casos, três interpretações possíveis para o resultado,
sendo:
VPL > 0: investimento viável, pois o fluxo financeiro gerado, descontado à taxa
de juros solicitada pelo investidor (TMA) mostra-se positivo;
VPL = 0: investimento indiferente, pois o fluxo financeiro gerado iguala o
investimento efetuado. Em função do grau de incerteza das projeções do fluxo de caixa,
deve-se considerar, de maneira mais conservadora, esta possibilidade como não
adequada;
90
VPL < 0: o fluxo de caixa gerado trazido a valor presente é inferior ao
investimento realizado tornando-o inviável financeiramente.
Quando consideradas as alternativas de investimento com VPL positivos, maior
será a atratividade daquele que apresentar valor superior aos demais.
O cálculo do VPL para um fluxo uniforme é dado pela seguinte fórmula:
VPL = ∑ FCt(1+i)t
nt=1 (3)
Onde:
FC = fluxo de caixa do período
t = período de tempo projetado
i = custo de capital
n = números de períodos ‘t’
Para o caso em questão, busca-se estimar a vida útil econômica de um Veículo
Comercial Pesado, respeitando sempre a melhor decisão econômica e considerando que
há necessidade de adequação para cada caso específico, com taxas de atratividade
diferentes e fluxos com características diferentes. As taxas de atratividade variam em
função do risco apresentado: quanto maior a idade do caminhão, menor será seu
potencial de geração de resultados, e, portanto, maior será a taxa de atratividade
solicitada.
b) Indicadores de Produtividade
Como vimos anteriormente, a evolução tecnológica que as indústrias vem
produzindo, estimuladas pela legislação, e pelos ganhos ambientais que passam a
91
produzir, empurram uma mudança no processo de produção e melhoria na
produtividade. As organizações produzem veículos menos poluentes, mais produtivos e
com isto, chamam atenção a respeito da sustentabilidade. Prova disso são as centenas de
encontros e convenções realizadas por todo o mundo, onde companhias do segmento
(fornecedores, clientes e seus clientes, transportadoras etc.), em parceria, debatem
melhorias que em ultima instância se refletem na produtividade, assunto que discutimos
a seguir.
Pode-se entender produtividade, como sendo uma medida da eficiência de uma
pessoa, máquina, fábrica, sistema, etc., na conversão de entradas em saídas úteis.
Para Slack (2001), o uso do capital e da tecnologia, de tal forma que se estimulam
mutuamente, pode elevar os ganhos de produtividade na medida em que se eleva o nível
de automação de um sistema ou equipamento, inovando os processos de produção de
bens e serviços e melhorando os processos de tomada da decisão, uma vez que permite a
gestão otimizada da organização.
A produtividade é um determinante crítico da eficiência de custos e é calculada
dividindo a produção média por período pelo total de custos incorridos ou recursos
(capital, energia, material, pessoal) consumidos nesse período.
Quando se trata da manutenção de um Veículo Comercial Pesado, manter uma
produtividade alta é de fundamental importância para a lucratividade e para o fluxo de
abastecimento nacional. Fatores como paradas não programadas ou ineficiência de
combustível podem reduzir o tempo de atividade e prejudicar a confiança dos
stakeholders.
Segundo o relatório ‘Sondagem’ 2015, da Confederação Nacional do Transporte –
CNT, naquela ocasião havia cerca de 230 mil caminhões pesados com mais de 30 anos
em circulação no país.
Estes veículos possuem tecnologia ultrapassada, poluem mais, possuem limitações
de segurança limitadas como frenagem, detêm baixa disponibilidade e são caminhões
com baixa eficiência e produtividade, considerando-se a carga tonelada transportada x
consumo de combustível, comparativamente aos caminhões novos ou seminovos. O
relatório CNT afirma que estes veículos também contribuem para aumentar os riscos de
92
acidentes e os congestionamentos porque tendem a apresentar defeitos mecânicos com
maior frequência.
O empenho neste tipo de análise deve ir além da consideração dos materiais
poluentes considerando a capacidade e produtividade dos veículos, mesmo sendo uma
avaliação subjetiva. Como se irá demonstrar adiante, o VCP a partir do 5º. ano de uso e
ao longo do tempo, tem sua produtividade reduzida devido aos custos operacionais com
manutenção – maiores ao longo do tempo e da quilometragem percorrida.
As desvantagens se tornam mais críticas quando se compara a produtividade e
disponibilidade dos caminhões mais deteriorados aos novos VCP, que são produzidos
pelas montadoras, com cada vez mais tecnologia para atender ao mercado e à legislação,
de forma que os VCP possam transportar mais produtos utilizando menos recursos
energéticos com menos problemas mecânicos, intensificando sua produtividade por
quilômetro percorrido.
Para embasar este estudo, foi utilizado um indicador de custo de manutenção do
VCP, desenvolvido em conjunto com o departamento responsável pelo controle e gestão
dos contratos de manutenção preventiva da Volvo do Brasil.
Por meio do histórico de quebras, trocas de componentes e durabilidade dos
componentes a empresa define parâmetros que apontam o momento ideal para que os
clientes realizem as trocas preventivas de peças nos VCP, por meio das revisões
periódicas, com datas predeterminadas. Abaixo, segue demonstrada a base de cálculo do
custo de manutenção do VCP que atua no segmento rodoviário, figura 33.
93
Figura 33 – Custos de Manutenção do VCP – 10 anos
Fonte: elaboração do autor, a partir de dados da Volvo do Brasil (2018)
O custo médio anual ano de um VCP que roda 120.000 quilômetros por ano,
levando em consideração uma quilometragem média de 10.000 quilômetros por mês, na
configuração de um caminhão rodoviário com suas configurações físicas preparadas
para operar o transporte de grãos do centro-oeste do Brasil para algum porto na região
sul ou sudeste. Trata-se, tal roteiro, de apenas um exemplo de forma que se possa
configurar o cálculo apresentado na Figura 34, a seguir.
Figura 34 – Demonstração do custo anual de um VCP Fonte: elaboração do autor (2018)
Idade inicial Km inicial0 1.000
Uplifts:Transport type GraneleiroTransporte cycle Longa distânciaDriver factor Um turno - Um motorista fixoTransport company Empresa Transportadora Geographic area Todo BrasilRoad conditions RuimTopography Acidentada GCW FH/FM 61 - 78
Additional costs:Brake repair cost TamborTipo de Freio Motor VEB+ / EPGCRear axle combinati repair cost Standard ConfigurationGearbox repair cost AT2612F
Vehicle details:Vehicle type FH(4) 6X4T D13C Euro 5POC SeveroRear axle RTS2370AMileage/year 120000Contract duration 5Standard service interval SimSecondary air filter of engine, replace? NãoCharging regulator, replace? Não
Ano Distribuição Por ano Ano Acumulado1 1,61% 6.963,67 1 6.963,672 5,06% 21.840,61 2 28.804,293 7,85% 33.868,78 3 62.673,064 9,98% 43.048,16 4 105.721,225 11,45% 49.378,78 5 155.100,006 12,33% 53.177,14 6 208.277,147 12,62% 54.443,27 7 262.720,418 12,40% 53.493,67 8 316.214,089 13,02% 56.168,35 9 372.382,43 10 13,67% 58.976,77 10 431.359,20
Custo por km 0,36R$ Prestação linear 3.594,66R$
94
Para os equipamentos de Transporte se considera a eficiência operacional ou
produtividade à relação de:
Ef(%) = �CRTCN� × 100, sendo:
Ef (%) = Eficiência Operacional
CRT = Carga Real Transportada (Tonelada)
CN = Carga Nominal (Tonelada)
DISPONIBILIDADE MECÂNICA – É o fator que afeta a produção da máquina
devido a problemas mecânicos do equipamento e paradas para manutenções preventivas
e corretivas, podendo ser calculado por:
DMec = Ht−Hd−HmHt
, sendo:
DMec= Disponibilidade Mecânica
Ht= Horas teóricas disponíveis em um ano
Hd = Horas paradas por defeito mecânico
Hm = Horas paradas para manutenção preventiva e corretiva
Segundo Lewis (1991), o reconhecimento do investimento de capital como
principal catalisador da produtividade, do crescimento econômico e da melhoria da
competitividade levam os tomadores de decisão a se perguntarem qual a melhor maneira
de encontrar o melhor retorno para tal capital investido.
As forças de mercado ajudam a buscar níveis lucrativos e produtivos para as
empresas e/ou o indivíduo, bem como os investimentos fazem uma contribuição líquida
para o Produto Nacional Bruto da nação.
95
4 APLICAÇÃO DO MÉTODO
4.1 Considerações Iniciais
A natureza hipotética do conhecimento científico leva a crer que este deve ser
constantemente submetido a revisões críticas, com base na observação da lógica que
sustenta as teorias, na validade dos seus métodos e técnicas de investigação e na
evolução da tecnologia e do pensamento humano. (KÖCHE, 1999).
Porém, afirma o autor, é incontestável sua natureza histórica, uma vez que os
conhecimentos vão se sustentando, em grande parte, no aperfeiçoamento, na correção,
expansão ou até mesmo na substituição das ideias do passado. O que se observa no
conhecimento científico é uma retomada constante das teorias e problemas do passado e
do presente, por meio da crítica sistemática.
A partir das etapas de pesquisa que envolveram a relação entre pesquisador e
objeto do conhecimento, os conceitos, as teorias, os cálculos e as leis orientaram este
pesquisador na discussão em torno de qual seria – para atender ao problema apresentado
na introdução – o momento ótimo que se impõe como realidade, diante de algumas
variáveis, do encaminhamento de um VCP para a Logística Reversa.
Vimos que muitos VCP em circulação no país estão rodando com uma idade
média superior aos preceitos de boas práticas, no que se refere à segurança e aos
impactos ambientais negativos, assim também com custos financeiros elevados.
Vimos também que as leis brasileiras ainda não alcançam real situação do
transporte de cargas via terrestre, ou mesmo, que há, como agravante, o fato de que nem
mesmo as leis já existentes são respeitadas na íntegra.
Com relação à questão financeira, hipoteticamente, as empresas não se atém muito
demoradamente na análise do bem de uso, para sua tomada de decisões sobre a
96
renovação da frota, assim como impacto de seus levantamentos financeiros ainda é
incipiente para a decisão de compra ou venda do bem, levando mais em conta a
oportunidade de negócio ou redução de perdas com a manutenção do bem.
Nos capítulos anteriores deste trabalho foi apresentado o referencial teórico
alusivo aos termos de Logística Reversa, focando em características de maior relevância
no segmento de transporte rodoviário executado por meio de VCP. O desafio do
segmento provém de fontes variáveis, como a pujança da economia, preço de
combustíveis, valor dos produtos transportados, principalmente no caso de commodities
perecíveis, tempo de rodagem vazio, e outros que naturalmente surgem de mudanças
nos ambientes de negócios.
Caldwell (1999) entrevistou várias empresas e mostrou como um pequeno
investimento no gerenciamento da Logística Reversa resulta em economias
substanciais. Ele cita um executivo da Sears que diz: “A Logística Reversa é a última
fronteira em redução de custos”. Assim, vemos que é importante não focar somente em
aumento de eficiência nos processos produtivos, mas também, em um gerenciamento
adequado em todos os níveis da cadeia produtiva, sendo este um segmento que recebe e
produz grande impacto de e para muitos outros setores da economia.
4.2 Fases da Proposta de Aplicação
A primeira fase consiste em um levantamento e análise de informação, incluindo
estudos anteriores, artigos científicos e recursos online. As análises apoiadas nestas
informações permitem definições e aplicação dos conceitos em empresas. Como
segunda atividade, foi selecionada uma empresa com características específicas
determinadas pelo pesquisador, que, para acompanhar o tema do trabalho, é do ramo
automotivo de produção de veículos comerciais pesados, e que tem, a ela agregada, uma
empresa que trata de remanufaturar componentes em diversas condições de reuso. Estes
requisitos foram necessários de forma que se pudesse estudar, na prática, os conceitos
97
estudados no referencial teórico, e obter melhores resultados de análises, sugestões
futuras e adaptabilidade do estudo.
As atividades realizadas nesta fase foram:
• Caracterização da empresa – Coleta de dados e aquisição de informações, por
meio da análise da documentação das empresas e entrevista direta com representantes
da mesma, características do trabalho teórico-prático, identificando a situação atual da
empresa com seus processos e o nível de atuação no mercado. (ROTHER e SHOOK,
1998).
• Observações diretas do trabalho na linha de montagem.
Nesta segunda fase, foram realizadas pesquisas, entrevistas e visitas em empresas
de indústria e transporte de cargas, com o propósito de obter informações sobre os
dados básicos e possibilidade de programar operação de logística reversa e fluxos de
materiais, identificação dos pontos fracos, oportunidades de melhoria no processo e no
desempenho ambiental.
A análise dos dados desta coleta permitiu atingir ao objetivo formulado: “Efetuar
levantamento de critérios qualitativos e quantitativos mais adequados para Identificar o
momento ótimo para a realização da Logística Reversa em Veículos Comerciais
Pesados.
Nesta fase, identificou-se que para cada VPL encontrado há um fluxo que
contempla a aquisição do bem, por meio de financiamento, por se tratar de menor custo
de capital e seus respectivos fluxos descontados a taxas de atratividades maiores com o
passar do tempo, e foi também avaliando também os principais custos operacionais, as
receitas geradas e o valor do investimento realizado ao longo da vida do VCP.
Com estes dados foi possível estabelecer quais os resultados financeiros gerados
pelo VCP, indicando o momento ideal de retirada do mesmo de circulação, seja devido
à inviabilidade de manter a geração de receita alta, altos custos empresariais, ou outros
motivadores.
98
4.2.1 Cálculo econômico-matemático (VPL) para apontar fim de vida do VCP
Todo proprietário de um bem de uso, no caso um caminhão, realiza cálculos
essenciais para verificar a capacidade do bem em produzir lucro (ou prejuízo).
Assim, esta pesquisa também pretende identificar e demonstrar isto, por meio de
cálculos matemático-financeiros utilizando o Valor Presente Líquido (VPL) que
contemplam o valor de aquisição, receitas geradas e custos operacionais e outras
despesas ocorridas ao longo da vida do caminhão – Figura 35, abaixo, isto para definir o
momento ideal para realizar a logística reversa de um VCP.
Figura 35 – Custos Operacionais do caminhão Fonte: elaboração do autor (2018)
De acordo com os dados e informações citadas anteriormente com relação a um
trajeto feito por transportadoras de cargas incluímos na tabela acima dados relacionados
à idade dos VCP, seus respectivos custos operacionais subtraindo o valor do custo total
das receitas geradas pelo VCP para identificarmos a capacidade do bem gerar riqueza e
por quanto tempo ele é economicamente viável. Necessário salientar que a partir do 15o
ano de vida, considerou-se que o proprietário é o motorista, portanto esta despesa esta
zerada.
Por meio de entrevistas com caminhoneiros, empresários do setor de transporte de
cargas e engenheiros de aplicação de produto vinculados a uma das empresas estudadas,
identificou-se que caminhões pesados com idade superior a 15 anos são conduzidos por
99
motoristas autônomos, que executam eles mesmos o trabalho. Sem a necessidade de
pagar um motorista, identifica-se que isto reduz o custo operacional em relação a um
caminhão com menor tempo de rodagem, pois caminhões mais novos são utilizados por
transportadoras que pagam um salário fixo para o motorista contratado.
Além disto, o motorista/proprietário realiza seu trabalho de forma a maximizar a
rentabilidade do bem, para que este gere a menor custo possível, propiciando melhor
renda pessoal e garantindo maior tempo de vida útil.
Para a obtenção desse resultado utilizou-se o cálculo do VPL nos quadros a seguir
– Figuras 36, 37 e 38 – identificando o momento em que o VCP deixa de ser atrativo
economicamente e apontando o momento ideal por meio dos cálculos (planilhas nos
anexos) para definir o momento ideal para encaminhar este bem para a realização da
Logística Reversa.
Figura 36 – VPL do caminhão zero quilômetro Fonte: elaboração do autor
O cálculo considera que, como demonstra a figura, o custo com motorista abaixa a
partir dos 10 anos de uso do equipamento. O Custo de manutenção e pneus permanecem
até o final e o Veículo atinge seu auge econômico no mês 108 (9 anos).
100
Figura 37 – VPL do caminhão com 1 ano de uso Fonte: elaboração do autor
Figura 38 – VPL do caminhão com 3 anos de utilização Fonte: elaboração do autor
Com base neste gráfico, o VCP pode atingir seu auge econômico
aproximadamente no 120º mês de sua vida útil. Porém, analisando o VCP no seu 3º ano
de uso, identifica-se que já a partir do 84º mês começa a ocorrer um declínio, como se
pode verificar na Figura 39, a seguir.
101
Figura 39 – VPL do caminhão com 5 anos de utilização Fonte: elaboração do autor
Analisando o VPL no 5º ano de uso, temos que o VCP atinge seu auge econômico
aproximadamente no mês 60 de sua vida útil, porém neste momento o VCP está
gerando prejuízo econômico, mas consegue compensar esta perda devido ao valor do
bem de produção sendo consumido, conforme Figuras 40 e 41, a seguir.
Figura 40 – VPL do caminhão com 10 anos de utilização Fonte: elaboração do autor
102
Figura 41 – Comparativo entre VPL Fonte: elaboração do autor
Como resultado, se chegou aos dados demonstrados na Figura 42, a seguir, que
indica que no momento em que o VPL zera, a vida útil econômica do caminhão é de
aproximadamente 168 meses, pouco mais de 14 anos.
Figura 42– Gráfico VPL Fonte: Elaboração do autor
Observa-se, ainda, que, o VPL é alto para um caminhão novo, tendendo a uma
queda por conta da depreciação imediata do bem ao sair da concessionária. Em seguida,
o VPL tende a voltar a crescer pelo ainda baixo custo operacional e alta performance do
veículo. Aproximadamente a partir do 5o. ano, seu custo operacional é maior, há mais
103
incidência de paradas não planejadas, e seu desempenho energético começa a decair,
havendo então uma tendência de redução do VPL positivo. Isto também se dá porque o
valor do bem mantém uma certa estabilidade entre o 5o. e 10o ano, com baixo impacto
no resultado do VPL.
Por meio do histórico de quebras, trocas de componentes e durabilidade dos
componentes, a empresa define parâmetros que apontam o momento ideal para que os
clientes realizem as trocas preventivas de peças, nas revisões periódicas, com datas
predeterminadas. A figura 43, a seguir, traz o cálculo da média anual do custo de
manutenção do VCP que atua no segmento rodoviário e embasam o gráfico exposto na
figura a seguir, onde consta o somatório do custo de manutenção do bem ao longo de 10
anos. Pode-se notar que à medida em que o caminhão envelhece, o custo sobe,
considerando o input de preços de venda, pneus, recapagens, tempos estimado de
trabalho, salários, custo administrativo, combustível, lavagens, impostos, seguros,
despachantes etc. Com isto, o custo acumulado a partir do 8o ano é de aproximadamente
o valor de um novo caminhão e aos 10 anos já ultrapassou o referido valor.
Figura 43 – Custos de Manutenção do VCP – 10 anos Fonte: elaboração do autor
Por meio do custo operacional por tonelada transportada, demonstrado na Figura
44, demonstra-se que o VCP se torna menos eficiente ao longo dos anos, ou seja,
precisa de mais recursos financeiros para transportar a mesma carga. O custo
manutenção por km rodado prevê que o caminhão roda vazio 25%, em busca de
eventuais cargas de volta ou retorno sem carga. Assim, o fator de carga considerado é
de 75%.
104
Este cálculo de eficiência é feito e utilizado pelas empresas de transporte
rodoviário, em aplicações reais, comparativo entre veículos de testes e de clientes, na
prática e por meio de softwares de simulação, para medir e acompanhar a geração de
lucro ou prejuízo que seu bem de produção esta realizando no decorrer de sua atividade
econômica.
Figura 44 – Custo $ x Tonelada Transportada Fonte: elaboração do autor
Neste trabalho, o estudo das motivações legais e ambientais, e das questões de
segurança e econômico-financeiras demonstrou que a Logística Reversa apresenta
vantagens para as empresas, de forma que contribui com a redução de custos e aumento
da produtividade, melhora significativa da segurança, em todos os níveis, além os
ganhos advindos com a redução de matéria-prima utilizada, da geração de resíduos.
Assim, identificar características de melhoria aplicáveis no processo é de fundamental
importância para todos os agentes.
Em alguns países da Europa, já se utiliza o conceito de Thirdparty Reverse
Logistics (Terceirização da Logística Reversa), com a finalidade de apoiar o processo de
Logística Reversados veículos em fim de vida sem a necessidade da administração das
montadoras de veículos.
105
Desta maneira, estas empresas terceirizadas auxiliam as montadoras a manterem o
foco na produção, pois suas atribuições e responsabilidades legais são medidas na
capacidade de reaproveitamento das peças dos veículos em fim de vida
(MAHMOUDZADEH, MANSOUR, KARIMI, 2011).
Porém, levanta-se um limitador para esta pesquisa, ao se considerar que a revisão
da literatura produzida por Zhaoanjian e Yang (2014), concluiu, por meio de seus
achados empíricos realizados na China, que as empresas podem enfrentar algumas
barreiras para implementação de Logística Reversa. No estudo, duas empresas chinesas
e uma empresa alemã mostram que o gerenciamento logístico reverso enfrenta muitas
incertezas, e o problema comum é a falta de inspiração para alcançar soluções ‘verdes’.
Os autores citam também que os lucros não se refletem em um curto prazo,
fazendo com que a Logística Reversa automotiva não obtenha a atenção necessária das
empresas do segmento. Além disto, falhas de sistemas efetivos de informações
interrompem o fluxo favorável da Logística Reversa.
Porém, os dados demonstram que o VCP a partir do 5º. ano de uso e ao longo do
tempo, vai perdendo sua capacidade de gerar receita, sua produtividade começa a ser
reduzida devido aos custos operacionais com manutenção – maiores ao longo do tempo
e da quilometragem percorrida – e a eficiência energética referente ao consumo de
combustível se torna baixa devido ao desgaste pelo uso.
As desvantagens se tornam mais críticas quando se compara a produtividade e
disponibilidade dos caminhões mais deteriorados aos novos VCP, que são produzidos
pelas montadoras cada vez mais aperfeiçoados para atender ao mercado e à legislação,
com constantes melhorias tecnológicas para que os VCP possam transportar mais
produtos utilizando menos recursos energéticos com menos problemas mecânicos e
maior produtividade por quilômetro percorrido.
Como se está tratando, até este momento, apenas da parte econômica, há a
possibilidade teórica de um bem produzir resultado com um valor econômico mínimo.
Porém, bastará adicionar itens segurança e proteção ao meio ambiente para que se
apresente uma total inviabilidade dessa possibilidade.
O indicador obtido com base no conceito do VPL mostrou que o VCP utilizado
para transportar grãos do centro-oeste do Brasil para algum porto na região sul ou
106
sudeste, tem uma vida útil de aproximadamente 14 anos, mas que, a partir do 10º ano
pode vir a gerar custos de manutenção para seu proprietário, porém não se
caracterizando ainda como prejuízo. Assim, considerando o momento ideal para a
realização da Logística Reversa de maneira eficiente do ponto de vista econômico, seria
desejável que após o período de 14 anos o VCP possa ser encaminhado ainda rodando,
em pleno funcionamento, para uma empresa especializada na desmontagem destes
veículos.
Após a coleta desses VCP em fim de vida, será possível a recicladora obter lucro
por meio do reaproveitamento das peças que podem ser recuperadas por meio de
reforma ou remanufatura até serem comercializadas para veículos que estão próximos
do fim de vida, com um custo acessível para o proprietário.
As demais peças e componentes destes VCP em fim de vida serão recicladas e o
resíduo gerado, agora muito menor, será devidamente encaminhado para a geração de
energia ou descartado de maneira correta.
Assim, vimos que na terceira fase da pesquisa, utilizou-se os dados e informações
coletadas, para a análise do momento ideal para a realização da Logística Reversa do
VCP, e também se demonstrou que já há empresas que vem se ocupando em produzir e
remanufaturar de forma mais sustentável para si, e para o meio ambiente.
Finalmente, a última fase se deu através da análise de todas as questões
envolvidas, como segurança, tecnologia, econômico-financeira e ambiental, permitindo-
se ainda sugerir as de estudo que não foram aqui detalhadas. Tornou-se importante
realizar um estudo sobre a segurança nas estradas e dos impactos ambientais, além dos
cálculos matemáticos. O intuito é estudar os pontos de vinculação presentes em seus
conceitos e ferramentas, de modo a determinar o melhor momento para realizar a
logística reversa de um VCP.
107
5 CONCLUSÃO
Este trabalho teve o intuito de analisar conceitos e teorias ligados à Logística
Reversa e sua aplicação no setor automotivo de Veículo Comercial Pesado – VCP,
buscando contribuir com a base de conhecimento sobre a Logística Reversa e seus
reflexos na sociedade.
A partir do levantamento de critérios para a realização da Logística Reversa destes
veículos, buscou-se identificar o momento ótimo, e ainda apontar impactos ambientais e
sociais que a ausência da Logística Reversa acarreta em nossa sociedade e apontar
possíveis ações para minimizar os impactos ambientais e sociais gerados pelos VCP em
fim de vida. A preocupação dos governos e da sociedade com a limitação de recursos
naturais e com seus respectivos impactos ambientais gerados por veículos automotores
apontam a necessidade constante da renovação por meio de novas tecnologias e a
retirada de circulação de veículos menos eficientes e mais poluidores.
Para isto, utilizou-se os indicadores matemáticos (com base no conceito de VPL),
Produtividade, Emissão de Poluentes e Eficiência Energética, mais adequados para
idealizar aspectos da Logística Reversa dos Veículos Comerciais Pesados.
Com isto, foi possível indicar nesta pesquisa qual seria um possível momento
ideal, quando este bem de produção deveria ser retirado de circulação das rodovias e
encaminhado ainda rodando para uma empresa de reciclagem: deve ser anterior aos 14
anos de utilização.
Evidencia-se o envolvimento de VCP mais antigos em acidentes nas rodovias
brasileiras, pelas falhas de segurança e baixo nível de manutenção preventiva dos
caminhões mais rodados, o que gera prejuízos e prejudicam o desenvolvimento da
economia, considerando que os acidentes impedem ou bloqueiam rodovias por onde
circulam grande parte de tudo que é produzido no país. Além disto, tornando inválidas
pessoas economicamente, gerando custos incalculáveis para o país.
Também relevante é o fato de que os VCP mais antigos se tornam limitadores
para o desenvolvimento econômico, devido à sua baixa disponibilidade e produtividade
108
nas rodovias, e que a quantidade elevada de emissão de poluentes devido às tecnologias
defasadas, gerando efeitos nocivos ao meio ambiente e às pessoas.
É necessário registrar que, devido à variabilidade de dados nas diversas fontes
pesquisadas, este estudo pode possuir distorções da realidade, considerada também a
volatilidade das taxas de juros, entre outros fatores que podem alterar as previsões, para
mais ou para menos.
O menor retorno econômico, corroborado pelos cálculos sobre produtividade e
custo da tonelada/km, e ainda os aspectos ambientais e de segurança indicam que a
economia relacionada ao bom gerenciamento da Logística Reversa, demonstra ter seu
ponto ótimo para a realização da Logística Reversa, tendo o VCP, no máximo 14 anos.
Porém, são dificultadores para a implantação da Logística Reversa, a cultura
vigente de utilização do bem até sua completa extenuação, a falta de uma política de
governo que monitore, fiscalize e controle a frota circulante nas rodovias. A ausência
de empresas recicladoras especializadas e a necessidade de um sistema integrado, entre
governo, indústria e consumidores tornam a Logística Reversa de VCP difícil a retirada
de circulação destes VCP antigos gerando alto custo para governos, sociedade e meio
ambiente.
Sugestões para Trabalhos Futuros
Após concluir a pesquisa e por meio da contribuição para identificar o momento
ideal para o fim do ciclo de vida econômico do VCP, o estudo pode ter continuidade e
ser aperfeiçoado, e para isso sugere-se realizar um estudo capaz de:
– Verificar a capacidade efetiva das empresas de reciclagem de veículos
automotores instaladas no Brasil de realizar a desmontagem dos veículos comerciais
pesados;
– Aprofundar os cálculos das perdas econômicas em produtividade no custo da
tonelada transportada para justificar o investimento de tempo e dinheiro na recuperação
de valor dos caminhões retirados de circulação;
109
– Verificar os impactos ambientais mais detalhados gerados pelos VCP com mais
de 20 anos que prejudicam a qualidade do ar e geram transtornos ambientais
irreparáveis para o planeta;
– Qualificar e mensurar o custo total da LR x receita gerada para definir o ponto
de equilíbrio deste processo para transformação desta indústria em um empreendimento
rentável e atrativo do ponto de vista econômica.
110
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118
ANEXO A – Produção X Logística Reversa em um grupo empresarial
A.1 Empresa de primeiro nível – VOLVO
A indústria de primeiro nível aqui referida é a Volvo - em sueco AB Volvo, uma
empresa sueca, fundada em 1927, pelo engenheiro Gustav Larson e o economista Assar
Gabrielsson na cidade de Gotemburgo. Em latim, Volvo significa "eu rodo" ou, por
analogia, "eu guio".
Ao definir sua Missão e sua Visão, o Grupo Volvo sinaliza que as ações e os
negócios que envolvem a organização devem sempre estar alinhados a seus valores
fundamentais. Para a empresa, a geração de riqueza e a movimentação econômica só
deve ser feita a partir de princípios previstos como temas prioritários.
O código de Conduta Volvo preconiza que se busca zerar acidentes com seus
produtos, assim como expressa o compromisso de reduzir o impacto ambiental nas suas
operações e produtos, descritos na Figura 46, abaixo.
Figura 45 – Código de Conduta Volvo Fonte: Relatório de Sustentabilidade Volvo 2013/2014
119
Este estudo demonstra como uma empresa de segundo nível, pode apoiar uma
grande indústria, em seus objetivos verdes, como produção sustentável, combater
mudanças negativas no meio ambiente e melhorar a segurança das pessoas, por meio de
ações internas, como por exemplo as descritas na Figura 47, abaixo.
Figura 46 – Temas prioritários da empresa
Fonte: Relatório de Sustentabilidade Volvo 2013/2014
O Grupo Volvo sabe que para atingir a liderança mundial em transporte
sustentável é essencial aprimorar continuamente a gestão da sua cadeia de valor. Nesse
sentido, busca realizar um trabalho conjunto com todos os parceiros que integram essa
corrente, visando o desenvolvimento de estratégias baseadas em uma visão integral do
ciclo de vida e dos impactos econômicos, sociais e ambientais dos seus produtos,
conforme Figura 48, a seguir.
120
Figura 47– Conceito Total do Negócio
Fonte: Relatório de Sustentabilidade Volvo 2013/2014
Reciclagem e Remanufatura
O Grupo Volvo busca atuar de forma a minimizar os impactos causados por seus
produtos em todo o seu ciclo de vida – inclusive na etapa pós-uso. Assim, o Programa
Reman transforma peças usadas em outras equivalentes, com a mesma qualidade e
garantia de itens novos e por um custo menor (em comparação ao de uma peça nova).
Com isso, as mais variadas peças e componentes ganham um novo ciclo de vida,
sempre ajustados para o melhor desempenho e durabilidade.
O programa ajuda ainda a atenuar emissões atmosféricas poluentes, que como
visto nos capítulos anteriores, são perniciosas para pessoas e toda a vida no planeta. Há
também a questão do consumo de energia: a remanufatura de um motor, por exemplo,
economiza 80 % da energia necessária para produzir um novo, acarretando emissões de
dióxido de carbono e óxidos de nitrogênio significativamente menores.
Já o Programa Viking, criado em 1998, promove não apenas a compra e venda de
caminhões usados, como também a reciclagem dos caminhões sinistrados, cumprindo
um processo de Logística Reversa.
Sempre que o veículo pode ser reformado, ele recebe cabine e pneus novos, além
de ter todas as peças gastas substituídas. O caminhão volta para o mercado com o selo
de Seminovo Viking Plus, garantia de um ano ou 150 mil quilômetros, pacote de
lubrificação de um ano e todos os documentos regularizados. Esse processo de gestão
de reforma dos veículos, bem como das peças e componentes descartados, é realizado
pela DEX, empresa ligada ao Grupo Volvo.
Dessa forma, peças e componentes são enviados para empresas de reciclagem de
materiais homologadas pela Volvo. Por ser composto basicamente de metais, plásticos,
vidros e borrachas, um caminhão Volvo, segundo a empresa, apresenta um índice de
reciclabilidade de aproximadamente 90%. Componentes metálicos são transformados
em aço para construção civil; a sucata plástica é transformada em produtos como sacos
121
de lixo e embalagens; e os demais resíduos, como óleo e lubrificantes, são enviados
para um processo de co-processamento e transformados em combustível para fornos de
empresas de cimento.
A.2 Empresa de segundo nível – DEX
A DEX Peças e Componentes para Veículos atua no mercado de peças renovadas
para caminhões e ônibus Volvo, e na reciclagem de materiais, fazendo a destinação
ambientalmente correta de resíduos.
Oficialmente a empresa se caracteriza pelo comércio a varejo de peças e
acessórios usados para veículos automotores e comércio varejista de lubrificantes.
Em seu contrato Social, a empresa, que tem como seus como suas controladoras a
VOLVO DEL URUGUAY SOCIEDAD ANÓNIMA e a VENDEBE TRADING S/A,
empresas uruguaias, que detém a totalidade do capital social desta sociedade anônima,
traça seus objetivos, descritos na Figura 49, a seguir:
Figura 48 – Objetivo social da empresa estudada Fonte: Contrato Social da DEX
122
As peças DEX são comercializadas após um criterioso controle de qualidade, de
modo a preservar a segurança e sua perfeita aplicação, sendo esta mais uma maneira de
reduzir custos de manutenção e aumentar a rentabilidade.
A Dex classifica cada uma das peças com um dos três tipos:
PEÇAS RECICLADAS
Os itens reciclados são aqueles que foram desmontados de um veículo, ainda na
fábrica. Estes itens têm desgaste ou uma anomalia estética, mas ainda estão em
condições de funcionamento.
PEÇAS RENOVADAS
Itens renovados são uma alternativa de menor custo. São reconstruídos a partir de
peças retiradas de veículos usados, de acordo com as especificações originais da
montadora, em maquinário específico e por técnicos treinados.
PEÇAS EXCEDENTES
Essas peças representam a maior parte do inventário da empresa DEX e são
recebidas diretamente do centro de distribuição de peças VOLVO.
Quanto ao estado das peças, elas podem ser classificadas como:
Bom = O artigo apresenta notáveis sinais de uso, porém está em condições
funcionais.
Médio = Item tem sinais de operação médios, apresenta sinais de desgaste, mas
conserva a condição funcional e expectativa de vida média.
Melhor = Item tem sinais mínimos de uso, com baixo desgaste, boa condição
funcional e maior expectativa de vida útil.
A empresa segue o modelo Volvo nos princípios e processos produtivos, deste
seus respectivos relacionamentos com clientes, fornecedores e até a gestão de recursos
humanos.
123
O modelo de negócio aplicado pela DEX busca gerar soluções logísticas,
ambientais para garantir e evitar que peças e produtos de serem descartados de maneira
incorreta no meio ambiente ou empresas utilize e comercialize peças genuínas Volvo
sem a devida reforma ou remanufatura comprometendo sua funcionalidade e podendo
gerar riscos para os motoristas e sociedade nas rodovias por onde circulam os
caminhões Volvo.
A DEX é responsável pelo recebimento de peças que estão sendo comercializadas
pelo departamento de pós-venda da Volvo. Diariamente a Volvo realiza uma análise no
inventário de peças de seu Centro de Distribuição localizado em São José dos Pinhais-
PR, PR e é apelidado dentro do grupo Volvo de “C3”. As peças identificadas como
peças sem giro são encaminhadas para a DEX pelos seguintes motivos:
– peça substituída por um novo modelo;
– não possui mais demanda ou que, por exigências legais, não se faz mais
necessária;
– peça com over stock e baixa movimentação;
– peça que não possui movimentação ou comercialização há mais de 24 meses.
Dentro da organização existe também uma parceria entre Volvo e DEX que
transformou perdas em receita. Toda peça rejeitada na linha de produção por motivo
estético, ou seja, um componente que não teve sua funcionalidade perdida em algum
eventual manuseio e foi avariado esteticamente, como um arranhão ou amassado é
diretamente encaminhado para a DEX que tem como responsabilidade receber, avaliar,
comercializar ou encaminhar este componente para reciclagem.
Anteriormente a Volvo anteriormente encaminhava estes componentes rejeitados
pelo departamento da qualidade para empresas de reciclagem, ou realizava o descarte
ambientalmente correto por meio do departamento de gestão de resíduos. À época, o
desperdício na linha de produção era grande e não gerava receita, porém, após a criação
desta parceria, o desperdício praticamente desapareceu e o valor pago pelos
componentes avariados minimizou o prejuízo e trouxe uma oportunidade de negócio
para a DEX, que comercializa peças com um custo relativamente menor do que uma
124
peça genuína sem avarias. Assim, peças similares podem ser vendidas pela rede Volvo
com diferenças significativas entre seus preços.
A DEX não comercializa as peças diretamente para o mercado consumidor,
valendo-se da rede de concessionária Volvo.
Outra atividade de logística realizada na DEX se refere à gestão de peças
remanufaturadas, produzidas pelos mesmos fornecedores das peças genuínas. As
carcaças das peças inservíveis são enviadas pela rede de concessionárias Volvo por
meio da LR, e uma vez retornadas à DEX, esta realiza a inspeção de qualidade para
evidenciar quais carcaças estão aptas a serem encaminhadas para os respectivos
fornecedores e quais serão encaminhadas para as recicladoras responsáveis.
A seguir, exemplos da Lista de Peças Remanufaturadas comercializadas pela rede
de concessionárias Volvo em território nacional:
MOTOR
Cabeçote, Transmissão, Cárter do motor, Coletor de admissão e escape, Controle
automático de velocidade, Conversor catalítico e equipamento de emissões, Emissões
pós-tratamento, Filtros de ar e de óleo, Filtro de óleo, regulador de pressão dos gases de
escape, Silencioso e tubulação de escape, entre outros.
TRANSMISSÃO
Bloqueio comando do diferencial, caixa de mudanças automática, carcaça do eixo
traseiro, Eixo de transmissão, Embreagem mecânica, Resfriador de óleo, transmissão,
Juntas, Suporte da caixa de mudanças, Suporte de alavanca, seletor de marchas etc.
SUSPENSÃO
Inclui Amortecedores, Cubos e rolamentos, Equipamento de controle de
suspensão, Estabilizadores, Fole da suspensão, batente, Molas dianteiras e traseiras,
mola hidráulica, de gás, pneumática e foles, Montagem da roda reserva, Pneus, Câmaras
de ar, entre outros.
A parceria e a sintonia entre Volvo e DEX são elos que possibilitam a obtenção de
resultados financeiros atrativos por meio de uma gestão focada na Logística Reversa de
peças.
125
Com isto, é possível identificar algumas alternativas viáveis para que uma
montadora de caminhões realize a Logística Reversa de seus produtos, de diversas
maneiras viabilizando uma gestão da cadeira produtiva, de forma a reduzir ao mínimo
suas perdas no processo, melhorar a eficiência do pós-venda por meio da
comercialização de peças com algum defeito estético.
São também aproveitados seus componentes e transformados em caminhões
seminovos com características de novo ou suas peças podem, ainda, ser reformadas e
vendidas como peças alternativas com desempenho similar às novas, com menor custo
de aquisição pelos proprietários de caminhões Volvo.
O exame contábil desta empresa demonstra que no período entre 2011 e 2016,
houve um crescimento financeiro de 160%. No ano de 2017, até o mês de agosto, o
crescimento do volume de vendas representando quase 5 milhões de reais, o que indica
um delta de 12% sobre o faturamento, em relação ao mesmo período do ano passado.
Neste modelo de negócio adotado por estas empresas, suas atividades
operacionais, como a montagem de caminhões, são fortalecidas pela redução das perdas
e as atividades associadas à Logística Reversa de peças e caminhões são administradas e
gerenciadas, à proteção do meio ambiente e à obtenção de resultados financeiros
positivos para os stakeholders.
