SILVIA HELENA VICENTE

DANO AMBIENTAL NO TRANSPORTE E ARMAZENAGEM

DE CARGA PERIGOSA

BACHARELADO EM DIREITO

UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA SANTOS – 2002

2

SILVIA HELENA VICENTE

DANO AMBIENTAL NO TRANSPORTE E ARMAZENAGEM

DE CARGA PERIGOSA

Monografia apresentada à banca examinadora da

Faculdade de Ciências Jurídicas e Sociais da Universidade

Santa Cecília, como requisito parcial para obtenção do grau de

bacharel em Direito, sob a orientação do Professor Doutor

Gilberto Passos de Freitas.

SANTOS 2002

3

Banca Examinadora

4

Deus supremo, permiti que haja paz no céu e na

atmosfera, paz no mundo das plantas e nas

florestas; permiti que as forças cósmicas sejam

pacíficas; permiti que Brahma seja pacífico;

permiti que haja paz pura e completa em todos os

lugares.

Oração hindu pela paz - Atharvaveda

5

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho, in memorian, a

Antonio Ayres Vicente

homem modesto nas letras e rico no exemplo, que me

abriu mente e sentimento para o verdadeiro sentido da

liberdade, da igualdade e, sobretudo, da solidariedade;

meu pai,

mestre inigualável no amor pela Natureza.

Dedico-o também aos idealistas

que à maneira de Dom Quixote

sonham sonhos impossíveis

pois já compreenderam o quanto

sonhar também é preciso.

6

AGRADECIMENTOS

A Deus, por tudo o que sou e tenho; pela Natureza, pedindo perdão pelo quanto o homem a degrada.

A meu orientador, Dr. Gilberto Passos de Freitas, pelo auxílio inestimável, pelo entusiasmo, pelo exemplo como mestre e ambientalista.

A Cléa, Marcos, Fábio e Nivaldo, sempre presentes, pela amizade, incentivo e paciência com que acompanharam cada momento da elaboração deste trabalho, e de todo o Curso de Graduação em Direito.

A todos aqueles que de alguma forma colaboraram para que a presente monografia fosse concluída.

7

RESUMO

Destina-se o presente trabalho a apresentar aspectos do dano imposto ao

meio ambiente nas atividades de transporte e armazenagem de cargas

perigosas, assim como considerar os aspectos das sanções civis,

administrativas e penais impostas aos causadores de tal dano,

priorizando-se o aspecto da sanção penal aplicada à pessoa jurídica.

Pretende-se alcançar tal objetivo através da reunião de conceitos técnicos

e normas legais pertinentes às diversas modalidades de transporte de

cargas com tópicos da doutrina referentes às responsabilidades que

recaem sobre aqueles que violam as regras protetivas ao meio ambiente

como direito difuso.

8

SUMÁRIO

Introdução 01

1- Carga Perigosa 03 1.1 – Conceitos e espécies 03 1.2 – Formas típicas de identificação e embalagem 07

2- Transporte de Carga Perigosa 14 2.1- Modalidades 14 2.1.1- Transporte terrestre 14 2.1.2 - Transporte aquaviário 16 2.1.3 - Transporte aéreo 17 2.1.4 -Transporte multimodal 18 2.2 - Legislação específica 18 2.2.1- Legislação para o transporte terrestre 19 2.2.2 - Legislação para o transporte aquaviário 24 2.2.3 - Legislação para o transporte aéreo 30 2.2.4 - Legislação para o transporte multimodal 32 2.2.5 - Legislação para o MERCOSUL 33

3- Armazenamento de Carga Perigosa 37 3.1 – Aspectos técnicos do armazenamento de cargas perigosas 38 3.2 - Legislação pertinente 41

4- Meio Ambiente 48 4.1 – Conceito 48 4.2 – Importância 50 4.3 – Preservação ambiental como direito difuso 51 4.4 – O direito brasileiro e a tutela do meio ambiente 53 4.5 – Dano ambiental 57

5- Medidas Legais Protetivas 66 6- Danos Gerados pelas Atividades com Cargas Perigosas 72 6.1 – Acidentes com produtos perigosos 72 6.2 – Ocorrências de maior impacto 78 6.3 – Despertar de consciência 80

7- Responsabilidade Administrativa, Civil e Penal no Dano Ambiental 83 7.1 – Considerações sobre a responsabilidade civil e penal no Direito brasileiro 85 7.2 – A responsabilidade no dano ambiental 88 7.3 – Responsabilidade administrativa 92

8- Responsabilidade Penal da Pessoa Jurídica 96 8.1- Antecedentes históricos 97 8.2 – A responsabilidade e a sanção sobre a pessoa jurídica 101 8.3 - As inovações trazidas pela Lei nº 9.605/98 104 8.4 - Formas de penalização da pessoa jurídica 110 CONCLUSÃO 112 ANEXOS 114 BIBLIOGRAFIA 166

INTRODUÇÃO

A escolha deste tema se deve, por um lado, à crescente preocupação com a

proteção ao meio ambiente, ao lado das inovações trazidas pela Lei dos Crimes Ambientais,

possibilitando a responsabilização penal da pessoa jurídica, até então inédita em nosso Direito.

Também o crescimento sensível da quantidade de acidentes ambientais decorrentes

de imperícia, imprudência e até mesmo negligência, notadamente nas atividades de transporte

e armazenamento de carga perigosa, atua como alerta sobre os danos pessoais, patrimoniais e

ambientais destas atividades.

Completa os argumentos para essa escolha a intenção de aprofundamento na área

de Direitos Difusos, bem como o dia-a-dia profissional da autora dentro de uma área

portuária, onde o ser humano convive com perigos constantes e desconhecidos, muitos dos

quais vem a gerar conseqüências até mesmo criminosas, sendo a impunidade ainda um

problema a ser questionado nas altas esferas da legislação.

Inicia-se o trabalho com os conceitos relativos a carga perigosa, suas

características técnicas, incluindo-se referência ao processo de embalagem, e abrangendo a

legislação relativa a essas cargas, tanto para transporte como para embalagem e

armazenamento, destacando-se a padronização internacional IMO.

Em continuidade, destacam-se as modalidades de transporte utilizadas para tais

produtos, e a legislação aplicável, com ênfase para o transporte marítimo e rodoviário, que

representam os meios utilizados para a maior parte desses produtos no Estado de São Paulo.

Apresentam-se a seguir aspectos relativos à armazenagem, com referência à legislação

pertinente, inclusive para a área de prevenção a sinistros.

Aborda-se o conceito de meio ambiente, importância das atitudes de proteção, o

Direito Ambiental e seu entendimento como Direito Difuso, para, em seqüência, tratar-se do

dano ambiental ocorrido em decorrência das atividades de transporte e armazenamento de

carga perigosa.

2

A pesquisa prossegue apresentando aspectos legais da responsabilização

administrativa, civil e penal pelo dano ambiental, detendo-se na responsabilidade penal da

pessoa jurídica, com enfoque na Lei dos Crimes Ambientais, os novos conceitos por ela

introduzidos e a forma de penalização aplicável às empresas.

Conclui-se o trabalho com a apresentação de algumas considerações pessoais

sobre o tem, baseadas em experiência profissional em Meio Ambiente, priorizando a

necessidade de utilização da sanção legal também como forma de alerta à consciência de que a

defesa que se faz é não somente do Ambiente, mas sim do bem jurídico maior, que é a Vida.

3

CAPÍTULO 1 – CARGA PERIGOSA

1.1 – CONCEITO E ESPÉCIES

A primeira idéia que acorre ao se buscar uma definição para carga perigosa ou

produto perigoso é a de socorrer-se na obra do mestre Aurélio1. E este nos diz que perigoso

será aquilo “em que há perigo, arriscado”, ou ainda “que causa ou ameaça perigo”, ou, em

sentido jurídico, “que apresenta periculosidade”. E periculosidade é o “estado ou qualidade

de perigoso”

E perigo, ainda segundo Aurélio Buarque de Holanda, deriva do latim periculu, e

significa a "circunstância que prenuncia um mal para alguém ou para alguma coisa”; ou

“aquilo que provoca tal circunstância; risco”, como também "estado ou situação que inspira

cuidado; gravidade”, e, no sentido jurídico, “situação de fato da qual decorre o temor de uma

lesão física ou moral a uma pessoa ou de uma ofensa aos direitos dela”.

Pode-se então inferir que a definição de uso técnico de produto perigoso como

"aquele que apresenta risco para saúde de pessoas, para a segurança pública ou para o meio

ambiente”, embora à primeira vista bastante simplista, é de todo adequada. Até porque,

comparativamente, encadeando-se os conceitos apresentados na primorosa obra citada, tem-se

que produto perigoso é aquele que causa, ameaça, ou em que existe a circunstância de

prenuncia um mal para alguém ou alguma coisa, ou, ainda, aquele que inspira cuidado ou

temor de uma lesão.

Ao analisar-se a definição agora por um aspecto mais técnico poder-se-á verificar

que, na prática das atividades industriais, de transporte e armazenamento, outras

características irão se incorporar a tal definição, de modo a que um determinado produto ou

substância, antes assim não imaginado, receberá o atributo perigoso. Fatores ligados à

concentração ou possibilidade de reações físico-químicas, por exemplo, devem ser

considerados, pela propriedade que tem de agregar periculosidade a um produto

cotidianamente tido como inofensivo, inerte.

4

Assim, no âmbito da técnica, verifica-se que o conceito se expande. E deve-se

assim tratá-lo, principalmente em um análise como a aqui proposta, visto que os riscos (e

desafortunadamente também as ocorrências) de acidentes e incidentes envolvendo produtos

perigosos avultam entre os desastres humanos de natureza tecnológica. No intuito de obter o

melhor conceito de produtos perigosos, encontramos definição mais completa, no Manual del

Curso sobre Mercancias Peligrosas, da empresa argentina Exolgan S.A. (Terminal de

Containers): “Mercancias peligrosas son sustancias que por su composición química son

capaces de causar lesiones o daños a las personas y/o al medio ambiente, por lo que se deben

observar precauciones especiales durante su manipuleo e intervención em emergencias com

ellas”2.

Podem localizar-se no transporte rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial ou

lacustre; no deslocamento por dutos aéreos, subterrâneos ou submersos, em instalações fixas

tais como os portos, depósitos, parques industriais, sejam produtores ou consumidores de

produtos perigosos, refinarias de petróleo e pólos petroquímicos, depósitos de resíduos,

rejeitos ou restos, ou ainda no consumo, uso doméstico ou outras formas de manuseio de tais

produtos.

Os produtos químicos se tornaram, ao longo dos anos, muito importantes para o

desenvolvimento, e indispensáveis para os padrões de vida de grande parte da população

mundial. O avanço da pesquisa tecnológica tem permitido um constante e progressivo

aumento do número desses produtos, e cada vez mais são encontrados aqueles que, por suas

características de agressividade apresentam riscos ao homem e ao meio ambiente, riscos

estes que os fazem enquadrar-se dentro da definição de produto perigosos supra mencionada.

A quantidade de produtos químicos que são produzidos, armazenados,

transportados e usados anualmente é imensa, sendo que a grande maioria de tais produtos é

constituída por produtos perigosos. Entende-se que ocorre um acidente3 com produto perigoso

todas as vezes que se perde o controle sobre o risco, resultando em alguma forma de

extravasamento, causando danos humanos, materiais e ambientais. Tais danos podem ser de

1 Dicionário Aurélio Eletrônico -Séc XXI. 2 Cargas perigosas são substâncias que por sua composição química podem causar lesões ou danos às pessoas ou ao meio ambiente, pelo que se deve tomar precauções especiais em seu manuseio ou atuação em emergências por elas geradas. (Tradução livre da autora).

5

impacto reduzido, localizado, ou de elevada monta, mas são igualmente sérios, e muitas vezes

a perda do controle origina uma situação de desastre iminente.

Os acidentes com produtos perigosos variam em função do tipo do produto

químico e da quantidade e das características dos mesmos. Estimativas da Organização das

Nações Unidas admitem a existência de aproximadamente 4 milhões de diferentes produtos

químicos, disponíveis em todo o mundo. Segundo a Associação Canadense de Produtos

Químicos, as atividades da petroquímica, da indústria química inorgânica e da indústria

química, representam 90% da manufatura dos produtos químicos. Tais produtos apresentam

propriedades e características próprias, exigindo um conhecimento específico na sua

fabricação, manipulação e uso.

De tal forma a cresceu a quantidade e o potencial de risco desses produtos, que

despertaram a atenção das organizações mundiais de regulação, visto que a sua fabricação

e/ou uso junto às fronteiras, ou o transporte através do território de diversas nações, ou por

águas internacionais, passou a representar um risco coletivo.

Assim, a International Maritime Organization, conhecida pela sigla IMO, órgão da

Organização das Nações Unidas para os assuntos da navegação marítima4, criou uma

Classificação Internacional de Produtos Perigosos, distribuindo-os em nove classes e 16

subclasses, que servem de base de identificação, padronização para rotulagem e emissão de

documentos para atendimento a acidentes (Fichas de Emergência). A distribuição de classes

de risco, conhecida nos meios de transporte como “número IMO”, se apresenta em tabela que

constitui o Anexo nº 1. Considerações sobre rotulagem e identificação para emergências serão

tecidas adiante, quando se tratar do tema embalagem.

Embora os produtos perigosos estejam disseminados por toda a parte e sejam

empregados numa gama enorme de atividades, o seu risco potencial não é adequadamente

reconhecido por todas as pessoas que direta e indiretamente com eles se envolvem. Apesar

3 Acontecimento infeliz, casual ou não, e de que resulta ferimento, dano, estrago, prejuízo, avaria, ruína, etc.; desastre.(Conforme Aurélio Buarque de Holanda, op. cit.) 4 A International MaritimeOrganization - IMO foi criada em 17 de março de 1948, em Genebra. Agência especializada das Nações Unidas para prover a segurança da navegação internacional e prevenir a poluição do mar pelos navios, congrega atualmente 161 Estados-Membros, que compõe a Assembléia, órgão diretivo da Organização. Sua atuação envolve assuntos legais e a facilitação do tráfego marítimo internacional, e um extenso programa de cooperação técnica entre os Estados. .

6

das conseqüências extremamente graves de desastres como os da PEMEX e Guadalajara, no

México; do derramamento de óleo no Alaska; do tristemente famoso episódio de Bhopal, na

Índia; e, entre nós, das tragédias da Vila Socó, em Cubatão; do pentaclorofenato de sódio, no

Rio de Janeiro; do incabível acidente radioativo com césio, em Goiânia; das diversas

explosões provocadas por vazamento de gases ou líquidos inflamáveis dentro até de áreas

urbanas densamente povoadas, ainda são poucas as agências, entidades e pessoal técnico

qualificado que, em nosso país, se dedicam ao estudo e difusão de informações sobre esta

problemática.

Tal situação claramente demonstra a carência de novas iniciativas que propiciem a

geração de conhecimento e permitam a formação de recursos humanos voltados à pesquisa e

investigação.

A utilização de produtos perigosos impõe ao meio ambiente diversos tipos de

risco, capazes de ocasionar danos ou mesmo caracterizar desastres de efeitos importantes. A

observação das diversas ocorrências desastrosas envolvendo tais produtos vem a demonstrar

que acidentes com alto potencial de danos poderão ocorrer em instalações industriais, parques

ou depósitos com extravasamento de produtos químicos; nas indústrias, depósitos e meios de

transporte de explosivos; pelo abusivo e não controlado uso de agrotóxicos; por substâncias

radioativas e equipamentos de uso em medicina nuclear, usinas átomo-elétricas e outras fontes

radioativas; pela poluição provocada por resíduos e efluentes de produtos perigosos; por

incêndios em instalações de combustível e outros produtos químicos; nas diferentes fases dos

processos de industrialização, manipulação, uso e disposição final dos produtos perigosos; ou,

ainda, nos meios de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo, fluvial, aéreo ou dutos.

Embora este último caso esteja diretamente relacionado ao tema aqui proposto,

para que não se desvirtue a linha de condução deste trabalho, expressa na sua Introdução,

tratar-se-á dos acidentes no Capítulo 6, onde se discorre sobre o tema dos danos gerados pelas

atividades com cargas perigosas, inclusive com as considerações quanto aos aspectos de

legislação pertinentes. Apresenta-se agora a ocasião de tratar das formas típicas de

embalagem de produtos perigosos e sua legislação reguladora, bem como diferenciá-las em

função da modalidade de transporte a ser adotada.

7

1.2 - FORMAS TÍPICAS DE IDENTIFICAÇÃO E

EMBALAGEM

A imensa gama de produtos perigosos existentes no mercado, assim como a

diversidade de aplicações, levou ao desenvolvimento de diversos tipos de embalagens, que

necessitam ser convenientemente adaptadas aos meios de transporte de que se utilizam

produtores, intermediários comerciais e usuários. A embalagem deve proporcionar as

melhores condições de proteção ao produto, dentro de padrões técnicos previamente

estabelecidos, de modo a minimizar as conseqüências de todo e qualquer tipo de ocorrência

envolvendo a carga. Deve prover meios de fácil e imediato reconhecimento do produto nela

contido, apresentando, ainda, as informações básicas quanto aos procedimentos de segurança

a serem adotados num primeiro atendimento a eventual incidente, quer seja de caráter

pessoal, ambiental ou patrimonial.

Antes de se discorra sobre os diversos tipos de embalagens utilizadas para o

armazenamento e transporte de produtos perigosos, e para melhor compreensão das

características e aplicação de cada um, é conveniente apresentar-se sucinta descrição das

formas de rotulagem, utilizadas nos diversos meios de transporte aptos à movimentação de

cargas perigosas. Não se aprofundará por agora o assunto, bem como os aspectos legislativos

de cada um desses meios, visto que serão objeto de análise em Capítulo deste trabalho

específico para o Transporte.

Além da classificação IMO, utilizada na rotulagem dos diversos contentores

(embalagens) de produtos, são mundialmente utilizados outros códigos identificação, sendo os

principais:

- código europeu (IMDG5) e Mercosul, que utiliza rótulos com dois

números, o superior com três algarismos, indicando o grau de perigo de um produto

(risco principal e secundários), e o inferior correspondendo ao número de

identificação da ONU; entrou em vigor na Terceira Convenção Internacional, em

1973, sofrendo alteração no Protocolo da MARPOL6 de 1978;

5 IMDG –– International Maritime Dangerous Goods (Código Internacional Marítimo de Mercadorias Perigosas) 6 MARPOL – Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Mar Pollution) – sobre esta Convenção se tratará no tópico relativo à legislação para o transporte marítimo.

8

- código NFPA7, indicativo dos riscos à saúde e grau de inflamabilidade

do produto, ou da reatividade e de informações especiais. Tem gradação numérica de

zero a quatro, e é chamado “diamante de periculosidade” ou “código diamante”,

devido ao desenho do rótulo. Apresentado na Reunião de Toronto (Canadá) em

novembro de 1994, foi adotado a partir de fevereiro de 1995. É conhecido como

“rótulo NFPA-704”;

- código HAZCHEM, utilizado no Reino Unido para transporte de

cargas perigosas, alia à indicação das propriedades químicas as ações imediatas a

serem adotadas para mitigar os efeitos de um acidente.

Os rótulos a serem aplicados às cargas, embora padronizados internacionalmente,

podem ser objeto de exigências complementares ditadas pelas diversas nações. No caso

brasileiro, é a Portaria nº 204/97,8 de 20 de maio de 1997, baixada pelo Ministério dos

Transportes, o documento regulador do sistema de identificação das embalagens e meios de

transporte de produtos perigosos, cujo item 7 das Instruções se ocupa do detalhamento da

rotulagem.

Por se tratar de uma combinação de cores, símbolos e algarismos que visam

proporcionar rápida identificação do risco associado ao produto, com base na classificação da

IMO, retro mencionada, entende-se mais eficaz, ao invés de descrever-se a metodologia de

formação de cada uma das combinações, apresentar exemplos das mesmas, por si já

elucidativos, o que se faz através do Anexo 2 deste apanhado.

Também se encontram, dentro da legislação que institui as formas de identificação

de cargas perigosas as normas da ABNT: a NBR 7500 - Símbolos de risco e manuseio para o

transporte e armazenamento de materiais; a NBR 7501 - Transporte de produtos perigosos –

Terminologia e a NBR 7503 - Ficha de emergência para o transporte de produtos perigosos -

Características e dimensões.

Com relação às modalidades de transporte adotadas para as cargas perigosas,

limita-se a presente fase de considerações à enumeração das mesmas, quais sejam o transporte

7 NPFA – National Fire Protection Association, Estados Unidos. 8 Aprova as Instruções Complementares aos Regulamentos dos Transportes Rodoviários e Ferroviários de Produtos Perigosos.

9

terrestre, o marítimo, o aéreo e, num conceito mais atual, pela conjugação de dois ou mais

tipos, o transporte multimodal, vez que o assunto será abordado de forma mais precisa no

Capítulo 2.

As características e exigências para cada um dos diversos tipos de embalagem

para acondicionamento e transporte de produtos perigosos estão definidas em legislação

específica, tanto emanada do legislador pátrio quanto das organizações reguladoras

internacionais.

Para o caso do transporte terrestre, o Brasil rege o assunto embalagem através

da Portaria MT nº 204, já referenciada, e que apresenta como anexo as Instruções

Complementares ao Regulamento de Transporte Terrestre de Produtos Perigosos. Essa

Portaria previa um prazo máximo de cinco anos para adoção integral dos padrões de

embalagem por ela fixados, prazo este que se esgotou no último mês de maio.

A Portaria toma como base a classificação das Nações Unidas (IMO), acima

mencionada, em sua sétima edição, apresentada em 1.991, e estabelece grupos de embalagem

para os produtos das classes 3, 4, 5 e 8 e subclasse 6.19, nas gradações alto, médio e baixo

risco, assim com para os resíduos perigosos10. Prevê, ainda, que os resíduos que não se

enquadrem nos critérios nela estabelecidos mas que apresentem risco abrangido pela

Convenção de Basiléia sobre o Controle da Movimentação Transfronteiriça de Resíduos

Perigosos e sua Disposição (1.989) devem ser tratados como se pertencentes à classe 9.

Apresenta o corpo da Portaria nº 204/97 minuciosa descrição das características

de cada uma das Classes IMO, prevê os testes necessários a dirimir dúvidas quanto ao correto

enquadramento das substâncias nas classes e subclasses definidas, bem como as suas

compatibilidades, e determina, em função dessas compatibilidades, quais os tipos de

embalagem que podem ser utilizados nos diversos produtos classificados, bem como as

restrições para o transporte conjunto de substâncias de grupos diferentes .

9 A descrição das classes de produtos perigosos é feita no Anexo 1 – Classificação IMO. 10 Embora menosprezados por muitos transportadores e/ou consumidores, os resíduos de um produto perigoso apresentam o mesmo ou maior grau de periculosidade que o produto em si. Basta que se considere que os vapores gerados dentro de um tanque de combustível (líquido) após seu esvaziamento apresentam alto potencial de explosividade. Da mesma forma, restos de um dado pó alcalino que se agregaram ao plástico da embalagem podem ser suficientes para contaminar uma grande parcela do solo onde essa embalagem foi inadvertidamente abandonada.

10

O texto legal determina também os requisitos mínimos de segurança a serem

atendidos pelos veículos e equipamentos de transporte rodoviário, as normas para o

carregamento e descarga, e a limitação para o transporte de carga perigosas em veículos de

transporte de passageiros. As mesmas prescrições e limitações se fazem para o transporte

ferroviário. Por oportuno, o legislador faz remissão ao atendimento ao Regulamento R-105

do Ministério do Exército (produtos da classe 1), às Resoluções da Comissão Nacional de

Energia Nuclear (produtos da classe 7), e às disposições dos Ministérios da Saúde e do Meio

Ambiente (produtos das subclasses 6.1 e 6.2, e resíduos).

Ao analisar-se o texto deste instrumento regulador, desde logo se percebe o

cuidado com que a preservação ambiental é tratada pelos órgãos governamentais de

transporte, não somente por previsão de meios técnicos, nomenclatura e rotulagem a serem

adotadas para as substâncias perigosas, como também pela definição prévia de

responsabilidades quanto às medidas preventivas de adoção obrigatória.

Com relação especificamente a embalagens (que define como “recipientes e

quaisquer outros componentes ou materiais necessários para que o recipiente desempenhe

sua função de contenção”), a Portaria nº 204/97 traz as especificações de construção,

resistência a agressões externas e eventuais reações químicas do produto contido (como, por

exemplo, formação de pressão interna por liberação de gases oriunda de causa exógena), e

ainda critérios de amostragem e ensaios.

Dentre os diversos tipos de embalagens especificados e utilizados para

produtos perigosos retiram-se aqui, por ilustrativo, alguns exemplos:

Contentores intermediários para granéis – IBC11s, aplicáveis ao transporte

multimodal, devendo atender aos padrões do INMETRO. Podem ser construídos em diversos

materiais, estando sua aplicação definida na Portaria. Contém marcação normalizada, que

inclui dados de fabricação, resistência, adequação de uso, carga máxima admissível,

empilhamento aceitável, teste a que foi submetido, métodos de içamento recomendados e

outras informações técnicas.

11 IBC – Intermediate Bulk Container

11

A complexidade para entendimento de tais marcações remete à

responsabilidade do expedidor do produto proporcionar a seu corpo funcional o devido

treinamento quanto ao emprego da mesma de modo a garantir a integridade do produto

acondicionado, quer seja no armazenamento, quer no transporte.

Deve-se levar em consideração que o texto legal é bastante abrangente,

estipulando mesmo a vida útil do recipiente, assim como características construtivas

(estrutura, reforços) e de operação.

Embalagens para explosivos – de diversas conformações, como caixas, sacos,

tambores, latas, bandejas, também normalizadas. A Portaria nº 204/97 prevê uma série de

requisitos quanto à construção das embalagens e quanto à forma de acomodar-se no interior

das mesmas o material a ser transportado, além de restrições quanto às quantidades de

material por unidade embaladora e quanto ao uso de embalagens feitas de determinados

materiais em função da classe de risco do produto.

Embalagens para animais vivos, infectados, ou substâncias infectantes – são

especificadas detalhadamente as características das embalagens, inclusive daquelas que

necessitam refrigeração, ou nitrogênio líquido. Destaca-se para este tipo de embalagem a

determinação dos ensaios de estanqueidade, resistência à ruptura e queda livre.

Além das características próprias das embalagens, reside ainda no âmbito da

responsabilidade do expedidor e/ou operador de transporte aquela sobre a correta e segura

arrumação da carga para transporte nos diversos meios disponíveis, onde se busca aglutinar as

unidades de menor porte em volumes maiores, visando a racionalização das operações e

redução de custos no transporte, cabendo relembrar que a diversidade de meios trazida pela

multimodalidade ampliou o campo das exigências e restrições aplicáveis a cada caso.

Dentre essas formas de aglutinação de unidades destaca-se, por atualmente se

constituir na forma mais comum de transporte de carga, o “container”, por sua versatilidade e

facilidade operacional, altamente adaptada ao transporte multimodal. Container, ou cofre de

carga, ou contentor, nada mais é que uma grande caixa metálica que pode receber em seu

interior grande quantidade de produtos sólidos ou granéis, ou mesmo líquidos,

acondicionados em embalagens de diversos tipos, que se intertravam por meio de dispositivos

12

de fixação diversos, como grampos, correntes, madeira ou sacos de ar, num processo chamado

apeação. Os containers podem se apresentar nos comprimentos de 20´ (vinte pés) e 40´

(quarenta pés), e a medida de sua capacidade (bem como a capacidade de armazenamento dos

Terminais especializados) é dada em TEUs, sendo um TEU equivalente a um container de

20´.

Volumes líquidos a granel ou gases são transportados em tanques, que recebem

uma estrutura externa especial12 que permite sejam transportados como containeres, e

recebem usualmente a denominação de “isotank”, sempre com o comprimento de 20´. Já para

os produtos que necessitam refrigeração permanente, como alimentos e alguns produtos

químicos, foram desenvolvidos os “containers reefers”, que dispõe unidade própria de

refrigeração, com alimentação elétrica.

A operação de enchimento de um container com mercadorias tem o nome

técnico de consolidação de carga (“estufagem”, na linguagem própria dos Terminais

especializados) e o esvaziamento é a desconsolidação (“desova”, na referida terminologia).

O assunto Embalagens foi aqui desenvolvido quase que integralmente sob a

égide da Portaria nº 204/97, voltada ao transporte terrestre. Cabe por ora considerar que no

transporte aquaviário, em maioria, são utilizadas as mesmas embalagens (até porque, via de

regra o produto perigoso a ser embarcado chega ao porto, a partir do seu produtor, pela via

terrestre). A prática nos demonstra que os cuidados, riscos e responsabilidades agregados aos

procedimentos de embalagem para transporte terrestre e aquaviário são, em base, os mesmos,

como também o são as embalagens utilizadas.

Já quanto ao transporte aéreo, cumpre lembrar que, embora guardando

similaridade com os demais, as embalagens devem respeitar as características próprias dessa

modalidade de transporte, onde a carga é submetida a processos intermitentes de

despressurização, além de abaixamento de temperatura, o que pode vir a alterar suas

condições físico-químicas, levando a eventual reação cujo resultado poderá ser danoso (por

12 Essa estrutura, ou cavername, permite a movimentação, armazenagem e transporte dos tanques como containeres, da mesma forma como deixa livre o acesso às válvulas e instrumentos controladores de pressão, nível, e outros que se façam necessários, conforma a natureza do produto contido.

13

exemplo, o vazamento de um gás que escapa do porão da aeronave, contaminando a

atmosfera).

A Instrução de Aviação Civil Normativa IAC 2401, do Departamento de

Aviação Civil – DAC, que institui o Programa de Prevenção e Acidentes Aeronáuticos13

(fevereiro de 2001), determina que as embalagens apropriadas para o embarque de cargas

perigosas têm que ser aprovadas pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA).

Sobre os aspectos legais pertinentes a cada um dos meios de transporte

considerados cuidar-se-á no Capítulo que se segue.

13 O assunto será convenientemente abordado no Capítulo2, Transporte de Carga Perigosa.

14

CAPÍTULO 2- TRANSPORTE DE CARGA PERIGOSA

2.1 – MODALIDADES

Dado que as cargas perigosas, por sua natureza, podem ser encontradas e

transportadas nos três estados físicos da matéria, e nas condições de granel ou embaladas, em

maiores ou menores quantidades, como já descrito no Capítulo inicial deste trabalho, infere-

se com facilidade que possam ser transportadas por todos os meios disponíveis, quais sejam o

terrestre, em suas diversas opções, o aquaviário (aquático) e o aéreo. Podem ainda tais

modalidades sofrer combinações, como adiante se verá.

Objetiva-se neste momento amealhar algum conhecimento quanto ao modo como

se desenvolve cada uma dessas formas ou meios de transporte, bem como quanto ao risco

potencial de acidentes que carreiam consigo, e, por derradeiro, apresentar alguns aspectos

legislativos disciplinadores agregados às atividades de transporte de cargas perigosas.

Inicia-se, por mais comezinho, com o transporte terrestre, modo pelo qual a

imensa maioria das cargas é transportada, se não em todo o processo de transferência do

produtor ao consumidor, ao menos em grande parte de tal percurso.

2.1.1 - Transporte terrestre

O transporte terrestre compreende os meios de transporte desenvolvidos

diretamente sobre o solo, ou logo abaixo de sua superfície. Assim, tem-se como terrestre o

transporte rodoviário, o ferroviário, e aquele realizado por meio de dutos.

O transporte rodoviário de produtos perigosos se faz, via de regra, em caminhões

ou carretas, que podem conter alguns dos tipos de embalagem que adiante se descreverão, ou,

alternativamente, em caminhões-tanque (para transporte de grandes volumes de líquidos a

granel) ou caminhões dotados de dispositivos especializados para carregamento e descarga de

15

granéis sólidos, à maneira dos silos. O transporte rodoviário de produtos perigosos encontra-

se regulamentado pelo Decreto nº 96.044, de 18 de maio de 1.988, que será objeto de

considerações no tópico deste Capítulo concernente à legislação.

O transporte ferroviário de produtos perigosos pode ser feito em vagões-tanque

(semelhantes aos caminhões-tanque), vagões abertos para recebimento de embalagens

adequadas ao sistema ferroviário, como os fueiros, vagões fechados para carregamento de

volumes diversos ou, ainda, vagões especializados para granéis sólidos, com descarga pela

parte inferior, também neste caso similares aos caminhões acima descritos. Esta modalidade

de transporte tem como principal instrumento regulador o Decreto nº 1.832, de 04 de março

de 1.996, que regulamenta o transporte ferroviário como um todo, e o Decreto nº 98.973, de

21 de fevereiro de 1.990, regulamento específico para o transporte dos produtos perigosos.

Estes instrumentos legais serão apreciados em momento oportuno, no decorrer deste Capítulo.

Já o transporte por dutos, ou seja, através de tubulações, em geral metálicas e que

podem se apresentar em diversas bitolas, pode ser feito diretamente sobre o solo (o que é

pouco comum), sobre este, em geral a pequenas distâncias, com as tubulações apoiadas em

pilaretes ou suportes14, ou abaixo da superfície, através de tubulações enterradas. Tem como

característica ser geralmente comandado e regulado por um conjunto de equipamentos como

estações de bombeamento e/ou aquecimento, pressostatos, válvulas de alívio ou de desvio,

podendo os sistemas receber isolamento térmico, em função da temperatura em que deva o

produto ser transportado, e em certos casos proteção catódica15. Cabe ressalvar que em muitos

casos os dutos enterrados em seu trajeto atravessam canais, riachos, rios, ou mesmo trechos de

mar, pelo que considerar este transporte como terrestre nem sempre será a melhor expressão

da realidade.

Ainda quanto ao transporte por meio de dutos, que muitas vezes resta desprezado

por confundido com os processos industriais, percebe-se que tem importância destacada no

tema que se propõe aqui tratar, pelas seriíssimas conseqüências que em geral se derivam dos

acidentes envolvendo produtos perigosos desta forma transportados. A legislação específica é

14 Neste caso, o conjunto recebe o nome técnico de “pipe rack”, e é assim referenciado na literatura. 15 Proteção catódica é o sistema elétrico que, ligado à tubulação, visa protege-la do desgaste causado por correntes elétricas acidentais, inclusive derivadas de fenômenos atmosféricos, que desgastam prematuramente os tubos, podendo dar causa a vazamentos do produto transportado, gerando sérios acidentes ambientais. Uma das

16

de monta, envolvendo os órgãos ambientais e de segurança dos diversos Estados brasileiros,

bem como dos países vizinhos, pelas condições acima descritas e pelo potencial poluidor

agregado a essa modalidade de transporte.

2.1.2 - Transporte aquaviário

Por transporte aquaviário entende-se o desenvolvido sobre a água, seja através de

oceanos e mares, rios, canais ou outros cursos dágua. A forma mais típica é representada

pelos navios cargueiros, que podem ser especializados como navios-tanque, para transporte de

líquidos ou gases a granel (como o petróleo), ou receber granéis sólidos em seus porões, bem

como transportar produtos acondicionados em containeres, fardos16, lingadas17, e outras

formas de aglutinação, cuja descrição se fez no momento em que se tratou das embalagens.

O transporte marítimo de mercadorias (e, portanto, também o de produtos

perigosos) recebe as denominações de cabotagem e longo curso, conforme seja feito entre os

portos de um mesmo país, ou entre portos de países distintos, respectivamente. Cabe ressaltar

que para haver retorno dos altos custos e do tempo despendido nessa forma de transporte, são

envolvidas grandes quantidades de cargas e, via de regra, diversas espécies delas num mesmo

navio, havendo portanto considerável risco de um acidente vir a constituir-se em desastre

ambiental.

A legislação pertinente ao transporte aquaviário, além daquela emanada dos

órgãos oficiais, inclusive os ambientais locais, com destaque para a Lei nº 9.53718, de 11 de

dezembro de 1.997, afeita inclusive ao movimento pelos rios e canais internos19 e navegação

de cabotagem 20, engloba as Convenções e Tratados Internacionais ratificados pelo Brasil,

hipóteses aventadas como causa do tristemente famoso acidente da Vila Socó/Cubatão, foi o rompimento do duto por adelgaçamento da parede derivado de falha na proteção catódica. 16 Fardo é o volume formado por diversas unidades da mercadoria transportada, amarradas entre si para o transporte, de modo a que se comportem como uma só unidade. 17 Lingada é o conjunto de embalagens, como por exemplo sacos, reunidos em um volume por meio de cabos ou cintas, porém mantendo sua individualidade. 18 Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional, exceto para as embarcações brasileiras de guerra, e incluindo as embarcações estrangeiras e as aeronaves na superfície das águas sob jurisdição nacional. O texto integral compõe o Anexo 3 deste trabalho. 19 Visto que as o mar territorial e as águas interiores são disciplinados pela legislação internacional. O assunto será expandido na análise da legislação pertinente. 20 Navegação de cabotagem é que se desenvolve entre os portos de um mesmo país.

17

como a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar21 - MARPOL, e a legislação da

IMO, que, a exemplo dos meios disciplinadores das demais formas de transporte, se analisará

no tópico derradeiro deste Capítulo.

2.1.3 - Transporte aéreo

Já o transporte aéreo, por suas características especiais, notadamente quanto à

segurança, é o que menos se presta aos produtos perigosos. As aeronaves apresentam

restrições quanto ao peso a transportar, bem como formas de acondicionamento (embalagem),

inclusive devido às alterações de pressão atmosférica e temperatura dentro dos porões de

aviões. Ver-se-á no momento oportuno que até mesmo o conceito de carga perigosa se torna

mais específico quando se vem a tratar de transporte aéreo.

Embora se possa considerar que as modalidades de transporte aquaviária e aérea

são diametralmente opostas quanto às características técnicas, é entre elas que vai ser

encontrada a maior similaridade de nomenclatura na área de transporte. O tratamento legal a

essa modalidade é disciplinado pelo Ministério da Aeronáutica, mais especificamente pelo

Departamento de Aviação Civil – DAC, que emite as Instruções de Aviação Civil – IACs

regulamentadoras dessa atividade, como os demais instrumentos a ser apreciadas no tópico

pertinente deste.

2.1.4 - Transporte multimodal

Das necessidades atuais de conjugar os meios de transporte para obter as melhores

condições comerciais, maior eficiência de meios, bem como segurança nas operações, surge a

composição de meios que recebe o nome de transporte multimodal, ou seja, com a utilização

de vários modos numa mesma operação de transporte de carga. É a forma de transporte em

que, por exemplo, um mesmo volume de produto chega por via rodoviária a um porto, onde é

embarcado em navio que o transporta a outro atracadouro, de onde é removido por via férrea

21 Convenção de Montego Bay, de 1982.

18

até o pátio do destinatário final. Apresenta-se, assim, com a conjugação de características de

cada uma das formas de transporte utilizadas no processo.

A regulamentação do multimodalismo no Brasil está expressa na Lei nº 9.611, de

19 de fevereiro de 1.998, cujo artigo 2º traz a definição legal do transporte multimodal de

cargas, quando prevê que seja este regido por um único contrato, onde se utilizem duas ou

mais modalidades de transporte entre a origem e o destino da carga, sob a responsabilidade

de um único operador de transporte.

A tendência mundial é de crescimento do multimodalismo, que compreende não

somente o transporte em si mas também as atividades de unitização e/ou desunitização22,

armazenagem e demais serviços que fazem parte da logística de transporte. Cresce assim

também a especialização das embalagens, que devem se adaptar a todos os tipos de transporte,

com máxima segurança, e a padronização dos documentos destinados à disseminação das

informações necessárias a atender alguma ocorrência envolvendo a carga transportada.

2.2 - LEGISLAÇÃO ESPECÍFICA

Imenso é o espectro das leis relativas ao transporte de cargas, quer no âmbito

legislativo nacional, quer no internacional. Para que não se abandone a trilha proposta na

Introdução deste trabalho, restringir-se-á a abordagem à regulamentação fundamental de cada

um dos meios de transporte e, dentro dela, às diretrizes específicas para a carga perigosa.

Retornando-se à ordem de apresentação adotada para a descrição de cada uma das

modalidades abrangidas, cuida-se primeiramente do transporte terrestre, nas formas

rodoviária, ferroviária e por dutos. Cabe, pela oportunidade, mencionar que os sistemas de

transporte terrestre citados podem, como inúmeras vezes acontece, avançar para fora do

território brasileiro, sujeitando, assim, o transportador a obedecer também normalização

estrangeira. Considerando-se a importância dos Acordos Comerciais firmados pelo Brasil

com outros países do Continente, no âmbito do MERCOSUL, entendeu-se ser de bom alvitre

mencionar e tecer algum comentário sobre instrumentos firmados entre o Brasil e países sul-

19

americanos. Da mesma forma, para o transporte aquaviário estendeu-se a análise a

Convenções Internacionais sobre o Direito do Mar.

2.2.1 - Legislação para o transporte terrestre

Para regulamentação do transporte terrestre na forma rodoviária o grande

instrumento é, sem sombra alguma de dúvida, o Decreto nº 96.044, de 18 de maio de 1.988,

que aprova o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos, de grande

importância e abrangência. Este Decreto define como produto perigoso todo aquele assim

considerado em Portaria do Ministério dos Transportes (artigo 1º do Regulamento), e

determina a observação das regras do Ministério do Exército e da Comissão Nacional de

Energia Nuclear, respectivamente, quando o produto a ser transportado for explosivo ou

radiativo.

O legislador preocupou-se com os diversos aspectos da atividade de transporte,

regulando itens como acondicionamento da carga, itinerário, documentação, e procedimentos

a serem adotados em caso de emergência. Interessa sobremaneira a este trabalho o Capítulo

IV do Regulamento, que trata dos deveres, obrigações e responsabilidades agregados ao

transporte, notadamente quanto às condições dos veículos e a atuação do transportador no

caso de acidentes envolvendo a carga. Assim, estipula o artigo 38 do Regulamento que

Artigo 38 – Constituem deveres e obrigações do transportador: ....... III – fazer acompanhar, para ressalva das responsabilidades pelo transporte, as operações executadas pelo expedidor ou destinatário de carga, descarga e transbordo, adotando as cautelas necessárias para prevenir riscos à saúde e integridade física de seus prepostos e ao meio ambiente; ....... X – providenciar a correta utilização, nos veículos e equipamentos, dos rótulos de risco e painéis de segurança, adequados aos produtos transportados;

A responsabilidade do transportador é também estendida aos casos em que aceite

transportar cargas em condições inadequadas, seja por omissão ou comissão, na forma do

artigo 40:

22 Estas operações (unitização e desunitização) são também chamadas consolidação e desconsolidação de cargas, e estão descritas no Capítulo 1 deste, no item Embalagens.

20

Artigo 40 – O transportador é solidariamente responsável com o expedidor na hipótese de receber, para transporte, produtos cuja embalagem apresente sinais de violação, deterioração, mau estado de conservação, ou que, de qualquer forma, infrinja o preceituado neste Regulamento e demais normas ou instruções aplicáveis.

Por se tratar de texto regulador dos diversos aspectos da atividade de transporte

rodoviário, o Decreto nº 96.044 enfoca os aspectos legais, deixando de contemplar as

especificações técnicas pertinentes à essa modalidade de transporte, que são o temário da

Portaria nº 291, de 31 de maio de 1.988, do Ministério dos Transportes, e que veio a

substituir a Portaria nº 712, de 19 de novembro de 1.984. A relação de produtos perigosos

nela apresentada se fez com base nas Recomendações das Nações Unidas, de 1.984. Esta

Portaria nº 291/88 detalha fartamente o assunto, e prevê, dentre outras providências para casos

de acidentes e/ou emergências com produtos perigosos, o acionamento do órgão de meio

ambiente, quando houver risco ou ocorrência de poluição ambiental, para tomar as medidas

repressivas, multando os responsáveis, ou para apoio no atendimento à emergência.

O Decreto nº 96.04423, de que se compõe o Anexo 4 deste, estará em breve

recebendo versão mais atualizada, sendo que o Ministério dos Transportes colocou o texto

proposto em Consulta Pública, para manifestação dos usuários dessa modalidade de

transporte, bem como dos ambientalistas e profissionais de Segurança.

Outros órgãos oficiais também fixaram regulamentos e normas específicos para o

transporte de cargas perigosas, de caráter técnico, como o INMETRO, a ABNT, CONTRAN,

Polícias Militares estaduais, assim como os órgãos ambientais de cada Estado, no que se

destaca a atuação do órgão do Estado de São Paulo, a CETESB.

O transporte terrestre ferroviário está regulado, em sua forma ampla, pelo

Decreto nº 1.832, de 04 de março de 1.996, que, dentre outros aspectos, disciplina a segurança

nos serviços ferroviários, cujas normas são incumbência do Ministério dos Transportes. Este

Decreto determina, em seu artigo 16, que o transporte de produtos perigosos será objeto, além

das disposições nele estipuladas, de regulamentação específica. Nesta regulamentação é

mister fazer referência ao Decreto nº 98.973, de 21 de fevereiro de 1.990, que aprova o

Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos.

21

O referido Regulamento abrange, conforme seu artigo 1º,

“os produtos, que, por suas características, sejam perigosos ou representem riscos para a vida e a saúde das pessoas, para a segurança pública, para o meio ambiente ou para a própria ferrovia ”

Tal qual o regulamento para o transporte rodoviário, entende como produto

perigoso aquele assim considerado em Portaria do Ministério dos Transportes, e obriga a

observação conjunta das regras do Ministério do Exército e da Comissão Nacional de Energia

Nuclear, respectivamente, para o produto explosivo ou radiativo transportado.

Os procedimentos a serem adotados pela ferrovia no caso de acidentes que

possam afetar mananciais, áreas de preservação, reservas e estações ecológicas, bem como

aglomerados urbanos, cabem àquela, nos termos do artigo 32, incisos I e II.

Também à similaridade do regulamento para o tráfego rodoviário, o Decreto nº

98.973/9024 estabelece as responsabilidades, deveres e obrigações dos envolvidos no

transporte ferroviário, inclusive os casos de responsabilidade solidária no transporte, como se

poderá observar na leitura do Anexo 5 deste trabalho, notadamente os artigos 40 a 52. Um

dos que merecem destaque, no âmbito deste trabalho, é o artigo 51, onde se estabelece que

Artigo 51 - A ferrovia recusará o transporte quando as condições de acondicionamento não estiverem conforme os preceitos deste Regulamento, das demais normas ou instruções, ou apresentarem sinais de violação, deterioração, ou mau estado de conservação; sob pena de responsabilidade solidária com o expedidor.

O Decreto nº 4.097, de 23 de janeiro de 2.002, veio a aperfeiçoar as disposições

do Regulamento ora analisado, introduzindo proibição de transporte de produtos perigosos

com alimentos, medicamentos, ou outro tipo de mercadoria, exceto nos casos em haja

compatibilidade25.

23 Os art. 7º do Decreto 96.044/99 teve sua redação alterada pelo Decreto 4.097, de 23 de janeiro de 2002. 24 O art. 19 do Decreto 98.973/90 teve sua redação alterada pelo Decreto 4.097, de 23 de janeiro de 2002. 25 Pela nova redação do § 1º do art. 7º do Decreto nº 96.044/88, alterada pelo art. 1º do Decreto 4.097/02, são incompatíveis os produtos que, postos em contato entre si, apresentem alterações das características físicas ou químicas originais de qualquer deles, gerando risco de provocar explosão, desprendimento de chama ou calor, formação de compostos, misturas, vapores ou gases perigosos.

22

Para as duas modalidades de transporte terrestre descritas há um documento

único, cuja observação se reveste de capital importância para manutenção das condições de

segurança e para a preservação ambiental nos transportes rodoviário e ferroviário, a Portaria

MT 204/97, de 20 de maio de 1.997, que veio aprovar as Instruções Complementares aos

Regulamentos dos Transportes Rodoviários e Ferroviários de Produtos Perigosos.

Prevendo desde a reciclagem de treinamento para os motoristas habilitados ao

transporte de produtos perigosos até as normas para embalagem de produtos, este texto legal

se constitui em farta documentação técnica especificando e regulando produtos, ensaios de

resistência para as embalagens, simbologia detalhada para cargas perigosas e peculiaridades

de transporte, bem como sua forma de utilização na rotulagem da carga e veículos, e as

prescrições quanto ao transporte propriamente dito.

Já o transporte de produtos perigosos por meio de dutos, como se acopla, via de

regra, aos processos industriais, não recebeu regulamentação específica do Ministério dos

Transportes. Entretanto, por força dessa mesma característica, está incluso nas disposições da

Convenção 174 da Organização Internacional do Trabalho - OIT que, juntamente com a

Recomendação nº 181 – Prevenção de Acidentes Industriais Maiores26, foi promulgada pelo

Decreto nº 4.085, de 15 de janeiro de 2.002, com vigência para o Brasil a partir de 2 de agosto

de .2002, conforme os termos do artigo 24, parágrafo 3o

O “acidente industrial maior” é conceituado no artigo 3º, item 2,letra d, da

Resolução como

d) a expressão "acidente maior" designa todo evento inesperado, como uma emissão, um incêndio ou uma explosão de grande magnitude, no curso de uma atividade dentro de uma instalação exposta a riscos de acidentes maiores, envolvendo uma ou mais substâncias perigosas e que exponha os trabalhadores, a população ou o meio ambiente a perigo de conseqüências imediatas ou de médio e longo prazos;

Esta Convenção OIT 174 regula os acidentes maiores que envolvam substâncias

perigosas e a limitação das conseqüências de referidos acidentes e não se aplica a transporte

fora da instalação distinto do transporte por tubos, bem como às instalações nucleares e

26 Adotada em 22 de junho de 1993 pela Conferência Geral da OIT , com a denominação Recomendação sobre a Prevenção de Acidentes Industriais Maiores, 1993.

23

fábricas de tratamento de substâncias radioativas. Seus Princípios Gerais, como informa o

artigo 4º, incluem a proteção ao meio ambiente:

Artigo 4 1. Todo Estado-Membro deverá formular, adotar e revisar periodicamente, considerando a legislação, as condições e a prática nacionais, e em consulta com as organizações mais representativas de empregadores e de trabalhadores, e com outras partes interessadas que possam ser afetadas, uma política nacional coerente relativa à proteção dos trabalhadores, da população e do meio ambiente, contra os riscos de acidentes maiores.

Os empregadores são, nos termos da Convenção 174, responsáveis pela

identificação das instalações expostas a riscos de acidentes maiores sob seu controle, devendo

notificar às autoridades competentes todas as instalações expostas a riscos de acidentes

maiores que hajam identificado, bem como o fechamento definitivo de tais instalações antes

da sua ocorrência. São também responsáveis pela elaboração e implantação de planos e

procedimentos de emergência eficazes, com inclusão dos procedimentos médicos de

emergência, para ser aplicado no local em caso de acidente maior ou de risco de acidente

maior, a verificação e avaliação periódica de sua eficácia e sua revisão quando for

necessário, bem como informar sobre os possíveis acidentes e os planos de emergência

locais, às autoridades e aos organismos encarregados de estabelecer os planos e

procedimentos de emergência para proteger à população e ao meio ambiente na parte

externa da instalação.

A responsabilidade das autoridades também foi prevista pela Organização

Internacional do Trabalho, pois no artigo 16 da Convenção 174 ficou estabelecido:

Artigo 16 A autoridade competente deverá zelar para que: a) informações sobre medidas de segurança e o comportamento apropriado a ser adotado em caso de acidente esteja difundido entre a população passível de ser afetada por este acidente, sem que seja necessário solicitá-lo e que tais informações sejam atualizadas e novamente divulgadas em intervalos apropriados; b) seja dado alarme o mais rápido possível quando ocorrer um acidente maior; c) quando as conseqüências de um acidente maior possam ultrapassar as fronteiras, seja proporcionada aos Estados afetados a informação requerida nas alíneas a) e b) com a finalidade de contribuir às medidas de cooperação e coordenação.

24

A redação da Recomendação no. 181 também demonstra a preocupação com a

preservação ambiental, e em seus itens 5 e 6 estabelece que (in verbis)

5. Reconhecendo que um acidente maior poderia implicar sérias conseqüências em termos de seu impacto sobre a vida humana e o meio ambiente, os Membros deverão incentivar a criação de sistemas para indenizar os trabalhadores tão rapidamente quanto possível após a ocorrência do evento, bem como a abordar, de forma adequada, os efeitos sobre a população e o meio ambiente.

6. De conformidade com a Declaração Tripartite de Princípios referente a Empresas Multinacionais e Política Social, adotada pelo Conselho de Administração da Organização Internacional do Trabalho, uma empresa nacional ou multinacional com mais de um estabelecimento deverá fornecer medidas de segurança, relativas à prevenção de acidentes maiores e ao controle de acontecimentos que possam resultar em um acidente maior, aos trabalhadores, sem discriminação, em todos os seus estabelecimentos, independentemente do local ou país em que estejam situados.

2.2.2 - Legislação para o transporte aquaviário

Para o transporte aquaviário e as atividades a ele correlacionadas, quais sejam a

portuária e a retroportuária (esta, objeto estudo no Capítulo relativo ao armazenamento de

cargas perigosas) a legislação é notoriamente farta, sendo que a grande maioria se constitui de

instrumentos internacionais adotados ou ratificados pelo Brasil.

As atividades de navegação marítima são reguladas pela Lei nº 9.537, de 11 de

dezembro de 1.997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob

jurisdição nacional e dá outras providências. Abrange e regula a segurança da navegação, nas

águas sob jurisdição nacional para as embarcações brasileiras, com exceção das de guerra,

regendo as condições aplicáveis aos tripulantes, aos profissionais não-tripulantes e aos

passageiros embarcados, mesmo quando fora das águas sob jurisdição nacional, com o

devido respeito à soberania dos Estados costeiros, da mesma forma como abarca, no que

couber, as embarcações estrangeiras e as aeronaves na superfície das águas nacionais.

É no artigo 3º da Lei 9.537/97 que está definida a competência da autoridade

marítima para

..” promover a implementação e a execução desta Lei, com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.”

25

O artigo 39 incumbe ao Ministério da Marinha o exercício da autoridade

marítima.

Para maior segurança e auxílio à movimentação das embarcações nos portos com

características de acesso dificultado, a Lei nº 9.537/97 contempla, em seu Capítulo III, os

serviços de Praticagem:

Artigo 12. O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao Comandante requeridas por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação.

Dentre outras disposições, que se podem consultar no Anexo 4, entende-se

oportuno destacar a previsão ao acatamento das regulações internacionais de navegação:

Artigo 36. As normas decorrentes desta Lei obedecerão, no que couber, aos atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, especificamente aos relativos à salvaguarda da vida humana nas águas, à segurança da navegação e ao controle da poluição ambiental causada por embarcações.

Ao percorrer-se a legislação pátria encontra-se também destacada a Lei nº 9.966,

de 28 de abril de 2.000 - Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição

causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob

jurisdição nacional e dá outras providências.27 A abrangência desta Lei está expressa em seu

artigo inicial:

Artigo 1º - Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados28, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional. Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á: I - quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol 73/78); II - às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar à Marpol 73/78; III - às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando em águas sob jurisdição nacional;

27 Texto integral no Anexo 6 deste. 28 Porto organizado é todo aquele que, nos termos da Lei 8.630/96 - Lei de Modernização dos Portos, é administrado pela União ou por particular sob concessão daquela.

26

IV - às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares.

A legislação internacional referida na Lei 9.966, que tem relevante importância

para este estudo, é referenciada no artigo 2º, incisos I, II e III:

Artigo 2º - Para os efeitos desta Lei são estabelecidas as seguintes definições: I - Marpol 73/78: Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios, concluída em Londres, em 2 de novembro de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978, concluído em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, e emendas posteriores, ratificadas pelo Brasil; II - CLC/69: Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969, ratificada pelo Brasil; III - OPRC/90: Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, de 1990, ratificada pelo Brasil;

No diploma legal em apreço é encontrada a instituição da obrigatoriedade de

elaboração e execução dos Planos de Controle de Emergência e dos Planos de Gerenciamento

de Riscos, como importantes ferramentas de prevenção, controle e combate à poluição (artigo

6º e 7º), e instrumentos viabilizadores do Plano Nacional de Contingência (artigo 8º, §

único).

Importa conhecer-se o Capítulo V – Das Infrações e das Sanções, onde são

definidas as infrações puníveis na forma da Lei nº 9.966/00, assim como determinadas as

penas a elas concernentes. Para o caso específico das infrações aos artigos 15, 16, 17 e 19,

que se referem à proibição de descarga de substâncias nocivas ou perigosas em águas sob

jurisdição nacional, a Lei ora considerada prevê a aplicação das punições previstas na Lei nº

9.605/9829 e seu regulamento. Assim, estendem-se as punições previstas para o caso da

poluição das águas às pessoas jurídicas responsáveis pelos atos geradores de tais agressões, o

que será melhor analisado nos Capítulos 7 e 8 deste trabalho.

Outro instrumento regulador de elevada importância é a Convenção Internacional

para Prevenção da Poluição por Navios – MARPOL 73/78, que tem como objetivo a

conservação do ambiente marinho através de completa eliminação da poluição internacional

29 Lei dos Crimes Ambientais, de 12 de fevereiro de 1.998. Ver o Capítulo 8 desta peça.

27

por óleo e outras substâncias nocivas e da minimização de descargas acidentais dessas

substâncias.

A MARPOL teve sua negociação encerrada em 1.973, sendo que o Brasil

depositou o instrumento de ratificação em janeiro de 1.996, sendo em abril daquele ano o

início de sua vigência. O Decreto nº 2.508, de 4 de março de 1.998 foi seu meio de

promulgação. Dispõe a Convenção a obrigatoriedade entre as Partes do controle de acidentes,

cooperação, mútuo auxílio em problemas técnicos, facilitação das medidas mitigadoras da

poluição do ambiente marinho, e troca constante de informações com a Organização

Marítima Internacional - IMO. Contém seis Anexos, periodicamente atualizados, e se reporta

a temas como áreas de maior vulnerabilidade à poluição por óleo, rotulagem e embalagem de

produtos perigosos, resíduos dos navios, dentre outros. O Código IMDG30, que foi alterado

para incluir poluentes marinhos, é o instrumento de implementação dos regulamentos para

cargas perigosas na MARPOL.

Modificações aos dispositivos da Convenção foram apostas em fevereiro de

1.978, com início de vigência das emendas em 1.983; a ratificação destas pelo Brasil ocorreu

em novembro de 1.987, sendo que a Convenção, após emendada, passou a receber a

designação de MARPOL-73/78. Oportuno aqui lembrar que as disposições da MARPOL são

utilizadas diversas vezes como baliza pela Lei nº 9.966/00.

Ainda dentre os instrumentos internacionais aqui acreditados sobre o Direito do

Mar e respeito ao meio ambiente marinho, destaca-se a Convenção das Nações Unidas sobre o

Direito do Mar, conhecida como Convenção de Montego Bay, de dezembro de 1.982.

A Convenção de Montego Bay, que instituiu o Tribunal Internacional do Direito

do Mar, tem seus ditames delineados a partir do preâmbulo onde os Estados Parte declaram

estar

.......” Conscientes de que os problemas do espaço oceânico estão estreitamente inter-relacionados e devem ser considerados como um todo. Reconhecendo a conveniência de estabelecer por meio desta Convenção, com a devida consideração pela soberania de todos os Estados, uma ordem jurídica para os mares e oceanos que facilite as comunicações internacionais e promova os usos pacíficos dos mares e oceanos, a

30 O IMDG – International Maritime Dangerous Goods foi referenciado no Capítulo 1 deste trabalho.

28

utilização eqüitativa e eficiente dos seus recursos, a conservação dos recursos vivos e o estudo, a proteção e a preservação do meio marinho.” ...

e traz expressamente a obrigação para todos os Estados de proteger e preservar o

meio marinho, com um elenco de medidas para controle de poluição, e estabelecimento de

cooperação mundial nas práticas e normas para preservação e proteção desse meio, ao longo

de seus 320 artigos, em especial na Parte XII.

Em retorno ao campo pátrio, tem-se outro instrumento de elevada importância

para o controle ambiental no transporte aquaviário, consubstanciado na Norma

Regulamentadora NR-29, da Portaria 3.214/78, do (então) Ministério do Trabalho, hoje

Ministério do Trabalho e Emprego. Instrumento recente do Direito do Trabalho31, a NR-29

não se limita aos tópicos de segurança, higiene e saúde do trabalhador portuário, mas expande

seu alcance aos aspectos ambientais das operações portuárias e retroportuárias32, em especial

no trabalho com cargas perigosas, item para o qual define as medidas protetivas a serem

adotadas pelos diversos órgãos e pessoas envolvidos nas atividades. Reforça o disposto na Lei

nº 9.966/00 em relação aos Planos de Controle de Emergência, ao mesmo tempo em que

determina a criação dos Planos de Ajuda Mútua – PAM (item 29.6.6. e sub-itens da Norma).

A NR-29 estabelece as sanções aplicáveis nos casos de não-cumprimento, sendo

a fiscalização deste efetuada pelo Ministério do Trabalho, tanto para ações em terra quanto a

bordo. Visando aperfeiçoamento das disposições relativas ao assunto, o Ministério do

Trabalho está elaborando Norma específica, que receberá a identificação NR-30, e da qual

existe expectativa de breve publicação.

O Brasil estuda a adesão à Convenção Internacional sobre Responsabilidade e

Compensação por Danos Conexos com o Transporte de Substâncias Nocivas e Perigosas por

Mar (HNS) , negociada em 03 de maio de 1.996, em Londres, cujo objetivo é assegurar a

implementação das obrigações sobre responsabilidade e compensação que estabelece, assim

como tomar medidas legais para impor as sanções necessárias aos casos de descumprimento.

31 Criada pela Portaria 53, de 17 de dezembro de 1997. 32 Terminal retroportuário é aquele situado em zona contígua à do porto, compreendida no perímetro de cinco quilômetros da zona primária (área alfandegada) e demarcada pela autoridade aduaneira, e onde se executam as operações de importação e exportação de cargas embarcadas em containers, reboques ou semi-reboques.

29

Esta Convenção mantém sintonia com a Agenda 21 no que concerne à

responsabilidade internacional por dano ocorrido além das fronteiras nacionais e com relação

à obrigação de desenvolver-se o direito internacional no campo da responsabilidade, prevê

aplicação somente aos casos de dano causado na zona econômica exclusiva - ZEE, incluindo

o mar territorial, estendendo-se não mais do que 200 milhas náuticas, de um Estado Parte.

Nela se caracteriza a responsabilidade do proprietário do navio pelo acidente que ocasionou

danos por quaisquer substâncias nocivas ou perigosas e fica estipulada a compensação por

danos causados por incidentes com carga de "substâncias nocivas e perigosas" ou com

medidas preventivas para evitar o risco de tais acidentes, além de medidas de caráter

financeiro para compensação de danos.

Não se pode deixar no olvido as normas emanadas do Ministério da Saúde que,

através da Agência Nacional de Vigilância Sanitária, expede os certificados de Livre Prática33

para as embarcações que tenham efetuado navegação em mar aberto ou trânsito internacional.

No caso daquelas em que tenha ocorrido acidente envolvendo cargas que possam produzir

agravos à saúde coletiva e ao meio ambiente, a inspeção sanitária para concessão da Livre

Prática, preventivamente, será feita em fundeadouro de inspeção, e não após atracação, como

nos demais casos, consoante determina a Resolução RDC 1734, de 12 de janeiro de 2.001.

O artigo 177 da mesma RDC 17 determina que a autoridade sanitária em exercício

num porto pode impedir a entrada, permanência ou saída de uma embarcação se nela constatar

condições de risco à saúde individual ou coletiva ou ao meio ambiente. De outra sorte, o

artigo 175 contém proibição, para embarcações de navegação fluvial de, enquanto atracadas,

efetuarem limpeza de quaisquer de suas dependências que possa vir a provocar danos ao meio

ambiente; tais operações somente poderão ser feitas em locais das áreas portuárias adequados

para tais atividades.

33 Livre Prática é a autorização emitida pelo órgão de vigilância sanitária para que uma embarcação, procedente ou não do exterior, entre em um porto organizado ou terminal aquaviário instalado no território nacional e inicie as operações de desembarque e embarque de cargas e viajantes. 34 A RDC 17/2001 será novamente considerada ao tratar-se, em Capítulo específico da Armazenagem de Carga Perigosa.

30

2.2.3 - Legislação para o transporte aéreo

Já para o transporte aéreo, excetuando-se a aviação militar, as normas básicas

emanam do Departamento de Aviação Civil – DAC, através, principalmente, das Instruções

de Aviação Civil – IACs, das quais cumpre mencionar, pela oportunidade , a IAC 4.401 –

Inspeção Aeroportuária35, de 7 de março de 2.001, cujo fundamento está no Código

Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1.986, juntamente com o

Programa de Prevenção de Acidentes para o Comando da Aeronáutica – ICA 3-1, as Normas

do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (NSMA) e a Norma

NSMA 3-3 – Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos.

Essa IAC visa o controle de carga aérea, com inspeção dos Terminais de Carga

Aérea quanto ao manuseio, a movimentação, a embalagem e a armazenagem. Ao fixar as

regras de administração aeroportuária elenca as situações de amazenagem, carga geral, carga

controlada, carga perigosa e compatibilidade. Cria procedimentos de controle semelhantes

àqueles vistos quando se analisam os terminais retroportuários, inclusive quanto a

identificação e rotulagem, e ainda aqueles específicos para controle de emergências, as quais,

via de regra, são sempre de elevadíssimas conseqüências se comparadas ao transporte

terrestre.

O Programa de Prevenção de Acidentes visa a motivação e participação de todos

os envolvidos na atividade aérea, objetiva o incremento da prevenção de acidentes

aeronáuticos na aviação civil, através de Subprogramas para Atividades Educativas e

Promocionais, Vistorias de Segurança de Vôo, Relatórios de Perigo; Prevenção de F.O.D.

(“Foreign Object Damage”), Conservação da Audição, Prevenção Contra a Utilização de

Drogas e Uso Abusivo de Álcool, Carga Perigosa, Interferência de Dispositivos Eletro-

eletrônicos Portáteis, Prevenção de Colisão com o Solo em Vôo Controlado (“Controlled

Flight Into Terrain” - CFIT) e Recuperação de Atitudes Anormais.

A IAC 2401, que trata da elaboração dos Programas de Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos no âmbito da Aviação Civil, determina que

35 Aprovada pela Portaria DAC 225/DGAC, de 7 de fevereiro de 2.001.

31

a - As empresas de infra-estrutura aeroportuária elaboram o seu PPAA, tendo como referência os tipos de aeronaves que operam no local, os recursos humanos e materiais disponíveis, a cultura de segurança existente e o histórico de acidentes e incidentes ocorridos durante o período em que vigorou o PPAA anterior.

Mais uma vez se poderá encontrar a semelhança entre a legislação para o

transporte aéreo com aquela elaborada para o transporte marítimo, onde a NR-29,

anteriormente referida, estabelece a obrigatoriedade de elaboração e implantação do PPRA –

Programa de Prevenção de Riscos Ambientais, de estrutura semelhante ao PPAA.

O Subprograma para Cargas Perigosas considera as diversas faces dessa

atividade, como se pode apreciar pela observação do item pertinente da Instrução 4.401, a

seguir integralmente transcrito.

5.8 – CARGA PERIGOSA a - Desde 1953, vem crescendo no mundo o transporte aéreo de artigos e substâncias contendo propriedades perigosas, que podem afetar a segurança das operações aéreas. Experiências em outras modalidades de transporte demonstram que muitos desses materiais podem ser seguramente transportados, desde que, bem embalados, manuseados e em quantidade limitada. Usando esta experiência, aliada ao conhecimento da indústria do transporte aéreo, foi desenvolvida pela OACI (Anexo 18), Associação Internacional dos Transportadores Aéreos - IATA (Resoluções 618 e 619) e DAC (IAC 1603, de 07 de abril de 1998), a regulamentação sobre o transporte de carga perigosa por via aérea. b - Essa regulamentação é aplicável ao transporte desse tipo de material partindo, chegando ou sobrevoando os seus Estados membros. A regulamentação da IATA é aplicável a todas as empresas aéreas a ela filiadas; já a aviação civil brasileira, deve cumprir também o estabelecido na IAC 1603/98. c - Os riscos envolvidos nesse tipo de transporte são significativos. Entretanto, podem e devem ser minimizados, através da formação e do treinamento para todos aqueles que lidam com carga perigosa nas empresas aéreas, nas agências de carga e nas empresas envolvidas no gerenciamento e processamento de carga e passageiros; bem como da educação e orientação aos seus usuários. d - Existem escolas homologadas pelo DAC para ministrar cursos de Carga Perigosa. É exigência do DAC que os cursos sejam reciclados de dois em dois anos, sendo que o conteúdo do curso, bem como o “curriculum vitae” dos instrutores, sejam aprovados pelo DAC/SPL/PL-6. e - Este Subprograma não prevê interpretação do operador no que concerne ao transporte de carga perigosa. Deve, também, haver um intercâmbio de informações entre expedidores, agências de carga aérea e transportadores. O expedidor, através das agências de carga, possui responsabilidades com a identificação, classificação, embalagem e documentação, de acordo com a regulamentação vigente. As empresas

32

aéreas são responsáveis pela aceitação, estocagem, carregamento e inspeção da carga perigosa. f - É importante salientar que, além do DAC receber reportes das empresas sobre problemas com carga perigosa, é necessário que os Agentes de Segurança de Vôo conduzam o processo quanto à prevenção de acidentes envolvendo esse aspecto e divulguem à Seção de Prevenção da DIPAA ou às SIPAA dos SERAC as discrepâncias encontradas, que afetem ou possam afetar a segurança das atividades aéreas. g - Sempre que a DIPAA ou as SIPAA dos SERAC receberem reportes relativos a situações ou ações de risco, envolvendo carga perigosa, deverão desencadear as medidas preventivas decorrentes, ao mesmo tempo em que os envolvidos devem realizar uma avaliação da sistemática que envolve toda a manipulação da carga, desde o seu controle no recebimento e armazenamento até o seu transporte. h - As embalagens apropriadas para o embarque de cargas perigosas têm que ser aprovadas pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA).

Importante também atentar à Norma NSMA 3.3 do Ministério da Aeronáutica,

Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos, do Centro de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos, que em suas Disposições Preliminares afirma, in verbis:

“Ao tratarmos da prevenção de acidentes, não podemos nos referir somente ao homem ou mesmo ao avião, mas, de uma maneira global, ao homem que opera a máquina, ao avião que será operado e mantido pelo homem, e ao meio no qual se desenvolverá essa atividade, seja o meio aéreo com suas condições atmosféricas, seja o meio ambiente na cabine de pilotagem, ou mesmo o meio social em que vive esse homem.”

2.2.4 - Legislação para o transporte multimodal

Não se olvidou o legislador do transporte multimodal, na realidade uma

conjugação de dois ou mais meios de transporte, pois concedeu-lhe a Lei nº 9.611,

sancionada em 19 de fevereiro de 1.998, que ao definir essa atividade lhe afeta outros

serviços, como unitização e desunitização, movimentação, armazenagem, e a entrega ao

destinatário da carga contratada. Prevê em seus artigos 12 e 13 a responsabilidade do

Operador de Transporte Multimodal e/ou seus prepostos, desde o momento em que recebe a

carga até a entrega desta, sem protestos ou ressalvas, ao destinatário.

33

Da mesma forma, o artigo 26 da Lei nº 9.611/98 estabelece que a unidade de

carga36 “deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções

internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais”.

O Ministério do Exército, ao editar a legislação pertinente a produtos por aquela

instituição controlados (Resolução R-105, cuja versão atualizada está aprovada pelo Decreto

nº 3.66537, de novembro de 2.000), dentre os quais inúmeros casos de cargas perigosas,

quanto ao transporte determina, em seu artigo 160, que

Artigo 160. O transporte, por via terrestre, de produtos controlados deverá seguir as normas prescritas no Anexo II ao Decreto nº 1.797, de 25 de janeiro de 1996 – Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte de Produtos Perigosos – e demais legislações pertinentes ao transporte de produtos perigosos emitidas pelo Ministério dos Transportes; o transporte por via marítima, fluvial ou lacustre, as normas do Comando da Marinha; o transporte por via aérea, as normas do Comando da Aeronáutica.

Existem ainda produtos perigosos cujo transporte, em qualquer modalidade, é

controlado pelo Departamento de Polícia Federal, dada a possibilidade de utilização indevida

para o fabrico de cocaína ou outras substâncias entorpecentes. É o caso da acetona, ácido

clorídrico, ácido sulfúrico, clorofórmio, cloreto de metileno, éter etílico, éter sulfúrico, metil

etil cetona, tolueno, e outros, sujeitos à regulamentação expressa pelo Decreto 9.017, de 30 de

março de 1.995.

2.2.5 - Legislação para o MERCOSUL

Por derradeiro, cumpre incluir alguma regulamentação emanada do Acordo

entre os formadores do MERCOSUL quanto à temática do transporte de produtos perigosos.

36 Unidade de carga, define o art. 24 da Lei 9611/98, é qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso. 37 O tema Produtos Controlados e o Decreto 3.665/00 serão melhor abordados no Capítulo relativo à Armazenagem de Produtos Perigosos.

34

Deve-se assinalar que o Grupo de Mercado Comum – GMC do MERCOSUL38

aprovou as Diretrizes Básicas em Matéria de Política Ambiental, através da Resolução 10/94,

onde se encontram normas que visam assegurar a minimização ou eliminação do lançamento

de poluentes, e o menor grau de deterioração ambiental nos processos produtivos e nos

produtos de intercâmbio, com estímulo da coordenação de critérios ambientais comuns. Foi

criado o Subgrupo de Trabalho – SGT nº 6 sobre o Meio Ambiente que, dentre outras tarefas

prioritárias recebeu a da elaboração de proposta para estabelecer procedimentos para o

manuseio, nas fronteiras, de produtos que ofereçam risco às pessoas e/ou ao meio ambiente.

O Decreto nº 2.866, de 07 de dezembro de 1.998 veio a dispor sobre a execução

do Primeiro Protocolo Adicional ao Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do

Transporte de Produtos Perigosos (AAP.PC/7)39, firmado pelos Estado-Parte em 16 de julho

de 1.998.

Esse Primeiro Protocolo Adicional enfoca as medidas adotadas para evitar riscos

pessoais, patrimoniais e ambientais, assim como as penalidades aplicáveis às empresas

transportadoras infratoras. As penalidades estão previstas nas formas de multa e cassação de

licença (para os casos de reincidência), e alcançam o transporte terrestre nas modalidades

rodoviário (Capítulo III, artigo 17) e ferroviário (Capítulo IV, artigo 18) e são cabíveis em

situações de falha documental, transporte inadequado ou indevido, e na falta de atenção às

disposições de segurança, inclusive no caso de emergências, acidentes ou avarias.

Ainda no âmbito do MERCOSUL tem-se o Acordo sobre o Transporte Multimodal

Internacional entre os Estados-Partes, firmado em Ouro Preto, a 16 de dezembro de 1.994,

cujo texto inspirou a Lei nº 9611/98. Tal Acordo prevê, nas Disposições Complementares, em

seu artigo 31, disposições específicas para o transporte multimodal de cargas perigosas:

Artigo 31 O Transporte Multimodal de mercadorias perigosas reger-se-á pelo disposto no "Acordo sobre Transporte de Produtos Perigosos no âmbito do MERCOSUL" e também pelo disposto nos Regulamentos Internacionais da ICAO e da IMO, relativos aos transportes aéreos e marítimos, respectivamente.

38 MERCOSUL é o Mercado Comum do Sul, acordo de integração econômica entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai (Estados-Parte), formalizado em 26 de março de 1.991, através da assinatura do Tratado de Assunção. O objetivo primordial do Acordo é a promoção do progresso econômico e social dos países-membros, através da integração econômica num contexto democrático. Seu órgão executivo é o GMC, coordenado pelos Ministérios das Relações Exteriores dos Estados-Parte. 39 Assinado em 30 de dezembro de 1.994 pelos Governos da Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai.

35

A classificação de mercadorias perigosas será baseada nas recomendações da ONU a esse respeito.

Da mesma forma, integra o escopo do Acordo a delimitação das responsabilidades

do expedidor e do operador de transporte, inclusive quanto ao caráter perigoso da carga, nos

termos dos artigos 10 e 20, a seguir transcritos.

Artigo 10º

O Operador de Transporte Multimodal não será responsável se provar que a perda, o dano ou o atraso na entrega das mercadorias transportadas, sobrevieram, durante esse transporte, em uma ou mais das seguintes circunstâncias:

a) ato ou fato imputável ao expedidor, ou ao destinatário, ou ao consignatário da carga, ou a seus agentes, representantes ou procuradores;

b) vício próprio ou oculto da carga;

c) força maior ou caso fortuito, devidamente comprovados;

d) greves, motins ou "lock-out";

e) Dificuldades impeditivas do transporte e outros atos fora do controle do Operador de Transporte Multimodal devidamente comprovados, não existindo outra forma de cumprir o contrato.

O Operador de Transporte Multimodal e todas as pessoas físicas ou jurídicas que intervenham por disposição do mesmo para a movimentação das cargas serão responsáveis pelo aumento das perdas, danos ou avarias e atrasos na entrega das mercadorias a que devem causa, ainda que não admitam a referida responsabilidade.

Responsabilidade do Expedidor

Artigo 20

Considera-se que o expedidor garante ao Operador de Transporte Multimodal a exatidão, no momento em que ele toma as mercadorias sob sua custódia, de todos os dados relativos à natureza geral das mercadorias, suas marcas, número, peso, volume e quantidade e, se procedente, o seu caráter perigoso, proporcionado por ele próprio ou por meio de outra pessoa que atue em seu nome, para sua inclusão no Documento ou conhecimento de Transporte Multimodal.

O expedidor indenizará ao Operador de Transporte Multimodal os prejuízos resultantes da inexatidão ou insufuciência dos dados antes mencionados.

O expedidor continuará sendo responsável ainda que tenha transferido o documento ou conhecimento de transporte multimodal.

O direito do Operador de Transporte Multimodal a tal indenização não limitará, de modo algum, sua responsabilidade, em virtude do

36

contrato de transporte multimodal, com relação a qualquer pessoa distinta do expedidor.

Ainda com relação à responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal, o

artigo 18 a reafirma para os casos de ação ou omissão havida com dolo ou culpa grave.40

Até aqui se viram tópicos principais da legislação concernente ao transporte de

cargas classificadas como perigosas. No Capítulo que em seguida se inicia contemplar-se-se-á

a armazenagem destas mesmas cargas, e as medidas legais pertinentes a essa atividade, para,

em continuidade, se analisar as medidas ambientais protetivas de âmbito amplo.

40 Artigo 18 - O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de limitação de responsabilidade se for provado que a perda, o dano ou o atraso na entrega provieram de uma ação ou omissão a ele imputada, com dolo ou culpa grave.

37

CAPÍTULO 3 - ARMAZENAMENTO DE

CARGAS PERIGOSAS

As cargas perigosas são objeto de diversas modalidades de armazenamento desde

as unidades produtoras, como as indústrias químicas ou petroquímicas, às unidades

intermediárias de estocagem, pátios de transportadoras, terminais diversos (rodoviários,

ferroviários, marítimos ou portuários, aeroportuários), e consumidor final, que poderá ser uma

indústria, estabelecimento comercial, hospital ou laboratório, organização militar, posto de

abastecimento de veículos, prestador de serviços de limpeza, dentre a infinidade de usuários

de produtos perigosos. É sabido que as quantidades usualmente armazenadas em cada uma

dessas fases diferem muito, desde milhões de litros ou milhares de toneladas nas indústrias

produtoras até algumas embalagens unitárias em um estabelecimento revendedor.

Entretanto, a possibilidade de dano existente em um produto perigoso se fará

presente independentemente da quantidade; varia somente o potencial de suas conseqüências,

de acordo com a quantidade e condições de estocagem. Além do fator quantidade existem os

parâmetros físico-químicos associados à estocagem, como pressão, temperatura, exposição a

impactos ou a fenômenos atmosféricos.

Todas essas condições devem ser objeto de estudo e geram responsabilidades

àqueles que estão direta ou indiretamente envolvidos na atividade de armazenamento. Para

favorecer o entendimento das considerações técnicas que se farão a seguir quanto às

características de armazenagem de produtos perigosos, e o potencial de dano ambiental

representado por elas, dividir-se-á os produtos quanto a seu estado físico (sólido, líquido ou

gasoso/vapor), considerando-se ainda as formas de apresentação (a granel, embalagens

isoladas ou unitizadas). Obedecida esta divisão, apresentam-se as formas de armazenagem

empregadas e, na finalização deste Capítulo, os aspectos legislativos concernentes.

38

3.1 - ASPECTOS TÉCNICOS DO ARMAZENAMENTO DE

CARGAS PERIGOSAS

Iniciando-se com as cargas perigosas em estado sólido, que à primeira impressão

induzem a considerar como de alta segurança, o que é o mais absoluto equívoco, deve-se

dividi-las em granéis e cargas consolidadas.

Dos granéis o exemplo mais corriqueiro é o das pilhas de minério, enxofre ou

fertilizantes e seus insumos, que se observam nas indústrias ou, eventualmente, em pátios de

transportadoras. Geralmente armazenadas a céu aberto nas indústrias, ou em galpões com

aberturas amplas, para possibilitar a movimentação de máquinas durante os processos de

manuseio, representam fonte constante de poluição ambiental, derivada da ação dos ventos e

das chuvas, bem como da movimentação própria do processo industrial onde o produto é

utilizado. Determinados produtos admitem procedimentos de umectação41, que minimizam

essa característica poluidora, mas poucas são as empresas onde se tal precaução é tomada.

Um dos grandes problemas enfrentados pelos órgãos ambientais é o controle dessas fontes de

poluição, e a adoção de medidas mitigadoras de seu impacto, vez que não há legislação

impositiva de formas de armazenagem. Padrões de emissões e controle são estabelecidos

pelos órgãos ambientais, mas na prática observa-se um trabalho caso-a-caso para manutenção

desse controle.

Algumas formas de granéis são usualmente encontradas em embalagens de

pequena capacidade, embora a quantidade dessas embalagens num mesmo depósito possa ser

apreciável. Assim, produtos químicos para laboratórios, venenos e inseticidas, corantes

diversos, cimento, explosivos, dentre outros, podem estar armazenados em um mesmo local, e

o que se vê na vida prática é freqüente total desrespeito às Normas de segregação42 de cargas

perigosas. Essas normas são, via de regra, bastante respeitadas no transporte, mas relegadas a

41 A umectação é procedimento usual para diversos granéis estocados a céu aberto ou em armazéns e galpões; entretanto, determinados produtos passam, em contato com a água, a emitir gases tóxicos e, posteriormente, se inflamamam (produtos classificados na Classe 4 da IMO, referida no Capítulo 1 – Carga Perigosa. Outro problema associado ao procedimento de umectação é a possibilidade de contaminação do solo, cursos dágua e/ou lençol freático na área de estocagem e seu entorno. 42 Segregação de carga perigosa é a disposição das cargas respeitada a compatibilidade. Por compatibilidade deve-se entender a possibilidade, ou não, de haver reação física e/ou química entre os produtos caso entrem em contato um com o outro. Visando evitar a ocorrência acidental de tais reações são estabelecidas distâncias de segurança para armazenamento e transporte de tais produtos, expressas em Tabela de Segregação, baseada na

39

segundo plano nas atividades de armazenamento, apesar da previsão legal, como adiante se

verá.

Intermediando sólidos e líquidos, tem-se uma grande variedade de produtos

perigosos nas formas de pasta ou gel, como graxas, tintas, adesivos e certas formas de

explosivos. Em geral são acondicionados em embalagens unitárias, que se aglutinam em

pallets43, fardos ou caixas, muitas vezes de papelão, e assim estocados em armazéns e

galpões, inúmeras vezes também sem observância das regras de segregação.

Quanto aos granéis líquidos, que constituem uma importante fatia dentre os

produtos com alta probabilidade de se converter em poluidor ambiental, tem-se como notórios

os derivados de petróleo (gasolina, nafta, benzeno, e toda a espécie de solventes orgânicos) e

os ácidos utilizados nos processos industriais. Usualmente armazenados em tanques de

elevada capacidade, no interior das refinarias, petroquímicas e indústrias em geral, tem

elevado potencial poluidor, principalmente pela facilidade com que se infiltram no solo,

escorrem em direção aos cursos dágua ou evaporam, adquirindo algumas vezes até mesmo

características explosivas.

Embora as áreas industriais, como as refinarias concentrem grande quantidade de

líquidos perigosos, armazenados em geral com atendimento, no mínimo, às normas de

segurança básicas, e em alguns casos com respeito à mais sofisticada tecnologia ambiental,

não pode ser relegado a plano inferior o fato de que elevado volume é armazenado em

terminais de distribuição, áreas retroportuárias e depósitos, por diversas vezes localizados em

sítio impróprio e/ou construídos sem as condições de segurança necessárias.

Exemplos dessa situação, na região da Baixada Santista, são a Ilha de Barnabé, da

qual se recordam inúmeros casos de vazamentos de produtos perigosos, sendo o mais

conhecido o acrilato de metila (cujo odor foi por muito tempo conhecido da população

santista) e as áreas de tancagem da Petrobrás, em Cubatão (Terminal da BASAN, próxima à

Refinaria Presidente Bernardes) e em Santos (Terminal do DTCS, desafortunadamente

classificação IMO de produtos perigosos. O Anexo 7 ilustra a Tabela de Segregação de produtos perigosos, adotada internacionalmente. 43 Pallet é o conjunto de embalagens unitárias disposto sobre um estrado ou armação de madeira (que constitui o pallet propriamente dito), e a este amarrado, e que na maioria das vezes recebe uma cobertura plástica, que lhe

40

famoso por se relacionar com o episódio do incêndio da Vila Socó, em 1.98444, pois a

tubulação rompida interligava a Refinaria de Cubatão ao Terminal).

Os postos de abastecimento de combustíveis para veículos automotores são outro

exemplo de armazenamento de produtos perigosos na forma líquida que merece consideração

especial. Em geral se armazenam gasolina e óleo diesel, com algumas diferenças na

composição básica, representadas pelos aditivos. Via de regra os produtos são estocados em

tanques enterrados de elevada capacidade (15.000 litros ou mais), havendo diversos tanques

em cada posto.

Além dos postos terrestres, amiúde se encontram postos flutuantes, em rios ou no

mar, destinados ao abastecimento de barcos pesqueiros, embarcações de serviço e outros, e

ainda as barcaças de abastecimento, que navegam com os tanques repletos de óleo para

abastecer diretamente aos navios.

Produtos perigosos na forma líquida podem estar armazenados em locais

insuspeitos e totalmente impróprios, algumas vezes de forma inevitável, como os tanques de

cloro que a empresa responsável pelo tratamento de esgotos precisa manter em pontos

estratégicos das cidades, a fim de garantir a eficiência de tal sistema. Não será porque a

finalidade é de indubitável utilidade pública que se poderá excluir o caráter de periculosidade

de tal armazenamento, ou deixar de considerá-lo neste estudo, como também será o caso dos

tanques de gases, especialmente o oxigênio, existentes nos hospitais, sendo que , por questões

operacionais e práticas, o gás é armazenado na forma líquida, e submetido a altas pressões.

Pequenas indústrias e estabelecimentos comerciais também podem armazenar

produtos perigosos na forma líquida, como tintas, resinas, vernizes, na maioria das vezes

apresentando um incremento ao risco por sua localização, dentro das áreas urbanas. Somente

por ilustrativo recorda-se o incêndio, pontuado de explosões, ocorrido nos idos de 1980, em

pequena empresa do ramo de fibra de vidro, então localizada no Bairro de Vila Margarida, em

São Vicente, quando uma pequena lata de resina usada na confecção dos objetos ali

produzidos iniciou , por combustão espontânea o sinistro que atingiu diversos tambores de

serve de proteção contra as intempéries e elemento auxiliar à fixação. O pallet pode ser armazenado a céu aberto ou em ambientes fechados, e transportado por qualquer meio, inclusive dentro de containeres. 44 Sobre a tragédia de Vila Socó, discorre-se no Capítulo pertinente a Dano Ambiental por Carga Perigosa.

41

resina, monômero de estireno e tintas estocados no interior da empresa. Além das

conseqüências outras do fato, às quais aqui não se deve ater, faz-se referência à poluição do

solo pela resina derramada, misturada à água da extinção das chamas, que pode ter atingido o

lençol freático e ampliado a extensão do dano, e ainda à alta carga de poluição do ar,

proveniente da fumaça e gases de combustão incompleta dos produtos citados.

Já quanto aos produtos em forma gasosa, verifica-se o armazenamento nas

indústrias produtoras e/ou consumidoras como maioria das ocorrências. É o caso de empresas

especializadas na extração de oxigênio para fins hospitalares ou industriais, gases para

processos fabris diversos, como o hidrogênio ou o acetileno, ou as áreas de GLP45 das

refinarias de petróleo ou das empresas engarrafadoras. Com relação ao oxigênio cabe lembrar

que, embora indispensável à vida humana, está entre os produtos que maior risco potencial

apresenta quanto armazenado, pela característica de explosividade e por ser um dos

elementos formadores do “triângulo do fogo”.

3.2 - LEGISLAÇÃO PERTINENTE

Além das normas técnicas que regulamentam a forma como deve ser procedido o

armazenamento dos produtos perigosos, existem os instrumentos legais aplicáveis a essa

atividade através dos quais visa o Estado garantir a integridade da vida, do meio ambiente e

do patrimônio. Cuida-se aqui daqueles mais significativos para a proteção ao meio ambiente,

sem desvio do foco principal do trabalho, qual seja a carga perigosa.

Um dos órgãos reguladores é o Ministério da Saúde, através da Agência Nacional

de Vigilância Sanitária – ANVISA, cuja Resolução RDC nº 15, de 12 de janeiro de 2.001,

determina a obrigatoriedade da Autorização de Funcionamento para empresas que operem

45 GLP é o gás liquefeito de petróleo, produzido nas refinarias e nelas primariamente armazenado em tanques especiais, as “esferas” (assim chamados por seu formato, que permite maior resistência à pressão interna gerada pelo gás armazenado). Trata-se de armazenamento extremamente perigoso, que requer cuidados especiais, de tal forma que, na área da Refinaria de Cubatão, ocupa área segregada (a ArSul) onde nenhum funcionário ou prestador de serviço pode adentrar sem ter participado de treinamento especial, cuja comprovação se faz por sinal aderido ao crachá de identificação e reconhecível à distância. O engarrafamento nos botijões de uso doméstico é feito em empresas especializadas, que recebem o GLP das refinarias. Uma agravante com relação a essa gás é que, originariamente, é desprovido de odor, o que inviabilizaria a detecção de vazamentos; o odor característico do “gás de cozinha” é obtido pela adição de agentes aromatizantes ao processo produtivo, por medida de segurança.

42

armazenagem de produtos ou matérias-primas integrantes da composição de produtos

utilizados, dentre outras finalidades, para produtos saneantes domissanitários. Já a RDC nº 17,

de mesma data, aprova o Regulamento Técnico para Vigilância Sanitária de viajantes,

embarcações, áreas dos portos e terminais aquaviários que, além dos itens inerentes às

questões de saúde, prevê também a proteção ao ambiente, sensível à ação de produtos

armazenados ou resíduos perigosos. Desta, podem-se destacar alguns artigos pertinentes à

questão ambiental nos terminais:

Artigo 121 Os resíduos sólidos, classe B, da Resolução CONAMA nº 05/93 (drogas quimioterápicas e produtos por elas contaminados, resíduos farmacêuticos: medicamentos vencidos, contaminados, interditados ou não utilizados, demais produtos considerados perigosos: tóxicos, corrosivos, inflamáveis e reativos), apreendidos pela autoridade sanitária, resultantes da fiscalização sanitária de embarcações e da prestação de serviços na área portuária, deverão ser submetidos a tratamento e disposição final específicos, de acordo com as características de toxicidade, inflamabilidade, corrosividade e reatividade, segundo exigência do órgão ambiental competente. Artigo 123 O transporte em portos organizados ou em terminais aquaviários de resíduos sólidos de que tratam este Regulamento deverá ser feito em veículos apropriados compatíveis com as características dos resíduos, atendidas as especificações relacionadas à proteção ao meio ambiente e a saúde pública.

As características intrínsecas aos produtos perigosos fazem pacífica a adoção de

regras para as instalações onde estes são armazenados, regras estas ditadas tanto pelos Corpos

de Bombeiros como pelos órgãos ambientais dos Estados. Para não tornar por demais extenso

este tópico, vai-se aqui apresentar apenas as regras relativas ao Estado de São Paulo,

emanadas respectivamente pelo Corpo de Bombeiros da Polícia Militar e pela Companhia de

Tecnologia de Saneamento Ambiental – CETESB.

A CETESB implantou Sistema de Licenciamento cujo principal objetivo é o

controle preventivo das fontes de poluição ambiental, com base no Decreto 8.468/76. O

sistema implantado prevê dois tipos de licenciamento, um para a Instalação46 e outro para o

Funcionamento47 das seguintes atividades:

46 Licença de Instalação é o documento que permite a instalação de uma determinada fonte de poluição em um determinado local, desde que atenda às disposições legais. Para concessão dessa Licença são levados em conta

43

- loteamento

- construção, reconstrução ou reforma de prédio destinado à instalação de

uma fonte de poluição;

- instalação de fonte de poluição em prédio já construído;

- instalação, ampliação ou alteração de uma fonte de poluição.

Nesse sistema, consideram-se fontes de poluição atividades industriais

relacionadas nos códigos 00.00.00-0 a 30.00.00-1 da classificação de indústrias do IBGE

(com exceções para algumas, da área de confecção de roupas), atividades de extração de

minerais, operações de jateamento, tratamento e disposição de resíduos, usinas de concreto e

asfalto, serviços que queimem combustíveis sólidos ou líquidos, incineradores de lixo e

resíduos, transporte e/ou manuseio de lodos e resíduos de tratamento de água ou esgoto,

estabelecimentos de saúde, loteamentos de qualquer natureza, e depósitos ou comércio de

produtos químicos e inflamáveis.

Já o Corpo de Bombeiros dita suas normas através do Decreto nº 46.076, de 31 de

agosto de 2.001, que veio a instituir o Regulamento de Segurança contra Incêndio das

edificações e áreas de risco. Através da classificação de instalações de acordo com a carga de

incêndio48 a elas associada, determina as medidas preventivas a serem adotadas, e as

providências requeridas para atendimento a emergências. Para efeito desse Decreto,

emergência é definida como a situação crítica e fortuita que representa perigo à vida, ao

meio ambiente e ao patrimônio, decorrente de atividade humana ou fenômeno da natureza

que obriga a uma rápida intervenção operacional.

Dentro da classificação citada, os locais onde se desenvolvem atividades com

cargas perigosas (fábricas, áreas de tanques, depósitos, no geral se enquadram na faixa de alto

risco), sendo que há disposição específica no Decreto nº 46.076/01, qual seja a Instrução

Técnica nº 32/01, Medidas de Segurança para Produtos Perigosos, aplicável às edificações

e/ou áreas de risco que produzem, manipulam ou armazenam produtos perigosos, cujo texto

constitui o Anexo 8 deste trabalho.

os critérios ambientais e diretrizes de uso do solo, de maneira a, preventivamente, evitar a ocorrência futura de poluição. 47 Licença de Funcionamento é o documento que autoriza o início das atividades de determinada fonte de poluição que deve, previamente, ter recebido a Licença de Instalação.

44

Voltado exclusivamente para os produtos controlados pelo Exército, dentre os

quais os explosivos e uma série de cargas perigosas, foi editado em 20 de novembro de 2.000

o Decreto nº 3.665, que veio aprovar a nova redação do Regulamento para a Fiscalização de

Produtos Controlados (R-105). O Regulamento, dentre outras prescrições, traz as exigências

para expedição do Certificado de Registro necessário às pessoas físicas ou jurídicas que

pretendam fazer utilização industrial49, armazenamento, comércio, exportação, importação,

transporte, manutenção, recuperação e manuseio de produtos controlados pelo Exército,

sempre sob supervisão de um responsável técnico habilitado pelo Conselho Regional de

Engenharia e Arquitetura ou Conselho Regional de Química, e especializado no ramo

industrial da empresa.

Além de conter as disposições exigidas pelo Exército para as atividades

envolvendo os produtos controlados, especialmente quando a distâncias, materiais de

construção das instalações e medidas preventivas de sinistros, o artigo 134 do R-105

determina que os depósitos de produtos químicos controlados devem ser localizados e

construídos de acordo com as normas locais de controle ambiental e as de segurança do

trabalho, específicas de cada produto. Determina ainda, através do artigo 139, que o órgão

ambiental local prestará colaboração na fiscalização dos depósitos onde se armazenem

produtos químicos controlados a granel e em grandes quantidades.

Quanto à legislação específica para as atividades industriais, tem-se como

significativo o Decreto nº 4.085, de 15 de janeiro de 2.002, que veio a promulgar a

Convenção nº 174 da OIT e a Recomendação nº 181 sobre a Prevenção de Acidentes

Industriais Maiores. Para a Organização Internacional do Trabalho a expressão "acidente

maior" designa

todo evento inesperado, como uma emissão, um incêndio ou uma explosão de grande magnitude, no curso de uma atividade dentro de uma instalação exposta a riscos de acidentes maiores, envolvendo uma ou mais substâncias perigosas e que exponha os trabalhadores, a população ou o meio ambiente a perigo de conseqüências imediatas ou de médio e longo prazos.

48 Carga de Incêndio é a soma das energias caloríficas possíveis de serem liberadas pela combustão completa de todos os materiais combustíveis contidos em um espaço, inclusive o revestimento das paredes, divisórias, pisos e tetos. 49 Utilização industrial, no âmbito do Regulamento R-105, ocorre quando um produto controlado pelo Exército é empregado num processo industrial onde o produto final não seja controlado.

45

Nesse mesmo sentido, entende instalação exposta a riscos de acidentes maiores

como

”... aquela que produz, transforma, manipula, utiliza, descarta ou armazena, de maneira permanente ou transitória, uma ou várias substâncias ou categorias de substâncias perigosas, em quantidades que ultrapassem a quantidade limite”.

Dentre as disposições do documento considerado, cabe destacar a

responsabilidade dos empregadores quanto à identificação dos riscos, às instalações e à

adoção dos procedimentos de controle necessários:

Parte III. Responsabilidades dos Empregadores

Identificação Artigo 7

Os empregadores deverão identificar, de conformidade com os sistemas mencionados no artigo 5, toda instalação exposta a riscos de acidentes maiores submetidas a seu controle. ............

Disposições Relativas à Instalação Artigo 9

Relativo a cada instalação exposta a riscos de acidentes maiores, os empregadores deverão estabelecer e manter um sistema documentado de prevenção de riscos de acidentes maiores no qual estejam previstos: a) a identificação e o estudo dos perigos e a avaliação dos riscos, considerando também as possíveis interações entre as substâncias; b) medida técnicas que compreendam o projeto, os sistemas de segurança, a construção, a escolha de substâncias químicas, o funcionamento, a manutenção e a inspeção sistemática da instalação; c) medidas de organização que compreendam a formação e instrução do pessoal, o fornecimento de equipamentos de proteção destinados a garantir sua segurança, alocação de pessoal, hora de trabalho, a definição de responsabilidades e o controle sobre os prestadores de serviço e os trabalhadores temporários no local da instalação; d) planos e procedimentos de emergência que compreendam: i) a preparação de planos e procedimentos de emergência eficazes, com inclusão dos procedimentos médicos de emergência, para ser aplicado no local em caso de acidente maior ou de risco de acidente maior, a verificação e avaliação periódica de sua eficácia e sua revisão quando for necessário; ii) informar sobre os possíveis acidentes e os planos de emergência locais, às autoridades e aos organismos encarregados de estabelecer os planos e procedimentos de emergência para proteger à população e ao meio ambiente na parte externa da instalação; iii) quaisquer consultas necessárias com tais autoridades e organismos; e) medidas destinadas a limitar as conseqüências de um acidente maior; f) a consulta com os trabalhadores e seus representantes;

46

g) a melhoria do sistema, incluindo medidas para agrupar informações e analisar acidentes e quase-acidentes. A experiência assim adquirida deverá ser discutida com os trabalhadores e seus representantes e deverá ser registrada, de conformidade com a legislação e prática nacional.

Estabelece também o instrumento da OIT, em seu artigo 17, a obrigação das

autoridades em estabelecer uma política global de localização que tenha prevista uma

separação adequada entre as instalações que estiverem expostas a riscos de acidentes maiores

e as áreas de trabalho, as áreas residenciais e os serviços públicos, e medidas apropriadas para

as instalações existentes.

Dispõe ainda a Resolução sobre a informação e consulta aos trabalhadores

quanto aos assuntos de segurança, através do teor do artigo 20:

Artigo 20

Numa instalação exposta a riscos de acidentes maiores, os trabalhadores e seus representantes deverão ser consultados mediante mecanismos apropriados de cooperação, com o fim de garantir um sistema de seguro de trabalho. Em particular, os trabalhadores e seus representantes deverão: a) estar suficiente e adequadamente informados dos riscos que representa a referida instalação e suas possíveis conseqüências; b) estar informados sobre qualquer instrução ou recomendação feita por autoridade competente.

A Recomendação nº 181 faz lembrar que a responsabilidade da empresa composta

por diversos estabelecimentos alcança a todos eles, como determina o item 6:

6. De conformidade com a Declaração Tripartite de Princípios referente a Empresas Multinacionais e Política Social, adotada pelo Conselho de Administração da Organização Internacional do Trabalho, uma empresa nacional ou multinacional com mais de um estabelecimento deverá fornecer medidas de segurança, relativas à prevenção de acidentes maiores e ao controle de acontecimentos que possam resultar em um acidente maior, aos trabalhadores, sem discriminação, em todos os seus estabelecimentos, independentemente do local ou país em que estejam situados.

Entende-se oportuno citar que as atividades de armazenamento, para quaisquer

fins, dos produtos elencados no Decreto nº 9.017, de 30 de março de 1.995 (todos eles

produtos perigosos, como permanganato de potássio, ácido sulfúrico ou clorofórmio) são

feitas sob controle também do Departamento de Polícia Federal, para prevenir a possibilidade

de desvio dos mesmos para finalidades ilícitas.

47

Limitou-se até aqui o estudo da legislação própria do armazenamento de carga

perigosa sem, no entanto, imaginar-se estar o assunto esgotado; ao contrário, abordou-se

apenas aquilo que de mais significativo e genérico se encontra, sem estudar cada situação em

separado, o que tornaria demasiado extenso este trabalho, sem muito acrescentar ao tema

central, qual seja o dano ambiental e as responsabilidades sobre ele incidentes, do que se

passa a cuidar a partir do próximo Capítulo.

48

CAPÍTULO 4 – MEIO AMBIENTE

4.1 - CONCEITO

No ponto em que ora nos encontramos cabe conceituar tanto o bem jurídico meio

ambiente quanto o agravo a ele infligido, configurado no dano ambiental.

Reportamo-nos inicialmente à Revolução Francesa, cujo lema compreendia os

valores de liberdade e igualdade, e o novo valor incorporado, o da fraternidade, que cingiu-se

mais às regras éticas e morais, sendo inicialmente alijada das normatividade jurídica, quadro

este que, felizmente, já recebeu novas cores. Visto que o valor fraternidade tem uma dimensão

imensa, não poderia a ele ficar alheio o Direito. E assim foi, de tal forma que, absorvido por

este, deu vida a novo pólo jurídico, os denominados "direitos de terceira geração", destinados

que estão à proteção de interesses de um grupo ou de um determinado Estado, e detentores,

como objeto próprio, de nada mais que o próprio gênero humano.

Entendem alguns doutrinadores que estes direitos de fraternidade, os da terceira

geração, são a materialização de um movimento evolutivo do direito ao longo dos últimos

séculos no caminho da concretização dos direitos fundamentais.

Renomados juristas, seguindo essa linha vem identificando cinco espécies de

direitos da fraternidade, ou seja, de "direitos da terceira geração", quase sejam o direito ao

desenvolvimento, o direito à paz, o direito ao meio ambiente, o direito de propriedade sobre o

patrimônio comum da humanidade e o direito de comunicação.

Neste trabalho, em que se pretende tratar de um destes "direitos de terceira

geração", qual o do "meio ambiente", quer-se iniciar as considerações mencionando que, pelo

simples fato de inserir-se dentro dessa nova concepção dos direitos da fraternidade, o meio

ambiente merece não somente o despertar da curiosidade jurídica, mas um imenso respeito,

vez que traz consigo, de modo intrínseco, um dos mais elevados valores éticos da

humanidade, o da solidariedade.

49

Não encontramos um consenso sobre a definição de meio ambiente. O eminente

Édis Milaré entende meio ambiente como uma “expressão camaleão", embora venha a

distinguir dentro de seu conceito jurídico duas perspectivas, uma estrita e outra ampla. Na

estrita, o meio ambiente aparece como uma expressão do patrimônio natural e suas relações

com e entre os seres vivos. Já no entendimento amplo há uma abrangência de toda natureza

original e artificial, assim como os bens culturais correlatos.

Vendo outra perspectiva que não a jurídica, o mesmo autor apresenta um

conceito de meio ambiente voltado aos elementos físicos e químicos, aos sistemas sociais e

aos caracteres naturais, em que se insere o homem, individual e socialmente, num processo

interativo de desenvolvimento, o ser humano se coloca, buscando manter íntegros, na medida

do possível e nos padrões que estabelece, os recursos naturais e as características essenciais

do meio.

Encontramos variações no conceito de meio ambiente, a partir da integração ou

exclusão nesse mesmo conceito dos elementos culturais ou artificiais. Assim, o legislador

ordinário considera como meio ambiente apenas os seus elementos naturais: já a Lei nº

6.938/81 dispõe, em seu artigo 3º, ser meio ambiente o conjunto de condições, leis,

influências e interações de ordem física, química e biológica que permite, abriga e rege a

vida em todas as suas formas. Em sintonia a ele o artigo 5º, inciso LXXIII, da Constituição

Federal, trata separadamente o meio ambiente e o patrimônio histórico e cultural. Também o

vocábulo "natureza" apresentado diversas vezes, abrange indistintamente os reinos animal,

vegetal e mineral, mas ficam excluídas do seu alcance acessões humanas.

Não se pode deixar de atentar a que a Constituição Federal, quando dá tratamento

jurídico ao meio ambiente como bem de uso comum do povo está criando um novo conceito

jurídico. Até então tinha-se como integrantes do conceito de bem de uso comum somente os

rios, os mares, praias, estradas, praças e ruas. E então o meio ambiente deixa de ser coisa

abstrata, sem dono, para ser bem de uso comum do povo, constitucionalmente protegido.

Entretanto, é tendência atual que a abordagem da questão ambiental

englobe também seus aspectos artificiais, sociais, culturais, econômicos e políticos. Vemos

aqui a abalizada presença de José Afonso da Silva, que trata do meio ambiente em seu

sentido amplo, considerando "toda a natureza original e artificial, bem como os bens

50

culturais correlatos, compreendidos portanto, o solo, a água, o ar, as belezas naturais, o

patrimônio histórico, artístico, turístico, paisagístico e arqueológico".

4.2 - IMPORTÂNCIA

No momento em que se pretende falar da importância do meio ambiente e de sua

preservação, abrem-se duas vertentes, igualmente amplas e abrangentes, uma ligada

essencialmente à vida, às ciências exatas e biológicas, e outra voltada às ciências humanas,

onde o Direito vem a se destacar. Nos deteremos apenas nessa última vertente, melhor

sintonizada aos objetivos que traçamos ao dar início a este trabalho.

Na obra de Fiorillo e Rodrigues vemos a afirmativa de que “a afronta e a

degradação ambiental são, em última análise, uma obstrução do exercício dos demais

direitos”50. E apresentam, em sucinta análise, as formas como o comprometimento ao meio

ambiente, em suas diversas expressões, prejudica, se não impede, o exercício dos direitos

constitucionalmente protegidos, do que tomamos três exemplos para ilustrar este temário.

Assim, ficamos com as considerações exaradas sobre o direito de reunir-se, o direito ao

trabalho, e o direito ao desenvolvimento.

Com relação ao primeiro, entendem os insignes autores que

“...com relação ao “direito de reunir-se” , também constitucionalmente garantido e estimulado na CF, poderá ter o seu pleno exercício prejudicado à medida que a poluição por ruído, característica das megalópoles, impeça a sua realização”.

Quanto ao direito ao trabalho, ponderam que

“ O mesmo se aplica com relação ao “direito ao trabalho g)”, já que a saúde trata-se de um objetivo intrínseco ao meio ambiente, que dele não se separa. Em virtude disso, a doutrina, motivada pelo tratamento dado ao tema pela CiF (arts. 200, VIII, 7º, XIV, XXXIII, entre outros incisos do referido artigo), “criou” o chamado meio ambiente do trabalho, qual seja, local onde se exerce qualquer atividade laboral. Também aí o meio ambiente deve ser ecologicamente equilibrado, com qualidade de vida, sob

50 Celso A. P. Fiorillo e Marcelo A. Rodrigues, Manual de Direito Ambiental e Legislação Aplicável, p. 31.

51

pena de inviabilizar o próprio exercício dessa garantia prevista no artigo 6º da CF: o direito ao trabalho.”51

Já no que tange ao direito ao desenvolvimento, tem-se apresentada como prova a

Declaração da ONU que, de forma indissociável, une o desenvolvimento à preservação do

meio ambiente, quando dispõe:

“Artigo 1º - 1. O direito ao desenvolvimento é um inalienável direito humano, em virtude do qual toda pessoa humana e todos os povos têm reconhecido seu direito de participar do desenvolvimento econômico, social, cultural e político, a ele contribuir e dele desfrutar; e no qual todos os direitos humanos e liberdades fundamentais possam ser plenamente realizados. 2. O direito humano ao desenvolvimento também implica a plena realização do direito dos povos à autodeterminação, que inclui o exercício de seu direito inalienável de soberania plena sobre todas as suas riquezas e recursos naturais”.

Ainda nos valendo da obra de Fiorillo e Rodrigues52, consideremos que, sendo

o direito ao meio ambiente é um bem de todos, e sendo todos iguais perante a lei (na medida e

proporção de suas desigualdades), há um dever de solidariedade ao se preservar o meio

ambiente, na exata medida em que há uma igualdade de direitos ao meio ambiente (o que não

entende apenas o Direito brasileiro, mas outros, como o espanhol, que da mesma forma o

aponta, no artigo 45 da Constituição). Há que se considerar que a solidariedade também

compreende a harmonia com o meio ambiente, e a adequação deste ao desenvolvimento

social. Garantir-se o direito de todos ao meio ambiente faz parte da busca ao direito das

melhores condições de vida para toda a coletividade.

4.3 – PRESERVAÇÃO AMBIENTAL COMO DIREITO

DIFUSO

Parece-nos interessante estender o pensamento ao século 6º a . C., quando surgiu

na filosofia de Anaximandro de Mileto a idéia de lei aplicada à natureza. Querendo explicar o

nascimento e o desaparecimento das coisas, o filósofo grego transferiu para o mundo natural a

idéia de direito que se aplicava antes apenas à vida social. Para Anaximandro, os elementos da

51 Id., p. 35. 52 Id, pág. 34

52

natureza pagam pelas injustiças que são cometida no mundo. Aparece então a idéia filosófica

de cosmos - palavra que designara apenas a justa ordem da comunidade e do Estado.

Acreditando que lei e direito são o fundamento da existência, o pensamento grego projetou,

no próprio universo, a imagem do cosmos sócio-político. Pensou-se assim a ordem cósmica a

partir da ordem política. Tanto na vida humana como na natureza, era a isonomia quem

deveria prevalecer - o princípio da igualdade de todos perante a lei.

Dois mil e quinhentos anos mais tarde, as idéias de Anaximandro cobrem-se de

sentido ante as evidências da crise ecológica contemporânea. O tipo de ordem estabelecido na

sociedade está hoje, sem dúvida, gerando desordem na natureza: a desorganização das leis da

natureza parece refletir as injustiças da vida social. O modo de organização da sociedade e as

leis que regem sua reprodução, sua continuidade, estão sendo colocados em questão pela crise

ambiental.

Questiona-se: como a antiga intuição de Anaximandro se materializa nos dias de

hoje? Efeito estufa e desigualdade social. Depleção da camada de ozônio e direitos humanos.

Meio ambiente e democracia. Como se relacionam os fatos sociais e os fenômenos de

natureza? Na esteira do filósofo grego, deve-se raciocinar na forma como a presente crise

ambiental traz os elementos que refletem processos de destruição de direitos e de produção de

desigualdades. Pode-se, assim fazendo, estar também identificando nas lutas ambientais

caminhos que possam levar ao restabelecimento do equilíbrio na natureza e à construção da

democracia na sociedade.

Fala-se do meio ambiente como a base natural sobre a qual se estruturam as

sociedades humanas. O ar, a água, o solo, a flora e a fauna dão o suporte físico, químico e

biótico para a permanência das civilizações humanas sobre o planeta. Ao longo dos diferentes

estágios de sua evolução histórica, estas civilizações modificaram o meio natural:

alimentaram-se de outras espécies, domesticaram plantas e animais, artificializaram a

natureza para assegurar a existência biológica dos indivíduos e a reprodução de sua

organização social.

A natureza, ao fornecer a moldura e a substância para o desenvolvimento das

sociedades, foi sendo pouco a pouco associada à idéia de habitat, de casa onde mora o

conjunto da espécie humana. A associação da natureza à idéia de morada da espécie humana

53

nos ajuda a entender o meio ambiente como um espaço comum, habitado por distintos

indivíduos, grupos sociais e culturas.

Compartilhados por todos, o ar, as águas e os solos podem ser entendidos como

bens coletivos, cujo uso por alguns pode afetar o uso que deles é feito por outros. A qualidade

do ar que cada indivíduo respira é afetada pelas emissões gasosas que todas as atividades

humanas provocam. O tipo de uso que os agricultores fazem do solo afeta o lençol freático e a

qualidade da águas disponíveis para o consumo humano, tanto de agricultores como dos

moradores das urbes. A destruição da cobertura florestal pode alterar o microclima de uma

região, e assim por diante.

E o que se verifica em escala local transpõe-se também para a escala do planeta: a

biosfera é um espaço coletivo de cujo equilíbrio sensível à ação modificadora dos homens

depende a existência de indivíduos e comunidades. A ação modificadora do homem sobre a

natureza, no espaço de uma nação, pode provocar alterações ambientais para além de suas

fronteiras. Inúmeras atividades de caráter local têm implicações sobre o equilíbrio global do

planeta. A biosfera caracteriza-se, assim, enquanto espaço de interação global das sociedades

humanas. Nosso relacionamento com o meio ambiente se tornou destrutivo, e só iremos lograr

êxito nas tentativas de mudar essa característica se tivermos a capacidade de adquirir uma

maior compreensão de como a autodeterminação irá de encontro às preocupações ambientais

que a cada dia são compartilhadas por mais uma enorme parcela dos habitantes de Gaia. Já

nos disse Al Gore, em sua obra “A Terra em Balanço”, que “o futuro da civilização depende

de nossa administração do meio ambiente e - na mesma medida – de nossa administração da

liberdade”. 53

4.4 - O DIREITO BRASILEIRO E A TUTELA DO MEIO

AMBIENTE

A proteção do ambiente surgiu como tema do momento no século XX, pelo que se

pode compreender o ausência deste assunto em Constituições mais antigas, tais como a norte-

americana, a francesa ou a italiana, que não cuidam especificamente da matéria, no que eram

53 Albert Gore, A Terra em Balanço, p. 199

54

seguidas pelo sistema constitucional brasileiro até o advento da Constituição de 1.988. As

Constituições que precederam a Carta Cidadã não demonstraram preocupação específica com

a tal proteção, tanto que nelas jamais foi empregada a expressão "meio ambiente". Isto, no

entanto, não impediu que fossem promulgadas leis e regulamentos de proteção ambiental.

As primeiras formulações legislativas disciplinadoras do meio ambiente são

encontradas na legislação portuguesa que vigorou até o advento do Código Civil em 1.916,

onde aparecem preocupações ecológicas mais acentuadas. Nas décadas que seguiram, a

questão tutelar do meio ambiente tomou contornos maiores, surgindo os primeiros diplomas

legais com regras específicas sobre o tema, sendo que o movimento ecológico da década de

60 gerou a edição de normas mais diretas sobre prevenção e degradação ambiental.

Foi com a Constituição de 1.988 que a proteção do meio ambiente ganhou

identidade própria, definindo-se seus fundamentos. Despertada a consciência da necessidade

da convivência harmoniosa com a natureza, diversos de seus dispositivos vieram a traduzir

um dos sistemas mais abrangentes e atuais do mundo sobre a tutela de que ora se trata.

Pela relevância que apresenta à saúde e à preservação da vida, no planeta, o meio

ambiente mereceu do legislador constituinte de 1.988 especial cuidado, de forma a que a

Constituição veio a conferir a todo cidadão, sem exceção, direito subjetivo público ao meio

ambiente ecologicamente equilibrado, oponível mesmo ao Estado, que responderá por danos

causados ao ambiente, só, ou solidariamente, caso o dano seja decorrência de entidade

privada, por ele não policiada.

Não só o legislador constituinte, mas também eminentes doutrinadores bem

compreenderam a importância de se garantir, ainda que pela sanção legal, o respeito e a

proteção ao ambiente, detendo-se a ação predatória o homem vem exercendo, desregrada e até

certo ponto impunemente, sobre a natureza.

Compreenderam, o legislador e o doutrinador, como antes o ecólogo e o

ambientalista, que se a engenharia humana deve aprender a respeitar e a proteger o meio

ambiente como condição de subsistência da flora, da fauna e da humanidade, da mesma forma

deve o direito atuar.

55

A nova ciência ecológica — que constitui um amálgama teórico das ciências

exatas e sociais, eis que sintetiza a bioquímica, a física e a medicina com a geopolítica, a

sociologia e o novo direito ambiental — desponta para demonstrar sem margem de

controvérsia, que o homem se destrói, destruindo a natureza.

Se considerarmos que em apenas três séculos de industrialização, cem vezes

menos tempo do que a era da civilização agrícola, chegamos ao atual estágio de flagelo do

meio ambiente, temos muito a temer quanto aos tempos que se seguirão, se a humanidade

mantiver seu ritmo crescente de destruição ambiental, a cada dia agravado, seja pela explosão

demográfica, pela urbanização exacerbada, pelo desperdício inaudito no consumo da massa,

ou ainda pelo acúmulo de embalagens descartáveis e o gigantesco volume de lixo doméstico,

hospitalar e industrial.

Nesse contexto acadêmico, especialmente o Direito Ambiental desponta como o

mais abrangente e penetrante ramo da ciência jurídica, revolvendo todo um conjunto de

institutos e valores enraizados na ordem privada, a ponto de abalar a própria arquitetura do

pensamento jurídico contemporâneo, com seus atributos não só de disciplina indutora de

comportamentos individuais e coletivos, mas também de inspiração teleológica, de finalística

específica, qual seja a do regramento da conduta humana e das atividades industriais e

econômicas, visando, mais que preservar o meio ambiente, lutar pela continuidade da vida no

planeta Terra. .

Não se pode fechar os olhos, entretanto, ao fato de que o direito ambiental

enfrenta o impacto da irreversível internacionalização das questões do ecossistema, que põe

em evidência as precariedades das diversas legislações internas, quando se trata de dirimir

conflitos e instituir responsabilidades em virtude de agressões ao meio ambiente que

ultrapassam os limites geográficos de um Estado, repercutindo em outras nações ou em áreas

internacionais, como ocorre com as chuvas ácidas, as fendas na camada de ozônio, ou ainda a

poluição dos mares, que atinge indiscriminadamente os territórios de vários Estados.

Voltando-nos à situação brasileira, devemos considerar que hoje a excelência da

legislação ambientalista brasileira pouco ou nada fica a dever ao conjunto de leis vigorantes

nos grandes centros da Europa, dos Estados Unidos ou do Japão. Cabe com justeza assinalar

56

que soubemos acompanhar a evolução do direito positivo ambiental, considerando sobretudo

a mudança da estratégia legislativa ocorrida entre os anos 70 e 90.

Um exemplo disso pode ser tomado ao se observar que na década de 70, a lei

ambiental concentrava-se no requisito do licenciamento prévio para a instalação de indústrias

e no sistema de controle de atividades poluentes. Já na década de 80 observa-se a ênfase na

tipificação da lesividade e nos procedimentos de apuração de responsabilidade por danos

ecológicos.

Foi a partir dessa década, sob o influxo da onda conscientizadora emanada da

Conferência de Estocolmo de 1.972, que a legislação sobre a matéria ambiental tornou-se

mais consistente, abrangente e voltada para a questão da proteção do meio.

Proliferou então intensa produção legislativa com vistas à proteção específica do

meio ambiente. Alguns autores mencionam marcos do ordenamento jurídico que são de

extrema importância e que contornam amplamente a questão ambiental. O primeiro grande

marco é a edição da Lei nº 6.938 de 31 de agosto de 1.981, que conceituou o meio ambiente

como "o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e

biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas". Essa Lei, que instituiu

o Sistema Nacional de Meio Ambiente, teve ainda o dom de deflagrar a atuação do Conselho

Nacional de Meio Ambiente - CONAMA.

O segundo marco foi a Lei nº 7.347 de 24 de julho de 1.985, disciplinadora da

ação civil pública como instrumento processual específico para a defesa do ambiente e de

outros interesses difusos e coletivos.

A Carta Cidadã de 1.988 veio a constituir-se no terceiro marco. Na mesma linha

de convicção que se vinha mantendo, para orgulho do legislador pátrio, nasceu o Capítulo VI,

constante do Título VIII, da Constituição Federal promulgada em 1.988, merecidamente

considerado o mais avançado e abrangente conjunto de normas constitucionais em matéria de

meio ambiente. Deve-se registrar, por relevante, que tal capítulo foi aprovado pela

unanimidade dos nossos constituintes, o que atesta o sentimento ambientalista que inspirou os

autores da Lei Maior e que, de resto, começa então a conquistar as várias instâncias do Poder

Público e, indispensavelmente, a própria sociedade civil em toda a Nação brasileira.

57

Não se olvide também que em boa hora fez nosso legislador incluir na nova e

democrática Constituição a incumbência do Poder Público em promover a educação

ambiental em todos os níveis de ensino, assim como a conscientização pública para a

preservação do meio ambiente (artigo 225, § 10, VI da Carta Magna). Recorde-se ainda que,

na esteira da Constituição Federal, vieram as Constituições Estaduais e Leis Orgânicas com

preocupações ecológicas.

Já nos estertores do século XX vimos orientarem-se o legislador e as agencias

governamentais no sentido de criar mecanismos condizentes à máxima redução de riscos à

ecologia e à saúde, de maneira a prevenir a insurgência dos focos de poluição, com realce à

superlativa importância da educação ambiental, premissa para a formação de uma ampla e

vigorosa consciência de que o progresso da civilização só pode acontecer se compatibilizado

com os padrões de preservação da natureza. E assim, em quarto lugar, surge a Lei nº 9.605 de

12 de fevereiro de 1.998, que dispõe sanções penais e administrativas aplicáveis à condutas

lesivas ao meio ambiente.

4.4 - DANO AMBIENTAL

Deve-se agora, dentro do encadeamento de idéias que aqui se propõe, apresentar

algumas considerações sobre o dano ambiental. Recorda-se, para tanto, que o Direito

Ambiental aparece como uma especialização do direito administrativo, estudando as normas

que tratam das relações do homem com o espaço que o envolve. Tomando uma definição

simples, é o conjunto de normas que regem as relações humanas com o meio ambiente.

Uma visão mais complexa da matéria pode ser inspirada no trabalho de Helita

Barreira Custódio, que define o direito do ambiente como o

"conjunto de princípios e regras impostos, coercitivamente, pelo Poder Público competente, e disciplinadores de todas as atividades direta ou indiretamente relacionados com o uso racional dos recursos naturais (ar, águas superficiais e subterrâneas, águas continentais ou costeiras, solo, espaço aéreo e subsolo, espécies animais e vegetais, alimentos e bebidas em geral, luz, energia), bem como a promoção e proteção dos bens culturais (de valor histórico, arqueológico, paleontológico, ecológico, científico), tendo por objeto a defesa e a preservação do patrimônio ambiental (natural e cultural) e por finalidade a incolumidade da vida em geral, tanto a presente

58

como a futura."54

Com relação aos princípios referenciados na definição acima, embora ainda não

esteja estabelecido um consenso doutrinário a respeito, enumeramos aqueles citados nas

Lições de Direito Ambiental dos mestres Gilberto Passos de Freitas e Luciano Pereira de

Souza:

“Princípio do Desenvolvimento Sustentável:

Desenvolvimento sustentável ou sustentado, segundo a Comissão Mundial

de Ambiente e Desenvolvimento das Nações Unidas, é “aquele desenvolvimento que

satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade de as gerações

futuras satisfazerem as suas próprias necessidades.”

Princípio da Prevenção:

Tem a finalidade de evitar a ocorrência do dano ambiental. Implica na

adoção de medidas antes da ocorrência de um dano concreto cuja origem é conhecida,

com o fim de evitar ocorrência de novos danos. Este princípio destaca-se na proteção

do meio ambiente, uma vez que em muitos casos, depois da poluição ou o dano

ocorrerem, não há como recuperá-lo ou se torna muito onerosa a recuperação.

Princípio da Precaução:

Por este princípio, havendo incerteza, por falta de provas cientificas a

respeito do nexo causal entre uma atividade e um caso de degradação ambiental,

decide-se a favor do meio ambiente. Não se confunde com o princípio da prevenção. É

aplicado nos casos de dúvida, incide o ônus da prova sobre as potenciais poluidores.

Daí falar-se em princípio do in dubio pro ambiente.

Princípio do Poluidor-Pagador:

Segundo este principio, o poluidor deve suportar o custo das medidas que

teve de tomar para proteger o meio ambiente, assim como pagar as medidas adotadas

54 Helita Barreira Custódio, Uma Introdução à Responsabilidade Civil no Direito Ambiental (citada por Gilberto Passos de Freitas e Lucinao Pereira de Souza, Lições de Direito Ambiental, UNISANTA; 2002,p; 50)

59

pelo poder público para a recuperação, ou seja, aquele que polui não só deve recuperar

o meio ambiente, como arcar com os encargos.

Princípio da Participação:

A proteção do meio ambiente não é apenas dever do Estado, necessitando

da colaboração e participação de toda a coletividade. Uma exigência que vem sendo

defendida é a necessidade de os órgãos da administração pública e dos diversos grupos

sociais atuarem, não só de forma consultiva, mas também de modo ativo na tomada

de decisões de relevância para o meio ambiente.

Princípio da Cooperação Internacional:

A proteção do meio ambiente não é apenas tarefa de um Estado, mas de

soluções no plano internacional. Daí a criação de um Direito Ambiental Internacional,

que vem sendo aceita por organizações não governamentais e reconhecida na Rio-92.”

O diploma legal básico para o tratamento jurídico do dano ambiental no Brasil é a

Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, n.º 6.938/81, cujo artigo 14, § 1º, nos propicia a

sanção ao dano ambiental, quando reza que "o poluidor é obrigado, independentemente de

existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros,

afetados por sua atividade".

A referência ao conceito do dano ambiental volta à tona na lei processual sobre a

Ação Civil Pública (n.º 7.347/85, artigo 1°); é pacífico na doutrina que a questão sobre o que

seja um dano ao meio ambiente é respondida pela legislação material referente à proteção

ambiental.

Claro está que na indagação sobre o conteúdo do conceito "dano ambiental", há

que se considerar que o mesmo, por um lado, apresenta-se como um fenômeno físico-

material, e por outro lado pode integrar um fato jurídico qualificado por uma norma e sua

inobservância, e que somente pode cogitar-se um dano se a conduta for considerada injurídica

no respectivo ordenamento legal; assim a injuridicidade decorre da violação de um interesse

juridicamente protegido, como o diz Bandeira.55

55 Evandro F.V. Bandeira, O Dano Ecológico nos quadros da responsabilidade civil, apud Adilson A. Dallari/ Lúcia V. Figueiredo -Temas de Direito Urbanístico - 2, 1991, Edit. RT, p. 265, 268).

60

Percebe-se assim que apenas o modo de entender do aplicador do Direito, quer

seja um juiz, promotor, ou o agente da Administração Pública não é suficiente. Mesmo tendo

ele a consciência de que determinada ação é prejudicial ao meio ambiente, haverá sempre que

existir a norma que proíba tal ação, ou propicie proteção ao bem ecológico potencialmente

ameaçado. Não se pode deixar de considerar, no entanto, que ao amoldar-se a norma à

realidade, se fará sentir a influência do entendimento pessoal do aplicador.

O conceito de dano ambiental está costumeiramente associado ao de poluição. E

esta tem seu conceito definido de maneira extremamente ampla no artigo 3º, III, da Lei n.º

6.938/81, a Política Nacional do Meio Ambiente, como

"degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população; criem condições adversas às atividades sociais e econômicas; afetem desfavoravelmente a biota; afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente; lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos."

Considerando que a definição do conceito de dano da lei processual se rege pelas

normas do direito ambiental material, pode-se afirmar que, onde existir poluição no sentido

do artigo 3º, III, da Lei nº 6.938/81, muitas vezes vai haver também um dano ambiental de

acordo com o artigo 1º, inciso I, da Lei nº 7.347/85.

Entretanto, nem toda alteração negativa do meio ambiente pode ser qualificada

como poluição ou dano. O conceito e os componentes do dano ambiental na legislação não se

encontram exatamente delineados. Ao insigne Hely Lopes Meirelles sobejou razão ao afirmar

que

"de um modo geral as concentrações populacionais, as indústrias, o comércio, os veículos, a agricultura e a pecuária produzem alterações no meio ambiente, as quais somente devem ser contidos e controlados quando se tornam intoleráveis e prejudiciais à comunidade, caraterizando poluição reprimível. Para tanto, há a necessidade da prévia fixação técnica e legal dos índices de tolerabilidade, dos padrões admissíveis de alterabilidade de cada ambiente, para cada atividade poluidora"56

56Proteção ambiental e Ação Civil Pública, in Revista dos Tribunais, n.º 611, 1986, p. 11.

61

Pesquisando-se a doutrina afloram três características do dano ambiental: a

anormalidade (presente na modificação das propriedades físicas e químicas dos elementos

naturais de tal forma que estes percam, parcial ou totalmente, sua propriedade ao uso), a

periodicidade (vez que não basta a eventual emissão poluidora para configurar o dano) e a

gravidade (com a transposição do limite máximo de absorção de agressões que possuem os

seres humanos e os elementos naturais).

O dano ambiental é capaz de manifestar-se no plano coletivo bem como no

individual. No primeiro, é a coletividade que é atingida no seu interesse difuso de dispor de

um meio ambiente ecologicamente equilibrado. No segundo, um particular (pessoa física ou

jurídica) sofre um prejuízo nos seus bens protegidos como a propriedade ou sua saúde através

da degradação do meio ambiente ou de um recurso natural. As regras jurídicas para a

concretização e reparação do dano ecológico diferem entre o dano individual e o

coletivo/difuso.

O fundamento da introdução da responsabilidade objetiva pelo dano ambiental no

Brasil é a teoria do "risco-proveito", que é um corolário do princípio do "poluidor-pagador",

consagrado internacionalmente como um dos princípios básicos do Direito Ambiental. Não

convencem inteiramente os autores que vêem como fundamento dessa responsabilidade

objetiva a teoria do "risco integral", que não permite fatores excludentes da responsabilidade.

A concretização do dano ambiental se opera no mundo fático bem como no

mundo jurídico. Pode haver dano ambiental embora nenhuma norma do direito material seja

infringida. Por outro lado, já é considerado poluidor quem emite emissões além dos padrões

permitidos pela autorização do empreendimento; nesse caso, a ultrapassagem dos limites

estabelecidos leva à presunção da existência de um dano ao meio ambiente.

Em nosso sistema jurídico, identifica Edis Milaré57, há uma linha divisória do

dano ambiental. Em um dos lados está o dano público contra o meio ambiente, que é "bem de

uso comum do povo" (artigo 225 CF), de natureza difusa, atingindo um número indefinido de

pessoas, sempre devendo ser cobrado por Ação Civil Pública ou Ação Popular e sendo a

indenização destinada a um fundo. No outro lado está o dano ambiental privado, que dá

57 Ação Civil Pública, p. 207.

62

ensejo à indenização dirigida à recomposição do patrimônio individual das vítimas. A

realidade que se observa é que, nos dias atuais, o dano ambiental raramente é alegado perante

o Judiciário nacional como prejuízo próprio, individual do cidadão e, assim, passível de ser

ressarcido somente com os meios do processo civil clássico, como preleciona Antônio

Herman Benjamin.58

Entretanto, esta atribuição de características ao um dano ambiental não permite a

resolução das questões de dano quando as alterações do meio ambiente foram autorizadas

pelo Poder Público. Não se situa o problema na questão se existe ou não o fato ou o perigo de

uma transformação do meio ambiente, mas sim no questionamento de se essa mudança está

revestida de caráter legal (vez que autorizada), e se o causador das mudanças ecológicas deve

indenizar a coletividade. Diversos autores tem discutido o assunto, com a enumeração de

tantos outros exemplos, favoráveis alguns à co-responsabilização dos órgãos expedidores das

licenças, desfavoráveis outros, e considerando-se que o pretenso degradador ambiental

deverá, além de se defender numa possível Ação Civil Pública, na qual poderá até sofrer uma

condenação, ter de ajuizar uma ação de regresso contra o Poder Público.

A concessão da autorização para o exercício de uma atividade potencialmente

poluidora é um processo administrativo complexo que se opera através da interpretação de

conceitos jurídicos indeterminados e quase sempre envolve também o exercício de

discricionariedade por parte do órgão licenciador/autorizador. Esse processo administrativo

produz efeitos sobre a questão se pode existir ou não, no caso concreto, um dano ambiental.

Uma corrente moderna da doutrina concede esse direito de "identificação" de valores

ambientais, paisagísticos, estéticos, etc. também ao Poder Judiciário.

No plano do dano ambiental individual é válido o argumento de que pode haver

um sacrifício intolerável (por ser especial) de um bem ou interesse individual em prol da

coletividade. A autorização da atividade poluidora pelo Poder Público, nesses casos, não

impossibilita a reivindicação do particular de que o agente degradador indenize o dano sofrido

por ele, o que é uma conseqüência do princípio da equidade, que vigora também nas relações

entre vizinhos, onde determinadas atividades lícitas podem levar a obrigação de pagar uma

indenização.

58 Dano Ambiental - prevenção, reparação e repressão, p. 233.

63

José Afonso da Silva59 nos lembra que para fundamentar a tese de que mesmo

uma licença ou autorização válida do órgão ambiental competente para a atividade

desenvolvida não serve como excludente da responsabilidade por dano ambiental, alguns

autores tentam se valer do argumento de que existe, há muito tempo, uma regulamentação de

efeitos idênticos na área do direito de vizinhança dos Códigos Civis do Brasil e de outros

países. Alegam também que autorizações e licenças geralmente são outorgadas pelos órgãos

administrativos com a "inerente ressalva de direitos de terceiros".

No caso do dano ambiental difuso, entende Antônio H. Benjamin60, não existe a

necessidade de repartir os ônus de alguns poucos que, comparados com a coletividade, sofrem

um "sacrifício especial" nos seus direitos. O "interessado" aqui é a coletividade, cujos

interesses, no Estado de Direito, estão sendo defendidos - bem ou mal - por parte do Poder

Público, sobretudo dos órgãos administrativos da União, Estados e Municípios, ainda que

reconheçamos que a "função ambiental" não está sendo exercida exclusivamente pelo Poder

Executivo.

Assim, a mesma regra não poder valer sem ajuste no âmbito do dano ecológico

difuso. A Administração Pública tradicionalmente é considerada o guardião e defensor do

interesse coletivo. Onde os órgãos competentes autorizam uma atividade (potencialmente)

poluidora, o dano difuso, que porventura venha a se realizar no mundo fático, não pode

acarretar uma responsabilização do particular por não ter causado um "sacrifício especial" a

ninguém.

O caminho correto, nesses casos, é a provocação do controle judicial do próprio

ato administrativo autorizador, sob a alegação da má interpretação de conceitos jurídicos

indeterminados perante os fatos ou face às normas constitucionais de defesa ambiental, e do

exercício incorreto da discricionariedade. O sistema jurídico é uma unidade devendo o

intérprete evitar contradições entre os ramos distintos do Direito, aqui entre o administrativo e

o civil.

Quando se analisa o caso da provocação de um dano ambiental difuso apesar da

existência de uma licença/autorização pública válida para obra/atividade desenvolvida é

59Direito Ambiental Constitucional, p. 216. 60op. citada, p. 52

64

decisiva a questão se o causador do prejuízo ecológico agiu com boa-fé, acreditando na

certidão e legalidade do seu comportamento. Na indagação da existência dessa boa-fé, devem

ser considerados o poder econômico do poluidor, a sua capacidade técnica e estrutura

administrativa, que podem levar a presunção da sua "má-fé" em relação a seu comportamento.

Nesse ponto, vale ressaltar a posição destacada dos tribunais na interpretação da

legislação ambiental. Onde uma Prefeitura ou um órgão estadual licenciam um projeto ou

uma atividade interpretando a legislação ambiental e/ou urbanística de uma determinada

maneira e, em seguida, o Ministério Público ou uma Associação da Sociedade Civil discorda

dessa interpretação e instaura uma Ação Civil Pública, o juiz enfrenta a situação de ter de

verificar se o ato administrativo realmente operou a interpretação correta da norma material.

Porém, a função do Poder Judiciário nesse contexto não pára nesse ponto. O

Tribunal de Justiça de São Paulo afirmou que não há restrição ao poder revisional dos

tribunais sobre o juízo da Administração, quando esta não reconhece os valores de vida

referidos na lei nº 7.347/85. A identificação de um valor paisagístico, estético, histórico ou

turístico, segundo o Relator Des. Jorge Almeida, não emerge de mera criação da autoridade

administrativa, mas existe no plano da vida; ele arremata: "É de nossa organização política a

posição superposta do Judiciário em face dos outros Poderes, sempre que se trate de

interpretar e aplicar um texto de lei" (T.J.S.P., 8. Câmara Civil, Acórdão de 21.3.90, in

Revista dos Tribunais, n.° 658, p. 91 e acórdão de 28.3.88).

Pode-se perguntar aqui se o Poder Judiciário tem o direito de fazer valer a sua

valoração e ponderação dos bens e interesses envolvidos no lugar do Legislativo. Essa

substituição de decisão legislativa sobre o valor ambiental de um bem parece possível

somente em casos extremos, onde o legislador agiu com desrespeito evidente de valores

consagrados na Constituição, sob aplicação do princípio de proporcionalidade61. Nessas

hipóteses, seria o caminho correto a propositura de ação direta de inconstitucionalidade para

controle do ato perante a legislação superior.

61Cf. Suzana T. Barros, O Princípio de Proporcionalidade e o Controle de Constitucionalidade das Leis restritivas de Direitos Fundamentais, Edit. Brasília Jurídica, 1996; Luís Roberto Barroso, Interpretação e Aplicação da Constituição, 1996, Edit. Saraiva, p. 198 passim).

65

Para arrematarmos estas considerações sobre a imperiosa importância da

preservação do meio ambiente para a manutenção da vida, e a necessidade moderna de uma

tutela jurídica para que tal preservação se concretize, voltamos às idéias de Al Gore62

quando, ao ponderar que os gravíssimos problemas ambientais da Europa mostram que a

liberdade é imprescindível a uma administração competente do meio ambiente, afirma que o

futuro da civilização depende dessa administração e, na mesma medida, da administração da

liberdade. Reunindo-se esses pensamentos aos Princípios Fundamentais de nossa Carta de

1.988, pode-se concluir pela grande responsabilidade que pesa sobre cada um de nós,

cidadãos brasileiros e do mundo, no sentido de cumprir e fazer cumprir tais princípios,

levantando a bandeira do Direito em defesa de nossa própria sobrevivência.

CAPÍTULO 5 – MEDIDAS LEGAIS PROTETIVAS

Intenta-se neste tópico do presente trabalho considerar os instrumentos que o

legislador criou especificamente para a proteção ambiental no âmbito das cargas perigosas,

sem diferenciações quanto a seus tipos, formas de apresentação, ou meios de transporte ou

62 Al Gore, op. cit., p. 199.

66

armazenamento, mas considerando apenas que se tratam de produtos que trazem consigo o

potencial de infligir dano ao meio ambiente.

O instrumento básico para proteção do meio ambiente no Brasil está expresso no

caput do artigo 225 da Constituição Federal:

Artigo 225 – Todos tem direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.

No mesmo artigo 225 tem o Estado garantidos seus meios de controle sobre as

ações que possam afetar o meio ambiente, destacando-se o inciso V do parágrafo 1º, que

dispõe:

§ 1º Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao Poder Público: .......... V - controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos e substâncias que comportem risco para a vida, a qualidade de vida e o meio ambiente; ........... § 3º - As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos causados.

Cabe, por início, uma reflexão sobre quem detém a titularidade desse direito ao

ambiente equilibrado: a lei o estende a todos, e diz do meio ambiente ser bem de uso comum

do povo. Considerando o caput do artigo 5º da Carta Magna, que determina serem todos,

brasileiros e estrangeiros aqui residentes, iguais nos direitos nele estabelecidos (dentre estes, o

direito à vida e à igualdade), e sabendo-se ser o meio ambiente ecologicamente equilibrado

imprescindível à vida, pode-se sem receio concluir que o meio ambiente é direito de todo o

povo aqui residente (tanto os brasileiros quanto os estrangeiros).

Entendendo-se ser o meio ambiente um direito difuso, ou seja, indivisível entre

seus titulares, que estão ligados por circunstâncias de fato, prospera a idéia de que a

legitimação para defesa desse direito pertence não somente ao Estado, mas a toda a

coletividade.

Ainda a Carta Cidadã está a garantir, em seu Título II – Dos Direitos e das

Garantias Fundamentais, no Capítulo I – Dos Direitos e Deveres Individuais e Coletivos,

67

artigo 5º, inciso LXXIII, o direito de insurgir-se o cidadão contra ato lesivo ao meio ambiente,

através da ação popular. Da mesma forma, o artigo 129, em seu inciso III, institui como uma

das funções do Ministério Público a promoção do Inquérito Civil e da Ação Civil Pública63

para proteção ao patrimônio público e social, ao meio ambiente e a outros interesses difusos e

coletivos.

Entende José Afonso da Silva que nossa Carta Política apresenta a consciência de

que

“a qualidade do meio ambiente se transforma num bem, num patrimônio, num valor mesmo, cuja preservação, recuperação e revitalização se tornam num imperativo do Poder Público, para assegurar a saúde, o bem-estar do homem e as condições de seu desenvolvimento. Em verdade, para assegurar o direito fundamental à vida”.

Continua o mestre nessa linha de pensamento, para dizer que este valor está

colocado acima de quaisquer outras considerações (desenvolvimento, respeito ao direito de

propriedade, iniciativa privada), que, embora garantidos no texto constitucional, não podem

primar sobre o direito fundamental à vida, em jogo quando ao se discutir a tutela da qualidade

do meio ambiente, instrumento da proteção a um valor maior, qual seja a qualidade da vida

humana64.

Com relação à competência em assuntos ambientais, a Constituição Federal

determina três níveis de abrangência: a competência executiva comum (abrangendo todas a

entidades estatais – artigo 23, inciso VI), a competência legislativa concorrente (restrita à

União, Estados e Distrito Federal – artigo 24, incisos VI e VII) e competência suplementar

aos Municípios (“no que couber” – artigo 30, inciso II).

Outro instrumento legal basilar na defesa do meio ambiente vem a se

consubstanciar na Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1.981, que veio estabelecer a Política

Nacional de Meio Ambiente e criar o Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA. Foi

a Lei nº 6.938/81 que instituiu a conceituação juridicamente utilizada, dentre outros, para os

termos meio ambiente, poluição e poluidor, sendo este último definido como a pessoa física

ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta ou indiretamente, por atividade

causadora de degradação ambiental. A ele, e ao predador, se visará impor a obrigação de

63 A ação civil pública foi introduzida como instrumento para defesa do meio ambiente pela Lei 7.347, de 24 de julho de 1.985. Ao assunto se fez menção no Capítulo relativo ao Meio Ambiente. 64 Curso de Direito Constitucional Positivo,, p. 818.

68

recuperar e/ou indenizar os danos causados ao meio ambiente, como objetiva a Política

Nacional de Meio Ambiente.

A Lei nº 6.938/81 estabelece penalidades pecuniárias e administrativas aos

infratores das disposições ambientais, prevendo um acréscimo para os casos em que as

transgressões sejam oriundas de atividades industriais ou de transporte. O texto legal, bem

como a execução da Política Nacional de Meio Ambiente, foram regulamentadas pelo

Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1.990, que definiu a competência do Conselho Nacional

de Meio Ambiente – CONAMA.

Embora a legislação ambiental federal seja ainda dispersa e de eficiência reduzida

para o controle da qualidade ambiental que se faz necessário, representada por uma grande

conglomerado de leis, decretos, resoluções, e portarias, em algumas ocasiões conflitantes, ou

com pouco critério técnico, há que se destacar alguns dos principais instrumentos postos a

serviço das tentativa de assegurar a sobrevivência em condições satisfatórias das gerações

futuras, através da preservação do meio.

Na esteira da legislação sancionadora às infrações e lesões ambientais vem o

Decreto nº 3.179, de 21 de setembro de 1.999. que dispõe sobre a especificação das sanções

aplicáveis às condutas e atividades lesivas ao meio ambiente. No artigo 1º desse Decreto fica

estabelecido que

Artigo1º - Toda ação ou omissão que viole as regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente é considerada infração administrativa ambiental e será punida com as sanções do presente diploma legal, sem prejuízo da aplicação de outras penalidades previstas na legislação.

No corpo do Decreto ora considerado encontra-se a obrigatoriedade de,

independentemente de existência de culpa, ser o infrator obrigado à reparação do dano

ambiental a que tenha por sua atividade dado causa. Ainda neste regramento foi prevista a

possibilidade de conversão da penalidade de multa simples em serviços de preservação,

melhoria e recuperação da qualidade do meio ambiente.

69

Para as atividades industriais, de transporte ou armazenamento de substâncias

perigosas, realizadas com desrespeito às normas legais foi estipulada sanção em forma de

multa, conforme o artigo 43 do Decreto em consideração:

Artigo 43. Produzir, processar, embalar, importar, exportar, comercializar, fornecer, transportar, armazenar, guardar, ter em depósito ou usar produto ou substância tóxica, perigosa ou nociva à saúde humana ou ao meio ambiente, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou em seus regulamentos: Multa de R$ 500,00 (quinhentos reais) a R$ 2.000.000,00 (dois milhões de reais). § 1º Incorre nas mesmas penas, quem abandona os produtos ou substâncias referidas no caput, ou os utiliza em desacordo com as normas de segurança. § 2º Se o produto ou a substância for nuclear ou radioativa, a multa é aumentada ao quíntuplo.

O mesmo Decreto nº 3.179/99 nos revela o espírito da lei ambiental pátria que,

mais que punir o infrator, visa incentivar as ações que possam recompor o meio atingido pelo

dano, este sim nobre objetivo a ser por toda a coletividade perseguido. Neste sentido temos

seu artigo 60:

Artigo 60. As multas previstas neste Decreto podem ter a sua exigibilidade suspensa, quando o infrator, por termo de compromisso aprovado pela autoridade competente, obrigar-se à adoção de medidas específicas, para fazer cessar ou corrigir a degradação ambiental.

No âmbito da legislação específica a cada modalidade de transporte, quer-se

destacar aquela voltada ao meio aquaviário, onde são localizadas a maioria dos instrumentos

legais de cunho protetivo. Não causa espécie tal predominância, se considerarmos o grande

volume de cargas e materiais potencialmente poluidores que se transportam em cada navio,

multiplicando-se esse volume pela quantidade de cargueiros que singram nossos mares e rios.

Visando a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada pelo óleo ou

por outras substâncias nocivas ou perigosas nas águas brasileiras, foi editado a 28 de abril de

2.000 a Lei nº 9.966, que se transformou em marco de referência ambiental para todos aqueles

que, de alguma forma, estão ligados às atividades marítimas.

Dentre as ferramentas trazidas pela Lei nº 9.966/00 para auxiliar nos esforços de

conservação das águas e de toda o ecossitema nela existente, está a criação dos planos de

emergência e de contingência para as áreas portuárias, assim definidos:

70

plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e estabelecem

as responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas imediatamente após

um incidente, bem como definem os recursos humanos, materiais e equipamentos

adequados à prevenção, controle e combate à poluição das águas;

plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à

integração dos diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição dos

recursos humanos, materiais e equipamentos complementares para a prevenção,

controle e combate da poluição das águas.

Ao cumprirem as determinações da Lei nº 9.966/00, em seu artigo 6º, quanto à

elaboração de procedimento interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como

para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação

e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, as entidades exploradoras dos

portos e/ou instalações portuárias deram início ao estabelecimento de Planos de

Gerenciamento de Riscos e Plano de Controle de Emergência, num trabalho que envolve toda

a comunidade laboral em busca da identificação e controle dos aspectos e riscos ambientais, e

da busca de solução rápida e eficaz para as emergências que se apresentem. A própria Lei nº

9.966/00 é responsável por determinar a consolidação desses trabalhos em planos locais ou

regionais, articulados com os órgãos de Defesa Civil.

Outro instrumento colocado pelos meios legais à disposição do meio ambiente é o

Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA. Este Programa é previsto na

legislação de Segurança do Trabalho, precisamente na Norma Regulamentadora NR-9 da

Portaria nº 3.214, de 08 de junho de 1.978. Pretende a antecipação, reconhecimento,

avaliação e conseqüente controle da ocorrência de riscos ambientais existentes ou que

venham a existir no ambiente de trabalho, tendo em consideração a proteção do meio

ambiente e dos recursos naturais, conforme o item 9.1.1. da Norma nº 9. O PPRA aglutina

esforços do empregador, da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes - CIPA, do Serviço

Especializado em Engenharia de Segurança e Medicina do Trabalho - SESSMT e de todos os

trabalhadores da empresa, e tem caráter eminentemente preventivo, incluindo monitoramento

dos riscos e adoção de medidas de controle periodicamente revisadas.

71

Outros importantes meios legislativos deixam de ser descritos neste Capítulo por

o terem sido, por sua especialização, naqueles relativos ao transporte ou ao armazenamento

de cargas perigosas.

72

CAPÍTULO 6 – DANOS GERADOS PELAS ATIVIDADES

COM CARGAS PERIGOSAS

6.1 – ACIDENTES COM CARGAS PERIGOSAS As atividades de transporte e armazenamento de produtos perigosos tem, ao longo

dos anos, gerado uma série de incidentes e acidentes, alguns de menor conseqüências, outros

verdadeiras catástrofes, com resultados altamente impactantes sobre o solo, as águas, e o ar.

Episódios como derramamento de óleo no mar, rompimento de tubulações de gases industriais

junto às áreas urbanas, e outros tantos similares, estão se tornando infeliz lugar-comum nos

periódicos.

Com consciência da gravidade desses episódios, tem-se por primeira noção que

um acidente de produto perigoso é uma situação na qual um produto perigoso escapa ou pode

escapar para o ambiente que o rodeia. Diversos fatores podem levar a esse escape, e um

estudo dos casos mais significativos demonstra que o erro humano e a negligência na

conservação e manutenção de instalações e instrumentos constituem as principais causas.

Para que se caracterize um dano ambiental, a doutrina tem se valido de

instrumentos da Política Nacional de Meio Ambiente, quais sejam os padrões de qualidade

emanados das autoridades competentes, com força de lei.

O quadro que se segue reflete os principais incidentes e acidentes ocorridos em

atividades de transporte e armazenamento de produtos perigosos no século XX. O número de

vítimas fatais ou gravemente feridas é elevado, e as conseqüências danosas ao meio ambiente

são incomensuráveis. O esforço e o capital necessários para recuperar, ainda que

precariamente, solo e águas atingidos em tais ocorrências poderia, e deveria, estar sendo

empregado em atividades nobres, ao invés de desperdiçado pela irresponsabilidade humana.

73

AANO LOCAL PRODUTOQUANTIDADE TIPO DE ACIDENTE CONSEQUENCIAS CUSTO

1917 Nova Escócia Hallfax Navio Munições Explosão 1.800 mortes *********

1921 Alemanha Coppan.

Industrial Mistura de Sulfato de amônio e nitrato de amônio

Explosão 430 mortes *********

1947 EUA Texas

Navio Nitrato de Amônio Explosão 552 mortes 3.000 feridos

*********

1966 França Feyzin

Estocagem Propano Vazamento Seguido de BLEVE

18 mortes 81 feridos

US$68Milhões

1972 Brasil Rio de Janeiro - REDUC

Refinaria Duque de Caxias

Estocagem GLP Vazamento Seguido de BLEVE

37 mortes 53 feridos

*********

1973 Africa do Sul Potchefstroom

Estocagem Amônia Vazamento 18 mortes 65 intoxicados

*********

1974 Inglaterra Flixborough

Planta de Caprolactama

Ciclohexano 35 toneladas

Explosão-Incêndio 28 mortes 104 feridos

US$412milhões

1975 Brasil Rio de Janeiro

Navio Petróleo 6.000 toneladas

Colisão ****************** *********

1976 Itália - Seveso Planta de Processo TCDD Explosão Contaminação de grande área, devido a emissão de dioxina, 190 intoxicados

600pessoasevacuadas

*********

976 Espanha,

San Carlo de Larapita Caminh

ão Tanque Propano Explosão 211 mortes ****

*****

74

ANO LOCAL PRODUTOQUANTIDADE TIPO DE ACIDENTE CONSEQUENCIAS CUSTO

1978 Inglaterra PortSall Navio Petróleo 230.000 toneladas

Encalhe ****************** US$85,2Milhões

1978 Espanha, San Carlos Caminhão tanque Propeno VCE 216 mortes 200 feridos

*********

1978 Brasil São Sebastião

Navio Petróleo 6.000 toneladas

Colisão ****************** *********

1982 Afeganistão

Islambade

Caminhão Tanque Óleo combustível Incêndio 2.000 mortes 7.000 feridos

**********

1983 Brasil Bertioga

Duto Petróleo 2.500 ton.

Queda de Rocha no duto Impacto em manguezal ***********

1983 Brasil Porto Feliz

Estocagem Resíduos Organoclorados

500 ton.

Colisão de veículos Contaminação de Rios e Poços

***********

1984 Brasil Cubatão

Duto Gasolina 1.200 m3

Corrosão Erro humano

93 mortes 4.000 feridos

**********

1984 Brasil São Paulo

Duto Nafta 200 m3

Rompimento 02 mortes *********

1984 México San Juanico

Estocagem GLP Bleve Incêndio

650 mortes 6.400 feridos

US$22,5milhões

1984 Índia Bhopal

Estocagem Isocianato de Metila Emissão Tóxica 4.000 mortes 200.000

intoxicados

*******

75

ANO LOCAL PRODUTOQUANTIDADE TIPO DE ACIDENTE CONSEQUENCIAS CUSTO

985 Brasil

Cubatão Duto Amônia Rompimento Evacuação

de 6.500 pessoas ****

***

1985 Brasil São Sebastião

Navio Petróleo 2.500 ton.

Colisão Contaminação de praias e ilhas

********

1986 Europa Ocidental

Suíça

***** ***** Incêndio 300.000 fechadas em casa190.000 Ton. de enguias

mortas

Contaminação do Rio Reno, Atingindo

Alemanha Ocidental, França e Holanda

1986 Rússia Chernobyl

Usina Nuclear Urânio Explosão 32 mortes 300.000 pessoas

evacuadas

********

1989 Rússia, Ufa Duto GLN VCE 645 Mortes 500 Feridos

*****

1989 USA, Alasca Navio Petróleo 40.000 Ton.

Encalhe 100.0000 Aves Mortas *****

1991 Brasil, Santos Estocagem Acrilonitrila Explosão Incêndio

Poluição do Ar e do Mar *****

1991 Catzacoala Planta de Processo Cloro Vazamento Explosão

***** US$

150 Milhões

76

ANO LOCAL PRODUTOQUANTIDADE TIPO DE ACIDENTE CONSEQUENCIAS CUSTO

1991 México, Guadalajara Duto Gasolina

Explosão 300 Mortes *****

1992 Brasil, Cubatão Industrial Cloro 300 Kg

Vazamento 37 Intoxicados *****

1996 Inglaterra, Mill Bay

Navio Petróleo 70.000 Ton.

Falha Operacional 2.300 Pássaros Mortos *****

1998 Brasil, Santos Navio Óleo Combustível 40 Ton. Colisão Contaminação de Praias *****

1998 Brasil, Santos Armazenamento DCPD Explosão Incêndio Contaminação/Fogo no Estuário

*****

1998 Brasil, Araras Caminhão Tanque Gasolina/Óleo Diesel Explosão Incêndio 54 Mortes

77

Observando-se o quadro, onde pode ser verificado que 40% dos maiores acidentes

envolvendo cargas perigosas no século passado ocorreram no Brasil, é possível inferir-se a

gravidade dos danos provenientes desses mesmos acidentes. Milhares de toneladas de

produtos químicos, principalmente petróleo, foram lançados à água, e grandes quantidades de

amônia se lançaram à atmosfera.

Segundo levantamento da CETESB, órgão ambiental do Estado de São

Paulo, e usando os critérios de classificação da IMO65, entre os anos de 1.978 a 1.998, 39%

dos acidentes industriais foram causados por líquido inflamável; 13% por líquidos

corrosivos; 3% substâncias tóxicas; 1$ substâncias oxidantes; 1% sólidos inflamáveis; 12%

gases; 12% por substâncias diversas e 19% por substâncias não identificadas.

Um estudo das conseqüências listadas permite concluir que o dano

ambiental mais importante que pode ser gerado nas atividades com cargas perigosas é a

contaminação das águas. Isto porque a água, presente e em movimento não só na superfície

do planeta, como também em níveis subterrâneos, tem capacidade altamente diluidora,

permitindo que um produto a ela adicionado se espalhe rapidamente. Considere-se, ainda, que

diversos produtos químicos tem a sua capacidade reativa aumentada com a diluição em meio

aquosa, como acontece com diversos ácidos. Além disso, a quantidade de animais e

microorganismos que vive imersa em água, ou dela depende para sobreviver, é

incomensurável. Desnecessário qualquer comentário quanto à dependência humana da água

para manutenção da vida e da espécie.

Assim pensando, pode-se inferir o potencial de dano que se apresenta em

qualquer caso de contaminação das águas. Faz-se possível entender também o porquê de

tantos instrumentos legislativos para a preservação dos mares, em todo o mundo. E,

pesarosamente, verifica-se que mesmo os mais fortes instrumentos sancionadores tem sido

impotentes para coibir os acidentes oriundos do descaso. Milhões de toneladas de produtos

químicos são transportadas diariamente pelos mares e águas interiores, causando uma série de

acidentes por derramamento ou avaria, desequilibrando o ecossistema marinho, provocando

matança da fauna aquática, e tantas vezes os culpados permanecem na impunidade.

65 Os critérios da classificação IMO foram apresentados no Capítulo 1, relativo a Carga Perigosa.

78

6.2 – OCORRÊNCIAS DE MAIOR IMPACTO

Embora o primeiro tratado sobre a poluição do mar causada por navios tenha sido

adotado em 1.954, tendo a IMO assumido a responsabilidade sobre o mesmo em 1.959,

somente em 1.967, com o naufrágio do navio tanque Torrey Canyon na costa do Reino Unido,

quando mais de 120.000 toneladas de óleo vazaram para o mar, foi que o mundo da

navegação entendeu a real seriedade de que se reveste o problema da poluição marinha. Até

ali a maioria das pessoas acreditava ser o mar grande o suficiente para conter e absorver toda

a poluição causada pela atividade humana. Tanto é que o litoral brasileiro recebe mais de 3

mil toneladas diárias de dejetos, sobretudo esgotos e efluentes industriais. E não é a pretensa

absorção o que ocorre, mas uma degradação ambiental que se potencializada a cada dia.

A recorrência de acidentes ambientais numa dada região, como o caso do

Terminal Almirante Barroso – TEBAR, da Petrobrás, em São Sebastião/SP, que entre 1.970 e

1.980 registrou mais de 80 derramamentos de óleo, atingindo a incrível média de 0,83

acidente/mês, provoca um desgaste ambiental na região impossível de ser reparado em muitos

anos. Os 120.000 litros de óleo que em 1.987 contaminaram o porto e as praias santistas, ou

os 700.000 litros de óleo que transformaram em caos a Baia de Todos em Santos,

demonstraram, que o potencial de absorção de poluição pelo mar é bem menor que o descaso

humano.

Nas décadas de 70 e 80, três grandes explosões advindas das atividades de

transporte e armazenagem de produtos perigosos deixaram o saldo oficial de 170 mortos. A

principal delas ocorreu num duto que corria sob o mangue na favela de Vila Socó, em

Cubatão (SP). Provavelmente o maior acidente industrial da história do Brasil, foi gerado na

atividade de transporte de carga perigosa. O vazamento da gasolina que era bombeada pela

linha que interligava a Refinaria de Cubatão ao Porto de Santos transformou-se em dantesco

incêndio. Uma faísca foi o suficiente para por termo, pelos números oficiais, a cerca de 90

vidas. A especulação é de que esse número passe de 400. Quanto ao mangue, contaminado

com gasolina e com subprodutos carreados pelo fogo, além de exposto às altas temperaturas

do incêndio, foi de tal sorte atingido e degradado que acabou tendo um grande trecho

aterrado. Decerto muito sofreu o mar, canal natural de despejo de todos os produtos

utilizados no controle das chamas.

79

Deste acidente muitas lições de aproveitaram, tanto no campo jurídico quanto

no técnico e no humano. Do primeiro se tratará no Capítulo final deste trabalho; o técnico

foge ao escopo aqui pretendido. Do humano, indissociável da questão ambiental, pode-se

resumir o impacto num trecho da entrevista concedida por uma ex-moradora da Vila, no

endereço EmFoc@ da rede eletrônica de comunicação, Internet:

EnFoc@ – Como é viver no mesmo lugar que você presenciou essa tragédia?

OG- Todos os dias eu lembro disso. Saio pra trabalhar às cinco e dez da manhã e quando estou na porta da minha casa, olho lá para baixo e nunca esqueço que esta vila pegou fogo. Eu tenho um filho que é da idade desse fogo. Sempre que olho pra ele eu penso - "Dessa vez você escapou.". Não temos como explicar como saímos disso.Quem viu aquilo não esquece!

As outras explosões supra mencionadas foram a de um trem carregado

de combustível, na Bahia; e a de um reservatório da Petrobrás, no Rio de Janeiro. Uma

semana antes da Rio-92, em Belfort Roxo, na Baixada Fluminense, o vazamento de um reator

da unidade de poliuretanos de uma empresa da região causou problemas respiratórios na

população próxima à fábrica.

Cinqüenta toneladas de amônia destruíram boa parte da fauna e flora dos

manguezais de Salvador, em abril de 1.991,após vazarem no porto de Aratu, na Bahia.

Nascentes de água para consumo humano foram atingidas por poluentes organoclorados, em

Marechal Deodoro, Estados de Alagoas, nos idos de 1.991, mesmo ano em que o lençol

freático da cidade de Salvador/BA foi contaminado por um vazamento de 20 mil litros de óleo

diesel. E, em janeiro de 2.000, a Baía da Guanabara se viu maculada pelo derramamento de

1,3 milhão de litros de óleo. Ainda é cedo para prever todas as conseqüências do

derramamento no Rio, mas sabe-se que o óleo atingiu 1.434 hectares da Área de Proteção

Ambiental de Guapimirim, a reserva mais importante da Baía de Guanabara, e o acidente, em

termos de dano ambiental, pode ser comparado ao derramamento ocorrido há dez anos no

Alasca, cuja totalidade das conseqüências ainda se desconhecem.

Além daqueles envolvendo a contaminação das águas, alguns outros acidentes

envolvendo contaminação do solo, ar, ou destruição de manguezais, se tornaram famosos.

Cabe esclarecer que muitos danos ambientais não surtem conseqüências imediatas para o

80

ambiente e/ou a saúde pública da região, e só o passar dos anos revela as conseqüências de

ações inicialmente tidas como desimportantes, como o caso próximo da contaminação do solo

em Cubatão e em Samaritá (área continental de São Vicente) por depósito de produtos

perigosos da fábrica da Rhodia, às margens do Rio Cubatão.

Outro acidente digno de nota foi o ocorrido no Rio de Janeiro, na Refinaria Duque

de Caxias, a REDUC. Conseqüência natural das condições da época, toda a concepção básica

do projeto da refinaria foi desenvolvida sem os estudos básicos necessários ao planejamento

do controle/mitigação de acidentes. O Manual da REDUC de 1.990 lista 60 mudanças

ocorridas em unidades da refinaria no sentido do aumento da “capacidade efetiva de

processamento”, entre os anos de 1.961 e 1.987, sem a correspondente adaptação dos sistemas

de prevenção de acidentes industriais.

Ainda considerando a contaminação do solo e do lençol freático, uma das

situações mais encontradiças e problemáticas é a dos postos de abastecimento para veículos,

localizados em quaisquer pontos das áreas urbanas, estradas ou mesmo indústrias, a imensa

maioria dotada de tanques enterrados. Além da poluição do ar a que podem dar causa pela

evaporação, tais postos podem estar, geralmente de forma imperceptível, contaminando o solo

e o lençol freático por vazamentos ocasionados pela corrosão dos tanques, atacados

quimicamente pelo produto contido ou pelos elementos do solo, ou eletricamente, por falta de

proteção catódica, como nos oleodutos, situação descrita no Capítulo relativo ao Transporte

de Carga Perigosa. Por feliz iniciativa da CETSEB, órgão de controle ambiental do Estado de

São Paulo, as atividades de armazenamento e distribuição de combustíveis para veículos são

agora objeto de licenciamento ambiental, tanto para instalações novas quanto para

modificações e/ou ampliações das existentes.

6.3 – DESPERTAR DE CONSCIÊNCIAS

Talvez premida pela necessidade de garantir a sobrevivência das gerações futuras

(para os mais céticos, até mesmo desta) a sociedade brasileira está despertando para uma

consciência de proteção ambiental, onde população e empresários, inspirados em diferentes

fontes, parecem se aliar em defesa do bem da vida – a própria Vida. Vale lembrar a forma

81

como o ambientalista Ivan Illich explica esse lento despertar, ao dizer que a “nosso bom

sendo começa a procurar uma linguagem para falar sobre a sombra que paira sobre nosso

futuro”.

É certo que a força dos instrumentos legais, que melhor será enfrentada nos

próximos Capítulos, é a motivação maior, se não a única, da ação prevencionista do

empresariado. O homem, e a sociedade, em geral só respeitam e se amoldam aos contornos do

direito alheio mediante sanção. Mais difícil se torna a questão quando tal direito é difuso,

pois, embora muitos sejam seu titular, podendo por ele pugnar, poucos são aqueles que

reúnem ânimo e coragem para faze-lo. Neste sentido, considera-se oportuno transcrever um

pequeno trecho da entrevista que o Eng., Aluízio Souza Moreira, da Autoridade Portuária de

Santos, concedeu ao jornal local “A Tribuna”, em 23 de junho de 2.001.

AT — Parece que o Brasil finalmente percebeu a necessidade de preservar o ambiente e obter o desenvolvimento sustentado. Moreira — Essa tendência é mundial. Como os portos são elos de ligação entre os países, eles foram objeto de estudos profundos e, agora, têm que obedecer às regras internacionais, inclusive as da MARPOLl. Suas convenções, de 1973 e 1978, cuidam desde a disposição final de resíduos até uma série de medidas de prevenção e combate à poluição nos mares. AT – Quem estabeleceu essas convenções? Moreira — A Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), uma agência da ONU. São regras voltadas para as linhas de navegação, visando à proteção dos mares. E temos que obedecer, também, à legislação ambiental brasileira, que eu considero a mais moderna do mundo. AT — Essa legislação parece complexa. O que o senhor pode falar sobre ela? Moreira — Pode-se dizer que a mãe de todas as exigências é a Lei 6.938, de 1981, que estabeleceu uma política ambiental para o País, traçando diretrizes para a preservação do solo, ar e água. Posteriormente, principalmente pelo Artigo 225, a Constituição estabeleceu um programa de proteção ambiental, no qual os portos foram diretamente envolvidos. Mas foi com a Lei 9.605, a Lei de Crimes Ambientais, assinada em 98, que as empresas se viram obrigadas a se engajar na luta para a preservação do ambiente. AT — A Lei de Crimes Ambientais prevê punições severas aos transgressores? Moreira — O indivíduo que poluir a água, o solo ou o ar pode até ir para a prisão. Primeiro, ele é multado pelo órgão fiscalizador do meio ambiente, que em São Paulo é a Cetesb. Essas multas, com já se viu, podem chegar a milhões de reais. Além disso, o Ministério Público pode abrir uma ação civil contra o poluidor e, se o processo

82

se transformar em ação criminal, o condenado pode acabar na cadeia. AT — Quer dizer que as empresas só passaram a obedecer depois que a lei se tornou rigorosa? Moreira — Não necessariamente, porque muitas já obedeciam, rlgorosamente, à Lei do Óleo e Substâncias Nocivas, como é conhecida, embora até hoje não tenha sido regulamentada pelo Governo Federal. Temos a notícia recente de que o estudo se encontra na Casa Civil da Presidência da República.

Os acidentes aqui mencionados constituem, desafortunadamente,

pequena amostragem daquilo que ocorre diuturnamente, tanto no Brasil como nos

demais países, independentemente de seu grau de evolução tecnológica.

Periodicamente a avidez por lucros e o descaso com a vida fornecem meios para a

agressão ao que resta na natureza. O despertar de consciências para as atitudes

preservacionistas é tarefa árdua, e o sentimento que se tem é que somente com o

concurso da lei, através de medidas repressoras e sancionadoras, se logrará um

resultado satisfatório.

Pequena parte da “civilização” já tomou consciência da crise ambiental

instalada pelo mundo, e que se amplia a cada acidente industrial que contamina o ar

com toneladas de gases tóxicos, a cada vazamento em dutos que inunda de óleo

mangues e praias, matando inúmeros seres vivos e abalando irremediavelmente o

ecossistema. No entanto, a maioria dos responsáveis por essa crise, e daqueles que,

embora não detenham a responsabilidade direta, não deixam de estar isentos, por sua

omissão, somente dispensará alguma atenção a tal quadro quando sentir sobre si o peso

da mão da Justiça.

83

CAPÍTULO 7 - RESPONSABILIDADE ADMINISTRATIVA,

CIVIL E PENAL NO DANO AMBIENTAL

Vistas até aqui as formas como as atividades de transporte e armazenamento de

cargas perigosas podem vir a gerar dano ao meio ambiente, apresenta-se o momento para

analisar como se distribuem as responsabilidades pelo ato danoso e suas conseqüências. Sob

três aspectos se enfrentará o assunto, os da responsabilidade civil, penal e administrativa.

Concentram-se aqui as atenções sobre a responsabilidade civil, visto que a administrativa foi

alvo de considerações anteriormente, quando se tratou do meio ambiente e dano ambiental, e

a responsabilidade penal será o enfoque do Capítulo que a este segue.

A palavra "responsabilidade" vem do latim re-spondere, que significa segurança

ou garantia de restituição ou compensação. Significa, pois, restituição, ressarcimento. Há

responsabilidade por ato próprio ou pessoal, quando alguém com sua atuação pratica fato

causando dano a outrem. Aqui a conduta pode ser dolosa, culposa ou ainda ilícita, nos casos

excepcionais em que gere responsabilidade civil.

A responsabilidade por fato de outrem ocorre quando alguém responde por atos

de pessoas que são suas dependentes como, por exemplo, representantes, auxiliares,

substitutos, ou que estejam sob sua vigilância como filhos, alunos, hóspedes.

Tem-se responsabilidade por fatos de coisas ou de animais quando alguém

responde pelos danos causados por animais ou resultantes de máquinas, aparelhos, produtos e

ruína de construções. Esta responsabilidade geralmente é objetiva. Hoje em dia tem especial

destaque a responsabilidade por produtos e serviços defeituosos, prevista nos artigos 12 e 14

do Código de Defesa do Consumidor, e a resultante de poluição ambiental, conforme o artigo

14, parágrafo 1º, da Lei nº 6.938/81.

Ainda quanto às responsabilidades e sanções delas decorrentes, há que se

considerar que não existem diferenças clamorosas em seu nascedouro – todas se relacionam

numa reação do ordenamento jurídico contra ato eivado de antijuridicidade. Os critérios para

separar sanção administrativa da civil e da penal são de ordem meramente formal. Se como

84

objeto da tutela temos os interesses da sociedade, tratar-se-á de sanção administrativa; os

demais tipos de sanção serão determinados o regime jurídico a que estão sujeitos.

Embora no título relativo ao meio ambiente se tenha considerado o dano

ambiental, não se apresentou, por inoportuno, um conceito jurídico de dano, voltado

primordialmente à questão da responsabilidade. Apresenta-se agora o momento de faze-lo.

O termo dano constitui-se num dos alicerces da responsabilidade civil,ao lado do

nexo de causalidade. Não há responsabilidade sem a existência de um dano. Responsabilidade

carreia consigo obrigação de reparação, e esta só pode se concretizar se houver algo a ser

reparado: o dano.

A conceituação de dano na doutrina esbarra em diversas opiniões divergentes,

principalmente quando se associa ao dano a ilicitude do ato que o provocou. Argumentam

alguns autores, como Fiorillo e Rodrigues, que “atos lícitos são aptos a causarem danos e, se

os causam, estes devem ser reparados”66. Para não alimentar-se aqui inócua discussão sobre o

conceito de dano, incorrendo na possibilidade de obscurecer seu entendimento67, adota-se a

definição simples e objetiva destes mesmos autores, entendendo que dano é a lesão a um bem

jurídico.

Assim, a lesão a um bem ambiental (que é essencial à sadia qualidade de vida)

resultante de ação de pessoa física ou jurídica, pública ou privada, direta ou indiretamente,

caracteriza o dano, e propicia a identificação de quem dever arcar com a obrigação de

indenizar. Sobre tal obrigação é que se desenvolvem os tópicos seguintes.

66Celso A. P. Fiorillo e Marcelo A. Rodrigues, op. cit., p. 135. 67 Menciona o mestre uruguaio Eduardo J. Couture, citado por Fiorillo e Rodrigues: “O tradicional perigo das definições no direito consiste em que a definição diga mais que a palavra; não diga tudo o que a palavra contém; ou diga algo diferente do que indica a palavra...” Interpretação das Leis Processuais, p. 188, apud, op cit., pág. 136.

85

7.1 - CONSIDERAÇÕES SOBRE A RESPONSABILIDADE

CIVIL E PENAL NO DIREITO BRASILEIRO Iniciando-se as considerações pela responsabilidade civil, recorde-se que, segundo

a teoria clássica, esta se assenta em três pressupostos: um dano, a culpa do autor do dano e a

relação de causalidade entre o fato culposo e o mesmo dano.

Nos primórdios da humanidade, a culpa não era questionada: imperava a vingança

privada, forma primitiva da reação espontânea e natural contra o mal sofrido. No passar do

tempo, foi regulamentada a reparação através da chamada Lei de Talião: "olho por olho, dente

por dente".

Sucede-se o período da composição, a compensação econômica, a critério da

vítima. A violência era substituída pela pecúnia, mas ainda não se perquiria a culpa. Vem a

época do Código de Ur-Nammu, do Código de Manu e da Lei das XII Tábuas; à vítima é

vedado fazer "justiça com as próprias mãos". Obrigava-se a reparação econômica

obrigatória, havendo uma tarifação determinante da reparação para cada tipo de dano.

Em Roma a reparação ganhou novos contornos, o Estado legitimou-se para punir,

distinguindo-se os delitos públicos, onde a reparação era prestada ao Estado, dos privados,

onde pertencia à vítima. Era o nascimento da ação de indenização, dividindo-se

responsabilidade civil e penal. O direito francês aperfeiçoou o direito das reparações; o

Código de Napoleão trouxe consigo o princípio geral da responsabilidade civil, já

distinguindo a culpa contratual da delitual.

A definição de que a responsabilidade civil está embasada na culpa inseriu-se nas

legislações de todos os povos, aperfeiçoando-se no tempo através das mudanças ocorridas no

mundo. Surgiram outras teorias, e em tempos atuais tem relevância a teoria do risco, onde a

responsabilidade é verificada sob aspecto objetivo. Ainda não suplanta a teoria da culpa, mas

tem alargado seus horizontes de aceitação.

Verifica-se que se trata de matéria controvertida, tendo-se de uma parte os

defensores da responsabilidade subjetiva, que repelem a teoria do risco, e de outra parte os

que abraçam a doutrina do risco, que entendem a substituta da teoria da culpa, esta

86

insatisfatória e superada. Há, ainda, aqueles que admitem a convivência das duas teorias,

onde a culpa exprime a noção básica e o princípio geral da responsabilidade, e a teoria do

risco em aplicação nos casos especialmente previstos, ou quando a lesão provém de situação

criada por quem explora profissão ou atividade que expôs o lesado ao risco do dano que

sofreu.

Para os que abraçam a teoria do risco a responsabilidade é objetiva. Nesta, o fato

gerador da antijuridicidade poderá ser tanto uma conduta humana, como um fenômeno

natural. A conduta humana aqui visada é considerada independente de qualquer idéia de

culpa.

A idéia do exercício de atividade perigosa como fundamento da responsabilidade

civil está nela implícita. O exercício de atividade que possa oferecer algum perigo representa

um risco, assumido pelo agente, da obrigação do ressarcimento dos danos que venham

resultar a terceiros dessa atividade. A responsabilidade objetiva funda-se num princípio de

equidade: aquele que lucra com uma situação deve responder pelo risco ou pelas desvantagens

dela resultantes.

No direito moderno, a teoria da responsabilidade objetiva apresenta-se sob duas

faces: a teoria do risco e a teoria do dano objetivo, onde o dano deve ser ressarcido,

independentemente da existência de culpa. Consagram estas teorias a responsabilidade sem

culpa - a responsabilidade objetiva. Atualmente o direito tende a substituir a idéia da

responsabilidade pela idéia da reparação, a culpa pelo risco, enfim, a responsabilidade

subjetiva pela responsabilidade objetiva.

Procura-se na realidade fática fundamentar a responsabilidade na idéia de culpa.

No entanto, esta tem sido insuficiente para atender às imposições do progresso, obrigando o

legislador a fixar os casos especiais em que deve ocorrer a obrigação de reparar. O artigo 159

do Código Civil demonstra a adoção pelo direito brasileiro da teoria subjetiva, onde a

reparação está diretamente ligada à idéia do ilícito. Na responsabilidade civil subjetiva o fato

gerador de antijuridicidade será sempre um ato ilícito, isto é, uma conduta humana, uma ação

ou omissão determinada voluntariamente pela pessoa, ou que esta, pelo menos, poderia

controlar, se fosse mais cuidadosa.

87

Já em outros dispositivos e em leis esparsas se adotou a teoria do risco, da culpa

presumida e da responsabilidade sem culpa, como nos artigos 1.527, 1.528, e 1.529, além de

poder-se verificar com nitidez em algumas outras normas a adoção da responsabilidade

objetiva. A responsabilidade objetiva visa, sobretudo, a reparação de danos resultantes de

dependentes e do exercício de atividades perigosas, mas atualmente já vai se estendendo a

danos ocasionados por bens de consumo e a danos resultantes da poluição ambiental.

O fundamento da responsabilidade civil e penal é praticamente o mesmo, embora

surjam em condições diferentes, sendo uma mais exigente do que a outra no que se refere ao

aperfeiçoamento dos requisitos que devem coincidir para se efetivar.

A responsabilidade penal pressupõe uma turbação social, determinada pela

violação da norma penal. O agente infringe uma norma de direito público, sendo que o

interesse lesado é da sociedade. Na responsabilidade civil, o interesse lesado é privado - o

prejudicado pode, ou não, pleitear reparação.

A diferença entre a responsabilidade civil e a responsabilidade penal é a distinção

entre o direito civil e o direito penal. Na responsabilidade civil não se verifica se o ato que

causou dano ao particular ameaça, ou não, a ordem social. Não se reveste de importância o

fato de que a pessoa compelida à reparação seja, ou não, moralmente responsável. A

responsabilidade penal envolve dano que atinge a paz social, embora, muitas vezes, atinja um

só indivíduo. Esta responsabilidade é intransferível, respondendo o réu com a privação de sua

liberdade. Ao Estado incumbe reprimir o crime e deve arcar com o ônus da prova.

Na responsabilidade civil muitas vezes será a vítima, e não o réu, a enfrentar

entidades como empresas multinacionais ou o próprio Estado. Qualquer ação ou omissão pode

gerar a responsabilidade civil, desde que haja violação de direito ou prejuízo de outrem. No

crime há a presença da tipicidade: é necessário que haja perfeita adequação do fato concreto

ou tipo penal.

O dolo é importante no direito penal já que em regra a mera culpa não é punível.

No direito civil não tem relevância apurar se na ação havia dolo ou culpa. Isto só não é assim

em duas hipóteses: primeiro quando se trata de reparar danos morais em que o juiz ao fixar o

quantum deve considerar, entre outros fatores, a intensidade do dolo e grau de culpa do

88

responsável, segundo nos casos em que não basta mera culpa para gerar indenização, mas

também dolo ou culpa grave.

A culpabilidade é mais ampla no cível, na esfera criminal nem toda culpa resulta

na condenação do réu. A imputabilidade também é tratada de forma diferente, havendo regras

no cível que divergem das do crime.

A responsabilidade civil é de ordem patrimonial, envolve o dano, o prejuízo, o

desfalque, o desequilíbrio ou descompensação do patrimônio de alguém. Há um equilíbrio a

ser restabelecido entre duas partes, dois patrimônios.

Pode-se sintetizar os dois conceitos por seu antagônico, pelas formas próprias de a

responsabilidade civil e a responsabilidade penal fazerem efetivas: enquanto uma deve ser

exercida vítima, e tende à reparação, a outra deve sê-lo pela sociedade, e busca a punição.

7.2 - A RESPONSABILIDADE NO DANO AMBIENTAL

O diploma legal básico para o tratamento jurídico do dano ambiental no Brasil a

Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, traz no parágrafo 1º do já citado artigo 14 o

comando de que "o poluidor é obrigado, independentemente de existência de culpa, a

indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por sua

atividade".

Objetivando compatibilizar o desenvolvimento econômico-social com a

preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico, deve servir de

parâmetro para as limitações administrativas de proteção ambiental.

No sistema jurídico nacional identificam-se, como mencionado no Capítulo

relativo ao Meio Ambiente, duas vertentes68: uma delas é a do o dano público contra o meio

ambiente, que é "bem de uso comum do povo", de natureza difusa, atingindo um número

indefinido de pessoas, cujo instrumento de resgate é a Ação Civil Pública ou a Ação Popular;

68Cf.Edis Milaré, op. cit. p. 207

89

a outra, do dano ambiental privado, pugna pela indenização dirigida à recomposição do

patrimônio individual das vítimas.

Contudo, no Brasil contemporâneo raramente o dano ambiental é alegado perante

o Judiciário como prejuízo próprio, individual, de determinado cidadão, ressarcível somente

com os meios do processo civil clássico, casos em que o objeto lesado é a face da propriedade

privada ou saúde individual do bem comum meio ambiente. Essas ações individuais podem

ser ajuizadas de maneira independente, não havendo efeito de coisa julgada entre a ação

individual e a coletiva. Lembra o mestre Francisco José Marques Sampaio69 que ainda se

discute a possibilidade da propositura de Ação Civil Pública em defesa de vários indivíduos

prejudicados por uma poluição ambiental por representar um "interesse individual

homogêneo", sendo o dano deles de origem comum. Nessas ações privadas, a

responsabilidade do poluidor é objetiva também.

Em geral, o sistema brasileiro de responsabilidade civil é de cunho subjetivo,

tendo por seu fundamento a culpa do causador de um dano (artigo 159 do Código Civil

vigente). No entanto, em algumas áreas a legislação específica retirou a necessidade da

comprovação da culpa (dolo, negligência, imprudência ou imperícia) do agente de um ato

lesivo. Exemplos são as áreas dos transportes aéreo e ferroviário, acidentes de trabalho e,

ultimamente, danos causados pelo produtor ou fornecedor de bens de consumo e a empresa

prestadora de serviços, como expressa a Lei nº 8.078, de 11 de setembro de 1.990, Código de

Defesa do Consumidor.

Deve-se observar que a legislação própria das atividades de transporte, já

analisada no Capítulo pertinente, expressa a distribuição de responsabilidades entre os

envolvidos nessas atividades, em geral a estendendo solidariamente aos agentes das diversas

fases do processo de transporte. De modo similar as atividades de armazenamento de cargas

perigosas, especialmente o industrial, que envolve grandes volumes de produtos, tem em sua

regulação parâmetros para a responsabilização sobre atos lesivos ao meio ambiente,

independentemente da licitude de seu caráter.

Com o advento da Lei n.º 6.938 sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, em

69 Responsabilidade Civil e Reparação de Danos ao Meio Ambiente, p. 61ss.

90

1981, a responsabilidade civil para a reparação do dano ambiental passou a ser objetiva

também, não sendo mais necessário comprovar a culpa do poluidor do meio ambiente. Uma

das razões da introdução da responsabilidade objetiva nessa área foi também o fato de que a

maioria dos danos ambientais graves era e está sendo causada por grandes corporações

econômicas (indústrias, construtoras) ou pelo próprio Estado (empresas estatais de petróleo,

geração de energia elétrica, prefeituras), o que torna quase impossível a comprovação de

culpa concreta desses agentes causadores de degradação ambiental.

Ao procurar-se uma justificativa teórica da responsabilidade civil objetiva por

danos ambientais, o que se vai constatar é a ocorrência de uma certa confusão na literatura

jurídica nacional. A maioria dos autores adere à teoria do risco integral, que não permite

nenhum tipo excludente da responsabilidade, e entendem que a responsabilidade objetiva por

dano ambiental decorre também da teoria do risco-proveito ou "risco do usuário" - quem

obtém lucros com determinada atividade deve arcar também com os prejuízos causados à

natureza, evitando assim "a privatização dos lucros e socialização dos prejuízos" (ubi

emolumentum, ibi onus).

A teoria do risco-proveito vem indicar aquele que parece ser o principal motivo da

introdução da responsabilidade objetiva no direito brasileiro. Esta é conseqüência de um dos

princípios básicos da Proteção do Meio Ambiente em nível internacional, o princípio do

poluidor-pagador, consagrado nas Declarações Oficiais da Conferência da ONU sobre Meio

Ambiente e Desenvolvimento (RIO-92 - UNCED). Uma conseqüência importante dessa linha

de fundamentação da responsabilidade objetiva pelo dano ambiental é a possibilidade de

admitir fatores capazes de excluir ou diminuir a responsabilidade como: o caso fortuito e a

força maior, o fato criado pela própria vítima (exclusivo ou concorrente), a intervenção de

terceiros e, em determinadas hipóteses, a licitude da atividade poluidora, o que ser analisará

melhor adiante, ao oferecer-se comentários quanto a responsabilidade administrativa na

ocorrência de dano ambiental.

Os defensores do risco integral no contexto da responsabilidade objetiva do

Estado (estampada no parágrafo 6º do artigo 37 da Carta Magna) destacam que ela se presta a

repartir entre todos os membros da coletividade o ônus do dano atribuídos ao Estado. Quanto

ao dano ambiental, o mesmo já não cabe a todos os casos – o sujeito que deve indenizar, na

maioria dos casos, não é o erário do Estado (e, por conseqüência, a coletividade) mas o

91

poluidor particular, que muitas vezes até age com uma autorização válida concedida pelo

próprio. Oportuno é aqui relembrar que essa área apresenta uma importante distinção entre a

responsabilidade do Estado por ato administrativo legítimo e a por ato ilegítimo, seguindo

esta linhas de fundamentação bem diferentes daquela, o que se verá em momento próprio

ainda dentro deste Capítulo.

Apesar de, em maneira geral, a teoria do risco integral70 não ter ampla aplicação

no Brasil igualmente, com exceção de algumas áreas especialmente regulamentadas pelo

legislador, pode-se constatar que, nos dias de hoje, a maior parte da doutrina do Direito

Ambiental Brasileiro adere a ela, não sendo permitida nenhuma excludente nos casos de

danos ambientais. Há que se ter em conta, entretanto, um seu ponto de fraqueza: por não

permitir nenhum tipo de excludente subjetiva da responsabilidade do agente causador, não é

possível levar em consideração a participação do próprio prejudicado na concretização do

dano, o que no caso concreto por diversas vezes ocorre.

Insignes doutrinadores afirmam que a responsabilidade pelo dano ambiental existe

mesmo que o poluidor no exercício de sua atividade atenda aos padrões fixados para a

mesma; o agente deve, em qualquer circunstância, analisar se a atividade é prejudicial, se

pode ou está a causar algum dano, independentemente da autorização que lhe concedeu o

Poder Público para exerce-la. Tal verificação deve ser feita ao se apresentarem evidências do

dano ambiental, ou efeitos negativos da atividade sobre o ambiente local, como a morte de

animais, a destruição da vegetação ou reclamações constantes da população sobre doenças

diretamente ligadas às emissões.

Entende-se que a capacidade individual do agente poluidor em reconhecer os

danos por ele causados deve ser também considerada: grandes indústrias que dispõem de

equipes de especialistas e laboratórios próprios, ao causarem dano ao meio ambiente devem

receber um tipo de tratamento deferente daquele dispensado ao particular que acidentalmente

causou um impacto negativo ao meio ambiente. Esta visão decorre dos princípios do "risco-

proveito" e do "poluidor-pagador", os quais fazem surgir maior carga de responsabilidade

70 A teoria do risco integral foi desenvolvida em França, voltada à solução de questões relativas à indenização de acidentes de trabalho, campo onde as pressões derivadas da desigualdade econômica resultavam em prejuízo ao empregado.

92

para o poluidor economicamente mais forte, que utiliza, de maneira intensa, recursos naturais

para gerar o seu lucro.

Em exemplo bastante elucidativo tem-se o caso da deterioração ecológica da Serra

do Mar pelas indústrias do Pólo de Cubatão: é inegável que empresários responsáveis tinham

conhecimento dos efeitos graves da poluição causada por suas fábricas, evidentes a toda a

comunidade. Assim, a alegação de que as indústrias sempre tinham operado dentro dos

limites de emissão fixados pelo órgãos competente do Estado (CETESB) não podia levar a

uma exclusão da sua responsabilidade. As circunstâncias do caso concreto não permitiam que

se falasse em "boa-fé" por parte das empresas, pois, embora devidamente licenciadas,

possuíam todas as condições técnicas e econômicas para a realização dos estudos necessários

sobre os danos que se estavam provocando, de maneira inequívoca, no ambiente local e

regional.

7.3 - RESPONSABILIDADE ADMINISTRATIVA

Infere-se do anteriormente exposto que é a conseqüência da teoria do risco

integral o dever de indenizar mesmo que a conduta do agente causador do dano ao meio

ambiente seja lícita, autorizada pelo poder competente e obedecendo os padrões técnicos para

o exercício de sua atividade.

Alguns autores dessa corrente alegam que existe, tanto no direito público quanto

no direito privado, um princípio pelo qual a licitude da atividade não exclui o dever de

indenizar.

Defendem que deve haver a desconsideração da licitude do ato poluidor, sob a

alegação de que o Estado não tem o poder de admitir agressão à saúde pública; mais, que o

próprio Estado, não raras vezes, especifica normas e padrões a serem respeitados agindo em

causa própria, eis que também exerce atividades danosas ao ambiente.

Tal argumentação parece válida e suficiente para a responsabilização do Estado

pela emissão de licenças e autorizações descabidas, mas não o seria para condenar

particulares que operam fontes de poluição dentro dos limites estabelecidos.

93

Para fundamentar a tese de que a licença ou autorização válida do órgão ambiental

competente para a atividade desenvolvida não tem o dom de servir como excludente da

responsabilidade por dano ambiental, alguns autores tentam se valer do argumento de que já

muito existe uma regulamentação de efeitos idênticos na área do direito de vizinhança, além

da ressalva de direitos de terceiros com que, usualmente, as licenças são outorgadas pelos

órgãos administrativos, como citado quando se abordou o tema dano ambiental. Pode-se

alegar que a presunção de causalidade não se aplica se a instalação está sendo explorada de

forma regular, com respeito às obrigações, normas e ordens executórias emanadas do órgão

público concedente da licença ou autorização. Somente no caso concreto, contudo, é que se

pode verificar a existência e extensão do dano ambiental, e a ocorrência ou não da relação de

causalidade.

Para a caracterização da responsabilidade administrativa é mister que se apure a

ilicitude do ato, ou seja, existência de conduta contrária ao que determinam as normas

ambientais. Não é demais repisar que os padrões de qualidade ambientais emanados dos

órgãos técnicos têm servido de suporte à doutrina para evidenciar o dano ambiental. A Lei nº

9.605/98 estende a responsabilidade administrativa a qualquer pessoa, física ou jurídica, que

viole regra do ordenamento jurídico, como se depreende do caput do artigo 70:

Artigo 70 – Considera-se infração administrativa ambiental toda ação ou omissão que viole as regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente.

A doutrina classifica as infrações administrativas, quanto às normas infringidas,

em federais, estaduais ou municipais, ressalvada a competência exclusiva. Entretanto, para o

caso da proteção e defesa do meio ambiente, está definida a competência concorrente, no

inciso VI do artigo 24 da Carta Cidadã. Dentre outros critérios, podem-se ainda dividir as

infrações administrativas consoante oriundas de atos omissivos ou comissivos. No primeiro

caso, deixa o infrator de praticar ato que deveria para que a infração não ocorresse, enquanto

que no segundo a infração se caracteriza pela prática de ato contrário à lei, princípio ou

sistema.

A Lei dos Crimes Ambientais prevê no parágrafo 2º de seu artigo 70 além da

competência dos funcionários de órgãos ambientais para a lavratura de autos de infração

ambiental, a possibilidade de qualquer pessoa, ao constatar uma ocorrência de transgressão

94

dessa ordem, representar junto aos órgãos competentes, para que estes exerçam seu poder de

polícia de imediato, sob pena de co-responsabilidade.

A finalidade da responsabilização administrativa repousa na prevenção e na

repressão das atitudes que agridam à sociedade, e a própria Administração, e prima por

desestimular futuras ações do administrado no mesmo sentido daquelas sancionadas. A

Administração atua em busca do interesse da coletividade, da preservação da paz social,

baseando-se nos princípios que lhe dita a Constituição Federal, no artigo 37: legalidade,

impessoalidade, moralidade e publicidade. Não se pode também afastar do princípio da

proporcionalidade, o que confere caráter bastante delicado ao tratamento da questão

ambiental.

Quanto a este tema, há que se recorrer novamente à Lei nº 9.605/98, em cujo

artigo 6º contempla a dosimetria das penas previstas na própria Lei, com observância da

gravidade do fato, seus motivos e conseqüências; dos antecedentes do infrator dentro do

âmbito ambiental; da situação econômica do mesmo, em se tratando de pena de multa. Nunca

será demais observar que esses critérios tem paralelo naqueles utilizados para dosagem as

sanções dentro do Direito Penal.

Ainda no campo das punições à infração administrativa ambiental, tem-se por

destaque o Decreto nº 3.179, de 21 de setembro de 1.999, que, consideradas as disposições

dos principais instrumentos legais em matéria ambiental vigentes, define a infração

administrativa ambiental (toda ação ou omissão que viole as regras jurídicas de uso, gozo,

promoção, proteção e recuperação do meio ambiente) e estipula as sanções a ela aplicáveis,

incluindo-se aí desde advertências a multas, embargo ou demolição de obras, suspensão de

atividades ou restrição de direitos.

Dentre as diversas formas de agressão ambiental contempladas no Decreto nº

3.179/99, algumas são aplicáveis diretamente às atividades de armazenamento e/ou transporte

de carga perigosa, como a prevista no artigo 41 (causar poluição de qualquer natureza,

punível com multas entre R$ 1.000,00 a R$ 50.000,00, valor este que algumas vezes já se viu

aplicar à Petrobrás, sancionando aquela empresa por episódios de poluição das águas por

derramamento de óleo.

95

Também o artigo 43 do Decreto em apreço se reporta às atividades enfocadas

neste trabalho, ao estipular sanção pecuniária às atividades, dentre outras, de processamento,

comercialização, transporte e armazenamento de substância tóxica perigosa ou nociva à saúde

humana ou ao meio ambiente de modo desconforme às exigências legais. A sanção prevista,

na forma de multa que pode variar de R$ 500,00 a R$ 2.000.000,00, se estende ao abandono

de tais substâncias, ou ainda à sua utilização fora das normas de segurança. Para os casos em

que a substância considerada for radioativa ou nuclear, é estipulado o aumento da multa ao

quíntuplo.

A sanção administrativa é, via de regra, dotada de auto-executoriedade. E assim é

por sua natureza, em oposição aos atos do direito privado, pela necessidade de urgência em

resguardar ou reparar o interesse da sociedade. Há um incremento de exigibilidade na defesa

do interesse público, que afasta a remessa do ato administrativo à esfera do Judiciário.

Restringindo-se a análise às normas ambientais, verifica-se que diversas detém sanções auto-

executáveis pela Administração, sendo que as exceções estão naquelas que são

sancionadas com multa ou contrapublicidade, ou com obrigações de dar e fazer pelo

administrado.

Por aqui se restringirá a análise das responsabilidades civil e administrativa nos

casos de dano ambiental, com a consciência de que apenas se tocou de leve a superfície do

tema, cujos meandros e complexidade ensejariam a elaboração de trabalho específico.

Fugiria isto ao objetivo traçado para este, onde de modo despretensioso se propôs apenas

reunir informações básicas para ilustrar a temática do dano ambiental gerado pela carga

perigosa. Na continuidade, procurar-se-á abordar a responsabilidade penal nos casos de dano

ambiental provindo das operações de transporte e armazenagem de cargas perigosas,

notadamente para a pessoa jurídica que executa tais atividades.

96

CAPÍTULO 8 – RESPONSABILIDADE PENAL

DA PESSOA JURÍDICA

Reservaram-se para o item derradeiro desta pesquisa as considerações sobre a

responsabilidade penal no dano ambiental, mais detidamente na responsabilidade atribuída à

pessoa jurídica. Se, por um lado, assim se procede por deter a empresa a maior fatia das

atividades de transporte e armazenamento de cargas perigosas, nosso objeto de

considerações, por outro o assunto ressalta pelo aspecto polêmico da associação entre pessoa

jurídica e responsabilidade penal, que não era conhecida em nosso ordenamento até o advento

da Lei nº 9.605/98.

Por inicial consideração, tem-se que o arcabouço legislativo ambiental brasileiro é

pacificamente considerado como um dos mais modernos da atualidade, possuindo

satisfatórios meios materiais e excelente instrumentação processual para sua tutela.

Ademais, a par da existência de Promotorias especializadas na defesa do meio

ambiente na maioria dos Estados, seus membros, em muitos deles, têm atribuição circunscrita

à esfera cível, fato que agrava o deficitário combate aos delitos ambientais, vez que frente ao

largo espectro de atribuições do Promotor de Justiça criminal, este tenderá a minimizar a

importância desses delitos frente a outros, prioritários, face ao violento contexto social vivido

A chamada criminalidade não-convencional é hoje um tema amplamente

discutido; trata-se daquele delito que é praticado por empresas ou grupos de empresas, contra

um largo espectro de vitimas, nem sempre identificáveis. São os casos de “crime do colarinho

branco”, que com freqüência acontecem no mercado financeiro e contra o ambiente natural.

Deste modo, ao lado de bens jurídicos de valores eminentemente individuais,

protegidos pelo Direito Penal clássico e por tipos penais tradicionais há, em contrapartida,

outra espécie de criminalidade, representada por delitos maiores, de natureza econômica,

tributária ou ecológica, dentre outras. Nesta espécie de delito, a atividade criminosa incide,

preferencialmente, sobre valores supra-individuais, no mais das vezes causando um mal social

infinitamente maior do que nas formas tradicionais de se empreender condutas delituosas.

97

Tome-se como mero exemplo ilustrativo as atividades criminosas contra a Previdência Social,

a falsificação de medicamentos e o lançamento de produtos químicos ou nucleares nos mares.

A gravidade e dimensão do problema ecológico, que sabidamente coloca em risco

a própria sobrevivência da humanidade, confrontado com o reconhecimento do direito ao

meio ambiente sadio e equilibrado, enquanto direito fundamental do homem, exigem em todo

o mundo a proteção desses valores na esfera penal.

Paradoxalmente, para o Brasil o processo de construção de novos tipos penais,

que criminalizam as condutas deletérias ao meio ambiente, ocorre no momento em que a crise

do sistema penal se agudiza e a palavra de ordem é a descriminalização.

Alie-se a isto a constatação de que hodiernamente Direito Penal tem se revelado

um dos mais primitivos instrumentos de controle de condutas. Fracassa a lei penal, perdido

seu valor pedagógico (se logrou algum dia tê-lo), bem como seu conteúdo ético.

Vivemos imersos num sistema fantasioso que, mais do que reformas técnicas,

reclama sua humanização. Não se pense, entretanto, que a falência do sistema penal, enquanto

solução para o problema da criminalidade, não obsta o reconhecimento da pertinência e

necessidade da criminalização de determinadas condutas que afrontam, de forma intolerável,

o meio ambiente e o direito das presentes e futuras gerações.

No campo da responsabilização penal da pessoa jurídica tem vigência entre nós a

máxima “societas delinquere non potest”, oriunda do Direito Romano, e que desde a Idade

Média predomina na doutrina estrangeira, especialmente no países de origem romano-

germânica.

8.1 - ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Num breve apanhado histórico pode-se constatar claramente que entre a Idade

Antiga e a Idade Média predominaram sanções de cunho coletivo, nomeadamente aquelas

impostas às tribos, comunas, famílias, etc. Com o advento do liberalismo, através das idéias

98

iluministas, todas as sanções coletivas foram extintas em prol de liberdades individuais, em

reverência às novas ideologias revolucionárias e conflitantes com esta espécie de

responsabilidade, no mundo ocidental. Neste compasso, as sanções penais impostas às

coletividades foram postas à parte do sistema punitivo do Estado liberal. Durante o século

XIX, a pessoa jurídica (coletiva) continuou esquecida pela dogmática penal, apenas

ressurgindo a preocupação de teorizar a seu respeito com o advento do processo de

Industrialização, na medida em que aqueles entes passariam a influenciar e monopolizar os

meios de produção da economia.

Em idêntico sentido, no período que se verificou entre as duas grandes guerras, os

Estados viram a necessidade de uma intervenção ativa na ordem econômica, imperioso se

fazia regular a produção e distribuição de produtos e serviços para, desta forma, proporcionar

ao cidadão um adequado convívio social. Para tanto, urgia-se estabelecer sanções pelos não

cumprimentos das determinações estatais. As pessoas jurídicas, neste enfoque, passariam a

ser objeto de tutela penal em muitos Estados, devido à sua participação direta e intervenção

nos meios de produção.

No ano de 1.926, durante o primeiro Congresso promovido pela Associação

Internacional de Direito Penal, realizado em Bruxelas, a responsabilidade penal dos Estados

fora suscitada de forma superficial, nas hipóteses de violações de normas internacionais

(situação que acarretaria ao transgressor sanções de natureza penal).

Já no 2º Congresso desta Associação, levado a efeito em Bucareste nos idos de

1.929, foi estabelecido, conclusivamente, que:

"Constatando o crescimento contínuo e a importância das pessoas morais e reconhecendo que elas representam forças sociais da vida moderna; considerando que o ordenamento legal de qualquer sociedade pode ser lesado gravemente, quando a atividade das pessoas morais viola a lei penal, o Congresso emite o seguinte voto: 1º) que se estabeleçam no direito interno medidas eficazes à defesa social contra as pessoas morais, nos casos de infrações perpetradas com o fim de satisfazer ao interesse coletivo de tais pessoas ou realizadas com meios proporcionados por elas e que engendram, assim, a sua responsabilidade; 2º) que a imposição à pessoa moral de medidas de defesa social, não deve excluir a eventual responsabilidade penal individual, pela mesma infração, de pessoas físicas que administrem ou dirijam os interesses da pessoa moral, ou que tenham cometido a infração com meios

99

proporcionados por estas". Seguindo esta tendência internacional, visando-se à teorização de uma

nova realidade jurídico-penal, que estava já a exigir a sociedade contemporânea, outros

Congressos passariam a estabelecer similares diretrizes. Os principais, com suas linhas

básicas, foram:

- Acordo de Londres (08 de agosto de 1.945), que criou um Tribunal Militar

Internacional para julgar os crimes cometidos durante a 2ª Guerra Mundial, reconheceu a

personalidade jurídica de determinados grupos no campo repressivo internacional,

considerando como criminosas determinadas associações envolvidas naquele conflito.

- VI Congresso Internacional de Roma (1.953), onde se procurou ampliar o

conceito de autor e de partícipe e, ainda, facultar a aplicação de sanções às pessoas jurídicas.

- VII Congresso Internacional de Direito Penal (1.957), realizado em Atenas, no

qual estabeleceu-se que competiria a cada país fixar em sua legislação a correspondente

responsabilidade penal da pessoa jurídica.

- Comitê de Ministros da Europa (setembro de 1.977), veio editar Resolução

destinada a discutir problemas pertinentes ao meio ambiente, contendo recomendação aos

Estados para reexaminarem em suas legislações os princípios ligados à responsabilidade

penal, para o fim de admitirem como sujeito ativo de delito as corporações, públicas ou

privadas. Em decorrência desta Resolução, o Comitê Europeu para os Problemas Criminais,

pertencente ao Conselho da Europa apresentou, em junho de 1.987, propostas ou opções para

a responsabilização penal da pessoa jurídica, consistentes na admissão da responsabilidade

penal da empresa; em um sistema misto, consistente em sanções penais e extrapenais; e na

responsabilidade social decorrente de penalização, independentemente do tradicional conceito

de culpabilidade.

- Comitê de Ministros da Europa (25 de junho de 1.981), que aprovou a

Recomendação n.º 81-12, destinada a incentivar os Estados a instituir a responsabilidade

penal das pessoas morais ou criar outras medidas aplicáveis às infrações econômicas.

- Congresso sobre responsabilidade penal das pessoas jurídicas em direito

comunitário (30 de abril de 1.978), concretizado em Messina, cujo documento final

recomendava a responsabilização das pessoas jurídicas, especialmente se a infração penal

violasse dispositivo de Estado-membro da Comunidade Econômica Européia.

- VI Congresso para Prevenção do Delito e Tratamento do Delinqüente (julho de

100

1.979), realizado em Nova York, no qual foram incentivados os Estados a estabelecerem em

suas legislações a responsabilidade penal das sociedades.

- XV Congresso de Direito Penal (setembro de 1.994), levado à efeito no Rio de

Janeiro, onde por maioria se aprovaram recomendações dirigidas às comunidades jurídicas

internacionais, incentivando a responsabilização penal das pessoas jurídicas no que atine aos

delitos perpetrados em face do meio ambiente.

A generalizada tendência de se conferir à pessoa jurídica a correspondente

responsabilidade penal, consoante se pôde observar nos Congressos que se seguiram ao longo

dos tempos, orientou e forneceu o necessário subsídio às diversas legislações da ordem

jurídica internacional Neste sentido, deve-se anotar algumas referências legislativas:

- no direito holandês, a responsabilidade penal da pessoa jurídica foi

introduzida no Direito Penal Econômico nos idos de 1.950, tendo a lei de 23 de junho de

1.976 estendido o princípio a todo o Direito Penal. Nesta legislação, permite-se ao Ministério

Público perseguir simultaneamente a pessoa física e a pessoa coletiva, assim como

organismos desprovidos de personalidade jurídica e pessoas coletivas de direito público.

- Na Inglaterra, o princípio da responsabilidade penal das pessoas coletivas

vigora desde o século passado. Atualmente, esta espécie de responsabilidade apenas encontra

limite nas excepcionais hipóteses que, em razão da natureza do delito, refutam sua

admissibilidade (tais como homicídio ou adultério).

- Nos Estados Unidos, assim como nos demais países da Common Law

(Canadá, Austrália, Escócia, etc.), adota-se a responsabilidade penal da pessoa jurídica. É

importante consignar que naquele país a pessoa moral71 pode ser responsável por toda

infração penal que sua natureza lhe permita praticar, sendo digno de registro, ainda, que se

imputa à empresa as infrações culposas praticadas por um empregado no exercício de suas

funções, ainda que não exista qualquer vantagem para o ente coletivo, assim como os crimes

dolosos praticados por um executivo de nível médio.

- Na Dinamarca, o Código de 1.930 não previu a responsabilidade penal da

pessoa jurídica, mas diversas leis posteriores foram admitindo esta espécie de

responsabilidade. Incumbe ao Ministério Público optar contra quem oferecerá a acusação

(pessoa física, jurídica ou ambas), conforme as provas carreadas.

71 Pessoa jurídica.

101

- Em França, após a reforma do Código Penal, a responsabilidade penal da pessoa

jurídica é plenamente admitida.

- No Japão, também se admite a responsabilidade penal da pessoa jurídica,

baseada na teoria sobre a real responsabilidade dos entes coletivos.

- Itália, Espanha e República Federal da Alemanha resistem em aceitar a

imputação penal do ente coletivo, apesar de adotarem a responsabilidade destas pessoas em

sede administrativa.

- Em Portugal, em que pese algumas referências legislativas indicarem uma

tendência progressista do legislador ordinário, foi a instituição do Decreto-lei 28, de 20 de

janeiro de 1.984, que consagrou a responsabilidade penal da pessoa jurídica.

Por fim, retornando a pesquisa ao solo pátrio, verifica-se que o legislador

Constituinte de 1.988 foi quem previu, expressamente, a responsabilidade penal da pessoa

jurídica, nos crimes contra a ordem econômica e meio ambiente.

8.2 - A RESPONSABILIDADE E A SANÇÃO SOBRE A

PESSOA JURÍDICA

Verifica-se pelo acima considerado a tendência contemporânea, em especial

européia, de transformação da responsabilidade penal, hoje arrimada no dogma “societas

delinquere non potest”, como já anteriormente colocado, para prever, ainda que em casos

excepcionais, a responsabilidade penal da pessoa jurídica. A sobrevivência do princípio supra

enunciado está sendo colocada em constante berlinda perante as leis penais especiais, quando

se evidencia que a sanção penal é hoje insuficiente para contrabalançar as vantagens que as

empresas auferem com o agir delituoso. É ainda insuficiente o preceito, vez que não se

apercebe do aparato organizado que causa em realidade o prejuízo aos bens tutelados.

Percebe-se que a sociedade vem tomando consciência desses fatos, e o direito faz tentativas

várias no sentido de libertar o direito penal societário do caráter personalista da

responsabilidade penal, de forma a que se dê vida a uma nova forma de responsabilidade

penal das empresas, tenha ela natureza direta ou indireta.

Se dentro do aspecto literal da norma o assunto parece pacificado, em sede

102

doutrinal, entretanto, mostra-se altamente polêmico e o que se vislumbra é estar-se ainda

distante de um consenso.

Alguns doutrinadores se expressam absolutamente contrários à responsabilidade

penal da pessoa jurídica, indicando como razões a incapacidade de ação, de mensuração da

culpabilidade, ou da definição clara do dolo ou da culpa. Há ainda aqueles que tentam excluir

a possibilidade da pessoa jurídica ser sujeito ativo de um delito, na medida em que o crime,

segundo suas lentes, é fato a ser concretizado exclusivamente pelo ser humano.

Há que se registrar também a existência, no sentido da exclusividade acima

mencionada, de uma corrente de argumentação manifestando-se no sentido de ser a pessoa

jurídica desprovida de inteligência e vontade próprias – logo, incapaz de, por si, exercer uma

atividade, necessitando do concurso de pessoas físicas que lhe sirvam de órgãos. Condenar-se

uma pessoa jurídica poderia resultar em injustiça, vez que membros inocentes do grupo

societário seriam penalizados. Por outro lado, a aplicação de certas penas estaria

inviabilizada, além de não ter-se como atingir a finalidade de reeducação não tem como ser

atingida em relação a uma pessoa jurídica. Nessa linha de argumentação, nenhum dos fins

tradicionais atribuídos às penas criminais poderia ser atingido através da aplicação de sanção

desse tipo à pessoa jurídica, pois esta não é detentora de sentimento, compreensão ou vontade.

Entende-se que essa tese reflete um total divórcio entre o formalismo tecnicista e a

realidade social: afinal, os entes coletivos são seres reais, com existência distinta de seus

membros (artigo 20 do Código Civil), com vontade própria para contratar e também para

praticar delitos, e, portanto, capazes de responder pelos crimes cometidos e de suportar os

efeitos de uma sanção penal. Já o questionar-se a vontade das pessoas jurídicas é admissível,

desde que se questione também a autonomia da vontade individual, à luz das reflexões da

moderna psicanálise.

Em sentido oposto, alinham-se os defensores da idéia de que o direito moderno

possui sanções não pessoais que, desta forma, atingem inocentes e culpados (o que impede

falar-se em violação do princípio da personalidade das penas no caso da pessoa jurídica).

Também a aplicação de penas restritivas de liberdade caminha a passos cada vez mais

largos, para a margem do sistema punitivo estatal, o que constitui melhor razão para que se

estabeleçam penas apropriadas às pessoas jurídicas. Quanto a pensar-se que as pessoas

103

jurídicas não podem ser de alguma forma intimidadas, deve-se considerar que seus

componentes, enquanto pessoas físicas que são, certamente sentir-se-ão atemorizados ante as

penas abstratamente cominadas ao ente jurídico de que fazem parte (por exemplo, o

encerramento do estabelecimento ou suspensão de suas atividades). Falar-se em

ressocialização, enquanto um dos fins da pena, não possui sensível importância para o tema

em pauta, haja vista que o “delinqüente de colarinho branco” é, via de regra, pessoa

altamente socializada, gozando de prestígio social e intelectual no seu meio em que vive. Por

derradeiro, a culpabilidade, enquanto construção do Direito Penal para legitimar a punição de

comportamentos desviados, pode ser adaptada para a nova realidade que se apresenta.

Retornando à natureza da pessoa jurídica, em continuidade à análise da aplicação

da responsabilização penal, deve-se considerar, brevemente, que duas teorias a fundamentam,

sendo o conhecimento de ambas fundamental para que se possa defender uma ou outra das

correntes acima enunciadas. A primeira é a da ficção, na qual as pessoas jurídicas só existem

de modo fictício, sendo incapazes, portanto, de atuar. Faltam-lhes condições psíquicas para

tal, eis que só o homem é dotado pela natureza para ser sujeito de direitos e de personalidade

A outra, por oposição, é a da realidade, que confere existência de vontade própria à pessoa

jurídica, vontade esta que não se confunde com a soma das vontades de seus sócios ou

diretores. As pessoas jurídicas são corpos sociais que o direito não cria, limitando-se a

declarar-lhes a existência.

É inquestionável que a sociedade atual é marcada por gigantescas estruturas

econômicas, cujos modelos de organização são altamente complexos e hierarquizados, com

uma notável divisão de funções para melhor desempenho das atividades sociais. Os fatos

delituosos eventualmente perpetrados no interior dessas estruturas ou, ainda, a partir delas,

não possibilitam ao Direito Penal um adequado sistema de punição, quer pela débil aplicação

da lei penal, caracterizada pela extrema dificuldade de se individualizar os autores do fato

ilícito, quer pela falta de aparato legislativo para fazer frente às novas formas de se praticar o

ilícito penal (ausência, a título de exemplo, de tipos comissivos por omissão, em que os

superiores hierárquicos devam assumir a condição de garante da não verificação de fatos

delituosos no exclusivo âmbito de suas competências). Volumosos processos tramitam

durante anos para, ao final, resultarem em absolvições calcadas na fragilidade das provas

carreadas por um Ministério Público que se vê estéril e inoperante diante do poderio material

104

colocado à disposição da sofisticada criminalidade.

As pessoas jurídicas, por diversas vezes, a partir de seus próprios processos de

treinamento e uma escala de valores não coincidente com os interesses da comunidade (veja-

se o caso da poluição, como exemplo), incentivam certas atividades de seus empregados, em

benefício da empresa, valorando e promovendo ações que, individualmente, estas pessoas não

seriam capazes de concretizar. Neste ritmo, passa-se à formação de uma mentalidade

empresarial coletiva capaz de gerar uma atuação delituosa por parte dos funcionários, que

nem sempre conseguem se aperceber de tal transformação.

A eficácia preventiva de um sistema penal voltado a modelos de conduta

individual passa a ser bastante reduzida e questionável, à vista de um espírito de grupo

estabelecido como acima descrito, visando fins ilícitos. Por outro lado, para a empresa, a

condenação de um ou vários empregados pela prática de atividades ilícitas (no seu interesse)

não alterará ou influenciará a política empresarial: basta a esta substituir aqueles empregados

por outros, que, com uma revigorada força de trabalho, serão capazes de tudo fazer para se

projetar junto aos níveis superiores de comando, especialmente em tempos como os atuais, em

que manter-se empregado é fator crucial de sobrevivência.

8.3 - AS INOVAÇÕES TRAZIDAS PELA LEI 9.605/98.

É certo que o aumento da criminalidade empresarial, a complexidade burocrática

de certas empresas, que dificultam a identificação do autor ou partícipe do delito dentro da

organização, além do surgimento de novas formas delitivas que só podem ser cometidas por

empresas muito qualificadas, como os relativos à questão nuclear, tornaram premente a

exigência de responsabilização penal também das pessoas jurídicas, o que se efetivou com o

advento da Lei n.º 9.605, a 12 de fevereiro de 1998, que ficou conhecida como Lei dos

Crimes Ambientais, embora contenha, também dispositivos de natureza processual e

administrativa. Veio a conferir à norma constitucional prevista no artigo 225 plena

aplicabilidade, ante a expressa previsão da responsabilidade penal da pessoa jurídica, na

hipótese de violações de bens jurídicos ambientais.

105

Nos bastidores do mundo jurídico brasileiro, encetaram-se acirradas discussões

doutrinárias a respeito do tema, argüindo-se mesmo a constitucionalidade do diploma legal.

A Constituição Federal, no artigo 225, § 3º, prevê a aplicação de sanções penais

e administrativas, sem obstar a reparação civil, àqueles que degradem ou poluam o meio

ambiente. A interpretação desse dispositivo constitucional tem divido a doutrina brasileira.

Assim, dado que as Constituições Federais anteriores jamais previram tal

hipótese, certo é convir que a Carta Magna vigente teve o intuito de inovar prevendo a

possibilidade de que a legislação infraconstitucional venha a contemplar delitos ambientais

perpetrados por pessoas jurídicas. Entende parte da doutrina que, respeitado o Principio da

Legalidade, não haverá nenhum óbice para que tal possa ocorrer, dada a hierarquia das

normas.

Aqueles que se opõem a tal possibilidade, argumentando a inutilidade de tal

sanção, na medida em que os entes morais podem ser apenados administrativamente,

bastando, ainda, sancionar penalmente seus representantes legais, utilizam-se da alegação da

dificuldade de provar a culpabilidade de tais dirigentes, especialmente pela estrutura

organizacional dessas empresas, praticamente inviabilizando o nexo causal entre a ordem e o

resultado, daí porque restam apenados os empregados dela executores, prevalecendo a odiosa

impunidade.

De outro lado, pode-se questionar o “valor’ de tal trabalhador frente ao fácil lucro

advindo desses procedimentos, fazendo com que tais dirigentes prefiram o risco de um

improvável apenamento ao resultado prático obtido no mercado de consumo ou na

consecução de obra impactante ao ambiente, do que já se cuidou acima, ao considerar a

eficácia dos sistemas penais em matéria ambiental.

A preocupação com a ausência de meios repressivos à conduta “impessoal” da

empresa é tamanha que levou o legislador a prever a desconsideração de sua personalidade

nos casos de abuso de direito, excesso de poder, infração da lei, violação dos estatutos ou

contratos sociais e ilicitude, nos termos do art. 28 do Código de Defesa do Consumidor.

Efetivamente, a repressão penal às pessoas jurídicas afigura-se como não sendo

106

possível dentro dos pressupostos estatuídos no Código Penal, mas não invencíveis pelo

ordenamento constitucional.

Ao analisar-se os primeiros artigos da Lei dos Crimes Ambientais, in verbis:

Art. 2º - Quem, de qualquer forma, concorre para a prática dos crimes previstos nesta Lei, incide nas penas a estes cominadas, na medida de sua culpabilidade, bem como o diretor, o administrador, o membro de conselho e de órgão técnico, o gerente, o preposto ou mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática, quando podia agir para evitá-la. Art. 3º - As pessoas jurídicas serão responsabilizadas administrativa, civil e penalmente conforme o disposto nesta lei, nos casos em que a infração seja cometida por decisão de seu representante legal ou contratual, ou de seu órgão colegiado, no interesse ou benefício da sua entidade. Parágrafo único – A responsabilidade das pessoas jurídicas não exclui a das pessoas físicas autoras, co-autoras ou partícipes do mesmo fato.

pode-se verificar que o legislador brasileiro não apenas instituiu a

responsabilidade penal da pessoa jurídica no artigo 3º como, ainda, pretendeu estabelecer aos

superiores hierárquicos desses entes jurídicos a posição de garante, nos termos do artigo 2º.

Assim, sem abandonar a antiga discussão doutrinal acerca da efetiva

compatibilização dos crimes omissivos impróprios à regra "nullum crimen nulla poena sine

lege", notadamente em razão da ausência de imediata adequação da conduta do omitente

(agente) a um tipo legal, deve-se reconhecer que o Direito Penal, preocupado em salvaguardar

bens essenciais à vida em comunidade, pode e deve equiparar um fazer, enquanto atuação

positiva e tendente à efetiva lesão ou ameaça de lesão a um bem jurídico penalmente tutelado,

a um não fazer, enquanto inatividade voltada a permitir a concretização de um acontecimento

perigoso ou danoso, cuja ocorrência estava o omitente obrigado a impedir.

Não se discutirá o fato de que o dever de agir estabelecido por lei deve ser

subjetivamente fundado e objetivamente consubstanciado num fato, diretamente relacionado

com as características do agente (omitente), sob pena de absoluta ausência de legitimidade e

ofensa ao princípio da legalidade. Nessa linha de orientação, o legislador pátrio, ao

estabelecer a condição de garante ao diretor, administrador, membro de conselho e de órgão

técnico, gerente, preposto ou mandatário de pessoa jurídica (artigo 2º, segunda parte), deixou

de contemplar duas providências fundamentais, quais sejam limitar o âmbito de vigilância

107

exigível, e estabelecer um nexo de interdependência entre o dever de vigilância e as

atividades desempenhadas por seus empregados (e não de outrem, conforme consta na lei),

no exclusivo desempenho de suas funções laborais.

Sabe-se que não é possível exigir do diretor de uma grande empresa o controle

das atividades de todos os funcionários daquela, mas tão somente daqueles que lhe são

imediatamente subordinados, e assim sucessivamente. O dever de vigilância deve estar

diretamente ligado ao âmbito de atribuição de cada qual, para que seja jurídica e faticamente

possível o cumprimento do comando legal (dever de impedir o resultado).

Por outro lado, é lógica a inadmissibilidade em exigir que os detentores de cargos

de direção de uma pessoa jurídica exerçam qualquer espécie de controle em face de atividades

de seus empregados que sejam estranhas às funções que desempenham na empresa, como

parece sugerir a norma.

Um dos primeiros desafios que se coloca ao buscar-se a tutela penal do meio

ambiente é o da construção de tipos taxativos, com descrição exaustiva dos comportamentos

incriminados na área ambiental, mesmo porque os fenômenos regulamentados possuem um

caráter extremamente dinâmico, o que torna indispensável a utilização de tipos abertos e de

normas penais em branco, prática contra a qual se insurgem nossos penalistas.

Com efeito, o moderno Direito Penal considera um dogma a exigência da máxima

clareza na tipificação das condutas puníveis, como imperativo da segurança jurídica,

definindo o tipo penal como uma descrição concreta, objetiva e neutra das condutas proibidas.

A nova Lei introduziu critérios de responsabilização e sanções compatíveis com a

natureza das pessoas jurídicas (multa, restrições de direitos, prestação de serviços à

comunidade) prevendo ainda a possibilidade da perda de bens e valores, que corresponde a

uma verdadeira pena de morte, posto que implica na liquidação forçada do patrimônio da

pessoa jurídica constituída ou utilizada com o fim de permitir, facilitar ou ocultar a prática de

crime contra o meio ambiente.

Uma indagação, que suscita desde já algumas controvérsias, diz respeito à

possibilidade de responsabilização penal de entes públicos. Apesar do posicionamento de

eminentes doutrinadores dessa matéria, não há na lei nenhuma distinção que autorize a

108

exclusão de entes públicos, que muitas vezes são responsáveis por danos ambientais de

grande monta e podem responder penalmente, com sanções compatíveis com sua natureza,

como por exemplo, a execução de obras de recuperação de áreas degradadas.

A Lei dos Crimes Ambientais avançou não apenas ao prever a possibilidade de

criminalização das pessoas jurídicas, mas sobretudo pela ênfase que dá à recuperação dos

danos ambientais (causa de extinção de punibilidade), pela ampliação de penas alternativas e

também pela sistematização dos tipos penais relacionados à proteção ambiental. A dispersão

normativa constituiu-se em fator impeditivo à concreta aplicação dos preceitos que

regulamentavam, até então, a matéria, na área penal.

Além da reunião em um único diploma legal da grande maioria dos tipos que

definem delitos ambientais já existentes, a Lei nº 9.605/98 criou novas figuras delitivas,

definindo algumas condutas criminosas, tais como destruir ou lesar plantas ornamentais de

áreas públicas; fabricar, vender, transportar ou soltar balões; destruir ou danificar floresta de

preservação permanente; extrair espécies minerais de floresta de preservação permanente;

danificar Unidade de Conservação; maltratar ferir ou mutilar, ou, ainda, praticar ato de

crueldade contra animais; comprar, vender, transportar e armazenar madeira, carvão ou lenha,

sem licença, dentre outros.

Em que pese os avanços, algumas falhas de técnicas jurídicas estão sendo

apontadas na referida Lei, como quando criminaliza a caça e a utilização de espécimes da

fauna silvestre, a partir de um conceito legal de fauna que abrange praticamente toda a fauna

brasileira.

Outra falha, igualmente significativa, ocorre quando o legislador atribui ao crime

de maus tratos a animais silvestres, no artigo 32, pena superior àquela prevista no Código

Penal, para o crime de maus tratos à pessoa humana. Trata-se de problema de caráter ético,

que nos faz reviver o dilema de menos de trezentos anos atrás, quando se questionava se os

negros e índios também poderiam ser considerados sujeitos de direito.

Aponta-se também falha no texto legal, afrontando o principio da

proporcionalidade, ao definir como crime a conduta de “destruir, danificar, lesar ou maltratar,

por qualquer modo ou meio, plantas de ornamentação de logradouros públicos ou em

109

propriedade privada alheia” (artigo 49 e seu parágrafo único), crime que,

surpreendentemente, pode ocorrer também na modalidade culposa.

Ainda como exemplo de desproporção entre a conduta e a resposta penal, está a

tipificação da concessão culposa de autorização em desacordo com as normas ambientais

(artigo 67), dispositivo através do qual passa a se constituir em crime funcional o que pode ser

uma falha de um servidor despreparado (ilícito administrativo) e apenas eventualmente mal-

intencionado, hipótese em que se justificaria a criminalização.

Certamente as falhas mencionadas poderão ser superadas com o bom-senso dos

aplicadores, e podem ser consideradas secundárias quando cotejadas com os avanços que a

Lei dos Crimes Ambientais imprimiu em nosso ordenamento.

Mesmo considerados tais avanços, é necessário ressaltar que a efetivação da tutela

penal do meio ambiente colide com os interesses de setores potencialmente ameaçados com a

implementação da legislação ambiental em nosso país, resultando em pressões que não se

limitaram ao processo legislativo. Mesmo depois de publicada, a Lei nº 9.605/98 sofreu forte

revés com a edição da Medida Provisória nº 1.710, em 07 de agosto de 1.998 (atual Medida

Provisória nº 1.874-14, de 26 de agosto de 1.999), através da qual o Presidente da República

autoriza os órgãos ambientais a celebrarem Termo de Compromisso com os infratores das

normas ambientais, outorgando a estes uma moratória de até seis anos, para que procedam à

adequação aos padrões ambientais da legislação, vigentes desde 1.976, ao mesmo tempo em

que suspende as sanções administrativas impostas aos poluidores “anistiados”.

São inúmeras as limitações à implementação de uma política ambiental

consistente. Se, por um lado, contamos com um amplo rol de leis consideradas

internacionalmente avançadas, na área ambiental, por outro lado todo esse acervo institucional

se mostra anêmico, não em quantidade, mas na força política e na capacidade de realizar o

interesse público.

Por isso mesmo, mais importante que o avanço legislativo nessa área é o esforço

dos operadores do Direito para tornar efetivo o direito à sadia qualidade do meio ambiente,

previsto no texto constitucional.

110

8.4 - FORMAS DE PENALIZAÇÃO DA PESSOA JURÍDICA

Buscou-se, para apresentar as possíveis formas de penalização da pessoa jurídica

pela prática de infração ambiental, inspiração em trabalho do ilustre professor José Henrique

Pierangeli, que ensina ter a doutrina preconizado ser a multa a pena por excelência para a

punição das pessoas jurídicas. Para estas, e para as pessoas físicas, na legislação brasileira

recente, na aplicação da pena de multa o juiz deve atentar para a situação econômica do

infrator (artigo 6º, III, da Lei nº 9.605/98). Ainda neste sentido, estipula o artigo 18 do mesmo

diploma que a multa será calculada segundo os critérios do Código Penal, e, em se revelando

ineficaz, ainda que aplicada no valor máximo, poderá ser aumentada em até três vezes, tendo

em vista o valor da vantagem econômica auferida.

Por outras palavras, permite-se assim, em caso da previsão tornar-se insuficiente

diante da vantagem econômica auferida com a prática do crime, seja aumentada até três vezes

por essa razão. Dessa forma, a pena máxima de multa, adotado o critério do dia-multa do

Código Penal, pode atingir R$ 734.400,00, no seu grau máximo ( 5 x salário mínimo x 360

dias x 3 ), a qual não poderá ser majorada, ainda quando concorrerem as circunstâncias

agravantes do artigo 15. Está patente a prudência do legislador ao fixar tal sanção pecuniária

máxima, pois que tais valores podem se apresentar significativos até para as empresas de

grande porte, tornando-se a pena apta para cumprir as funções de reprovação e prevenção

geral e especial. Dentro desse mesmo critério, em verdade, também é prevista a prestação

pecuniária como pena restritiva de direito (artigo 8º, IV), cujos limites foram fixados entre R$

136,00 (salário mínimo) e R$ 48.960,00 (1 salário mínimo x 360), conforme o artigo 12.

A lei prevê também para as pessoas jurídicas outras espécies de sanções, tais

como as próprias penas restritivas de direitos, previstas a suspensão parcial ou total de suas

atividades, a interdição temporária de estabelecimento, obra ou atividade, e a proibição de

contratar com o Poder Público, bem como dele obter subsídios, subvenções ou doações (artigo

22, incisos I, II e III respectivamente). A suspensão será aplicada quando a pessoa jurídica

não estiver obedecendo as disposições legais ou regulamentares relativas ao meio ambiente (§

1º); a interdição quando o estabelecimento, obra ou atividade estiver funcionando sem a

devida autorização, ou em desacordo com a concedida, ou com violação de disposição legal

111

ou regulamentar (§ 2º). A proibição de contratar como Poder Público e dele obter subsídios,

subvenções ou doações não poderá exceder o prazo de dez anos (§ 3º).

O artigo 23 prevê como pena restritiva de direitos a prestação de serviços à

comunidade pela pessoa jurídica, a qual será executada pelo custeio de programas e de

projetos ambientais (inciso I); execução de obras de recuperação de áreas degradadas (inciso

II); manutenção de espaços públicos (inciso III) e contribuições a entidades ambientais ou

culturais públicas (inciso IV).

A mais grave das sanções para a pessoa jurídica está contemplada pelo artigo 24:

a liquidação forçada, aplicada essa pena quando a pessoa jurídica é constituída ou utilizada,

com o fim, preponderantemente, de permitir, facilitar ou ocultar a prática de crime definido na

lei ambiental. Seu patrimônio, diz o artigo citado, será considerado instrumento de crime, e

como tal perdido em favor do Fundo Penitenciário Nacional.

A liquidação forçada constitui sanção equivalente à pena de morte para a pessoa

física, tivesse esta sido contemplada pelo Código Penal ou por outras leis penais civis.

Resulta, em verdade, na "morte” da pessoa jurídica.

112

CONCLUSÃO

Ao finalizar-se as considerações propostas neste modesto trabalho foi possível a

comparação dos resultados nefastos da evolução da tecnologia e do capital com o avanço do

legislador brasileiro na matéria ambiental nas últimas décadas.

Por um lado, no final de século que há pouco se assistiu, o crescimento industrial

e tecnológico encheu os ares de aviões repletos de produtos desconhecidos, com o potencial

de em frações de segundo se espalharem na atmosfera. Estradas e ferrovias se abarrotaram

de carretas conduzindo, no mais das vezes em precárias condições, containers carregados

com produtos inflamáveis ou tóxicos que podem rapidamente atingir o solo e os cursos dágua.

Os mares, já contaminados pela água de lastro dos navios, são periodicamente degradados

pelo óleo derramado ou cargas alijadas em avaria grossa.

Grandes depósitos industriais explodem, oleodutos e tubulações que transportam

produtos perigosos entre empresas diversas, cortando aglomerados urbanos ou margeando

áreas de preservação, se rompem, incendeiam-se, inundam de poluentes reservas florestais,

matando a fauna e comprometendo os ecossistemas. Tudo isso em nome de questionável

progresso, do atendimento aos interesses da economia e dos empresários.

De outro lado, vê-se a luta dos ambientalistas no sentido de preservação da Vida,

bem jurídico supremo, que atualmente podem contar com os instrumentos da Justiça na busca

da repressão à atividade predadora do homem sobre o meio. O que se almeja é que o homem

tenha pela natureza, que lhe foi dada graciosamente, um mínimo grau de respeito, suficiente

para não permitir seja ela aleatoriamente degradada. Objetiva-se esta ação como um ato

moral, de adesão e, portanto, incompatível com a violência ou a coação.

Mas a realidade que se apresenta é diversa: via de regra, o homem só atenta ao

cuidado ambiental se coagido, se sofre sanção. Vê-se no Direito Ambiental a concretização do

normativismo estrito de Hans Kelsen. A simbologia do equilíbrio da balança garantido pela

força da espada, a coerção potencial da conduta para garantia da ordem, dos valores, como

retrata o mestre Miguel Reale.

113

Assim, a responsabilização penal da pessoa jurídica, que à primeira observação a

todos pareceu, se não absurda, utópica tentativa de coibir a ação desmedida da ambição

empresarial sobre o meio, veio constituir-se sábio instrumento da preservação dos valores, da

interrupção dos processos de destruição de direitos, do restabelecimento do equilíbrio natural

e eliminação das desigualdades, como anteriormente referido, ao tratar-se da preservação

ambiental como direito difuso. Está se fazendo exigir em todo o mundo, e no Direito pátrio já

a temos inserida.

Considere-se ainda a elevada dificuldade existente em se recompor um

ecossistema danificado. Dessa forma, a condenação à reparação ambiental, além de onerosa,

nem sempre se revestirá da desejada eficácia. Não deve ser, como de fato já se verifica que

não é, o intuito do legislador, sancionar a infração apenas com a tentativa, ou mera promessa,

de retorno ao “status quo ante”. A responsabilização deve ser maior, em todos os campos de

Direito possíveis, civil, administrativo e penal. Constata-se que somente com a sanção

concreta, de peso, é que se logrará sucesso no mister de inibir ocorrências dos desastres

ecológicos. E a sanção penal, não resta dúvida, sempre melhor se prestará a esse papel.

Deve-se ressalvar a lição aprendida durante a evolução do trabalho ora em

conclusão, de que a caracterização da responsabilidade penal do agente do dano ambiental

enseja a apuração de dolo ou de culpa, numa de suas três formas - negligência, imperícia ou

imprudência. E tal apuração se faz imperiosa e premente, pois os principais valores a

fundamentar o Direito Ambiental são aqueles mesmos que servem de inspiração aos Direitos

Humanos. Denegar essa apuração se constituiria em frontal acinte à dignidade humana, como

igualmente acintosa é a postura da pessoa jurídica que faz da degradação ambiental um dos

pilares de sua expansão e lucratividade.

Os instrumentos da aplicação da sanção penal à pessoa jurídica, por muito

recentes, carecem ainda de alguns ajustes, que facilitem sua utilização ao aplicador do Direito,

garantindo-se de forma mesmo a eficácia de sua aplicação. Ou, em melhor expressão, pedida

vênia aos mestres Vladimir Passos de Freitas e Gilberto Passos de Freitas, para livre menção a

sua obra “Crimes contra a natureza”, “a penalização da pessoa jurídica foi uma iniciativa

ousada ... cabe, agora, dar efetividade à lei.”

114

ANEXO A

CLASSIFICAÇÃO DE PRODUTOS PERIGOSOS conforme a International Maritime Organization

Classe 1 Explosivos

Subclasse 1.1 Substâncias e artefatos com risco de explosão em massa

Subclasse 1.2 Substâncias e artefatos com risco de projeção

Subclasse 1.3 Substâncias e artefatos com risco predominante de fogo

Subclasse 1.4 Substâncias e artefatos que não apresentam risco significativo

Subclasse 1.5 Substâncias pouco sensíveis

Subclasse 1.6 Substâncias extremamente insensíveis

Classe 2 Gases

Subclasse 2.1 Gases Inflamáveis

Subclasse 2.2 Gases não inflamáveis, não tóxicos

Subclasse 2.3 Gases tóxicos

Classe 3 Líquidos Inflamáveis

Classe 4

Sólidos Inflamáveis; Substâncias Sujeitas à Combustão

Espontânea; Substâncias que, em contato com a água, emitem

Gases Inflamáveis

Subclasse 4.1 Sólidos Inflamáveis

Subclasse 4.2 Substâncias Sujeitas à Combustão Espontânea

Subclasse 4.3 Substâncias que, em contato com a água, emitem Gases Inflamáveis

Classe 5 Substâncias Oxidantes; Peróxidos Orgânicos

Subclasse 5.1 Substâncias Oxidantes

Subclasse 5.2 Peróxidos Orgânicos

Classe 6 Substâncias Tóxicas; Substâncias Infectantes

Subclasse 6.1 Substâncias Tóxicas (venenosas)

Subclasse 6.2 Substâncias Infectantes

Classe 7 Materiais Radioativos

Classe 8 Corrosivos

Classe 9 Substâncias Perigosas Diversas

ANEXO B

115

RÓTULOS PARA CARGAS PERIGOSAS

116

20 Gás asfixiante ou gás sem risco subsidiário 22 Gás refrigerado, asfixiante 223 Gás inflamável refrigerado 225 Gás oxidante, refrigerado 23 Gás inflamável 236 Gás inflamável, tóxico 239 Gás inflamável, sujeito a violenta reação espontânea 25 Gás oxidante 26 Gás tóxico 265 Gás tóxico, oxidante 266 Gás muito tóxico 268 Gás tóxico, corrosivo 286 Gás corrosivo, tóxico 30 Líquido inflamável, ou líquido sujeito a auto-aquecimento 323 Líquido inflamável, que reage com água, desprendendo gases inflamáveis X323 Líquido inflamável, que reage perigosameflte com água, desprendendo gases inflamáveis (*) 33 Líquido muito inflamável 333 Líquido pirofórico X333 Líquido pirofórico, que reage perigosamente com água (*) 336 Líquido muito inflamável, tóxico 338 Líquido muito inflamável, corrosivo X338 Líquido muito inflamável, corrosivo, que reage perigosamente com água (*) 339 Líquido muito inflamável, sujeito a violenta reação espontânea 36 Líquido sujeito a auto-aquecimentO, tóxico 362 Líquido inflamável, tóxico, que reage com água, desprendendo gases inflamáveis X362 Líquido inflamável, tóxico, que reage perigosamente com água, desprendendo gases inflamáveis

(*) 38 Líquido sujeito a auto-aquecimento, corrosivo 362 Líquido inflamável, corrosivo, que reage com água, desprendendo gases inflamáveis X382 Líquido inflamável, corrosivo, que reage perigosamente com água, desprendendo gases

inflamáveis(*) 39 Líquido inflarnável, sujeito a violenta reação espontânea 40 Sólido inflamável, ou sólido sujeito a auto-aquecirnento 423 Sólido que reage com água, desprendendo gases inflamáveis X423 Sólido inflamável, que reage perigosamente com água, desprendendo gases inflamáveis (*) 44 Sólido inflarnável, que a uma temperatura elevada se encontra ern estado fundido 446 Sólido inflamável, tóxico, que a uma temperatura elevada se encontra em estado fundido 46 Sólido inflarnável, ou sólido sujeito a auto-aquecirnento, tóxico 462 Sólido tóxico, que reage corn água, desprendendo gases inflamáveis 48 Sólido inflamável, ou sólido sujeito a auto-aquecimento, corrosivo 482 Sólido corrosivo, que reage com água, desprendendo gases inflamáveis 50 Substância oxidante

539 Peróxido orgánico, inflamável 55 Substância muito oxidante 556 Substância muito oxidante, tóxica 558 Substância muito oxidante, corrosiva 559 Substância muito oxidante, sujeita a violenta reação espontânea 56 Substância oxidante, tóxica 568 Substância oxidante, tóxica, corrosiva 58 Substância oxidante, corrosiva 59 Substância oxidante, sujeita a violenta reação espontânea 60 Substância tóxica ou nociva 63 Substância tóxica ou nociva, inflarnável 638 Substância tóxica ou nociva, inflamável, corrosiva 639 Substância tóxica ou nociva, inflarnável, sujeita a violenta reação espontânea 66 Substância muito tóxica 663 Substância muito tóxica, inflamável 68 Substância tóxica ou nociva, corrosiva 69 Substância tóxica ou nociva, sujeita a violenta reação espontânea 70 Material radioativo 72 Gás radioativo 723 Gás radioativo, inflamável 73 Líquido radioativo, inflamável (*) 74 Sólido radioativo, inflamável 75 Material radioativo, oxidante 76 Material radioativo, tóxico 78 Material radioativo, corrosivo 80 Substância corrosiva X80 Substância corrosiva, que reage perigosamente com água(*) 83 Substância corrosiva, inflarnável X83 Substância corrosiva, inflamável, que reage perigosamente com água (*) 839 Substância corrosiva, inflamável, sujeita a violenta reação espontánea X839 Substância corrosiva, inflamável, sujeita a violenta reação espontânea que reage perigosamente com água (*) 85 Substância corrosiva, oxidante 856 Substância corrosiva, oxidante, tóxica 86 Substância corrosiva, tóxica 88 Substância muito corrosiva X88 Substância muito corrosiva, que reage perigosamente com água(*) 883 Substância muito corrosiva, inflamável 885 Substância muito corrosiva, oxidante 886 Substância muito corrosiva, tóxico X886 Substância muito corrosiva, tóxica, que reage perigosamente com água (*) 89 Substância corrosiva, sujeita a violenta reação espontânea 90 Substâncias perigosas diversas, Substâncias que apresentam risco ao meio ambiente

(*) Não aplicar água, exceto com a aprovação de um especialista

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ANEXO C LEI Nº 9.537, DE 11 DE DEZEMBRO DE 1997.

Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas

sob jurisdição nacional e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: CAPÍTULO I Disposições Gerais Art. 1° A segurança da navegação, nas águas sob jurisdição nacional, rege-se por esta Lei. § 1° As embarcações brasileiras, exceto as de guerra, os tripulantes, os profissionais não-tripulantes e os passageiros nelas embarcados, ainda que fora das águas sob jurisdição nacional, continuam sujeitos ao previsto nesta Lei, respeitada, em águas estrangeiras, a soberania do Estado costeiro. § 2° As embarcações estrangeiras e as aeronaves na superfície das águas sob jurisdição nacional estão sujeitas, no que couber, ao previsto nesta Lei. Art. 2° Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes conceitos e definições: I - Amador - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações de esporte e recreio, em caráter não-profissional; II - Aquaviário - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional; III - Armador - pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta; IV - Comandante (também denominado Mestre, Arrais ou Patrão) – tripulante responsável pela operação e manutenção de embarcação, em condições de segurança, extensivas à carga, aos tripulantes e às demais pessoas a bordo; V - Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e,quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas; VI - Inscrição da embarcação - cadastramento na autoridade marítima, com atribuição do nome e do número de inscrição e expedição do respectivo documento de inscrição; VII - Inspeção Naval - atividade de cunho administrativo, que consiste na fiscalização do cumprimento desta Lei, das normas e regulamentos dela decorrentes, e dos atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, no que se refere exclusivamente à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação, no mar aberto e em hidrovias interiores, e à prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas fixas ou suas instalações de apoio; VIII - Instalação de apoio - instalação ou equipamento, localizado nas águas, de apoio à execução das atividades nas plataformas ou terminais de movimentação de cargas; IX - Lotação - quantidade máxima de pessoas autorizadas a embarcar; X - Margens das águas - as bordas dos terrenos onde as águas tocam, em regime de cheia normal sem transbordar ou de preamar de sizígia; XI - Navegação em mar aberto - a realizada em águas marítimas consideradas desabrigadas;

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XII - Navegação Interior - a realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas; XIII - Passageiro - todo aquele que, não fazendo parte da tripulação nem sendo profissional não-tripulante prestando serviço profissional a bordo, é transportado pela embarcação; XIV - Plataforma - instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada às atividades direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração e explotação dos recursos oriundos do leito das águas interiores e seu subsolo ou do mar, inclusive da plataforma continental e seu subsolo; XV - Prático - aquaviário não-tripulante que presta serviços de praticagem embarcado; XVI - Profissional não-tripulante - todo aquele que, sem exercer atribuições diretamente ligadas à operação da embarcação, presta serviços eventuais a bordo; XVII - Proprietário - pessoa física ou jurídica, em nome de quem a propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando legalmente exigido, no Tribunal Marítimo; XVIII - Registro de Propriedade da Embarcação - registro no Tribunal Marítimo, com a expedição da Provisão de Registro da Propriedade Marítima; XIX - Tripulação de Segurança - quantidade mínima de tripulantes necessária a operar, com segurança, a embarcação; XX - Tripulante - aquaviário ou amador que exerce funções, embarcado, na operação da embarcação; XXI - Vistoria - ação técnico-administrativa, eventual ou periódica, pela qual é verificado o cumprimento de requisitos estabelecidos em normas nacionais e internacionais, referentes à prevenção da poluição ambiental e às condições de segurança e habitabilidade de embarcações e plataformas. Art. 3º Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei, com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio. Parágrafo único. No exterior, a autoridade diplomática representa a autoridade marítima, no que for pertinente a esta Lei. Art. 4° São atribuições da autoridade marítima: I - elaborar normas para: a) habilitação e cadastro dos aquaviários e amadores; b) tráfego e permanência das embarcações nas águas sob jurisdição nacional, bem como sua entrada e saída de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas; c) realização de inspeções navais e vistorias; d) arqueação, determinação da borda livre, lotação, identificação e classificação das embarcações; e) inscrição das embarcações e fiscalização do Registro de Propriedade; f) cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcações nacionais; g) registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com vistas à homologação por parte do órgão competente; h) execução de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas sob jurisdição nacional, no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e à segurança da navegação, sem prejuízo das obrigações frente aos demais órgãos competentes; i) cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas náuticas, no que diz respeito à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação no mar aberto e em hidrovias interiores;

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j) cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras; l) estabelecimento e funcionamento de sinais e auxílios à navegação; m) aplicação de penalidade pelo Comandante; II - regulamentar o serviço de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em que a utilização do serviço é obrigatória e especificar as embarcações dispensadas do serviço; III - determinar a tripulação de segurança das embarcações, assegurado às partes interessadas o direito de interpor recurso, quando discordarem da quantidade fixada; IV - determinar os equipamentos e acessórios que devam ser homologados para uso a bordo de embarcações e plataformas e estabelecer os requisitos para a homologação; V - estabelecer a dotação mínima de equipamentos e acessórios de segurança para embarcações e plataformas; VI - estabelecer os limites da navegação interior; VII - estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade e para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio; VIII - definir áreas marítimas e interiores para constituir refúgios provisórios, onde as embarcações possam fundear ou varar, para execução de reparos; IX - executar a inspeção naval; X - executar vistorias, diretamente ou por intermédio de delegação a entidades especializadas. Art. 5° A embarcação estrangeira, submetida à inspeção naval, que apresente irregularidades na documentação ou condições operacionais precárias, representando ameaça de danos ao meio ambiente, à tripulação, a terceiros ou à segurança do tráfego aquaviário, pode ser ordenada a: I - não entrar no porto; II - não sair do porto; III - sair das águas jurisdicionais; IV - arribar em porto nacional. Art. 6° A autoridade marítima poderá delegar aos municípios a fiscalização do tráfego de embarcações que ponham em risco a integridade física de qualquer pes soa nas áreas adjacentes às praias, quer sejam marítimas, fluviais ou lacustres. CAPÍTULO II Do Pessoal Art. 7° Os aquaviários devem possuir o nível de habilitação estabelecido pela autoridade marítima para o exercício de cargos e funções a bordo das embarcações. Parágrafo único. O embarque e desembarque do tripulante submete-se às regras do seu contrato de trabalho. Art. 8º Compete ao Comandante: I - cumprir e fazer cumprir a bordo, a legislação, as normas e os regulamentos, bem como os atos e as resoluções internacionais ratificados pelo Brasil; II - cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos estabelecidos para a salvaguarda da vida humana, para a preservação do meio ambiente e para a segurança da navegação, da própria embarcação e da carga; III - manter a disciplina a bordo; IV - proceder: a) à lavratura, em viagem, de termos de nascimento e óbito ocorridos a bordo, nos termos da legislação específica;

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b) ao inventário e à arrecadação dos bens das pessoas que falecerem a bordo, entregando-os à autoridade competente, nos termos da legislação específica; c) à realização de casamentos e aprovação de testamentos in extremis, nos termos da legislação específica; V - comunicar à autoridade marítima: a) qualquer alteração dos sinais náuticos de auxílio à navegação e qualquer obstáculo ou estorvo à navegação que encontrar; b) acidentes e fatos da navegação ocorridos com sua embarcação; c) infração desta Lei ou das normas e dos regulamentos dela decorrentes, cometida por outra embarcação. Parágrafo único. O descumprimento das disposições contidas neste artigo sujeita o Comandante, nos termos do art. 22 desta Lei, às penalidades de multa ou suspensão do certificado de habilitação, que podem ser cumulativas. Art. 9° Todas as pessoas a bordo estão sujeitas à autoridade do Comandante. Art. 10. O Comandante, no exercício de suas funções e para garantia da segurança das pessoas, da embarcação e da carga transportada, pode: I - impor sanções disciplinares previstas na legislação pertinente; II - ordenar o desembarque de qualquer pessoa; III - ordenar a detenção de pessoa em camarote ou alojamento, se necessário com algemas, quando imprescindível para a manutenção da integridade física de terceiros, da embarcação ou da carga; IV - determinar o alijamento de carga. Art. 11. O Comandante, no caso de impedimento, é substituído por outro tripulante, segundo a precedência hierárquica, estabelecida pela autoridade marítima, dos cargos e funções a bordo das embarcações. CAPÍTULO III Do Serviço de Praticagem Art. 12. O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao Comandante requeridas por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação. Art. 13. O serviço de praticagem será executado por práticos devidamente habilitados, individualmente, organizados em associações ou contratados por empresas. § 1º A inscrição de aquaviários como práticos obedecerá aos requisitos estabelecidos pela autoridade marítima, sendo concedida especificamente para cada zona de praticagem, após a aprovação em exame e estágio de qualificação. § 2º A manutenção da habilitação do prático depende do cumprimento da freqüência mínima de manobras estabelecida pela autoridade marítima. § 3º É assegurado a todo prático, na forma prevista no caput deste artigo, o livre exercício do serviço de praticagem. § 4º A autoridade marítima pode habilitar Comandantes de navios de bandeira brasileira a conduzir a embarcação sob seu comando no interior de zona de praticagem específica ou em parte dela, os quais serão considerados como práticos nesta situação exclusiva.

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Art. 14. O serviço de praticagem, considerado atividade essencial, deve estar permanentemente disponível nas zonas de praticagem estabelecidas. Parágrafo único. Para assegurar o dis posto no caput deste artigo, a autoridade marítima poderá: I - estabelecer o número de práticos necessário para cada zona de praticagem; II - fixar o preço do serviço em cada zona de praticagem; III - requisitar o serviço de práticos. Art. 15. O prático não pode recusar-se à prestação do serviço de praticagem, sob pena de suspensão do certificado de habilitação ou, em caso de reincidência, cancelamento deste. CAPÍTULO IV Das Medidas Administrativas Art. 16. A autoridade marítima pode adotar as seguintes medidas administrativas: I - apreensão do certificado de habilitação; II - apreensão, retirada do tráfego ou impedimento da saída de embarcação; III - embargo de construção, reparo ou alteração das características de embarcação; IV - embargo da obra; V - embargo de atividade de mineração e de benfeitorias realizadas. § 1° A imposição das medidas administrativas não elide as penalidades previstas nesta Lei, possuindo caráter complementar a elas. § 2° As medidas administrativas serão suspensas tão logo sanados os motivos que ensejaram a sua imposição. Art. 17. A embarcação apreendida deve ser recolhida a local determinado pela autoridade marítima. § 1° A autoridade marítima designará responsável pela guarda de embarcação apreendida, o qual poderá ser seu proprietário, armador, ou preposto. § 2° A irregularidade determinante da apreensão deve ser sanada no prazo de noventa dias, sob pena de a embarcação ser leiloada ou incorporada aos bens da União. Art. 18. O proprietário, armador ou preposto responde, nesta ordem, perante à autoridade marítima, pelas despesas relativas ao recolhimento e guarda da embarcação apreendida. Art. 19. Os danos causados aos sinais náuticos sujeitam o causador a repará-los ou indenizar as despesas de quem executar o reparo, independentemente da penalidade prevista. Art. 20. A autoridade marítima sustará o andamento de qualquer documento ou ato administrativo de interesse de quem estiver em débito decorrente de infração desta Lei, até a sua quitação. Art. 21. O procedimento para a aplicação das medidas administrativas obedecerá ao disposto no Capítulo V. Parágrafo único. Para salvaguarda da vida humana e segurança da navegação, a autoridade marítima poderá aplicar as medidas administrativas liminarmente.

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CAPÍTULO V Das Penalidades Art. 22. As penalidades serão aplicadas mediante procedimento administrativo, que se inicia com o auto de infração, assegurados o contraditório e a ampla defesa. Art. 23. Constatada infração, será lavrado Auto de Infração pela autoridade competente designada pela autoridade marítima. § 1º Cópia do Auto de Infração será entregue ao infrator, que disporá de quinze dias úteis, contados da data de recebimento do Auto, para apresentar sua defesa. § 2º Será considerado revel o infrator que não apresentar sua defesa. Art. 24. A autoridade a que se refere o artigo anterior disporá de trinta dias para proferir sua decisão, devidamente fundamentada. § 1º Da decisão a que se refere o caput deste artigo caberá recurso, sem efeito suspensivo, no prazo de cinco dias úteis, contado da data da respectiva notificação, dirigido à autoridade superior designada pela autoridade marítima, que proferirá decisão no prazo e forma previstos no caput. § 2º Em caso de recurso contra a aplicação da pena de multa, será exigido o depósito prévio do respectivo valor, devendo o infrator juntar, ao recurso, o correspondente comprovante. Art. 25. As infrações são passíveis das seguintes penalidades: I - multa; II - suspensão do certificado de habilitação; III - cancelamento do certificado de habilitação; IV - demolição de obras e benfeitorias. Parágrafo único. As penalidades previstas nos incisos I e IV poderão ser cumuladas com qualquer das outras. Art. 26. O Poder Executivo fixará anualmente o valor das multas, considerando a gravidade da infração. Art. 27. A pena de suspensão não poderá ser superior a doze meses. Art. 28. Decorridos dois anos de imposição da pena de cancelamento, o infrator poderá requerer a sua reabilitação, submetendo-se a todos os requisitos estabelecidos para a certificação de habilitação. Art. 29. A demolição, ordenada pela autoridade marítima, de obra ou benfeitoria será realizada pelo infrator, que arcará também com as despesas referentes à recomposição do local, restaurando as condições anteriormente existentes para a navegação. Parágrafo único. A autoridade marítima poderá providenciar diretamente a demolição de obra e a recomposição do local, por seus próprios meios ou pela contratação de terceiros, às expensas do infrator. Art. 30. São circunstâncias agravantes: I - reincidência; II - emprego de embarcação na prática de ato ilícito; III - embriaguez ou uso de outra substância entorpecente ou tóxica; IV - grave ameaça à integridade física de pessoas.

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Art. 31. A aplicação das penalidades para as infrações das normas baixadas em decorrência do disposto na alínea b do inciso I do art. 4° desta Lei, cometidas nas áreas adjacentes às praias, far -se-á: I - na hipótese prevista no art. 6º desta Lei, pelos órgãos municipais competentes, no caso da pena de multa, sem prejuízo das penalidades previstas nas leis e posturas municipais; II - pela autoridade competente designada pela autoridade marítima, nos demais casos. Art. 32. Ressalvado o disposto no § 2º do art. 24 desta Lei, o infrator disporá do prazo de quinze dias corridos, a contar da intimação, para pagar a multa. Art. 33. Os acidentes e fatos da navegação, definidos em lei específica, aí incluídos os ocorridos nas plataformas, serão apurados por meio de inquérito administrativo instaurado pela autoridade marítima, para posterior julgamento no Tribunal Marítimo. Parágrafo único. Nos casos de que trata este artigo, é vedada a aplicação das sanções previstas nesta Lei antes da decisão final do Tribunal Marítimo, sempre que uma infração for constatada no curso de inquérito administrativo para apurar fato ou acidente da navegação, com exceção da hipótese de poluição das águas. Art. 34. Respondem solidária e isoladamente pelas infrações desta Lei: I - no caso de embarcação, o proprietário, o armador ou preposto; II - o proprietário ou construtor da obra; III - a pessoa física ou jurídica proprietária de jazida ou que realizar pesquisa ou lavra de minerais; IV - o autor material. Art. 35. As multas, exceto as previstas no inciso I do art. 31, serão arrecadadas pela autoridade marítima, sendo o montante auferido empregado nas atividades de fiscalização desta Lei e das normas decorrentes. CAPÍTULO VI Disposições Finais e Transitórias Art. 36. As normas decorrentes desta Lei obedecerão, no que couber, aos atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, especificamente aos relativos à salvaguarda da vida humana nas águas, à segurança da navegação e ao controle da poluição ambiental causada por embarcações. Art. 37. A argüição contra normas ou atos baixados em decorrência desta Lei será encaminhada à autoridade que os aprovou e, em grau de recurso, à autoridade à qual esta estiver subordinada. Art. 38. As despesas com os serviços a serem prestados pela autoridade marítima, em decorrência da aplicação desta Lei, tais como vistorias, testes e homologação de equipamentos, pareceres, perícias, emissão de certificados e outros, serão indenizadas pelos interessados. Parágrafo único. Os emolumentos previstos neste artigo terão seus valores estipulados pela autoridade marítima e serão pagos no ato da solicitação do serviço. Art. 39. A autoridade marítima é exercida pelo Ministério da Marinha.

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Art. 40. O Poder Executivo regulamentará esta Lei no prazo de cento e oitenta dias, contado a partir da data de sua publicação. Art. 41. Esta Lei entra em vigor cento e oitenta dias após a data de sua publicação. Art. 42. Revogam-se o Decreto-Lei n° 2.161, de 30 de abril de 1940; os §§ 1° e 2° do art. 3°, o art. 5° e os arts. 12 a 23 do Decreto -Lei n° 2.538, de 27 de agosto de 1940; o Decreto -Lei n° 3.346, de 1 2 de junho de 1941; o Decreto-Lei n° 4.306, de 18 de maio de 1942; o Decreto-Lei n° 4.557, de 10 de agosto de 1942; a Lei n° 5.838, de 5 de dezembro de 1972; e demais disposições em contrário. Brasília, 11 de dezembro de 1997, 176º da Independência e 109º da República.

a) FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

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AANNEEXXOO DD DDEECCRREETTOO NNºº 9966.. 004444,, DDEE 1188 DDEE MMAAIIOO DDEE 11998888..

Aprova o regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos e dá outras providências.

O PRESIDENTE DE REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe confere a art. 81, item III, Constituição, e considerando o disposto na Lei nº 7.092 , de 19 de abril de 1983, e no Decreto-lei nº 2.063, de 6 de outubro de 1983, DECRETA: Art. 1º Fica aprovado o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos que com este baixa, assinado pelo Ministro de Estado dos Transportes. Art. 2º O transporte rodoviário de produtos perigosos realizado pelas Forças Armadas

obedecerá à legislação específica.

Art. 3º O Ministro de Estado dos Transportes expedirá , mediante portaria, os atos complementares e as modificações de caráter técnico que se façam necessários para a permanente atualização do Regulamento e obtenção de níveis adequados de segurança nesse tipo de transporte de carga. Art. 4º O Art. 103, e seu § 1º, do Regulamento baixado com Decreto nº 62. 127, de 16 de janeiro de 1968, continua a vigorar com a redação dada pelo Decreto nº 88. 821, de outubro de 1983. Art. 5º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Art. 6º Revogam-se as disposições em contrário. Brasília, 18 de maio de 1988; 167º da Independência e 100º da República. JOSÉ SARNEY JOSÉ REINALDO CARNEIRO TAVARES

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REGULAMENTO PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PRODUTOS PERIGOSOS

Capítulo I DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES Art. 1º O transporte, por via pública, de produto que seja perigoso ou represente risco para saúde de pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, fica submetido às regras e procedimentos estabelecidos neste Regulamento, sem prejuízo do disposto em legislação e disciplina peculiar a cada produto. § 1º Para efeitos deste Regulamento é produto perigoso o relacionado em Portaria do Ministro dos Transportes. § 2º No transporte de produto explosivo e de substância radioativa serão observadas, também, as normas específicas do Ministério do Exército e da Comissão Nacional de Energia Nuclear, respectivamente. Capítulo II DAS CONDIÇÕES DO TRANSPORTE Seção I Dos Veículos e dos Equipamentos Art. 2º Durante as operações de carga, transporte, descarga, transbordo, limpeza e descontaminação os veículos e equipamentos utilizados no transporte de produto perigoso deverão portar rótulos de risco e painéis de segurança específicos, de acordo com as NBR-7500 e NBR-8286. Parágrafo único. Após as operações de limpeza e completa descontaminação dos veículos e equipamentos, os rótulos de risco e painéis de segurança serão retirados. Art. 3º Os veículos utilizados no transporte de produto perigoso deverão portar o conjunto de equipamentos para situações de emergência indicado por Norma Brasileira ou, na inexistência desta, o recomendado pelo fabricante do produto . Art. 4º Os veículos e equipamentos (como tanques e conteineres) destinados ao transporte de produto perigoso a granel deverão ser fabricados de acordo com as Normas Brasileiras ou, na inexistência destas, com norma internacionalmente aceita. § 1º O Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO, ou entidade por ele credenciada, atestará a adequação dos veículos e equipamentos ao transporte de produto perigoso, nos termos dos seus regulamentos técnicos. § 2º Sem prejuízo das vistorias periódicas previstas na legislação de trânsito, os veículos e equipamentos de que trata este artigo serão vistoriados, em periodicidade não superior a três anos, pelo INMETRO ou entidade por ele credenciada, de acordo com instruções e cronologia

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estabelecidos pelo próprio INMETRO, observados os prazos e rotinas recomendadas pelas normas de fabricação ou inspeção, fazendo-se as devidas anotações no “Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel” de que trata o item I do art. 22. § 3º Os veículos e equipamentos referidos no parágrafo anterior, quando acidentados ou avariados, deverão ser vistoriados e testados pelo INMETRO ou entidade pelo mesmo credenciada, antes de retornarem à atividade. Art. 5º Para o transporte de produto perigoso a granel os veículos deverão estar equipados com tacógrafo, ficando os discos utilizados à disposição do expedidor, do contratante, do destinatário e das autoridades com jurisdição sobre as vias, durante três meses, salvo no caso de acidente, hipótese em que serão conservados por um ano. SEÇÃO II Da Carga e seu Acondicionamento Art. 6º O produto perigoso fracionado deverá ser acondicionado de forma a suportar os riscos de carregamento, transporte, descarregamento e transbordo, sendo o expedidor responsável; pela adequação do acondicionamento segundo especificações do fabricante. § 1º No caso de produto importado, o importador será o responsável pela observância ao que preceitua este artigo, cabendo-lhe adotar as providências necessárias junto ao fornecedor estrangeiro. § 2º No transporte de produto perigoso fracionado, também as embalagens externas deverão estar rotuladas, etiquetadas e marcadas de acordo com a correspondente classificação e o tipo de risco. Art. 7º É proibido o transporte de produto perigoso juntamente com: I - animais; II - alimentos ou medicamentos destinados ao consumo humano ou animal, ou com embalagens de produtos destinados à estes fins: III - outro tipo de carga, salvo se houver compatibilidade entre os diferentes produtos transportados . Parágrafo único. Entende-se como compatibilidade entre dois ou mais produtos e ausência de risco potencial de ocorrer explosão, desprendimento de chamas ou calor, formação de gases, vapores, compostos ou misturas perigosas, bem assim alteração das características físicas ou químicas originais de qualquer um dos produtos transportados, se postos em contato entre si (por vazamento, ruptura de embalagem, ou outra causa qualquer). Art. 8º É vedado transportar produtos para uso humano ou animal em tanques de carga destinados ao transporte de produtos perigosos a granel.

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SEÇÃO III Do Itinerário Art. 9º O veiculo que transportar produto perigosos deverá evitar o uso de vias em áreas densamente povoadas ou de proteção de mananciais, reservatórios de água ou reservas florestais e ecológicas, ou que delas sejam próximas. Art. 10. O expedidor informará anualmente ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER os fluxos de transporte de produtos perigosos que embarcar com regularidade, especificando: I - classe do produto e quantidades transportadas; II - pontos de origem e destino. § 1º As informações ficarão à disposição dos órgãos e entidades do meio ambiente, da defesa civil e das autoridades com jurisdição sobre as vias. § 2º Com base nas informações de que trata este artigo, o Ministério dos Transportes, com a colaboração do DNER e de órgãos e entidades públicas e privadas, determinará os critérios técnicos de seleção dos produtos para os quais solicitará informações adicionais, como frequência de embarques, formas de acondicionamento e itinerário, incluindo as principais vias percorridas. Art. 11. As autoridades com Jurisdição sobre as vias poderão determinar restrições ao seu uso, ao longo de todas a sua extensão ou parte dela, sinalizando os trechos restritos e assegurando percurso alternativo, assim como estabelecer locais e períodos com restrição para estacionamento, parada, carga e descarga. Art. 12. Caso a origem ou destino de produto perigoso exigir o uso de via restrita, tal fato deverá ser comprovado pelo transportador perante a autoridade com jurisdição sobre a mesma, sempre que solicitado. Art. 13. O itinerário deverá ser programado de forma a evitar a presença de veículo transportando produto perigoso em vias de grande fluxo de trânsito, nos horários de maior intensidade de tráfego. SEÇÃO IV Do Estacionamento Art. 14. O veiculo transportando produto perigoso só poderá estacionar para descanso ou pernoite em áreas previamente determinadas pelas autoridades competentes e, na inexistência de tais áreas, deverá evitar o estacionamento em zonas residenciais, logradouros públicos ou locais de fácil acesso ao público, áreas densamente povoadas ou de grande concentração de pessoas ou veículos. § 1º Quando, por motivo de emergência, parada técnica, falha mecânica ou acidente, o veículo parar em local não autorizado, deverá permanecer sinalizado e sob a vigilância de seu condutor ou de autoridade local, salvo se a sua ausência for imprescindível para a comunicação do fato, pedido de socorro ou atendimento médico.

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§ 2º Somente em caso de emergência o veículo poderá estacionar ou parar nos acostamentos das rodovias. Seção V Do Pessoal Envolvido na Operação do Transporte Art. 15. O condutor de veículo utilizado no transporte de produto perigoso, além das qualificações e habilitações na legislação de trânsito, deverá receber treinamento específico, segundo programa a ser aprovado pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), por proposta do Ministério dos Transportes. Art. 16. O transportador, antes de mobilizar o veículo, deverá inspecioná-lo, assegurando-se de suas perfeitas condições para o transporte para o qual é destinado e com especial atenção para o tanque, carroceria e demais dispositivos que possam afetar a segurança da carga transportada. Art. 17. O condutor, durante a viagem, é o responsável pela guarda, conservação e bom uso dos equipamentos e acessórios do veículo, inclusive os exigidos em função da natureza específica dos produtos transportados. Parágrafo único. O condutor deverá examinar, regularmente e em local adequado, as condições gerais do veículo, verificando, inclusive, a existência de vazamento, o grau de aquecimento e as demais condições dos pneus do conjunto transportador. Art. 18. O condutor interromperá a viagem e entrará em contato com a transportadora, autoridades ou a entidade cujo telefone esteja listado no Envelope para o Transporte, quando ocorrerem alterações nas condições de partida, capazes de colocar em risco a segurança de vidas, de bens ou do meio ambiente. Art. 19. O condutor não participará das operações de carregamento, descarregamento e transbordo da carga, salvo se devidamente orientado e autorizado pelo expedidor ou pelo destinatário, e com a anuência do transportador. Art. 20. Todo o pessoal envolvido nas operações de carregamento, descarregamento e transbordo de produto perigoso usará traje e equipamento de proteção individual, conforme normas e instruções baixadas pelo Ministério do Trabalho. Parágrafo único. Durante o transporte o condutor do veículo usará o traje mínimo obrigatório, ficando desobrigado do uso de equipamento de proteção individual. Art. 21. Todo o pessoal envolvido na operação de transbordo de produto perigoso a granel; receberá treinamento específico. Seção VI Da Documentação Art. 22. Sem prejuízo do disposto na legislação fiscal, de transporte, de trânsito e relativa ao produto transportado, os veículos que estejam transportando produto perigoso ou os equipamentos relacionados com essa finalidade, só poderão circular pelas vias públicas portanto os seguintes documentos:

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I - Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel do veículo e dos equipamentos, expedido pelo INMETRO ou entidade por ele credenciada: II - Documento Fiscal do produto transportado, contendo as seguintes informações: a) número e nome apropriado para embarque; b) classe e, quando for o caso, subclasse à qual o produto pertence; c) declaração assinada pelo expedidor de que o produto está adequadamente acondicionado para suportar os riscos normais de carregamento, descarregamento e transporte, conforme a regulamentação em vigor; III - Ficha de Emergência e Envelope para o Transporte, emitidos pelo expedidor, de acordo com as NBR-7503, NBR-7504 e NBR-8285 preenchidos conforme instruções fornecidas pelo fabricante ou importador do produto transportado, contendo: a) orientação do fabricante do produto quanto ao que deve ser feito e como fazer em caso de emergência, acidente ou avaria; e b) telefone de emergência da corporação de bombeiros e dos órgãos de policiamento do trânsito, da defesa civil e do meio ambiente ao longo do itinerário. § 1º É admitido o Certificado Internacional de Capacitação dos Equipamentos para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel. § 2º O Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel perderá a validade quando o veículo ou o equipamento; a) tiver suas características alteradas; b) não obtiver aprovação em vistoria ou inspeção; c) não for submetido a vistoria ou inspeção nas épocas estipuladas; e d) acidentado, não for submetido a nova vistoria após sua recuperação. § 3º As vistorias e inspeções serão objeto de laudo técnico e registradas no Certificado de Capacitação previsto no item I deste artigo. § 4º O Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel não exime o transportador de responsabilidade por danos causados pelo veículo, equipamento ou produto perigoso, assim com a declaração de que trata a alínea “c” do item II deste artigo não isenta o expedidor da responsabilidade pelos danos causados exclusivamente pelo produto perigoso, quando agirem com imprudência, imperícia ou negligência. Seção VII Do Serviço de Acompanhamento Técnico Especializado Art. 23. O transporte rodoviário de produto perigoso que, em função das características do caso, seja considerado como oferecendo risco por demais elevado, será tratado como caso especial, devendo seu itinerário e sua execução serem planejados e programados previamente, com participação do expedidor, do contratante do transporte, do transportador, do destinatário, do fabricante ou importador do produto, das autoridades com jurisdição sobre as vias a serem

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utilizadas e do competente órgão do meio ambiente, podendo ser exigido acompanhamento técnico especializado (art. 50. I). § 1º O acompanhamento técnico especializado disporá de viaturas próprias, tripuladas por elementos devidamente treinados e equipados para ações de controle de emergência e será promovido, preferencialmente, pelo fabricante ou o importador do produto, o qual, em qualquer hipótese, fornecerá orientação e consultoria técnica para o serviço. § 2º As viaturas de que trata o parágrafo precedente deverão portar, durante o acompanhamento, os documentos mencionados no item III do art. 22 e os equipamentos para situações de emergência a que se refere o art. 3º. Capítulo III DOS PROCEDIMENTOS EM CASO DE EMERGÊNCIA, ACIDENTE OU AVARIA Art. 24. Em caso de acidente, avaria ou outro fato que obrigue a imobilização de veículo transportando produto perigoso, o condutor adotará as medidas indicadas na Ficha de Emergência e no envelope para o Transporte correspondentes a cada produto transportado, dando ciência à autoridade de trânsito mais próxima, pelo meio disponível mais rápido, detalhando a ocorrência, o local, as classes e quantidades dos materiais transportados . Art. 25. Em razão da natureza, extensão e características da emergência, a autoridade que atender ao caso determinará ao expedidor ou ao fabricante do produto a presença de técnicos ou pessoal especializado. Art. 26. o contrato de transporte deverá designar quem suportará as despesas decorrentes da assistência de que trata o artigo anterior. Parágrafo único. No silêncio do contrato o ônus será suportado pelo transportador. Art. 27. Em caso de emergência, acidente ou avaria, o fabricante, o transportador, o expedidor e o destinatário do produto perigoso darão o apoio e prestarão os esclarecimentos que lhes forem solicitados pelas autoridades públicas. Art. 28. As operações de transbordo em condições de emergência deverão ser executadas em conformidade com a orientação do expedidor ou fabricante do produto e, se possível, com a presença de autoridade pública. § 1º Quando o transbordo for executado em via pública deverão ser adotadas as medidas de resguardo ao trânsito. § 2º Quem atuar nessas operações deverá utilizar os equipamentos de manuseio e de proteção individual recomendados pelo expedidor ou fabricante do produto. § 3º No caso de transbordo de produtos a granel o responsável pela operação deverá ter recebido treinamento específico. Capítulo IV

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DOS DEVERES, OBRIGAÇÕES E RESPONSABILIDADES Seção I Do Fabricante e do Importador Art. 29. O fabricante de equipamento destinado ao transporte de produto perigoso responde penal e civilmente por sua qualidade e adequação ao fim a que se destina. Parágrafo único. Para os fins do disposto no art. 22, item I, cumpre ao fabricante fornecer ao INMETRO as informações relativas ao início da fabricação e destinação específica dos equipamentos. Art. 30. O fabricante de produto perigoso fornecerá ao expedidor: I - Informações relativas aos cuidados a serem tomados no transporte e manuseio do produto, assim como as necessárias ao preenchimento da Ficha de Emergência; e II - especificações para o acondicionamento do produto e, quando for o caso, a relação do conjunto de equipamentos a que as refere o art. 3º. Art. 31. No caso de importação, o importador do produto perigoso assume, em território brasileiro, os deveres, obrigações e responsabilidades do fabricante. Seção II Do Contratante, do Expedidor e do Destinatário Art. 32. O contratante do transporte deverá exigir do transportador o uso de veículo e equipamento em boas condições operacionais e adequados para a carga a ser transportada, cabendo ao expedidor, antes de cada viagem, avaliar as condições de segurança. Art. 33. Quando o transportador não os possuir, deverá o contratante fornecer os equipamentos necessários às situações de emergência, acidente ou avaria, com as devidas instruções do expedidor para sua utilização. Art. 34. O expedidor é responsável pelo acondicionamento do produto a ser transportado, de acordo com as especificações do fabricante. Art. 35. No carregamento de produtos perigosos o expedidor adotará todas as precauções relativas à preservação dos mesmos, especialmente quanto à compatibilidade entre si (art. 7º). Art. 36. O expedidor exigirá do transportador o emprego dos rótulos de risco e painéis de segurança correspondentes aos produtos a serem transportados, conforme disposto no (art. 2º). Parágrafo único. O expedidor entregará ao transportador os produtos perigosos fracionados devidamente rotulados, etiquetados e marcados, bem assim os rótulos de risco e os painéis de segurança para uso nos veículos, informando ao condutor as características dos produtos a serem transportados. Art. 37. São de responsabilidade: I - do expedidor, as operações de carga:

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II - do destinatário, as operações de descarga. § 1º Ao expedidor e ao destinatário cumpre orientar e treinar o pessoal empregado nas atividades referidas neste artigo. § 2º Nas operações de carga e descarga, cuidados especiais serão adotados, especialmente quanto à amarração da carga, a fim de evitar danos, avarias ou acidentes. Seção III Do Transportador Art. 38. Constituem deveres e obrigações do transportador: I - dar adequada manutenção e utilização aos veículos e equipamentos: II - fazer vistoriar as condições de funcionamento e segurança do veículo e equipamento, de acordo com a natureza da carga a ser transportada, na periodicidade regulamentar: III - fazer acompanhar, para ressalva das responsabilidades pelo transporte, as operações executadas pelo expedidor ou destinatário de carga, descarga e transbordo, adotando as cautelas necessárias para prevenir riscos à saúde e integridade física de seus prepostos e ao meio ambiente: IV - transportar produtos a granel de acordo com o especificado no “Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel”(art. 22.I); V - requerer o Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel”, quando for o caso, e exigir do expedidor os documentos de que tratam os itens II e III do art. 22; VI - providenciar para que o veículo porte o conjunto de equipamentos necessários às situações de emergência , acidente ou avaria (art. 3º), assegurando-se do seu bom funcionamento; VII - instruir o pessoal envolvido na operação de transporte quanto à correta utilização dos equipamentos necessários às situações de emergência, acidente ou avaria, conforme as instruções do expedidor; VIII - zelar pela adequada qualificação profissional do pessoal envolvido na operação de transporte, proporcionando-lhe treinamento específico, exames de saúde periódicos e condições de trabalho conforme preceitos de higiene, medicina e segurança do trabalho; IX - fornecer a seus prepostos os trajes e equipamentos de segurança no trabalho, de acordo com as normas expedidas pelo Ministério do Trabalho, zelando para que sejam utilizados nas operações de transporte, carga, descarga e transbordo; X - providenciar a correta utilização, nos veículos e equipamentos, dos rótulos de risco e painéis de segurança adequados aos produtos transportados;

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XI - realizar as operações de transbordo observando de procedimentos e utilizando os equipamentos recomendados pelo expedidor ou fabricante do produto; XII - assegurar-se de que o serviço de acompanhamento técnico especializado preenche os requisitos deste Regulamento e das instruções específicas existentes (art. 23); XIII - dar orientação quanto à correta estivagem da carga no veículo, sempre que, por acordo com o expedidor, seja co-responsável pelas operações de carregamento e descarregamento. Parágrafo único. Se o transportador receber a carga lacrada ou for impedido, pelo expedidor ou destinatário, de acompanhar carga e descarga, ficará desonerado da responsabilidade por acidente ou avaria decorrentes do mau acondicionamento da carga. Art. 39. Quando o transporte for realizado por transportador comercial autônomo, os deveres e obrigações a que se referem os itens VI a XI do artigo anterior constituem responsabilidade de quem o tiver contratado. Art. 40. O transportador é solidariamente responsável com o expedidor na hipótese de receber, para transporte, produtos cuja embalagem apresente sinais de violação, deterioração, mau estado de conservação ou de qualquer forma infrinja o preceituado neste Regulamento e demais normas ou instruções aplicáveis. Capítulo V DA FISCALIZAÇÃO Art. 41. A fiscalização para a observância deste Regulamento e de suas instruções complementares incumbe ao Ministério dos Transportes sem prejuízo da competência das autoridades com jurisdição sobre a via por onde transite o veículo transportador. Parágrafo único. A fiscalização compreenderá: a) exame dos documentos de porte obrigatório (art. 22); b) adequação dos rótulos de risco e painéis de segurança (art. 2º), bem assim dos rótulos e etiquetas das embalagens (art. 6º § 2º), ao produto especificado no Documento Fiscal; e c) verificação da existência de vazamento no equipamento de transporte de carga a granel e, em se tratando de carga fracionada, sua arrumação e estado de conservação das embalagens. Art. 42. Ao ter conhecimento de veículo trafegando em desacordo com o que preceitua este Regulamento, a autoridade com jurisdição sobre a via deverá retê-lo imediatamente, liberando-o só após sanada a infração, podendo, se necessário, determinar; I - a remoção do veículo para local seguro, podendo autorizar o seu deslocamento para local onde possa ser corrigida a irregularidade; II - o descarregamento e a transferência dos produtos para outro veículo ou para local seguro; III - a eliminação da periculosidade da carga ou a sua destruição, sob a orientação do fabricante ou do importador do produto e, quando possível, com a presença do representante da seguradora.

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§ 1º As providências de que trata este artigo serão adotadas em função do grau e natureza do risco, mediante avaliação técnicas e, sempre que possível, acompanhamento do fabricante ou importador do produto, contratante, expedidor, transportador, representante da Defesa Civil e de órgão do meio ambiente. § 2º Enquanto retido, o veículo permanecerá sob a guarda da autoridade, sem prejuízo da responsabilidade do transportador pelos fatos que deram origem à retenção. Capítulo VI DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES Art. 43. A inobservância das disposições deste Regulamento e instruções complementares referentes ao transporte de produto perigoso sujeita o infrator a: I - multa até o valor máximo de cem Obrigações do Tesouro Nacional - OTN; II - cancelamento do registro de que trata a Lei nº 7.092, de 19 de abril de 1983. § 1º A aplicação da multa compete à autoridade com jurisdição sobre a via onde a infração foi cometida. § 2º Ao infrator passível de multa é assegurada defesa, previamente ao recolhimento desta, perante a autoridade com jurisdição sobre a via, no prazo de trinta dias, contados da data da autuação. § 3º Da decisão que aplicar a penalidade de multa, cabe recurso com efeito suspensivo, a ser interposto na instância superior do órgão autuante, no prazo de trinta dias, contados da data em que o infrator for notificado, observados os procedimentos peculiares a cada órgão. § 4º A aplicação da penalidade de cancelamento no Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários - RTB compete ao Ministro dos Transportes, mediante proposta justificada do DNER ou da autoridade com jurisdição sobre a via. § 5º O infrator será notificado do envio da proposta de que trata o parágrafo anterior, bem assim dos seus fundamentos, podendo apresentar defesa perante o Ministro dos Transportes no prazo de trinta dias. § 6º Da decisão que aplicar a penalidade de cancelamento de registro no RTB cabe pedido de reconsideração a ser interposto no prazo de trinta dias, contados da data da notificação do infrator. § 7º Para o efeito de averbação no registro do infrator as autoridades com jurisdição sobre as vias comunicarão ao DNER as penalidades aplicadas em suas respectivas jurisdições. Art. 44. As infrações punidas com multa classificam-se, de acordo com sua gravidade, em três grupos: I - Primeiro Grupo - as que serão punidas com multa de valor equivalente a 100 OTN;

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II- Segundo Grupo - as que serão punidas com multa de valor equivalente a 50 OTN, e III - Terceiro Grupo - as que serão punidas com multas de valor equivalente a 20 OTN; § 1º Na reincidência específica, a multa será aplicada em dobro. § 2º Cometidas, simultaneamente, duas ou mais infrações de natureza diversa, aplicar-se-ão cumulativamente, as penalidades correspondentes a cada uma. Art. 45. Ao transportador serão aplicadas as seguintes multas: I - Primeiro Grupo, quando: a) transportar produto cujo o deslocamento rodoviário seja proibido pelo Ministério dos Transportes; b) transportar produto perigoso a granel que não conste do Certificado de Capacitação; c) transportar produto perigoso a granel em veículo desprovido de Certificado de Capacitação válido; d) transportar, juntamente com produto perigoso, pessoas, animais, alimentos ou medicamentos destinados ao consumo humano ou animal, ou ainda, embalagens destinadas a estes bens; e e) transportar produtos incompatíveis entre si, apesar de advertido pelo expedidor; II - Segundo Grupo, quando: a) não der manutenção ao veículo ou ao seu equipamento; b) estacionar ou parar com inobservância ao preceituado no art. 14; c) transportar produtos cujas embalagens se encontrem em más condições; d) não adotar, em caso de acidente ou avaria, as providências constantes da Ficha de Emergência e do Envelope para o Transporte; e e) transportar produto a granel sem utilizar o tacógrafo ou não apresentar o disco à autoridade competente, quando solicitado; III - Terceiro Grupo, quando: a) transportar carga mal estivada; b) transportar produto perigoso em veículo desprovido de equipamento para situação de emergência e proteção individual;

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c) transportar produto perigoso desacompanhado de Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel ( art. 22, I); d) transportar produto perigoso desacompanhado de declaração de responsabilidade do expedidor ( art. 22, II, “c”), aposta no Documento Fiscal; e) transporta produto perigoso desacompanhado de Ficha de Emergência e Envelope para o Transporte ( art. 22, III); f) transportar produto perigoso sem utilizar, nas embalagens e no veículo, rótulos de risco e painéis de segurança em bom estado e correspondentes ao produto transportado; g) circular em vias públicas nas quais não seja permitido o trânsito de veículos transportando produto perigoso; e h) não dar imediata ciência da imobilização do veículo em caso de emergência, acidente ou avaria. Parágrafo único. Será cancelado o registro do transportador que, no período de doze meses, for punido com seis multas do Primeiro Grupo. Art. 46. Ao expedidor serão aplicadas as seguintes multas: I - Primeiro Grupo, quando: a) embarcar no veículo produtos incompatíveis entre si; b) embarcar produto perigoso não constante do Certificado de Capacitação do veículo ou equipamento ou estando esse Certificado vencido; c) não lançar no Documento Fiscal as informações de que trata o item II do art. 22; d) expedir produto perigoso mal acondicionado ou com embalagens em más condições; e e) não comparecer ao local do acidente quando expressamente convocado pela autoridade competente ( art. 25 ); II - Segundo Grupo, quando: a) embarcar produto perigoso em veículo que não disponha de conjunto de equipamentos para situação de emergência e proteção individual; b) não fornecer ao transportador a Ficha de Emergência e o Envelope para o Transporte; c) embarcar produto perigoso em veículo que não esteja utilizando rótulos de risco e painéis de segurança, afixados nos locais adequados; d) expedir carga fracionada com embalagem externa desprovida dos rótulos de risco específicos;

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e) embarcar produto perigoso em veículo ou equipamento que não apresente adequadas condições de manutenção; e f) não prestar os necessários esclarecimentos técnicos em situações de emergência ou acidentes, quando solicitado pelas autoridades. Art. 47. A aplicação das penalidades estabelecidas neste Regulamento não exclui outras previstas em legislação específica, nem exonera o infrator das cominações civis e penais cabíveis. Capítulo VII DAS DISPOSIÇÕES GERAIS Art. 48. Para a uniforme e generalizada aplicação deste Regulamento e dos preceitos nele estabelecidos, o Ministério dos Transportes estimulará a cooperação com órgãos e entidades públicas ou privadas mediante troca de experiências, consultas e execução de pesquisas, com a finalidade, inclusive, de complementação ou alteração deste Regulamento. Art. 49. Integram o presente Regulamento, como Anexos, NBR-7500, NBR-7503, NBR-7504, NBR-8285 e NBR-8286. Art. 50. É da exclusiva competência do Ministro dos Transportes: I - estabelecer, quando as circunstâncias técnicas o exijam, medidas especiais de segurança no transporte rodoviário, inclusive determinar acompanhamento técnico especializado; II - proibir o transporte rodoviário de cargas ou produtos considerados tão perigosos que não devam transitar por vias públicas, determinando, em cada caso, a modalidade de transporte mais adequada; III - dispensar, no todo ou em parte, a observância deste Regulamento quando, dada a quantidade de produtos perigosos a serem transportados, a operação não ofereça riscos significativos. Art. 51. Compete ao transportador a contratação do seguro decorrente da execução do contrato de transporte de produto perigoso. Art. 52. Aplica-se o presente Regulamento ao transporte internacional de produto perigoso em território brasileiro, observadas, no que couber, as disposições constantes de acordos, convênios ou tratados ratificados pelo Brasil.

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ANEXO E DECRETO Nº 98973, DE 21/02/1990

Aprova o Regulamento do Transporte Ferroviário de

Produtos Perigosos e dá outras providências O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, usando das atribuições que lhe confere o art. 84, item IV, da Constituição, DECRETA: Art. 1º Fica aprovado o Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos, que com este baixa, assinado pelo Ministro dos Transportes. Parágrafo único. O transporte de produtos perigosos realizado pelas Forças Armadas obedecerá à legislação específica. Art. 2º O Ministro de Estado dos Transportes expedirá, por Portaria, os atos complementares que se façam necessários para a permanente atualização do Regulamento e obtenção de níveis adequados de segurança neste tipo de transporte de carga. Art. 3º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Art. 4º Revogam-se as disposições em contrário. Brasília, 21 de fevereiro de 1990; 169º da Independência e 102º da República.

REGULAMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PRODUTOS PERIGOSOS

CAPÍTULO I Das Disposições Preliminares Art. 1º O transporte, por via férrea, de produtos que, por suas características, sejam perigosos ou representem riscos para a vida e a saúde das pessoas, para a segurança pública, para o meio ambiente ou para a própria ferrovia, fica submetido às regras e aos procedimentos estabelecidos neste Regulamento, sem prejuízo do disposto na legislação peculiar a cada produto perigoso. § 1º Para os efeitos deste Regulamento são produtos perigosos os relacionados em portaria baixada pelo Ministério dos Transportes. § 2º No transporte de produtos explosivos e de substâncias radioativas serão observadas, também, as normas específicas do Ministério do Exército e da Comissão Nacional de Energia Nuclear, respectivamente. CAPÍTULO II Das Condições do Transporte SEÇÃO I Dos Veículos e dos Equipamentos Art. 2º O transporte de produtos perigosos somente será realizado por vagões e equipamentos cujas características técnicas e estado de conservação possibilitem segurança compatível com o risco correspondente ao produto transportado. Art. 3º Os vagões e equipamentos destinados ao transporte de produtos perigosos a granel serão fabricados de acordo com norma brasileira ou, na inexistência desta, com norma internacionalmente aceita, devendo sua adequação para o transporte a que se destinam ser atestada pela ferrovia ou entidade por ela reconhecida.

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§ 1º Sem prejuízo das inspeções rotineiras de manutenção, vagões e equipamentos utilizados no transporte de produtos perigosos serão inspecionados periodicamente pela ferrovia ou entidade pela mesma reconhecida, atendendo aos prazos e às rotinas recomendadas pelas normas de fabricação ou inspeção. § 2º Os vagões e equipamentos referidos no parágrafo anterior, quando acidentados ou avariados, serão inspecionados e testados pela ferrovia ou entidade por ela reconhecida, antes de retornarem à atividade de transporte. § 3º Quando se tratar de vagões e equipamentos de propriedade de terceiros, caberá ao proprietário comprovar junto à ferrovia ou à entidade por ela reconhecida, a realização das medidas previstas nos parágrafos anteriores. Art. 4º O trem, quando transportando produtos perigosos, disporá de: I - conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e outras emergências, indicado em norma brasileira ou, na falta desta, em norma internacional ou os especificados pelo fabricante do produto; II - equipamentos de proteção individual, de acordo com a norma brasileira ou, na falta desta, os especificados pelo fabricante do produto; III - equipamentos de comunicações; e IV - materiais de primeiros socorros. Parágrafo único. A locomotiva comandante será equipada com dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador e conduzirá o conjunto de equipamentos de proteção individual destinado à equipagem e aparelho de comunicações. Art. 5º Os vagões e equipamentos que tenham sido utilizados no transporte de produtos perigosos somente serão usados, para quaisquer outros fins, após sofrerem completa limpeza e descontaminação. § 1º Essa operação será realizada em local apropriado, evitando-se que resíduos dos conteúdos e produtos utilizados na limpeza sejam lançados em rede de escoamento geral, de águas pluviais, em mananciais ou em locais onde possam contaminar o meio ambiente. § 2º As especificações e condições para limpeza e descontaminação dos vagões e equipamentos, após descarregados, serão estabelecidas em conjunto pela ferrovia e pelo fabricante do produto. § 3º A responsabilidade pela execução da limpeza e descontaminação será estipulada no contrato de transporte. Art. 6º É proibida a circulação de vagões que apresentem contaminação em seu exterior. Art. 7º Os vagões e equipamentos que tenham transportado produtos perigosos, descarregados, não limpos ou que contenham resíduos daqueles produtos, estão sujeitos às mesmas prescrições aplicadas aos carregados. SEÇÃO II Da Formação e da Circulação do Trem Art. 8º Os vagões e equipamentos utilizados no transporte de produtos perigosos portarão rótulos de risco e painéis de segurança específicos, de acordo com a Norma Brasileira - NBR-7500, enquanto durarem as operações de carregamento, estiva, transporte, descarregamento, baldeação, limpeza e descontaminação. Parágrafo único. Após as operações de limpeza e descontaminação de vagões e equipamentos utilizados no transporte de produtos perigosos, os rótulos de risco e painéis de segurança serão retirados. Art. 9º Na formação dos trens que transportem produtos perigosos, serão observadas as seguintes precauções:

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I - os vagões transportando produtos que possam interagir de maneira perigosa com aqueles contidos em outros vagões deverão estar separados destes por, no mínimo, um vagão contendo produtos inertes; II - todos os vagões da composição, inclusive os carregados com outro tipo de mercadoria, deverão satisfazer aos mesmos requisitos de segurança à circulação e desempenho operacional daqueles contendo produtos perigosos. Art. 10 É proibido o transporte de produtos perigosos em trens de passageiros ou trens mistos, ressalvado o transporte de bagagens e pequenas expedições contendo os referidos produtos, que será disciplinado pelo Ministério dos Transportes, mediante proposição das ferrovias. Art. 11 Em trem destinado ao transporte de produtos perigosos não será permitida a inclusão de vagão-plataforma carregado com toras, trilhos, grandes peças ou estruturas. Art. 12 A viagem de trem que transporte produtos perigosos será a mais direta possível e seguirá horário prefixado. Parágrafo único. É vedado o ingresso ou transporte de pessoa não autorizada em trem que transporte produtos perigosos. Art. 13 O trem transportando produtos perigosos será inspecionado pela ferrovia para verificar sua conformidade com o estipulado neste Regulamento, bem assim nas instruções complementares e demais normas aplicáveis ao produto: I - antes de iniciar viagem; II - em locais previamente especificados pela ferrovia; e III - quando houver suspeita de qualquer fato anormal. Art. 14 A ferrovia dará prévio conhecimento da circulação de trem com produtos perigosos a todo pessoal envolvido nesse transporte, instruindo-o sobre as medidas operacionais a serem adotadas e definindo as responsabilidades. Art. 15 Nos despachos de produtos perigosos em tráfego mútuo, a ferrovia de origem avisará, com a devida antecedência, às demais ferrovias interessadas, para que estas possam providenciar, em tempo hábil, a continuação do transporte com presteza e segurança. § 1º No momento do recebimento, os vagões com produtos perigosos serão inspecionados para verificação de suas condições de circulação. § 2º Não estando os vagões em condições de prosseguir viagem, caberá à ferrovia de origem tomar as necessárias providências para adequá-los a este fim. Art. 16 O transporte de produtos perigosos somente será realizado por vias cujo estado de conservação possibilite segurança compatível com o risco correspondente ao produto transportado. Art. 17 Salvo imposição de sinalização ou motivo de força maior, os trens ou vagões e equipamentos com produtos perigosos não poderão parar e estacionar ao longo da linha nos seguintes casos: I - ao lado de composição ou carros de passageiros e vagões com animais ou outros vagões com produtos perigosos; II - em locais de fácil acesso público; III - em passagens de nível. SEÇÃO III Do Despacho, Acondicionamento, Carregamento, Estiva, Descarregamento, Manuseio e Armazenagem Art. 18 Os produtos perigosos fracionados serão acondicionados para suportar os riscos de carregamento, estiva, transporte, descarregamento e baldeação, sendo o expedidor responsável pela adequação do acondicionamento, segundo especificações do fabricante do produto.

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Parágrafo único. A ferrovia somente receberá para o transporte aqueles produtos perigosos cujas embalagens externas estejam adequadamente rotuladas, etiquetadas e marcadas de acordo com a NBR-7500. Art. 19 No mesmo vagão, não será permitido o transporte de produtos perigosos com outro tipo de mercadoria, salvo se houver compatibilidade entre os diferentes produtos transportados. § 1º Entende-se como compatibilidade entre os dois ou mais produtos a ausência de risco potencial de ocorrer explosão, desprendimento de chama ou calor, formação de gases, vapores, compostos ou misturas perigosas, bem como alteração das características físicas ou químicas originais de qualquer dos produtos transportados, se postos em contato entre si, sejam por vazamento, ruptura de embalagem, ou qualquer outra causa. § 2º É defeso o transporte de produtos perigosos com risco de contaminação juntamente com alimentos, medicamentos ou objetos destinados ao uso humano ou animal ou, ainda, com embalagens de mercadorias destinadas ao mesmo fim. § 3º É vedado o transporte de animais juntamente com qualquer produto perigoso. Art. 20 É proibida a abertura de volumes contendo produtos perigosos nos veículos e dependências da ferrovia, exceto em casos de emergência. § 1º Nesses casos, a ferrovia deve providenciar, segundo orientação do expedidor, a recomposição dos volumes, garantindo as condições de segurança necessárias ao manuseio adequado do produto perigoso, a qual deve ser realizada por pessoa habilitada, com conhecimento sobre as características do produto e a natureza de seus riscos. § 2º Quando a ferrovia proceder à abertura e recomposição dos volumes, passará a ser responsável pelo acondicionamento, o que implicará a cessação da responsabilidade do expedidor. § 3º O expedidor será responsabilizado se a emergência tiver sido provocada por deficiência do acondicionamento original e, nesse caso, arcará com todos os ônus do controle da emergência e da abertura e recomposição dos volumes. Art. 21 As operações de carregamento e descarregamento de produtos perigosos são de responsabilidade, respectivamente, do expedidor e do destinatário, respeitadas as condições de transporte indicadas pela ferrovia. § 1º Quando realizadas nas dependências da ferrovia, as operações de carregamento e descarregamento poderão, por acordo entre as partes envolvidas, ser de responsabilidade da ferrovia. § 2º Os produtos perigosos serão carregados e estivados, sempre que possível, diretamente nos vagões ou destes descarregados, em local afastado de habitações ou de áreas e vias de fácil acesso público. § 3º Nas operações de carregamento, cuidados especiais serão tomados quanto à arrumação da mercadoria, a fim de evitar danos, avarias ou acidentes. Art. 22 Após o seu carregamento, o vagão será perfeitamente fechado, lacrado ou enlonado e isolado, até a formação do trem. Art. 23 O manuseio e a estiva de volumes contendo produtos perigosos serão executados em condições de segurança adequadas às características do produto perigoso e à natureza de seus riscos. Art. 24 A execução das operações de carregamento, estiva, baldeação e des-carregamento de produtos perigosos no período noturno somente será admitida em condições adequadas de segurança, respeitadas as prescrições próprias da ferrovia. Art. 25 Os produtos perigosos serão armazenados em locais a eles exclusiva-mente reservados, isolados e sinalizados, e serão observadas as medidas relativas à segregação e à compatibilidade entre produtos. Art. 26 A ferrovia providenciará no sentido de que:

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I - os produtos perigosos permaneçam o menor tempo possível em suas dependências; II - enquanto estiverem sob sua guarda, os produtos perigosos sejam mantidos sob vigilância, por pessoal instruído sobre as características do risco e os procedimentos a serem adotados em caso de emergência, impedindo-se a aproximação de pessoas estranhas. SEÇÃO IV Do Pessoal Art. 27 A ferrovia promoverá, sistematicamente, o treinamento para todo o seu pessoal envolvido com o manuseio, transporte, atendimento a emergências e vigilância de produtos perigosos, de acordo com instruções expedidas a respeito do assunto. Art. 28 Todo o pessoal envolvido nas operações de carregamento, descarrega-mento e baldeação de produtos perigosos deve usar traje e equipamentos de proteção individual adequados, conforme normas e instruções baixadas pelo Ministério do Trabalho e, no caso de substâncias radioativas, as da Comissão Nacional de Energia Nuclear. Parágrafo único. Durante o transporte, a equipagem deve usar o traje mínimo obrigatório, ficando desobrigada do uso dos equipamentos de proteção individual. Art. 29 A ferrovia manterá o pessoal de estação, despacho, recebimento, entrega, manobra e condução de veículos carregados com produtos perigosos, inteirado dos dispositivos deste Regulamento e demais instruções relativas à presença, manuseio e transporte desses produtos. SEÇÃO V Da Documentação Art. 30 Os trens transportando produtos perigosos somente poderão circular com os documentos a seguir especificados, além daqueles previstos na regulamentação dos transportes ferroviários e nas normas relativas ao produto perigoso transportado: I - declaração de carga emitida pelo expedidor contendo as seguintes infor-mações sobre o produto perigoso transportado: a) número e nome apropriados para o embarque; b) a classe e, quando for o caso, a subclasse à qual o produto pertence; c) declaração de que o produto está adequadamente acondicionado para suportar os riscos normais de carregamento, estiva, descarregamento, baldeação e transporte ferroviário e que atende à regulamentação em vigor. II - Ficha de Emergência, emitida pelo expedidor de acordo com as NBR-7503 e NBR-8285. Parágrafo único. O documento a que se refere o item I deste artigo não eximirá a ferrovia de responsabilidade direta por eventuais danos que o vagão ou equipamento venha a causar a terceiros, nem eximirá o expedidor da responsabilidade pelos danos causados pelos produtos, por negligência de sua parte. CAPÍTULO III Dos Procedimentos em Casos de Emergência Art. 31 Em caso de ocorrência com trem que esteja transportando produtos perigosos, afetando ou não a carga, a equipagem procederá da seguinte forma: I - dará ciência à estação mais próxima ou ao setor de controle de tráfego, pelo meio mais rápido ao seu alcance, detalhando a ocorrência, o local do evento, a classe e a quantidade do produto transportado; II - tomará as providências cabíveis relativas à circulação do trem; e III - adotará as medidas indicadas na Ficha de Emergência ou nas instruções específicas da ferrovia sobre o produto transportado. Art. 32 Nos casos em que os acidentes afetem ou possam afetar mananciais, áreas de proteção ambiental, reservas e estações ecológicas ou aglomerados urbanos, caberá à ferrovia:

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I - providenciar, junto aos órgãos competentes, o isolamento e severa vigilância da área, até que sejam eliminados todos os riscos à saúde de pessoas e animais, ao patrimônio e ao meio ambiente; II - dar ciência imediata do ocorrido às autoridades locais, mobilizando todos os recursos necessários, inclusive por intermédio do órgão da defesa civil, do órgão de defesa do meio ambiente, das polícias civil e militar, da corporação de bombeiros e hospitais. Art. 33 Nas rotas pelas quais se efetue transporte regular de produtos perigosos, a ferrovia manterá contatos com as autoridades locais - prefeituras e órgãos de policiamento, defesa civil, bombeiros, saúde pública, saneamento, meio ambiente - e entidades particulares, a fim de estabelecer, em conjunto com estas, plano para atendimento de situações de emergência que necessitem de apoio externo ao âmbito da ferrovia. § 1º Em cada localidade será indicado um órgão ou entidade a ser contatado pela ferrovia, o qual se encarregará de acionar os outros integrantes do sistema de atendimento de emergência. § 2º No plano de atendimento a emergências será estabelecida a hierarquia de comando em cada situação. Art. 34 Quando, em razão da natureza, extensão e características da emergência, se fizer necessária a presença, no local, de pessoal técnico ou especializado, esta será solicitada pela ferrovia ao expedidor ou ao fabricante do produto. Parágrafo único. Os custos decorrentes do atendimento previsto neste artigo serão imputados à ferrovia ou ao expedidor, segundo disponha o contrato de transporte. Art. 35 O fabricante do produto, o expedidor e o destinatário, em caso de emergência, prestarão apoio e darão os esclarecimentos que lhes forem solicitados pela ferrovia ou autoridade pública. Art. 36 As operações de baldeação, em condições de emergência, serão executadas de conformidade com a orientação do expedidor ou do fabricante do produto e, se possível, com a presença do destinatário ou seu preposto e de autoridade pública. Parágrafo único. Todo pessoal envolvido nessa operação utilizará o equipamento de manuseio e de proteção individual recomendados pelo expedidor ou fabricante do produto, segundo instruções deste. Art. 37 Em caso de transporte regular de produtos perigosos, a ferrovia baixará instruções detalhadas, específicas para cada produto e para cada rota ferroviária, incluindo procedimentos para a execução segura das operações envolvidas no manuseio e transporte e o atendimento aos casos de emergência, com base nas informações recebidas do expedidor, segundo orientação do fabricante do produto. § 1º Nessas instruções serão definidas as responsabilidades, atividades e atribuições de todos aqueles que deverão atuar nas operações de manuseio, transporte e atendimento a emergência, destacando a ordem de comando em cada caso. § 2º Constarão das instruções os telefones das autoridades e entidades que, ao longo de cada rota, possam vir a prestar auxílio nas situações de emergência, conforme descrito no § 1º do artigo 33. § 3º Essas instruções serão revistas e atualizadas periodicamente. Art. 38 Em caso de transporte eventual de produtos perigosos, a critério da ferrovia e sem prejuízo da segurança, as instruções relativas ao transporte, manuseio e atendimento a emergências poderão ser simplificadas. Art. 39 A ferrovia, ao fazer o transporte de produtos perigosos, manterá, adequadamente localizados, em plenas condições de operação e prontos para partir, composições e veículos de socorro dotados de todos os dispositivos e equipamentos necessários ao atendimento às situações de emergência, bem como equipe treinada para lidar com tais ocorrências.

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CAPÍTULO IV Dos Deveres, Obrigações e Responsabilidades SEÇÃO I Do Fabricante e do Importador Art. 40 O fabricante de vagões e equipamentos especialmente destinados ao transporte de produtos perigosos responderá pela sua qualidade e adequação aos fins a que se destinam. Art. 41 O fabricante do produto perigoso deverá: I - fornecer ao expedidor as especificações relativas à adequação do acondicio-namento do produto e, quando for o caso, a relação do conjunto de equipamentos a que se refere o Art. 4º; II - fornecer ao expedidor as informações sobre as cautelas necessárias ao trans-porte e manuseio do produto, bem como ao preenchimento da Ficha de Emergência e à elaboração das instruções específicas; III - estabelecer, em conjunto com a ferrovia, as especificações e condições para limpeza e descontaminação de vagões e equipamentos; IV - prestar o apoio e as informações complementares que lhe forem solicitados pela ferrovia ou pelas autoridades públicas, em casos de emergência. Art. 42. No caso de importação, o importador do produto ou equipamento assumirá, em território brasileiro, os deveres, obrigações e responsabilidades do fabricante. SEÇÃO II Do Expedidor e do Destinatário Art. 43 O expedidor deverá: a) fornecer à ferrovia os documentos exigíveis para o transporte de produtos perigosos, assumindo responsabilidade pelo que declarar; b) prestar à ferrovia, de conformidade com o fabricante do produto, todas as informações sobre o produto perigoso a ser transportado, necessárias para a elaboração de instruções relativas às medidas de segurança no transporte e para o atendimento a situações de emergência; c) indicar, de conformidade com o fabricante, os principais riscos associados ao produto perigoso e as providências essenciais a serem tomadas em caso de emergência; d) exigir da ferrovia o emprego de rótulo de risco e painéis de segurança adequados aos produtos a transportar, conforme disposto no Art. 8º; e) entregar os produtos devidamente rotulados, etiquetados e marcados, no caso de carga fracionada; f) acordar com a ferrovia, caso esta não os possua, o fornecimento de equipamentos específicos a atender às situações de emergência, com as devidas instruções para a sua correta utilização; g) fornecer à ferrovia, quando esta não os possua, os rótulos de risco e painéis de segurança para uso em vagões ou equipamentos de propriedade do transportador, em caso de transporte eventual; h) comprovar junto à ferrovia a realização de inspeções em vagões e equipamentos de sua propriedade, conforme previsto no § 3º, do Art. 3º. Art. 44 O expedidor e o destinatário prestarão todo o apoio possível e darão os esclarecimentos necessários que lhes forem solicitados pela ferrovia ou autoridade pública, em casos de emergência no transporte de produtos perigosos. Art. 45 As operações de carregamento e de descarregamento são da responsabilidade, respectivamente, do expedidor e do destinatário, cabendo-lhes dar treinamento e orientação adequados ao pessoal envolvido, quanto aos procedimentos a serem adotados nessas operações, respeitadas as condições de transporte indicadas pela ferrovia.

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§ 1º A ferrovia será co-responsável pelas operações de carregamento ou de descarregamento, quando delas participar, por acordo com o expedidor ou com o destinatário. § 2º Quando realizadas nas dependências da ferrovia, as operações de carregamento e descarregamento poderão, por comum acordo entre as partes envolvidas, ser de responsabilidade da ferrovia. Art. 46 No carregamento, estiva e descarregamento de produtos perigosos, o expedidor e o destinatário tomarão as precauções necessárias à preservação dos bens de propriedade da ferrovia ou de terceiros, com especial atenção para a compatibilidade entre os aludidos produtos. Art. 47 Quando os vagões e equipamentos forem de propriedade da ferrovia, caberá ao expedidor verificar se os mesmos estão em condições adequadas ao acondicionamento dos produtos. Art. 48 O expedidor será responsável pela adequação do acondicionamento do produto a ser transportado, conforme norma brasileira e, na falta desta, conforme especificações do fabricante do produto. Parágrafo único. Nos casos de emergência, em que a ferrovia efetue a abertura e recomposição de volumes contendo produtos perigosos, será sua a responsabilidade a que se refere este artigo, respondendo o expedidor pelas conseqüências da emergência, se esta tiver sido provocada por ato ou omissão a ele imputável. SEÇÃO III Da Ferrovia Art. 49 Constituem deveres e obrigações da ferrovia: I - garantir as condições de utilização, bem assim a adequação de seus vagões e equipamentos aos produtos transportados; II - verificar as condições de utilização e a adequação ao transporte de produtos perigosos dos vagões e equipamentos, quando de propriedade de terceiros; III - fazer acompanhar as operações de carga, descarga e baldeação, executa-das pelo expedidor ou destinatário, em instalações da ferrovia, adotando as cautelas necessárias para prevenir riscos ao meio ambiente, à saúde e à integridade física de seus prepostos; IV - certificar-se de que o expedidor ou o destinatário da carga estão habilitados a executar as operações de sua movimentação em instalações próprias; V - observar a orientação do expedidor quanto à correta estiva da carga no va-gão ou equipamento, sempre que, por acordo com o expedidor, tiver responsabilidade solidária ou exclusiva sobre as operações de carregamento e descarregamento; VI - providenciar para que o trem mantenha afixados em lugar visível os rótulos de risco e painéis de segurança específicos adequados aos produtos transportados e assegurar que os equipamentos necessários a situações de emergência estejam em condições de funcionamento adequadas; VII - instruir o pessoal envolvido na operação do transporte quanto à correta utilização dos equipamentos necessários ao atendimento a situações de emergência; VIII - zelar pela adequação profissional do pessoal envolvido nas operações de manuseio e de transporte, submetendo-o a exames de saúde periódicos. § 1º Sempre que a carga e a descarga forem executadas pelo expedidor ou destinatário sem a conferência e acompanhamento da ferrovia, o expedidor ficará responsável pelos danos e acidentes decorrentes do mau acondicionamento da carga, devendo neste caso os vagões ser lacrados pelo expedidor ou destinatário. § 2º No transporte de granéis, quando a carga e a descarga forem feitas pelo expedidor ou destinatário sem conferência da ferrovia, a responsabilidade do expedidor ou do destinatário se restringe aos acidentes ocorridos nessas operações, salvo quando o

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carregamento e descarregamento forem realizados em desacordo com as normas vigentes para o produto e tais irregularidades venham a provocar acidentes ou avaria no percurso. Art. 50 A ferrovia conferirá, na origem, o que for apresentado para despacho, verificando a procedência das declarações e informações do expedidor e o cumprimento das exigências prescritas neste Regulamento. Art. 51 A ferrovia recusará o transporte quando as condições de acondicionamento dos produtos não estiverem conforme os preceitos deste Regulamento, das demais normas e instruções, ou apresentarem sinais de violação, deterioração, ou mau estado de conservação, sob pena de responsabilidade solidária com o expedidor. Art. 52 A ferrovia comunicará ao destinatário em tempo hábil, a data e a hora da chegada do produto, para que ele possa tomar as providências cabíveis para a retirada da mercadoria no prazo ajustado. CAPÍTULO V Da Fiscalização Art. 53 A fiscalização do cumprimento deste Regulamento, de suas normas e instruções complementares, será exercida pela Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes, cabendo-lhe: I - fixar a periodicidade com que as ferrovias deverão apresentar relatórios sobre o transporte e ocorrências; II - adotar as medidas adequadas para melhorar o nível de segurança nesse tipo de transporte; III - determinar, quando for o caso, providências para a apuração de responsabi-lidade nas ocorrências com produtos perigosos, garantindo às partes o direito de participação na apuração dos fatos. Art. 54 Caberá à ferrovia a fiscalização dos procedimentos operacionais de seu pessoal para assegurar o cumprimento dos dispositivos deste julgamento. Art. 55 Nos contratos de transporte de produtos perigosos, as partes estipularão as suas obrigações e as sanções aplicáveis pelo seu descumprimento. § 1º A aplicação dessas sanções far-se-á independentemente de outras penalidades aplicáveis ao infrator, inclusive multas, na forma do que dispuser a legislação federal, estadual ou municipal. § 2º A imposição das sanções previstas neste artigo não exonera o infrator das cominações civis e penais cabíveis. CAPÍTULO VI Das Disposições Gerais Art. 56 Para a uniforme e generalizada aplicação deste Regulamento, o Ministério dos Transportes manterá cooperação com órgãos e entidades públicas ou privadas, mediante troca de experiências, consultas e execução de pesquisa, com a finalidade, inclusive, de complementação ou alteração deste Regulamento. Art. 57 Integram o presente Regulamento as NBR-7500, NBR-7503 e NBR-8285. Art. 58 Será de exclusiva competência do Ministério dos Transportes: I - estabelecer medidas especiais de segurança para o transporte, em circuns-tâncias que assim o exijam tecnicamente; II - estabelecer proibição de transporte de produtos perigosos por ferrovia, quan-do esta não oferecer condições de segurança suficiente, determinando para cada caso a modalidade de transporte mais adequada; III - dispensar do cumprimento, total ou parcial, das exigências deste Regula-mento, o transporte de determinados produtos ou quantidade de produtos que não representam risco significativo.

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§ 1º Quando se tratar de produtos explosivos e de substâncias radioativas serão ouvidos pelo Ministério dos Transportes, respectivamente, o Ministério do Exército e a Comissão Nacional de Energia Nuclear. § 2º O transporte de pequenas quantidades de produtos perigosos, necessários à operação e manutenção dos serviços ferroviários, assim como o transporte a bordo de trens de socorro, estão isentos do cumprimento das disposições previstas neste Regulamento. Art. 59 O presente Regulamento será aplicado ao transporte ferroviário internacional de produtos perigosos, em território brasileiro, observadas, no que couber, as disposições constantes de acordos, convênios ou tratados ratificados pelo Brasil. Art. 60 Este Regulamento será amplamente divulgado e estará à disposição dos usuários, para consulta, nas estações e agências da ferrovia. Art. 61 O Ministério dos Transportes fixará, mediante Portaria, os prazos necessários para que a ferrovia, o expedidor, o destinatário e o fabricante de produtos ou equipamentos se adaptem às exigências deste Regulamento. Brasília, 21 de fevereiro de 1990. JOSÉ SARNEY

José Reinaldo Carneiro Tavares

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ANEXO F LEI Nº 9.966, DE 28 DE ABRIL DE 2000

Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob

jurisdição nacional e dá outras providências. O P R E S I D E N T E D A R E P Ú B L I C A Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: Art. 1º - Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional. Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á: I - quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol 73/78); II - às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar à Marpol 73/78; III - às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando em águas sob jurisdição nacional; IV - às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares. Capítulo I - das definições e classificações Art. 2º - Para os efeitos desta Lei são estabelecidas as seguintes definições: I - Marpol 73/78: Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios, concluída em Londres, em 2 de novembro de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978, concluído em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, e emendas posteriores, ratificadas pelo Brasil; II - CLC/69: Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969, ratificada pelo Brasil; III - OPRC/90: Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, de 1990, ratificada pelo Brasil; IV - áreas ecologicamente sensíveis: regiões das águas marítimas ou interiores, definidas por ato do Poder Público, onde a prevenção, o controle da poluição e a manutenção do equilíbrio ecológico exigem medidas especiais para a proteção e a preservação do meio ambiente, com relação à passagem de navios; V - navio: embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático, inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos flutuantes; VI - plataformas: instalação ou estrutura, fixa ou móvel, localizada em águas sob jurisdição nacional, destinada a atividade direta ou indiretamente relacionada com a pesquisa e a lavra de recursos minerais oriundos do leito das águas interiores ou de seu subsolo, ou do mar, da plataforma continental ou de seu subsolo; VII - instalações de apoio: quaisquer instalações ou equipamentos de apoio à execução das atividades das plataformas ou instalações portuárias de movimentação de cargas a granel, tais como dutos, monobóias, quadro de bóias para amarração de navios e outras;

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VIII - óleo: qualquer forma de hidrocarboneto (petróleo e seus derivados), incluindo óleo cru, óleo combustível, borra, resíduos de petróleo e produtos refinados; IX - mistura oleosa: mistura de água e óleo, em qualquer proporção; X - substância nociva ou perigosa: qualquer substância que, se descarregada nas águas, é capaz de gerar riscos ou causar danos à saúde humana, ao ecossistema aquático ou prejudicar o uso da água e de seu entorno; XI - descarga: qualquer despejo, escape, derrame, vazamento, esvaziamento, lançamento para fora ou bombeamento de substâncias nocivas ou perigosas, em qualquer quantidade, a partir de um navio, porto organizado, instalação portuária, duto, plataforma ou suas instalações de apoio; XII - porto organizado: porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; XIII - instalação portuária ou terminal: instalação explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário; XIV - incidente: qualquer descarga de substância nociva ou perigosa, decorrente de fato ou ação intencional ou acidental que ocasione risco potencial, dano ao meio ambiente ou à saúde humana; XV - lixo: todo tipo de sobra de víveres e resíduos resultantes de faxinas e trabalhos rotineiros nos navios, portos organizados, instalações portuárias, plataformas e suas instalações de apoio; XVI - alijamento: todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado por embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações, inclusive seu afundamento intencional em águas sob jurisdição nacional; XVII - lastro limpo: água de lastro contida em um tanque que, desde que transportou óleo pela última vez, foi submetido a limpeza em nível tal que, se esse lastro fosse descarregado pelo navio parado em águas limpas e tranqüilas, em dia claro, não produziria traços visíveis de óleo na superfície da água ou no litoral adjacente, nem produziria borra ou emulsão sob a superfície da água ou sobre o litoral adjacente; XVIII - tanque de resíduos: qualquer tanque destinado especificamente a depósito provisório dos líquidos de drenagem e lavagem de tanques e outras misturas e resíduos; XIX - plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e estabelecem as responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas imediatamente após um incidente, bem como definem os recursos humanos, materiais e equipamentos adequados à prevenção, controle e combate à poluição das águas; XX - plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos complementares para a prevenção, controle e combate da poluição das águas; XXI - órgão ambiental ou órgão de meio ambiente: órgão do poder executivo federal, estadual ou municipal, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama), responsável pela fiscalização, controle e proteção ao meio ambiente no âmbito de suas competências; XXII - autoridade marítima: autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha, responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e hidrovias interiores, bem como pela prevenção da poluição ambiental causada por navios, plataformas e suas instalações de apoio, além de outros cometimentos a ela conferidos por esta Lei;

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XXIII - autoridade portuária: autoridade responsável pela administração do porto organizado, competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente; XXIV - órgão regulador da indústria do petróleo: órgão do poder executivo federal, responsável pela regulação, contratação e fiscalização das atividades econômicas da indústria do petróleo, sendo tais atribuições exercidas pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). Art. 3º - Para os efeitos desta Lei, são consideradas águas sob jurisdição nacional: I - águas interiores; a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar territorial; b) as dos portos; c) as das baías; d) as dos rios e de suas desembocaduras; e) as dos lagos, das lagoas e dos canais; f) as dos arquipélagos; g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa; II - águas marítimas, todas aquelas sob jurisdição nacional que não sejam interiores. Art. 4º- Para os efeitos desta Lei, as substâncias nocivas ou perigosas classificam-se nas seguintes categorias, de acordo com o risco produzido quando descarregadas na água: I - categoria A: alto risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático; II - categoria B: médio risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático; III - categoria C: risco moderado tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático; IV - categoria D: baixo risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático. Parágrafo único. O órgão federal de meio ambiente divulgará e manterá atualizada a lista das substâncias classificadas neste artigo, devendo a classificação ser, no mínimo, tão completa e rigorosa quanto a estabelecida pela Marpol 73/78. Capítulo II - dos sistemas de prevenção, controle e combate da poluição Art. 5º - Todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem como suas instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de instalações ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição, observadas as normas e critérios estabelecidos pelo órgão ambiental competente. § 1o A definição das características das instalações e meios destinados ao recebimento e tratamento de resíduos e ao combate da poluição será feita mediante estudo técnico, que deverá estabelecer, no mínimo: I - as dimensões das instalações; II - a localização apropriada das instalações; III - a capacidade das instalações de recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos, padrões de qualidade e locais de descarga de seus efluentes; IV - os parâmetros e a metodologia de controle operacional; V - a quantidade e o tipo de equipamentos, materiais e meios de transporte destinados a atender situações emergenciais de poluição; VI - a quantidade e a qualificação do pessoal a ser empregado; VII - o cronograma de implantação e o início de operação das instalações. § 2o O estudo técnico a que se refere o parágrafo anterior deverá levar em conta o porte, o tipo de carga manuseada ou movimentada e outras características do porto organizado, instalação portuária ou plataforma e suas instalações de apoio.

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§ 3o As instalações ou meios destinados ao recebimento e tratamento de resíduos e ao combate da poluição poderão ser exigidos das instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, bem como dos estaleiros, marinas, clubes náuticos e similares, a critério do órgão ambiental competente. Art. 6º - As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas deverão elaborar manual de procedimento interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, o qual deverá ser aprovado pelo órgão ambiental competente, em conformidade com a legislação, normas e diretrizes técnicas vigentes. Art. 7º - Os portos organizados, instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações de apoio, deverão dispor de planos de emergência individuais para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas, os quais serão submetidos à aprovação do órgão ambiental competente. § 1o No caso de áreas onde se concentrem portos organizados, instalações portuárias ou plataformas, os planos de emergência individuais serão consolidados na forma de um único plano de emergência para toda a área sujeita ao risco de poluição, o qual deverá estabelecer os mecanismos de ação conjunta a serem implementados, observado o disposto nesta Lei e nas demais normas e diretrizes vigentes. § 2o A responsabilidade pela consolidação dos planos de emergência individuais em um único plano de emergência para a área envolvida cabe às entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias, e aos proprietários ou operadores de plataformas, sob a coordenação do órgão ambiental competente. Art. 8º - Os planos de emergência mencionados no artigo anterior serão consolidados pelo órgão ambiental competente, na forma de planos de contingência locais ou regionais, em articulação com os órgãos de defesa civil. Parágrafo único. O órgão federal de meio ambiente, em consonância com o disposto na OPRC/90, consolidará os planos de contingência locais e regionais na forma do Plano Nacional de Contingência, em articulação com os órgãos de defesa civil. Art. 9º - As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas e suas instalações de apoio deverão realizar auditorias ambientais bienais, independentes, com o objetivo de avaliar os sistemas de gestão e controle ambiental em suas unidades. Capítulo III - do transporte de óleo e substâncias nocivas ou perigosas Art. 10. As plataformas e os navios com arqueação bruta superior a cinqüenta que transportem óleo, ou o utilizem para sua movimentação ou operação, portarão a bordo, obrigatoriamente, um livro de registro de óleo, aprovado nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser requisitado pela autoridade marítima, pelo órgão ambiental competente e pelo órgão regulador da indústria do petróleo, e no qual serão feitas anotações relativas a todas as movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às instalações de recebimento e tratamento de resíduos. Art. 11. Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa a granel deverá ter a bordo um livro de registro de carga, nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser requisitado pela

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autoridade marítima, pelo órgão ambiental competente e pelo órgão regulador da indústria do petróleo, e no qual serão feitas anotações relativas às seguintes operações: I - carregamento; II - descarregamento; III - transferências de carga, resíduos ou misturas para tanques de resíduos; IV - limpeza dos tanques de carga; V - transferências provenientes de tanques de resíduos; VI - lastreamento de tanques de carga; VII - transferências de águas de lastro sujo para o meio aquático; VIII - descargas nas águas, em geral. Art. 12. Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa de forma fracionada, conforme estabelecido no Anexo III da Marpol 73/78, deverá possuir e manter a bordo documento que a especifique e forneça sua localização no navio, devendo o agente ou responsável conservar cópia do documento até que a substância seja desembarcada. § 1o As embalagens das substâncias nocivas ou perigosas devem conter a respectiva identificação e advertência quanto aos riscos, utilizando a simbologia prevista na legislação e normas nacionais e internacionais em vigor. § 2o As embalagens contendo substâncias nocivas ou perigosas devem ser devidamente estivadas e amarradas, além de posicionadas de acordo com critérios de compatibilidade com outras cargas existentes a bordo, atendidos os requisitos de segurança do navio e de seus tripulantes, de forma a evitar acidentes. Art. 13. Os navios enquadrados na CLC/69 deverão possuir o certificado ou garantia financeira equivalente, conforme especificado por essa convenção, para que possam trafegar ou permanecer em águas sob jurisdição nacional. Art. 14. O órgão federal de meio ambiente deverá elaborar e atualizar, anualmente, lista de substâncias cujo transporte seja proibido em navios ou que exijam medidas e cuidados especiais durante a sua movimentação. Capítulo OIV -Da descarga de óleo, substâncias nocivas ou perigosas e lixo Art. 15. É proibida a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de substâncias nocivas ou perigosas classificadas na categoria "A", definida no art. 4o desta Lei, inclusive aquelas provisoriamente classificadas como tal, além de água de lastro, resíduos de lavagem de tanques ou outras misturas que contenham tais substâncias. § 1o A água subseqüentemente adicionada ao tanque lavado em quantidade superior a cinco por cento do seu volume total só poderá ser descarregada se atendidas cumulativamente as seguintes condições: I - a situação em que ocorrer o lançamento enquadre-se nos casos permitidos pela Marpol 73/78; II - o navio não se encontre dentro dos limites de área ecologicamente sensível; III - os procedimentos para descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente. § 2o É vedada a descarga de água subseqüentemente adicionada ao tanque lavado em quantidade inferior a cinco por cento do seu volume total. Art. 16. É proibida a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de substâncias classificadas nas categorias "B", "C", e "D", definidas no art. 4o desta Lei, inclusive aquelas

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provisoriamente classificadas como tais, além de água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e outras misturas que as contenham, exceto se atendidas cumulativamente as seguintes condições: I - a situação em que ocorrer o lançamento enquadre-se nos casos permitidos pela Marpol 73/78; II - o navio não se encontre dentro dos limites de área ecologicamente sensível; III - os procedimentos para descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente. § 1o Os esgotos sanitários e as águas servidas de navios, plataformas e suas instalações de apoio equiparam-se, em termos de critérios e condições para lançamento, às substâncias classificadas na categoria "C", definida no art. 4o desta Lei. § 2o Os lançamentos de que trata o parágrafo anterior deverão atender também às condições e aos regulamentos impostos pela legislação de vigilância sanitária. Art. 17. É proibida a descarga de óleo, misturas oleosas e lixo em águas sob jurisdição nacional, exceto nas situações permitidas pela Marpol 73/78, e não estando o navio, plataforma ou similar dentro dos limites de área ecologicamente sensível, e os procedimentos para descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente. § 1o No descarte contínuo de água de processo ou de produção em plataformas aplica-se a regulamentação ambiental específica. § 2o (VETADO) § 3o Não será permitida a descarga de qualquer tipo de plástico, inclusive cabos sintéticos, redes sintéticas de pesca e sacos plásticos. Art. 18. Exceto nos casos permitidos por esta Lei, a descarga de lixo, água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e porões ou outras misturas que contenham óleo ou substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria só poderá ser efetuada em instalações de recebimento e tratamento de resíduos, conforme previsto no art. 5o desta Lei. Art. 19. A descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria, e lixo, em águas sob jurisdição nacional, poderá ser excepcionalmente tolerada para salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurança de navio, nos termos do regulamento. Parágrafo único. Para fins de pesquisa, deverão ser atendidas as seguintes exigências, no mínimo: I - a descarga seja autorizada pelo órgão ambiental competente, após análise e aprovação do programa de pesquisa; II - esteja presente, no local e hora da descarga, pelo menos um representante do órgão ambiental que a houver autorizado; III - o responsável pela descarga coloque à disposição, no local e hora em que ela ocorrer, pessoal especializado, equipamentos e materiais de eficiência comprovada na contenção e eliminação dos efeitos esperados. Art. 20. A descarga de resíduos sólidos das operações de perfuração de poços de petróleo será objeto de regulamentação específica pelo órgão federal de meio ambiente. Art. 21. As circunstâncias em que a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, ou misturas que os contenham, de água de lastro e de outros resíduos poluentes for autorizada não desobrigam o responsável de reparar os danos causados

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ao meio ambiente e de indenizar as atividades econômicas e o patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes dessa descarga. Art. 22. Qualquer incidente ocorrido em portos organizados, instalações portuárias, dutos, navios, plataformas e suas instalações de apoio, que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, deverá ser imediatamente comunicado ao órgão ambiental competente, à Capitania dos Portos e ao órgão regulador da indústria do petróleo, independentemente das medidas tomadas para seu controle. Art. 23. A entidade exploradora de porto organizado ou de instalação portuária, o proprietário ou operador de plataforma ou de navio, e o concessionário ou empresa autorizada a exercer atividade pertinente à indústria do petróleo, responsáveis pela descarga de material poluente em águas sob jurisdição nacional, são obrigados a ressarcir os órgãos competentes pelas despesas por eles efetuadas para o controle ou minimização da poluição causada, independentemente de prévia autorização e de pagamento de multa. Parágrafo único. No caso de descarga por navio não possuidor do certificado exigido pela CLC/69, a embarcação será retida e só será liberada após o depósito de caução como garantia para pagamento das despesas decorrentes da poluição. Art. 24. A contratação, por órgão ou empresa pública ou privada, de navio para realização de transporte de óleo ou de substância enquadrada nas categorias definidas no art. 4o desta Lei só poderá efetuar-se após a verificação de que a empresa transportadora esteja devidamente habilitada para operar de acordo com as normas da autoridade marítima. Capítulo V - das infrações e das sanções Art. 25. São infrações, punidas na forma desta Lei: I - descumprir o disposto nos arts. 5o, 6o e 7o: Pena - multa diária; II - descumprir o disposto nos arts. 9o e 22: Pena - multa; III - descumprir o disposto nos arts. 10, 11 e 12: Pena - multa e retenção do navio até que a situação seja regularizada; IV - descumprir o disposto no art. 24: Pena - multa e suspensão imediata das atividades da empresa transportadora em situação irregular. § 1o Respondem pelas infrações previstas neste artigo, na medida de sua ação ou omissão: I - o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente o represente; II - o armador ou operador do navio, caso este não esteja sendo armado ou operado pelo proprietário; III - o concessionário ou a empresa autorizada a exercer atividades pertinentes à indústria do petróleo; IV - o comandante ou tripulante do navio; V - a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, que legalmente represente o porto organizado, a instalação portuária, a plataforma e suas instalações de apoio, o estaleiro, a marina, o clube náutico ou instalação similar; VI - o proprietário da carga. § 2o O valor da multa de que trata este artigo será fixado no regulamento desta Lei, sendo o mínimo de R$ 7.000,00 (sete mil reais) e o máximo de R$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de reais).

156

§ 3o A aplicação das penas previstas neste artigo não isenta o agente de outras sanções administrativas e penais previstas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e em outras normas específicas que tratem da matéria, nem da responsabilidade civil pelas perdas e danos causados ao meio ambiente e ao patrimônio público e privado. Art. 26. A inobservância ao disposto nos arts. 15, 16, 17 e 19 será punida na forma da Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e seu regulamento. Capítulo VI - disposições finais e complementares Art. 27. São responsáveis pelo cumprimento desta Lei: I - a autoridade marítima, por intermédio de suas organizações competentes, com as seguintes atribuições: a) fiscalizar navios, plataformas e suas instalações de apoio, e as cargas embarcadas, de natureza nociva ou perigosa, autuando os infratores na esfera de sua competência; b) levantar dados e informações e apurar responsabilidades sobre os incidentes com navios, plataformas e suas instalações de apoio que tenham provocado danos ambientais; c) encaminhar os dados, informações e resultados de apuração de responsabilidades ao órgão federal de meio ambiente, para avaliação dos danos ambientais e início das medidas judiciais cabíveis; d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à indústria do petróleo; II - o órgão federal de meio ambiente, com as seguintes atribuições: a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, das instalações portuárias, das cargas movimentadas, de natureza nociva ou perigosa, e das plataformas e suas instalações de apoio, quanto às exigências previstas no licenciamento ambiental, autuando os infratores na esfera de sua competência; b) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nos portos organizados, dutos, instalações portuárias, navios, plataformas e suas instalações de apoio; c) encaminhar à Procuradoria-Geral da República relatório circunstanciado sobre os incidentes causadores de dano ambiental para a propositura das medidas judiciais necessárias; d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à indústria do petróleo; III - o órgão estadual de meio ambiente com as seguintes competências: a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, instalações portuárias, estaleiros, navios, plataformas e suas instalações de apoio, avaliar os danos ambientais causados por incidentes ocorridos nessas unidades e elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o ao órgão federal de meio ambiente; b) dar início, na alçada estadual, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada caso; c) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à indústria do petróleo; d) autuar os infratores na esfera de sua competência; IV - o órgão municipal de meio ambiente, com as seguintes competências: a) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nas marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares, e elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o ao órgão estadual de meio ambiente; b) dar início, na alçada municipal, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada caso; c) autuar os infratores na esfera de sua competência;

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V - o órgão regulador da indústria do petróleo, com as seguintes competências: a) fiscalizar diretamente, ou mediante convênio, as plataformas e suas instalações de apoio, os dutos e as instalações portuárias, no que diz respeito às atividades de pesquisa, perfuração, produção, tratamento, armazenamento e movimentação de petróleo e seus derivados e gás natural; b) levantar os dados e informações e apurar responsabilidades sobre incidentes operacionais que, ocorridos em plataformas e suas instalações de apoio, instalações portuárias ou dutos, tenham causado danos ambientais; c) encaminhar os dados, informações e resultados da apuração de responsabilidades ao órgão federal de meio ambiente; d) comunicar à autoridade marítima e ao órgão federal de meio ambiente as irregularidades encontradas durante a fiscalização de instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio; e) autuar os infratores na esfera de sua competência. § 1o A Procuradoria-Geral da República comunicará previamente aos ministérios públicos estaduais a propositura de ações judiciais para que estes exerçam as faculdades previstas no § 5o do art. 5o da Lei no 7.347, de 24 de julho de 1985, na redação dada pelo art. 113 da Lei no 8.078, de 11 de setembro de 1990 - Código de Defesa do Consumidor. § 2o A negligência ou omissão dos órgãos públicos na apuração de responsabilidades pelos incidentes e na aplicação das respectivas sanções legais implicará crime de responsabilidade de seus agentes. Art. 28. O órgão federal de meio ambiente, ouvida a autoridade marítima, definirá a localização e os limites das áreas ecologicamente sensíveis, que deverão constar das cartas náuticas nacionais. Art. 29. Os planos de contingência estabelecerão o nível de coordenação e as atribuições dos diversos órgãos e instituições públicas e privadas neles envolvidas. Parágrafo único. As autoridades a que se referem os incisos XXI, XXII, XXIII e XXIV do art. 2o desta Lei atuarão de forma integrada, nos termos do regulamento. Art. 30. O alijamento em águas sob jurisdição nacional deverá obedecer às condições previstas na Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias, de 1972, promulgada pelo Decreto nº 87.566, de 16 de setembro de 1982, e suas alterações. Art. 31. Os portos organizados, as instalações portuárias e as plataformas já em operação terão os seguintes prazos para se adaptarem ao que dispõem os arts. 5o, 6o e 7o: I - trezentos e sessenta dias a partir da data de publicação desta Lei, para elaborar e submeter à aprovação do órgão federal de meio ambiente o estudo técnico e o manual de procedimento interno a que se referem, respectivamente, o § 1o do art. 5o e o art. 6o; II - trinta e seis meses, após a aprovação a que se refere o inciso anterior, para colocar em funcionamento as instalações e os meios destinados ao recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e ao controle da poluição, previstos no art. 5o, incluindo o pessoal adequado para operá-los; III - cento e oitenta dias a partir da data de publicação desta Lei, para apresentar ao órgão ambiental competente os planos de emergência individuais a que se refere o caput do art. 7o. Art. 32. Os valores arrecadados com a aplicação das multas previstas nesta Lei serão destinados aos órgãos que as aplicarem, no âmbito de suas competências.

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Art. 33. O Poder Executivo regulamentará esta Lei, no que couber, no prazo de trezentos e sessenta dias da data de sua publicação. Art. 34. Esta Lei entra em vigor noventa dias da data de sua publicação. Art. 35. Revogam-se a Lei no 5.357, de 17 de novembro de 1967, e o § 4o do art. 14 da Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981. Brasília, 28 de abril de 2000; 179o da Independência e 112o da República. FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Hélio Vitor Ramos Filho

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ANEXO G TABELA DE SEGREGAÇÃO DE PRODUTOS PERIGOSOS

CONFORME A IMO

Classes

1.11.21.5

1.3

1.4

2.1

2.2

2.3

3

4.1

4.2

4.3

5.1

5.2

6.1

6.2

7

8

9

1.1 – 1.2 – 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X 1.3 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X 1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X 2.1 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X 2.2 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X 2.3 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X 3 4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X

4.1 4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X 4.2 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X 4.3 4 4 2 X X X 1 1 X X 2 2 X 2 2 1 X 5.1 4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X 5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 1 X 3 2 2 X 6.1 2 2 X X X X X X X X 1 1 X 1 X X X 6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X 7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X 9 X X X X X X X X X X X X X X X X X

Simbologia da tabela conforme definida na seção 15 para a Introdução Geral do IMDG Code

1 Longe de 2 Separado de 3 Separado por um compartimento completo 4 Separado longitudinalmente por um compartimento completo X A segregação, caso haja, está indicada na ficha da substância no IMDG * Não é permitida armazenagem na área portuária

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ANEXO H INSTRUÇÃO IT 32 – CORPO DE BOMBEIROS DA POLÍCIA

MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO

INSTRUÇÃO TÉCNICA NO 32/01 MEDIDAS DE SEGURANÇA PARA PRODUTOS PERIGOSOS

SUMÁRIO 1 Objetivo 2 Aplicação 3 Referências normativas e bibliográficas 4 Definições 5 Procedimentos 1 Objetivo Esta Instrução Técnica estabelece os parâmetros de segurança à edificação e área que contenha Produtos Perigosos, atentendo ao previsto no Decreto nº 46076/01. 2 Aplicação Esta Instrução Técnica aplica-se às edificações e/ou áreas de risco que produzam, manipulam ou armazenem Produtos Perigosos, sendo que prevalecerão as disposições das Instruções Técnicas 27, 28 e 29. 3 Referências normativas e bibliográficas 3.1 Referências normativas As normas relacionadas a seguir contêm disposições estão relacionadas com esta Instrução Técnica:

- Decreto n.º 96.044, 18Mai88, Regulamento Federal para o Transporte Rodoviário de

Produtos Perigosos; - Resoluções do CONTRAN nº 640/85 e nº 91/99, dispõem sobre o currículo do Curso

MOPE (Movimentação de Produtos Especiais); - Resolução CONTRAN n.º 38/98, dispõe sobre a Identificação de entradas e saídas de

postos de abastecimento de combustíveis, oficinas, estacionamentos e garagens; - Portaria nº 27 de 19 de setembro de 1996 do Departamento Nacional de Combustíveis

(atual ANP – Agência Nacional do Petróleo) – Gás Liqüefeito de Petróleo. - Portaria nº 204 – Ministério dos Transportes – de 20 de maio de 1997, Instruções

complementares ao Regulamento do Transporte de Produtos Perigosos, no que se referem à identificação de embalagens, acondicionamento e compatibilidade entre produtos;

- Norma Regulamentadora nº 5 – Ministério do Trabalho – alterada pela Portaria nº 25, 29 de dezembro de 1994 – Comissão Interna de Prevenção de Acidentes –CIPA;

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- Norma Regulamentadora n.º 6 – Ministério do Trabalho – Equipamentos de Proteção Individual - EPI;

- Norma Regulamentadora nº 9 - Ministério do Trabalho - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais;

- Norma Regulamentadora n.º 15 – Ministério do Trabalho – atividades e operações insalubres;

- Norma Regulamentadora nº 16 – Ministério do Trabalho – alterada pelas Portarias nº 026 de 02 de agosto de 2000 e nº 545 de 10 de julho de 2000 – Atividades e Operações Perigosas;

- Norma Regulamentadora n.º 19 – Ministério do Trabalho – explosivos; - Norma Regulamentadora n.º 20 – Ministério do Trabalho – líquidos combustíveis e inflamáveis; - Norma Regulamentadora nº 23 – Ministério do Trabalho – Proteção contra incêndios; - Norma Regulamentadora n.º 26 – Ministério do Trabalho – sinalização de segurança;

3.2 Referências Bibliográficas

- NBR 5382. 1985 – Verificação de Iluminância de Interiores; - NBR 7501: 1989 - Transporte de Produtos Perigosos; - NBR 5413: 1992 – Iluminância de Interiores; - NBR 6493:1994 – Emprego de cores para identificação de tubulações; - NBR 7195: 1995 – Cores de segurança; - NBR 14064: 1998 – Atendimento a emergência no transporte de produtos perigosos; - NBR 14095: 1998 - Área de estacionamento para veículo rodoviário de produtos

perigosos; - NBR 7504: 1999 - Envelope de emergência; - NBR 7500: 2000 – Símbolos de risco e manuseio para o transporte e armazenamento

de materiais perigosos; - NBR 7503: 2000 - Ficha de emergência para o transporte de produtos perigosos; - NBR 8285: 2000 - Preenchimento da ficha de emergência; - NBR 9734: 2000 - Conjunto de equipamentos para avaliação e fuga em emergência

com produtos perigosos; - NBR 9735: 2000 – Conjunto de Equipamentos para emergências no transporte de

produtos perigosos, - NBR 10898: 1999 – Sistema de Iluminação de emergência; - NBR 12710: 2000 – Proteção por extintores contra incêndio envolvendo produtos

perigosos; - CNEN-NE 6.02 – Licenciamento de Instalações radiativas - CNEN-NE 1.04 – Licenciamento de instalações nucleares - CNEN-NE 6.04 – Funcionamento de instalações de radiografia Industrial

- FUNDACENTRO (Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho) - Ministério do Trabalho - ”Introdução à Engenharia de Segurança de Sistemas”, 4ª edição, 1994.

- National Fire Protection Association, “Fire Protection Handbook” , 18th edition, 1997.

162

4 Definições Para efeito desta IT, aplicam-se as definições constantes da IT-03 Terminologia de proteção contra incêndio. 5 Procedimentos 5.1 Características Gerais 5.1.1 O funcionamento das edificações com áreas reservadas para manipulação, estoque e movimentação interna de produtos perigosos fica condicionada à autorizaçào e fiscalização dos órgãos competentes para expedição do alvará de funcionamento, após o projeto ter sido aprovado pelo Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo. 5.1.2 Por analogia, não se aplicam as disposições desta Instrução a todas as edificações que armazenem até as quantidades consideradas isentas previstas na tabela do Decreto nº 96044/1988. 5.2 Distância internas Deve ser mantida uma distância mínima entre as áreas com a presença de produtos perigosos de pelo menos quatro metros. Deve haver a construção de canaletas de coleta e contenção em número suficiente para garantir o abandono das pessoas e a intervenção das guarnições do Corpo de Bombeiros durante 30 minutos. 5.2.1 A canaleta de coleta e contenção deve ser executada de forma a não permitir a mistura de produtos incompatíveis. 5.3 Instalação Para todas as classes de produtos perigosos devem ser previstas guaritas externas a edificação em área mais afastada junto ao perímetro externo, de fácil acesso, com Equipamentos de Proteção Individual (EPI) para atuação de estancamento e resgate de pessoas em área contaminada, além de indicação do tipo de EPI mais adequado ao tratamento do produto, com a devida Ficha de Emergência (NBR 7503) dos produtos manipulados na edificação. Nas edificações que recebam caminhões-tanque ou contêineres-tanque em seus pátios internos devem ser previstos pelo menos uma vaga para estacionamento de veículo com vazamento para controle e contenção do produto transportado. 5.4 Área identificada A área da edificação deve ser identificada de tal forma que impeça o acesso de pessoas não autorizadas, preferencialmente com qualquer obstáculo físico o qual impeça o ingresso. Independentemente de possuir brigada de incêndio,os vigilantes, motoristas e pessoal de logística devem ser treinados nas primeiras ações emergenciais envolvendo produtos perigosos, tendo como base o currículo do Curso de Movimentação de Produtos Especiais - MOPE.

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5.5 Condições específicas para gases perigosos 5.5.1 As classes de armazenagem de gases perigosos devem possuir, as mesmas proteções ativa e passiva determinadas pela IT-28 Proteção na área de produção, utilização e comercialização de gás liqüefeito de petróleo (GLP), desde que tenham riscos primário ou subsidiário de inflamabilidade; 5.5.2 A classificação de áreas de armazenagem obedece ao mesmo critério da IT-28; 5.5.3 O local que armazene no mínimo 250 kg de gases infectantes, tóxicos ou corrosivos devem ser observados os seguintes requisitos: a ) possuir ventilação natural; b) estar o recipiente protegido do sol, da chuva e da umidade; c) estar afastado de outros gases envasados desde que não haja compatibilidade entre os mesmos, e d) estar afastado, no mínimo, de 1,5m de ralos, caixas de gordura e de esgotos, bem como de galerias subterrâneas e similares, quando possuírem peso específico maior que “1” . 5.5.4 Os locais de armazenamento classificados, de acordo com a IT-28, devem estar afastados no mínimo 150 metros de locais de reunião de público, escolas, hospitais e habitações unifamiliares, no caso de gases infectantes, tóxicos e corrosivos com limite de tolerância abaixo de 500mg/kg. 5.5.5 No laboratório é exigido sistema de detecção e alarme para vazamentos, de forma a permitir leituras de no mínimo 10% do limite de tolerância das substâncias manipuladas, com acionamento em no máximo três segundos. 5.5.6 Em todas as classes de instalações fixas de gases deve-se adotar o painel de segurança e rótulo de risco, especificados por meio da NBR 7500, sendo as quantidades especificadas, conforme segue: a) uma placa, quando se tratar de área de armazenamento classe I ; b) duas placas, quando se tratar de área de armazenamento classe II c) quatro placas, quando se tratar de área de armazenamento classe III; d) seis placas, quando se tratar de área de armazenamento classe IV, e e) oito placas, quando se tratar de área de armazenamento de classe V ou VI. 5.6 Instalações nucleares ou radiativas 5.6.1 Estas instalações devem obedecerão o Decreto nº 46076/2001 no que couber, além das exigências específicas das normas do CNEN. 5.6.2 Na solicitação de vistoria final do CB, deverá ser apresentado a autorização de funcionamento expedida pelo CNEN, de acordo com as normas CNEN-NE 1.04, 6.02 e 6.04. 5.7 Sistema de contenção e drenagem 5.7.1 A ocupação com a presença de produtos perigosos em estado líquido deve ser contornada por uma canaleta de contenção, que, interligadas entre si, conduzem a um tanque de contenção. As canaletas de drenagem devem ser revestidas com material

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impermeável, compatível com os produtos, com as dimensões mínimas de 0,2 m de largura por 0,15 m de profundidade, com inclinação para o tanque de contenção de modo a permitir um rápido escoamento do líquido ou das águas residuais de combate a incêndio ou rescaldo. 5.7.2 No caso de acúmulo de líquido, a mistura só pode ser retirada do tanque por meio de bomba a ar comprimido, anti-explosão e corrosão, e compatível com o produto a ser bombeado. 5.7.3 A canaleta de contenção deve ser construída em nível com caixa sifonada, de forma a impedir que o produto contido escoe para outras canaletas, evitando, em caso de incêndio ou contaminação que os riscos se propaguem para outra edificação e/ou áreas de risco. 5.7.4 A canaleta deve receber grade, de forma a impedir o assoreamento e resistir à passagem de veículos em harmonia com a IT-06 ( acesso de viaturas de bombeiros ). 5.7.5 A bacia de contenção deve possuir um volume que possa abrigar o líquido e o agente extintor durante 30 minutos de combate ao sinistro, demonstrado em planílha de cálculos. 5.8 Iluminação O sistema elétrico deve ser todo blindado e garantir uma boa visibilidade em toda a área, inclusive quando for acionada a iluminação de emergência, privilegiando-se os locais de guarda dos equipamentos de proteção individual, materiais de controle de vazamentos e rotas de fuga ( NBR 5413, 5382 e 10898 ). 5.9 Equipamentos de proteção individual (EPI) O número de conjuntos EPI deve ser igual ao número de pessoas habilitadas e credenciadas a lidar com os produtos. O conjunto EPI consiste em: a) luvas para produtos perigosos em cano longo; b) capacetes de boa resistência; c) máscara panorâmica com filtro para o produto ou polivalente ou EPR, de acordo

com o tipo de proteção exigido; d) roupa encapsulada para ações de controle de vazamentos (nível A, B ou C), e) botas para uso em produtos perigosos. Nota. O fabricante dos produtos perigosos deverá indicar o tecido e/ou o material do EPI compatível com os produtos, para melhor segurança dos usuários, Os EPI deverão ser cetificados com fé pública por órgão de certificacao nacional.

5.10 Sinalização Além da sinalização de paredes e pilares para a fácil localização dos sistemas ativo e passivo de prevenção e combate a incêndios, o gerente de logística de produtos perigosos deve reunir todas as informações necessárias para estabecer o diagnóstico da situação, para serem expressas em um plano de intervenção de incêndio, sob a orientação do Comandante do Posto de Bombeiros do CBPMESP, mais próximo da edificação, contemplando: a) identificar dos riscos existentes conforme mapa de riscos físicos, químicos e biológicos expressos na Portaria nº 25, de 29dez94 do Ministério do Trabalho;

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b) identificar com círculos coloridos os riscos físicos, químicos e biológicos de acordo com sua grandeza; c) indicar o número de trabalhadores expostos aos riscos, e o tempo de evasão da edificação; d) anexar ao PPI os nomes e apelidos comerciais dos produtos perigosos, com suas respectivas fichas de emergência ( NBR 7503 ) e seu local de armazenamento e estoque; e) seguir as orientações sobre sinalização e rotulagem de embalagens externas e internas para acondicionamento de produtos, conforme o capítulo 8 da Portaria 204 do Ministério dos Transportes, com seus respectivos ensaios de manuseio. É vedada a presença de animais, alimentos e medicamentos de consumo humano e animal junto com produtos perigosos, salvo se houver compatibilidade entre os produtos, e f) pintar todas tubulações externas na edificação de acordo com o produto na qual ela é utilizada (NBR6493).

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