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Custo Total de Propriedade: Estudo de Caso em Caminhão (Raçãozeiro) Utilizado na
Cadeia de Suprimentos da Suinocultura
Tiago Francisco de Camargo
Mestrando em Ciências Contábeis e Administração
PPGCCA/UNOCHAPECÓ
E-mail: [email protected]
Rodney Wernke
Doutor em Engenharia de Produção/UFSC
PPGCCA/UNOCHAPECÓ
E-mail: [email protected]
Antonio Zanin
Doutor em Engenharia de Produção/UFRGS
PPGCCA/UNOCHAPECÓ
E-mail: [email protected]
Gilvane Scheren
Mestrando em Ciências Contábeis e Administração
PPGCCA/UNOCHAPECÓ
E-mail: [email protected]
Área Temática: Contabilidade para usuários internos.
RESUMO Objetivo principal desta pesquisa foi propor um modelo de mensuração do Custo Total de
Propriedade (CTP) que permitisse comparar duas marcas diferentes de veículos “raçãozeiros”
que são utilizados no transporte de insumos da cadeia produtiva de suínos. Quanto aos aspectos
metodológicos, a pesquisa pode ser caracterizada como descritiva, documental, qualitativa e
estudo de caso. O modelo aplicado para atender o objetivo do estudo foi proposto por Ellram e
Siferd (1993) e consiste no mapeamento do ciclo de vida do produto por meio de seus elementos
pré-transacionais, transacionais e pós-transacionais. Com base nos resultados da pesquisa foi
possível concluir que os fatores pré-transacionais da decisão de compra do caminhão
“raçãozeiro” representam apenas 20,21% para o modelo da Volkswagen e 18,55% para o
modelo Ford, em relação ao CTP que a empresa terá no transcorrer da vida útil prevista para os
dois veículos. Com isso, os elementos transacionais e pós-transacionais representaram entre
79,79 % e 81,45 % do custo total previsto. Com isso, confirmou-se a relevância de ampliar a
análise da aquisição de um bem para além do custo de compra.
Palavras-chave: Custo total de propriedade. Caminhão. Suinocultura.
1. INTRODUÇÃO
Após a eliminação parcial das barreiras entre os diferentes mercados internacionais e o
crescente desenvolvimento tecnológico, os negócios enfrentam um acirramento da competição.
Isso obriga as empresas a se adaptarem a novas demandas específicas da clientela e inovar
buscando a fidelização através da estratégia de serviços personalizados para conquistar e manter
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o cliente (KRAJNC; LOGOZAR; KOROSEC, 2012). Com isso, cabe às unidades produtoras
procurar alternativas que auxiliem na redução dos custos agregados, com objetivo de manter ou
aumentar as margens de contribuição sobre seus produtos e consequentemente os lucros. Para
tanto, em ambientes de alta competição a gestão da cadeia de suprimentos e seu mapeamento
podem oferecer subsídios para redução de custos, originar novas modalidades de receitas e
aumentar os lucros (HENDRICKS; SINGHAL, 2001).
Para tal finalidade, Zeng e Rosseti (2003) aduzem que uma das formas de avaliar a
pertinência dos custos é analisar a cadeia de valor. Borinelli e Rocha (2004) explicam que a
análise de custos da cadeia de valor precisa ser realizada a partir de conceitos mais amplos que
apenas o “valor adicionado”, devendo identificar custos e resultados em relação às atividades
relevantes de todos os principais integrantes da cadeia. Atkinson et al (2000, p. 676) corroboram
com esse entendimento quando defendem que é necessário “entender os custos do ciclo de vida
total de produtos ou serviços e sua relação com os custos incorridos antes, durante e após o
ciclo de fabricação”. Destarte, se amplia o escopo aos tomadores decisões para que, de maneira
mais realista, tenham melhores possibilidades de analisar os custos totais de um produto.
Além disso, Soutes (2007) assevera que acompanhando o processo de evolução
tecnológica e comercial advinda da globalização, com a passar dos anos surgiu a necessidade
de se analisar melhor os custos e margens dos produtos. O conjunto de análises utilizado para
essa finalidade passou a ser conhecido como Gestão Estratégica de Custos, a qual contempla
vários artefatos de gestão como a “Mensuração e Gestão de Custos da Qualidade”, “Análise da
Cadeia de Valor”, “Análise de Custos de Concorrentes”, “Custeio Alvo”, “Gestão e Custeio
Baseado em Atividades” e “Custo Total de Propriedade”.
Em relação a este último, também conhecido como Total Cost of Ownership (TOC), é
considerada uma metodologia eficaz para se aprimorar a avaliação acerca do custo de um
determinado produto ou ativo. Acerca disso, Ellram (1995) comenta que o Custo Total de
Propriedade (CTP) é um método de avaliação que analisa fatores além de apenas os
componentes do preço de compra de um produto ou serviço. Assim, permite inferir sobre custos
ocultos ou não visualizados pelo consumidor em um primeiro momento devido à complexidade
de eventos necessários que são demandados para manter tal ativo. Ou seja, muitas vezes alguns
fatores não são computados quando da tomada de decisão de compra pela falta de informações
disponíveis no mercado para uma projeção dos custos futuros. Contudo, independentemente da
assimetria informacional, posteriormente esses gastos irão compor os custos totais do produto.
Nesse rumo, estima-se que o custo de compra do produto representa somente 25% a 35% dos
custos totais do mesmo (TIBBEN-LEMBKE,1998).
Provavelmente essa diferença entre o custo de aquisição e o custo total de propriedade
também se faz presente no âmbito dos veículos utilizados no transporte da ração consumida na
suinocultura, que requer o uso de caminhões com equipamentos especialmente formatados para
tal atividade. Diante desse contexto surge a pergunta orientadora desta pesquisa: como
mensurar o Custo Total de Propriedade (CTP) dos caminhões “raçãozeiros” (veículos
equipados para transporte de ração) utilizados na cadeia produtiva da suinocultura? A partir
dessa questão de estudo pretende-se confirmar ou refutar dois pressupostos: (i) o valor do custo
total de propriedade desse tipo de caminhão ao longo do ciclo de vida respectivo tende a ser
muito diferente do valor do custo de aquisição inicial e (ii) a proporção entre o custo total de
propriedade e o custo de compra inicial se mantém, independente da marca escolhida. Então,
com base no exposto foi estabelecido como objetivo da pesquisa elaborar um modelo de
mensuração do CTP que permita comparar duas marcas diferentes de veículos “raçãozeiros” a
serem utilizados no transporte de insumos da cadeia produtiva de suínos.
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Estudos com esse foco se justificam por dois ângulos: a relevância econômica da
atividade suinícola no estado de Santa Catarina e a escassez de publicações que abordam o
custo total de propriedade nesse ramo do agronegócio. Em relação ao primeiro aspecto, os
suinocultores catarinenses foram responsáveis pela exportação de U$ 89.462.748,00 somente
no primeiro trimestre de 2016, representado um crescimento de 19,62% em comparação com o
mesmo período de 2015 (ACCS, 2016).
No que concerne ao segundo ponto, os estudos de Ellram (1993 e 1994), Sakurai (1997),
Rocha (1999), Borinelli e Rocha (2004), Roodhooft, Abbeele e Peeters (2005), Bezerra e
Nascimento (2005), Zachariassen e Arlbjorn (2011) apresentaram aplicações do Custo Total de
Propriedade relacionadas a modelos de utilização nos departamentos e ou processos de compras
e avaliação de fornecedores. Entretanto, nenhuma destas pesquisas se referiu, especificamente,
a equipamentos utilizados no transporte no âmbito do agronegócio, o que evidencia uma lacuna
de pesquisa a ser melhor explorada.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Conforme Shank e Govindarajan (1997), a Gestão Estratégica de Custos (GEC) fornece
uma visão ampla dos custos da organização, tanto internamente quanto externamente, de tal
forma que aumenta a vantagem competitiva da empresa. Nesse sentido, o Custo Total de
Propriedade (CTP) é um dos conceitos que integram a Gestão Estratégica de Custos (GEC) que
tem por objetivo reconhecer e mensurar os custos de um produto desde a compra até o descarte,
incluindo itens complementares necessários ao funcionamento do produto principal (SOUTES,
2007). Ainda, conforme Silva et al (2014) o CTP permite identificar, analisar e interpretar as
características dos custos, possibilitando analisar e auxiliar os tomadores de decisão.
Diante da necessidade de se conhecer e obter uma projeção dos custos que incorrerão
no produto ao longo de toda sua vida útil, inclusive no momento do descarte, Ellram e Siferd
(1998) recomendam que seja utilizado o CTP. Os referidos autores aduzem que esta é uma
abordagem estruturada para se determinar os custos totais associados à aquisição, utilização e
descarte de determinado bem ou serviço de determinado fornecedor. Nesse caso, trata-se de um
enfoque abrangente, que vai além do preço pago na aquisição, pois considera vários outros
custos (como assistência técnica, custo de falhas, manutenção e custos do ciclo de vida).
Ellram (1995) explica que CTP é uma complexa abordagem que requer que os
compradores determinem quais custos consideram mais importantes ou significativos no
momento da tomada de decisão em adquirir um bem, assim como na posse ou durante o uso de
um determinado produto ou serviço. Argumenta, ainda, que este método de avaliação de ativos
é muito mais que apenas um artefato de gestão, é uma filosofia gerencial.
Nessa direção, a complexidade para compreender como os custos se comportam por
meio de uma visão gerencial e entender como se organizam as cadeias de suprimentos, essa
ferramenta apresenta eficiente organização dos dados projetados dos custos totais de um
negócio ou de um ativo em específico. Isso é pertinente porque o contexto global permite
visualizar se é possível ganhar economia de escala nos custos agregados de uma decisão entre
opções de compra distintas. Para tanto, é relevante que as alternativas de aquisição devam ser
avaliadas não somente pelo preço inicial do bem ou serviço, mas pelo custo total de
propriedade. Assim, é válido adotar como princípio norteador da decisão de compra que a
análise envolva também os custos associados ao ciclo de vida do bem (SILVA et al., 2014).
Soutes (2007) manifesta que a tendência do uso deste artefato é para os chamados bens
de capital por possuírem uma vida útil superior à dos chamados bens de consumo, além do fato
de que os preços de aquisição dos bens de capital são normalmente mais elevados, necessitando
de melhor avaliação e planejamento para a tomada de decisão de compra e dos meios de
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pagamento a serem utilizados. Por sua vez, Moreira (2007) assevera que o CTP é uma
metodologia que pode ser aplicada a qualquer modalidade de compra, já que os elementos de
custos podem ser únicos ou exclusivos para determinadas atividades que se deseja adquirir. De
forma mais específica, Heilala, Montonen e Helin (2007) consideram que o CTP deve incluir
todos os custos diretos e indiretos que serão incorridos ao longo de todo o ciclo de vida de um
ativo, incluindo aquisição, contratação, operação, manutenção e gestão do fim da vida útil
(descarte).
Vários autores apresentam definições sobre o conceito de CTP sendo que, em geral,
enfatizam a necessidade de que a gestão se concentre na redução dos custos de um bem ou
serviço, evidenciando que o objetivo do CTP é obter o controle ou conhecimento total dos
custos a serem incorridos durante o ciclo de vida de um produto. Dessa forma, auxiliarão o
gestor da empresa na avaliação de seus investimentos, melhorando suas estratégias e
possibilitando obter vantagens competitivas perante concorrentes (WANTROBA;
SCANDELARI, 2007).
Por outro lado, Barringer (1998) aduz que os custos de aquisição são amplamente
utilizados como critério principal (muitas vezes até como o único) para orientar decisões de
compra de bens e serviços. Parte-se do pressuposto de que o mais barato é sempre a melhor
alternativa. Custos de aquisição de fato constituem um critério bem simples e fácil de se utilizar.
Porém, é preciso considerar que frequentemente o preço conduz a decisões financeiras
desastrosas no longo prazo.
2.1 CTP para tomada decisão
A complexidade da mensuração do CTP é ampliada pela falta de informações precisas
do mercado ou do controle interno da empresa, bem como pela cultura organizacional motivada
pela preferência do comprador por determinadas marcas. Esses aspectos tendem a se constituir
como relevantes barreiras para a aplicação da metodologia do CTP em uma organização,
conforme apontado por Ellram e Siferd (1998).
Brickman et al. (2004) citam que para se realizar uma análise de CTP é necessário
considerar todos os custos diretos e indiretos, incluindo o preço de aquisição de um produto ou
serviço, prazo de entrega, frete, custos adicionais da operação e custo da manutenção e
produção durante todo o ciclo de vida. Essas características são determinantes de custos, dado
que influenciarão direta ou indiretamente os gastos que o consumidor terá com o produto
adquirido. A intensidade da utilização, frequência, tempo de uso, ambiente em que o produto
será utilizado e forma de utilização são exemplos de fatores que influenciarão a análise do CTP.
O consumidor, muitas vezes, apresenta dificuldade na obtenção de informações a respeito dos
custos que incorrerão após a aquisição do produto, baseando sua decisão estritamente ao preço
do produto, o que pode levar a decisões equivocadas.
As análises de CTP têm diversas finalidades, como ressaltado por Borinelli e Rocha
(2004). Ou seja, permitem fazer previsões a respeito de custos a serem incorridos ao longo do
ciclo de vida do produto, possibilitando desde melhorias no projeto do produto até a
implementação de estratégias de marketing, em relação à ênfase aos baixos custos que tal
produto proporcionará ao consumidor ou cliente no transcorrer da vida útil deste. Portanto,
trata-se de um conceito com foco na aquisição do produto por parte do consumidor ou cliente,
mas que pode ser alvo de gestão por todos os usuários envolvidos na cadeia de valor, como
fornecedores, produtores e consumidores/clientes.
Para Wynstra e Hurkens (2005), com a aplicação do CTP nas decisões de compra o
cliente/comprador pode diminuir custos futuros, já que há a preocupação com a redução de
custos e melhoria da produção com a gestão estratégica de compras. Neste sentido, Ferrin e
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Plank (2002) sugerem que os gestores de compra devem adotar uma perspectiva de longo prazo
e não de curto prazo (perspectiva inicial) para uma acurada avaliação das opções de aquisição.
Ellram e Siferd (1993) apresentaram uma forma lógica de elaborar uma visão sobre os
fornecedores no âmbito do CTP através da identificação da ordem em que ocorrem os fatores
de originam o consumo de recursos de uma empresa. Esse modelo sugere a classificação das
atividades relacionadas com os fornecedores em três níveis: pré-transacional, transacional e
pós-transacional. No primeiro nível cabe identificar as necessidades de aquisição, investigar as
fontes de fornecimento, qualificar as fontes, aumentar o rol de fornecedores e a educação (de
fornecedores para a empresa e da empresa para fornecedores). No nível “transacional”,
referidos autores defendem que devem ser considerados aspectos relacionados com os gastos
vinculados a preço de compra, colocação em funcionamento, entrega (frete e forma de
transporte), taxas ou encargos fiscais, forma de faturamento (taxa de juros e prazos), inspeção,
possibilidade de devolução e assistência técnica. No que concerne ao nível “pós-transacional”
é pertinente que sejam considerados aspectos como produto saindo de linha (obsolescência),
produtos com defeitos, falhas de campo, reparo e disponibilidade de peças de reposição,
goodwill do cliente, custos de manutenção do bem e custo das peças para manutenção.
Para Schmidt et al. (2013) as três ideias fundamentais em torno das mais variadas
definições para CTP são de que (i) a decisão de custo deve ser analisada a partir de uma
perspectiva de longo prazo, e não apenas pelo preço inicial; (ii) o departamento de compras
deve avaliar o contexto dos efeitos como um todo, inserindo na análise a relação
custo/benefício, aspectos financeiros etc.; (iii) a área de compra precisa enxergar a empresa
como um todo e identificar como suas decisões se refletem neste contexto.
2.2 Pesquisas anteriores assemelhadas
Com o fito de conhecer trabalhos anteriores que versaram sobre o tema em lume no
âmbito do agronegócio e/ou veículos foram realizadas buscas on-line, em agosto de 2016, nas
plataformas de pesquisa “Portal de Periódicos Capes”, “EBSCO (Business Source Complete)”,
“Web of Science” e “Science Direct”. Nessas pesquisas foram empregadas as palavras-chave
“Custo total de propriedade, agronegócio*”, “CTP, veículos*”, “Total Cost of Ownership,
agribusiness*” e “TOC, vehicles*”, onde a inclusão do asterisco (*) visava ampliar a busca
para derivações das palavras (como “Cost”, “Costing” ou “Methodology”, por exemplo).
Das buscas nas bases de dados citadas resultaram 122 artigos com aplicações sobre CTP
em distintas abordagens. Contudo, ainda são escassos os artigos sobre essa temática aplicada a
veículos. Nesse sentido, é válido destacar as contribuições de Ellram (1995), Ellram e Siferd
(1998), Ferrin e Plank (2002), Brickman et al. (2004), Borinelli e Rocha (2004), Wynstra e
Hurkens (2005), Bezerra e Nascimento (2005), Hamza, Wang e Bidanda (2007), Heilala,
Montonen e Helin (2007), Wantroba e Scandelari (2007), Gilmore e Lester (2013), Schmidt et
al. (2013), Silva et al. (2014), Wernke (2015) e Wu, Inderbitzin e Bening (2015).
Com base no exposto, detectou-se uma lacuna de pesquisa sobre aplicações do CTP no
contexto da aquisição de veículos e/ou de equipamentos especificamente voltados para o
agronegócio, que se pretendeu contribuir para minimizar por intermédio deste estudo.
3. METODOLOGIA
Esta pesquisa caracteriza-se como descritiva, documental e qualitativa. Quanto aos
objetivos descritivos, procura-se evidenciar as características de uma determinada população
ou de um fenômeno, procurando estabelecer relações entre as variáveis. Esta técnica
caracteriza-se pelo uso de coleta de dados padronizados, seja através da observação de fatos,
registros ou produto das análises destes. Ainda, é importante lembrar que o pesquisador não
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interfere ou influencia os dados e preocupa-se em descrever os dados na realidade em que são
e não como deveriam ser (ANDRADE, 2002).
No que tange ao problema de pesquisa, pode-se classificá-la como qualitativa, pois
conforme Richardson (1999), os estudos qualitativos podem descrever a complexidade de um
problema e analisar a interação entre as variáveis e, desta maneira podem contribuir com o
processo de mudança de determinado grupo. Referido autor ainda destaca que a principal
diferença entre esta abordagem e a quantitativa é que a qualitativa não utiliza ferramentas
estatísticas para analisar o problema pesquisado.
A estratégia de pesquisa adotada é o estudo de caso, procedimento que para Gil (1999)
caracteriza-se pelo estudo profundo e exaustivo de um ou de poucos objetos, permitindo
ampliar o escopo de informações sobre o objeto de pesquisa. Nesta abordagem apresenta-se
uma riqueza de informações detalhadas para uma possível resolução do problema estudado
(BRUYNE; HERMAN; SCHOUTHEETE, 1977). Para Yin (2002) este tipo de estudo ajuda a
compreender fenômenos sociais complexos e permite investigar características holísticas e
significativas da vida real.
A fim de manter o rigor metodológico do estudo de caso, Yin (2002) salienta que deve
ser proposto uma triangulação dos dados com objetivo de verificar sua consistência, sendo que
neste estudo a coleta de dados ocorreu através de entrevista não estruturada, pesquisa
documental e observação. Para Boni e Quaresmo (2005), a entrevista semiestruturada
caracteriza-se por um conjunto de questões previamente definidas, em uma abordagem
semelhante a uma conversa informal, onde o entrevistador fica atento para dirigir a discussão
para o assunto que o interessa, sendo que se necessário poderá complementar com perguntas
adicionais. Já a pesquisa documental difere-se da pesquisa bibliográfica pela natureza das fontes
que utiliza, pois a pesquisa documental usa fontes de dados que ainda não receberam tratamento
analítico e podem ser reelaborados de acordo com os objetivos da pesquisa (GIL,1999). Para
Raupp e Beuren (2008) a prática desta abordagem se justifica no momento em que se pode
organizar as informações encontradas em fontes dispersas e conferindo-lhe uma nova
importância como fonte de pesquisa.
Destarte, foram realizadas entrevistas por meio de questionário semiestruturado com os
gestores de uma empresa do segmento de transporte rodoviário de cargas que atua há 19 anos
na cadeia produtiva de uma grande agroindústria da região oeste de Santa Catarina e que
contava à época da pesquisa (julho de 2016) com uma frota de 20 veículos. Posteriormente
realizou-se uma análise documental dos registros contábeis e foram obtidas informações
adicionais em sítios eletrônicos diversos (Volkswagen/Man Latino-americana, Secretaria da
Fazenda de Santa Catarina, Departamento Estadual de Trânsito Santa Catarina, Fundação
Instituto de Pesquisas Econômicas – FIPE, Banco Nacional do Desenvolvimento - BNDES,
Agência Nacional do Petróleo - ANP, HDI Seguradora, Agência Nacional de Transportes
Terrestres – ANTT). Ainda, para tabulação dos dados coligidos foram usadas planilhas Excel®.
Quanto às características relativas ao tipo de veículo e à finalidade de seu uso, referido
bem destina-se ao transporte de ração do fornecedor (agroindústria) até os produtores rurais.
Para tanto, o trajeto envolve a movimentação de carga por locais com relevo bem acidentado
(inclusive com serras), estradas com asfalto e de terra no mesmo percurso. Além disso, por
tratar de matéria-prima para ativos biológicos é exigido em contrato de prestação de serviço um
veículo que possua as seguintes peculiaridades: “traçado”, tipo “8x4” ou “6x4”, com menos de
cinco anos de uso, que possua seguro (ao menos de responsabilidade civil) e possa trabalhar em
até dois turnos diários, conforme demanda informada pela organização contratante
(agroindústria).
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4. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
Para suprir a necessidade de uma demanda específica, como esta do transporte de ração
de suínos, no mercado regional (oeste de Santa Catarina) costumam ser priorizados dois
modelos/marcas de caminhão: “VW Constellation 26-280” e “Ford 2629”. Contudo, nesse
estudo se optou por descrever apenas a mensuração do custo total de propriedade do caminhão
“VW Constellation 26-280” considerando sua utilização no contexto do transporte do insumo
“ração” das agroindústrias para os produtores rurais da região em tela, por restrição de espaço
no texto. Entretanto, ao final do estudo também são evidenciados os resultados do caminhão
Ford, de forma comparativa. Nesse rumo, foram obtidos os dados para os três níveis (ou etapas)
propostos por Ellram e Siferd (1993), conforme destacado nas próximas seções.
4.1 Elementos pré-transacionais
Inicialmente foram apurados os dados relacionados à fase pré-transacional, cujo
detalhamento está evidenciado na Tabela 1. Tabela 1 - Elementos Pré-transacionais
ITENS VEÍCULO (A) EQUIPAMENTO (B) Origem dos Dados
Descrição Caminhão Pratice Alumínio -
Silo graneleiro
Site Montadora VW
Site Fabricante Triel
Marca Volkswagen TRIEL HT -
Categoria Semipesado - Site Montadora VW
Ano/Modelo 2016/2017 2016 Site Montadora VW/Triel
Potência 26-280 - Site Montadora VW
Capacidade de Carga (kg) 23.000 15.000 Site Montadora VW/Triel
Sistema Ecológico EGR Não se aplica Site Montadora VW
Autonomia Carregado 3,00 km/litro Não se aplica Site Montadora VW
Combustível (S50) R$/litro R$ 3,05 Não se aplica Site Anp.gov.br
Quilometragem média/mês 10.000 km - Experiência Transportadora
Vida útil estimada (anos) 5 - Contrato Terceirização
Código Tabela FIPE 515143-0 - Fipe.org.br
Valor do Bem à Vista R$ 274.950,00 70.000 Fipe.org.br/Triel
Valor do Frete Fábrica R$ 3.000,00 - Experiência Transportadora
Custo de Compra R$ 277.950,00 70.000,00 (Cálculo)
TOTAL (Veículo + Silo) R$ 348.950,00 (Cálculo)
CRLV R$ 127,87 - Detransc.gov.br
DPVAT R$ 110,38 - Detransc.gov.br
IPVA R$ 2.789,5 - Sefazsc.gov.br
RCNTT R$ 75,15 - Antt.gov.br
Vistorias, Placas, Lacre R$ 240,00 - Detransc.gov.br
Seguro R$ 6.979,01 - hdi.seguros.com.br
Valor do 1º Emplacamento R$ 10.321,90 (Cálculo)
CTP = conjunto + documentos R$ 359.271,90 (Cálculo)
Fonte: Dados da pesquisa.
A partir da decisão de qual é o modelo de veículo mais adequado para atender a demanda
em tela é necessário considerar as propostas quanto à forma de aquisição dos bens. Neste estudo
de caso foram abrangidas as modalidades de “ CDC – crédito direto ao consumidor/Bradesco”
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e “FINAME – financiamento de máquinas e equipamentos/BNDES”, que foram simulados nos
sites das instituições financeiras citadas e sintetizados na Tabela 2. Tabela 2 - Elementos pré-transacionais - decisão sobre financiamento
Itens CDC-Bradesco BNDES Origem dos dados
(-) Entrada – VP R$ 27.895,00 14.000 Transportadora e Bancos
TAC R$ 1.500,00 1.000 Transportadora e Bancos
Taxa Juros Nominal (a.m.) 0,99% 0,065% Condições do Mercado
(=) Valor Financiável (90%) R$ 252.555,00 57.000 Transportadora e Bancos
Quantidade de Parcelas 60 60 Transportadora e Bancos
Valor da prestação R$ 7.601,64 1.401,36 Transportadora e Bancos
Taxa efetiva de juros (a.m.) 1,34% 0,792% Transportadora e Bancos
Valor de Juros + Comissões R$ 203.543,14 27.081,72 Transportadora e Bancos
Valor Despesas Financeiras R$ 230.624,90 (Cálculo)
Montante (Capital + Juros) 456.098,14 84.081,72 Transportadora e Bancos
Entrada com recursos Próprios 27.895,00 14.000,00 Transportadora e Bancos
483.993,14 98.081,72 (Cálculo)
CTP – Pré-transacional R$ 582.074,86 (Cálculo)
Fonte: Dados da Pesquisa
Na Tabela 1 estão apresentadas as principais características do conjunto necessário para
prestar o serviço citado, ou seja, um modelo de veículo (caminhão) e de equipamento (silo
graneleiro), em conformidade com as necessidades da firma que terceiriza o serviço de
transporte de ração. Para tanto, todas as especificações técnicas foram extraídas do site das duas
fabricantes (Volkswagen/Man e Triel) e confirmadas tais especificações numa entrevista com
o proprietário da transportadora.
Com relação às especificidades do caminhão em lume, trata-se de um modelo 6x4, com
autonomia média (carregado/vazio) de 3 km/litro em serviço “severo”. Quanto à quilometragem
por mês, esta foi estimada em cerca de 10.000 km, de acordo com os registros da transportadora,
de vez que os contratos não estabelecem quilometragem mínima (ou obrigatória) por parte da
contratante do serviço. Por outro lado, no quanto ao preço do combustível, este foi determinado
pela média dos postos da região oeste de Santa Catarina, conforme disposto no site da ANP,
em agosto de 2016.
Como visto na Tabela 1, após identificar a necessidade de determinadas características
técnicas, investigar as fontes de fornecimento e qualificá-las, partiu-se para a apuração do preço
de compra inicial dos bens. No caso do caminhão, nesta pesquisa foram considerados os valores
de mercado (baseados na tabela FIPE) para identificar o valor do veículo novo (zero Km) e os
valores do mesmo bem com um, dois, três, quatro e cinco anos de vida útil. Com isso, estimou-
se o valor da “depreciação” por intermédio da atualização ao valor de mercado do caminhão
após cada ano de utilização, bem como foi estimado o “valor residual” a ser obtido quando da
venda/descarte do bem.
Contudo, para Martins (2009), ao custo inicial devem ser apropriados todos os gastos
relativos à compra, inclusive aqueles necessários para que o bem esteja em condições de uso
ou operação. Nessa direção, a partir do preço inicial do bem é interessante considerar também
o frete da fábrica até a concessionária, assim como os gastos com a primeira documentação,
emplacamento, vistorias, aquisição das placas, seguros. Ainda, para efeito decisório, a depender
da forma de aquisição (à vista X financiada) cabe a inclusão de itens como TAC (Taxa de
Abertura de Crédito), RSF (Retorno Sobre o Financiamento) e outros tipos de desembolsos que
a instituição financeira cobre do devedor para conceder crédito bancário.
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Nesse primeiro momento os gastos pré-transacionais totalizaram R$ 359.271,90, sendo
que deste total o valor de R$ 278.950,00 diz respeito à aquisição à vista do caminhão; R$
70.000,00 referem-se ao silo graneleiro e R$ 10.321,90 são associados aos gastos para colocá-
los em operação (como tributos relacionados com CRLV, DPVAT, IPVA, ANTT e vistorias,
lacres, placas e os seguros de responsabilidade civil e do casco).
Entretanto, caso os bens sejam adquiridos de forma financiada (total ou parcial), haverá
a incidência de encargos adicionais a título de juros e taxas que os fornecedores incluem no
preço. Destarte, a modalidade de compra altera o valor do custo total de propriedade, já que o
bem vai ter um custo superior ao valor de mercado que teria se compra à vista. No caso em tela
foi considerado que a compra foi financeira por terceiros: caminhão por intermédio de operação
de Crédito Direto ao Consumidor (CDC) do Bradesco e o silo graneleiro por financiamento do
BNDES, conforme encargos descritos na Tabela 1, anteriormente.
Como se trata de um conjunto de bens (caminhão e silo graneleiro) o processo pré-
transacional ocorre simultaneamente, porém com a seleção de fornecedores distintos. Logo,
para cada fornecedor existe uma proposta e uma condição de financiamento via bancos, sendo
que algumas podem ser mais viáveis que outras. No caso ora descrito as taxas de juros nominais
dos financiamentos foram de 0,099% e 0,065% ao mês, enquanto que as taxas efetivas
chegaram a 1,34% e 0,0792% ao mês (respectivamente para o CDC-Bradesco e o financiamento
via BNDES). Assim, o valor das prestações, o prazo para pagamento e as taxas de juros
acordadas refletem na decisão da compra, podendo até inviabilizar a negociação. Na avaliação
realizada, estes fatores influenciaram no valor do CTP, de vez que o montante (capital + juros)
totalizou R$ 582.074,86 (R$ 483.993,14 referentes ao caminhão e R$ 98.081,72 relativos ao
silo). Com isso, somente as despesas financeiras (juros) representaram aproximadamente 39%
do CTP nesta primeira etapa do cálculo.
4.2 Elementos Transacionais
Com relação aos aspectos Transacionais, estes representam a “parte submersa do
iceberg”, ou seja, é onde talvez se concentrem os mais elevados fatores impactantes na decisão
de compra, seja em aspectos financeiros ou econômicos (BIERMA; WATERSTRAAT, 2004).
Nesse rumo, na Tabela 3 estão sintetizadas as estimativas de gastos anuais previstos
para a vida útil delimitada para os bens em análise. Tabela 3 - Elementos Transacionais, com estimativas anuais de gastos
Itens Ano 1 R$ Ano 2 R$ Ano 3 R$ Ano 4 R$ Ano 5 R$ Origem dos Dados
Juros a.a. R$ 46.124,97 46.124,97 46.124,97 46.124,97 46.124,97 Bancos/Transport.
Total Desp. Fin. R$ R$ 230.624,86 16,65%
Despachante R$ 125,00 125,00 125,00 125,00 125,00 Detransc.gov.br
Emissão CRLV R$ 93,70 93,70 93,70 93,70 93,70 Detransc.gov.br
IPVA (1% do vlr.
de mercado do
veículo)
2.195,63 2.051,18 1.859,85 1.804,58 1.730,2 Sefazsc.org.br
DPVAT R$ 110,38 110,38 110,38 110,38 110,38 Detransc.gov.br
RCNTT R$ 75,15 75,15 75,15 75,15 75,15 Antt.gov.br
CTP –
Documentação
R$ 11.662,59 0,84%
Seguro Resp. Civil 1.687,74 1.687,74 1.687,74 1.687,74 1.687,74 Hdi.com.br
Seguro do Casco 4.391,26 4.102,36 3.719,7 3.609,16 3.460,4 Hdi.com.br
CTP - Seguros R$ 27.721,58 2,00%
10
Lubrificantes R$
439,89 *12 meses
5.278,68 5.278,68 5.278,68 5.278,68 5.278,68 Experiência
Transportadora
Filtros R$ 69,45 *
12 meses
833,40 833,40 833,40 833,40 833,40 Experiência
Transportadora
Pneus 295/80 R$
1,3*1.500,00*12
meses
23.400,00 23.400,00 23.400,00 23.400,00 23.400,00 Experiência
Transportadora
Engraxar R$
10,00*48
480,00 480,00 480,00 480,00 480,00 Experiência
Transportadora
Lavagem R$
100,00 * 48 meses
4.800,00 4.800,00 4.800,00 4.800,00 4.800,00 Experiência
Transportadora
CTP para Manutenção
considerada básica a cada 10.000
KM estimada para 600.000 KM
R$ 173.960,40 12,56%
Salários + Encargos 49.969,34 49.969,34 49.969,34 49.969,34 49.969,34 Sitran/Transp.
Férias + Encargos 5.946,08 5.946,08 5.946,08 5.946,08 5.946,08 Sitran/Transp.
13º. + Encargos 4.164,11 4.164,11 4.164,11 4.164,11 4.164,11 Sitran/Transp.
CTP Mão de Obra
referente a 2 turnos
R$ 300.397,68 21,70%
Combustível S 10
R$ 3,05 * 3.334
litros * 12 meses
122.024,40 122.024,40 122.024,40 122.024,40 122.024,40 Experiência
Transportadora
CTP – Estimado
para Combustível
R$ 610.122,00 44,05%
Freios R$ 500 * 4
meses
2.000,00 2.000,00 2.000,00 2.000,00 2.000,00 Experiência
Transportadora
Molas R$ 500 * 4
meses
2.000,00 2.000,00 2.000,00 2.000,00 2.000,00 Experiência
Transportadora
CTP estimada para revisão
periódica a cada 30.000 km
R$ 20.000,00 1,44%
Subtotal Custos
Transacionais
Financ. 275.699,85 275.266,50 274.692,51 274.526,70 274.303,56
(Cálculo)
Total CTP
TRANSACIONAL
R$ 1.384.811,00
100%
Fonte: Dados da pesquisa
A Tabela 3 evidencia que há gastos com documentação, que envolve impostos e taxas,
que necessita ser renovada anualmente. Nesse rumo, são pagas taxas de CRLV, DPVAT,
RCNTT e também o Imposto de Propriedade Veículo Automotor (IPVA) que para veículo de
carga a alíquota é de 1% sobre o valor de mercado referenciado pela tabela FIPE. Neste caso,
o total de gastos com documentos representou R$ 11.662,59 incluindo os serviços de
despachante. A aquisição do seguro foi cotada na HDI Seguros, tanto a apólice de
responsabilidade civil (exigência da empresa contratante do serviço) quanto a referente ao
seguro do casco (opcional para a transportadora). Em conjunto estes dois seguros totalizaram
R$ 27.721,58 para o período de 5 anos da vida útil considerada.
A manutenção periódica é realizada a cada 30.000 km (em média), conforme a praxe
vigente na transportadora. Basicamente os itens que normalmente são substituídos referem-se
à revisão dos sistemas de freios e molas. Os valores foram estimados, já que os mesmos podem
ou não ocorrer no caso de molas, a depender de inúmeros fatores. Com relação à manutenção
básica, esta refere-se à troca de lubrificantes, aos filtros de diesel, de óleo e do ar, aos pneus, à
lubrificação e ao abastecimento. Referida manutenção é realizada sempre que possível
diretamente no setor específico da empresa, buscando reduzir custos operacionais. Porém,
mesmo assim o CTP foi estimado em R$ 29.992,08 por ano com esses fatores.
11
Para atender a demanda solicitada pela contratante do serviço é necessário manter dois
motoristas em revezamento e disponíveis para as necessidades da empresa. Neste sentido, os
cálculos referentes à mão de obra utilizada levaram em conta o acordado na convenção coletiva
de maio/2016, que estabelece os critérios, valores dos benefícios e direitos dos motoristas.
Nesse caso, o valor considerado como salário-base para transporte de carga viva e ração foi de
R$ 1.642,00, sendo que foram incluídos também no cálculo do CTP os encargos patronais
respectivos e também os valores referentes a décimo-terceiro e férias. Com isso, somente com
esse aspecto CTP alcançou a cifra de R$ 300.397,68. Ainda, com relação ao consumo de
combustível, tendo como base de cálculo a quilometragem estimada pela contratante de
600.000 km para 5 anos, os gastos estimados chegaram a R$ 610.122,00.
Assim, com fulcro na Tabela 3 é possível identificar que o total de desembolsos
previstos ao longo da vida útil projetada chega a R$ 1.384.811,00. Deste montante, os valores
mais relevantes referem-se ao combustível e à mão de obra, que representaram 44,05% e 21,7%,
respectivamente, do CTP dos elementos transacionais. Estes valores foram projetados
assumindo que haja uma normalidade dos custos para o período. Entretanto, é importante
mencionar que podem ocorrer custos considerados como excepcionais, como é o caso de
infrações de responsabilidade do condutor, infrações de responsabilidade da empresa,
manutenção mecânica (caixa, motor, diferencial, bomba injetora etc.), parte elétrica, chapeação
e vidros. No tocante aos itens de mecânica, assumiu-se que a durabilidade destes, conforme
manual do fabricante, seja no mínimo o dobro da quilometragem estimada de 600.000 km que
deverá ser percorrida nos 5 anos considerados como prazo limite para substituição de tal bem
perante o contratante.
Na sequência foram apurados os valores transacionais de cunho não financeiros,
conforme delineado na Tabela 4. Tabela 4 - Elementos Transacionais Não Financeiros
Itens Ano 1 R$ Ano 2 R$ Ano 3 R$ Ano 4 R$ Ano 5 R$ Origem dos Dados
Valor de Mercado
do Caminhão
219.563,00 205.118,00 185.985,00 180.458,00 173.020,00 Fipe.org.br
Depreciação do
Caminhão (A)
59.387,00 14.445,00 19.133,00 5.527,00 7.438,00 (Cálculo)
Valor de Mercado
do Equipamento
48.998,00 44.450,00 38.975,00 33.395,00 30.500,00 Transportadora
Depreciação do
Equipamento (B)
11.556,00 4.548,00 5.475,00 5.580,00 2.895,00 (Cálculo)
Total da
depreciação A+B)
70.943,00 18.993,00 24.608,00 11.107,00 10.333,00 (Cálculo)
Depreciação
Acumulada ao
ano
17,80% 22,50% 28,70% 31,50% 34,10% (Cálculo)
CTP total R$ 135.984,00 (Cálculo)
Fonte: Dados da pesquisa.
Wernke (2015) aduz que o cálculo da depreciação pode ser realizado por distintos
métodos, de acordo com as prerrogativas legais e específicas para cada tipo de bem. No entanto,
para estimar o valor residual dos bens abrangidos nesta pesquisa se optou pelo valor de
mercado/referência, encontrado na tabela FIPE, dos cinco anos anteriores à aquisição do bem,
conforme evidenciado na Tabela 3. Então, com relação à desvalorização anual dos bens a valor
de mercado, percebe-se que o ano 1 é aquele em que o bem mais se desvaloriza (R$ 70.943,00).
Nos outros anos (2, 3, 4 e 5) a soma dos quatro atinge a cifra de R$ 65.041,00.
Salienta-se que os custos de depreciação não representam desembolsos financeiros no
caixa da empresa, mas devem ser considerados por possibilitar à empresa repor (total ou
12
parcialmente) seu ativo ao final do prazo de vida útil. Por isso, nesta pesquisa, considerou-se
que o valor de aquisição inicial do bem era de R$ 348.950,00, enquanto que o valor depreciável
do bem somado ao valor residual de venda seria de R$ 305.984,00 (R$ 135.984,00 + R$
170.000,00), o que representa 76,7% do valor adquirido.
4.3 Elementos Pós-transacionais
O último nível do CTP diz respeito aos aspectos pós-transacionais, onde os valores
apurados neste estudo estão representados na Tabela 5. Tabela 5 - Elementos Pós-transacionais
Itens Caminhão (R$) Silo Graneleiro (R$) Origem Dados
Valor Residual 173.020,00 30.500,00 Fipe.org.br
Valor de Mercado
(recuperável do bem) 150.000,00 20.000,00 Valor Mercado /Exper. da Transp.
Total pós-transacional -23.020,00 -10,500,00
Acumulado do conjunto -33.520,00
Fonte: Experiência da transportadora
O valor residual do bem foi determinado pelo valor que se consegue recuperar na venda
do ativo após decorrido o seu prazo de vida útil. Assim, segundo estimativa do gestor da
transportadora, o valor de referência do mercado obtido na tabela FIPE e citado na Tabela 5
indica valores de que o mercado regular/ativo não pagaria pelo bem na troca de um veículo ou
silo graneleiro novo. Por isso, os valores respectivos foram ajustados pelo seu valor de venda
(por exemplo, para troca como parcela de “entrada” na compra de um novo), não sendo
convertido em dinheiro. Desta forma, o CTP é acrescido de mais R$ 33.520,00 em virtude da
possível ocorrência de tal desvalorização citada pelo administrador da transportadora.
4.4 Resultados da pesquisa
Como exposto nas seções precedentes, pela aplicação do modelo proposto por Ellram e
Siferd (1993) foi possível determinar o CTP da decisão de compra dos bens cogitados para
serem utilizados no transporte de ração. Nesse rumo, a Tabela 6 resume os valores apurados
nas três etapas descritas anteriormente para os dois veículos em tela, comparativamente. Tabela 6 – Comparativo do Custo Total Propriedade por Veículo
Itens VW – 26280 %
Total
Ford – 26290 %
Total
Diferença
VW
Diferença
Ford
CTP Pré-transacional
(Tabela 1)
R$ 359.271,90 20,21 R$ 332.204,24 18,55
- 27.067,66
CTP Transacional
Financeiro (Tabela 2)
R$ 230.624,86 12,97 R$ 211.540,7 11,81
-19.084,16
CTP Transacional
Operacional (Tabela 3)
R$ 1.154.186,14 64,93 R$ 1.213.141,25 67,75 -58.955,11
CT Pós-transacional
(Tabela 5)
R$ 33.520,00 1,89 R$ 33.654,25 1,88 -134,25
CTP Total (soma) R$ 1.777.602,90 100 R$ 1.790.540,44 100 -12.937,54
CTP – Por Quilômetro R$ 2,96
R$ 2,98
- -0,02
CTP – Mensal R$ 29.626,72
R$ 29,824,34
- -197,62
Fonte: Dados da pesquisa
Após o mapeamento dos elementos “pré”, “transacionais” e “pós” do CTP para os dois
veículos abrangidos (VW e Ford) foi possível concluir que os fatores pré-transacionais da
decisão de compra representam, no caso do caminhão “raçãozeiro”, entre 20,21% e 18,55% dos
custos totais que a empresa terá no decorrer da vida útil dos veículos. Esses resultados divergem
13
dos estudos de Tibben e Lembke (1998), que afirmam que o custo de compra representaria algo
entre 25 e 35% dos custos totais de propriedade. Ou seja, os elementos transacionais e pós-
transacionais do caso em tela representaram entre 79,79% e 81,45% do custo total de
propriedade estimado para os dois veículos em tela, conforme descrito nas seções anteriores.
Acerca disso, cabe relembrar o pressuposto inicial desta pesquisa que procurava
confirmar se o custo total de propriedade desse tipo de caminhão ao longo do ciclo de vida
respectivo tenderia a ser muito diferente do custo de aquisição inicial. Então, com base nas
evidências oriundas da pesquisa e na triangulação dos dados entre fabricante, mercado e
transportadora considera-se que é possível aceitar como válido tal pressuposto. Nesse sentido,
Schmidt et al. (2014) asseveram que é necessário conhecer a complexidade de uma cadeia de
produção e entender como esta se organiza para conseguir aplicar tal ferramenta, que permite
inferir sobre os custos ocultos ou não visualizados no momento da compra. Ainda, corrobora
este entendimento a pesquisa de Silva et al. (2014) que evidencia que é relevante avaliar as
opções de compra, não só pelo preço inicial de aquisição, mas sempre que possível pelo CTP.
Além de levantar evidências sobre o valor do custo total de propriedade, o modelo
aplicado permitiu visualizar com maior precisão quanto custaria cada quilômetro rodado para
cada um dos dois modelos de caminhão abrangidos. Nesse caso, o custo por quilômetro do
caminhão VW foi de R$ 2,96, enquanto que o veículo Ford apresentou custo por quilômetro no
valor de R$ 2,98. Com isso, o caminhão Ford ficou R$ 0,02 mais caro que o Volkswagen,
apresentando uma pequena diferença no custo unitário por quilômetro percorrido. Esta
diferença representa ao longo da vida útil estimada para o bem uma economia para empresa de
R$ 12.937,54 ao optar pela compra do modelo VW.
Por outro lado, na decisão de compra para caminhões “raçãozeiros” traçados, com base
no CTP a pesquisa demostrou que os veículos citados possuem valores de CTP de R$
1.777.602,90 para o modelo da Volkswagen e de R$ 1.790.540,44 para o modelo da Ford
(diferença de R$ 12.937,54 a favor do modelo da Volkswagen). Analisando o CTP final, essa
diferença foi de apenas 0,072%. Nesse caso, confirmou-se o pressuposto “2”, mencionado na
introdução deste estudo, de vez que a proporção entre o custo total de propriedade e o custo de
compra inicial se manteve, independente da marca do caminhão a escolher.
É importante salientar, ainda, que no contexto “Pré-transacional” o veículo Ford
apresentou preço de aquisição menor em R$ 27.067,66 que o seu concorrente (VW) na
comparação realizada. Porém, o estudo permitiu visualizar que no decorrer da vida útil destes
bens o preço inicial não deveria ser o único fator a ser considerado na decisão de compra. Desta
forma, ao envolver também os aspectos “Transacionais” se verificou que o veículo da VW
apresentou resultado R$ 59.089,36 menor que o da Ford. Esta diferença tende a ser explicada
pelo consumo de combustível distinto entre um veículo e outro, ocasionado pelo sistema de
sustentabilidade que cada montadora utiliza.
Por último, os resultados encontrados se coadunam com o que preveem os fabricantes e
com os dados da experiência da transportadora, no que se refere ao consumo médio de
combustível, gastos com manutenção periódica e preventiva.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo desta pesquisa buscava propor um modelo de mensuração do CTP que
permitisse comparar duas marcas diferentes de veículos “raçãozeiros”, utilitários que são
empregados no transporte de insumos da cadeia produtiva de suínos. Considera-se que tal
intento foi plenamente alcançado através da aplicação do modelo dos três níveis (“Pré” +
“Transacionais” + “Pós”) propostos por Ellram e Siferd (1993). Ou seja, mostrou-se que é
possível estimar os custos totais de propriedade desse tipo de veículo envolvendo os gastos
14
nesses três momentos, conforme explicitado nas tabelas das seções anteriores. Destarte, esse
procedimento pode subsidiar os gestores na tomada de decisões mais acertadas no que tange à
aquisição de bens de elevado valor.
Nesse sentido, o poder informacional que este modelo tem permite obter subsídios para
aceitar ou rejeitar uma proposta de compra ou contrato de terceirização do transporte, evitando
prejuízos aos transportadores (empresários ou autônomos) e fornecendo uma base mais
confiável para decidir, sem se limitar aos custos mais “visíveis” como combustível e pneus.
Ainda, os resultados numéricos do estudo possibilitaram concluir que a figura do
iceberg apresentado por Bierma e Waterstraat (2004) se fez presente neste contexto analisado,
em que o topo do iceberg (a parte fora d’água) significa o preço pago ao fornecedor inicialmente
na opção de compra. Por sua vez, a parte submersa do iceberg abrange os demais custos para
obter, utilizar, manter e descartar esse bem, que foi bem mais representativo no caso em tela se
comparado ao percentual que foi apurado por Tibben e Lembke (1998).
Por outro lado, no que concerne às limitações associáveis vale destacar os seguintes
pontos: (i) restringir-se a um estudo de caso, o que pressupõe circunscrever suas conclusões os
objetos estudados e (ii) fundamentar várias estimativas na “experiência” do gestor da
transportadora, que pode conter algum viés e/ou nível elevado de subjetividade.
Como sugestões para estudos futuros recomenda-se aplicar a mesma metodologia em
outros contextos (de equipamentos, de regiões geográficas etc.), bem como tentar solucionar as
limitações citadas acima ou mostrar se são relevantes no resultado final.
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