DEBATE:

Contexto do Debate

• Necessidade da obrigatoriedade do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular e de discutir a respeito dos critérios e métodos do programa

• Início da vigência do novo Regime Automotivo – Inovar-Auto - com meta de eficiência energética veicular a toda a indústria, bem como critérios mínimos para aquisição de incentivos fiscais

• Necessidade de se aprofundar sobre os impactos da Política Nacional de Mobilidade Urbana e quais as medidas para se reduzir o uso do automóvel

• O impacto do Plano Setorial de Clima de Transportes e Mobilidade Urbana na redução das emissões de GEE no contexto urbano

• Demanda de regras mais claras e rígidas para a poluição atmosférica no meio urbano no setor de transportes

Objetivo do Debate

• Estabelecer um espaço de diálogo e compartilhamento de experiências nacionais e internacionais sobre emissões, eficiência energética e mobilidade urbana no contexto do veículo automotor individual, de modo a trazer esclarecimentos e avaliações sobre propostas e programas em âmbito nacional, bem como discutir caminhos para avanços e possibilidades de ações futuras

Formato do Debate

Três mesas temáticas composta por um grupo de palestrantes, seguido de comentadores que fizeram reflexões e provocações da temática da mesa, e o fechamento com um debate aberto à platéia.

As três mesas foram: • Mesa 1 - Avanços e perspectivas em mobilidade, eficiência

energética e emissões veiculares no mundo • Mesa 2 – Eficiência energética veicular no Brasil: políticas

governamentais, avanços e perspectivas • Mesa 3 – Mobilidade e qualidade do ar nas cidades: impactos

sociais, econômicos e políticos

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Resultados do Debate

Principais mensagens:

• O automóvel é um dos principais símbolos de discussão do consumo e a sustentabilidade • As soluções para o automóvel e consumo vão além de soluções tecnológicas ou de eficiência

energética, incorporando também a mobilidade urbana • É necessário fortalecer a participação da sociedade civil para a agenda ambiental no Brasil • Todos os programas de etiquetagem veicular bem sucedidos envolvem a compulsoriedade,

dinâmicas de taxação às empresas que melhorarem ou piorarem, e diversidade na comunicação das informações ao consumidor

• No âmbito do Inovar-Auto, há a necessidade de já se pensar em metas compulsórias de eficiência energética atrelada a medidas de qualidade do combustível para o pós-2017

• Políticas de priorização e subsídios para transportes não motorizados e públicos coletivos sobre os transportes individuais motorizados, de modo a internalizar os custos atrelados a estes (poluição, energia, espaço e acidentes)

• A redução de emissões de GEE deve ser trabalhado como cobenefício das demais políticas, portanto sendo as mudanças climáticas um tema transversal

• O maior desafio dos planos de mobilidade urbana não são técnicos, porém políticos, demandando uma renovação na forma de se pensar em soluções para a mobilidade no Brasil

• Necessidade de maior integração das políticas vigentes no Brasil sobre mobilidade urbana, emissões e eficiência energética

Resultados do Debate Palestra de Abertura: A importância de debater os padrões de

produção e consumo do automóvel e o papel do consumidor Marcelo Sodré – Professor de Direito da PUC-SP

• Automóvel é, possivelmente, o maior símbolo da discussão sobre consumo e sustentabilidade

• A nova classe C é um ponto chave na discussão do automóvel e consumo, pois a acessibilidade à aquisição de veículos. Embora ele tenha direito a esse bem, não é viável que todos cumpram com esse direito se não a cidade pára

• Portanto, a solução não passa apenas pelo espectro tecnológico e político, mas também pelo espectro cultural

• Qual a alternativa que temos? Entender nossos direitos e deveres, com “responsabilidade comum, porém diferenciada” entre os consumidores, as empresas e o governo.

Resultados do Debate Mesa 1 - Avanços e perspectivas em mobilidade, eficiência

energética e emissões veiculares no mundo

Etiquetagem de eficiência energética veicular no mundo

Max Grünig - Coordenador de Pesquisas na Europa sobre Transporte e Energia no Ecologic Institute/Alemanha

Padrões de eficiência energética veicular no mundo

Cristiano Façanha - Especialista em Planejamento de Transportes no International Council for Clean Transportation - ICCT/Estados Unidos

Comentador: Sergio Leitão - Diretor de Políticas Públicas do

Greenpeace

Resultados do Debate Mesa 1

Padrões de eficiência energética veicular no mundo [Apresentação] Cristiano Façanha - Especialista em Planejamento de Transportes no International

Council for Clean Transportation - ICCT/Estados Unidos

• O ICCT realizou um estudo mundial chamado Global Transportation Roadmap que contempla as medidas de redução de emissões de GEE e consumo de combustível em vários países do mundo

• Os três passos prioritários para trabalhar a eficiência no setor de transporte são:

1. Reduzir e evitar a demanda de deslocamentos com planejamento urbano (eficiência do sistema)

2. Mudar para meios de transporte mais eficientes (eficiência do deslocamento)

3. Aprimorar a eficiência energética dos veículos (eficiência enerética)

• Nos EUA, em 2025, os carros serão 50% mais eficientes do que em 2000, e só vão fazer isso por causa da mudança no combustível, e não só na tecnologia dos automóveis.

• Padrões de eficiência energética por si só não vão mudar a decisão do consumidor. Precisa-se trabalhar outros instrumentos

Resultados do Debate Mesa 1

Etiquetagem de eficiência energética veicular no mundo [Apresentação] Max Grünig - Coordenador de Pesquisas na Europa sobre Transporte e Energia no

Ecologic Institute/Alemanha

• Motivos da etiquetagem veicular no mundo: devido às medidas de mudanças climáticas, pico do preço do petróleo e aumento no custo dos combustíveis, bem como alguns casos que contemplam impactos nas emissões de poluentes

• Quais os objetivos da etiquetagem veicular: • Informação sobre economia de combustível e emissões de CO2 • Fornecer a consumidores informações relevantes para tomada de decisão

• A etiquetagem veicular não é fator decisivo na aquisição de um carro, mas é um fator cada vez mais relevante aos consumidores

• Em alguns países, principalmente na Europa, a etiquetagem veicular serve para penalizar as montadoras que obtiverem uma piora na classificação do selo, bem como também ganham bônus ou isenções fiscais caso tornem seus veículos mais eficientes

• Melhores práticas de etiquetagem veicular no mundo: • Todas as melhores práticas são obrigatórias para 100% dos veículos • Contém informação sobre custo com combustível • Há uma relação da etiqueta com políticas fiscais ou taxação • Contém informações sucientas, porém claras ao consumidor • Uso de estratégias de branding e ferramentas online complementares à

etiqueta

Veja outros exemplos de etiquetagem veicular no

mundo

Resultados do Debate Mesa 1

Comentador: Sergio Leitão - Diretor de Políticas Públicas do Greenpeace

• Com as experiências estrangeiras, é nítido que os padrões de eficiência energética veicular ainda estão distantes dos padrões em outros países

• A eficiência deve estar atrelada e incorporada a questão de emissões de poluentes locais e o custo para a sociedade (ex: saúde pública)

• As montadoras dizem que o custo deve ser revertido ao consumidor, mas hoje já temos uma noção de que os carros brasileiros são mais caros

• Os investimentos na indústria automobilística no Brasil se reverte em sermos o 4o maior mercado de consumo de automóveis do mundo

• O desafio das mudanças climáticas no setor de transporte se ampliará uma vez que metade do Pré-sal está sendo subsidiado para consumo interno brasileiro

• Em meio a esses subsídios para o automóvel no Brasil, é inviável ter os investimentos equilibrado entre automóveis e o transporte público. Qual será nossa prioridade?

Resultados do Debate Mesa 1

Debate - Avanços e perspectivas em mobilidade, eficiência energética e emissões veiculares no mundo

Como solucionar a questão das motos na cidade? • Em países do oriente pacífico e Índia, as motos são

muito responsáveis pelas emissões de GEE e poluentes locais

• As políticas para motos são muito tímidas se comparadas ao automóvel e os problemas são muito maiores

• China já estabeleceu padrões para uso das motos, porém as motos elétricas estão aumentando

Como incorporar o contexto do etanol em eficiência energética e no contexto de emissões de GEE?

• Etanol é um caso peculiar no Brasil e na teoria se neutraliza as emissões de GEE pela absorção no plantio.

• De toda forma, as políticas devem estar atreladas a eficiência enerética, e não a mudanças climáticas, sendo portanto necessário também melhorar a eficiência de veículos a etanol

Resultados do Debate Mesa 2 - Eficiência energética veicular no Brasil: políticas

governamentais, seus avanços e perspectivas

Os critérios ambientais e metas de eficiência energética no Regime Automotivo Paulo Bedran - Diretor do Departamento de Indústrias de Equipamentos de Transporte

do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio - MDIC A etiquetagem veicular e o estímulo ao consumidor para a redução no consumo de

combustível Marcos Borges - Coordenador do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular - Inmetro Comentadores: Carmen Araújo - Diretora do Instituto de Energia e Meio Ambiente - IEMA Henry Joseph Jr. - Presidente da Comissão de Assuntos de Energia e Meio Ambiente da

Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - ANFAVEA Teresa Liporace – Assessora de Projetos do Instituto Brasileiro de Defesa do

Consumidor - Idec

Resultados do Debate Mesa 2

Os critérios ambientais e metas de eficiência energética no Regime Automotivo [Apresentação]

Paulo Bedran - Diretor do Departamento de Indústrias de Equipamentos de Transporte do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio - MDIC

• O novo Regime Automotivo (Inovar-Auto) foi estabelecido pelo Decreto no. 7.819/2012 e entre seus objetivos está a proteção ao meio ambiente e a eficiência energética veicular no período de 2013-2017

• O programa elevou em 30 pontos percentuais as alíquotas do IPI e, conforme os critérios do Inovar-Auto, essa porcentagem pode ser reduzida, inclusive com a eficiência energética veicular

• A meta obrigatória é de melhoria de 12,08% na eficiência energética da média dos veículos das montadoras até 2017

• Para as que obtiverem melhoria voluntária de 15,46% entre 2017-2020, há redução de mais 1% do IPI, e para 18,84%, 2% de redução

• Com a meta obrigatória, estima-se que há um potencial de redução de emissões de 21,2 mi t de CO2

• As empresas que não cumprirem com a meta de habilitação terão multa pecuniária por centésimo de joule

• O MDIC, junto com o Ibama e outros órgãos, estão elaborando proposta de eficiência energética a longo prazo para veículos a diesel (comerciais leves, caminhões e ônibus)

Resultados do Debate Mesa 2

A etiquetagem veicular e o estímulo ao consumidor para a redução no consumo de combustível [Apresentação]

Marcos Borges - Coordenador do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular - Inmetro

• O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) foi inicialmente discutido em 1984

• O PBEV foi instituído em 2009, em caráter voluntário, com a participação inicial de 5 fabricantes

• O caráter voluntário não é decisão apenas do Inmetro, pois envolve um processo de construção do Programa com as partes interessadas

• Quando se torna obrigatório, a discussão envolve também quem não quer ser parte da mudança, o que é um desafio para o regulamentador

• A etiqueta atual conta com a integração de informações ambientais, como emissão de CO2 (1o passo da integração com o Nota Verde)

• Avanços do PBEV: • Robustez técnica dos ensaios e dados • Referência para decisões governamentais (ex: Inovar-Auto) • Aumento para 327 modelos inscritos, devido ao Inovar-Auto que

coloca o PBEV como um dos critérios para habilitação • Desafios: adesão completa do setor; informação sobre poluentes

locais; aumento da infraestrutura laboratorial • Novidade: Guia para consumidores sobre o PBEV a ser lançado em

Março

Resultados do Debate Mesa 2

Comentadores:

Teresa Liporace – Idec • Além de promover mudança nos

hábitos de consumo, o consumidor deve ter postura ativa e afirmativa nos processos decisórios

• A questão chave é levar a informação à população, de modo a proporcionar um debate com a sociedade civil

• Hoje há uma série de inciativas politicas que se tangenciam (ex: clima, mobilidade urbana, eficiência energética veicular), porém atendem a agendas individualizadas

• Inovar-Auto traz avanços para a eficiência energética, mas como os resultados serão publicados, como relacionar a outros impactos indiretos e quais os planos para o pós-2017?

• No caso do PBEV, quantos dos 327 modelos de fato ostentam a etiqueta? (Veja última pesquisa do Idec a respeito)

Carmen Araújo – IEMA • As decisões do consumidor vão além

das categorias de etiqueta, como o preço e modelo, mas não se pode excluir o consumidor que quer a etiqueta e que facilita a compreensão do consumo de combustível do produto

• Existe uma vontade grande de unificar Inovar-Auto e Eficiência Energética, e a indústria terá também oportunidades com isso

Henry Joseph Jr. – ANFAVEA • Deve-se deixar claro que o setor

não vende poluição ou gasto de combustível, mas transporte

• Por parte da indústria, há um grande interesse no Inovar-Auto e no PBEV, pois mantém a competitividade e evita que produtos de baixa qualidade entrem no Brasil

• Inovar-Auto e PBEV são complementares, onde o PBEV ressalta o produto e traz para o consumidor a possibilidade de escolher, e o Inovar-Auto foca na produção pela industria

• O desafio no Inovar-Auto é que há toda uma cadeia de produção a ser alterada, o que leva tempo

• No PBEV, os desafios são traduzir a linguagem técnica ao consumidor e se atualizar com as mudanças frequentes da etiqueta

Resultados do Debate Mesa 2

Debate - Eficiência energética veicular no Brasil: políticas governamentais, seus avanços e perspectivas

Em 2020 teremos um carro para cada 3 pessoas. O governo e as empresas não se sentem responsáveis por essa imobilidade gerada?

Henry Joseph Jr. - ANFAVEA • A responsabilidade do setor é tentar fazer

veículos mais adequados e muitas regiões do Brasil ainda buscam essa demanda

• A responsabilidade está também nas politicas públicas para direcionar os meios de transporte que serão utilizados pela população

Paulo Bedran - MDIC • Já existem discussões para a eficiência

energética veicular após 2017, este é só o incício

• Há um foco ao consumidor, mas admitimos que precisamos aprender com vocês [Idec] sobre as formas de comunicação ao consumidor

Resultados do Debate Mesa 3 - Mobilidade e qualidade do ar nas cidades: impactos sociais,

econômicos e políticos Experiências em mobilidade urbana no mundo Max Grünig - Coordenador de Pesquisas na Europa sobre Transporte e Energia no Ecologic

Institute

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, Mudanças Climáticas e os instrumentos de redução do uso do automóvel

João Alencar - Gerente de Projetos da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Semob) - Ministério das Cidades

Planos de mobilidade e gestão ambiental Renato Boareto - Coordenador da área de mobilidade urbana do IEMA

Medidas de controle de emissões veiculares e qualidade do ar Marcelo Bales - Gerente do setor de avaliação de programas de transporte da CETESB

Comentadores: Paulo Saldiva - Médico e pesquisador da Faculdade de Medicina da USP Marcos Bicalho - Assessor Técnico da Associação Nacional dos Transportes Públicos -

ANTP Maurício Broinzi - Coordenador Executivo do Nossa São Paulo - Rede Nossa São Paulo

Resultados do Debate Mesa 3

Soluções para a mobilidade urbana no mundo [Apresentação] Max Grünig - Coordenador de Pesquisas na Europa sobre Transporte e Energia no

Ecologic Institute/Alemanha

• Foram destacadas algumas iniciativas internacionais possíveis em mobilidade urbana, a serem consideradas no Brasil:

• Congestion pricing (monetização de congestionamentos): em vigor em Londres, a regra impõe uma multa (cerca de 10 libras) para veículos que adentrarem zonas conhecidas por seus congestionamentos

• Parking management (gestão de estacionamento): em funcionamento em Bremen, a regra visa uma maior organização dos espaços de estacionamento, com carsharing, transporte público, táxis e bicicletas em um mesmo local

• Bicycle oriented development (desenvolvimento orientado por bicicletas): a medida funciona em Copenhagen, oferecendo apoio e incentivo aos ciclistas por meio de uma mapa online de rotas seguras, bicicletários e integração com o transporte público

• Transport planning (planejamento de transportes): em andamento na pequena cidade francesa de La Rochelle, a medida tem facilitado a malha de transportes por meio de grandes terminais de integração intermodal

Resultados do Debate Mesa 3

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, Mudanças Climáticas e os instrumentos de redução do uso do automóvel [Apresentação]

João Alencar - Gerente de Projetos da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Semob) - Ministério das Cidades

• A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) traz princípios e

diretrizes importantes, no momento em que se estabelece acessibilidade universal dos cidadãos ao transporte público coletivo, gestão de desenvolvimento e controle social para o planejamento e a avaliação da mobilidade urbana, destacando a justa distribuição dos benefícios e o ônus aos contribuintes, além da necessidade de incentivar o desenvolvimento científico e tecnológico e o uso de energias renováveis

• Com a PNMU se legitima a priorização de investimentos em transportes não motorizados e público coletivos sobre o transporte individual motorizado, inclusive por meio de restrição ao automóvel em locais definidos, bem como a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos na cidade

• Municípios com mais de 20 mil habitantes deverão contar com um plano de mobilidade urbana até abril de 2015

• O ponto chave da Política Nacional sobre Mudança do Clima é que ela deve compactuar e dialogar com os outros programas e planos vigentes, tendo a redução de emissões de GEE como cobenefício

Resultados do Debate Mesa 3

Planos de mobilidade e gestão ambiental [Apresentação] Renato Boareto - Coordenador da área de mobilidade urbana do IEMA • O Brasil passa por um crescimento da taxa de motorização devido ao aumento da renda e facilidade de crédito para aquisição de um veículo, porém há também o maior ciclo de investimentos em infraestrutura de mobilidade urbana, somado aos marcos regulatórios da Política Nacional de Mobilidade Urbana e de Mudança do Clima

• As soluções para a gestão ambiental na mobilidade urbana são predominantemente individuais, focando apenas no aspecto tecnológico ou de fluidez do trânsito, o que são insuficientes para obter resultados

• Para os Planos de Mobilidade, as cidades que não tem sistema de transporte coletivo devem focar em não motorizados, e apenas com esses planos poderão acessar recurso do Governo Federal

• O maior desafio dos planos de mobilidade não é técnico, mas político, uma vez que há interesses em obras viárias de alto investimento que não necessariamente são obras de mobilidade urbana, bem como exemplos de transferência do custo para outras esferas governamentais

Resultados do Debate Mesa 3

Medidas de controle de emissões veiculares e qualidade do ar [Apresentação] Marcelo Bales - Gerente do setor de avaliação de programas de transporte da

CETESB • No Estado de São Paulo, em 2011, havia uma frota de 13,6 milhões de veículos, demonstrando um crescimento de 5% de automóveis, 12% de comerciais leves, 6% de veículos pesados e 8% de motocicletas

• Atualmente existem quatro poluentes locais prioritários a serem focados: CO, HC, NOx e MP

• Há ainda uma grande quantidade de veículos antigos, sendo o caminhão o que tem maior período de sobrevivência, o que traz um desafio maior para o controle de emissões veiculares

• Os automóveis tem maior contribuição de emissões de CO (58%), HC (61%) e SOx (46%), enquanto que caminhões contribuem mais na emissão de NOx (56%) e MP (58%)

• O plano vigente para o Estado de São Paulo é o Plano de Controle de Poluição Veicular (PCPV), que, entre outras medidas, realiza a inspeção ambiental e a renovação da frota, busca aprimorar o PROCONVE e apoia o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular

Resultados do Debate Mesa 3

Comentadores:

Marcos Bicalho – ANTP • Os custos atrelados aos meios de transporte individuais motorizados,

como uso do espaço, energia, poluição e acidentes são enormes e precisam ser internalizados

• Para exemplificar, um usuário de transporte coletivo ocupa 4 vezes menos espaço que uma moto e 7,8 menos que um automóvel

• Porém, o alto custo do transporte público induz o cidadão a optar pela moto ou carro, que é mais econômico num primeiro momento

Paulo Saldiva – USP • O foco de todas as decisões, especialmente de controle de poluição do ar deve ser o humano, que não foi

citado em nenhum apresentação • Os indicadores de qualidade do ar não estão nas taxas de emissão, mas na melhoria da saúde pública, nos

índices de estresse e depressão e em outros fatores ligados a qualidade de vida das pessoas que vivem na cidade

Maurício Broinzi – Nossa São Paulo • O primeiro ponto chave para conseguir concretizar os planos de mobilidade é ter dados, que hoje diversos

municípios do Brasil não tem um monitoramento • Estes dados são importantes não só para informação à população, mas para poder contar com indicadores

que demonstrem resultado no seu planejamento

Assista ao vídeo do Debate

O Idec pretende continuar na luta por uma mobilidade mais justa e sustentável, acompanhando as medidas de eficiência energética veicular e emissões no país, bem

como buscando a melhoria da qualidade de vida das pessoas na cidade

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