Crise e ausência de políticas públicas tiram 215 milhões de … · 2016. 5. 20. · custos do serviço – salvos raros casos de subsídios. Esse embate, historicamente, tor-nou

Ano III, número 20 MAR / ABR 2016

ntu.org.br

ISSN: 2317-1960

Crise e ausência de políticas públicas tiram 215 milhões de

passageiros do transporte público

22Efeitos da economia em baixa e falta de recursos para

investimentos no setor estão entre os problemas enfrentados por empresas, que chegam a fechar as portas. Propostas

para atrair subsídios dão esperança de reação ao setor

EntrEvista

eduArdo VAsconcellos:

PerdA de PAssAgeIros

comPromete

mobIlIdAde

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congresso AProVA

crIme de terrorIsmo

PArA quem IncendIAr

meIos e InstAlAções

de trAnsPorte

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artigo

FInAncIAmento

Verde PArA

trAnsPorte

sustentáVel

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Editorial

Um dos maiores emba-tes que as operadoras de transporte público viven-ciam anualmente com po-

der público e passageiros é o reajuste tarifário. Na realidade brasileira, a tarifa paga pelo usuário é a única fonte de receita para arcar com os custos do serviço – salvos raros casos de subsídios.

Esse embate, historicamente, tor-nou o empresário o grande “vilão” do transporte público. Uma imagem distorcida e totalmente equivocada. Afinal, a consequência imediata do aumento da tarifa é a insatisfação de quem usa o transporte e a queda na demanda de passageiros. Qual empresário, que preza pela saúde do seu negócio, quer perder clientes?

No último ano, 680 mil passageiros deixaram o transporte público por dia no país. Reflexo do desemprego e da redução do poder econômico da população. Um rombo de R$ 680 milhões na receita do transporte pú-blico brasileiro.

Como todo empreendedor, o em-presário do transporte público tam-bém quer oferecer o melhor para os seus clientes, porém, com equilíbrio econômico-financeiro. Essa equa-ção no contrato administrativo é a relação de equivalência formada pelo conjunto dos encargos impos-tos pelo poder público e pela remu-neração proposta pelo operador. A relação é estabelecida na licitação e deve manter-se equilibrada durante

A realidade de quem opera transporte público no Brasil

toda execução do contrato, como garante a Constituição da República no art. 37, XXI.

Contudo, a crise econômica nacional e a falta de subsídios para o custeio da operação e de recursos para in-vestimentos em infraestrutura têm gerado uma enorme instabilidade nos negócios. Além da queda da demanda, os empresários enfrentam paralisações de funcionários, demis-sões, entraves judiciais e, em alguns casos mais graves, estão fechando as portas.

As soluções para essa crise que afeta empresários, prefeituras e princi-palmente a população estão nas políticas públicas. Somente no ano passado, o serviço de transporte pú-blico tornou-se um direito social na Constituição. Um atraso de décadas que ainda vai levar alguns anos para tornar-se de fato realidade. Afinal, agora o setor luta para ter os mesmos recursos destinados a outros servi-ços essenciais e que já eram direitos sociais, como saúde e educação.

Em curto prazo, a única alternativa para minimizar essa crise é a priori-zação do transporte público e qua-lificação dos sistemas em operação. As cidades devem fazer a sua parte e cobrar dos poderes executivo e legis-lativo a implantação de políticas na-cionais para a mobilidade urbana. Ga-rantir a eficiência do sistema em meio aos gargalos do dia a dia pode manter os custos equilibrados e evitar novos embates na nova revisão tarifária.

Biênio 2015-2017Conselho Diretor

Membros titulares e suplentes

Região CentRo-oeste

Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) titular

Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) suplente

Região noRDeste

Dimas Humberto Silva Barreira (CE) titular

Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) suplente

Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) titular

Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) suplente

Região suDeste

Roberto José Carvalho (MG) titular

Rubens Lessa Carvalho (MG) suplente

Eurico Divon Galhardi (RJ) titular - presidente do Conselho Diretor

Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) suplente

Lélis Marcos Teixeira (RJ) titular

Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) suplente

João Antonio Setti Braga (SP) titular - vice-presidente do Conselho Diretor

Mauro Artur Herszkowicz (SP) suplente

Júlio Luiz Marques (SP) titular

Paulo Eduardo Zampol Pavani (SP) suplente

Região sul

Ilso Pedro Menta (RS) titular

Enio Roberto Dias dos Reis (RS) suplente

Conselho FiscalMembros titulares e suplentes

Dante José Gulin (PR)

titular

Paulo Fernandes Gomes (PA)

titular

Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA)

titular

Fernando Manuel Mendes Nogueira (SP)

suplente

4 REvISTA NTU URBANo

DiRetoRia exeCutiva

otávio vieira da Cunha Filho

Presidente

Marcos Bicalho dos santos

Diretor Administrativo e Institucional

andré Dantas

Diretor Técnico

SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A

Brasília (DF) CEP 70070-944

Tel.: (61) 2103-9293

Fax: (61) 2103-9260

E-mail: [email protected]

Site: www.ntu.org.br

Editora responsável

Bárbara Renault (DF 7048 JP)

Editora assistente

Hellen tôrres (DF 9553 JP)

Colaborou nesta edição

evelin Campos

Flávio neponucena

saturnino Junior

socorro Ramalho

Diagramação

Duo Design

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ExpEdiEntEsUMÁrio

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6 OPINIÃO DA NTU MARCOS BICALHO DOS SANTOS

Reflexões sobre a tarifa zero

ENTREVISTA EDUARDO ALCÂNTARA DE VASCONCELLOS

Confira a entrevista com engenheiro civil, sociólogo e doutor em Ciências Políticas

ARTIGO DÉCIO CAETANO

Ter qualidade é bom e desejável, mas tem um preço. Quem paga?

PARADA OBRIGATÓRIANotinhas para você se agendar, se informar e se atualizar

DIÁLOGO TÉCNICO ANDRÉ DANTAS

Justiça, contratos e tarifas do transporte coletivo por ônibus

NTU EM AÇÃO Cresce número de projetos voltados para a mobilidade urbana

BOAS PRÁTICASTerminais de ônibus de Fortaleza têm quase 90% de aprovação

CAPACrise nacional e ausência de políticas públicas tiram passageiros do transporte público

TERRORISMOCrime de terrorismo para quem incendiar meios e instalações de transporte

ACONTECE NAS EMPRESASVisate é considerada uma das melhores empresas para se trabalhar no Rio Grande do Sul

MOBILIDADE URBANACidades do interior de São Paulo trabalham no desenvolvimento de planos de mobilidade

PELO MUNDOConheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora

EMBARQUE NESSA IDEIA Luis Antonio Lindau

Financiamento verde para transporte sustentável

#NTURECOMENDADicas de livros, sites, aplicativos e vídeos sobre o transporte

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REvISTA NTU URBANo 5

Reflexões sobre a tarifa zeroMaRCos BiCalHo Dos santos*

*MaRCos BiCalHo Dos santos,

Engenheiro Civil e MSc. em Engenharia

de Transportes, é diretor da NTU.

que passariam a utilizar o transporte coletivo gratuito. Nessa linha, po-de-se imaginar que os serviços de pequenas entregas urbanas, hoje realizados praticamente por moto-boys, deverão sofrer alterações com a maior utilização dos transporte público para essas entregas.

É claro que o volume do crescimento de demanda dependerá das caracte-rísticas de cada cidade, como indica-dores sociais, perfil geográfico, clima e tempo, desenho urbano e da rede de transporte, indicadores de segurança pública, etc., mas é certo que esse aumento será observado em todos os locais onde for adotado a Tarifa Zero, o que redundará em aumento da oferta, com a utilização de mais ônibus e mais mão de obra e, portanto, aumento dos custos, que no novo cenário serão as-sumidos pelos orçamentos públicos.

Uma variável que precisa ser anali-sada se refere ao espraiamento das cidades em função da gratuidade dos transportes públicos. Todas as cidades e regiões metropolitanas que adotaram tarifa única observaram esse fenômeno com o aparecimento de áreas com ocupação rarefeita cada vez mais longe dos centros urbanos, obrigando ao crescimento contínuo das redes de transportes com a ado-ção de linhas de ônibus cada vez mais longas e menos produtivas.

É claro que com a Tarifa Zero esse es-praiamento das cidades será observa-do com muito mais intensidade, pois os cidadãos sempre levam em conta o custo da moradia versus o custo do

transporte para decidir onde morar. Com o custo do transporte igual a zero, a tendência é buscar moradias mais longe dos centros urbanos onde, normalmente, elas são mais baratas.

Cidades espalhadas terão sempre custos mais altos “per capita” para construir e manter a infraestrutura e serviços públicos.

Nossos governantes e representan-tes da população nas casas legis-lativas têm a obrigação de avaliar detalhadamente as deseconomias que podem ser causadas pela Tarifa Zero nos transportes públicos antes de se dobrarem diante desse clamor popular, principalmente nos perío-dos pré-eleitorais.

Como nos ensina qualquer com-pêndio de economia, o preço de um produto ou serviço é um dos fatores mais importantes para racionali-zar seu consumo. Será que o Brasil pode se dar ao luxo de desperdiçar com irracionalidades?

De todas as matérias jorna-lísticas e artigos técnicos sobre a questão da Tarifa Zero que tive a oportuni-

dade de ler, nenhum abordou uma questão que me intriga realmente: Como será o comportamento da de-manda em uma grande cidade de um país ainda em desenvolvimento onde os transportes públicos coletivos passam a ser totalmente de graça?

Acredito que podemos nem chegar a tanto, mas, sem dúvida, a deman-da por esse serviço público sofrerá transformações muito significativas.

O aumento substancial do número de passageiros com certeza será observado, principalmente nos deslocamentos mais curtos (até 1 km) onde hoje a maioria das pesso-as opta pelas viagens a pé, muitas vezes em função do preço das pas-sagens. Crescerão as viagens entre os horários de pico nas quais os sis-temas de transporte costumam ter alguma oferta ociosa, e as viagens integradas, quando elas propiciarem ganhos de tempo para as pessoas.

Deverão crescer significativamente também as viagens destinadas ao lazer, nos períodos noturnos, nos fins de semana e nos feriados, levando ao redimensionamento da oferta de serviço nesses períodos que, nor-malmente, costumam ser reduzidos.

Deve ser considerado ainda o au-mento de usuários decorrente da mudança modal: pessoas que hoje utilizam o transporte individual e

opinião da ntU


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EntrEvista

eDuaRDo alCântaRa De vasConCellos*

Perda de passageiros compromete mobilidade urbana

O USO DO AUTOMóVEL GERA CONSEQUêNCIAS NEGATIVAS SE COMPARADO AO TRANSPORTE PúBLICO: REQUER MAIS ESPAçO VIáRIO; ACARRETA

CONGESTIONAMENTOS; ELEVADO CONSUMO DE ENERGIA E MAIOR CHANCE DE ACIDENTES, ENTRE OUTROS MALES, ALERTA O ESPECIALISTA.


EntrEvista

O anúncio de que no ano passado o transporte público coletivo perdeu 900 mil passageiros por

dia, em comparação ao ano de 2014, chamou a atenção de estudiosos do assunto. O levantamento da NTU, de março deste ano, registrou a maior queda na demanda de usuários do sistema de transporte coletivo ur-bano no Brasil nesta década (4,1%). Para o engenheiro civil e sociólogo, com doutorado em Ciências Po-líticas (USP), Eduardo Alcântara Vasconcellos, o número compro-mete muito o avanço da mobilidade urbana no País.

Para o especialista, que também é assessor da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a pre-ferência pelo transporte individual, especialmente automóvel e moto-cicleta, não é natural, uma vez que quem usa transporte individual não

paga os custos sociais e ambientais que este uso causa. “Quem usa mo-dos individuais tem de pagar o custo real das externalidades negativas por eles geradas, em termos de uso do espaço viário, de poluição e de segurança no trânsito”, afirma.

Eduardo Vasconcellos avalia que mesmo diante dos efeitos nocivos do uso do automóvel para o meio ambiente e a sociedade, a preferên-cia do passageiro por esse tipo de transporte leva em conta as condi-ções pessoais e as do serviço, rela-cionadas à oferta, ao custo e à con-veniência. E que para reconquistar a preferência do cidadão pelo ônibus, reforça que é preciso definir restri-ções apropriadas ao uso dos auto-móveis como ocorreu, por exemplo, nos países europeus. Confira mais detalhes sobre o assunto nesta en-trevista exclusiva que o especialista concedeu à Revista NTU Urbano.

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A CIDADE DE CURITIBA (PR) É UMA DAS QUE TIVERAM

MAIOR QUEDA DE DEMANDA NO úLTIMO ANO.


EntrEvista

POR ONDE COMEÇAR PARA INVERTER A ESTATíSTICA DE OCUPAÇÃO DO ESPAÇO URBANO DO AUTOMÓVEL - 80% DAS VIAS SÃO OCUPADAS POR ELES, MAS CARREGAM APENAS 20% DOS USUÁRIOS, ENQUANTO O TRANSPORTE COLETIVO, QUE OCUPA 20% DO ESPAÇO URBANO, TRANSPORTA 70% DA POPULAÇÃO?A reversão deste quadro só ocorrerá se houver a conjunção de duas políticas: melhorar a qualidade do transporte público e cobrar dos usuários de au-tomóvel os custos sociais e ambien-tais da sua utilização.

A PERDA DE 900 MIL PASSAGEIROS POR DIA, NO TRANSPORTE PúBLICO POR ôNIBUS, SEGUNDO LEVANTAMENTO DA NTU (MARÇO/2016), COMPROMETE O AVANÇO DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL? DE QUE fORMA?Compromete muito, porque o uso do automóvel tem várias consequ-ências negativas quando compara-do ao uso do transporte público. Em primeiro lugar, o uso do automóvel requer muito espaço viário – 40m2 para circular nas cidades a uma ve-locidade media de 25 km/h - que é incompatível com a capacidade do sistema viário e gera congestiona-mento; consumo maior de energia por pessoa transportada; emissão de gases de efeito estufa muito maior por pessoa transportada e maior probabilidade de ocorrência de acidentes.

TRAzER O PASSAGEIRO DE VOLTA AO TRANSPORTE PúBLICO NÃO É TAREfA fÁCIL. DE IMEDIATO, O QUE fAzER? O passageiro que saiu do transporte público, assim como o que nunca es-teve nele, tomou a decisão conside-rando as suas condições pessoais e as condições do serviço relacionadas à oferta, ao custo e à conveniência. É preciso separar os usuários em dois tipos – quem não tem acesso ao au-tomóvel e quem tem este acesso. As pessoas que não têm acesso ao auto-móvel usam motocicletas, que em re-lação ao transporte público têm gran-des vantagens comparativas – tempo de percurso e custo de desembolso (combustível) 70% inferiores ao cus-to de usar o ônibus. Quem tem acesso ao automóvel tem tempo de percurso 50% inferior ao dos ônibus e custo de desembolso (combustível e, em poucos casos, estacionamento) se-melhante ao do ônibus.

“A tArIfA precISA deIxAr de Ser o úNIco elemeNto No fINANcIAmeNto do SIStemA.”

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NO RIO DE JANEIRO A PRIORIZAçãO DE VIAS URBANAS PARA O TRANSPORTE

COLETIVO É UMA DAS ALTERNATIVAS PARA ATRAIR PASSAGEIROS.


*eDuaRDo alCântaRa De vas-

ConCellos, engenheiro civil e so-

ciólogo, com doutorado em Ciências

Políticas (USP), atualmente exerce o

cargo de assessor da ANTP - Associa-

ção Nacional de Transportes Públicos

e da CAF - Banco de Desarrolo de

América Latina.

EntrEvista

O QUE DEVERIA MUDAR PARA ATRAIR ESSE PASSAGEIRO?Usar a motocicleta ou o automóvel é muito mais conveniente do que usar o ônibus. Isto não é “natural”, uma vez que quem usa transporte indivi-dual não paga os custos sociais e am-bientais que este uso causa. Para que estas pessoas passem a usar o ônibus (ou voltem para eles) a distribuição destes custos precisa mudar: quem usa modos individuais tem de pagar o custo real das externalidades ne-gativas por eles geradas, em termos de uso do espaço viário, de poluição e de segurança no trânsito. Isto signi-fica definir restrições apropriadas ao uso dos automóveis como ocorreu, por exemplo, nos países europeus. Além disto, conforme comentado, o sistema de ônibus deve ser muito bem operado, de forma a garantir ve-locidade e regularidade.

COM RELAÇÃO àS TARIfAS, QUAL A SUA SUGESTÃO PARA INVERTER A LÓGICA PERVERSA DE CUSTEAR O SERVIÇO COM A TARIfA?A tarifa precisa deixar de ser o único elemento no financiamento do siste-ma. Parte deste financiamento deve vir das pessoas que usam veículos individuais e das empresas e ativida-des que se beneficiam da existência do transporte coletivo.

DE ACORDO COM PESQUISAS DIVULGADAS NA IMPRENSA, AS fAIxAS ExCLUSIVAS DE ôNIBUS TêM TIDO BOA ACEITAÇÃO NO BRASIL. DO PONTO DE VISTA TÉCNICO, O QUE fAzER PARA APRIMORAR ESSE SISTEMA E MELhORAR A ADESÃO NOS ESTADOS E MUNICíPIOS?A prioridade aos ônibus é essencial para o sistema, tratando-se de me-dida correta em relação ao uso do

sistema viário público. Já temos no Brasil a qualificação técnica para implantar e operar estas prioridades e o que falta é definir planos e incen-tivos para que as cidades acima de 100 mil habitantes as implantem e as mantenham adequadamente.

O SISTEMA DE TRANSPORTE PúBLICO DO PAíS, hOjE, BEIRA O COLAPSO. COMO O SENhOR AVALIA A ATUAÇÃO DO PODER PúBLICO NESSA QUESTÃO, DO PONTO DE VISTA TÉCNICO, DE APLICAÇÃO DE LEIS, fISCALIzAÇÃO E SOLUÇÃO DE PROBLEMAS?Não acho que o sistema de trans-porte público beire o colapso no país. Embora haja problemas graves, quando comparado a outros países em desenvolvimento percebe-se que o sistema brasileiro tem uma regulamentação e uma estrutura-ção que permitem que haja ônibus circulando todos os dias, das 5h da

manhã até 11h da noite (na maioria dos casos). Os veículos são em geral adequados – considerando as con-dições econômicas do Brasil como país em desenvolvimento; os traba-lhadores têm seus direitos garanti-dos; é raríssimo ocorrer interrupção do serviço e a segurança no trânsito é alta. Os problemas mais graves são a super ocupação e o desconforto nos veículos nas áreas periféricas das grandes cidades e o custo da tarifa para a parte mais pobre da população, que não tem acesso ao vale-transporte.

SOBRE A GESTÃO PúBLICA, O QUE PODERIA SER fEITO, ESTRUTURALMENTE, PARA MELhORAR A EfICÁCIA DA LEI DE MOBILIDADE URBANA, POR ExEMPLO? O que falta é um plano nacional que defina metas e formas de financia-mento e que seja acompanhado pelo poder público e pela sociedade.


Um transporte público co-letivo de qualidade e de alto padrão exige um custo maior. Mas como oferecer

qualidade no serviço prestado por operadores privados quando o cus-teio de todo o sistema é arcado uni-camente pelos usuários por meio da tarifa? Raras são as exceções em que há subvenção no transporte público no Brasil. As reações negativas aos reajustes tarifas de ônibus realizados neste ano nas principais cidades do país demonstram a necessidade de uma ampla reflexão sobre o custeio desse serviço público tão essencial para nossas cidades.

A remuneração das empresas de ônibus se dá por meio da tarifa contratual, que é fixada no contra-to de concessão, em que, a priori, resguarda a equação do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Leva-se em consideração as espe-cificações dos serviços, da frota, os custos administrativos e operacio-nais, os investimentos realizados, além dos impostos e encargos inci-dentes sobre as receitas.

O equilíbrio econômico-financeiro dos contratos é uma condição ne-cessária à garantia de prestação de um serviço adequado. Tarifas de-fasadas e sem qualquer subvenção degradam esse serviço, que pode entrar em colapso, por exemplo, com greves de funcionários, sucate-amento da frota, inadimplência dos operadores perante os credores e, em casos mais graves, a falência das empresas de ônibus.

Fatores externos penalizam ainda mais as empresas e, por consequ-ência, os usuários. A perda de com-petitividade do transporte público coletivo, frente aos automóveis e motocicletas; a grande quantidade de passageiros não pagantes, cujo o acesso ao passe-livre ou meia-pas-sagem é garantido por lei; falta de priorização dos ônibus no sistema viário: tudo isso penaliza ainda mais as empresas. Ademais, essas mes-mas empresas enfrentam uma queda do número de passageiros pagantes, conforme estudo apresentado re-centemente pela NTU. O que acaba acarretando uma perda de produti-

Décio Caetano*

TeR qualidade é bom e desejável, mas Tem um PReço. quem Paga?

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* DéCio Caetano vieiRa FilHo

é presidente do SET - Sindicato das

Empresas de Transporte Coletivo

Urbano de Passageiros de Goiânia.AR

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vidade do setor, elevando indeseja-velmente as tarifas cobradas. É uma equação simples: quanto menor o número de usuários pagantes (úni-cos financiadores do sistema), maior o valor da tarifa para cobrir os custos.

Precisamos encarar que um trans-porte público coletivo de alta quali-dade é bom, necessário e desejado pelos empresários do setor, mas custa caro, e apenas com os recursos exclusivos advindos das tarifas co-bradas dos usuários, não é possível obter essa qualidade. São necessá-rias outras fontes de custeio, como ocorrem na Europa, Estados Unidos e em alguns países da América do Sul e conforme a ser dito adiante, previsto em lei brasileira.

São recorrentes, por exemplo, os elogios feitos por brasileiros ao transporte público europeu, quando esses utilizam esse meio de trans-porte, durante suas visitas à Europa. Entretanto, esquecem ou desconhe-cem que o transporte público coleti-vo europeu é altamente subsidiado pelos governos, cujo percentual chega até 60% da tarifa paga direta-mente pelos usuários.

A qualidade a ser alcançada no transporte urbano não depende uni-camente de investimentos do setor privado. Além da subvenção, o po-der público necessita dar condições de fluidez ao trânsito, aumentando a velocidade comercial dos ônibus e melhorando, assim, a produtividade do serviço e possibilitando a realiza-ção de mais viagens. Contribuindo dessa forma para que os índices de confiabilidade, continuidade, pon-tualidade, segurança, conforto e rapidez sejam alcançados e atrativos para a migração do transporte indi-vidual para o coletivo.

Em Goiânia, alguns corredores de ônibus estão sendo feitos, outro BRT ligando as regiões Norte e Sul está sendo construído, mesmo que de forma lenta. Esses investimentos pú-blicos na infraestrutura quando fina-lizados, trarão melhorias, mas muito ainda tem de ser feito.

Não é só o usuário do transporte coletivo que é beneficiado quando o serviço funciona bem, quem não utiliza o ônibus também se bene-ficia. Usuários dos automóveis e motocicletas, pedestres, ciclistas, enfim, a sociedade como um todo sai ganhando, bem como a cidade. As vias descongestionam, o estres-se causado pelo trânsito diminui e a qualidade do ar melhora. Com um transporte de qualidade todos são beneficiados, logo, é justo que todos contribuam com os custos do serviço, e não só aqueles que usu-fruem dele.

A discussão sobre financiamentos para o setor avança a passos lentos, mas não menos importantes. A Lei nº 12.587/2012, conhecida como Lei de Mobilidade Urbana, prevê a subven-ção para financiar o transporte pú-blico no Brasil, abrangendo o com-prometimento conjunto das três es-feras de governo – federal, estadual e municipal –, além de novas fontes

de recursos a serem assumidos pela sociedade como um todo. A medida é fundamental para se ter qualidade no transporte público, com reflexos positivos na mobilidade urbana das cidades.

Outro avanço foi a aprovação da PEC 90/2011, que tornou o transporte público um direito social. Com a lei, pode-se exigir, por exemplo, a cria-ção de um fundo de transporte para subvencionar parte do serviço. Os debates sobre a destinação de parte dos recursos da CIDE Municipal para custear o serviço para a população de baixa renda tomam forma no Con-gresso Nacional. As medidas toma-das de 2012 até agora buscam corri-gir os erros do passado nesse setor, que sofre com falta de investimentos contínuos há mais de 20 anos.

O momento exige uma ampla refle-xão e debates sobre como e quem deve financiar o sistema, de acordo com a realidade social, econômica, institucional e política de cada cida-de. Sabemos que é imprescindível reduzir a participação dos usuários que pagam as passagens no finan-ciamento integral do transporte. A discussão sobre o tema com toda a sociedade precisa avançar, e rápido, antes que o preço a ser pago por esse silêncio torne-se insustentável.


parada obrigatória

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE SÃO PAULO É DECRETADO

Foi oficializado, por meio do decreto nº 56.834 de 24 de fe-

vereiro de 2016, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de

São Paulo (PlanMob/SP). O PlanMob visa orientar as ações

do município no que se refere aos modos, serviços e infra-

estrutura viária e de transporte, a fim de garantir os desloca-

mentos de pessoas e cargas para atender às necessidades

atuais e futuras da mobilidade em São Paulo até 2030.

Para isso, a prefeitura estipula até o ano de 2030, 600 km de

faixas exclusivas, com total de 1,5 mil km de ciclovias ou ci-

clofaixas. O decreto prevê também a expansão do Bus Rapid

Transit (BRT) e do número de terminais de ônibus com maior

diversificação nos horários de funcionamento.

O prefeito de São Paulo, Fernando Hadadd, criou o PlanMob

para atender a Lei de Mobilidade Urbana 12.587/2012, na

qual orienta os municípios com mais de 20 mil habitantes a

terem os seus próprios planos de mobilidade.

OMS INDICA O USO DO BRT PARA MELhORIA DO MEIO AMBIENTE

A Organização Mundial da Saúde (OMS) divulgou em março desde ano que

uma em cada quatro mortes no mundo tem relação com a degradação am-

biental. Isso equivale a 12,6 milhões de mortes por ano. De acordo com a OMS,

16% das doenças no Brasil poderiam ser evitadas com políticas públicas que

valorizam o meio ambiente, entre elas, o uso de sistemas BRT.

A OMS ressalta a necessidade de ampliar e desenvolver os níveis de investi-

mentos nos transportes públicos brasileiros. Para isso, a organização aconse-

lha o BRT como o melhor custo-benefício para o meio ambiente principalmen-

te se utilizar ônibus elétrico, híbrido ou movido a combustível renovável.

O relatório indica como principais causas das doenças decorrentes de agres-

sões ambientes as enchentes, os incêndios, as secas extremas, a proliferação

de insetos, a poluição atmosférica por veículos. Para a organização, Curitiba é

o modelo de capital a se seguir, pois apresenta melhores condições ambien-

tais nas favelas, reciclagem de resíduos e sistema rápido de ônibus.

TST PERMITE ACúMULO DE fUNÇõES SEM ACRÉSCIMO SALARIAL

Após inúmeras divergências trabalhistas, o Tribunal Superior do Trabalho (TST) definiu por unani-

midade que as funções de motorista e cobrador de ônibus podem ser acumuladas sem acréscimo

salarial. De acordo com o entendimento dos magistrados, há permissão legal para o empregador

exigir do empregado qualquer atividade compatível com a condição pessoal dele, desde que lícita

e dentro da mesma jornada de trabalho. A decisão gera uma jurisprudência sobre o tema e pode

influenciar outras ações similares, em andamento, na justiça brasileira.


justiça, contratos e tarifas do transporte coletivo por ônibus

diÁlogo tÉCniCo

Toda vez que visito a casa dos meus pais, a conversa passa pelo assunto da mo-bilidade urbana. Eles sem-

pre têm uma pergunta interessante sobre esse tema. No último final de semana, não foi diferente. Eles que-riam saber porque a justiça decretou a redução da tarifa do ônibus em duas capitais brasileiras mesmo com a existência de um contrato de con-cessão que determina um método de cálculo específico e, consequen-temente, produz um valor tarifário reajustado. Foi muito complicado explicar o que está acontecendo. Então, resolvi colocar no papel algu-mas ideias.

Teoricamente, essa situação não deveria ocorrer, pois os contratos de concessão existem para serem cumpridos. O órgão gestor atua no sentido de organizar e administrar os serviços e, por outro lado, a inicia-tiva privada (operador do serviço) assume o compromisso de atender as especificações do ente público. Na esmagadora maioria dos casos, esse pagamento é viabilizado por meio do recebimento da tarifa paga por cada usuário. Sem exceção, os contratos determinam algum meca-nismo de reajuste ou de revisão do valor do pagamento pelos serviços prestados, em função de variações nos custos dos insumos (óleo diesel, mão de obra, veículos, etc.) e/ou das

condições operacionais. Especifica-mente em relação aos reajustes tari-fários, o Artigo 9º da Lei 12.587 esta-belece, entre outras diretrizes que “...observarão a periodicidade mínima

estabelecida pelo poder público

delegante no edital e no contrato

administrativo...” e “...deverão aferir o

equilíbrio econômico e financeiro da

concessão...”.

Na prática, alguns juízes têm decre-tado a manutenção do valor da tarifa pública, independentemente das relações contratuais existentes. Foi exatamente isso que aconteceu re-centemente em Goiânia-GO e Porto Alegre-RS. Em ambas capitais, os reajustes tarifários foram original-mente apresentados à sociedade de acordo com a legislação local. Todavia, as decisões judiciais defini-ram que os reajustes tarifários não ocorreriam, principalmente porque eles não estariam de acordo com a realidade econômica atual. No caso de Goiânia-GO, uma das justifica-tivas foi que o acréscimo era maior que a inflação e o reajuste do salário mínimo – decisão revertida poste-riormente para cumprimento do contrato de concessão.

Em virtude desses acontecimentos, a principal implicação é a inseguran-ça jurídica que afeta os entes públi-cos e privados, pois ambos atuam sem a garantia de que um terceiro

(justiça) respeitará os direitos e de-veres determinados em contrato. Em particular para o ente privado, o nível de risco de qualquer investimento é aumentado consideravelmente, pois existe a alta probabilidade de que os pagamentos pelos serviços não sejam honrados e assim o equi-líbrio econômico-financeiro não seja alcançado. Outra importante impli-cação é a constatação de que uma parcela da sociedade compreende incorretamente o problema e a so-lução, ou seja, alguns acreditam que o simples congelamento da tarifa resolverá a crise da mobilidade que vivemos. Não percebem que essa abordagem levará ao agravamento da crise, que culminará com a queda de qualidade dos serviços prestados e o colapso do sistema.

Diante disso tudo, meus pais recor-rentemente questionam sobre o que deveria ser feito. Em primeiro lugar, é preciso respeitar as leis e os contra-tos, mesmo que alguém os perceba como “injustos” ou “inadequados”. Outra ação essencial é buscar os recursos necessários para que ao menos parte dos reajustes tarifários sejam absorvidos por fundos muni-cipais de custeio do transporte pú-blico. Finalmente, as intervenções de priorização do transporte público por ônibus não podem ser interrompidas, pois elas contribuem para a racionali-zação e controle dos custos.

andré Dantas, PhD, Diretor Técnico da NTU


ntU EM ação

Cresce número de projetos voltados para a mobilidade urbana

PUBLICAçãO EXCLUSIVA MOSTRA ACOMPANHAMENTO FEITO PELA NTU E APRESENTA PROJETOS VOLTADOS PARA PRIORIZAçãO DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO, REALIZADOS EM TODO BRASIL

O número de pro je tos para melhoria da infra-estrutura de mobilidade urbana no Brasil cresceu

160% do ano de 2013 para 2015. Juntas, as propostas de corredores de ônibus, BRT, VLT, aeromóvel, Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), obras viárias ,entre outras, somam 485 intervenções. No que tange apenas ao transporte coletivo por ônibus, com projetos prioritá-rios de corredores exclusivos, siste-mas BRT e faixas exclusivas, o cres-cimento foi de 140%, chegando a um total de 256 projetos no mesmo período, fechando em 417 o número de propostas que priorizavam o ôni-bus coletivo urbano.

Os dados fazem parte do caderno técnico “Prioridade ao trans-porte público urba-no por ônibus – pa-norama dos proje-tos e investimentos”, publicado recente-mente pela Associação com dados atualizados. O estudo apresenta pro-jetos de mobilidade urbana previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2) Mobilidade Médias e Grandes Cidades e na Matriz de Responsabilidade – que destinou recursos específicos para a Copa do Mundo de 2014. O material pro-duzido mostra a evolução dos pro-

jetos no período de janeiro de 2013 a março de 2015.

MOBILIDADE EM CONSTRUÇÃO

O acompanhamento de projetos em mobilidade urbana é atualizado pe-riodicamente pela NTU. O relatório do mês de março de 2016 aponta que os empreendimentos que priori-zam o transporte coletivo por ônibus já somam 3.400 mil quilômetros de extensão em vias exclusivas. Ao todo, 79 cidades, em 26 estados, contabilizam, 437 propostas. Desse total, 159 já entraram em operação, 57 estão em obras e 221 ainda em fase de projeto.

O estado mais populoso do Brasil, São Paulo, enfrenta graves proble-mas de mobilidade urbana. No en-tanto, ele também se destaca por ser o que mais investe em medidas de priorização. Pelo que foi levantado, em todo o Estado de São Paulo, 23 cidades com 84 projetos, estima-se alcançar 1.069,3 quilômetros de fai-xas prioritárias. E a cidade está perto disso, já que pouco mais de 789 qui-lômetros estão em funcionamento.

Logo em seguida vem o Rio de Janei-ro com 36 projetos, em sete cidades, e 653,1 quilômetros. Minas Gerais, que também está no topo dos esta-dos que mais investem em projetos


ntU EM ação

de transporte coletivo, já soma, em sete cidades, 31 projetos e 292,4 qui-lômetros a serem implementados.

INVESTIMENTOS

Os investimentos feitos nos últimos oito anos marcam a ruptura de déca-das sem políticas públicas voltadas para o transporte público urbano. Ao todo, foram liberados R$ 143 bilhões para esses projetos. A estimativa de verba que seria necessária para alguns projetos já orçados é de R$ 15 bilhões. Estudos da NTU, contudo, apontam que esse valor poderia ul-trapassar os R$ 30 bilhões, caso se-jam incluídos os projetos que ainda não foram apreciados.

Em outubro de 2015, o secretario da Secretaria de Transporte e Mobilidade Urbana (Semob) do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes, já previa para 2016 um ano difícil em termos de investimentos. “Se eu tivesse entre R$ 1,6 bilhão e R$ 1,8 bilhão, eu consegui-ria tocar tudo [as obras] sem proble-ma nenhum. Mas imagino que terei metade disso, então, vou comprome-ter o ritmo das obras, mas em nenhum caso haverá paralisação”, revelou em entrevista à Revista NTU Urbano.

DIfICULDADES

Além dos entraves orçamentários, somam-se as dificuldades para ela-boração e execução das propostas e nem sempre projetos iniciais saem do papel no tempo previsto. Além disso, a continuidade e execução dos trabalhos devem ficar comprometi-dos, em 2016, devido à falta de verba.

Alguns dos motivos que potenciali-zam os problemas de mobilidade e transporte nas cidades são a falta de estrutura dos municípios em equipes

que saibam identificar os problemas, assim como elaborar o planejamento adequado dessas questões. Essa percepção tornou-se evidente quan-do, em abril de 2015, apenas 30% das grandes cidades brasileiras possuí-am Plano de Mobilidade Urbana.

Na época, o Ministério das Cidades apontou à NTU razões variadas para o baixo número de planos. “Pudemos identificar que alguns municípios não conhecem o teor da lei nem as reais sanções para a não-elaboração do Plano de Mobilidade, apesar dos esfor-ços da Semob para divulgação da Lei nº 12.587, seja através de seminários, cursos e publicações sobre o tema”, explicou o órgão em nota oficial.

De acordo com o presidente execu-tivo da NTU, Otávio Cunha, as de-sapropriações também estão entre os empecilhos da continuidade das obras. “Outra dificuldade é que esses recursos disponibilizados pelo crédi-to a fundo perdido e FGTS são exclu-sivamente para financiar a obra, só que muitos desses projetos exigem desapropriações e esses recursos têm que sair do Município ou do Es-tado, que podem ter a capacidade de tomar o recurso para a obra, mas não têm para a desapropriação”, explica.

fONTES DE CUSTEIO PARA A MOBILIDADE

Como proposta para buscar fontes de custeio para o transporte coletivo está em tramitação no Congresso Na-cional a Proposta de Emenda à Cons-tituição (PEC) 179/2007, que propõe destinar os recursos da Cide para o custeio da atividade de transporte. De acordo com Otávio Cunha, a in-tenção é deixar a Cide tal como ela é e criar uma Cide municipal. “Seria outra Cide que tem um viés não inflacioná-

rio”, define. Cunha explica que com a Cide municipal taxando a gasolina, quem subsidiaria o transporte coleti-vo seria o transporte individual.

“Se aumentar mais 10 centavos no preço da gasolina, do diesel e do álcool, se consegue arrecadar em torno de 11 bilhões por ano, o que re-presenta 30% do custo do transpor-te por ônibus hoje, para se conseguir esse valor, via aumento tarifário, se-riam necessários pelo menos R$ 1,05 no preço da tarifa”, detalha.

Na explicação do presidente, todo aumento de tarifa e de combustível gera inflação porque eles entram na composição da cesta de cálculo da inflação. "Quando há aumento de 10 centavos no preço dos combustíveis (gasolina e álcool), onera-se apenas o bolso do proprietário do automó-vel e permite a redução da tarifa em até 30%. Como a tarifa média hoje é de R$ 3,16, os passageiros terão uma economia de R$ 1,05 por viagem. Ou seja, uma economia significativa nos seus gastos mensais com transporte. Isso é uma grande redistribuição de renda. Cerca de R$ 11 bilhões serão economizados por mês pela popula-ção", esclarece.

O QUE É CRÉDITO A fUNDO PERDIDO?

Crédito a fundo perdido refere-se a recursos disponibilizados sem perspectivas de reembol-so. Normalmente, os recursos são cedidos pelo Estado e o investimento é voltado para funções sociais, como obras de infraestrutura, saneamento básico e construção de mora-dias populares.


boas prÁtiCas

Terminais de ônibus de Fortaleza têm quase

90% de aprovaçãoCAPITAL CEARENSE ADOTA NOVO MODELO DE MANUTENçãO DE TERMINAIS E VEM ATENDENDO EXPECTATIVAS DOS USUáRIOS DO TRANSPORTE COLETIVO

Uma pesquisa realizada pelo Sindicato das Empresas de Ônibus de Fortaleza (Sindiônibus), em parceria

com a Empresa de Transporte Urba-no de Fortaleza (Etufor), revela que 88,9% dos usuários do transporte coletivo da capital cearense avaliam que houve melhorias nos terminais de ônibus. O levantamento foi feito nos dias 29 e 30 de dezembro de 2015, por meio de um questionário aplicado a 1.360 usuários que res-ponderam a perguntas sobre os itens limpeza, conservação, sinaliza-ção e controle de filas (ver gráfico).

Fortaleza conta com sete terminais, onde são atendidos 1,1 milhão de usu-ários por dia. Ao todo, 2.106 ônibus embarcam e desembarcam passa-geiros nesses locais. Recentemente, os sete terminais da cidade passaram por reformas e todos recebem acom-panhamento de suas atividades dia-riamente. O trabalho nos terminais é realizado por uma empresa contrata-da pela prefeitura da cidade.

“É importante mencionar que todas as ações desse novo modelo de ges-tão ainda são recentes, começaram em novembro e, portanto, ainda há

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PASSAGEIROS AGUARDAM ÔNIBUS NO

TERMINAL SIQUEIRA, EM FORTALEZA (CE).


boas prÁtiCas

muito que fazer. Mas o projeto sur-preende por ter recebido um bom ín-dice de aprovação em pouco tempo de funcionamento”, esclarece o pre-sidente da Etufor, Antonio Ferreira.

Segundo o levantamento, um dos trabalhos mais elogiados pelos usuá-rios foi a limpeza dos banheiros: esse item teve 87,8% de aprovação. Em seguida, vem a iluminação, com 53%, e a organização das filas, com 45,8%. “Falando de um modo popular, em relação aos banheiros, resolvemos arrancar o mal pela raiz. Pias, tornei-ras e vasos foram trocados por peças novas, sabonetes líquidos foram dis-ponibilizados e, claro, os banheiros são higienizados diariamente”, deta-lhou Ferreira.

Na iluminação, houve troca e instala-ção de lâmpadas. Os terminais tam-bém receberam pintura nas paredes e tetos. Foram realizadas outras re-formas emergenciais, como implan-tação de sinalização vertical (faixa de pedestre) e horizontal (placas de sinalização), renovação das grades e filas com faixa direcionadora (a mes-ma utilizada em fila de bancos) para o embarque de passageiros.

A previsão é de que em junho de 2016 todos os terminais estejam no mesmo nível de reforma do Termi-

nal Siqueira, que tem as obras mais adiantadas. “Vale ressaltar que, por enquanto, boa parte das reformas está apenas parcialmente concreti-zada, exceto o Terminal Siqueira, que está praticamente pronto para servir de modelo na renovação dos outros terminais. Em junho, Fortaleza já terá os sete terminais totalmente reno-vados. Logo em seguida, será feita uma nova pesquisa de satisfação e a expectativa é de que o índice de aprovação seja muito maior”, anima-se o presidente da Etufor.

Para o presidente do Sindiônibus, Dimas Barreira, a decisão da prefei-tura em contratar uma empresa de manutenção mostrou-se imbatível. “A iniciativa privada, com o devido apoio dos órgãos públicos, age com eficácia e muita facilidade em termos de gestão. Desse modo, os efeitos

nos terminais, todos positivos, apare-ceram imediatamente, e a população percebeu isso com clareza, aprovan-do as mudanças”, pontua Barreira.

VISÃO DO USUÁRIO

Passageira do transporte coletivo, a atriz Solange dos Santos Maria Tei-xeira, que vem presenciando melho-rias em alguns terminais da cidade, aprova o trabalho de manutenção e ressalta que a limpeza nos banhei-ros foi um dos pontos que mais lhe agradaram. “Para quem pega ônibus em terminais, seja em qualquer outra cidade do País, sabe que a higieni-zação em banheiros muitas vezes é precária. A priorização dos banhei-ros de terminais é uma iniciativa que deveria ser adotada não somente em Fortaleza, mas em todos os termi-nais das cidades brasileiras”, aponta.

Ela ainda destaca que uma medida complementar à manutenção é a presença diária de guardas munici-pais nos terminais. “Além das ações que fazem parte do novo modelo de gestão, existem, dentro dos ter-minais, postos onde guardas ficam posicionados para agirem quando necessário o que garante um baixo índice de criminalidade nos termi-nais e traz mais segurança aos usuá-rios”, finaliza.

íNDICE DE MELhORIA NOS TERMINAIS DE ôNIBUS DE fORTALEzA

87,8%

45,8%53%

42% 42,5%

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Crise nacional e ausência de políticas públicas tiram 215 milhões de passageiros

do transporte públicoEFEITOS DA ECONOMIA EM BAIXA E FALTA DE RECURSOS PARA

INVESTIMENTOS NO SETOR ESTãO ENTRE OS PROBLEMAS ENFRENTADOS POR EMPRESAS, QUE CHEGAM A FECHAR AS PORTAS. PROPOSTAS PARA ATRAIR SUBSíDIOS DãO ESPERANçA DE REAçãO AO SETOR

Nos últimos tempos, o siste-ma de transporte coletivo urbano tem amargado que-das bruscas na demanda

de passageiros em todas as capitais brasileiras. De acordo com dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), entre 2014 e 2015, houve redução de 687 mil usuários por dia, enquanto no período anterior (2013-2014), as empresas em todo o país registraram 300 mil passa-geiros a menos diariamente. São 215 milhões de passageiros transportados a menos por ano e R$ 680 milhões deixados de arrecadar.

Para o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, a diferença assusta. “O que estamos vivendo é um fenô-meno. Em nosso setor, nem sempre que há dificuldade econômica ocor-rem perdas. Ao contrário, costuma-mos ter até ganhos na demanda, já que algumas pessoas, em geral, migram do carro para o ônibus. Mas, dessa vez, o nível de atividade econômica caiu muito, com inflação altíssima e desemprego histórico. Esses fatores, somados aos proble-mas da mobilidade urbana, explicam essa queda”, destaca.


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Além da crise econômica e políti-ca que abateu o país e diminuiu a produtividade, outras questões são apontadas por especialistas e pro-fissionais da área como agravantes. Entre elas, a falta de subsídios para custeio da operação e de recursos para investimentos em infraestru-tura, o que tem deixado muitas em-presas em dificuldades financeiras, gerando não apenas insatisfação popular, mas também instabilidade nos negócios – com paralisações de funcionários, demissões, entraves judiciais e, em alguns casos mais gra-ves, fechamento de portas.

“Faltam políticas públicas que va-lorizem o transporte público. A única forma de transformar a crise em oportunidade é olhar com mais atenção para o setor e pensar em um fundo nacional. Atualmente, todo o custo da operação é repassado ao preço da tarifa e isso tem provocado

reações da sociedade, com manifes-tações de movimentos sociais e até ações públicas na Justiça. Acuados com essa lógica, prefeitos não fazem os reajustes necessários e as empre-sas não conseguem reagir. Temos de sair desse ciclo”, ressalta Cunha.

SISTEMA NACIONAL EM COLAPSO

As perspectivas nada animadoras da economia – com previsões de reação apenas a partir de 2018 – preocupam empresários em todos os cantos do país. De acordo com levantamen-to realizado pela NTU por meio de comparativos entre 2014 e 2015, as capitais que tiveram quedas mais ex-pressivas na demanda de passagei-ros foram, respectivamente, Curitiba (-8%) e Goiânia (-7,9%).

Com um total de 32 empresas de transporte na capital e região me-tropolitana e cerca de 17 mil empre-

gos diretos, Curitiba (PR) vive um cenário de dificuldades financeiras em todas as operadoras. A falta de subsídios estaduais e municipais, as gratuidades nas passagens para par-celas da população – como idosos e crianças – e os reajustes tarifários abaixo do necessário são algumas queixas. “Os custos são maiores que a receita, o que causa desequilíbrio nas empresas e, consequentemente, dificuldade em manter linhas e au-mentar a qualidade para o cidadão”, explica o presidente do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp), Maurício Gulin.

Não bastassem os sacrifícios para manter a operação, as empresas es-barram, ainda, na falta de recursos para investir em projetos considera-dos fundamentais para a melhoria do transporte público. “Curitiba é mode-lo no que diz respeito ao sistema de

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CURITIBA (PR) VIVE UM CENáRIO DE DIFICULDADES

FINANCEIRAS EM TODAS AS OPERADORAS.


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BRT [Transporte Rápido por Ônibus], por exemplo, mas é preciso investir sempre mais”, afirma Gulin. “Os em-presários acabam absorvendo os im-pactos do custeio e não conseguem implantar melhorias para atrair o passageiro”, acrescenta o vice-pre-sidente da Setransp, Lessandro Zen.

Mas as reclamações ultrapassam o campo financeiro. A falta de compe-titividade do transporte público em relação ao particular também figura entre os obstáculos, na avaliação do presidente do Sindicato das Empre-sas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia, Décio Caetano: “Até pouco tempo atrás, a economia estava bem ativa. Com as boas condições do crédito, as pes-soas estavam deixando o ônibus e migrando para o carro. Com a crise, veio o desemprego e mais pessoas deixaram de usar o transporte públi-co. No entanto, mesmo com o preço alto da gasolina, andar de carro ain-da é considerado mais vantajoso, ao menos do ponto de vista financeiro”.

Formado por cinco empresas, 6 mil funcionários e 1,5 mil ônibus, o siste-ma de transporte da capital goiana passou por um reajuste tarifário de 12% - que não resolveu, entretanto, a situação financeira delicada que atinge todas as operadoras. “Não adianta, é preciso investir no siste-ma de transporte público para atrair mais passageiros. E está claro, pelas manifestações populares de 2013, que a população está no limite quan-to ao preço da tarifa. Há um ciclo vi-cioso que não será resolvido apenas com a passagem”, sustenta Décio.

Situação ainda pior enfrenta o Rio de Janeiro. Com um sistema robusto composto atualmente por quatro consórcios, formado por 39 empre-

sas, e 110 mil empregos diretos, o estado assistiu o fechamento de cin-co empresas e demissão de dois mil profissionais de abril de 2015 para cá. Além dos já citados problemas da cri-se, que piorou, ainda, as condições de financiamento para novos projetos, o Rio enfrenta problemas gerados por questões que, à primeira vista, repre-sentam apenas desenvolvimento.

“As obras das Olimpíadas, apesar de serem um legado, provocaram congestionamentos que chegam a 4h30 em alguns trechos. Isso reduz a produtividade e faz com que as pessoas busquem outros meios de transporte, como o carro, o metrô e o trem. Da mesma forma, o modelo de integração, com bilhete único, que passou a durar 3 horas nos municí-pios e 3h30 no estado, diminuiu a re-ceita das empresas com a venda de menos tíquetes. A integração é boa para a população, mas não pode ser feita às custas das operadoras”, de-fende o presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passa-geiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), Lélis Teixeira.

COMO SAIR DA CRISE

Para resolver os gargalos na equa-ção “necessidade de investimentos versus falta de recursos”, duas pro-postas de emenda à Constituição tramitam na Câmara dos Deputa-dos. Ambas sugerem a criação de fontes para esses recursos por meio da CIDE-Combustíveis (Contribui-ção de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a impor-tação e a comercialização de gasoli-na e outros combustíveis), mas com fins diferentes.

De autoria do deputado federal Car-los Zarattini (PT-SP), a PEC 307/13 propõe a descentralização do im-posto. Assim, a destinação seria de 20% da arrecadação da CIDE-Com-bustíveis para os estados, e 70% para os municípios, para investimentos e subsídios às tarifas do transporte, barateando, assim, as passagens. Se-gundo justificativa do parlamentar, as políticas públicas para o transpor-te são inadiáveis, visto que é uma de-manda da população e um problema que tomou proporções nacionais.

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MESMO COM INVESTIMENTOS, GOIÂNIA (GO) VIVENCIA

REDUçãO SIGNIFICATIVA NA DEMANDA DE PASSAGEIROS.


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ConFiRa o PeRCentual De DeManDa De PassageiRos eM alguMas CiDaDes Do BRasil.

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-0,9%São PAULo

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-6,1%PoRTo

ALEGRE (RM)

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Já o texto da PEC 179/07, do deputado federal e atual secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto (PT-SP), sugere mudanças na CIDE-Combustíveis, obrigando a União a destinar no mínimo 10% dos recursos arrecadados com ao subsídio de pro-gramas de transporte coletivo urbano para a população de baixa renda em cidades com mais de 50 mil habitantes.

Outra proposta defendida por Tat-to é a criação de um novo imposto também para subsidiar o transporte coletivo. A ideia é permitir a criação de uma Cide municipal com repasse para o transporte público de parte da arrecadação do consumo de ga-solina pelo transporte individual. Na prática, a cada vez que um motorista de veículo particular abastecer, par-te do valor pago pelo combustível seria destinado aos custos de opera-ção dos ônibus nas cidades.

De acordo com o secretário, a propos-ta justifica-se pela possibilidade de

uma arrecadação maior para o setor. Argumento comprovado por pesqui-sa da Fundação Getúlio Vargas (FGV) na capital paulista. Segundo o estudo,

se houver aumento de 10 centavos na tarifa de ônibus, a arrecadação é de R$ 150 milhões por ano. Por outro lado, se houver aumento dos mesmos 10 centavos no valor da gasolina, a quantia recolhida é de R$ 600 mi-lhões por ano, quatro vezes mais.

“O automóvel ocupa, hoje, 75% do espaço viário nos grandes centros urbanos, e transporta apenas 20% da população. Já o ônibus ocupa pouco mais de 9% e carrega 75% das pesso-as. A taxação dos veículos particula-res por meio da gasolina democrati-za, portanto, o uso do espaço público. É o modal individual financiando o público, o que beneficia a todos. Nos-sa expectativa é de que a proposta seja aprovada. A partir daí, cada mu-nicípio fará uma lei específica regu-lamentando a matéria”, explica Tatto.

Para ele, a medida, somada ao in-centivo a financiamentos e recur-sos do Programa de Aceleração do Crescimento para projetos de infraestrutura, contribuiria para o tão sonhado transporte de primeiro mundo. E Tatto diz com conhecimen-to de causa. Com uma das menores quedas na demanda de passageiros do Brasil – cerca de 1% –, São Paulo passa por melhorias em pontos es-senciais para uma mobilidade urbana sustentável, como BRT, faixas exclu-sivas, ciclovias e integração entre os modais de transporte. A capital paulista conta expressivos recur-sos da prefeitura para a subvenção dos custos.

O presidente executivo da NTU, Otá-vio Cunha, apoia a proposta e refor-ça a necessidade de investimentos realizados em cidades como São Paulo. “Ainda não fizemos os investi-mentos adequados em infraestrutu-ra. Grandes obras estão paralisadas por falta de recursos. Hoje em dia, aumenta-se o preço da passagem apenas para que empresas possam cobrir prejuízos. Precisamos dar uma resposta, melhorando a quali-dade do transporte sem que a po-pulação e as empresas tenham que sofrer por isso”, finaliza.

eStUdo dA fGV: Se hoUVer AUmeNto de 10 ceNtAVoS NA tArIfA de ôNIbUS, A ArrecAdAção é de r$ 150 mIlhõeS por ANo. por oUtro lAdo, Se hoUVer AUmeNto doS meSmoS 10 ceNtAVoS No VAlor dA GASolINA, A qUANtIA recolhIdA é de r$ 600 mIlhõeS por ANo, qUAtro VezeS mAIS.


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Crime de terrorismo para quem incendiar meios e

instalações de transporteNOVA LEI PREVê PENA MAIS RíGIDA PARA QUEM SABOTAR O FUNCIONAMENTO OU APODERAR-SE COM VIOLêNCIA DE MEIOS E INSTALAçõES DE TRANSPORTE.

A DECISãO PODERá MINIMIZAR A PRáTICA DE INCêNDIOS COMETIDOS EM ÔNIBUS COLETIVOS URBANOS, ESTAçõES E TERMINAIS

O Brasil já atingiu a alar-mante marca de 1.577 ônibus coletivos urbanos incendiados de forma

criminosa. Os dados são da NTU, que faz o acompanhamento diário des-

ses atos desde 2004. Diante dos nú-meros, prejuízos e riscos à vida acu-mulados, o governo federal sancio-nou em março a Lei n° 13.260/2016, em que o “uso ou a ameaça de usar explosivos, seu transporte, guarda

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ou porte” e “sabotar o funcionamen-to ou apoderar-se com violência de meios e instalações de transporte” passa a configurar como crime de terrorismo na Constituição Federal, prevendo pena de reclusão de 12 a 30 anos em regime fechado.

O artigo 250 do Código Penal prevê pena de três a seis anos de prisão e multa a quem causar incêndio, ex-pondo a perigo a vida, a integridade física ou o patrimônio de outrem. Quando o incêndio é causado em ve-ículo de transporte coletivo, a pena aumenta em um terço.

Segundo Otávio Cunha, presidente executivo da NTU, espera-se com a nova lei, que crimes de incêndios a ônibus não fiquem impunes e que passem a ser melhores investigados e coibidos. “É importante avançar-mos em leis que resguarde o direito do usuário de fazer sua viagem com segurança e tranquilidade. Ainda as-sim, precisamos de atenção por par-te dos órgãos de segurança pública para que esses crimes nem cheguem a acontecer”, defende.

TERROR EM NúMEROS

No período de 2004 a 2016, as locali-dades com o maior número de ocor-rências de ônibus incendiados foram São Paulo capital (392 - 24,9%), Rio de Janeiro capital (251 - 15,9%) e Região Metropolitana do Rio de Janeiro (134 - 8,5%). São Paulo é o estado que mais teve incêndio a ônibus nos últimos

anos, somando um total de 594 veicu-los queimados (37,7%). A região com maior ocorrência de ônibus incendia-dos é a Sudeste com 1.234 (78,2%).

Até o início de abril de 2016, 59 ôni-bus já foram incendiados no Brasil, sendo que 12 foram na Região Metro-politana do Rio de Janeiro e 10 na ci-dade de São Paulo. O estado de São Paulo permanece na dianteira com o maior número de veículos destru-ídos, 23. O ano de 2015 fechou com 318 incêndios a ônibus.

Desde o agravamento das ocorrên-cias com ônibus incendiados, princi-palmente, após as manifestações e protestos que ocorreram na capital paulista, em meados de 2013, o Sin-dicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss) realiza ações para incentivar a sociedade a denunciar qualquer ato criminoso e de vandalismo contra o transporte público. A entidade também pressio-nou autoridades ligadas às áreas de segurança pública, estaduais e muni-cipais, solicitando mais empenho no combate a esse tipo de ocorrência e maior rigor na punição aos envolvi-dos nesses incêndios criminosos.

Para o SPUrbanuss, é positiva a atual mudança na legislação com possi-bilidade de punição mais severa aos incendiários. “Antes da Lei, o ato de in-cendiar ônibus era enquadrado como dano ao patrimônio ou, quando muito, como periclitação da vida. E a possibi-

lidade de novo enquadramento, cer-tamente, levará a uma inibição dessa ação criminosa”, afirma o presidente do sindicato, Francisco Christovam.

Em 2014, com a alta incidência dos casos, o sindicato desenvolveu a campanha “Ônibus queimado não leva a lugar nenhum”, divulgada entre 24 de abril e 30 de maio daquele ano em toda Região Metropolitana de São Paulo, com o objetivo de promo-ver a conscientização e orientar a po-pulação. A campanha foi feita em par-ceria com o Consórcio Metropolitano de Transportes (CMT) e a Federação das Cooperativas de Transporte do Estado de São Paulo (Fecootransp).

“O grande desafio foi propagar a reflexão de que a população é a principal prejudicada com a depre-dação e queima dos ônibus. Mas, ainda, precisamos da ajuda de to-dos para combater as ações crimi-nosas. As denúncias sempre serão essenciais para minimizar os impac-tos causados ao transporte público e para que os responsáveis por tais atos sejam devidamente punidos”, afirma Christovam.

hISTÓRICO

Além do número crescente de incên-dio a ônibus, o extremismo de alguns casos faz o histórico desse crime ser ainda mais chocante. Em fevereiro de 2014, ataques ordenados por presos, em São Luís (MA), resultaram em quatro ônibus incendiados, cinco


tErrorisMo

ESTADoS BRASILEIRoS: LEvANTAMENTo DE ôNIBUS INCENDIADoS

DATA DE ATUALIZAção: 12/04/2016

Nº ESTADO 2015 2016 TOTAL (2004-2016) OCORRêNCIA TOTAL 2004-2016 (%)

1 São Paulo 107 23 594 37,7%

2 Rio de Janeiro 36 17 402 25,5%

3 Minas Gerais 40 5 196 12,4%

4 Bahia 16 2 52 3,3%

5 Santa Catarina 10 1 46 2,9%

6 Espírito Santo 1 1 42 2,7%

7 Pernambuco 3 - 34 2,2%

8 Ceará 13 5 32 2,0%

9 Maranhão 1 - 31 2,0%

10 Goiás 15 - 25 1,6%

11 Rio Grande do Sul 16 - 23 1,5%

12 Pará 17 - 19 1,2%

13 Paraná 5 4 16 1,0%

14 Distrito Federal 6 1 12 0,8%

15 Mato Grosso 4 - 10 0,6%

16 Rio Grande doNorte 6 - 8 0,5%

17 Paraíba 4 - 8 0,5%

18 Alagoas 6 - 6 0,4%

19 Acre 5 - 5 0,3%

20 Tocantins 5 - 5 0,3%

21 Piauí 0 - 5 0,3%

22 Roraima 0 - 3 0,2%

23 Amapá 1 - 1 0,1%

24 Rondônia 1 - 1 0,1%

25 Sergipe 0 - 1 0,1%

total 318 59 1577 100%

FONTE: REDE DE CONTATOS TÉCNICOS DA NTU E MíDIA.

REGIõES BRASILEIRAS: LEVANTAMENTO DE ôNIBUS INCENDIADOS

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177854734

SUDESTENORDESTESUL

Fonte: Rede de contatos técnicos da NTU e Mídia.

CENTRO-OESTENORTE

Regiões brasileiras

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Para o enquadramento como terrorismo, a lei define atos terroristas o uso ou a ameaça de usar explosivos, seu transporte, guarda ou porte. Isso se aplica ainda a gases tóxicos, venenos, conteúdos biológicos, quí-micos, nucleares ou outros meios capazes de causar danos ou promover destruição em massa.

Estarão sujeitos a pena de 12 a 30 anos em regime fechado, sem prejuízo das penas relativas a outras infrações decorrentes desse crime as pessoas que co-meterem os seguintes atos:

“sabotar o funcionamento ou apoderar-se, com violência, grave ameaça a pessoa ou servindo-se de mecanismos cibernéticos, do controle total ou parcial, ainda que de modo temporário, de meio de comunica-ção ou de transporte, de portos, aeroportos, estações ferroviárias ou rodoviárias, hospitais, casas de saúde, escolas, estádios esportivos, instalações públicas ou locais onde funcionem serviços públicos essenciais, instalações de geração ou transmissão de energia, instalações militares, instalações de exploração, refi-no e processamento de petróleo e gás e instituições bancárias e sua rede de atendimento”.

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SAIBA MAIS SOBRE A LEI ANTITERROR

pessoas feridas e a morte da menina Ana Clara Santos Sousa, 6 anos, com 95% do corpo queimado.

Em abril do mesmo ano, a empresa Urubupungá, de Osasco (SP), teve a garagem invadida durante a madru-

gada e criminosos atearam fogo em 35 ônibus. Já o motorista de ônibus John Carlos Soares Brandão, 42 anos, que trabalhava na zona norte de São Paulo, teve 80% do corpo queimado e não resistiu aos ferimentos, chegando a falecer em 22 de outubro de 2014.

Em 2015, no Distrito Federal, um motorista de ônibus, 36 anos, tam-bém foi vítima de um incêndio a ôni-bus, tendo parte do corpo queima-do. Os casos se repetem por todo o Brasil e a punição dos criminosos ocorre de forma lenta.


aContECE nas EMprEsas

Obter um índice de 82% de satisfação dos colabora-dores de uma empresa é uma meta ousada. E foi

nesse patamar de aprovação dos funcionários que a Viação Santa Tereza (Visate), do município de Caxias do Sul (RS), obteve o título de uma das melhores empresas para se trabalhar no Estado.

O reconhecimento veio do Instituto Great Place to Work (GPTW), enti-dade dos Estados Unidos que atua em 53 países e que realiza pesquisas periodicamente para identificar as empresas que ofereceram as me-lhores condições de trabalho. Apro-ximadamente 64 mil trabalhadores — entre funcionários, gestores e departamento de Recursos Huma-nos — de 89 empresas gaúchas res-

visate é considerada uma das melhores empresas para se

trabalhar no Rio grande do sul A EMPRESA GAúCHA CONTA COM MAIS DE MIL FUNCIONáRIOS,

Já RECEBEU 13 PRêMIOS E FOI RECONHECIDA POR ENTIDADE INTERNACIONAL

ponderam a pesquisa de avaliação do GPTW.

Das 10 melhores companhias se-lecionadas na Categoria Grandes Empresas — nacionais ou multinacio-nais com mais de mil funcionários—, a Visate ocupou a sétima posição. Atualmente, a empresa opera com 343 ônibus que atendem cerca de 144 mil passageiros por dia. Sua rede de atendimento é constituída de 76 linhas e atende entre vários bairros dentro de todo o perímetro urbano de Caxias do Sul.

SATISfAÇÃO DOS COLABORADORES

Para obter esse reconhecimento e, principalmente, um ambiente inter-no saudável, a empresa tem inves-

tido em ações diferenciadas. A co-ordenadora de Recursos Humanos da Visate, Ana Cristina Rech, explica que, embora o setor de transporte coletivo esteja vivenciando uma fase difícil, um dos aspectos que torna a empresa um ótimo lugar para traba-lhar é o princípio de respeito entre todos, independentemente do cargo que ocupam.

“Considerando as dificuldades que o setor de transporte coletivo vem enfrentando, esse índice é bastan-te elevado e nos incentiva a estar sempre buscando alternativas que possam promover a relação de con-fiança entre a empresa e os funcio-nários”, pontua Ana Cristina.

Além disso, a Viação conta com programas de comunicação interna

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GREAT PLACE TO WORk

PREMIA A EMPRESA VISATE.


aContECE nas EMprEsas

que são reconhecidos como parte da cultura e benefícios sociais que a empresa oferece, como a cesta bási-ca e o plano de saúde.

A saúde do trabalhador é um dos pontos fortes da instituição. Na em-presa, os funcionários têm a oportu-nidade de sair do sedentarismo com uma academia, ginástica laboral e espaço para corridas. Grupos de ci-clismos que se exercitam fora da em-presa também foram formados. Eles contam ainda com a ajuda de uma enfermeira, um médico do trabalho e um clínico geral.

Além das atividades para manuten-ção da saúde e dos cuidados médi-

O Instituto GPTW avaliou as empresas com uma pesquisa de satisfação interna, apre-sentação de relatório com as práticas institucionais da em-presa, análise dos resultados e cruzamento de informações obtidas com os colaborado-res e com a própria empresa. Foram realizadas várias au-ditorias para garantir que os dados obtidos eram precisos.

A pesquisa aplicada aos cola-boradores envolve os seguin-tes temas: •Relacionamento l íder-

liderado: responsável pela criação de um ambiente de confiança.

•Orgulho (do funcionário pelo seu trabalho).

•Camaradagem (existente entre o funcionário e os seus colegas).

•Fatores que tornam a em-presa um excelente lugar para trabalhar.

•Aspectos que precisam ser melhorados na empresa.

GREAT PLACE TO WORk: MÉTODO DE AVALIAÇÃO

Desde 2004, a Visate tem cons-truído um vasto histórico de pre-miações. Confira os principais:•Prêmio Qualidade RS (2004)

– Nível 1 – Medalha Bronze – Associação Qualidade

•Certificado de Responsabilida-de Social (2005) - Assembleia Legislativa do Estado do RS

•Prêmio Qualidade RS (2007) - Nível 2 - Troféu Prata - Asso-ciação Qualidade

•Prêmio Qualidade RS (2008) - Nível 3 - Troféu Ouro - Asso-ciação Qualidade

•Certificação ISO 9001:2008 (2009)

•Prêmio Destaques em RH ca-tegoria Gestão Estratégica de Pessoas, da ARH Serrana (2012)

•Great Place To Work (2015) - 7º lugar entre as Melhores Empresas para se Trabalhar no RS

VISATE: hISTÓRICO DE PREMIAÇÃO E RECONhECIMENTO

cos, a Visate é engajada no combate ao fumo e frequentemente realiza campanhas para que seus funcioná-rios parem de fumar, relata o moto-rista Leonardo Grazzi, que está na empresa há 19 anos.

“O resultado disso é que vários co-legas meus já largaram o cigarro através dessas campanhas. É por isso que a Visate teve um índice tão alto de aprovação, por se preocupar com os seus funcionários, promo-vendo atividades físicas, alertando sobre os malefícios do cigarro, e cuidando da nossa saúde mental ao criar um ambiente de trabalho amigável e harmonioso”, completa o motorista.


MobilidadE Urbana

Cidades do interior de são Paulo trabalham no desenvolvimento de planos de mobilidade urbana

CAMPINAS E SUMARÉ INICIAM 2016 COM VáRIOS PROJETOS PARA O TRANSPORTE PúBLICO

Em Campinas (SP), uma frota de mil ônibus transporta aproximadamente 650 mil passageiros por dia útil. Fro-

ta esta que disputa o espaço viário com mais de 900 mil veículos parti-culares que circulam pela cidade. A cidade caminha para o colapso na mobilidade urbana e exige a criação de projetos que melhorem os deslo-camentos e atraiam mais passagei-ros para o transporte urbano. Pen-sando nisso, a prefeitura municipal, juntamente com a Empresa Munici-pal de Desenvolvimento de Campi-

nas (Emdec), está desenvolvendo a revisão de Plano Diretor de Mobilida-de Urbana de Campinas, com planos viários que serão realizados durante os próximos 15 anos.

Uma das iniciativas para a mobili-dade urbana da cidade é o projeto do BRT campineiro, que receberá o nome de “Rapidão” e será formado pelos corredores a serem implanta-dos nos distritos de Campo Grande e Ouro Verde. O BRT Rapidão bene-ficiará mais de 300 mil pessoas. O projeto já está na fase de contrata-

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CAMPINAS (SP).


MobilidadE Urbana

ção das obras e a previsão é que o sistema fique pronto até o final deste ano. Os corredores de Campo Gran-de e Ouro Verde terão, respectiva-mente, 14,6 km e 17,9 km de extensão.

Outra meta do município é acabar definitivamente com a o pagamen-to das passagens em dinheiro. De acordo com a Emdec, atualmente, apenas 8% dos passageiros utilizam dinheiro para pagar as passagens. No município, a frota já opera sem cobra-dores, que foram reaproveitados para outros serviços, como trabalhos em mecânica e administrativo. “A Em-dec observou que, com o crescente número de usuários que não pagam a tarifa em dinheiro, que hoje é re-presentado por 92% dos passageiros que utilizam somente o cartão, o nú-mero de assaltos diminuiu drastica-mente. Por isso, em breve, Campinas terá um sistema de tarifa baseado em 100% no pagamento com o cartão, com a expectativa de zerar os assal-tos nos coletivos”, prevê o presidente da Emdec, Carlos José Barreiros.

Barreiro também revela que Campi-nas é a primeira cidade brasileira a colocar em operação ônibus 100% elétricos. Os dez veículos elétricos, que começaram a circular na cidade em outubro do ano passado, têm capacidade para transportar 80 passageiros e necessita apenas de uma recarga noturna de bateria para rodar até 300 quilômetros por dia.

SUMARÉ PRIORIzA PLANO DE URGêNCIA

Historicamente, em Sumaré (SP), a mobilidade urbana era uma das áre-as que mais carecia de planejamento e investimento por parte do poder público. Sendo assim, a atual gestão da prefeitura municipal vem atuando

para melhorar as condições gerais de mobilidade urbana da cidade. Está em fase final a elaboração do novo Plano de Mobilidade Urbana de Sumaré com diretrizes para me-lhorias nos setores de trânsito, trans-porte e acessibilidade ao que serão implantados ao longo dos próximos 10 anos. Na área do transporte pú-blico, serão desenvolvidos projetos de acordo com as necessidades mais urgentes.

Em 2014, a prefeitura realizou o es-tudo “Demanda e Movimentação de Passageiros do Transporte Coletivo de Sumaré” que, por meio de uma análise técnica e detalhada das ne-cessidades dos usuários de ônibus, apontou as ações que podem ser feitas nas linhas municipais. As in-formações coletadas estão em fase de análise por técnicos da prefeitura para que as melhorias no sistema possam ser implantadas gradativa-mente a partir do segundo semestre

deste ano. A implantação de proje-tos de mobilidade urbana de Sumaré faz-se necessária à medida que o transporte público é amplamente utilizado: cerca de 215 mil passa-geiros utilizam o transporte urbano mensalmente nas 16 linhas munici-pais disponíveis.

Segundo a assessoria da prefeitura municipal, os projetos de mobilida-de urbana que terão início neste ano visam criar um sistema de transpor-te público que incentivem os usuá-rios de carros e motos a mudarem seus meios de deslocamentos pelo coletivo. Espera-se que sejam atraí-dos pelos benefícios que resultarão das obras de ampliação do Corredor Metropolitano Noroeste — único corredor de Sumaré— por meio do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, que prevê, por exemplo, a criação de uma extensa rede de ciclovias que ligará praticamente todas as regiões da cidade.

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ÔNIBUS COLETIVO

DE SUMARÉ


pElo MUndo

PROjETO OfERECE LIVROS PELO CELULAR EM ôNIBUS NO PERU

O coletivo “Chup de Mango” inovou a capital peruana com

a criação de um projeto de leitura de livros grátis nos ônibus

de Lima, no Peru. Para atrair os passageiros, o grupo selecio-

na trechos de livros tradicionais e os destaca nos adesivos

espalhados nos meios de transporte. O leitor interessado no

livro basta fazer a leitura do código QR enquanto se desloca

ou anotar o site e acessar em outra oportunidade.

A iniciativa surgiu da escassez de bibliotecas na cidade e

do pouco costume dos peruanos em lerem livros. Chup de

Mango conta com o apoio da ONG “Ayuda en Acción/Volun-

tariado en acción” e incentiva outras prefeituras a adotarem

a mesma iniciativa a fim de promover mais leitura no país.

NORUEGA

MÉxICO

OSLO BANIRÁ CARROS DO CENTRO DA CIDADE ATÉ 2019

O governo norueguês pretende até 2019 cortar 50% dos gases poluentes dentro

da cidade de Oslo. Para alcançar esse número, a capital adotará o programa de

banimento de carros particulares (emissores de gás carbônico), proporcionando

assim um ambiente arejado aos pedestres, ciclistas e comércio local.

Atualmente Oslo possui 650 mil habitantes e cerca de 90 mil passam todos os dias

pelo centro da cidade para trabalhar. A iniciativa ainda prevê 60 km de ciclo-faixas,

permitindo a circulação de bicicletas elétricas na região em três anos, além, de in-

vestir em novas linhas de ônibus e bonde aos usuários.

Segundo os jornais europeus e site CityLab, o grande desafio da cidade é promo-

ver o uso contínuo de bicicletas em vista o progresso da mobilidade urbana sus-

tentável. Atualmente, 4% das viagens são feitas por bicicletas e a meta é aumentar

esse índice de 10% a 20% nos próximos 15 anos. O investimento da campanha é de

US$ 420 milhões. “Em 2030, ainda haverá gente dirigindo carros, mas estes deve-

rão ser emissão zero”, afirma a vice-prefeita de Oslo, Lan Marie Nguyen Berg.

“BIkE hUMANA” É fORMADA POR CICLISTAS

Cerca de três mil ciclistas tomaram a praça de Zócalo, na cidade do México, e for-

maram uma gigante bicicleta humana como forma de protesto contra a intensa

poluição atmosférica do planeta. O grupo defende uma cidade sustentável e exige

melhorias que contribuam para o transporte limpo na cidade. Essa é a terceira

vez que ocorre um evento desse porte na região com tamanha mobilização. O ato

coincidiu com o início do plano de medidas que serão adotadas pelas autoridades

locais, visando à redução em média de 40% de veículos motorizados na região.

PERU


EMbarqUE nEssa idEia

Mais de 61% das propostas da COP 21, firmadas em Paris, estão focadas na redução das emissões

dos transportes1. Agora, o desafio é encontrar soluções para financiar bons projetos urbanos que melho-rem a qualidade de vida e fomentem cidades de baixo carbono.

As cidades têm boas ideias para um desenvolvimento com infraestrutu-ras sustentáveis, mas sofrem com a falta de capacidade técnica para elaborar projetos robustos. Bons projetos precisam ser vistos como investimentos e não apenas cus-tos. Geralmente, as inversões fi-nanceiras em transportes são tidas apenas como custos, no típico caso da constru-ção de um viaduto. Estes custos só serão percebi-dos como investimentos, por exemplo, na revita-lização de uma avenida que priorize o transporte coletivo e o não-motori-zado sobre o automóvel.

O mercado está inundado de recursos para bons proje-tos. Estima-se que há cerca de US$ 100 trilhões disponíveis no sistema financeiro2. Em Paris, com o “Green Bonds Statement”, 27 in-vestidores decidiram trabalhar no desenvolvimento de um mercado vigoroso para enfrentar as mudan-ças climáticas. Os fundos de pen-

luis antonio lindau, PhD, diretor do WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Financiamento verde para transporte sustentável

são signatários se comprometeram a destinar de US$ 2 a 3 trilhões para projetos verdes3.

Se existe dinheiro no mercado, como ele chegará às cidades? Municípios de vários países já encontraram uma forma de financiar bons projetos pela emissão de títulos verdes, os green bonds, papéis de dívida públi-ca que financiam iniciativas de baixa emissão. Esse mecanismo está sen-do usado por cidades de países em

desenvolvimento como Johanes-burgo e Durban, na áfrica do Sul.

No Brasil, o cenário é diferente. Desde 1993, estados e cidades fica-ram impedidos de emitir títulos de dívida para financiar investimentos. Em 2011, o Rio de Janeiro solicitou a permissão do Governo Federal para emitir títulos para a infraestrutura das Olimpíadas, mas não conse-guiu. São Paulo também reivindicou a volta do lançamento de títulos no mercado em 2013, mas mesmo ten-do um bom rating de crédito, teve o pedido negado.

As cidades do Brasil estão em desvantagem para captar inves-

timentos. Ainda disputam o mercado global com mu-nicípios mais preparados, com estruturas robustas de governança, transparência das contas públicas e que contam com o apoio de governos federais. Em um cenário internacional cada

vez mais marcado pela com-petição global entre cidades, é

urgente capacitar tecnicamente as cidades brasileiras e desenvol-

ver mecanismos de acesso ao capital internacional.

Referências:(1) Paris Process on Mobility and Intended Nationally-Determined Contributions offers opportunities for ambitious on Transport and Cli-

mate Change. Partnership on Sustainable Low Carbon Transport. Novembro, 2015. http://ppmc-cop21.org/wp-content/uploads/2015/08/

Intended-Nationally-DeterminedContributions-Offer-Opportunities-for-Ambitious-Action-on-Transport-and-Climate-Change.pdf (2) http://www.climatebonds.net/files/files/Paris_Investor_Statement_9Dec15.pdf (3) Justine Leigh-Bell, Climate Bonds Iniciative. C40 Fi-

nancing Sustainable Cities Forum. Abril, 2016.


apps sites

publicações

#ntUrECoMEnda

MOOVIT PARA DEfICIENTES VISUAIS

De olho no avanço tecnológico e visando aten-

der às necessidades dos usuários de forma

universal, o aplicativo Moovit lança uma nova

versão que inclui recursos para o público com

deficiências visuais. A versão 4.10 integra as

funcionalidades Voice Over (iOS) e Talk Back

(Android), tornando o aplicativo acessível

aos cegos. Na nova programação, a pessoa

pressiona o dedo na tela do celular e escuta o

comando sobre qual botão ou ícone está sen-

do visualizado, permitindo assim programar

com antecedência suas rotas e viagens. Novos

recursos de acessibilidade estão em desenvol-

vimento e em breve serão testados pelo Moovit.

MOBILIDADE SONORA

Projeto Mobilidade Sonora tem conquistado cada

vez mais a simpatia de jovens da rede pública de

ensino. Criado em 2011, o projeto é uma iniciativa

da Fetranspor (Federação das Empresas de Trans-

portes de Passageiros do Estado do Rio de Janei-

ro), que leva música clássica aos jovens de forma

criativa e alegre, identificada com suas realidades através de concertos didáticos. O projeto

social também proporciona cultura, arte e cidadania aos jovens, dando-lhes a oportunidade de

sonhar com um mundo melhor. Confira: http://www.mobilidadesonora.com.br/

INDO E VINDO

Indo e Vindo é a revista do rodoviário que atua no co-

tidiano do transporte público do Rio de Janeiro. Uma

iniciativa da Fetranspor (Federação das Empresas

de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de

Janeiro), que busca informar e integrar os funcio-

nários do transporte coletivo sobre a qualidade e a

estrutura da mobilidade urbana na região com temas

atrativos que vão de tecnologia a cultura, além realizar

promoções e concursos para assinantes. Conheça:

http://www.revistaindoevindo.com.br/

OUVIDORIA 2.0 EM CAURARU (PE)

“Ouvidoria 2.0”

é um aplicativo

para que a popu-

lação de Caru-

aru, no Agreste

de Pernambuco,

expresse op i -

nião sobre o serviço de transporte público do

município. O serviço pode ser utilizado por

meio do aplicativo do Gabinete Digital Caru-

aru, disponível para aparelhos celulares com

sistema Android. A proposta do app é abrir

um diálogo direto com a população, visando

melhorar o sistema de transporte público.

Além do aplicativo, a população pode utilizar

também a “Ouvidoria 2.0” por meio do número

(81) 98207-5514.

CIDADE DEMOCRÁTICA

Instituto Cidade Democrática é uma ONG, criada em 2008

com o objetivo de fomentar a participação social e construir

soluções coletivas sobre os principais assuntos do cotidiano. A

organização quer construir uma democracia que corresponda

aos anseios dos brasileiros com direito a igualdade de oportu-

nidades, sustentabilidade ambiental e justiça social. O instituto

é independente, apartidário e sem fins lucrativos. Confira:

http://instituto.cidadedemocratica.org.br/


Site

23 E 24 DE AGOSTOROYAL TULIP / BRASÍLIA

APRESENTAÇÃOApós quase 200 anos de história no Brasil, o transporte público enfi m se tornou um direito social na Constituição Federal. Em outubro de 2015, foi aprovada a PEC 90/2011 no Congresso Nacional, garantindo à mobilidade urbana destaque no artigo 6º da Carta Magna ao lado de educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer, segurança, previdência social, proteção à maternidade e à infância e assistência aos desamparados.

Mas, e agora? Como garantir recursos sufi cientes para esse serviço tal qual é destinado aos outros direitos sociais? A inclusão na Constituição Federal representa um novo caminho na luta por um transporte mais digno com novas possibilidades de desenvolvimento para o setor.

O novo caráter constitucional do transporte público e seus desdobramentos serão o principal tema de debate da 30ª edição do SEMINÁRIO NACIONAL NTU, que será realizado nos dias 23 e 24 de agosto em Brasília.

Além do direito social, as medidas de prioridade ao transporte público implementadas nos últimos cinco anos no Brasil serão expostas por especialistas e gestores públicos do setor, que farão análise dos benefícios e resultados concretos que benefi ciam as cidades e a população.

Além das questões políticas e sociais que envolvem o setor de transporte público, a NTU promove a Ofi cina de Sistemas Inteligentes de Transportes com o objetivo de discutir importantes questões tecnológicas para a excelência do serviço de ônibus.

LOCAL DOEVENTOHOTEL ROYAL TULIPBRASÍLIA ALVORADA

Endereço: SHTN Trecho 1,Conjunto 1B, Bloco C ,Brasília - DF, 70800-200Telefone: +55 (61) 3424-7018

INSCRIÇÕESANTECIPADAS1º DE JUNHO A15 DE AGOSTODE 2016

www.ntu.org.br

Confi ra as diárias especiais para os participantes e outras sugestões de hospedagem na página do evento!www.ntu.org.br

PROGRAMAÇÃO PRELIMINAR23/08 (TERÇA-FEIRA)10:00 Abertura

10:30 Painel “Transporte público como direito social. E agora?”O debate contará com a participação de lideranças do setor de transportes, do Congresso Nacional, do governo federal e da sociedade civil em busca de ações para que o transporte público tenha dotações orçamentárias, como a saúde, a educação e outros direitos sociais garantidos na Constituição Federal.

13:00 Almoço

14:30 Painel “Prioridade ao transporte público: análises e soluções”Apresentação de cases e análises das medidas de prioridade ao transporte público implementadas nas cidades brasileiras nos últimos cinco anos.

16:30 Palestra master

18:00 Encerramento

24/08 (QUARTA-FEIRA)Ofi cina de Sistemas Inteligentes de TransportesEspecialistas, operadores e representantes da indústria vão apresentar e discutir importantes questões tecnológicas para a operação dos sistemas de transportes

09:30 Biometria e controle de fraudes

10:30 Tecnologia para incrementar demanda de passageiros

11:30 Gestão de frota

13:00 Almoço

14:30 às17:00

Encontros dos Colégios da NTUExecutivos e gestores das empresas e entidades de transporte público reúnem-se para promover a troca de experiências e debater soluções nas diversas áreas de atuação do setor.

REALIZAÇÃO ORGANIZAÇÃO APOIO EDITORIAL APOIO INSTITUCIONAL

SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A

Brasília (DF) CEP 70070-944

Tel.: (61) 2103-9293 / Fax: (61) 2103-9260

E-mail: [email protected] / Site: www.ntu.org.br

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Crise e ausência de políticas públicas tiram 215 milhões de … · 2016. 5. 20. · custos do serviço – salvos raros casos de subsídios. Esse embate, historicamente, tor-nou