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1 NTC – Associação Nacional do Transporte de Cargas CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS (Atualizado em agosto 2.001) NEUTO GONÇALVES DOS REIS Mestre em Engenharia de Transportes pela EESC-USP Pós-graduado em Administração de Empresas pela FGV Pós-graduado em Engenharia Econômica pelo IPUC-MG Extensão em Distribuição de Produtos PELA FGV Engenheiro Civil pela EEUFMG Jornalista especializado em Transportes Ex-editor de “Transporte Moderno” Ex-professor de Transportes da Mauá e FMU Consultor técnico da NTC Medalha JK do Mérito do Transporte (CNT)

CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

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NTC – Associação Nacional do Transporte de Cargas

CUSTOS OPERACIONAIS,

FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

(Atualizado em agosto 2.001)

NEUTO GONÇALVES DOS REIS

Mestre em Engenharia de Transportes pela EESC-USP Pós-graduado em Administração de Empresas pela FGV Pós-graduado em Engenharia Econômica pelo IPUC-MG

Extensão em Distribuição de Produtos PELA FGV Engenheiro Civil pela EEUFMG

Jornalista especializado em Transportes Ex-editor de “Transporte Moderno”

Ex-professor de Transportes da Mauá e FMU Consultor técnico da NTC

Medalha JK do Mérito do Transporte (CNT)

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ÌNTRODUÇÃO

Custos logísticos

Ao escolher um sistema de transporte, deve-se levar em conta não apenas o valor do frete, mas o chamado custo logístico total (Kotler, 1974):

CT = F + CLF + CLV+VP

CT = Custo total de distribuição do sistema proposto F = Custo de transporte (frete) CLF = Custos logísticos fixos (armazenagem, embalagem de transporte, preparação de

pedidos, etiquetagem, embalagem, emissão de notas fiscais, fracionamento de carga, atendimento ao cliente etc.);

CLV = Custo logísticos variáveis VP = Custo total de perdas de vendas, devido à demora das entregas

Geralmente, os fretes dos meios mais lentos (navegação e ferrovias) são menores, porém ocasionam maiores perdas de vendas.

Deve ser escolhido o meio ou o sistema (conjunto intermodal) que minimiza o custo total).

Seleção de meios de transportes

Estima-se que os custos de transporte representam, em média, 70% dos custos logísticos.

Na seleção dos meios de transporte, levam-se em conta alguns fatores, como:

?? Custo fixo - Necessidade de investimento inicial por tonelada. Geralmente, quanto maior a capacidade, maior a necessidade de investimento (exemplos: marítimo, ferroviário e dutoviário);

?? Custo variável - Custo de operação por t.km. Geralmente, quanto maior a capacidade, menor o custo variável. (exemplo: transporte marítimo).

?? Rapidez – Velocidade do transporte, fator tanto mais importante quanto maior for o valor da mercadoria por tonelada. Geralmente, os meios mais rápidos são aqueles de maior custo por tonelada. O aéreo é o meio mais rápido de todos.

?? Disponibilidade – Existência do meio nas várias origens e destinos. No caso brasileiro, há pouca disponibilidade de meios não rodoviários;

?? Confiabilidade – Probabilidade de que a mercadoria chegue ao destino sem avarias dentro do prazo programado. Os dutos e rodovias têm alta confiabilidade. No Brasil, o mesmo não se pode dizer quanto às aquavias e ferrovias.

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?? Capacidade – Volume de carga transportado por viagem. Geralmente, os meios mais lentos e que exigem maiores investimentos (ferroviário, marítimo e dutoviário) apresentam maior capacidade

?? Freqüência – Intervalos entre viagens. O dutoviário, por exemplo, apresentam a melhor freqüência, pois o serviço é contínuo. Outros meios de grande capacidade, como o ferroviário e o hidroviário, apresentam baixa freqüência.

Uma análise do setor rodoviário mostra que ele tem, na maioria dos casos, características ainda vantajosas no Brasil em relação aos outros meios:

?? Baixo custo fixo (as rodovias são construídas pelo governo e os equipamentos de transporte podem ser adquiridos até por pessoas físicas);

?? Custo variável médio (inferior ao do aéreo, porém superior aos dos demais), especialmente porque o diesel é relativamente barato no Brasil;

?? Boa rapidez (só é superado pelo aéreo);

?? Boa confiabilidade (só é superado pelo dutoviário);

?? Boa disponibilidade (é o único que cobre praticamente todo o país e o único que faz o transporte porta-a-porta). O país tem 1,8 milhão de km de rodovias contra menos de 30 mil quilômetros de ferrovias.

?? Boa freqüência (só superada pelo dutoviário);

?? Baixa capacidade (porém mais alta do que a do aéreo).

Importância dos custos e fretes rodoviários

No Brasil, embora com a privatização das ferrovias e dos terminais portuários, a participação dos demais modais deva crescer, o rodoviário ainda é o responsável por quase 63% das t.km movimentadas.

É importante, portanto, tanto para o administrador de transportes, quanto para o administrador logístico do embarcador, dominar as técnicas de formação e controle de custos operacionais de caminhões, dos fretes rodoviários e da vida econômica dos veículos.

O primeiro, para oferecer ao cliente um custo real. O segundo, para ter condições de discutir tecnicamente as planilhas que lhe forem apresentadas.

Por que calcular/controlar os custos

Por que o administrador de transportes deve calcular e controlar os custos operacionais? Não seria mais prático trabalhar com os custos e tabelas já calculados pela entidades do setor e pelas revistas especializadas?

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Embora essas fontes devam ser usadas como padrão de referência (benchmarking) para se comparar o custo operacional da transportadora, as variáveis que influenciam tal custo e as peculiaridades de cada empresa são múltiplas. Entre elas:

?? Quilometragem percorrida; ?? Tipo de operação; ?? Tipo manutenção; ?? Tipo de estrada, tipo de carga;

?? Local de operação (beira-mar ou interior, clima quente, frio ou chuvoso etc.) ?? Tipo de carga; ?? Tipo de tráfego; ?? Porte do veículo; ?? Velocidade – Como os custos fixos diminuem, mas os variáveis aumentam com a

velocidade, existe sempre uma velocidade mais econômica para o veículo rodar;

?? Existência ou não de carga de retorno.

Seria impraticável calcular um custo operacional, mesmo que para um tipo de específico de serviço (carga fraciona, lotação, frigorífico etc.) e considerá-lo como padrão para todas as empresas.

Para ser um custo próximo da realidade, é necessário, portanto, mesmo quando se utilizam softwares externos, alimentá-los com os dados da própria empresa.

Mas, afinal, vale a pena gastar tempo e dinheiro com funcionários especializados, formulários complicados e softwares específicos só para se apurar todas as parcelas que compõem o custo operacional de uma frota?

Em décadas passadas, pesquisas realizadas mostravam que a maioria das transportadoras existentes não estavam preocupadas com o assunto.

Muitos transportadores viam no controle de custos pura perda de tempo ou dinheiro jogado fora, quando não um luxo desnecessário.

Os empresários preferiam entregar esta tarefa às suas entidades de classes que se encarregavam de elaborar tabelas inchadas e lutar não só por aumentos constantes junto ao governo, mas também pela criação de uma verdadeira reserva de mercado, por meio de regulamentações, para restringir a entrada de novos operadores, e as chamadas “comissões de especialidades”.

No fundo, o maior objetivo de tais comissões era sempre de buscar a formação de um cartel, algo praticamente inatingível num mercado altamente competitivo.

As tabelas da NTC surgiram em 1980 e foram aperfeiçoadas em 1982. Cobriam vários tipos de operações, como carga expressa, carga, urgente, carga comum fracionada, carga

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industrial, lotações, grandes massas, mudanças, bebidas, fertilizantes, cargas frigorificadas, postes etc.

Nos últimos anos, com o fim do controle de fretes (extinto em 1988), a tendência para a fixação dos preços CIF (custo seguro e frete), o fim da publicação das tabelas de tarifas, a evolução da informática e surgimento de computadores de bordo e muitos softwares de cálculo e controle não só dos custos como um todo, mas também de elementos específicos do planilha (como pneus, manutenção, combustíveis etc.), a estabilização econômica; o estreitamento das margens de lucro e a tendência para negociação com base em planilhas abertas, aumentou o interesse pelo cálculo e pelo controle dos custos.

Isto está obrigando as empresas a calcularem os seus próprios custos e aperfeiçoarem seus métodos gerenciais.

Dentro do moderno conceito de administração, o administrador de transportes deve ser visto com um elemento de um sistema aberto, que processa informações (inputs), das quais devem resultar decisões para a empresa.

Uma vez implementadas. essas decisões produzem novas informações, que realimentam o sistema.

Assim, o exato conhecimento e o controle adequado dos seus custos operacionais são indispensáveis para o sucesso de decisões como:

?? Investimentos alternativos: investir em frota, em terminais ou em tecnologia e informática?

?? Arrendar ou comprar uma frota? Comprar à vista, por meio de Finame ou consórcio?

?? Determinar a hora certa de renovar a frota;

?? Decidir entre fazer e comprar. Por exemplo: manutenção própria ou terceirizada;

?? Estabelecimento de padrões de desempenho e produtividade, além da análise e correção de qualquer desvio em relação a esses padrões;

?? Avaliar a situação real da empresa e estudar medidas eficazes para atenuar a concorrência, como concessão de descontos ou prazos maiores;

?? Aplicação de modernas técnica de benchmarking, isto é, alcançar ou superar, para cada elemento de custo, produtividade ou qualidade, o melhor padrão existente no mercado entre as empresas do mesmo ramo ou concorrentes mais próximos.

FLUXOGRAMA DO PROCESSO

Análise do processo produtivo

Para melhor localizar os custos de transportes, é preciso compreender o seu Sistema Operacional e conhecer as etapas do processo produtivo (tabela1).

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A descrição baseia-se no transporte de carga seca, mas pode ser aplicada, com ligeiras adaptações a outras especialidades.

Para não tornar o exemplo muito complexo, o processo inclui apenas as operações físicas. Foram excluídas, portanto, as atividades burocráticas, principalmente as de natureza fiscal, presentes em todas as etapas do processo (ordens de coleta, notas fiscais, conhecimentos, manifestos, romaneios de carga, documentos de seguros, controles internos, paradas em barreiras fiscais etc.).

Tabela 1 Exemplo de fluxo operacional 1 Coleta de

merca- dorias

?? Solicitação de coleta pelo embarcador ?? Verificação da disponibilidade de veículos de coleta ?? “Apanha” da carga junto ao embarcador ?? Transporte da mercadoria até o armazém da transportadora ou

até a “casa do destinatário. 2 Terminal

de cargas (arma- zém)

?? Recepção descarga e conferência das mercadorias coletadas ou recebidas da coleta ou de outras filiais

?? Triagem e classificação das mercadorias recebidas, por “praça” de destino

?? Transporte interno até os boxes reservados para cada “praça” ?? Transporte interno dos boxes até a plataforma de embarque ?? Carregamento dos veículos por destino

?? Conferência e arrumação das cargas nos veículos. 3 Trans-

ferênncia (expe - dição)

?? Programação de veículos disponíveis para viagem ?? Transporte da carga da origem ao destino (transferência) ?? Descarga da mercadoria no terminal de destino ou diretamente

no terminal do destinatário. 4 Entre-

ga de merca-dorias

?? Programação de entregas por rota (roteirização) ?? Análise e seleção dos veículos disponíveis para entrega

?? Carregamento das cargas a serem entregues ?? Conferência e arrumação das cargas nos veículos ?? Transporte das mercadorias até os seus destinatários ?? Descarga das mercadorias nas “casas” dos destinatários

?? Registro de controle de entrega, processamento da documentação fiscal, informação e cobrança do embarcador.

FONTE: “Custo Real”, NTC (1996).

Podem existir situações que exijam operações mais simples ou mais complexas do que as aqui apresentadas.

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Esquemas operacionais

Os tipos de serviços descritos acima dão origem a quatro esquemas operacionais distintos:

1. Serviço de lotação ou carga direta (FTL) – Também conhecido como full truck load, é o serviço que envolve apenas a coleta na porta do embarcador de um caminhão lotado e a entrega no destinatário. Este tipo de operação não exige que a transportadora mantenha terminais de carga, nem filiais.

2. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição local – Também conhecido como less than truck load, envolve a coleta na origem, o transporte até um terminal da própria cidade ou região e a entrega no destino, dentro de um raio pequeno. Neste caso, a empresa necessita de um único terminal.

3. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição regional - A carga é coletada, levada para o terminal da origem, processada, transferida para o terminal de destino, reprocessada e entregue no destinatário. A operação exige pelo menos um segundo terminal, ou seja, matriz e, pelo menos, uma filial.

4. Serviço de carga fracionada (LTL) com distribuição via terminal de trânsito ou consolidação – A operação é semelhante à anterior, mas a carga é reprocessada em um ou mais terminais de trânsito ou de consolidação intermediários, entre o terminal de origem e de destino.

Esse tipo de empresa precisa manter filiais organizadas, com terminais estruturados, para processar e redistribuir as cargas para diversos territórios em diversas regiões.

Além das quatro categorias acima, existem também empresas mais simples, dedicadas exclusivamente à entrega (distribuidoras) ou coleta de cargas (empresas de coleta) e a realizar exclusivamente as transferências para as transportadoras (empresas frotistas).

Fluxos operacionais

Para os quatro tipos de serviço apresentados no bloco anterior, o fluxo operacional está na tabela 2.

O número de operações cresce de 5 no esquema 1, para 12 no esquema 2, chegando a 19 no esquema 3, e 26 no esquema 4.

Quanto mais complexo o sistema operacional necessário, maior será o número de operações e processamentos (carregamentos, descarregamentos, manuseios, conferências, processamento de documentos etc.).

Conseqüentemente, quanto mais complexo o esquema operacional, maior será o custo do transporte.

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Tabela 2 Atividades do fluxo operacional por tipo de transporte Atividade 1 2 3 4 Coleta Conferência de volumes e NF no embarcador x x x x Manuseio interno no embarcador x x x x Carregamento do veículo no embarcador x x x x Transporte embarcador – destinatário x Entrega ao destinatário x Transporte embarcador – terminal x x x Processar no terminal de origem Descarga da coleta ou de veículo em trânsito x x x Conferência de notas fiscais e volumes x x x Manuseio interno no terminal da transportadora x x x Conferência para reembarque ou entrega x x x Carregar veículo de entrega ou transferência x x x Processar documentos (expedição x x x Transportar ao terminal de redistribuição ou destino x x x Processar no terminal de Transito Descarga de volumes para conferência x Conferência das notas fiscais e volumes desembarcados x Manuseio interno no terminal do transportador x Conferências para reembarque x Carregamento do veículo para transferência nos trechos seguintes

x

Processar documentos fiscais e de seguros x Transferência nos trechos seguintes x Processar no terminal de destino Descarga da carga transferida x x Conferência das notas fiscais e volumes x x Manuseio interno no terminal da transportadora x x Conferência para entrega x x Processar documentos (expedição) x x Carregamento dos veículos de entrega x x Transporte para entrega x x Entrega ao destinatário x x x x FONTE: CUSTO REAL, NTC (1996).

COMPONENTES DA TARIFA

Principais componentes

De acordo como Manual do Sistema Tarifário da NTC, a tarifa rodoviária é formada por:

??Frete-peso;

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??Frete-valor (avarias e colisões)

??GRIS (desvios de carga)

?? Taxas

?? Pedágio

O frete-peso é composto por:

??Despesas Operacionais de transferência (DOT);

??Despesas Administrativas e de Terminais (DAT);

??Despesas Operacionais de Coleta (DCO);

??Despesas Operacionais de Entrega (DET);

Seja na transferência, na coleta ou na entrega, os custos operacionais do veículos dividem-se em:

??Custos Fixos - Não variam com as quilometragem mensal);

??Custos Variáveis - Proporcionais à quilometragem mensal.

As despesas administrativas de terminais englobam todos os custos indiretos operacionais que não estão relacionados com a operação dos veículos.

Recentemente, com a evolução dos roubos de carga, tem-se tornado necessário incluir, como item à parte as despesas de gerenciamento de risco.

Já o frete-valor, que antigamente destinava-se a cobrir tais despesas, tende a contemplar especificamente o seguro e seu gerenciamento.

Resultantes dos “usos e costumes”, são praticada ainda várias das chamadas “generalidades”, cuja finalidade consiste em cobrir determinados custos administrativos, riscos ou mesmo despesas de coleta e entrega, enfim, custos não previstos nos sistemas mais antigos de cálculo.

Controles de custos

Devido à sua importância, alguns destes custos exigem controle mais apurado. Até alguns anos, este controle era muito trabalhoso, exigindo o preenchimento de muitos impressos e formulários. Hoje, no entanto, existem numerosos softwares que facilitam o controle de todos os itens ou qualquer um deles em particular.

À medida que cada custo for sendo analisado, serão expostas também algumas maneiras de controlá-los.

CUSTOS FIXOS DE OPERAÇÃO

?? Depreciação do veículo:

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?? Remuneração do capital empatado:

?? Licenciamento;

?? Seguro obrigatório (DPVAT);

?? Seguro contra colisão, incêndio e roubo (facultativo);

?? Seguro contra danos materiais e pessoais a terceiros (facultativo);

?? Salário e encargos de motorista/ajudantes;

?? Salários e encargos de pessoal de oficina.

Depreciação

Existem três métodos básicos de depreciação:

?? Legal ou contábil;

?? Operacional ou técnica;

?? Econômica.

Depreciação Legal

Atende às necessidades contábeis e fiscais. É uma despesa (crédito) correspondente à diminuição do valor contábil dos bens do ativo (débito) correspondente à perda de valor contábil resultante do desgaste pelo uso, ação da natureza e desgaste normal..

Como a contabilização direta da compra como despesa gera um custo muito elevado no primeiro ano e muito baixo nos anos seguintes, o ativo é capitalizado e o contador vai dando baixa, como custo, de uma parcela fixa a cada ano.

O prazo de depreciação é aquele durante o qual se pode esperar a utilização econômica do bem.

O desgaste pelo uso ou ação da natureza afetam fisicamente o equipamento, reduzindo sua capacidade de produção. Já a obsolescência não depende do estado do equipamento, mas do lançamento de modelos mais novos e eficientes.

A obsolescência excepcional, acidentes e catástrofes não podem ser incluídos na depreciação.

A depreciação legal não representa desencaixe. Pressupõe-se que esse valor seja incluído no preço e que, com ele, a empresa forme um fundo de caixa para repor o veículo.

Quanto maior o valor que puder ser contabilizado, maior a chamada recuperação fiscal, ou seja, a redução do Imposto de Renda e Da Contribuição Social a pagar.

Isso adia o pagamento do Imposto de Renda. Quando o caminhão é vendido, faz-se o acerto, apurando o resultado (lucro ou prejuízo) pela diferença entre valor de venda e valor contábil residual).

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A recuperação fiscal depende do tipo de atividade e porte da empresa. Inexiste, por exemplo, numa repartição pública. Pode ser maior para um banco do que para uma transportadora. A existência de incentivos fiscais, reduz as alíquotas de IR e devem ser levadas em conta no seu cálculo.

A taxa real de recuperação fiscal é muito importante na análise de alternativas de financiamento envolvendo leasing, cujas prestações são contabilizadas integralmente como despesa, gerando maior economia tributária do que as outras alternativas.

A depreciação legal é linear e não tem relação com o valor do bem no mercado.

Exemplo

Um veículo comprado por R$ 100 mil à vista tem a saída de caixa (crédito) lançada na conta do ativo “Bancos” e debitada (entrada) na conta também do ativo “Veículos”.

Se a taxa de depreciação for de 20%, no fim do primeiro ano, haverá um crédito (saída) de R$ 20 mil na conta “Veículos”, que baixa para R$ 80 mil; e um débito (entrada) de R$ 20 mil na conta “Depreciação”.

Repete-se o procedimento até a depreciação acumulada atingir R$ 100 mil. A conta daquele veículo, mesmo “zerada”, permanecerá aberta, até a sua venda. Sua despesa contábil de depreciação daí em diante passa a ser zero.

Se a empresa estiver sujeita a 15% de IR mais 8% de Contribuição Social, sua recuperação fiscal anual será de 23% sobre R$ 20 mil, ou seja, R$ 4,6 mil por ano.

Depreciação Operacional

Atende de maneira mais adequada do que a depreciação contábil às necessidades de elaboração de custos operacionais e de planilhas de fretes por idade dos veículos. Corresponde à perda efetiva de valor comercial do veículo no mercado.

Reflete melhor a realidade, uma vez que:

?? A perda de valor é muito grande no início, mas decresce com o tempo, até praticamente estabilizar-se;

?? Quando uma transportadora compra um caminhão, espera retorno rápido, podendo arcar com maiores custos nos primeiros anos;

?? A eficiência do equipamento reduz-se gradativamente com o tempo. Após alguns anos, um caminhão de linhas longas é transferido para linhas curtas ou para entregas urbanas e pode encerrar sua “carreira” num pátio de manobra;

?? Veículos mais modernos e eficientes vão sendo lançados, tornando o atual menos eficiente;

?? Permite compensação entre o aumento do custo de manutenção e a redução da depreciação;

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??Evita erros na distribuição dos custos de capital ao logo do tempo, pois os valores residuais a cada ano são diferentes para os dois métodos.

Levantamento de mercado

Uma maneira prática de se calcular a depreciação operacional é levantar o valor de mercado do veículo em revistas especializadas ou mesmo pelas tabelas de IPVA.

Exemplo prático (Tabela 3):

Tabela 3 Depreciação operacional de um Ford 4.0000 Ano Valor (R$) Perda (R$) Perda (%) Índice

0 43.900,00 - - 100,00 1 30.000,00 13.900,00 31,66 68,34 2 28.000,00 2.000,00 4,56 63,78 3 27.000,00 1.000,00 2,28 61,50 4 25.875,00 1.125,00 2,56 58,94 5 24.700,00 1.175,00 2,68 56,26 6 23.260,00 1.440,00 3,28 52,98 7 22.000,00 1.260,00 2,87 50,11 8 20,800,00 1.200,00 2.73 47,38

Fonte: Revista Caminhoneiro, dezembro 2.000

Nota-se que a perda é muito menor que a obtida pelas taxas legais de depreciação e que embora as perdas mostrem nítida tendência de decréscimo com a idade, não existe uma escala rigorosamente decrescente.

Modelo exponencial

Para tornar a escala de perdas decrescente, pode-se trabalhar com modelos matemáticos e uma curva estatística para cada veículo, partindo do valor residual ao fim de um determinado número de anos:

Vn = (1 – r)n.C

C = Custo de reposição do equipamento (sempre igual a Vo)

Vn = Valor no fim do ano n

r = Taxa de valor residual ao fim do último ano;

Assim, no caso anterior, como o valor residual é de 47,38% ao fim de oito anos, tem-se:

0,4738 = (1 – r)8

(1 – r) = 0,47381/6 = 0,9109

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Tabela 4

Modelo do dígito do anos

Por este método, também decrescente, a taxa de depreciação de no ano N de um veículo de vida útil n corresponde a uma fração cujo denominar é a soma dos n primeiros naturais e o numerador eqüivale aos anos remanescentes de vida:

r = (n – N + 1)(1 - k)/ ? n

Este foi o método adotado pela extinta EBTU na sua planilha para ônibus urbanos e mantido pela ANTP.

Para seis anos de vida útil a soma dos seis primeiros naturais vale 42 ou seja é a soma dos seis primeiros termos de uma PA com primeiro termo 1 e razão 1.

Sn = n(n + 1)/2.

Por sua vez, o numerador varia de 6 no ano 0 a 0 no ano 6. Se k = 0,20, o fator 1 - k vale 0,80 (Tabela 5).

Tabela 5

Valor residual para 6 anos, n = 6, residual = 20% ANO n – N + 1 Soma Quociente Quociente

x 0,8 Depreciação acumulada

01 6 21 (6/21) = 0,286 0,229 0,229 02 5 21 (5/21) = 0,238 0,190 0,,419 03 4 21 (4/21) = 0,190 0,152 0,571 04 3 21 (3/21) = 0,143 0,114 0,686 05 2 21 (2/21) = 0,095 0,076 0,762 06 1 21 (1/21) = 0,048 0,039 0,800 Soma 21 - (21/21) = 1,000 0,800 -

Depreciação do F-4000 pelo método exponencial Ano Valor (R$) Perda (R$) Perda (%) Índice 0 43.900,00 - - 100,00 1 39.986,59 3.913,41 8,91 91,09 2 36.422,04 3.564,55 8,12 82,97 3 33.175,24 3.246,80 7,40 75,57 4 30.217,88 2.957,36 6,74 68,83 5 27.524,14 2.693,73 6,14 62,70 6 25.070,54 2.453,60 5,59 57,11 7 22.835,66 2.234,88 5,09 52,02 8 20.800,00 2.035,66 4,64 47,38

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Na prática, pode-se dividir a frota por idade, multiplicar os coeficientes acima pelo número de veículos de cada ano e somar os resultados, para se obter o coeficiente geral de depreciação da frota.

Exemplo – Calcular a depreciação de uma frota de 20 veículos, com preço de compra de R$ 100.000,00,valor residual de 20%, com a segunte distribuição de idades:

0 a 1 ano 1 a 2 anos 2 a 3 anos 3 a 4 anos 4 a 5 anos 5 a 6 anos 2 3 6 4 2 3

Os cálculos são os seguintes:

Tabela 6 Depreciação de uma frota de 20 veículos

Pelo método do dígito dos anos

Ano Frota

Depreciação anual por veículo

Depreciação anual da

frota

Depreciação acumulada por veículo

Depreciação acumulada

da frota

Valor residual da frota

1 2 0,229 0,457 0,229 0,457 1,543 2 3 0,190 0,571 0,419 1,257 1,743 3 6 0,152 0,914 0,571 3,429 2,571 4 4 0,114 0,457 0,686 2,743 1,257 5 2 0,076 0,152 0,762 1,524 0,476 6 3 0,038 0,114 0,800 2,400 0,600

21 20 0,800 2,667 11,810 8,190 Valores para a frota (em R$ mil) 266,7 1,181,0 819,0

Método da depreciação média anual

Quando a variação do custo com a idade do veículo é importante para o cálculo (por exemplo, na determinação da vida útil econômica de um veículo), devem ser utilizados os modelos matemáticos apresentados ou diretamente o valor de mercado do veículo usado.

No entanto, quando o objetivo é apenas o custo médio anual, para efeito de orçamento, admitindo-se que a transportadora tenha uma distribuição equilibrada de caminhões por idade, o método linear satisfaz plenamente, desde que adotado um valor residual correspondente ao preço de revenda do veículo no fim da sua vida útil. Neste caso, tem-se:

D = (P – L)/n

D = Depreciação por ano (ou por mês)

P = Preço de compra do veículo mais implementos L = Valor residual

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n = Vida útil em anos (ou meses) Fazendo-se (L/P) = k, tem-se: D = P(1 – k)/n

O coeficiente anual será

r = (1-k)/n

Depreciação Econômica

Para o economista, não existe relação direta entre o valor do veículo e a depreciação. As escolhas do método e da base de depreciação constituem decisões independentes, que não se relacionam com a vida útil ou com os serviços prestados.

O que conta é a velocidade na qual o empresário deseja recuperar o capital investido que retornos adicionais espera para expandir seu negócio.

As taxas de depreciação poderão ser elevadas, principalmente quando houver:

?? Obsoletismo rápido ou planejado

?? Instabilidade econômica

?? Riscos técnicos ou mercadológicos elevados.

Em suma a depreciação econômica engloba não apenas a depreciação, mas também o retorno desejado, ou seja a remuneração do capital (veja bloco seguinte).

Este custo conjunto é, às vezes, chamado de Custo de Propriedade.

Um método simples para calcular o custo de propriedade consiste na utilização de uma fórmula da matemática financeira que fornece o valor P das n prestações constantes necessárias para trazer de volta o capital P à taxa i% por período (ano ou mês):

R = Prestação anual (ou mensal) P = Investimento inicial i = Taxa anual (mensal) de retorno

L = Valor residual após n períodos v = 1 + i n = Período de depreciação em anos (ou meses) Valor presente do investimento incial = P

Valor presente do residual após n anos = L/vn: Valor presente do capital consumido = P – (L/vn) (a) Da matemática financeira sabe-se que o fator que converte o valor presente em n prestaçõe iguais vale:

Fator de prestação = [ivn/ (vn – 1)] (b)

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16

Multiplicando-se (a) por (b), tem-sem-se:

R = [(P – (L/vn)] . [(ivn/(vn – 1)] valor presente x fator de prestação

Assim, um caminhão no valor de R$ 100 mil, utilizado durante cinco anos, com valor residual de 35%, e taxa de retorno de 12% ao ano, terá como custo de capital:

Valor presente da compra = R$ 100.000,00 Valor presente da revenda = (35.000/1,125) = 19.860 Valor presente do capital consumido = R$ 80.140 Fator de prestação = (0,12x1,125/(1,125 – 1) Fator de prestação = (0,2115/0,7623) = 0,2774 Custo anual de propriedade = 0,2774 x 80.140 = R$ 22.230,84

Remuneração do Capital

Legalmente, não é possível contabilizar como custos a remuneração do capital próprio, mas apenas os juros de empréstimos bancários (despesas financeiras).

Do ponto econômico, existem argumentos a favor e contra a inclusão da remuneração do capital nos custos.

Argumentos a favor

Embora o assunto seja controvertido, segundo a teoria econômica, por virtual ou intangível que seja, existe sempre um custo de oportunidade associado ao capital (Machiline, 1970):

?? Qualquer investimento pressupõe uma remuneração mínima; ?? A inflação exige que o retorno se de em valor nominal maior do que o capital

inicial;

?? Investir significa deixar de distribuir lucros, o que só é atraente se a remuneração for adequada;

?? Como os recursos são escassos, investir em um projeto, significa perder a oportunidade de investir em outros;

?? Existe a possibilidade de o investimento não corresponder à expectativa (risco).

Argumentos contrários

Os autores contrários à inclusão deste custo, como Gíúdice (no prelo) argumentam que, se o preço cobrado já inclui a depreciação, o empresário pode formar uma reserva que, aplicada mês-a-mês no mercado financeiro, assegurará os recursos suficientes para renovar a frota. Assim, a remuneração do capital não constituiria um custo, mas uma forma aumentar a margem de lucros.

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Fórmulas de cálculo

Na prática, a maioria dos cálculos de custos costuma incluir a remuneração do capital . Existem, no entanto, variações quanto as taxas e as bases sobre as quais elas se aplicam.

Machiline afirma que, em geral a taxa é, no mínimo igual ao retorno médio de que a empresa desfruta em suas operações normais. Algumas empresas fazem uma média da rentabilidade dos produtos mais lucrativos.

No entanto, se o mercado torna-se muito competitivo, o empresário poderá se contentar com retornos menores. Em suma, o único juiz de quanto quer ou pode ganhar é o próprio transportador.

Se a planilha adota a depreciação econômica, a remuneração do capital já está embutida no cálculo, por meio da taxa de retorno. Como já se viu, a depreciação econômica equivale à soma da depreciação com a remuneração do capital.

Critério da NTC

No caso da planilha da NTC – Associação Nacional do Transporte de Rodoviário de carga, aplica-se 1% ao mês sobre o valor do veículo novo.

Critério da revista Transporte Moderno

Já a revista Transporte Moderno, especializada em custos há mais de trinta anos, prefere considerar que, se todos os custos estão sendo cobertos pelo preço, a cada ano existe a desimobilização de uma parcela do investimento correspondente a:

Desimobilização anual = (P – L)/n

Por isso, prefere trabalhar com o investimento médio ao logo da vida do veículo. Os investimentos anuais ao longo da vida útil serão:

Ano Veículo novo Perda Valor líquido Primeiro P 0 P Segundo P (P – L)/n P – (P – L)/n Terceiro P 2(P –L)/n P – 2(P-L/n) ... ... ... ... Último (enésimo) P (n-1)(P – L)/n P – (n-1)(P – L)/n

Somando-se este valores, tem-se:

)]1(...21[ ?????

? nn

LPSoma

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A soma dos n-1 primeiros naturais constitui a soma dos termos de uma progressão aritmética de n –1 termos cujo primeiro termo é 1 e cuja razão também é 1.Como se sabe, esta soma calcula-se multiplicando-se o número de termos pelo produto do primeiro pelo último e dividindo-e o resultado por 2. Logo, a soma vale n(n –1)/2. Assim:

)1(2

)1(2

??

????

?? nLP

nPnnn

LPnPSoma

Dividindo-se por n, para se obter o investimento médio anual, Im , resulta:

nnLP

PLLI m 2)1)((

,??

????

Ln

nLPLPI m ?

?????

21

)()(

Ln

nLPI m ???

???? ?

???2

11)(

LnnnLPIm ???

???? ????

2)1(2)(

Ln

nLPI m ?

???

21

)(

O juro anual será:

Liin

nLPJ ?

???

21

)(

P = Preço do veículo novo mais implementos L = Valor residual n = Vida útil em anos i = Taxa anual de juros

Fazendo-se k = L/P, a fórmula fica:

kPiin

nPkJ ?

???

21

)1(

???

??? ?

??? )

21

)1( kn

NkPiJ

nnknk

PiJ2

2)1)(1( ????

Decompondo-se o numerador, vem:

Page 19: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

19

(n + 1) – k (n + 1) + 2nk =

(n + 1) – k(n+1 – 2n)

(n +1) + k(n-1)

somando-se e subtraindo-se 1, tem-se:

n +1 + k(n-1) +1 – 1

2 + (n - 1) +k (n – 1)

2 + (n – 1) (1 +k)

Logo:

Pin

knJ

2)1)(1(2 ???

?

O coeficiente de juros mensais aplicável ao preço P será:

jn

knr

24)1)(1(2 ???

?

Admitindo-se n = 5 anos, resulta:

r = {[2 + 4(k +1)]/120}i r = [1+ 2(k +1)/60] Se i = 18% ao ano, vem: r = {[1 + 2(k + 1)]/60}18/100

r = 3 [1 + 2(k + 1)]/1000 Se k = 0,35, vem r = 3 (1 + 2x1,35)/1000 = 0,0111 ao mês

Para um veículo de R$ 100 mil de valor, a remuneração mensal do capital seria de R$ 1.110,00.

Método do dígito dos anos

Basta multiplicar o valor residual relativo pelo valor do veículo. Voltando-se ao exemplo da tabela 6, a remuneração do capital investido na frota de 20 veículos, com idade máxima de 6 anos, à taxa de 12% ao ano, seria:

Remuneração no ano = R$ 100.000 x 8,190 x 0,12 = R$ 98.28,71

A remuneração anual para um veículo, para vida útil de 6 anos e valor residual de 20%, seria:

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Tabela 7 Variação da remuneração do capital (12% a/a) com a idade, pelo

método do dígito dos anos – residual de 20%

Ano

Depreciação anual por veículo

Depreciação acumulada por veículo

Valor

residual Remuneração

do capital 1 0,229 0,229 0,771 9.257,14 2 0,190 0,419 0,581 6.971,43 3 0,152 0,571 0,429 5.142,86 4 0,114 0,686 0,314 3.771,43 5 0,076 0,762 0,238 2.857,14 6 0,038 0,800 0,200 2.400,00

Salário de motorista e encargos sociais

Os salários dos motoristas são regidos por acordos ou dissídios sindicais. Existem diferenças de ganhos entre motoristas de veículos (leves), truques, carretas e de cargas perigosas.

No início de 2001, eram os seguintes os salários básicos adotados pela NTC:

Tabela 8 Salários básicos de motorista segundo a NTC R$

Motoristas de carretas 543,85 Motorista de truques 487,50 Motoristas de caminhões leves 487,50

Motoristas de Kombis 375,50

Estes valores são acrescidos em cerca de 10% por uniformes, refeições, motoristas de reserva e motoristas locais (de manobra).

Existem também horas extras, pagas com acréscimo legal de 25% ou percentual superior, conforme determinar cada acordo sindical.

Algumas empresas fazem pontes rodoviárias usando dois ou três motoristas por dia, custos que devem ser incluídos na planilha. Os veículos rodoviários, geralmente desenvolvem alta quilometragem mensal de 8.000 a 10.000 km por mês, mesmo realizando uma única jornada. No entanto, no caso de entregas urbanas em grande centros, as velocidades médias podem cair abaixo de 20 km/h, reduzindo bastante o percurso médio mensal.

Mas o principal ônus sobre os salário é representado pelos encargos sociais sobre a folha de pagamento, avaliados em 69,07% pela Transporte Moderno, 95,54% pela NTC e 102,06% por José Pastore e Ives Gandra Martins (tabela 9).

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Tabela 9

INCIDÊNCIA DE ENCARGOS SOCIAIS Tipos de encargos % salário Grupo A – Obrigações sociais (subtotal) 35.80 Previdência Social 20,00 FGTS 8,00 Salário Educação 2,50 Acidentes de trabalho (estimativa) 2,00 Sesi (1,50%)/Senai (1,00%) 2,50 Sebrae 0,60 Incra 0,20 Grupo B – Tempo não trabalhado, com reincidência 38,22 Repouso semanal 18,91 Férias 9,45 Feriados 4,36 Abono de férias (1/3 do salário) 3,64 Aviso prévio (estimativa) 1,32 Auxílio enfermidade (estimativa) 0,55 Grupo C – Tempo não trabalhado, sem reincidência 13,48 13o Salário 10,91 Despesas de rescisão contratual (estimativa) 2,57 Grupo D – Reincidências 14,55 Incidências cumulativas de A sobre B 13,68 Incidência do FGTS sobre 13o 0,87 Total 102,06 Fonte: Pastore & Gandra, FSP, 13/05/97

Os resultados compreendem 35,8% de encargos do grupo A (aqueles que recaem diretamente sobre a folha), 35,80 do grupo B (tempo não trabalhado), mais 13,48% do grupo C (obrigações que não sofrem reincidências) e 14,55% do grupo D (reincidências).

Os valores inferiores obtidos por outras fontes têm origem nas seguintes diferenças: Foram incluídos tempos não trabalhados, que já fazem parte da folha de pagamento, como os feriados e o repouso semanal. O percentual apresentado por Gandra e pela NTC representam incidências sobre as horas trabalhadas, enquanto o cálculo da TM toma como base a folha de pagamento.

Quando computa as horas efetivamente trabalhadas, o estudo da TM chega a 106,65%.

Os valores mais elevados (sobre horas trabalhadas) devem ser usados na construção civil, onde os operários recebem por hora.

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Já no caso do transporte, parece mais lógico utilizar os percentuais que incidem sobre a folha de pagamentos.

Segundo a TM, o regime SIMPLES reduz os encargos para 63,82% sobre as horas trabalhadas e 40,27% sobre a folha.

Salários de oficinas

Este custo, que inclui também os encargos sociais, deve ser rateado pela frota, de maneira proporcional à categoria dos veículos existentes na frota.

Na falta de melhores, um critério usual consiste em adotar uma relação de número de veículo por categoria para cada funcionário da oficina, tomando-se como base o salário de um mecânico. A NTC utiliza um mecânico para cada dois caminhões pesados . Na prática, no entanto, encontra-se um maior número de caminhões por funcionário. No início de 1999, o salário médio do mecânico era de R$ 367,20.

Licenciamento (IPVA)

O Imposto sobre Veículos Automotores – IPVA constitui tributo estadual, cobrado sob forma de alíquota sobre o valor do veículo.

Em São Paulo esta alíquota é de 1,5% ao ano, cobrada nos três primeiros meses do ano. Seu valor costuma ser publicado pelos jornais, no final do ano anterior e pode ser encontrado no site de Fazenda estadual.

A planilha da NTC aplica a alíquota de 1,5% diretamente sobre o preço do veículo novo. No entanto, a maneira mais exata de se apropriar o custo do IPVA consiste em fazer uma média do custo do tributo para todos os veículos de diferentes idades do mesmo modelo da frota.

Um cálculo aproximado pode ser feito pela média aritmética entre o IPVA do veículo mais velho até o mais novo. Assim, por exemplo, um conjunto de caminhões Scania R 124/R123 modelos E, ES ou SW fabricados entre 1996 e 2001 teria a seguinte média:

Tabela 10 IPVA médio de um veículo anos 2001 a 1996 Ano 2001 2000 1999 1997 1996 1995 Média Valor (R$) 139.200,00 115.500,00 108.100,00 97.700,00 88.800,00 81.500,00 105.133,33IPVA 2.088,00 1.732,50 1.621,50 1.465,50 1.332,00 1.222,50 1.577,00

Seguro obrigatório (DPVAT)

A partir de 1999, o seguro obrigatório, DPVAT, que cobre riscos contra terceiros em acidentes, passou a ser cobrado junto com o IPVA.

Seu valor é pequeno R$ 54,36 por caminhão, incluído o IOF de 7%.

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Licenciamento

Existe uma pequena taxa de licenciamento anual, que é de R$ 10,20 em São Paulo. A esta taxa deve ser acrescidas despesas com despachante ou funcionário especializado.

Seguro do “casco”

O seguro contra colisão, incêndio e roubo, também conhecido como seguro do “casco” é facultativo. Suas taxas variam conforme o veículo seja mais ou menos vIsados pelos ladrões. Mas, em geral, o custo é bastante elevado, alcançando cerca de 7,2% mais custo da apólice e IOF (7%).

Essa despesa só se justificaria se houvesse uma perda total de um veículo a cada 13 por ano. Além disso, o seguro costuma exigir uma franquia (despesa mínima não coberta), embora a maioria dos acidentes sejam de pequeno valor.

Por isso, a maioria das transportadoras não realiza este seguro, preferindo correr o risco. De qualquer maneira, tanto as planilhas da NTC quanto as das revistas especializadas incluem o seguro do “casco”.

Seguro de responsabilidade civil

Embora não incluído nas planilhas das revistas especializadas, o seguro de responsabilidade civil facultativo, tanto contra danos materiais (RCF-DM) quanto contra danos pessoais (RCF-DC) é adotado pela NTC como custo fixo dos caminhões.

O custo do prêmio é fornecido pela seguradora e varia conforme o valor da cobertura desejada pela transportadora.

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CUSTOS VARIÁVEIS DE OPERAÇÃO

?? Combustível ?? Pneus, câmaras, recapagens e protetores ?? Peças e material de oficina

?? Óleo de cárter ?? Óleo de cambio e diferencial ?? Lavagens e graxas

Peças e material de oficina

Este custo deve ser controlado pela empresa, por categoria e idade dos veículos, por meio de softwares apropriados.

Na falta de melhores dados, ele geralmente é orçado como um percentual do valor do veículo completo, para uma determinada quilometragem padrão. A NTC adota 1,12% ao mês sobre o valor do veículo, enquanto a TM usa percentuais menores. Fabricantes de máquinas rodoviárias, como a Caterpillar costumam adotar 1% ao mês.

O controle da manutenção

O controle dos custos de manutenção é muito importante para se determinar a vida útil econômica do veículo, ou seja, o tempo de operação que minimiza o seu custo operacional médio anual.

Estes dados geralmente são obtidos por meio da Ordem de Serviço, espécie de orçamento-programa que o departamento de controle abre quando o veiculo entra na oficina, relacionando os serviços a executar, os custos de peças e de mão-de-obra.

Combustível

O cálculo do custo é simples, desde que a empresa tenha um bom sistema de controle. Basta dividir o preço do combustível pelo rendimento do veículo.

Exemplo; Um Scania rende 2,50 km/litro e diesel custa R$ 0,75. O custo por quilômetro será de R$ 0,30.

Controle e redução de consumo

?? Para reduzir o consumo, escolha sempre motores de menor consumo específico, como os turbinados, e equipados com pré ou pós-resfriadores, injeção eletrônica etc.

?? Ajuste corretamente a bomba injetora e mantenha seus bicos em boas condições. A adulteração da bomba injetora para se conseguir potência adicional constitui uma das principais causas do excesso de consumo, do rápido desgaste do motor e da emissão de fumaça. O excesso de combustível não é queimado e serve apenas para “lavar” as paredes dos cilindros, funcionando como lubrificante inadequado.

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?? Ao abastecer o veículo, sempre complete o tanque e anote o número do veículo, os litros colocados, a quilometragem rodada e valor da operação. em formulário apropriado, denominado Autorização de Abastecimento e Serviço.

?? Quando o veículo é abastecido e a lubrificação são realizadas em um posto, o responsável pelo estabelecimento deve preencher um formulário com os dados do abastecimento e de identificação do posto e do veículo. Estes dados serão lançados nas fichas de controle diário de abastecimento de combustível e de óleo do motor; e de controle diário de óleo diferencial e de óleo de caixa de mudanças.

Transmissão de informações à distância

Atualmente, este controle pode ser facilitado com a utilização de sistemas eletrônicos tipo CTF-Bradesco/Polinet (Controle Telefrotas ). Toda vez um veículo da frota abastece num posto credenciado, um sensor (chip), denominado UVE – Unidade Identificadora do Veículo, instalado no tanque de combustível , entra em contato com outro (uma antena), colocado no bico da bomba de combustível, permitindo a troca automática das seguintes informações:

?? identificação do veículo;

?? registro da quilometragem do odômetro: ?? quantidade, tipo e valor do combustível colocado;

?? local do abastecimento, data, hora : e

?? média de consumo

Após catalogadas essas informações, o CTF coloca à disposição da empresa por meios eletrônicos (EDI) bancos de dados ou relatórios gerenciais por veículo e por usuário. Isso possibilita o gerenciamento à distância dos gastos (a informação chega antes do veículo) e do desempenho de cada veículo.

Isso resulta em várias vantagens:

?? Redução de desvio de rotas,

?? Eliminação da movimentação de dinheiro vivo,

?? Eliminação do gerenciamento de notas fiscais, vale e adiantamentos. Evita a redigitação do dados

?? Eliminação de fraudes nas notas fiscais de abastecimentos.

O pagamento é feito por débito automático em conta, de acordo com prazos e preços previamente combinados entre a frota e o posto.

Relatórios de consumo

Levante todo mês a média de consumo em cada percurso e compare com os padrões estabelecidos (por exemplo, um cavalo de 45 t deve render cerca de 2,2 km/litro). Caso haja

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desvios, investigue as causas, levando em conta também fatores ambientais como congestionamentos, estado de conservação e funcionamento do veiculo etc.

Treinamento de motoristas

A redução do consumo do combustível pode ser obtida também por meio de melhor treinamento dos motoristas (direção econômica).

Estes cursos procuram desenvolver hábitos como a utilização da faixa de rotação mais econômica do motor (entre 1.200 e 1.800 rpm), evitar acelerações desnecessárias, freadas bruscas e excesso de velocidade, usar freio de motor nas descidas, evitar sobrecargas no veículo, manter os pneus com pressão correta etc.

Pneus, câmaras e protetores

O cálculo do custo por quilômetro é relativamente simples. Admitindo-se, por exemplo, que a empresa realiza, em média, duas recapagens, deve-se realizar o produto da soma dos preços do pneu novo (mais câmara e protetor, se existirem)e as recapaens pelo número de pneus.

Em seguida, divide-se o resultado pela soma das quilometragens médias desenvolvidas pelo pneu novo, na primeira reforma e na segunda reforma.

Normalmente, multiplica-se este resultado por um coeficiente (por exemplo,20%), para

cobrir eventuais perdas de carcaças antes que completem as duas reformas.

Se o veículo usa pneus diferentes na tração, na dianteira e/ou nas carretas e se as durabilidade são diferentes, será necessário computar corretamente tais informações. PR ={[1,2(P + C +PP)xNP] + RxNPxn)}/VP PR = Custo dos pneus/km 1.2 = Conficente que inclui 20% de perda P = Preço do pneu novo C = Preço da câmara PP = Preço do protetor NP = Número de pneus do veículo (exceto estepe) R = Preço da recuperação de um pneu VP = Vida útil total do pneu n = número médio de recuperações Exemplo de cálculo: Cavalo 4x2 tracionando carreta de 3 eixos, com pneus 11.00Rx22 P = R$ 667,00

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C = R$ 45,00 PP = R$ 26,00 NP = 18 R = R$ 168,00 VP = 80.000 + 60.000 + 60.000 = 200.000 n = número médio de recuperações = 2 PR = [1,2 (667,00 45,00 + 26,00)18 + (168,00x18x2)]/200.000 PR= = (15.940,80 + 6.048,00)/200.000 PR = R$ 0,1099/km

Controle de pneus

Tal como o combustível, o pneu constitui custo bastante elevado, o que deve motivar a empresa a se preocupar com o seu custo, a escolha adequada de pneus, a sua calibragem, conservação e recuperação.

Evitar altas velocidades, sobrecargas, partidas rápidas, derrapagens e pressões incorretas constituem algumas medidas que economizam pneus.

Algumas empresas estão trocando o ar pelo nitrogênio na calibragem dos pneus. Com isso, estão podendo espaçar de uma semana para ate 20 dias o intervalo entre as calibragens.

Com a ausência de água e oxigênio, elimina-se oxidação da borracha e dos cordonéis. O resultado é a maior durabilidade dos pneus, que passam a permitir maior número de recapagens. No tráfego urbano, as câmaras passam a durar mais porque os pneus calibrados com nitrogênio esquentam menos.

Existem três maneiras de se obter o nitrogênio:

?? por meio de cilindros, para frotas pequenas; ?? por meio de máquinas dotadas de membranas e acionadas por um compressor, que

eliminam os demais gases do ar, concentrado o nitrogênio e armazenando-o em tanque; e

?? por meio de tanques criogênicos, onde o nitrogênio é armazenado líquido ao temperaturas muito baixas e que exigem reposição periódica do produto.

A tecnologia dos pneus tem avançado bastante. Somente agora os frotistas brasileiros estão trocando os pneus diagonais pelos radiais com câmara., que são muito mais duráveis, aderem melhor à pista, garantem maior estabilidade e permitem menor espaço de frenagem.

No entanto, a tendência na Europa já é para os radiais sem câmara e mesmo para os extralargos, equipados com rodas de alumínio, que têm perfil mais baixo e são muito mais leves, permitindo ganho de peso e de volume.

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Frotistas que usam pneus radiais sem câmara em boas estradas têm obtido durabilidades média superior a 115 mil quilômetros na primeira vida, contra cerca de 92 mil quilômetros para os radiais com câmara.

A diferença, de 26,1%, é estatisticamente significativa e compensa o maior custo dos pneus sem câmara.

Também o processo de recuperação tem sofrido avanços, como a substituição da recapagem a quente pela recapagem a frio (Bandag, por exemplo), por meio de bandas de rodagem pré-moldadas que são “coladas” à carcaça previamente preparada; e o remolde, a vida do pneu recuperado cada vez mais se aproxima da do produto novo.

O remolde foi um processo concebido para aproveitamento mais longo da carcaça, que representa cerca de 70% do preço do produto. Com isso, reduzem-se não só o custo operacional, como também os danos ecológicos (cada carcaça chega a durar cem anos e não pode ser queimada para não liberar SOx).

Houve também progressos na montagem e desmontagem de pneus, antes feitas manualmente. Hoje existem no mercado inúmeras máquinas que podem realizar rapidamente essas tarefas.

Por muito tempo as fichas de controle de pneus (ficha de troca, controle de pneu por veículo, controle de recapagem etc.) eram todas manuais. Hoje existem softwares que realizam todas essas operações, permitindo a empresa controlar os custos e escolher modelos e marcas mais adequados para cada rota e cada modelo de veículo.

Os principais controles utilizados são:

Controle individual de pneus

Cada pneu tem um número marcado a fogo são anotados preços de compra, consertos e recapagens, além das quilometragens rodadas.

Ficha de troca de pneu

É a que fornece informações para as outras. É preenchida sempre que se troca um pneu. Para facilitar o preenchimento, contém dois desenhos idênticos da posição dos pneus no veículo, onde se anotam os números do pneu que saíu e do pneu que entrou no seu lugar.

Localização dos pneus por veículo

Cada veículo tem uma ficha identificando o número dos pneus que está utilizando em cada posição (ex DD, DE, TDI, TDE, TEI, TEE ) nos eixos dianteiro, de tração e do truque.. O mesmo acontece com os semi-reboques e reboques.

O uso combinado das fichas acima permite estimar o custo dos pneus por quilômetro, por veículo/mês, por rota etc. Permite comparar os custos de marcas e modelos diferentes,

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escolhendo os mais econômicos para cada serviço. Isso permite também escolher o tipo de recuperação (a quente ou a frio) mais adequado.

Óleo de cárter

O custo por quilômetro é obtido simplesmente multiplicando-se a soma da capacidade do cárter mais o remonte previsto pelo preço do litro e dividindo-se o resultado pela quilometragem de troca.

Escolha do óleo de cárter

Para prolongar a vida dos veículos e reduzir problemas de manutenção, a transportadora precisa pesquisar o lubrificante mais adequado para cada serviço. Geralmente, usa-se um óleo de viscosidade SAE-90.

Embora o manual do fabricante indique o lubrificante adequado para o veículo novo, pode haver necessidade de mudanças para óleos mais viscosos.

De modo geral, pode-se dizer que motores diesel necessitam de lubrificação por óleos com certa percentagem de gordura, para poder emulsionar.

Os fabricantes desaconselham misturas de óleos, pois seus componentes podem reagir, formando compostos prejudiciais ao motor.

Desaconselha-se também a retirada do óleo por bombas de sucção, que não extraem toda a sujeira. O melhor é drenar o lubrificante por gravidade.

Muito utilizado em outros equipamentos, o sistema de lubrificação centralizada, composto por bomba, distribuidores e válvulas, embora reduza os tempos de parada, ainda não encontra boa aceitação nas frotas de caminhões, por exigir investimento adicional.

Os testes de óleo em laboratório permitem maximizar o uso do produto e diagnosticar possíveis defeitos do motor. Porém, ainda são pouco usados.

Recentemente, têm aparecido no mercado aditivos que prolongam a vida do lubrificante e do motor, além de reduzirem o consumo de combustível.

A maioria deles, no entanto, ainda depende de testes mais cabais para comprovar a sua eficiência e demonstrar que não causam danos ao motor.

Alguns desses aditivos, em vez de preencher as ranhuras das peças, acabam reduzindo as folgas entre elas, aumentando o atrito, em vez de reduzi-lo.

Óleo de câmbio e diferencial

O cálculo não oferece dificuldade. Basta multiplicar a capacidade somada dos recipientes pelo preço do óleo e dividir pela quilometragem de troca.

Escolha do óleo de câmbio, diferencial etc.

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Caixas de engrenagens exigem óleos puros com viscosidade SAE-140 ou SAE-90 ou hipoidais com as mesmas viscosidades.

Transmissões exigem óleos especiais (fluidos). Sistemas hidráulicos, comumente empregam óleos especialmente tratados, nas viscosidades SAE 10W ou SE 20 W, com quantidade especial de aditivos e facilidade para se separarem da umidade.

Para o filtro de ar, os fabricantes aconselham o uso nos “banhos” do próprio óleo do motor, com viscosidade 30 a 40 SAE, ou até mesmo SAE 50, para evitar aquecimento e cavitação, com arraste de impurezas para os cilindros.

Motores que trabalham em ambientes de poeira, devem usar óleo com aditivos especiais, para aumentar seu poder de adsorção.

Já os fluidos para freios são misturas de produtos químicos.

Controles

Se o sistema não está informatizado, são utilizados dois impressos. No primeiro, o funcionário que faz a lubrificação anota a quantidade de óleo colocada, local lubrificado, tipo de óleo utilizado e quilometragem do veículo.

Esta ficha é encaminhada ao funcionário encarregado do controle, que anota, no final de cada dia, quilometragem do veículo. Quando o caminhão atinge a quilometragem de troca, é recolhido automaticamente.

Quando as viagens são longas, o próprio motorista fica encarregado da troca, apresentando ao encarregado a ficha e as notas fiscais no final da viagem.

Cada veículo deve portar, em cartolina protegida por plástico o seu plano de lubrificação.

Muitas vezes, o motorista manda colocar óleo inferior, conta nota de produto de primeira, com enormes prejuízos para o funcionamento do veículo.

Os custos de todos os pontos de lubrificação raramente ultrapassam 2% dos custos operacionais. Se a empresa não tem controle sobre os mesmos, pode formar uma idéia a partir dos planos de manutenção dos fabricantes.

Lavagem e engraxamento

O veículo deve sofrer lavagem completa e engraxamento periódico. O custo é obtido dividindo-se o preço do serviço pela quilometragem entre as lavagens.

Escolha da graxa

Certas partes do veículo devem ser lubrificadas com graxa óleos minerais contendo sabões especiais, que aderem às superfícies) e não com óleos.

A boa graxa não espirra quando golpeada por martelo e nem é removida pela água.

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31

Cubos de roda e outros rolamentos exigem graxas de fibra curta, à base de sódio.

NÚMERO DE VIAGENS PADRÃO

O número padrão de viagens que um veículo pode realizar entre duas praças depende dos seguintes fatores:

?? Horas (jornada) disponíveis pelo veículo durante mês (H);

?? Horas paradas/mês para serviços de manutenção (tempo ocioso = m);

?? Horas paradas para refeições, descanso, lanche e outras necessidades do motorista (tempo morto = hr);

?? Horas paradas para carregamento (tempo ocioso = hc);

?? Horas paradas para descarregamento (tempo ocioso = hd);

?? Velocidade média desenvolvida pelo veículo quando em movimento (v).

Deduzindo-se da jornada os tempos mortos e ociosos, obtém-se as horas realmente disponíveis para tráfego do veículo. Dividindo-se essas horas pela velocidade média, obtém-se o tempo de duração de viagem.

Somando-se este tempo com os tempos ociosos e os tempos mortos de cada viagem, o resultado é a duração total de cada viagem completa1. Dividindo-se as horas úteis por mês (jornada) pelo tempo de viagem redonda, obtém o número possível de viagens por mês.

Chamando-se de D a duração de cada viagem completa e de p o percurso, tem-se

D = hr + hc + hd + (p/v)

Por sua vez, o número padrão de viagens será:

)/( vphdhchr

mHD

mHn

????

??

?

Giúdice (no prelo) admite, para estabelecimento do padrão, um dia parado por mês para manutenção, e que as horas paradas para refeições, descanso e outras necessidades correspondam a 1,2 h (72 minutos) a cada 5,5 h (330 minutos) de estrada, 21,8% do tempo rodado, ou ainda, 13 minutos por hora.

Ou, seja em cada hora de estrada, o veículo está efetivamente rodando durante 47 minutos.

Este índice é superior ao da legislação européia, que exige uma parada de 45 minutos após cada 4,5 horas de volante (270 minutos), ou seja, 16,7% de tempo adicional.

1 - Não foi usada expressão “viagem redonda”, porque ela significa ida-e-volta.

Page 32: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

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Quanto aos tempos de carga e descarga, quando as mercadorias não são paletizadas, Giúdice admite 5,6 t/h para carregamento e 6,4 t/h para descarregamento. No caso de cargas paletizadas, estas produtividades triplicam ou quadriplicam.

Os números apresentados, no entanto, tem apenas finalidade didática. Cabe a cada empresa pesquisar os tempos mortos e horas paradas reais a serem considerados nos seus cálculos.

Exemplo numérico 1

Uma empresa trabalha durante 22 dias por mês e 10 horas por dia, utilizando cavalos que tracionam carretas com capacidade para 25 t, num percurso de 800 km, no qual o veículo pode desenvolver, em movimento, 70 km/h.

Calcular o número de viagens-padrão durante o mês, admitindo-se um dia útil parado para manutenção preventiva, que as paradas na estrada representam 20% de acréscimo no tempo da viagem, que o carregamento consome 0,18 h/t e que o descarregamento leva 0,16 h/t.

O numerador da fração será: H – m = (22-1)x10 = 210 horas

O denominador será:

hr + hc + hd + (p/v)= (0,20p/v) + hc + hd + (pv) =

(1,20p/v) + hc + hd = (1,20x800/70) + 25x0,18 + 25x0,16 =

=13,52 + 4,50 + 4,00 = 22,02 horas ? 22 horas

O número do viagens-padrão será n = (210/22) = 9,5 viagens/mês.

A quilometragem-padrão será : 9,5x800 = 7.840 km/mês

Exemplo numérico 2

Admita-se que no mesmo exemplo acima, seja utilizado um caminhão trucado com 12 t de capacidade de carga.

O denominador seria:

hr + hr + hd + (p/v)= (0,20p/v) + hc + hd + (pv) =

(1,20p/v) + hc + hd = (1,20x800/70) +12x0,18 + 12x0,16=

13,52 + 2,16 + 1,92 =17,6 horas

O número do viagens-padrão será

n = (210/17,6) = 12 viagens/mês

A quilometragem padrão será : 12 x 800 = 9.600 km/mês

Page 33: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

33

EXEMPLO DE CUSTO OPERACIONAL

O veículo tomado como exemplo será o baú MBB 1218 trucado, utilizado em transferência de carga fracionada, comum ou expressa, com capacidade nominal de 12 t carga, com aproveitamento de 80% (9,6 t).

CUSTOS FIXOS

Depreciação

D = P (1 – k)/12 n

Tabela 11 Cálculo da depreciação mensal 01. P = Preço do veículo novo (R$) 65.28,00 02. Valor do furgão (R$) 9.980,00 03. Valor do terceiro-eixo sem pneus (R$) 6.500,00 04. Valor de um pneu 900 x 20 425,50 05. Valor de uma câmara 28,38 06. Valor de um protetor 19,31 07. Valor do conjunto (4) + (5) + (6) 473,19 08. Valor dos 4 pneus mais 1 estepe = 5 x (7) 2.365,95 04. Valor total do veículo sem pneus (R$) (1) + (2) + (3) - (8) 79.194,05 05. Vida útil do veículo em anos 6 06. Valor residual residual após 6 anos (R$) 45.100,00 07. Valor residual (k) 100x (6)/(1) 0,5627 08. Valor a depreciar = (1 – k) = [(1– (7)] 0,4373 09. Índice médio mensal (8)/72 0,00607 10. Depreciação média mensal (4) x (9) (R$) 480,39

Remuneração do capital

A fórmula utilizada para calcular a remuneração sobre o investimento médio anual é:

r = {[2 + (n – 1)(k +1)]/24n}i

Tabela 12

Cálculo da remuneração média mensal

01. L = Preço do total veículo novo com pneus (R$) 81.508,00

02. k = Valor residual 0,5627

03. k + 1 = (02) + 1 = 0,4243 + 1 1,5627

04. n –1 = 6 -1 5

05. 2 + (n –1 ) (k +1) = 2 + 5x1,4243 9,8135

06. 24.n = 24 x 6 144

Page 34: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

34

07. (05)/(06) 0,0681

08. (07) x j = (07)x 0,12 = 0,0633 x 0,12 0,0082

09. Remuneração do capital (08) x (01) 666,66

Salários de motorista e encargos sociais

Tabela 13 Cálculo do salário mensal de motorista mais encargos 01. Salário mensal do motorista (R$) 600,00 02. Coeficiente de encargos sociais 1,9554 03.Salário mensal mais encargos (1) x (2) 1.173.24 Salário de mecânico e encargos sociais Tabela 14 Cálculo do salário dos mecânicos e encargos 01. Salário mensal do mecânico 500,00 02. Coeficiente de encargos sociais 1,9554 03. Veículos por mecânico 3 04.Salário mensal mais encargos (1) x (2)/3 325,90

Licenciamento do veículo (IPVA)

Tabela 14

Cálculo do IPVA médio mensal 01. Preço do veículo novo completo (R$) 81508,00 02. IPVA do veículo novo (01) x 0,015 1,222,66 03. IPVA do veículo 1998 1030,20 04. IPVA do veículo 1997 936.75 05. IPVA do veículo 1996 847,46 06. IPVA do veículo 1995 748,50 07. IPVA do veículo 1994 676,50

08. IPVA médio mensal [(01) +(2) +...(6)]/5 x12 91,03

Seguro do casco (colisão, Incêndio e roubo)

Tabela 14

Cálculo do seguro do casco médio mensal

01. Preço do veículo novo (R$) 81.508,00 02. Custo da apólice 36,90 03. Veículo mais apólice (1) + (2) (R$) 81.544,90

Page 35: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

35

04. Coeficiente de IOF 1,07

05. Coeficiente sobre importância segurada 0 065 06. Prêmio do seguro mais IOF = (5)x(4)x(1) 5.671,45

05. Custo mensal do seguro [(6) +(7)]/12 472,62

DPVAT – Danos Pessoais de Veículos Automotores

Tabela 15 Cálculo do DPVAT médio mensal 01. DPVAT anual com 7% do IOF 55,43 02. DPVAT mensal (1)/12 4,6192

SRCF – Danos Pessoais e Danos Materiais

Tabela 16 Cálculo do SRCF médio mensal 01. SRCF prêmio danos materiais 647,7900 02. SRCF prêmio danos pessoais 320,9200 03. SRCF prêmio total (1) + (2) 968,7100 04. IOF sobre SRCR 1,07 05. SRCR mensal = (04)x(03)/12 86,3766

Taxa de licenciamento

Tabela 17 Cálculo da taxa de licenciamento média mensal 01. Taxa de licenciamento (R$) 9,2100 02. Taxa mensal (01)/12 0,7675

CUSTOS VARIÁVEIS

Combustível

Tabela 16 Cálculo do custo/km de combustível 01. Preço do litro do diesel (R$) 0,767 02. Rendimento por litro de diesel (km/litro) 3,50 03. Custo por km (01)/(02) 0,2191

Page 36: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

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Peças e material de oficina

Tabela 17 Cálculo do custo/km de peças e material de oficina 01. Preço do veículo completo (R$) 81,508,00 02. Coeficiente mensal sobre valor do veículo 0,0115 03. Custo mensal (01)x (02) (R$) 937,34 04. Quilometragem mensal 8.000 05. Custo por km (03)/(04) (R$) 0,1172

Pneus, câmaras e recapagens

Tabela 18

Cálculo do custo/km de pneus, câmaras e recapagens 01. Preço do pneu completo (900R20) (R$_ 473,19

02. Preço de uma recauchutagem (R$) 121,00

03. Preço do pneus + 2 recauchutagens (R$) 594,14

04. Durabilidade total do pneu (km) (100 mil + 2 x 80.000) 260.000

05. Coeficiente de perda de carcaças 1,30

05. Custo/km 13 x (03)x (05)/(04) 0,0075

Óleo do cárter (motor)

Tabela 19

Cálculo do custo/km de óleo de carter

01. Preço do óleo do cárter (litro) (R$) 4,09

02. Capacidade de cárter (litros) 15,00

03. Coeficiente de remonte 1,20

04. Intervalo de troca (km) 10.000

05. Custo/km (01)x (02) x (03)/(04) 0,0075

Óleo do câmbio e diferencial

Tabela 20

Cálculo do custo/km de óleo de câmbio e diferencial 01. Preço óleo de câmbio e diferencial (R$/litro) 5,00

02. Capacidade do câmbio e diferencial (litros) 10,25

03. Intervalo de troca (km) 20.000

04. Custo/km (01)x (02))/(03) 0,0026

Page 37: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

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Lavagem e lubrificação

Tabela 21

Cálculo do custo/km de lavagem e lubrificação

01. Preço de uma lavagem e engraxamento (R$) 85,00

02. Intervalo entre lavagens engraxamentos (km) 4.000

03. Custo/km (01)x (02))/(03) 0,0215

Resumo dos custos operacionais

Tabela 22 CUSTOS FIXOS MENSAIS 01. Depreciação 480,39 02. Remuneração do capital 666,66 03. Salário do motorista e encargos sociais 1.173,24 04. Salário de mecânico e encargos sociais 325,90 05. Licenciamento do veículo (IPVA) 91,03 06. Seguro do casco 472,62 07. DPVAT 4,62 08. Danos pessoais e danos materiais 86,38 09. Taxa de licenciamento 0,77 10. Total 3.301,61 CUSTOS VARIÁVEIS POR QUILÔMETRO 01. Combustível 0,2191 02. Peças e material de oficina 0,1172 03. Pneus, câmaras e recapagens 0,0329 04. Óleo de cárter 0,0075 05. Óleo de câmbio e diferencial 0,0026 06. Lavagem e lubrificação 0,0215 07. Total 0,4008

DESPESAS DE COLETA E ENTREGA

Número de viagens num roteiro típico

Nos cálculo do custo de coleta e entrega, é importante estabelecer a relação entre o número necessário de veículos, a periodicidade das visitas, o número de zonas e o número de clientes atendidos por roteiro.

Sejam:

m = Número de zonas em que a região deve ser dividida;

t = Numero de visitas semanais

Page 38: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

38

T = Total de dias trabalhados na semana;

NR = Número de roteiros que um veículo pode fazer por dia;

q = Número de paradas ou visitas por roteiro;

N = número total de pontos a serem visitados no período t.

O número de zonas será:

m = N/q

Durante um período t, medido em semanas, o veículo realizará um total de roteiros dado por:

Roteiros durante t dias = nR (t/7)

O número de veículos necessários para atender todas as zonas será:

)

7( tT

m

nn

R

v?

Se o atendimento é diário, tem-se

Nv = (m/nRT)

Suponha-se que uma filial atenda 4.305 pontos e que cada roteiro compreende 21 pontos de parada, com freqüência bissemanal e que cada veículo realize dois roteiros por dia.

m= (4.305/21) = 205 zonas

5,8)7/14(62

205 ??xxnv

Os veículos terão que ser arredondados para 9. Neste caso, o número de zonas será aumentado para:

)7

.(..t

Tm nn Rv?

m = 9x2x6x(14/7) =216 zonas

O número de paradas ou visitas por zona será reduzido para:

q = (N/m) = (4305/216) = 19,9 (20 paradas)

Distância percorrida num roteiro típico

Segundo Valente et all. (1997), uma forma aproximada de estimar a distância percorrida dentro de uma zona de entrega é:

dz = k? (Aq)1/2

Onde:

Page 39: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

39

dz = Distância total percorrida dentro da zona (km)

A = Área da zona em km2

q = Número de pontos visitados na zona

? = Coeficiente da correção que transforma distância em linha reta em distância real (aproximadamente, 1,5);

k = Coeficiente empírico, igual a aproximadamente a 0,765

O coeficiente ? deve ser levantado por amostragem, por exemplo, como a média encontrada para dez pares de pontos escolhidos ao acaso na zona atendida pela empresa.

Sendo do a distância entre o terminal e o primeiro ponto de entrega, a distância total será a soma d + 2do:

D = 2do + k? (Aq)0,5

Se uma região de 850 km2 for dividida em 205 zonas, cada zona terá 4,15 km2. Suponha-se que em cada zona sejam atendidos q = 21 pontos, que a distância média entre o depósito e as zonas seja de 12,5 km e que encontrou-se para ? um valor médio de 1,45:

D = 2 x 12,5 + 0,765x1,45 x (4,15x21)1/2 = 25 + 9,33

D = 34,33 km

Tempo médio de ciclo

Para estimar o tempo médio de ciclo, ou seja, o tempo necessário para realizar um roteiro completo, Valente et. all. (1997) sugerem a seguinte fórmula:

qtvd

vdT p

z

z

o

oc 60

2???

Tc = Tempo de ciclo

vo = Velocidade média no percurso entre a zona e o depósito e vice-versa (km/h)

vz = Velocidade média do percurso dentro da zona de entrega

tp = Tempo médio de parada em cada ponto visitado (minutos)

do = Distância entre o depósito e a zona

dz = Distância total percorrida dentro da zona.

No exemplo já apresentado, se vo = 32 km/h , vz = 25 km/h e tp = 8 minutos,, tem-se;

Tc = (2x12,5/32) +(9,33/25) + (8/60)x21

Tc = 0,78 + 0,37 + 2,80 = 3,95 horas

Page 40: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

40

Custo operacionais das entregas ou coletas

O custo operacional de cada entrega deve ser calculado levando-se em conta:

D = Distância percorrida em cada ciclo

c = Ciclos diários

dt = Dias trabalhados por mês

CF = Custo fixo do veículo de entrega por mês, incluindo ajudantes, se for o caso;

Cv = Custo variável por quilômetro do veículo

Cd = Custo por despacho

t = Carga útil do veículo (toneladas ou quilos = soma dos despachos)

Custo por ciclo:

Cc = (CF/c.dt) + D.Cv

O custo por tonelada será:

Ct = [CF/c.dt) + DCv)]/t

No exemplo já desenvolvido, tem-se:

D = 34,33 km

c = 2 ciclos por dia

Sejam:

dt = 23 dias

t = 4,2 t

Admita-se que a empresa esteja usando um veículo leve (tipo MBB 712 ou Ford F 4000) com um ajudante, cujos custos operacionais aproximados sejam:

CF = R$ 2.500,00/mês

cv = R$ 0,16/km

O custo por ciclo será:

Cc = (2.500,00/2 x 23) + 34,33 x 0,16

Cc = 54,35 + 5,50 = R$ 59,85 por viagem

O custo por tonelada de entrega será:

Custo/t = (59,35/4,2) = R$ 14,25

Para se obter o custo por despacho, basta multiplicar o valor acima pelo peso do despacho, em toneladas.

Page 41: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

41

Entregas noturnas

Em grandes cidades como São Paulo, devido aos congestionamentos de tráfego, proibição de circulação de veículos de carga durante o dia em determinadas regiões, rodízios, filas nos destinatários etc., a velocidade dos veículos tem caído abaixo de 20 km/h; e o número diário de entregas, muitas vezes, não passa de seis ou sete.

Uma alternativa para resolver o problema seria a entrega noturna, que encontraria as ruas livres, multiplicando a produtividade.

A idéia tem boa receptividade entre grandes clientes, como os supermercados, mas encontra resistência entre pequenos varejistas, que precisariam deixar alguém tomando conta dos seus estabelecimentos à noite; e entre a população vizinha dos estabelecimentos, que se sente incomodada com o barulho causado pela operação.

DESPESAS ADMINISTRATIVAS E DE TERMINAIS

Entre as despesas administrativas e de terminais, destacam-se:

SALÁRIOS, ORDENADOS E HONORÁRIOS DE DIRETORIA

?? Salários de pessoal administrativo e de terminais (administrativo, financeiro, de vendas, operacional, de armazéns, de segurança, de informática etc.);

?? Honorários Diretoria

?? Prêmios e gratificações;

?? Horas extras

?? Encargos sociais.

ALUGUÉIS

?? Aluguéis de áreas (armazéns, oficinas, administração, estacionamentos);

?? Aluguéis de equiplamentos

TARIFAS PÚBLICAS

?? Água

?? Energia elétrica

?? Correio

?? Telefone, fax etc

?? Correios

SERVIÇOS PROFISSIONAIS

?? Serviços de manutenção, conservação e limpeza;

?? Serviços profissionais de terceiros

?? Serviços de processamento de dados

?? Serviços de atendimento ao cliente.

Page 42: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

42

IMPOSTOS E TAXAS

?? Imposto de Renda

?? IPTU

?? ICMS

?? CPMF

?? IOF

?? Confins

?? Contribuição sobre o lucro

?? Multas

?? Outros impostos

DEPRECIAÇÕES

?? Depreciações de máquinas e equipamentos

?? Depreciações de móveis e utensílios

OUTROS CUSTOS

?? Material de escritório e de limpeza

?? Viagens, estadas e conduções;

?? Despesas legais e jurídicas

?? Contribuições e doações

?? Uniformes

?? Despesas de promoção, brindes e propaganda

?? Despesas de conservação de bens e instalações

?? Refeições e lanches

?? Cópias xerox

?? Despesas diversas

Critérios de rateio

De acordo com levantamento da FIPE, estas despesas atingem R$ 108,252 por tonelada em dezembro de 2.000, para cargas fracionadas

Estas despesas, normalmente são rateadas por tonelada. O ideal é que fossem rateadas por homem-hora necessário para manusear cada m3 de carga, pois a densidade e o fracionamento têm grande influência sobre o seu valor.

Segundo Giúdice (no prelo), uma equipe normal pode:

- Descarregar cerca de 5,6 t (0,18 h/t) de carga fracionada por hora; e

- Carregar cerca de 6,25 t/hora (0,16 h/t).

Page 43: CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

43

O número de homens x hora por tonelada é inversamente proporcional ao peso de despacho. .

Uma tabela semelhante só pode ser montada após sistemático trabalho de cronoanálise:

Outro fator que influi na produtividade é a densidade da carga transportada.

Quando mais leve a carga, maior o número de homens x hora necessários para movimentar uma tonelada (Tabela 9).

Assim, no caso de cargas volumosas, é sempre mais correto medir a produtividade por m3 e não por t ou por despacho.

Tabela 23 Variação da produtividade com o Fracionamento do carga Faixa de peso kg/hh Índice 001 a 0050 112 100,0 051 a 0100 147 131,2 101 a 0200 168 147,3 210 a 0400 188 167,9 401 a 800 222 182,0 801 a 1600 265 225,9 601 a 3200 317 283,0 401 a 12800 667 595,5 Acima de 12.800 870 776,8 FONTE: Giúdice (no prelo).

Da mesma forma, as despesas indiretas de terminais devem ser rateados por homem x hora empregados na movimentação de determinada mercadoria e não por tonelada movimentada ou despacho processado.

No levantamento da Fipe de dezembro de 2000, estas despesas somavam, para carga geral fracionada (despachos de até 4 t), R$ 108,25 por tonenalada, excluidas as despesas com gerenciamento do riscos.

Para outros tipos de transporte, este valor sofre considerável redução. Admitindo-se a carga fracionada como peso 100, o DAT seria aproximadamente 57 para cargas industriais (despachos de 4 a 12 t), 43 para lotações (18 a 20 t), 28 para grandes massas (25 t) e 20 para fertilizantes e granéis.

GERENCIAMENTO DE RISCOS

Um custo que vem deixando de ser englobado nas Despesas Administativas e de Terminais, para merecer tratamento à parte, é o do Gerenciamento de Risco.

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44

Os roubos de carga estão aumentando desde a década de 90. Em São Paulo, valor dos roubos chegou a US$ 122,5 milhões em 1998, com 1.334 ocorrências (gráficos). Isso representa 50% do movimento no país.

Responsabilidade do transportador

??Responsabilidade civil do transportador pela integridade e incolumidade dos bens movimentados;

??Responsabilidade objetiva, decorrente de simples presunção; ??Condições excludentes: caso fortuito, de força maior ou, ainda, por vício próprio da

coisa transportada (Código Comercial Brasileiro, artigo 102);

Risco do transportador varia com:

1. Valor da mercadoria

2. Tempo de duração (distância) do transporte

3. Peso

4. Dimensões

5. Embalagem

?? Contêiner, caixote cintado de madeira - risco baixo;

?? Caixotes não cintados, caixas de papelão ou sacos e amarrados = risco médio;

?? E embrulhos de papel ou material frágil sem embalagem = risco alto

6. Tipo de estada

7. Equipamento de no transporte

??Baús fechados = risco baixo ??Furgões lonados = risco médio

??Carroçarias abertas = risco alto ??Os riscos de avaria são menores num equipamento dotado de suspensão pneumática

do que de suspensão a mola;

8. Número de manuseios e transbordos

9. Gerenciamento adequado

??Rastreamento por rádio ou satélite

??Escoltas

??Paradas somente em locais seguros

?? Uso de tacógrafos ou computadores de bordo ?? Treinamento do motorista

?? Freios ABS/ASR, retarder etc.

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?? Manutenção adequada

Gerenciamento de riscos compreende

Prevenção de riscos - Rastreamento, escolta ou plano de viagem com paradas em locais seguros;

Redução de riscos – Carroçarias fechadas e equipamentos mais seguros em caso de acidentes;

Transferência de risco –Seguro facultativo (contra desvio de cargas), ou de responsabilidade civil contra danos materiais e danos pessoais a terceiros), terceirização de atividades etc.

Retenção de riscos – Ato de “bancar” os riscos que não consegue ou não acha conveniente transferir. Por exemplo: Não fazer o seguro do “casco”;

Setor de gerenciamento de risco

?? A coordenação das ações contra roubos, acidentes e avarias exige a criação de um órgão especializado no gerenciamento de risco, dotado de modernos recursos tecnológicos.

?? A estrutura administrativa e organizacional voltada para o gerenciamento de risco tem um custo elevado e que não se confunde com os custos diretos do transporte, nem tão pouco com o simples pagamento dos prêmios dos seguros, porque isso não o exime das cautelas necessárias para evitar o roubo e a avaria da carga.

Custos de gerenciamento de risco (GRIS)

??Seguros

??Salários de pessoal de rastreamento e segurança;

??Investimentos em informática, rastreadores e monitoramento;

??Despesas de comunicação;

??Escoltas;

??Pagamento de indenizações não cobertas pelo seguro;

??Despesas jurídicas

O custo do gerenciamento e seguros vem subindo muito e variam bastante de uma atividade para outra, podendo ser inferior a 1% em certas especialidades, atingindo 9% em outras, como as transportadoras de cargas de consumo de grande valor (cigarros, medicamentos, alimentos, eletro-eletrônicos, confecções, autopeças, pneus etc).

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Legislação de seguros

Os segundos são regidos tanto pelo Código Comercial, Código Civil e legislações específicas:

??Decreto Lei no 73/66, que dispõe sobre o sistema nacional de seguros privados e regula as operações de seguros e resseguros;

??Decreto no 60.495/67, que regula o Decreto Lei no 73;

??Decreto no 61.867/67, que regula os seguros obrigatórios previsto no Decreto Lei no 73/66.

??Lei no 4.594, que regula a profissão de corretores de seguros.

??Resolução no 17/68, que dispõe sobre seguros obrigatórios de transporte e incêndio de transporte e bens de pessoas físicas e jurídicas situadas no país.

Tipos de seguros

Obrigatórios:

??O RCTR-C – Responsabilidade Civil do Transportador rodoviário de cargas, que cobre:

1. colisão, capotamento, abalroamento ou tombamento do veículo ou saque da mercadoria durante os eventos;

2. incêndio ou explosão do veículo ou nos depósitos, armazéns ou pátios (pelo prazo de 30 dias).

??TT –RR – Transporte Terrestre, Risco Rodoviário, feito pelo embarcador, para cobrir casos fortuitos ou força maior ou seja, extorsões, furtos, roubos, apropriação indébita e estelionato, praticado quando não ocorre negligência do transportador;

??DPVAT – Seguro Obrigatório de Danos Pessoais de Veículos Automotores, contra terceiros. Pago junto com o IPVA, indeniza (cerca de R$ 5 mil) vítimas (terceiros) quando o veículo está envolvido em acidentes. Não cobre seqüestros e mortes de motoristas e tripulantes, que são contemplados pelo chamado seguro de vida;

Facultativos

?? RCF-DC – Responsabilidade Civil Facultativa contra Desvio de Cargas:

?? RCF-DP – Responsabilidade Civil Facultativo contra danos pessoais; e

?? RCF-DM – Responsabilidade Civil Facultativo contra danos materiais

Custos dos seguros

RCTR-C

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A despesa de pagamento de prêmios do RCTR-C não constitui a despesa a mais significativa do Gerenciamento de Risco.

?? As alíquotas do RCTR-C são fixadas com base no estado de origem e de destino da carga. Seus valores variam entre 0,04% e 0,32% sobre o preço da mercadoria).

?? Por disposição legal, o RCTR-C cobre apenas os danos à mercadoria quando o veículo está em trânsito, ou seja, casos como incêndio, roubos e acidentes provocados por colisão ou tombamento. Assim acidentes com avarias, extravios e quebras de mercadorias, greves, lock-outs, bem como furtos de cargas ocorridos nos terminais não estão cobertos.

Averbação

Além de realizar os seguros, a transportadora precisa manter a seguradora informada sobre sua movimentação de cargas (averbação) para assegurar a cobertura das mercadorias durante as viagens.

Risco Rodoviário -RR

?? Por exigência legal (Decreto no 61.867/67), o embarcador é obrigado a realizar um seguro chamado TT-RR (Transporte Terrestre - Risco Rodoviário) para cobrir os prejuízos resultantes de força maior e caso fortuito. Esse seguro constituí um complemento do RCTR-C, realizado pelo transportador.

??Embora em outros países seja possível fazer seguros mais amplos, de todos os riscos (all risks), este tipo de seguro ainda não existe no Brasil.

??Da mesma forma, na Europa, a responsabilidade do transportador é limitada a um valor máximo por quilo (8,33 unidades de direito especial de saques, o equivalente a US$ 3,50), o que ainda não ocorre no Brasil.

??Um bom avanço nesse sentido foi um dispositivo da lei 9.611, que cria o OTM – Operador de Transporte Multimodal, que limita provisoriamente (parágrafo 1o do artigo 32) a 666,67 Direitos Especiais de Saque (DES) por volume ou unidade e 2 DES por quilo (o que for maior) a responsabilidade do OTM por mercadorias danificadas, extraviadas ou avariadas, quando expedidor não declarar o valor da mercadoria.

RCF-DC

Foi criado para cobrir roubos de carga. No início, a taxa básica era de 0,04%, subindo para 0,20% para uma lista de mercadorias mais visadas.

Hoje, a tarifa mínima é de 0,06% para mercadorias específicas e de 0,09% para mercadorias não específicas.

Os produtos abaixo estão excluídas da cobertura securitária. Todavia, o segurando poderá solicitar cobertura, arcando cm taxas mais elevadas.

??armas e munições;

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??autopeças; ??brinquedos; ??calçados; ??charque e carnes “in natura”: ??cigarros; ??confecções e tecidos; ??couro beneficiado; ??eletrodomésticos/eletrônicos; ??leite em pó e condensado; ??medicamentos; ??óleos comestíveis; ??óleos lubrificantes; ??pneus, câmaras de ar; e ??tintas.

As seguradoras passaram a exigir, em certos casos, rastreamento e/ou escolta, limitaram o valor da importância segurada por veiculo e criaram uma franquia (PO = Participação Obrigatória), em geral, de 25%, elevada para 30% no caso de cigarros ou medicamentos ou 30% mais r$ 5 mil adicionais quando o sinistro ocorre no depósito do segurado.

Para cobrir estas despesas, os transportadores passaram , além do já tradicional frete-valor, a cobrar a taxa chamada ADEME – Adicional de Emergência (0,15% sobre o valor da nota fiscal), que funcionava como uma espécie de auto-seguro.

Mais tarde, com a criação do RDF-DC, o Ademe continuou sendo cobrado a pretexto de cobrir as despesas com tal seguro.

Em fevereiro de 2.001, o Ademe foi substituído pela Taxa de Gerenciamento de Risco (GRIS), cujo valor médio é de 0,30% sobre o valor da mercadoria, mas que pode variar conforme o nível de risco do produto e da rota.

As seguradoras estabelecem taxas de agravação por concentração de risco, que pode dobrar o valor do seguro (Tabela 10).

Tabela 24 Agravação por concentração de risco FAIXA VALOR DO EMBARQUE (R$ mil) AGRAVAÇÃO (%)

A Até 200 0 B Acima de 200 até 400 40 C Acima de 400 até 700 70

D Acima de 700 100% Fonte: Instituto de Resseguros do Brasil

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Danos pessoais e materiais

Aos danos causados a pessoas e coisas não transportadas, aplicam-se as regras do direito comum, ou seja, o artigo 159 do Código Civil:

“Aquele que, por ação, omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito ou causar prejuízo a outrem, fica obrigado a reparar o dano”.

?? A responsabilidade só existe se houver culpa do autor, cabendo à vítima o ônus da prova.

?? No entanto, a tendência moderna é aplicar aos acidentes automobilísticos a teoria do risco. Esta teoria adota tese do direito francês de que o guarda da coisa é responsável pelos danos por ele causados. Somente a força maior, o caso fortuito ou a culpa exclusiva da vítima afastariam esta responsabilidade.

?? O transportador é obrigado por lei a realizar o seguro DPVAT- Danos Pessoais de Veículos Automotores, que cobre danos pessoais causados a terceiros.

?? Como o limite de cobertura do DPVAT é baixo e não cobre danos materiais, o transportador fica sujeito a ações de indenização complementar.

?? A situação torna-se mais grave ainda no caso de transporte de passageiros por ônibus, pois num mesmo acidente podem ocorrer danos a inúmeras pessoas.

?? Aconselha-se ao transportador ampliar a cobertura do DPVAT por meio de um seguro facultativo.

?? Mesmo esta providência não exime a transportadora do risco de ações pelo pagamento de indenizações superiores às previstas na apólice. O seguro de responsabilidade fez florescer a chamada “indústria do sinistro”.

Outros seguros

?? Colisão, incêndio e roubos dos veículos e implementos (conhecido como o seguro do “casco”) – Geralmente não é efetuado, porque os prêmios são muito elevados;

?? Para atender convenções coletivas de trabalho, ou por mera liberalidade, muitas empresas realizam seguros em grupo para seus funcionários;

?? É necessário segurar os imóveis ocupados pela empresa, sejam próprios ou alugados, e a própria empresa contra lucros cessantes.

Força maior

Reza também o artigo 102 do Código Comercial, que “durante o transporte, corre por conta do dono os riscos que as fazendas sofrerem, provenientes de vício própiro, força maior ou caso fortuito.

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A jurisprudência tem consagrado o princípio de que o assalto a mão armada é caso típico de força maior, o que exclui a responsabilidade do transportador. O artigo 144 da Constituição dispõe que a segurança é um dever do Estado e não do transportador.

Mas é preciso demonstrar que o transportador não foi negligente com carga sob sua responsabilidade, ou seja que tomou todos os cuidados possíveis.

Análise de risco pelo segurador

Ao avaliar o risco representado por uma transportadora, o segurador leva em conta:

?? Histórico (índices de sinistralidade);

?? Tradição da empresa;

?? Estrutura administrativa;

?? Gerenciamento de risco;

?? Manutenção preventiva;

?? Critérios para seleção de motorista e carreteiros;

?? Treinamento oferecido aos funcionários;

?? Representatividade da empresa ou dos sócios; e

?? Quantidade de filiais;

?? Outras informações.

Como reduzir a sinistralidade

?? Manter os veículos em bom estado de conservação;

?? Ser absolutamente rigoroso na administração de novos motoristas e contratação de autônomos;

?? Conceder férias regulares a seus empregados;

?? Realizar exames clínicos e psicotécnicos em seus motoristas;

?? Manter assistência jurídica efetiva, inclusive na esfera criminal;

?? Não submeter motoristas e carreteiros a jornadas estafantes, ilegais e até desumanas;

?? Adotar todas as medidas recomendadas para evitar roubos, como rastreamento, escoltas, planos de viagens seguras etc. A prova de que adotou tais medidas pode eximir o transportador da responsabilidade ou, pelo menos, reduzir a indenização.

Escolha de seguradoras

?? A escolha das seguradoras deve recair em empresas idôneas, pois o mercado ainda permite a atuação de empresas não capacitadas, pouco familiarizadas com o setor de transportes.

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?? Devido ao crescimento dos riscos, cada vez menos seguradoras continuam mantendo carteiras de RCTR-C, RCF-DV e seguro de “casco”.

?? Mesmo as seguradoras idôneas, às vezes, não têm estrutura interna para atender liquidações de sinistros, que podem ocorrer em locais distantes, o que retarda o pagamento das indenizações.

?? Quanto às corretoras, existem algumas, como Pamcary e Apisul, que se especializam no transporte, prestando excelente retaguarda quando a rastreamento, acionamento de força policial e atendimento a sinistros.

Cuidados na contratação de carreteiros

?? Os cuidado na contratação de autônomos estão ligados à idoneidade do profissional e à segurança do seu veículo e à proteção da carga contra roubos e avarias.

?? Estas tarefas têm como finalidades identificar adequadamente o carreteiro, garantir a segurança do transporte (contra desvios de cargas, avarias e acidentes) e permitir a fácil localização do autônomo em casos de imprevistos ou de necessidade.

?? A busca dos carreteiros pode ser feita por meio de “chapas” (carregadores avulsos), agências, centrais de informações de sindicatos patronais, cartazes em postos e restaurantes de beira de estrada, funcionário da própria empresa, indicação de outras empresas e pelo próprio autônomo, que se apresenta em busca de carga.

?? A empresa precisa ter um funcionário designado para negociar as condições de afretamento com o autônomo.

?? Constitui bom procedimento tanto designar um superior para dar a autorização final para a contratação do motorista e o carregamento do veículo.

?? Da mesma forma, deve existir um funcionário encarregado de verificar a documentação do carreteiro.

?? Dependendo da empresa, estas pessoas envolvidas no processo podem ser o chefe de armazém, o encarregado de expedição, o encarregado de operações, o gerente de operações ou o gerente de tráfego.

?? O carregamento não deve ser iniciado antes de se realizar:

1. Verificação rigorosa de documentos do motorista, como RG, Habilitação, prontuário no Detran, Carteira Profissional, Inscrições no INSS e ISS, comprovante de residência etc.;

2. Identificação do motorista, com preenchimento do seu cadastro e realização de fotografia ao lado do veículo. Incluir além de dados dos documentos e três últimas viagens, características pessoais, referências etc.;

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3. Vistoria do veículo, sua documentação, lonas, cordas, cantoneiras, tábuas do fundo, idade, adulteração de placas ou de lacre, pneus, estepe, motor, escapamento, extintor etc.;

4. Consultar os cadastros das corretoras de seguros.

Rastreamento de veículos

?? A localização por satélites GPS – General Positioning System e a comunicação também por satélites ou por ondas de rádio, os rastreadores, lançados nos Estados Unidos em 1988 estão disponíveis no Brasil desde 1992..

?? Um sistema de rastreamento tem como elementos principais:

1. Antena, terminal de mensagens e transceiver (também chamado do transponder), instalados no caminhão:

2. Central de comunicação instalada na empresa, com outro transponder, um computador e um software apropriado em ambiente Windows, dotado de mapas escaneados ou vetoriais;

?? A posição do veículo é fornecida pelos satélites GPS, em intervalos programados ou a qualquer momento que se desejar.

?? A comunicação pode ser escrita ou verbal. Quando escrita, é feita através de um sistema de satélites (Brasilsat, com cobertura só no Brasil e Mercosul; ou Inmarsat, com cobertura mundial). A comunicação oral exige sistema rádio convencional ou troncalizado (trunking).

?? Preço e o custo operacional do rádio são mais baratos, mas seu raio de ação é limitado a cerca de 50 km.

?? As principais empresas que fornecem equipamentos via satélite são a Autotrac (Nelson Piquet) e a Controlsalt (Grupo Shaim Curi). Os principais fornecedores de rastreamento por meio de rádio são a Nitska, Combat e Braslaser.

?? A comunicação entre a empresa e a central de Tanguá da Embratel ou a central da Autotrac em Brasília ou a central da Contolsat em São Paulo, para se obter a posição do veículo, pode ser feita tanto por linha discada comum, quanto por linha dedicada (Reinpac, plataforma 3028 ou 3025, para transmissão de dados em pacote).

?? Esta última solução deve ser a preferida, para fugir dos congestionamentos das linhas normais.

?? Embora a tendência dos preços seja declinante (os primeiros equipamentos Autotrac chegaram a custar US$ 10 mil), os preços ainda são relativamente altos Um rastreador por satélite sai por cerca de R$ 6 mil, enquanto um sistema de rádio beira os R$ 3 mil.

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?? Já os custos mensais de comunicação podem atingir até R$ 300,00 por veículo por mês, dependendo da freqüência dos rastreios e das comunicações. O fornecimento de apenas uma posição por hora custa de R$ 100,00 a R$ 150,00 por mês.

?? No exterior, os sistemas de rastreamento foram projetados especificamente para aplicações logísticas. A segurança era apenas uma preocupação complementar.

?? No Brasil, no entanto, devido ao aumento dos roubos de carga, o rastreador tornou-se essencialmente um equipamento de segurança, Por isso, ganhou dispositivos como botão de pânico, travamento e destravamento remoto de portas, corte de combustível, cerca eletrônica, etc.

?? A utilização do equipamento como dispositivo do segurança é bastante estimulado pelas seguradoras, que exigem o rastreamento para aceitar a contratação de seguros de responsabilidade civil facultativo contra desvio de cargas (RCF-DC) de certas mercadorias;

?? Enquanto os roubos concentram-se na capital e na Grande São Paulo, a maioria dos rastreadores vendidos têm sido para caminhões estradeiros. No caso do tráfego urbano, muitas empresas preferem o rádio, por ser mais barato, não exigir digitação e permitir a instalação de microfone oculto.

?? Algumas transportadoras, no entanto, adotam a comunicação por satélite, mesmo no tráfego urbano, porque o sistema de rádio apresenta limitações de alcance e de funcionamento (sombras), especialmente em regiões montanhosas.

?? A eficiência do rastreador, quer como instrumento de logística ou de segurança depende não apenas do equipamento em si, mas também de:

1. Qualidade da equipe de rastreio;

2. Uso adequado do equipamento;

3. Capacidade da empresa de processar os dados e usar os resultados como fonte de decisões;

4. Existência de uma retaguarda eficiente para lidar com situações de emergência, fornecida, na maioria das vezes, pelas corretoras de seguros (Pamcary e Apisul, por exemplo);

5. Eficiência dos órgãos policiais;

6. Eficiência de outros componentes do Plano Geral de Segurança da transportadora.

?? Entre os benefícios tangíveis do sistema de rastreio, incluem-se:

1. Economia nos custos de telefone;

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2. Redução do tempo de viagem, pois o motorista não mais precisa parar para telefonar;

3. Economia no tempo dos funcionários do escritório, que deixam de receber chamadas inesperadas;

4. Possibilidade de apanhar cargas adicionais de coleta e de retorno;

5. Redução da quilometragem vazia.

?? Existem também outros benefícios menos tangíveis, porém, igualmente importantes:

1. Possibilidade de informar ao cliente com maior precisão e rapidez o status da carga, principalmente quando a empresa integra a informações do rastreamemento com a Internet;

2. Aumento da eficiência operacional do veículo;

3. Menor quilometragem rodada com o veículo vazio;

4. Aproveitamento de mais cargas extras;

5. Melhor controle do motorista e das suas horas extras;

6. Aumento da segurança do motorista e do veículo (assaltos e acidentes);

7. Socorro mais rápido em caso de acidente;

8. Menor perda de tempo durante as revisões e manutenções corretivas.

?? Embora poucas transportadoras ainda explorem todas essas alternativas, teoricamente há um grande número de possibilidades de interface dos dados do rastreamento com outros softwares, como controle da programação de rotas (roteirizadores), integração com computador de bordo, criação de bancos de dados, Internet etc.

?? A interface com os sensores do computador de bordo, por exemplo, permite a transmissão ainda durante a viagem de dados de exceção, como excesso de velocidade, excesso de rotação do motor, “banguela”, estoque de combustível, temperatura da câmara frigorífica etc.

?? Recentemente, a Omnidata desenvolveu um computador de bordo, o Ez Saver, que limita a comunicação on-line entre o veículo e a transportadora, somente em situações de exceção, para reduzir custos de comunicação. O Ez Saver aumenta a capacidade do veículo de tomar decisões locais.

?? Verificando constantemente o estado dos seus sensores, a informações do GPS e o comportamento do motorista o Ez Saver detecta anormalidades e toma as providências necessárias. Pode

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?? Ser equipado com sete sensores digitais (além do botão de pânico, controle de velocidade, rotação e ignição, quatro autuadores (bloqueio de combustível, trava de baú, sirene etc.) e receptor GPS. Adicionalmente, pode receber um módulo de comunicação, por satélite, rádio trunking analógico ou digital ou rádio convencional.

?? Outro equipamento importante da Omnidata é Omnitrans, que permite a visualização numa mesma tela de veículos controlador por rastreadores de todas as marcas e modelos.

?? As informações sobre o roteiro a ser cumprido, por exemplo, são carregadas no computador de bordo antes da partida do veículo. Na volta à empresa todas as informações sobre o percurso realizado são extraídas e confrontados com o planejamento inicial, sem necessidade de comunicação durante a viagem.

?? Os softwares permitem a instalação de sub-contas, para que cada filial gerencie a sua frota e os clientes possam acompanhar os veículos que estão transportando suas cargas.

?? Quando a frota a monitorar é muito grande, algumas transportadoras estão preferindo desenvolver seus próprios softwares, porque concluíram que os programa originais não permitem o rastreio simultâneo de um grande número de veículos.

?? Os rastreadores (especialmente o Autotrac) costumam perder o sinal quando estão debaixo de lajes, posto de gasolinas ou terminais ou ainda dentro de túneis.

?? Os mapas escaneados costumam ser mais amigáveis, mas os vetoriais permitem melhor processamento da informação e reduzem o nível de poluição.

?? As cartas cedidas por alguns fornecedores estão em escalas muito grandes, que não permite visualizar quarteirões e ruas, exigindo a compra de mapas adequados para o transporte urbano.

Frete-valor

?? Trata-se de uma parcela proporcional ao valor de mercadoria, não prevista em lei, mas que , devidos aos usos e costumes e à analogia com o transporte ferroviário, pode ser estabelecida em contrato e cobrada para cobrir as despesas de gerenciamento de risco.

?? Na antiga sistemática de custos da NTC, anterior ao software do Custo Real e ainda utilizada por algumas empresas, o frete-valor era calculado de acordo com alíquotas variáveis com a distância de 0,3% a 1,2% (tabela 11).

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?? Os valores cobrados costumavam funcionar para as transportadoras como um mecanismo de compensação para os descontos concedidos o frete-peso (Tabela 12).

O cálculo foi realizado da maneira como se segue abaixo:

Fp = Frete-peso Fv = frete-valor a = peso do frete total no valor da mercadoria b = alíquota do frete-valor Ft = frete total V = valor da mercadoria. O frete-valor será: Fv = bV O frete total será Ft = aV O frete-peso será Fp = Ft – Fv = aV – bV = V (a – b) Logo, a relação frete valor/frete peso será:

R (%) = (Fv/Fp)x 100 = [(bV/(a-b)V]x100]

Tabela 25

Alíquotas do frete-valor Percurso (km) % Até 250 0,30 251 a 500 0,40 501 a 1.000 0,60 1.001 a 1.500 0,70 1.5001 a 2.000 0,80 2.001 a 2.600 0,90 2.601 a 3.000 1,00 3.001 a 3.400 1,10 Acima de 3.400 1,20 2,5% para Boa Vista (RR), Manaus (Am) e Macapá (AP)

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Tabela 26

O peso do ad-valorem no frete total

b = Frete-valor (%) a = Valor do frete sobre o produto (%) 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2

6,0 3,44 0,40 11,11 15.30 20,0 25,00 5,0 4.17 7,14 16,63 19,05 25,0 31,58

4,0 5.26 8,69 17,65 25,00 33,0 42,86 3,0 7,14 15.11 25.00 36.36 50,0 66,66

2,0 11,11 25,00 42.85 66,66 100,0 150,00

FONTE: Reis & Neto (1993).

?? Em mercadorias de alto valor transportadas as longas distâncias, o ad-valorem chegava a ser até maior do que o próprio frete-peso.

?? Novo método de cálculo sugerido pelo manual Custo Real (1996) propõe que os custos de gerenciamento de risco (GRIS) passem a integrar o frete-peso, ao lado dos demais custos diretos ou indiretos, fixos ou variáveis, sem nenhuma vinculação com o valor da mercadoria.

?? A única parcela que continuaria como alíquota do valor do produto e que continuaria sendo denominada frete-valor seria a relativa aos seguros de cargas e à sua respectiva administração.

?? Com a quebra do monopólio do resseguro e a questionamento acerca da obrigatoriedade dos seguros de carga dentro da abertura e liberalização do mercado, o setor encontra-se numa fase de transição.

?? Uma tendência que vem se delineando é a da realização dos seguros pelo próprio embarcador na seguradora de sua confiança, que emite uma carga ao transportador abrindo mão de eventuais ações regressivas no caso de sinistro.

?? Mesmo desonerado dos seguros, no entanto, o transportador não pode abrir mão de repassar ao frete as despesas dos demais componentes do gerenciamento de risco.

CÁLCULO DO FRETE-PESO

O cálculo do frete-peso é feito somando-se as despesas de transferência (DOT) por tonelada (custos fixos e variáveis) com as despesas administrativas e de terminais e despesas de gerenciamento de risco. Ao total, acrescenta-se a taxa de lucro.

Algumas empresas que já não mais cobram o CAT- Custo adicional do Transporte, costumam adicionar as Despesas de Coleta (DOC) e as Despesas de Entrega (DET), conforme recomenda o manual “Custo Real”, da NTC e conforme mostrado nesta aula.

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O mesmo manual recomenda também a incorporação da maior parte das Despesas de Gerenciamento de Risco (GRIS) ao frete-peso, reduzindo, assim, o peso do frete-valor.

O novo manual é omisso quanto às “Generalidades”, que, aparentemente, pretendeu abolir.

Exemplo de cálculo

Uma transportadora movimenta carga fracionada usando, durante 210 horas por mês, veículos 1218 trucados na transferência, a distâncias de até 4.000 km, e veículos leves de 4,2 t na coleta e entrega. Suas despesas administrativas e de terminais (incluindo gerenciamento de risco) são, em média de R$ 30,00 por tonelada. A taxa de lucro é de 10% sobre o custo. O tempo de carga e descarga é de 4 horas, a e velocidade comercial, de 60 m/h, já computados os tempos de parada.

O frete por tonelada será dado por: F = DOT + DCO + DET + DAT O DOT por tonelada vale: DOT = [(CF/n) + p.cv]/t p = percurso cv = custo varável n = número de viagens t = tonelagem média transferida = 10,8 t Como o tempo de carga e descarga vale 4 horas, cada viagem leva: Tv

= 4 + p/60 O número de viagens será: n = [210/(4 + p/60)] O frete de cada tonelada será: Fp = 1,10{[(3.108/10,8n)] +(0,3257p/10,8)+30,00+2x14,25} Fp = 1,10 {[3.108(4 +(p/60)]/210 x 10,8] + (0,3257p/10,8) + 30,00 + 2x14,25} Fp = 1,10{[3.108(4 +(p/60)]/22.268} + 0,0302p + 58,50} Fp = 1,10 (0,5583 + 0,0027p + 0,0302p + 58,50) Fp = 64,9913 + 0,0362p

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bela 27

Frete peso, número de viagens e km/mês km/ mês

Número de viagens

km/ mês

Frete peso

km/ mês

Númro de viagem

km /mês

Frete peso

50 43,45 2172 66,81 1200 8,75 10500 108,55 100 37,06 3706 68,62 1400 7,68 10756 115,81

150 32,31 4846 70,43 1600 6,85 10957 123,07 200 28,64 5727 72,25 1800 6,18 11118 130,33 250 25,71 6429 74,067 2000 5,63 11250 137,591\ 300 23,33 7000 75,88 2200 5,16 11361 144,85

350 21,36 7475 77,70 2400 4,77 11455 152,11

400 19,69 7875 79,51 2600 4,44 11535 159,37

450 18,26 8217 81,33 2800 4,14 11605 166,63

500 17,03 8514 83,14 3000 3,89 11667 173,89

600 15,00 9000 86,77 3200 3,66 11721 181,15

700 13,40 9383 90,40 3400 3,46 11769 188,41

800 12,12 9692 94,03 3600 3,28 11813 195,67

900 11,05 9947 97,66 3800 3,12 11851 202,93

1000 10,16 10161 101,29 4000 2,97 11887 210,19

USO DO CARRETEIRO

A tabela acima parte do pressuposto de que a transportadora usa apenas veículos próprios. Na prática, as empresas costumam lançar mão de carreteiros. Algumas fazem isso não só em épocas de pico, mas de maneira sistemática, para baixar suas despesas.

Devido à grande oferta e porque não tem muita noção dos custos fixos, o carreteiro costuma receber pelos seus serviços a parcela variável acrescida de uma pequena margem, digamos de 30%.

Como geralmente, nos percurso médios e longos o custo fixo aproxima-se do variável, o frete-carreteiro representa cerca de 65% do custo técnico do veículo.

Uma maneira de analisar a vantagem ou não de se utilizar carreteiro é atribuir a frota própria receita correspondente ao custo do carreteiro.

Se as despesas com a frota superarem esta receita, ficará evidente que o transportador autônomo sai mais barato.

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Após a série de paralisações realizada pelos autônomos, a partir de 1999, algumas empresas estão substituindo a busca do autônomo no mercado “spot”pelo carreteiro agregado, ou seja, aquele que contrato com a empresa.

Em alguns casos, este agregado entra apenas com o cavalo mecânico, para tracionar carretas da transportadora. Há situações em que a empresa chega a remunerar também o retorno, quando vazio.

Vantagens de usar carreteiros

??Reduzir investimentos e evitar ociosidade da frota;

??Reduzir custos – existe grande concorrência, autônomo é o próprio motorista, realizar longa jornada e não leva em conta curtos fixos, como os capital.

??Evitar retorno vazio, especialmente nas rotas longas ou nas quais existe desequilíbrio de fluxo;

?? Movimentar com maior facilidade cargas diretas (lotações) para locais onde a empresa não tem filial;

??Manter a fidelidade de agregados que já trabalham há muito tempo para a empresa, garantindo a qualidade do serviço prestado.

??Redução do trabalho de gerenciamento e manutenção d de frotas.

Desvantagens de usar carreteiros

?? Necessidade de maior gerenciamento de tráfego, pois o autônomo não agregado não tem relação de subordinação com a empresa e é refratário às normas . Isso aumentando riscos de atrasos, acidentes, e de roubos;

?? Geralmente mais antigo e mal conservado, seu veículo é mais lento.

?? Motorista realiza uma jornada de trabalho mais longa e fatigante, estando mais sujeito a quebras e acidentes.

?? Requer sistemática rigorosa de recrutamento, seleção e admissão, para evitar infiltração de elementos das quadrilhas nas transportadoras;

?? O carreteiro não tem responsabilidade sobre avarias, faltas ou roubos das mercadorias;

?? A utilização contínua e exclusiva de um mesmo autônomo pode criar vínculo trabalhista, com indenizações com base no valor bruto do frete.

?? Em épocas de “safra”, os fretes dos autônomos sobem, e as transportadoras podem encontrar dificuldades em contratar carreteiros.

Como reduzir as desvantagens

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?? Incluir no contrato cláusulas que obriguem o autônomo a cumprir os prazos de entrega;

?? Exigir do destinatário que confira as quantidades no desembarque das mercadorias e verifique se a carga chegou em perfeitas condições, sem avarias ou faltas;

?? Equipar o caminhão do autônomo com kits removíveis de rastreamento via satélite (cuidado: isso pode também funcionar como prova de controle de horário e jornada!);

?? Evitar carreteiros em rotas muito longas. Esta providência no entanto, é pouco prática, pois a maior vantagem do carreteiro reside exatamente nas rotas longas e cargas urgentes, onde exista desequilíbrio de fluxo;

?? Adaptando no veículo do caminhoneiro um kit móvel de rastreamento. Essa providência, no entanto, pode ser usada judicialmente para caracterizar vínculo empregatício (cumprimento de horários de trabalho).

Políticas de utilização de carreteiros

?? A maiorias empresas costuma operar com um mix entre frota própria de terceiros. Geralmente, dimensiona a frota própria para atender ao movimento mínimo de carga mensal complementando os picos com terceiros.

?? Existem variações. Há empresas que realizam praticamente todas as suas operação usando autônomos;

?? Outras empresas, devido a exigências de clientes são obrigadas a manter um mínimo de frota própria.

RENOVAÇÃO DE FROTAS

Vida útil econômica de veículo é o período de utilização que minimiza o seu custo médio anual’;

A partir de certa idade, mesmo que mostre ainda boas condições, o veículo começa a custar caro, e sua substituição torna-se recomendável.

A vida econômica é determinada por dois fatores:

Evolução dos custos de manutenção

?? Fundamental para retardar a deterioração do veículo, a manutenção é um custo que cresce com a idade. Custos que contribuem para prolongar a vida do equipamento (reformas recondicionamentos) devem ser depreciados pelo período adicional e não lançados como despesa de um único ano. É conveniente considerar também os custos da horas paradas.

Evolução dos custos de propriedade

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A perda de valor comercial é muito grande no início, reduzindo-se à medida que o veículo envelhece, contrabalançando o aumento dos custos de manutenção;

Ponto de substituição

1. Traçar a curva (ou colocar numa planilha) os custos anuais de manutenção;

2. Fazer o mesmo com os custos de propriedade;

3. Somar os dois valores, obtendo a curva de custo anual;

4. Acumular os valores por ano e dividir pelo número de anos, obtendo a curva de custo médio anual;

5. Esta curva passa por um mínimo no ponto em que ela corta curva de custo anual. Este é o ponto de substituição;

6. Dentro um determinado intervalo, a variação do custo médio é muito pequena, o que permite antecipar ou adiar esta substituição;

Influência da taxa de juros

A cresce com a taxa interna de retorno esperada. Se a rentabilidade é boa, a empresa investimentos alternativos cobrem o aumento de custo e ainda deixam saldo.

Exemplo didático

Estudar a vida útil econômica de um veículo, sabendo-se que, de acordo com levantamento estatístico deflacionado, para um grupo de veículos, seu custo de manutenção e seu valor de revenda variam de acordo com a Tabela 14.

Tabela 28

Custos de manutenção e valores de revenda (mil R$)

Ano (n) 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Manutenção 12 14,0 16,0 18,0 21,0 25,0 31,0 38,0

Pr. revenda 84,0 65,0 53,0 44,0 38,0 34.0 29,5 25,0 21,0

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A solução, para uma taxa de retorno i = 12% ao ano, está na Tabela 15..

Tabela 29

Vida útil econômica de um veículo médio trucado 1 Ano 1 2 3 4 5 6 7 8 2 Manutenção

(Mn) 12,00 14,00 16,00 18,00 21,00 25,00 31,00 38,00

3 Pr.revenda (Pn) 65,00 53,00 44,00 38,00 34,00 29,50 25,00 21,00

4 Fator vn 0,893 0,797 0,712 0,636 0,567 0,507 0,452 0,404

5 vn.Pn 58,04 42,25 31,32 24,15 19,29 14,95 11,31 8,48

6 Custo capital 25,96 15,78 10,93 7,17 4,86 4,35 3,64 2,83

7 vn-1.Mn 12,00 12,50 12,76 12,81 13,35 14,19 15,71 17,19

8 CC + Mn.vn 37,96 28,28 23,69 19,98 18,20 18,53 19,34 20,02

9 Soma vn-1Mn 12,00 24,50 37,26 50,07 63,41 77,60 93,30 110,5

10 Valor atual Va 37,96 40,28 48,19 57,24 68,27 81,95 96,94 113,3

11 Ft. anuidade 1,000 0,592 0,416 0,329 0,277 0,243 0,219 0,201

12 Custo md.anual 37,96 23,84 20,07 18,84 18,94 19,93 21,24 22,81

As três primeiras colunas são repetição dos dados.

A coluna 4 contém o fator vn = (1 +i)-n, que traz para valor presente despesas ou receitas de realizadas num ano futuro n.

A coluna 5 contém os valores presentes dos preços de revenda, ou seja, ou valor revenda veze o fator vn.

Da mesma forma, a coluna 6 traz para valor presente custos anuais de manutenção.

A coluna 7 contém as somas acumuladas dos valores presentes de manutenção.

A coluna 8 contém o valor atual dos custos totais, ou seja, o valor inicial do veículo menos o valor residual mais o custo acumulado de manutenção.

A coluna 11 lista o fator de anuidade, que transforma um valor presente em uma série de prestações iguais.

Por fim, a coluna 12, resultante do produto do valor atual (coluna 10 pela coluna 11), contém o valor de do custo médio anual.

Constata-se que o menor custo médio anual ocorre no quarto ano, mas que ele não é muito diferente do valor encontrado para o quinto ano.

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