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UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
APLICABILIDADE DE JOGOS DE EMPRESA NA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
DÉBORA CANONGIA FURTADO
ORIENTADOR: PROF. JOSÉ MATSUO SHIMOISHI, D.Sc CO – ORIENTADORA: PROF. MARTHA Mª VERAS
RODRIGUES, D.Sc
MONOGRAFIA DE PROJETO FINAL EM ENGENHARIA CIVIL
BRASÍLIA / DF
JULHO/2012
ii
UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
APLICABILIDADE DE JOGOS DE EMPRESA NA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
DÉBORA CANONGIA FURTADO
MONOGRAFIA DE PROJETO FINAL SUBMETIDA AO DEPARTAMEN TO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE BACHAREL EM ENGENHARIA CIVIL. APROVADA POR: _________________________________________ JOSÉ MATSUO SHIMOISHI, D.Sc. (UnB) (ORIENTADOR) _________________________________________ MARTHA Mª VERAS RODRIGUES, D.Sc. (UnB) (CO-ORIENTADORA) _________________________________________ PASTOR WILLY GONZALES TACO, D.Sc. (UnB) (EXAMINADOR INTERNO) _________________________________________ EVALDO CESAR CAVALCANTE RODRIGUES, M.Sc (UnB) (EXAMINADOR EXTERNO) DATA: BRASÍLIA/DF, 16 de Julho de 2012.
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FICHA CATALOGRÁFICA FURTADO, DÉBORA CANONGIA Aplicabilidade de Jogos de Empresa na Logística de Transporte Aéreo de Carga [Distrito Federal] 2012. xii, 80 p, 297 mm (ENC/FT/UnB, Bacharel, Engenharia Civil, 2012) Monografia de Projeto Final - Universidade de Brasília. Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental. 1. Jogos de empresa 2. Logística 3. Transportes 4. Carga aérea I. ENC/FT/UnB
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA FURTADO, D.C. (2012). Aplicabilidade de Jogos de Empresa na Logística de Transporte Aéreo de Carga. Monografia de Projeto Final, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF, 80 p.
CESSÃO DE DIREITOS NOME DO AUTOR: Débora Canongia Furtado. TÍTULO DA MONOGRAFIA DE PROJETO FINAL: Aplicabilidade de Jogos de Empresa na Logística de Transporte Aéreo de Carga. GRAU / ANO: Bacharel em Engenharia Civil / 2012 É concedida à Universidade de Brasília a permissão para reproduzir cópias desta monografia de Projeto Final e para emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta monografia de Projeto Final pode ser reproduzida sem a autorização por escrito do autor. _____________________________ Débora Canongia Furtado SQS 213 BL F Aptº 403 70.292-060 - Brasília/DF – Brasil
iv
À minha mãe, por ser minha inspiração, minha heroína e
meu maior exemplo hoje e sempre.
v
AGRADECIMENTOS Primeiramente gostaria de agradecer aos meus parentes e amigos, que sempre
estiveram ao meu lado, entendendo minha ausência nas festas, nos aniversários e afins, e me
apoiando em cada passo dado, com o intuito de me ver um dia graduada na profissão que eu
escolhi.
Dentre os parentes, meus irmãos Diogo e Daniel, merecem um agradecimento
mais especial, uma vez que os dois, com suas brincadeiras, apesar de implicantes, tornam
minha vida mais leve e fácil de ser vivida. Sem eles não teria conseguido muitas das coisas
que consegui até agora. Eles são os abraços de conforto, os sorrisos de alegria e as palavras de
conselho que rodeam minha história e por tudo isso não poderia deixar de citá-los.
Com relação aos amigos, felizmente possuo verdadeiras estrelinhas em minha
vida. Cada uma delas com um jeito diferente de me entender, me acalmar, me divertir e
também, me alertar. Às minhas queridas amigas, por todos esses longos anos que tivemos que
enfrentar desafios complicados, deixo registrado meu carinho e, porque não, amor por todas
elas.
Em segundo lugar, deixo o meu “muito obrigada” a todos os professores que
acreditaram no meu potencial, apostaram na qualidade do meu trabalho e que, direta ou
indiretamente, contribuíram para o meu crescimento não só acadêmico e profissional, mas
também pessoal.
Dentre os professores que se enquadram na descrição acima, meu
agradecimento especial aos meus dois orientadores, Professor Doutor José Matsuo Shimoishi
e Professora Doutora Martha Mª Veras Rodrigues, que me ajudaram ao longo do último ano
com contribuições valiosas que só agregaram valor ao presente documento.
Ainda sobre os professores, não poderia esquecer também daqueles que
compõe a minha banca, a vocês um agradecimento carinhoso por despender seu tempo e
atenção e por receberem de bom grado meu convite.
Por fim, mas não menos importante, agradeço aos profissionais que me deram
oportunidades de estágio e bolsas acadêmicas. Só depois de me aventurar por diferentes áreas
que pude escolher de forma assertativa o caminho que pretendo trilhar deste ponto em diante.
Sendo assim, muito obrigada por me apresentarem ao mundo profissional.
vi
RESUMO Estudos relacionados à gestão logística do transporte de carga têm aumentado nos
últimos anos devido ao cenário em expansão, observado principalmente no setor aéreo. Neste contexto, o desenvolvimento de capital humano ligado à área desempenha papel primordial no aumento da eficácia e da eficiência nas operações da carga aérea. Analisando o exposto, a importância do estudo da aplicabilidade de jogos de empresa no setor se destaca, uma vez que esta ferramenta tem se mostrado uma forma dinâmica de ensino, proporcionando um aprendizado inserido em ambiente simulado, que aproxima os participantes à vivência de situações típicas, contextualizadas na área de conhecimento a qual se destina. Baseado nesta conjuntura, este projeto de conclusão de curso objetivou o estudo sobre o quanto a ferramenta jogos de empresa pode contribuir na capacitação mencionada, apoiando esta de forma eficaz e eficiente e garantindo melhorias na gestão logística do referido setor. Para se alcançar tal objetivo foi proposto o desenvolvimento de um protótipo de jogo de empresa setorial, utilizando para seu desenvolvimento o meta-modelo desenvolvido em 2007 por Miyashita, Barbosa e Azeredo. A comprovação da aplicabilidade desse protótipo foi então analisada, após a aplicação do mesmo, por meio de questionário distribuído ao público-alvo, mestrandos do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília. Uma vez analisados os resultados obtidos pela aplicação anteriormente mencionada, concluiu-se então, que jogos de empresa possuem aplicabilidade no setor contemplado, podendo inclusive ser utilizados de forma mais específica, valorizando o perfil de cada jogador, suas características cognitivas e psicológicas.
vii
SUMÁRIO Capítulo Página 1 INTRODUÇÃO 1 1.1 OBJETIVO GERAL 2 1.1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 2 1.2 JUSTIFICATIVA 3 2 REFERENCIAL TEÓRICO 3 2.1 JOGOS DE EMPRESA 3 2.1.1 HISTÓRICO 3 2.1.2 DEFINIÇÕES 4 2.1.3 A TEORIA DOS JOGOS E OS JOGOS DE EMPRESA 5 2.1.3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS JOGOS DE EMPRESA 7 2.1.4 MODELOS DE DESENVOLVIMENTO E APLICAÇÃO 9 2.1.5 APLICAÇÕES 11 2.2 O SETOR DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA NO BRASIL 13 2.2.1 HISTÓRICO 13 2.2.2 TIPOS DE CARGA TRANSPORTADA 17 2.2.3 PRINCIPAIS AERONAVES E AEROPORTOS DE CARGA 19 2.2.4 GESTÃO LOGÍSTICA DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGA 21 2.2.4.1 PARÂMETROS CRÍTICOS NA TOMADA DE DECISÃO EM TRANSPORTE ÁEREO DE CARGA 24 3 METODOLOGIA 25 3.1 METODOLOGIA DA PESQUISA 25 3.2 METODOLOGIA DO PROTÓTIPO DE JOGO DE EMPRESA 29 3.3 CRONOGRAMA 32 4 APLICAÇÃO DO JOGO E COLETA DE DADOS 34 4.1 APLICAÇÃO 34 4.2 COLETA DE DADOS 35 5 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS 36 5.1 CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA 36 5.2 O PROTÓTIPO JELTAC 39 5.3 OS PARÂMETROS DE DECISÃO 43 6 VERIFICAÇÃO DA HIPÓTESE 46 7 CONCLUSÃO 47 8 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS 49 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 49 A1 MAPA CONCEITUAL DO PROTÓTIPO DE JOGO DE EMPRESA 53
viii
A2 REGRAS DO JOGO 54 A3 MANUAL DO JOGADOR 62 A4 MANUAL DO MODERADOR 72 A5 QUESTIONÁRIO 79
ix
LISTA DE QUADROS Quadro Página
2.1 - Classificação dos jogos de negócios 8
2.2- Exemplos de capacidade de carga de Aeronaves 20
3.1 – Programas e os objetivos educacionais 27
3.2 - Cronograma de atividades do Projeto Final 32
A.2.1 – Dinâmica das rodadas do jogo JELTAC 56
A.2.2 – Variáveis constantes no jogo JELTAC 58
A.3 – Formulário de decisão do jogo JELTAC 70
A.5 – Questionário aplicado aos participantes do jogo JELTAC 79
x
LISTA DE FIGURAS Figura Página
2.1- Transporte de carga aérea e Correios – movimento anual em mil toneladas 16
2.2- Fluxograma de importação 18
2.3- Fluxograma de exportação 19
3.1 - Meta-modelo de criação de jogos de empresa 28
5.1 – Idade da amostra 36
5.2 – Sexo da amostra 36
5.3 – Setor de atuação da amostra 37
5.4 – Nível de conhecimento em logística da amostra 38
5.5 – Nível de conhecimento em transporte aéreo da amostra 38
5.6 – Nível de conhecimento em jogos de empresa da amostra 38
5.7 – Estética da apresentação do jogo 39
5.8 – Relevância do material de apoio 39
5.9 – Clareza do material de apoio do jogo 40
5.10 – Dinamismo do jogo 40
5.11 – Competitividade do jogo 40
5.12 – Interesse despertado pelo jogo 41
5.13- Assimilação dos conceitos pelos jogadores 41
5.14 – Importância das variáveis do jogo 41
5.15 – Aplicabilidade do jogo 42
5.16 – Aderência do jogo à área abordada 42
5.17 – Jogabilidade do JELTAC 42
5.18 – Experiência da equipe na área abordada pelo jogo 43
5.19 – Entendimento das regras e manuais 43
5.20 – Atenção ao jornal 44
5.21 – Variáveis de transferência terrestre 44
5.22 – Variáveis de transporte aéreo 44
5.23 – Escolha das cargas a serem transportadas 44
5.24 – Escolha das rotas a serem utilizadas 45
5.25 – Envolvimento da equipe 45
5.26 – Presença do moderador 45
5.27 – Ambiente onde foi realizada a aplicação 45
xi
5.28 – Duração do jogo 46
5.29 – Relatório de resultados 46
A.1 - Mapa conceitual do protótipo de jogo de empresa 53
A.3 – Mapa de rotas terrestres, rotas aéreas internas das cidades Delta e Ômega e de rotas
aéreas externas entre as duas cidades 65
A.4.1 – Página principal do jornal 73
A.4.2 – Página de conjuntura do jornal 74
A.4.3 – Página de custos do jornal 75
A.4.4 – Tela para inserção dos dados dos formulários de decisão 76
A.4.5 – Tela dos relatórios de resultados 77
xii
LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS
Sigla ACX – Aeroporto Central da cidade de nome X APX – Aeroporto Periférico da cidade de nome X ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social CEL - Centro de Estudos em Logística CNPq - Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico DAC - Departamento de Aviação Civil FedEx - Federal Express IES - Instituição de Ensino Superior ILMG - The International Logistics Management Game Infraero - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária JCS - Jogo da Cadeia de Suprimentos JELTAC – Jogo de Empresa em Logística de Transporte Aéreo de Carga JoTA - Jogo do transporte aéreo LABSIM - Laboratório de Simulação MIT - Massachusetts Institute of Technology PDXY – Ponto de Demanda do mercado consumidor de nome X e número Y PUC-RJ - Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro RDY – Rota Rodoviária de número Y RAiXY – Rota Aérea interna da cidade de nome X, número Y RAeXY- Rota Aérea externa da cidade de nome X, número Y SAC - Secretaria de Aviação Civil SUCH - Supply Chain Management Simulator TAM - Táxi Aéreo Marília Teca - Terminal de Logística de Carga TECON - Jogo do terminal de contêineres UnB – Universidade de Brasília UPS - United Parcel Service VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense
1
1. INTRODUÇÃO
Estudos relacionados à gestão de transporte de carga constituem parte vital para
o desenvolvimento de novas tecnologias para o setor, contribuindo estruturalmente para
o crescimento do país, uma vez que os efeitos de inovações na área recaem diretamente
na eficiência econômica do Estado. O acesso a infraestruturas adequadas eleva os
ganhos no sistema produtivo, possibilitando aumento do produto final e redução do
curto unitário, o que incrementa o nível de produtividade e estimula investimentos
(CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001).
O crescimento econômico do país, observado principalmente na última década, é
também percebido no setor estudado, o qual apresentou evolução da ordem de 20 % a
partir de 2006 até o presente momento. Somado à realização de dois grandes eventos
esportivos, esta expansão da economia caracteriza um cenário favorável para o
transporte aéreo de passageiros e de cargas, uma vez que a expansão do primeiro quase
sempre se atrela a do segundo. Essa conjuntura acaba também destacando a importância
da participação do setor aéreo nas respostas às demandas do comércio exterior, tornando
os aeroportos parte complementar na entrada de componentes industriais no Brasil
(GARRIDO, 2011).
De acordo com dados obtidos do estudo de reestruturação da Empresa Brasileira
de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), realizado pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a movimentação de carga aérea entre
2009 e 2010 cresceu de 1,11 milhão de toneladas para 1,25 milhão, alavancada pela
forte expansão do transporte de passageiros que chegou a crescer 23,74% em 2010
(GARRIDO, 2011).
A proposta de estratégia da Secretaria de Aviação Civil (SAC) da Presidência da
República prevê investimento da Infraero de mais de R$ 7,5 bilhões em aeroportos até
2014 (BITTENCOURT, 2011). Desses investimentos, de acordo com o Guia Infraero
Cargo (2011), R$ 570 milhões serão destinados aos Terminais de Logística de Carga
(Tecas), com o propósito de modernizar, ampliar, reformar e adequar a rede às novas
demandas originárias do cenário favorável anteriormente caracterizado. Além destes
investimentos também serão realizadas concessões de alguns aeroportos à iniciativa
privada, visando agregar valor, recursos e inovações na gestão e infraestrutura
aeroportuária.
Atualmente, a Infraero administra 66 aeroportos, 69 grupamentos de navegação
aérea e 51 unidades técnicas de aeronavegação, possuindo também uma rede de 34
2
Tecas. Nesses terminais ocorrem as operações de armazenagem e capatazia
(movimentação) da carga importada, a ser exportada, nacional (movimentada dentro do
País) e expressa (courier). Dos 34 Tecas, 30 operam com importação; 25, com
exportação; 17 com carga nacional; e 4 com courier (GARRIDO,2011).
Segundo dados do Guia Infraero Cargo (2011), os aeroportos administrados pela
Infraero são responsáveis por 97% da movimentação aérea brasileira regular,
equivalendo a 2,7 milhões de operações de pousos e decolagens nacionais e
estrangeiras, sendo que a movimentação de cargas e os negócios relativos á logística
resultaram em 19% da receita da Infraero em 2010.
Considerando a importância dos estudos relacionados à gestão logística do
transporte de carga e a conjuntura vivida pelo setor aéreo, o desenvolvimento de pessoal
qualificado, exerce papel preponderante para a operacionalização eficiente e eficaz do
sistema logístico. Essa questão foi levantada por Bittencourt em sua entrevista, onde
este apresenta a proposta de criação da Universidade do Ar, a fim de capacitar desde
profissionais aeroportuários até pilotos.
Analisando o exposto acima, a importância do estudo da aplicabilidade de jogos
de empresa no setor se destaca, pois, de acordo com Barçante e Pinto (2007), esta é uma
ferramenta dinâmica de ensino, onde o processo de aprendizado se dá dentro de um
ambiente simulado, proporcionando a vivência de situações típicas, inerentes ao
contexto ao qual se destina, a custos relativamente baixos e sem incorrer em riscos reais.
Baseado no contexto apresentado, esse projeto de conclusão de curso possui seu
foco no estudo sobre o quanto a ferramenta jogos de empresa pode contribuir para uma
capacitação que apoie uma eficaz e eficiente gestão logística no setor de transporte
aéreo de carga.
1.1. OBJETIVO GERAL
Avaliar a aplicabilidade da ferramenta jogos de empresa no apoio à tomada de
decisão.
1.1.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Definir os principais conceitos e variáveis que influenciam no aprendizado
referente à logística do transporte aéreo de carga;
2. Desenvolver e aplicar um protótipo de jogo de empresa com bases nas
definições anteriormente realizadas;
3
3. Identificar os parâmetros do protótipo desenvolvido que proporcionam maior
interatividade e dinamismo ao aprendizado.
1.2. JUSTIFICATIVA
O presente tema de estudo foi escolhido ainda na época de Ensino Médio,
quando o primeiro contato com os jogos de empresa foi feito durante o curso de
Introdução à Engenharia, ofertado pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de
Janeiro (PUC-RJ). Deste momento em diante outras oportunidades surgiram ao longo
da graduação, aproximando os conhecimentos adquiridos sobre jogos de empresa à
aplicação proposta atualmente por este documento.
Com o estudo de tal aplicação pretende-se obter maiores informações sobre sua
abrangência na transferência de conhecimento em transporte aéreo de carga,
possibilitando a ampliação e difusão do uso de jogos de empresa em empresas e
universidades tanto públicas quanto privadas.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1. JOGOS DE EMPRESA
São abordados nesse tópico os principais conceitos sobre jogos de empresa (ou
simuladores de negócios) e sua evolução, seguido da apresentação de sua conexão com
a teoria dos jogos, dos modelos utilizados para o desenvolvimento desta ferramenta e de
suas aplicações mais usuais.
2.1.1. HISTÓRICO
A origem exata dos jogos de empresa ainda provoca controvérsias, o que torna a
sua alocação cronológica difícil de ser determinada. Há teorias que dão os créditos de
criação dos primeiros jogos simulados, voltados para o desenvolvimento de habilidades
estratégicas, aos militares, considerando o jogo Kriegspiel de 1798, criado por George
Venturini, a primeira versão bem elaborada de um jogo (BARÇANTE; PINTO, 2007).
A evolução dos jogos de guerra para os jogos empresariais se iniciou em 1956
com o desenvolvimento do jogo Top Management Decision Simulation pela American
Management Association. Nesse jogo, os participantes se dividiam em cinco equipes
que gerenciavam empresas hipotéticas e competidoras entre si. Todas as equipes
deveriam tomar decisões acerca de inúmeros fatores que constituem o planejamento
4
estratégico empresarial, como: volume de produção, preço, pesquisa e desenvolvimento,
marketing, dentre outros. Depois de inseridos esses dados, o programa gerava relatórios
de desempenho com os principais resultados das decisões tomadas por cada grupo
(DICKINSON; FARIA, 1994).
Outro jogo, criado quatro anos após o Top Management Decision Simulation, o
qual ainda hoje é usado em treinamento de empresários, é o Beer Game (Jogo da
cerveja). Desenvolvido pelo Massachusetts Institute of Technology (MIT), este jogo é
baseado no sistema de distribuição de uma fábrica de cerveja a partir de alguns canais
logísticos, onde os jogadores são estimulados a tomarem decisões, podendo ao final,
serem surpreendidos por resultados inesperados e indesejados (CHANG et al, 1994).
No Brasil, os primeiros jogos surgiram na década de 70, mas as pesquisas sobre
o tema só se intensificaram a partir da década de 90. Desde então, inúmeros estudos tem
sido realizados no país abordando o uso desses jogos no campo educacional.
(BARÇANTE; PINTO, 2007).
Segundo Tanabe (1977) apud Lacruz e Villela (2005), a utilização de jogos de
empresa em Instituições de Ensino Superior (IES) no Brasil começou na Universidade
Federal do Rio Grande do Sul, embora existam autores que creditem tal pioneirismo à
Fundação Getúlio Vargas.
2.1.2 DEFINIÇÕES
Jogos de empresas são simuladores nos quais são realizados exercícios de
tomada de decisões de forma sequencial, visando o treinamento sistemático dos
envolvidos, onde estes discutem sobre o modelo de uma operação empresarial,
assumindo posições definidas como se estivessem atuando em uma empresa.(MURY,
2002; GRAMIGNA, 1993 apud ORNELLAS; CAMPOS, 2008)
Ornellas e Campos (2003) complementam o exposto acima ao concluir que
através desses jogos, os participantes podem experimentar as situações de crise
previamente, e testar suas decisões em condições simuladas da realidade, analisando,
posteriormente, as consequências de suas escolhas. Isso possibilita aos envolvidos
identificar os erros e voltar atrás em suas decisões dentro de um cenário virtual,
treinando-os para quando forem enfrentar o mercado competitivo na realidade.
Lacruz e Villela (2005) por sua vez, conceituam jogos de empresas como sendo
uma técnica educacional dinâmica, desenvolvida para propiciar aos jogadores uma
experiência de aprendizado marcante e lúdica. Esses autores também afirmam que tais
5
jogos, servindo como um elo entre o ensino, a experiência individual e o ambiente
empresarial, fornecem aos participantes a possibilidade de exercitar o trabalho em
equipe, e de confrontar desafios semelhantes aos enfrentados no dia a dia de uma
empresa real.
Ballou (2006), enxerga os jogos empresariais como modelos que propiciam
cenários elaborados de acordo com o setor que se pretende atender, no qual os jogadores
têm o poder da tomada de decisão dentro de um ambiente controlado. Com a criação de
um paralelo entre a realidade e a simulação é esperado que a assimilação dos conceitos
se concretize de maneira mais eficiente e duradoura, tendo em vista que a aplicação da
teoria na prática agiliza o aprendizado.
Reforçando o exposto acima, na visão de Gramigna (2007), jogos de empresa
representam a vivência de atividades cotidianas inerentes ao ambiente empresarial, onde
os jogadores são estimulados a tomarem decisões. O autor afirma ainda, que esse tipo
de jogo deve possuir regras bem definidas, caráter lúdico e competitivo, possibilidade
de identificação de vencedores e perdedores, além de promover um estado de tensão e
fascínio por parte dos participantes.
2.1.3 A TEORIA DOS JOGOS E OS JOGOS DE EMPRESA
Os jogos de empresa podem ser desenvolvidos segundo os princípios da teoria
dos jogos. De acordo com Fiani (2004) apud Silva, Simões e D’Agosto (2009) tal teoria
auxilia na compreensão do processo de tomada de decisão dos participantes que
interagem no jogo.
A teoria dos jogos pode ser entendida como uma sequência de etapas lógicas e
cálculos matemáticos, realizados para auxiliar na escolha das melhores estratégias a
serem seguidas em situações competitivas de tomada de decisão. Seu objetivo principal
é o desenvolvimento de critérios racionais para a seleção dessas estratégias, partindo
então de duas premissas básicas: todos os jogadores são racionais e todos fazem suas
escolhas com o único propósito de se beneficiar e promover seu próprio bem-estar
(MOREIRA, 2010).
Embora a origem da teoria dos jogos faça referência a tempos remotos, seus
principais fundamentos foram definidos no último século. O livro The Theory of Games
and Economic Behavior, de John Von Neumann e Oskar Morgenstein, publicado em
1944, é considerado a contribuição mais importante sobre o assunto. Nesse livro os
6
autores consideravam que o ganho de um significava a perda de outro jogador,
característica esta conhecida como jogos de soma zero (TAVARES, 2008).
Para expandir a aplicação da teoria dos jogos a outros tipos que não apenas os de
soma zero, outra importante contribuição foi realizada. Em 1951 John Nash Forbes Jr
provou a existência de uma estratégia de equilíbrio para todos os jogos compostos por
um número qualquer de participantes, o que ficou conhecido como equilíbrio de Nash
(TAVARES, 2008). Desta forma, Nash contribuiu para que a teoria dos jogos
considerasse a interdependência existente entre as escolhas dos agentes envolvidos,
mostrando que a estratégia seguida por cada jogador é a melhor resposta que este pode
dar a estratégia dos demais. Ou seja, essa interdependência faz com que todos levem em
consideração as decisões tomadas pelos outros competidores (RAMPAZO; LOPES,
2010).
Segundo Rampazo e Lopes (2010), após o surgimento do equilíbrio de Nash a
teoria dos jogos começou a se basear nas seguintes definições:
• Um jogo é um modelo formal envolvendo uma situação de disputa entre dois
ou mais tomadores de decisão (jogadores), onde cada um deseja ser o
vencedor;
• As interações existentes são ações entre os competidores que afetam todos os
participantes do jogo;
• Jogador (es) ou agente (s) são definidos como sendo um individuo ou grupo
de indivíduos racionais que têm capacidade de tomar decisões de forma a
maximizar seus recursos e
• Todos os participantes seguem o comportamento estratégico o qual
considera que suas ações interferem nas dos demais e vice-versa.
De acordo com Tavares (2008), um jogo é constituído por quatro objetos:
• Os competidores;
• As normas;
• Os resultados e
• Os payoffs.
Os competidores são vistos segundo Gremaud e Braga (1998) apud Tavares
(2008), como parte influente economicamente no contexto do jogo, que tomam decisões
estratégicas em busca da maximização do seu bem-estar. Podem assumir o papel desde
7
consumidores atrás de maior satisfação, até políticos questionando a implantação de
medidas econômicas.
As normas ou regras delimitam as ações que podem ser realizadas, por cada
jogador, por meio de um conjunto de parâmetros e definições, manual, onde os
competidores entram em contato com a dinâmica do funcionamento do jogo. Esse
manual deve conter ainda: o objetivo do citado jogo, as formas de interação possíveis
entre seus participantes e os elementos que o compõe, a ordem das etapas do jogo e as
atividades que as constituem, o contexto inicial do mercado onde a empresa simulada se
enquadra e a situação inicial da mesma, além do tipo de participação de cada elemento
do jogo (ROCHA, 1997; SAUAIA, 1989 apud LACRUZ; VILLELA, 2005;
TAVARES, 2008).
Os resultados são as consequências da tomada de decisão de cada jogador
durante o jogo e os payoffs suas representações em escala numérica (TAVARES, 2008).
No caso de um jogo de empresa, estes resultados e seus respectivos payoffs, são
apurados por meios computadorizados ou manuais, os quais fornecem relatórios de
desempenho para que os contendores (tomadores de decisão) possam avaliar as decisões
tomadas e decidir as próximas táticas a serem seguidas. (BARÇANTE; PINTO, 2007)
Além dos quatro objetos relacionados acima, um jogo de negócios necessita
também da figura de um moderador, ou animador. Esse é definido por Barçante e Pinto
(2007) como “o cérebro do processo, assumindo a coordenação das atividades segundo
uma estrutura previamente planejada”. São competências do moderador a coleta dos
dados referentes às decisões tomadas pelos jogadores, o processamento destas, a
variação da situação de mercado, que é notificada aos jogadores por meio de um jornal
ou outro meio de comunicação fictício componente do jogo e a entrega/envio dos
relatórios aos participantes (BARÇANTE; PINTO, 2007).
2.1.3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS JOGOS DE EMPRESA
Existem diferentes tipos de classificação de jogos de empresa, cada um
baseando-se em um determinado aspecto do jogo. Tavares (2008) apresenta, em seu
livro, uma tabela constando os diferentes tipos de jogos existentes, classificando-os por
meio do conhecimento disponível aos jogadores e à dinâmica aplicada ao jogo. Essa
classificação determina que um jogo possa ser:
• Estático: as atividades são desenvolvidas simultaneamente;
• Dinâmico: as atividades são desenvolvidas seguindo uma sequência;
8
• De informação completa: os jogadores conhecem seus payoffs e os de outros
jogadores;
• De informação completa perfeita: além de conhecerem seus payoffs e os dos
demais, os jogadores conhecem toda a história de rodadas do jogo;
• De informação completa imperfeita: os jogadores continuam conhecendo os
payoffs, mas podem desconhecer, em algum momento, o que se passou na
rodada anterior.
Gramigna (2007), por sua vez, classifica os jogos segundo suas habilidades
envolvidas, que podem ser:
• Comportamentais: enfatizam o comportamento pessoal de cada indivíduo
frente às situações que lhes são apresentadas;
• Processo: enfatizam habilidades relacionadas com a técnica utilizada na
elaboração dos processos gerenciais, como: controlar o fluxo de caixa,
planejar as estratégias de marketing da empresa, administrar bem os recursos
fornecidos, etc;
• Mercado: possui seu foco nas habilidades técnicas direcionadas a atividades
de mercado como: análise da concorrência, pesquisa de mercado,
terceirizações e relação com os fornecedores.
No Quadro 2.1, são apresentadas outras classificações com suas respectivas
características e os fatores relevantes do jogo em que se baseiam:
Universo Classificação
segundo Agrupamento
Natureza do Jogo
Sistêmicos: ênfase no funcionamento do sistema;
Humanos: ênfase nas variáveis humanas presentes nas negociações;
Mistos: intervêm componentes sistêmicos e humanos.
Quanto às áreas funcionais
Gerais: conjunto de empresas industriais oligopolistas;
Específicos: modelação de uma empresa particular;
Setoriais: empresas de um setor da economia;
Funcionais: área específica dentro da empresa.
Meios de apuração de resultados
Computadorizados: cálculos e relatórios via computador;
Manuais: cálculos e relatórios manuais.
Interação entre as equipes
Interativos: as decisões de uma empresa afetam os resultados das demais;
Não-interativos: as decisões de uma empresa não afetam os resultados das demais;
9
Jogos de Negócios
Habilidades envolvidas
Comportamentais: enfatizam habilidades comportamentais, voltadas para o desenvolvimento pessoal;
Processo: enfatizam habilidades técnicas, voltadas para o desenvolvimento gerencial;
Mercado: enfatizam habilidades técnicas de mercado.
Quanto à forma de aplicação
de Sala de aula (pen and paper);
de Tabuleiro;
de Computador;
por e-mail;
Livro-jogo;
Dramatização.
Quanto aos objetivos
educacionais
Edutainment: ensinam divertindo. Utilizam mecanismos lúdicos para associar prazer ao aprendizado;
Analíticos: Baseados em decisões estratégicas.
Quanto aos modelos
matemáticos
Tipo zero: modelos estatísticos;
Tipo I: solução de problemas que envolvam poucas dimensões e sejam determinísticos;
Tipo II: modelos pertubatórios;
Tipo III: incluem sistemas caóticos;
Tipo IV: incluem modelos probabilísticos.
Quanto ao tipo de variáveis envolvidas
Determinísticos: toda a sua estrutura apresenta variáveis determinísticas;
Estocásticos: são incorporadas variáveis aleatórias.
Quanto à dinâmica
Estáticos: todas as variáveis, parâmetros e negociação acontecem em um mesmo momento;
Dinâmicos: o tempo é incluído como variável.
Quadro 2.1- Classificação dos jogos de negócios
Fonte: modificado de BARÇANTE; PINTO, 2007
2.1.4 MODELOS DE DESENVOLVIMENTO E APLICAÇÃO
O meta-modelo proposto por Miyashita, Barbosa e Azeredo (2007), é composto
por fases e subfases. A primeira constitui-se da definição do assunto a ser contemplado
pelo jogo de empresa que se pretende desenvolver. Dentro desta fase é necessário
definir, além do assunto, o público que se pretende atingir, a duração do jogo, seu nível
de complexidade e seu tipo, ou seja, sua classificação.
Em seguida encontra-se a fase de definição do modelo conceitual, onde serão
definidas as variáveis principais, os conceitos principais que regerão o jogo e a inter-
relação entre eles. Nessa etapa é importante identificar variáveis que influenciem no
aprendizado e na criação de conhecimento específico da área que está sendo analisada
pelo jogo.
10
A terceira fase é a de implementação do modelo e possui como subfases a
especificação das regras matemáticas e dos procedimentos para a aplicação do jogo. Ao
especificar as regras matemáticas, o desenvolvedor estabelece quais são as relações que
existirão entre as variáveis envolvidas no jogo, para que os conceitos principais,
estabelecidos previamente, possam ser passados aos jogadores. A subfase de
especificação dos procedimentos para aplicação do jogo depende de sua classificação e
será abordada com maior ênfase mais a frente.
Há ainda nesse meta-modelo, uma fase de teste, envolvendo a aplicação do jogo
fora do contexto da pesquisa realizada e com caráter apenas de verificação de possíveis
melhorias. A outra subfase da etapa de teste é a da realização do debriefing, ou seja, de
discussões com os participantes do teste, a fim de se permitir a identificação de
eventuais falhas no objetivo de transmitir determinados conhecimentos aos jogadores.
Depois de realizadas as subfases do teste, os autores propõem a realização de um
meta-debriefing, ou seja, de uma avaliação do modelo conceitual do jogo, com o
objetivo de analisar estruturalmente o mesmo e verificar a necessidade ou não de
inserção de novas variáveis e conceitos. Essa fase permite a reformulação da etapa de
definição do modelo conceitual, proporcionando a criação de novas regras matemáticas
e procedimentos, visando melhorar a contribuição do jogo na aprendizagem requerida.
A etapa final deste meta-modelo, chamada pelos autores de Projeto Final, é
então aquela onde serão criados os materiais de apoio à aplicação e ao entendimento do
jogo, como manuais de regras para os jogadores e de procedimentos para o moderador,
além de outros elementos componentes de um jogo de empresa.
De acordo com Lacruz e Villela (2005), o modelo de aplicação de jogo de
empresa envolve 8 etapas, expostas a seguir:
• Apresentação do cenário simulado: etapa onde o moderador situa os
jogadores no ambiente em que o jogo está inserido;
• Revisão de regras: apresentação do que é permitido e proibido durante os
ciclos do jogo. Enfim, revisão de todas as regras do jogo, bem como
esclarecimento quanto ao seu funcionamento;
• Discussões em grupo: refere-se ao planejamento das equipes para a tomada
de decisões, onde as equipes se reúnem por um determinado período para
escolher as melhores estratégias a seguir naquele ciclo do jogo, baseadas nas
experiências individuais de cada componente do grupo, em seus
conhecimentos técnicos e nos relatórios gerados pelo próprio jogo;
11
• Entrega dos formulários de decisão: revelação das decisões tomadas pelas
equipes ao moderador;
• Processamento das decisões tomadas: as decisões são processadas por meio
computadorizado ou manual, que reproduzam a realidade que se planeja
obter conhecimento, realizando cálculos que forneçam, em relatório, um
feedback dos resultados obtidos e dêem aos jogadores uma noção de como o
mercado está reagindo. Tal relatório serve de fomento para as decisões
seguintes, apontando a situação em que a empresa se encontra dentro do
cenário do jogo;
• Nesta etapa da aplicação o jogo se repete com novas discussões de grupo,
entrega de formulários de decisão e processamentos ao longo de todos os
ciclos definidos na revisão de regras;
• Definição da equipe vencedora: pelos critérios estabelecidos na fase de
revisão de regras, a equipe vencedora é apresentada;
• Aftermath: nesta parte final do jogo, os jogadores e o moderador se juntam
para avaliar o jogo e discutirem as decisões tomadas, com o intuito de se
corrigir eventuais distorções de entendimento.
2.1.5 APLICAÇÕES
Alves e Russo (2009) apresentam em seu estudo um levantamento no curso de
administração, considerando as 20 maiores universidades brasileiras até 2009, no qual
são quantificadas aquelas que utilizam a ferramenta jogos de empresa e qual a aplicação
dada a este tipo de jogo dentro de cada instituição.
Nesse levantamento foi constatado que apenas cinco IES faziam uso dos jogos
de empresa, sendo que destas cinco, quatro haviam respondido à pesquisa e destas, três
haviam criado seus próprios jogos.
Foi verificado ainda, que 75% dos jogos utilizados seguiam a classificação de
simuladores de decisões táticas, por apresentarem seu foco na resolução de problemas
por meio da interpretação de dados e implantação de estratégias.
Em transportes, a aplicação dos jogos de empresa pode ser realizada em
treinamentos de funcionários relacionados com o setor, em salas de aula para o processo
de ensino de estudantes ou em outras situações que se pleiteie o desenvolvimento de
pessoas em transportes. Tais jogos estão, em sua maioria, relacionados à cadeia de
12
suprimentos e às atividades logísticas associadas, sendo poucos os jogos que abordam o
transporte de forma mais específica. A primeira patente de um jogo para transportes foi
registrada em 1941 e se referia ao jogo de tabuleiro Traffic Game, cujo objetivo era a
difusão do conhecimento das regras de trânsito e suas particularidades, como infrações e
penalidades. Desde então, os jogos foram seguindo linhas mais complexas e abrangendo
diferentes níveis de planejamento, seguindo da operação à gestão estratégica. Nesse
contexto surgiram jogos de empresa destinados a setores e tipos específicos do
transporte como: transporte aéreo, rodoviário ou ferroviário, de passageiros e/ou de
cargas (PEREIRA, 2010).
No setor de logística e cadeia de suprimentos, Tavares, Filho e D’Agosto (2008),
apresentam alguns jogos de empresa relevantes como: Beer Game (1960), LOG (1997),
LOG- Advanced (1997), LOGSIM (2000), BR-LOG (2001), SC Logistic (2002),
Supplier Game (2004), LOGA (2004), LOGIN (2005) e Jogo da Cadeia de Suprimentos
(JCS) (2006). Além desses, Ornellas e Campos (2009) referem-se também ao The
International Logistics Management Game (ILMG) (última versão - 2005), ao Supply
Chain Management Simulator (SUCH) (ano de criação desconhecido) e ao Caps
Logistics (ano de criação desconhecido).
Mais especificamente, no setor de cargas, Pereira (2010) descreve os jogos:
Trucking business – simulation game (1990), jogo de licitação em transporte proposto
por Masciarelli e Arranz (2007), TECON – jogo do terminal de contêineres (2009),
JoTA – jogo de transporte aéreo (2009) e o Jogo de transporte rodoviário de cargas
(2009).
Segundo Souza (2009) o jogo de empresa JoTA, foi desenvolvido a partir do
projeto LABSIM (Laboratório de Simulação) e financiado pelo CNPq (Conselho
Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico). O mesmo considera um
ambiente de transporte de carga, onde os jogadores representam o papel de gestores em
diferentes companhias aéreas, com a finalidade de servir a clientes potenciais
localizados em três regiões distintas na cidade do Rio de Janeiro. Essas empresas
transportadoras possuem capacidade de transporte de seis tipos de carga: televisores,
computadores, cosméticos, medicamentos, livros e jornais.
Para a tomada de decisão são fornecidos dados do comportamento da demanda
dos últimos quatro meses, além de informações sobre o patrimônio e a localização de
empresas que possam realizar a coleta das encomendas nas origens. Uma vez escolhida
a empresa de coleta, faz-se necessária a escolha da frota terrestre a ser comprada. A
13
decisão seguinte será então referente ao processo de transferência do carregamento para
a cidade-destino, onde cada equipe deverá escolher sua frota aérea observando os dados
fornecidos relativos à capacidade em volume de cada aeronave, à capacidade de peso de
cada aeronave, aos custos de transporte e aos tipos de carga possíveis de se transportar.
O final da rodada de tomada de decisões se relaciona à entrega porta a porta, na
qual cada empresa deverá fazer um acordo com empresas parceiras que operam nas
regiões onde cada cliente se encontra. Os dados de apoio a essas decisões, como: valor
do frete do caminhão, tempo de entrega e confiabilidade são disponibilizados para cada
jogador no início da rodada. Além das escolhas acerca do processo de transporte de
carga em si, os participantes poderão ainda investir em treinamentos de recursos
humanos para melhorar a operação e, consequentemente, aumentar a confiabilidade de
suas empresas. Esse treinamento é restrito a um por rodada.
Tomadas todas as decisões operacionais, cada empresa propõe um valor de frete
total (frete de coleta + frete de transferência + frete de distribuição) a ser cobrado de
cada cliente e o sistema processa as informações, gerando relatórios de resultados e
estatísticas operacionais, de modo a posicionar cada empresa em relação às demais.
2.2. O SETOR DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA NO BRASIL
Este tópico aborda a situação do setor de transporte aéreo de carga no país,
apresentando, inicialmente, seu histórico onde serão contemplados a evolução ao longo
dos anos do transporte aéreo e os problemas enfrentados pelo setor. Em seguida são
caracterizados os tipos de cargas movimentadas, os principais aeroportos cargueiros e as
aeronaves mais utilizadas. Essa caracterização servirá de fomento à criação dos
relatórios de dados iniciais a serem passados às equipes como ferramentas de apoio às
decisões do jogo. Por fim, um panorama geral dos conhecimentos necessários para a
realização de uma gestão eficaz na logística do transporte aéreo de carga, enfatizando
seus parâmetros críticos, é apresentado a fim de fornecer subsídio à escolha das
variáveis contempladas pelo protótipo de jogo de empresa a ser desenvolvido.
2.2.1 HISTÓRICO DO SETOR
As pesquisas referentes aos primórdios da aviação relacionam o
desenvolvimento da aviação comercial e das empresas aéreas com o surgimento das
linhas regulares e com o desenvolvimento da indústria aeronáutica.
14
Desde o primeiro vôo de avião registrado em 1903, a aviação vem se
modernizando e progredindo rapidamente. O progresso observado ao longo das duas
Guerras Mundiais acelerou a utilização desse meio de transporte em linhas comerciais,
sendo a primeira realizada na Alemanha em 1919. (MONTILHA, 2007)
As rotas aéreas comerciais no Brasil foram estabelecidas a partir de 1924, com a
expansão das rotas aéreas internacionais, que eram operadas pelas companhias aéreas
pioneiras, constituídas na Europa e nos Estados Unidos na década de 20. Os primeiros
projetos para implantação de uma rota aérea no Brasil foram realizados em 1924, pela
Aéropostale, empresa francesa de serviços postais, cujo objetivo principal era prolongar
uma linha aérea que partia da África até a América do Sul (DO NASCIMENTO, 2003).
Em 1927 surgiu a primeira Companhia aérea brasileira, a Viação Aérea Rio-
Grandense (VARIG) e em 1933 a Viação Aérea São Paulo (VASP) foi fundada. Esta
última criou, três anos depois de sua fundação, a primeira rota comercial entre Rio e São
Paulo, rota esta que viria a se a tornar a mais movimentada na navegação aérea nacional
(TOSCANO, 2007).
Na década de 50 existiam 16 empresas aéreas operando no Brasil. Porém com a
crise e o incentivo do governo à fusão das empresas, apenas quatro grandes empresas
dominaram o mercado nos anos seguintes: VARIG, VASP, Transbrasil S.A. Linhas
Aéreas e Cruzeiro Linhas Aéreas. Logo em seguida a VARIG incorporou a Cruzeiro e
outras empresas menores tornando-se a maior transportadora do século XXI
(TOSCANO, 2007).
De acordo com Tadeu (2010), em 2001 a Transbrasil parou suas operações e em
2006 a VASP teve sua licença cassada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC),
antigo órgão de fiscalização que foi posteriormente substituído pela Agência Nacional
de Aviação Civil (ANAC). Em 2007 a VARIG foi subdividida em vários grupos
empresariais por apresentar uma dívida de R$ 7,7 bilhões com fornecedores além de
outros US$ 70 milhões relativos ao leasing de aeronaves.
Nessa época a Táxi Aéreo Marília (TAM) já se consolidava como uma das
grandes empresas no setor e a Gol Linhas Aéreas Inteligentes entrava no mercado. Com
a entrada da empresa Gol e sua política de custos baixos e baixas tarifas, conhecida
como low cost, low fare, o mercado de aviação civil brasileiro foi drasticamente
modificado, apresentando participação da empresa em 40% no mercado doméstico
(TADEU, 2010).
15
Avaliando o setor de transporte aéreo de carga no Brasil, desde o início a
VARIG transportava carga em seus vôos mesclando as operações de transporte de
passageiros, por meio do uso dos espaços ociosos nos porões de suas aeronaves. Por
décadas o transporte de carga se deu por meio deste tipo de artifício ou então nos
horários da madrugada, onde eram operacionalizadas movimentações exclusivamente
cargueiras. Somente na década de 90 surgiram empresas destinadas especificamente
para o transporte de carga, como TNT/SAVA, Digex Cargo, TCB, ABSA e Brasmex.
Destas, apenas a ABSA encontra-se em operação atualmente (BETING, 2007 apud
MONTILHA, 2007).
Dentre as empresas aéreas brasileiras que operam no segmento de carga,
destacam-se: Total Linhas Aéreas, operando nas regiões Sul, Sudeste e Norte por meio
da divisão Total Cargo; a ABSA que possui em seus destinos a Venezuela, o Chile, o
México, o Peru, a Argentina e os Estados Unidos; a TAM por meio da divisão TAM
Cargo, antiga TAM Express e a Variglog, que apesar da crise financeira que sofreu,
permanece entre as maiores transportadoras de cargas do país, operando
centralizadamente no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (TADEU, 2010).
As empresas internacionais que mais se destacam no mercado de cargas aéreas
no Brasil são: American Air Lines, operando principalmente movimentações de
Guarulhos para Nova York, Dallas e Miami; Federal Express (FedEx) atuante no país
desde 1990 principalmente no Aeroporto de Viracopos em Campinas, com vôos para
Memphis e Tennesse nos Estados Unidos; United Parcel Service (UPS) com sede em
São Paulo e 500 destinos ao redor do mundo e a alemã Lufthansa, presente no Brasil
desde 1956 e atuante em mais de 500 destinos no mundo, concentrada em operações
originárias de Vicacopos e Guarulhos (TADEU, 2010).
A movimentação de carga aérea no Brasil encontra-se concentrada nas regiões
Sudeste e Norte do país, possuindo entre seus principais destinos internacionais os
Estados Unidos, a Alemanha, o Chile, Portugal e a Argentina. No mercado doméstico os
principais pontos de origem são os estados de São Paulo, Distrito Federal, Rio de
Janeiro, Amazonas, Bahia e Paraná. Com exceção do Paraná, os outros todos são
também os principais destinos de transferência de cargas aéreas no mercado brasileiro
(TADEU, 2010).
A Figura 2.1 apresenta a movimentação da carga aérea no Brasil desde 2006 até
2010, podendo ser observados recuos de movimentação de carga, em todos os tipos de
16
rotas, no ano de 2009 em comparação aos anos anteriores com posterior recuperação em
2010.
O decréscimo observado na Figura 2.1 pode ser justificado por meio da análise
da crise econômica ocorrida em meados de 2007. Esta foi sentida mais efetivamente no
setor de carga aérea em 2009, o que acabou colocando a indústria do transporte aéreo de
carga em situação desfavorável frente aos outros modais, durante sua fase mais crítica.
Segundo Marques et al. (2011), a recuperação da economia, no segundo
semestre de 2009, mostrou o quanto o transporte aéreo é valorizado, uma vez que, com
o retorno da produção, em grande escala, de bens de alto valor agregado, principal tipo
de carga aérea transportada, houve a retomada da movimentação de carga. Tal retomada
pode ser justificada pela característica de dinamismo do transporte aéreo em buscar
novas rotas, característica esta que não pode ser igualada de imediato pelos modais
ferroviário e marítimo. Embora o transporte rodoviário, por sua vez, também possa
buscar rotas alternativas com a mesma rapidez do modal aéreo, o mesmo não consegue
entregar mercadorias com a rapidez empregada no transporte aéreo.
Figura 2.1- Transporte de carga aérea e correios – movimento anual em mil toneladas
Fonte: modificado de GARRIDO, 2011
17
2.2.2 TIPOS DE CARGA TRANSPORTADA
Carga aérea é toda carga movimentada por meio de transporte aéreo que gere
alguma receita, excetuando-se assim os passageiros e suas bagagens (MAGALHÃES,
1998).
As cargas aéreas em geral, para serem competitivas dentro da logística de
suprimentos, devem possuir características particulares, requisitos que tornem o
transporte por via aérea atrativo para sua movimentação. Dentre estas citadas
características encontram-se: possuir alto valor agregado, baixo volume/peso, elevado
índice de roubo/furto e necessidade de urgência. (RODRIGUES, 2005)
De acordo com o site da Infraero Cargo, as cargas aéreas são classificadas em:
• Carga Normal ou Comum: Nesta classe incluem-se itens ou lotes de carga
pesando até 1000kg ou mais, que podem ser armazenados em sistemas porta-
paletes ou racks com prateleiras e que não requerem cuidados especiais ou
procedimentos específicos para o seu manuseio e armazenamento.
• Carga Perecível: É aquela de valor limitado pelo tempo, por estar sujeita à
deterioração ou a se tornar inútil se houver atraso na entrega. Este tipo de
carga pode necessitar ou não de armazenamento especial. Ex: flores, revistas,
jornais, remédios, alimentos, etc.
• Carga de Grande Urgência – Expressa (courier): Geralmente relacionada
com aspectos de saúde, destinadas à manutenção ou salvamento de vidas
humanas. Ex: soros, vacinas, etc.
• Cargas de Alto Valor: Compreende materiais ou produtos naturais ou
artificiais de alto valor por natureza, bem como carga composta de pequeno
volume, porém com valor monetário individual elevado. Este tipo de carga
pode necessitar de armazenamento em cofre. Ex: ouro, prata, pedras
preciosas, componentes eletrônicos em geral, etc.
• Cargas Vivas: Cargas compostas por animais vivos para os quais são
necessários instalações e procedimento específicos.
• Cargas Restritas: São as cargas cuja importação e/ou exportação está
sujeita a restrições severas impostas por autoridades governamentais e,
portanto, exigem tratamentos e fiscalização especiais. Ex: armas e
explosivos.
18
• Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas): Esta carga é composta por artigos
ou substâncias capazes de impor risco significativo à saúde, segurança ou
propriedades quando transportados por via aérea. Este tipo de carga requer
cuidados especiais no manuseio e armazenamento. Ex: gases, líquidos
inflamáveis, material radioativo, etc.
Os fluxos de carga dentro de um Teca tanto para a importação quanto para a
exportação podem ser analisados nas Figuras 2.2 e 2.3, respectivamente:
Figura 2.2 - Fluxograma de importação
Fonte: GUIA INFRAERO CARGO, 2011
19
Figura 2.3 - Fluxograma de exportação
Fonte: GUIA INFRAERO CARGO, 2011
2.2.3 PRINCIPAIS AERONAVES E AEROPORTOS DE CARGA
O conhecimento das características e exigências de uma aeronave é primordial
na concepção de um aeroporto, pois a compatibilidade deste com as aeronaves é que
determina o nível de segurança e operacionalidade que será oferecido, influenciando na
capacidade de atendimento tanto à demanda de passageiros quanto à de cargas (ALVES,
2007 apud MONTILHA 2007).
De acordo com Montilha (2007) as aeronaves podem ser dividas em três tipos:
• Full Pax: destinado majoritariamente ao transporte de passageiros,
destinando apenas a parte inferior do deck da aeronave ao transporte de
carga. Utilizado pelas Companhias aéreas comerciais como TAM e
American Air Lines;
• Combi: além de transportar cargas no convés, este tipo de aeronave de
configuração mista, as transporta também no deck superior, destinando a
parte dianteira aos passageiros e a parte traseira às cargas;
• Full/All Cargo: transporta apenas cargas, possuindo estrutura mais robusta e
capacidade elevada em relação aos outros dois tipos.
20
O Quadro 2.2 a seguir apresenta as capacidades de carga em toneladas por metro
cúbico das principais aeronaves utilizadas, considerando sua classificação:
Tipo quanto à utilização/configuração t/m³
ALL CARGO
Antonov 124/100 120/800
Boeing 747 100/600
DC 10 60/400
Ylliuhshin 45/350
Boeing 707 40/290
DC 8 40/280
Boeing 737 17/98
Combi
Boeing 747 44/250
MD 11 25/150
Full Pax t
MD 11 23
Boeing 747 10
DC 10 14
Airbus 300 12
Boieng 767 9
Boeing 757 5
Fokker 100 1,2
Quadro 2.2- Exemplos de capacidade de carga de aeronaves
Fonte: modificado de MENDONÇA E KEED, 1997 apud MONTILHA, 2007
Como pode ser observado no Quadro 2.2, a capacidade de cada aeronave
decresce conforme esta vai se modificando de All Cargo para Full Pax. O Boeing 747,
por possuir representação nas três classificações, aparece como um fator de análise
importante, possibilitando a chegada a essa conclusão de forma mais imediata.
De acordo com o Boletim Logístico da Infraero Cargo de dezembro de 2010, o
Teca de Campinas, no Aeroporto de Viracopos, ficou em primeiro lugar no ranking de
movimentação de cargas importadas, sendo seguido por Guarulhos, Manaus, Galeão e
Curitiba. A soma das parcelas de participação nessa movimentação, dos dois primeiros
colocados, respondeu por mais de 50% do total de movimentações nos Tecas do país.
Quando somadas as parcelas dos outros três terminais, essa porcentagem chega a
representar mais de 80% das operações de carga importada.
Nas transações de cargas exportadas, o citado Boletim Logístico apresenta
Guarulhos como o Teca de maior movimentação, seguido por Campinas, Galeão,
Curitiba e Porto Alegre. A soma das porcentagens de participação de Guarulhos e
21
Campinas correspondeu a mais de 70% do total de operações de carga exportadas nos
Tecas do país. Quando somada aos outros três maiores, essa parcela de participação
subiu para 90%.
Considerando que a rede Teca da Infraero é composta por 34 Tecas, onde 30
operam com importação; 25, com exportação; 17 com carga nacional; e 4 com expressa
(courier) (GUIA INFRAERO CARGO, 2011), as informações, acima descritas,
demonstram a continuidade da concentração das operações logísticas de carga
internacional na região Sudeste, com destaque para o estado de São Paulo.
A movimentação de carga nacional, segundo o mesmo Boletim Logístico de
2010, apresenta novos Tecas entre os primeiros colocados, porém continua
demonstrando a concentração das transações de carga em São Paulo, uma vez que
Guarulhos ainda aparece como segundo colocado, ficando atrás apenas de Manaus e
sendo seguido por Recife, Porto Alegre e Salvador. O somatório dos dois primeiros
correspondeu a uma participação de mais de 70% nas movimentações dentro de toda
rede Teca. Quando somado aos outros principais, esse valor chegou a mais 80%.
De acordo com um estudo comandado pela consultoria Bain & Company, dos 15
principais aeroportos brasileiros, responsáveis por atender mais de 80% da demanda do
país, nove estão saturados, operando acima de suas capacidades em 136%. Tamanha
saturação leva à necessidade de expansão da infraestrutura aeroportuária do Brasil e a
investimentos em ações correlatas, como por exemplo, o aperfeiçoamento no controle
de tráfego aéreo, visando à otimização das viagens por meio da redução de suas
durações com consequente redução de custos. (GARRIDO, 2011)
2.2.4 GESTÃO LOGÍSTICA DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
Caixeta-Filho e Martins (2001) ressaltam a importância da logística do
transporte de carga por meio da descrição do que estes consideram como sendo os
elementos prioritários onde o transporte exerce papel fundamental, são eles: exploração
de recursos, divisão do trabalho, aumento do valor da terra e produção em larga escala.
A exploração de recursos, segundo esses autores, propicia o acesso da sociedade
a bens que não estariam disponíveis se não fosse a integração que os meios de
transportes proporcionam. Já a divisão de trabalho possibilita a especialização regional
da produção, favorecendo as vantagens absoluta e competitiva de custos. Estas
vantagens são caracterizadas por meio da concentração da produção nas atividades que
22
as regiões são especializadas, e da aquisição externa de bens onde a produção não se
mostra eficiente, fazendo com que as sociedades possam consumir mais a menor custo.
O aumento do valor da terra é entendido por Fair e Williams (1959) apud
Caixeta-Filho e Martins (2001) como sendo um fator gerado pela melhoria da
infraestrutura de transportes, uma vez que esta acaba por ampliar as alternativas de
extensão do uso econômico do espaço produtivo. Já a produção em larga escala,
possibilitada pela otimização do sistema de transportes, viabiliza a expansão de
mercados e por conseqüência o suprimento de demandas cada vez maiores.
De acordo com Ballou (1993) o objetivo da logística é garantir que os bens ou
serviços requisitados sejam entregues no lugar e no instante programado e na condição
desejada. Para isso o profissional atuante nessa área deve buscar atender esse objetivo
por meio da tomada de decisões em níveis estratégicos e operacionais.
A escolha do modal a ser utilizado no transporte de mercadorias é uma das
decisões estratégicas que Ballou (1993) analisa. Nessa análise ele aponta como fatores
relevantes o custo do serviço, o tempo médio de entrega, o tempo em trânsito e os riscos
de perdas e avarias.
O fator de maior relevância citado por Ballou (1993) diz respeito à influência
logística dos custos de transportes na cadeia produtiva. Segundo De Castro (2001), estes
custos constituem fatores limitantes ao fluxo de mercadorias, incorrendo nos custos de
produção e no preço final do produto acabado. Dessa forma, é possível concluir que
uma redução nesses custos originaria ganhos referentes à expansão geográfica da
produção e do volume produzido pelos fornecedores dentre outros.
De acordo com Corrêa Jr et al. (2001), a oferta do serviço de transportes engloba
quatro características distintas e vitais na concepção de seus custos de implantação e
transferência:
• Tecnologia: a escolha da tecnologia a ser empregada impacta diretamente os
custos de operação, influenciando a capacidade e a velocidade com que o
serviço será prestado;
• Estratégia operacional: engloba o comportamento e os objetivos do operador,
implicando na escolha da tecnologia e do tipo de serviço que se pretende
ofertar;
• Requisitos institucionais e restrições: aqui se encontram as leis, normas e
regimentos que os agentes controladores responsáveis utilizam para
23
estabelecer a fiscalização e regulamentação do serviço, como tabelas de
fretes, limitação de capacidade dos veículos, taxas, licenças dentre outros;
• Comportamento da demanda: a análise acerca da frequência com que o
cliente, embarcador, procura o serviço, bem como, as necessidades especiais
exigidas para suas cargas, compõe a avaliação dos investimentos necessários
para a oferta do serviço.
Corrêa Jr et al. (2001) descreve ainda os agentes envolvidos no mercado de
cargas:
• Ofertante: empresas de construção e conservação da infraestrutura de modo
geral;
• Operador: prestador do serviço que toma decisões acerca da frequência do
serviço e das rotas a serem atendidas;
• Embarcador: cliente, agente que necessita do transporte, dono da carga;
• Regulador: entidade que exerce algum controle sobre a operação.
Os custos de implantação são de responsabilidade pública e os custos de
transferência de responsabilidade privada. Estes últimos englobam custos operacionais
(combustível, desgaste da frota, rota, riscos, retorno, necessidades especiais do
carregamento, tamanho, volume, valor agregado, condições de embarque/desembarque,
contratação e pagamento de pessoal, etc.), custos administrativos, de infraestrutura, de
impostos e taxas (licenças e pedágios) (CORRÊA Jr et al, 2001).
O frete, preço de equilíbrio para a operação de transporte de carga, fornecido
pelo operador ao embarcador, é geralmente composto pela avaliação dos custos
apresentados acima somado a outras variáveis apontadas por Corrêa Jr et al. (2001):
• Distância percorrida;
• Sazonalidade da demanda;
• Tipo de veículo;
• Prazo de entrega;
• Aspectos geográficos.
Ainda de acordo com Corrêa Jr et al. (2001), há uma alternativa que torna o
aproveitamento dos recursos utilizados no transporte mais eficaz, as centrais de
informações de carga. Estas centrais ampliariam as informações do número de cargas
em transito, favorecendo o uso de cargas de retorno, o que viabilizaria a redução dos
24
custos operacionais por meio da otimização do uso da frota, ou seja, diminuição da
ociosidade e do número de veículos trafegando.
Os outros três fatores citados por Ballou (1993), tempo médio de entrega, tempo
em trânsito e o risco de perda e avarias podem ser medidos por meio das características
do nível de serviço ofertado pelo modal em análise. No caso do modal aéreo, apesar
deste apresentar custo operacional elevado, ele é o mais rápido e mais seguro, o que
justifica a escolha crescente deste meio de transporte, principalmente para
movimentações de carga a longa distância.
Uma característica importante do setor de transporte aéreo de carga está
relacionada à necessidade deste se integrar com outros modais para que se complete a
operação demandada. É necessário que haja um meio de transporte intermediando as
operações de coleta da carga no ponto de origem e entrega da mesma no ponto de
destino, cabendo ao modal aéreo apenas a transferência desta de um hub, ponto de
concentração de carga, a outro. Normalmente este transporte intermediário é realizado
pelo modal terrestre. (MONTILHA, 2007)
Para se garantir a qualidade na gestão logística do transporte de cargas deve-se
considerar, além dos elementos expostos acima, outros aspectos, como: a eficácia do
sistema, ou seja, o grau com que o mesmo atinge suas metas; a sua eficiência, medida
pela razão entre os recursos previstos para consumo e os efetivamente consumidos; a
qualidade na oferta de serviço, medido pela quantidade de pedidos atendidos que
obedeceram aos requisitos, especificações e exigências do cliente; a lucratividade
obtida, ou seja, relação entre receita total e custos totais; a produtividade com que o
serviço vem sendo realizado, obtida pela razão entre saídas e entradas de pedidos no
sistema e a inovação ofertada, caracterizada pela criação de novos métodos, modelos e
serviços que melhorem a operação (SINK, 1985 apud LIMA Jr, 2001).
2.2.4.1 PARÂMETROS CRÍTICOS NA TOMADA DE DECISÃO EM
TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
Com base no estudo apresentado por Junior et al. (2001), é possível enumerar
pelo menos 6 parâmetros críticos para a concepção do conhecimento na logística do
transporte aéreo de carga:
• Localização dos pontos de demanda e destino: por meio destes parâmetros o
operador pode decidir se aceita ou não o pedido, qual o tipo de caminhão
necessário para coleta e entrega, que rotas serão utilizadas, etc;
25
• Quantidade demandada: este fator influencia na capacidade operacional,
cabendo ao operador definir se vale à pena aumentar a frota pra suprir a
demanda ou não;
• Intermodalidade: recai na decisão sobre contratar serviços terceirizados ou
comprar sua própria frota de caminhões para suprir a necessidade de serviços
intermediários.
• Rotas: influencia diretamente nos custos totais e dependem dos parâmetros
acima relacionados;
• Custos operacionais: interferem no frete e dependem das decisões tomadas
acerca dos parâmetros anteriores.
• Frete: considerado como parâmetro competitivo e fator de influência sobre
todas as decisões de uma empresa.
3. METODOLOGIA
O presente capítulo encontra-se dividido em dois sub-tópicos: metodologia da
pesquisa, onde são apresentadas as etapas da pesquisa por meio de tópicos e
fluxograma; e, metodologia do protótipo de jogo de empresa.
3.1 METODOLOGIA DA PESQUISA
• Determinação da hipótese e dos objetivos:
O início de toda pesquisa se dá por meio do desejo de se contornar
determina situação-problema. De acordo com Dusilek (1985) apud Pereira
(2010), a percepção de algum problema caracteriza o início do processo de
hipotetização onde são levantadas soluções para o referido problema, as
hipóteses. Para a comprovação dessas, faz-se necessária a realização de uma
etapa de coleta de dados onde será feita a verificação e análise dos resultados
para que se possa então, tirar conclusões acerca da validade das hipóteses
levantadas.
Este trabalho parte da seguinte situação-problema: escassez de recursos
humanos, devidamente capacitados, atuantes no setor de transporte aéreo de
carga, face à promissora expansão do citado setor. (BITTENCOURT, 2011)
Tal problematização, levanta a hipótese do trabalho: A ferramenta jogos
de empresa pode contribuir de maneira eficaz e eficiente no setor de transporte
26
aéreo de carga, oferecendo a desejada capacitação de profissionais do setor por
meio de suas características principais, dinamismo e rápido aprendizado.
Considerando a hipótese a ser explorada, foram delimitados então três
objetivos específicos para alcançar o objetivo geral. Estes podem ser analisados
na página 2 deste documento.
• Referencial Teórico
Esta parte do trabalho visa fornecer as fundamentações teóricas
necessárias para a compreensão dos temas, áreas e setores nos quais o projeto se
enquadra, e foi realizada por meio de revisão da literatura. Tal revisão baseou-se
na análise de livros, teses, dissertações e trabalhos científicos publicados nos
últimos anos.
Inicialmente são explorados os tópicos referentes a jogos de empresa,
contemplando sua origem e conceituação, além da apresentação do elo existente
entre a teoria dos jogos e os jogos de empresa, dos modelos utilizados para seu
desenvolvimento, e de suas principais aplicações dentro do Brasil.
Em um segundo momento, contextualiza-se o setor onde o jogo se
encaixará, apresentando sua história e definindo fatores como tipos de carga
transportada, tipos de aeronaves utilizadas para o transporte de tais cargas e os
principais aeroportos do país que se destinam a receber estes carregamentos.
Nesta parte, são apontados, também, tanto a forma como a gestão logística do
setor funciona quanto os parâmetros críticos que devem ser considerados pelos
tomadores de decisão da área.
• Metodologia e Cronograma
Esta seção aborda a forma como o projeto foi realizado, explicitando o
que foi contemplado em cada fase bem como a evolução de seu
desenvolvimento, por meio da exposição do cronograma geral em um quadro,
contendo suas etapas e a duração em meses de cada uma.
• Classificação da pesquisa, delimitação do escopo e universo do estudo
Para o desenvolvimento deste estudo e consequente validação de sua
hipótese, foi utilizado o método de pesquisa denominado pesquisa-ação,
definido por Thiollent (1994) apud Pimenta (2005) como: um tipo de pesquisa
social embasada em conceitos empíricos, que é concebida e realizada através de
uma forte associação com uma ação, ou uma resolução de um problema coletivo,
27
onde os pesquisadores e os participantes representativos da situação-problema
agem de forma cooperativa ou participativa.
A escolha do escopo e do público-alvo fundamentou-se no Quadro 3.1:
Programa Objetivos Educacionais
Graduação
Recuperar uma visão sistêmica das organizações
Incluir o ambiente econômico no foco gerencial
Desenvolver espírito crítico nas decisões
Estimular a transposição da aprendizagem
Pós-Graduação
Aplicar os conceitos de gestão em ambiente empresarial, tratados nas demais disciplinas do programa
Interagir com os demais participantes que desempenham diferentes papéis em sua vida profissional e atuam nos variados setores da economia.
Treinamento Gerencial
Desenvolver, nos participantes, uma visão gerencial do ponto de vista do seu cliente
Criar visão aplicada de administração mercadológica
Criar visão sistêmica de uma organização
Desenvolvimento gerencial
Despertar atenção para uma gestão estratégica
Orientar para uma administração competitiva
Formar uma visão sistêmica de uma organização
Quadro 3.1 - Programas e os objetivos educacionais
Fonte: SAUAIA, 1995
Os objetivos apresentados no Quadro 3.1 foram determinados por
coordenadores de programas ofertados por IES em conjunto com escolas de
Administração e gerentes de treinamento e desenvolvimento em empresas
(SAUAIA, 1995).
O campo de pesquisa utilizado para a aplicação do protótipo foi o curso
de engenharia de transportes da UnB, e o público-alvo, os mestrandos do citado
curso. Como pode ser observado no Quadro 3.1, a aplicação de jogos de empresa
no âmbito acadêmico de pós-graduação atende aos requisitos necessários para a
avaliação da hipótese levantada neste projeto por ter objetivos educacionais
ligados à área de gestão, além também de favorecer a interatividade de
profissionais com diferentes experiências profissionais, agregando assim valor à
pesquisa.
• Etapas de definições dos conceitos usados no desenvolvimento do jogo
28
Figura 3.1 - Meta-modelo de criação de jogos de empresa
Fonte: MIYASHITA; BARBOSA; AZEREDO, 2007
O meta-modelo descrito em fluxograma na Figura 3.1 encontra-se
explicitado detalhadamente na parte destinada ao referencial teórico, podendo
ser então explorada a partir da página 9 deste documento.
• Questionários
Em conjunto com a etapa de Projeto Final, sugerida pelo meta-modelo da
Figura 3.1, foi criado o questionário de avaliação do jogo de empresa. Após o
desenvolvimento completo do jogo de empresa e a criação do questionário,
aconteceu então a aplicação do mesmo, segundo as fases relacionadas na revisão
da literatura na página 10 deste documento, seguida da distribuição do
questionário aos jogadores.
O questionário, apresentado no Apêndice A5, página 79, foi composto de
questões relacionadas ao nível de eficiência oferecida pelo protótipo; ao
desenvolvimento profissional adquirido pelo jogador; e, ao perfil detalhado do
último. Tendo sido do tipo fechado, constituído somente por questões fechadas,
apresentou questionamentos do tipo: sim ou não; múltipla escolha; escala
numérica, variando em intervalos regulares os níveis que o respondente
enquadrava cada alternativa e também escala de Likert, apresentando cinco
29
alternativas de respostas: concorda totalmente, concorda, sem opinião, discorda
e discorda totalmente.
Essa escolha justificou-se pelas vantagens apresentadas pelo mesmo
como: facilidade no tratamento e análise da informação; menor tempo para ser
respondido pelos respondentes e analisado pelo pesquisador; possibilidade de
categorização das respostas entre outras. (AMARO; PÓVOA; MACEDO, 2004)
Como toda ferramenta, os questionários também apresentam
desvantagens, entre as quais, segundo Barros e Lehfeld (2007), estão: a
possibilidade de baixo índice de retorno e de interpretação incorreta das
questões. Essas citadas desvantagens foram amenizadas por meio da aplicação
direta dos questionários aos respondentes, com a presença da pesquisadora, o
que facilitou o entendimento das questões por parte dos respondentes, garantindo
maior índice de retorno.
• Análise dos dados
Com os questionários respondidos, foram coletadas as informações e
analisadas em gráficos quantitativos, gerados em planilhas eletrônicas. Os dados
levantados, bem como seus resultados e análises podem ser encontrados a partir
da página 35 do presente texto.
3.2 METODOLOGIA DO PROTÓTIPO
• Definição e classificação do protótipo de jogo de empresa proposto
O presente trabalho usou como definição de jogos empresariais um
resumo das visões anteriormente apresentadas, considerando esse simulador
como uma ferramenta que, a partir de situações hipotéticas, porém específicas
dentro do contexto do estudo desejado, apresenta virtualmente a realidade. A
representação foi desenvolvida de forma sequencial, por meio de modelos
matemáticos e técnicas de simulação. Tais técnicas foram entendidas como
desenvolvedoras não só do ambiente empresarial, mas também de cenários do
mercado, trazendo interatividade e dinamismo ao aprendizado, por meio de
situações desafiadoras, balizadas pelas regras do jogo, pelo tempo de duração de
cada etapa e pela forma de avaliação de desempenho de cada equipe (regra que
determina os vencedores).
As classificações que foram adotadas para o desenvolvimento do
protótipo encontram-se a seguir:
30
• Misto: pretendeu-se analisar tanto o sistema, quanto as ações
humanas praticadas;
• Setorial: abordou apenas o setor de transporte aéreo de carga;
• Computadorizado: fez uso do aplicativo MS Excell de planilhas
eletrônicas para o processamento dos dados e a geração dos relatórios;
• Interativo: para que se aproxime da realidade de mercado, as
negociações inerentes a uma equipe afetaram as demais;
• De processo: como o projeto possui foco na capacitação de
profissionais na gestão logística de transporte aéreo de carga, este
enfatizou o desenvolvimento de habilidades gerenciais;
• De sala de aula: para garantir a observação e análise de
desempenho do grupo por parte da pesquisadora;
• Analítico: o protótipo visou o aprofundamento de conceitos
relacionados a questões estratégicas para o treinamento de pessoal do
setor de transporte aéreo de carga;
• Tipo I: por se tratar de um protótipo, o nível de complexibilidade
foi baixo, portanto, envolveu problemas determinísticos e de poucas
variáveis;
• Determinísticos: a inclusão de variáveis aleatórias demandaria
maior tempo de análise das decisões, o que não caberia dentro do prazo
de um projeto de conclusão de curso de graduação;
• Estático: as ações aconteceram de forma simultânea para que a
duração de cada etapa fosse curta.
• Desenvolvimento do protótipo
Como ferramenta de apoio no desenvolvimento do protótipo de jogo de
empresa para o setor de transporte aéreo de carga, foi utilizada a teoria dos jogos
mencionada na revisão bibliográfica, página 5.
O jogo de empresa JoTA, sendo o de maior relevância dentre aqueles
mencionados na revisão bibliográfica, uma vez que se encontra inserido no setor
de transporte aéreo de carga, serviu de base para o desenvolvimento do protótipo
proposto.
31
O protótipo foi então desenvolvido por meio do meta-modelo de
Myiashita, Barbosa e Azeredo (2007), apresentado na Figura 3.1, página 28, e
explorado anteriormente na revisão bibliográfica, página 9.
Um conceito importante que também foi explorado na elaboração do
protótipo de jogo de empresa foi o da jogabilidade. Este conceito engloba
inúmeros fatores, sendo importante destacar: a usabilidade do jogo; a
complexidade de sua interface homem-jogo; a sua clareza; e o nível de
assimilação do tema abordado. Por meio da análise deste conceito é possível
entender melhor a receptividade do jogo por parte dos jogadores e tecer
melhorias estruturais, ou na apresentação do jogo.
A necessidade de melhorias estruturais tende a indicar falta de aderência
ou aplicabilidade do objeto analisado no setor estudado, enquanto que a
necessidade de melhorias na sua apresentação afeta apenas a capacidade deste
em manter seus jogadores seguros e confortáveis com a interface do referido
objeto.
• Mapa Conceitual
O Mapa Conceitual do Protótipo de Jogo de Empresa apresentado
no Apêndice A1, página 53, tem por finalidade mostrar as relações de
interdependência existente entre as variáveis analisadas no protótipo. Tais
variáveis foram explicadas ao longo da revisão bibliográfica e podem ser
consultadas a partir da página 16 do presente texto.
• Materiais de Apoio
Os materiais de apoio, como regras do jogo, manual do jogador e
manual do moderador podem ser observados nos Apêndices A2, A3 e A4, a
partir da página 54 deste documento.
Esses materiais foram elaborados com base na revisão
bibliográfica sobre jogos de empresa que pode ser consultada a partir da página
3 do presente texto.
32
3.3 CRONOGRAMA
33
34
Quadro 3.2- Cronograma de atividades do projeto final
4 APLICAÇÃO DO JOGO E COLETA DE DADOS
4.1. APLICAÇÃO
Para que o desenvolvimento do protótipo de jogo de empresa proposto
por este projeto estivesse de acordo com o meta-modelo de Myiashita, Barbosa e
Azeredo (2007), apresentado na Figura 3.1, página 28, e explorado
anteriormente na revisão bibliográfica, página 9; foi necessário que se realizasse
uma aplicação-teste antes de expor o protótipo à amostra real.
A aplicação-teste se deu então com um grupo pequeno, de 4 pessoas,
leigas, tanto em relação a jogos de empresas, quanto em relação ao tema
abordado pelo jogo, logística de transporte áreo de carga, divididas em 2
empresas, com 2 integrantes cada. Foi processada então apenas uma rodada para
verificação do enquadramento do material de apoio apresentado pelo jogo, do
modelo conceitual vislumbrado e do funcionamento dos códigos do software.
Com o teste foi possivel melhorar alguns aspectos que apresentavam
falhas de entendimento e também perceber a necessidade de adaptação do
protótipo para a aplicação na amostra real. Tais adaptações fizeram-se
35
necessárias por haver limitações em se concentrar 30 alunos, em um mesmo
ambiente, por 7 horas, tempo necessário para a realização de 4 rodadas do jogo.
Desta forma, o protótipo de jogo chamado JELTAC (Jogo de Empresa
em Logística de Transporte Aéreo de Carga), foi aplicado em uma única rodada,
numa amostra de 12 alunos de mestrado do curso de engenharia de transportes
da UnB e teve duração de 3 horas, iniciando às 08h30min e terminando às
11h30min. As adaptações feitas encontram-se listadas abaixo:
1. O jogo foi reduzido para apenas 1 mercado, do Norte com 2 pontos
de demanda, PDN1 e PDN2 em cada cidade, Ômega e Delta;
2. O tempo para a tomada de decisão e entrega dos formulários foi de
70 minutos;
3. A rodada "zero" foi suprimida, porém houve uma rápida revisão de
regras e apresentação do cenário apresentado nos primeiros 10
minutos da aplicação;
4. Não houve mudança de cenário; e
5. A turma foi dividida em 3 equipes com 4 integrantes cada, sendo que
a decisão de qual equipe representaria qual empresa feita pela
Moderadora, no caso a pesquisadora deste projeto.
4.2 COLETA DE DADOS
A coleta dos dados foi realizada por meio do questionário apresentado no
Apêndice A5, página 79 deste documento.
O questionário foi dividido em 3 partes principais:
• Dados Pessoais: Esta parte buscou obter informações de ordem
pessoal para caracterização da amostra quanto, por exemplo, à
idade, sexo, área de atuação profissional, nivel de conhecimento
na área contemplada pelo jogo, dentre outros;
• Dados Gerais sobre Jogos de Empresa: Nesta parte do
questionário a pesquisadora buscou ter conhecimento sobre o
nivel de envolvimento que o participante já teve com este tipo de
ferramenta, jogos de empresa.
• Dados Específicos sobre o JELTAC: O objetivo desta parte foi de
classificar o protótipo desenvolvido acerca de diferentes
parâmetros, como: jogabilidade, interesse despertado, clareza do
36
material de apoio e etc, além de saber que variáveis foram mais
relevantes na tomada de decisão.
Com os dados de cada participante, foi realizada uma codificação destes
em planilha eletrônica, atribuindo a cada dado um número ou uma letra,
transformando-os então de dados qualitativos para quantificáveis.
A codificação representada em tabelas facilitou a representação gráfica
dos dados, auxiliando nas análises de cada parâmetro abordado pelo
questionário.
5 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
5.1 CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA
Na etapa de caracterização da amostra, fornecida pela primeira e segunda
parte do questionário, observou-se que a amostra consistiu, em sua maioria, de
alunos com idade entre 20 e 30 anos (50%) e entre 41 e 50 anos (25%). Em
relação ao sexo da amostra, esta se mostrou homogênea, 6 homens e 6 mulheres,
participaram da aplicação do protótipo.
Figura 5.1 –Idade da amostra Figura 5.2 – Sexo da amostra
No que concerne ao setor de atuação profissional, houve concentração de
pós-graduandos de dedicação exclusiva (46%), seguido pelo setor público (36%),
totalizando 82% da amostra, contra os 18% do setor privado.
37
Figura 5.3 – SETOR DE ATUAÇÃO DA AMOSTRA Quanto à formação acadêmica e área de atuação profissional, quase 70%
da amostra atuam na área de transportes, 25% são engenheiros (as) civis, 17% são
pedagogos (as), outros 17% são gestores (as) do agronegócio e os outros 40% se
dividem igualmente entre economistas, psicólogos (as), arquitetos (as),
administradores (as) e sociólogos (as).
Dentre os que atuam em transportes, 38% o fazem a mais de 5 anos, 25%
iniciaram na área a 1 ano e o restante não se pronunciou a respeito.
Considerando o nível de conhecimento em logística e transporte aéreo, a
amostra apresentou-se conhecedora, em sua maioria, da teoria de ambos os
assuntos, sendo que, também em ambos, houve quem já tivesse atuado na área.
Em logística o conhecimento mostrou-se maior do que em transporte aéreo, uma
vez que apenas 9% dos participantes assinalaram não possuir conhecimento algum
da área.
38
Figura 5.4 – Nível de conhecimento Figura 5.5 – Nível de
em logística da amostra conhecimento em transporte
aéreo da amostra
Figura 5.6 – Nível de conhecimento em jogos de empresa da amostra
Pela Figura 5.6, é notório o elevado número de participantes que não
possuíam conhecimento algum em jogos de empresa (66%) contra aqueles que
possuíam, mesmo que superficialmente, algum conhecimento (34%).
Por meio da caracterização da amostra demonstrada acima, é possível
analisar que os participantes na aplicação do protótipo possuíam um perfil
adequado para os fins desta pesquisa, análise de aplicabilidade. Tal adequação
pode ser justificada pelo nível de conhecimentos da amostra nas áreas abordadas;
39
pela homogeneidade da mesma no que diz respeito ao sexo dos participantes; por
esta ser constituída de jovens e adultos com sólidos conhecimentos em sua área de
atuação (mais de 5 anos) e formados em graduações do ramo das exatas, portanto
com uma análise crítica mais aguçada.
Outro fator de suma relevância para justificar a adequação da amostra é o
fato de sua maioria ser leiga em relação a jogos de empresas, tornando a aplicação
da ferramenta uma experiência nova e, portanto, enquadrada no objetivo geral da
pesquisa de se avaliar a aplicabilidade de jogos de empresas no setor de logística
de transporte aéreo de carga.
5.2 O PROTÓTIPO JELTAC
A terceira parte do questionário, dados específicos do jogo JELTAC,
forneceu resultados para análise da percepção dos jogadores sobre o jogo e a
relevância de suas variáveis e parâmetros na tomada de decisão.
Figura 5.7 – Estética de apresentação Figura 5.8 – Relevância do
jogo do material de apoio
40
Figura 5.9 – Clareza do material de apoio do jogo
Como pode ser observada na Figura 5.7 a estética do jogo mostrou-se fraca,
o que foi discutido em debate e justificado pela disposição das tabelas do Jornal.
Já a relevância do material de apoio, como regras e manuais, foi considerada de
média a alta pela maioria dos jogadores (66%), embora de acordo com a Figura
5.9, este material não tenha se mostrado muito claro. Tal falta de clareza também
foi discutida em debate onde se observou que o fato das regras e manuais
contemplarem o jogo completo, não observando as modificações feitas para a
aplicação reduzida, acabou por confundir um pouco os jogadores. Desta forma,
pode-se dizer que os materiais de apoio estavam bem enquadrados com o jogo,
necessitando apenas de uma versão compacta para a aplicação reduzida.
Figura 5.10 – Dinamismo do jogo Figura 5.11 – Competitividade do jogo
41
Figura 5.12 – Interesse despertado pelo jogo
De acordo com a Figura 5.10, mais de 58% dos jogadores consideraram o
jogo dinâmico, variando entre dinamismo regular e muito alto. Já no que concerne
à competitividade do jogo, a Figura 5.11 ilustra uma porcentagem elevada (63%)
de classificação positiva, caracterizando o JELTAC como um jogo muito
competitivo.
Quando se observa a Figura 5.12, a aplicabilidade da ferramenta na área
demonstra elevado potencial de aceitação, uma vez que o interesse despertado foi
considerado de alto a muito alto por 75% dos jogadores.
Figura 5.13 – Assimilação dos Figura 5.14 - Importância
conceitos pelos jogadores das variáveis do jogo
42
Figura 5.15 – Aplicabilidade Figura 5.16 - Aderência
do jogo do jogo à área abordada
Ao se observar a Figura 5.13, é possível notar que a assimilação foi
considerada regular por 50% dos participantes e de alta a muito alta por 34%,
totalizando 84% de avaliação positiva. Já na Figura 5.14, há predominância da
classificação alta (42%), o que também pode ser observado na Figura 5.15, 66%
de classificação alta a muito alta, e na Figura 5.16, 58% de avaliação positiva.
Todos estes indicadores mostram que a escolha das variáveis, abordadas pelo
jogo, estava de acordo com o que deve ser observado dentro do processo decisório
na área de logística de transporte aéreo de carga.
Figura 5.17 – Jogabilidade do JELTAC Embora o jogo tenha se mostrado de um modo geral uma boa ferramenta,
sua aplicação reduzida, com menos variáveis, interferiu em alguns aspectos, como
a jogabilidade, que teve uma avaliação negativa muito acima do esperado, como
43
se pode notar na Figura 5.17. Este ponto foi analisado em debate, tendo sido
determinada suas causas: complexidade das decisões a serem tomadas; falta de
clareza das regras, uma vez que estas apresentaram excesso de informações por
contemplarem todas as variáveis existentes no jogo, e não somente, as que seriam
jogadas; e a disposição das tabelas do Jornal, tida como confusa.
5.3 OS PARÂMETROS DE DECISÃO
A última parte do questionário forneceu subsídio para análise dos
parâmetros que mais interferiram na tomada de decisão dos jogadores dentro do
jogo JELTAC.
Figura 5.18 – Experiência da equipe Figura 5.19 –
na área abordada pelo jogo Entendimento das regras e
manuais
44
Figura 5.20 – Atenção ao jornal Figura 5.21 –
Variáveis de transferência
terrestre
Figura 5.22 – Variáveis do Figura 5.23 –
transporte aéreo Escolha das cargas a serem
transportadas
45
Figura 5.24 – Escolha das Figura 5.25 –
rotas a serem utilizadas Envolvimento da equipe
Figura 5.26 – Presença do Figura 5.27 –
moderador Ambiente onde foi realizada
a aplicação
46
Figura 5.28 – Duração do Figura 5.29 –
jogo Relatório de resulados
Observando os gráficos apresentados pelas 12 figuras acima, é possível
analisar que, para o protótipo de jogo desenvolvido, JELTAC, os 4 parâmetros
que mais interferiram na tomada de decisão dos jogadores, obtendo classificação
muito relevante mais predominante, foram: presença do moderador (75%);
envolvimento da equipe (67%); escolha das cargas e rotas a serem utilizadas (59%
e 58% respectivamente). Embora tenha havido um empate entre a escolha das
rotas e o entendimento do material de apoio, ambos com 58% de classificação
muito relevante, o fato das regras não se apresentarem de forma clara levou à
escolha do parâmetro rotas como sendo o 4º de maior relevância dentro do jogo.
6 VERIFICAÇÃO DA HIPÓTESE O presente trabalho visou à validação da seguinte hipótese: a ferramenta jogos
de empresa pode contribuir de maneira eficaz e eficiente no setor de transporte aéreo de
carga, oferecendo capacitação de profissionais do setor por meio de suas características
principais, dinamismo e rápido aprendizado.
De acordo com as porcentagens apresentadas ao longo da análise dos dados, as
classificações de avaliação do jogo na maioria foram médias, altas e muito altas,
representando mais de 60% dos jogadores. Estes resultados comprovam então que a
percepção e aceitação, receptividade, geral do jogo foi positiva e que, embora sua
jogabilidade tenha sido relativamente baixa, sua causa se referiu à apresentação do jogo,
47
não interferindo na aplicabilidade deste tipo de jogo no setor estudado. Sendo assim, a
hipótese do presente trabalho foi considerada válida, portanto jogos de empresa
possuem aplicabilidade no setor de logística de transporte aéreo de carga.
7 CONCLUSÃO
A proposta de desenvolvimento e aplicação de um protótipo de jogo de empresa
no setor de logística de transporte aéreo de carga, validada como anteriormente
apresentado, reforça a importância da utilização de tal ferramenta para a troca de
conhecimento. É importante ressaltar os obstáculos e as limitações experimentados no
desenvolvimento e aplicação do jogo, no sentido de registrá-las visando contribuir com
a otimização de novos desenvolvimentos.
Neste contexto, na elaboração do protótipo de jogo de empresa, constatou-se a
necessidade de se ter em mente, ao longo de todo o processo de seu desenvolvimento, as
principais características que um jogo deste tipo tem como pré-requisito. Dentre tais
características, por exemplo, a simulação de situações realísticas teve que ser observada
em todas as fases de codificação, definição dos valores de conjuntura e de custos, caso
contrário, a atratividade do setor estudado não seria garantida. Outro exemplo dentre as
características essenciais que pode ser destacado é a de manter a equidade entre as
empresas no ínicio do jogo, para garantir a competição justa entre os jogadores.
Portanto, caso uma das características essenciais não seja observada na
elaboração do protótipo, o jogo pode acabar por perder um pouco de sua eficácia na
transmissão do conhecimento do tema analisado, ou também deixar de ser interessante
para os jogadores.
Essa mesma mentalidade, de observar as características de um jogo de empresa,
também deve permanecer no momento da elaboração do material de apoio. Esta
afirmação se justifica por estes materiais serem a ligação entre os jogadores, o cenário
do jogo, e a simulação deste. Sendo então, a única forma do desenvolvedor mostrar aos
jogadores a dinâmica que seu jogo seguirá. Dessa forma, o material de apoio
desenvolvido juntamente com o protótipo, buscou ser claro, objetivo e de fácil
assimilação. Na aplicação constatou-se que as partidas poderiam ter fluído com maior
rapidez, pois os participantes apresentaram dificuldades de entendimento do
funcionamento do jogo, uma vez que o material de apoio continha informações para
uma situação mais abrangente que a simulada.
48
Além disso, na aplicação, verificou-se a importância de se avaliar,
anteriormente, todas as limitações que podem gerar obstáculos ao longo das rodadas do
jogo.
As limitações enfrentadas durante a aplicação foram: necessidade de redução do
tempo de aplicação de 7 horas para 4 horas; o número de jogadores foi inferior ao
planejado de 30 para 12; e a necessidade de redução das variáveis para adequar a um
cenário mais restrito, em função da redução do tempo de aplicação e do número de
jogadores. Estas limitações influenciaram no ritmo do jogo, interferirindo também na
visão dos jogadores em relação ao que estava sendo jogado, o que tanto diminuiu o
entendimento do jogo, quanto tornou a partida menos lúdica.
Com relação ao setor escolhido, foi possível analisar e concluir que para um
jogo de empresa no setor de transporte aéreo de carga ser mais envolvente e realístico,
este deve se ater ao transporte de um tipo de carga específica, ou possibilitar a definição
de fretes diferenciados para cada tipo de carga a ser transportada. Caso contrário, o jogo
se mostra muito amplo, apresentando parâmetros que se desmembram em inúmeras
variáveis passíveis de serem simuladas, perdendo o seu foco e comprometendo as
características essenciais de um jogo de empresa.
Outro diferencial do setor estudado, que requisitou maior cuidado, foi sua
necessidade de se relacionar com outro modal para que sua carga seja efetivamente
entregue. Tal diferencial implicou na não utilização do transporte aéreo por uma das
empresas jogadoras na simulação, o que reduziu a eficiência da ferramenta no ensino de
conceitos do setor estudado. Por este motivo é importante analisar na elaboração da
conjuntura e dos custos no Jornal do jogo, se a transferência terrestre está efetivamente
sendo mais competitiva que a por via aérea. Uma forma de evitar tal competitividade de
outro modal seria a criação de mapas de vias terrestres com distâncias maiores, de
forma a impactar o custo de tal transporte e tornar o transporte aéreo mais atrativo.
Por fim, este trabalho constatou a necessidade do uso de softwares mais
avançados, do que o aplicado neste estudo, planilhas eletrônicas, na codificação de um
jogo de empresa para o setor de transporte aéreo de cargas. Sendo assim, sugere-se
utilizar linguagens de programação que possibilitem tratar múltiplas variáveis e, que
garanta maior correlação entre o que está sendo inserido como dado de entrada do jogo
(decisões dos jogadores), e seus limitantes (variáveis), fornecendo então dados de saída
(resultados) com menores índices de erros.
49
8 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Tendo concluído então que jogos de empresa é uma ferramenta eficaz no apoio à
tomada de decisão, uma proposta para trabalhos futuros seria a de melhorar o protótipo
já desenvolvido, direcionando sua aplicação no transporte de apenas um tipo de carga,
ou diferenciando o frete para cada tipo de carga a ser transportada; reaplicá-lo em uma
amostra maior; e fazer levantamentos cruzados entre o perfil cognitivo de cada jogador
e os fatores que estes consideram mais importantes em uma rodada estratégica de
decisões.
Tais melhorias poderiam então alavancar o desenvolvimento mais específico de
jogos empresariais, melhorando a eficiência destes na transferência de conhecimento,
tanto em ambientes acadêmicos, quanto empresariais.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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53
A1
Figura A.1 – Mapa conceitual do protótipo de jogo de empresa
54
A2
REGRAS DO JOGO Protótipo de Jogo de Empresa em Logística do Transporte Aéreo de Carga
(JELTACprot) Criado por: Débora Canongia Furtado
55
1. OBJETIVO Conquistar o maior patrimônio líquido do jogo se tornando então a maior
empresa de transporte aéreo de carga dentre as participantes.
2.PREPARAÇÃO Para dar início ao Jogo, é necessário que os participantes se dividam em grupos
de 3 a 6 pessoas, sem ultrapassar 30 jogadores, correspondente a 5 empresas de 6
integrantes cada.
Um dos participantes deverá ser designado como Moderador, portanto não fará
parte das empresas formadas. As funções do Moderador estão detalhadas no Manual do
Moderador, assim como alguns detalhes do jogo encontram-se detalhados no Manual do
Jogador.
Cada equipe então recebe do Moderador um formulário de decisão e um jornal.
Este jornal pode permanecer o mesmo durante todo o jogo ou mudar de acordo com a
vontade do Moderador. A primeira decisão do grupo será qual empresa, dentre as 5
possíveis, o grupo escolherá para jogar, esta escolha será preenchida em todos os
cabeçalhos dos formulários de decisão.
As empresas e suas características estão no Manual do Jogador.
� Patrimônio Líquido = Soma dos valores contábeis com os valores rentáveis da
empresa, ou seja, soma dos bens adquiridos com a receita criada, descontadas
taxas, impostos e multas pertinentes.
� Formulário de Decisão = Folha A4 contendo espaços para preenchimento por
parte dos jogadores. Cada espaço corresponde a uma variável de decisão,
podendo ser respondida com valores numéricos ou marcação indicativa de
sim/não. As decisões apresentadas por estes formulários definirão o destino da
empresa perante as outras, então é importante que sejam preenchidas
conscientemente. � Jornal = Folha A4 contendo informações sobre a conjuntura econômica da
cidade e alguns valores importantes para a tomada de decisão, como, por
exemplo, pedágios e salário mínimo.
56
3. INFORMAÇÕES INICIAIS O jogo se enquadra em um contexto de país, cidades e informações fictícias, o
que possibilita o Moderador agir com maior flexibilidade na condução do jogo.
Cada empresa começa com um capital inicial de G$ 500 000 000,00 (quinhentos
mil Grególeons, moeda do país Gregósius, onde estão as cidades Delta e Ômega)
Este capital servirá para a empresa custear suas atividades ao longo do jogo.
A receita é obtida por meio do transporte de cargas por via aérea com
transferências por via terrestre. Para que se conquiste o mercado, ou seja, consiga operar
o transporte das cargas desejadas, faz-se necessário estabelecer um frete competitivo,
que consiga cobrir os custos da empresa, dê lucro, mas não seja muito alto, ou então as
concorrentes poderão ganhar o mercado que sua empresa pretende atender.
Maiores detalhes sobre o país e suas cidades fictícias podem ser observados no
Manual do Jogador, página 59.
4. COMEÇANDO A JOGAR
Joga-se simultaneamente, por este motivo não há a necessidade de se tirar na
sorte quem começará a partida.
A dinâmica do jogo é realizada em rodadas divididas em fases. Normalmente
são 4 fases por rodada, porém a primeira delas, nomeada como ZERO, possui 6 fases e
a última, tida como FINAL pode chegar a ter até 8 fases. Todas estão explicadas a
seguir:
Rodada/Fase Atribuição Responsável Duração
ZERO/1 Apresentação do cenário inicial
por meio de um "Jornal" Moderador 10 min
ZERO/2 Revisão das regras Moderador 20 min
ZERO/3 Discussões em grupo sobre o
cenário apresentado Jogadores 50 min
ZERO/4 Preenchimento e entrega dos
formulários de decisão da rodada ZERO ao Moderador
Jogadores 10 min
ZERO/5 Processamento dos formulários no
software Moderador 20 min
ZERO/6 Entrega dos relatórios de resultados aos jogadores
Moderador 10 min
1/1 Discussões em grupo sobre os resultados obtidos na rodada
Jogadores 50 min
57
1/2 Preenchimento e entrega dos
formulários de decisão da rodada 1 ao Moderador
Jogadores 10 min
1/3 Processamento dos formulários no
software Moderador 20 min
1/4 Entrega dos relatórios de resultados aos jogadores
Moderador 10 min
2/1
Discussões em grupo sobre os resultados obtidos na rodada 1
(Pode ser apresentado ou não um novo "Jornal")
Jogadores 50 min
2/2 Preenchimento e entrega dos
formulários de decisão da rodada 2 ao Moderador
Jogadores 10 min
2/3 Processamento dos formulários no
software Moderador 20 min
2/4 Entrega dos relatórios de resultados aos jogadores
Moderador 10 min
FINAL/1 Apresentação de um cenário de Crise (é uma fase importante,
porém não obrigatória) Moderador 10 min
FINAL/2 Revisão das regras para cenário de Crise (caso o Moderador opte por
utilizar a fase de crise) Moderador 20 min
FINAL/3 Discussões em grupo sobre os
resultados obtidos na rodada 2 e o cenário de crise apresentado
Jogadores 50 min
FINAL/4 Preenchimento e entrega dos
formulários de decisão da rodada FINAL ao Moderador
Jogadores 10 min
FINAL/5 Processamento dos formulários no
software Moderador 20 min
FINAL/6 Entrega dos relatórios de resultados aos jogadores
Moderador 10 min
FINAL/7 Definição da empresa vencedora Moderador 10 min
FINAL/8 Discussão sobre o que foi
aprendido por meio do Jogo Todos
20 a 30 min
Quadro A.2.1 – Dinâmica das rodadas do jogo JELTAC
O jogo em si não tem uma quantidade exata de rodadas pré-definidas, porém o
mínimo desejado é que se joguem 4 rodadas: a ZERO, a FINAL e mais duas
intermediárias. Cada rodada representa um período de 30 dias, como se cada empresa
58
tivesse operado ao longo de um mês. Desta forma os resultados apresentados
representam uma base operacional mensal.
O momento dito como Crise apresentado na fase FINAL pode ser jogado em
qualquer rodada ou não ser jogado, dependendo da escolha do Moderador. Porém, uma
crise na rodada FINAL torna o jogo mais emocionante, podendo modificar inclusive a
empresa vencedora de última hora e é por este motivo que foi proposto nesta rodada.
As regras quando há Crise são diferentes e devem ser passadas aos jogadores
pelo Moderador de acordo com o que o Manual do Moderador propõe.
4.1 AS VARIÁVEIS DE DECISÃO As decisões tomadas acerca de determinadas variáveis podem vir a surtir efeito,
ou não, na rodada seguinte. Assim sendo, é importante prever qual é a real necessidade
da empresa para cada rodada, pois os resultados de suas decisões podem não ser
imediatos, influenciando apenas as rodadas futuras.
A seguir pode-se observar quais variáveis existem no jogo, que rodadas
influenciam e que dependências possuem. No Manual do Jogador, página 60, é possível
verificar mais detalhadamente as opções existentes para cada variável.
Variáveis Decisão a ser tomada Informações para a decisão
Rodada que influencia
Rota terrestre
Qual utilizar?
Distância a ser percorrida
Seguinte Clima Velocidade
Fluxo de veículos
� Crise = Momento econômico, político ou social, que interfere diretamente
nas variáveis de decisão, quase sempre de forma desfavorável. É apresentado
por meio do Jornal e tem por finalidade observar o comportamento dos
jogadores frente a uma mudança repentina.
� Relatório de resultados = Folhas A4 contendo informações financeiras
(fluxo de caixa), contábeis (patrimônio em bens) e de market share,
importantes para as decisões das rodadas seguintes.
59
Veículo Terrestre
Próprio ou Terceirizado?
Capacidade
Todas do jogo
Tempo de carga/descarga
Custo de Manutenção
Frete do terceirizado
Rota aérea Qual utilizar?
Distância a ser percorrida
Seguinte Clima
Tempo para permissão de aterrissagem
Aeronave Quais e quantas comprar?
Capacidade Todas do jogo Autonomia
Manutenção
Carga Quais e quantas transportar?
Quantidade a ser transportada Seguinte
Tipo
Aeroporto Qual utilizar?
Capacidade do TECA
Seguinte Tempo de despacho do TECA
Capacidade de pátio
Quadro A.2.2 – Variáveis constantes no jogo JELTAC Outra variável importante é o prazo de entrega das cargas. Neste jogo o prazo
máximo é de 5 dias. Tal prazo é comprometido de acordo com as decisões tomadas
podendo ser ultrapassado, o que ocasiona em multas indenizatórias. Estas possuem
como valor base G$ 2000 (dois mil Grególeons), porém podem ser maiores, sendo
influenciadas primordialmente pelas rotas e aeroportos escolhidos pelos jogadores.
4.1.1 CONTRATAÇÃO DE FUNCIONÁRIOS A contratação e o treinamento de funcionários podem ser feitos ao longo de todo
o jogo, embora a ação de contratar e treinar só se efetue na rodada seguinte, ou seja, na
rodada ZERO, por exemplo, se define a quantidade de funcionários que serão
contratados, bem como os que serão treinados, lembrando que apenas funcionários
treinados estão aptos a trabalharem. Tais decisões devem ser baseadas na produtividade
60
dos funcionários, encontrada no Manual do Jogador. Na rodada 1 então, todos os
funcionários treinados estarão prontos para o trabalho.
Para aumentar a produtividade dos funcionários de sua empresa você pode ainda
aumentar os salários oferecidos ou dar bonificações aos seus empregados. O aumento de
salário é uma decisão que se faz em uma rodada e seu resultado será computado em
todas as seguintes. Deste modo, se sua empresa optar por aumentar o salário de certa
quantidade de empregados, não poderá reduzi-lo mais, passando o salário base daquela
parcela de funcionários a ser igual ao salário antigo mais o aumento pelo resto do jogo
ou até que se aumente mais.
A bonificação, ao contrário dos salários, age apenas durante a rodada seguinte à
decisão de bonificar determinada quantidade de funcionário.
No formulário de decisões há um espaço destinado ao preenchimento da
quantidade de funcionários que será contratada, treinada, bonificada ou terá seu salário
aumentado.
Informações sobre o valor de contratação (salário inicial), treinamento,
bonificação e aumentos estão no Jornal (contratação) ou no Manual do Jogador.
A influência que cada ação acima mencionada exerce na produtividade depende
do Moderador, e ele poderá saber mais sobre esta parte no Manual do Moderador.
Outro importante fator a ser considerado é a ociosidade dos funcionários
contratados. Quando a capacidade da empresa mostra-se muito superior ao que ela vem
operando é possível que o nível de ociosidade dos funcionários aumente e isso altera
sua produtividade, então é bom atentar-se a este fator e evitar contratações
desnecessárias ou operações muito aquém da capacidade total da empresa.
4.1.2 CAMPANHAS DE MARKETING Para ajudar na corrida atrás de mercado e conquistar mais clientes há a
possibilidade de se investir em propaganda visual e/ou estratégias de marketing.
Cada investimento implica em um custo relacionado, tal custo está disponível no
Jornal.
Cada tipo de marketing, propaganda visual ou marketing estratégico, também
gera um fator de influência dependente do Moderador e que também está mais
detalhado no Manual do Moderador.
61
4.1.3 EMPRÉSTIMOS É possível fazer empréstimos no jogo, porém o pedido feito em uma rodada “n”
só será efetivado na rodada “n+1”, o que faz com que os jogadores se atentem ao seu
caixa e antecipem a decisão de pegar ou não um empréstimo tão logo percebam que vão
ficar sem capital.
O pedido tem um limite de 100 mil Grególeons e a amortização é feita por meio
de parcelas fixas, contabilizadas na rodada seguinte ao empréstimo e seguindo ao longo
de todo o jogo. Os juros cobrados pelo banco são do tipo composto e a taxa é de 0,8%
por rodada. Então o montante final a ser pago será calculado da seguinte forma:
n = rodadas restantes para o final do jogo
C = capital emprestado
M = montante a ser pago
i = taxa de juros
P = parcelas
M = C*(1+i)*n (fórmula de juros compostos)
P = M/n
(A.2) 5. FINALIZANDO O JOGO O jogo termina quando se conclui a rodada FINAL e o Moderador define então a
empresa que foi vencedora por meio dos últimos relatórios, fazendo a comparação, no
software do jogo, dos patrimônios líquidos de cada empresa e as ranqueando.
Após a definição dos vencedores os jogadores se reúnem e discutem o que foi
aprendido e o que poderia ter sido feito para melhorar a posição relativa de suas
empresas no jogo.
P = C*(1+i)
62
A3
MANUAL DO JOGADOR Protótipo de Jogo de Empresa em Logística do Transporte Aéreo de Carga
(JELTACprot) Criado por Débora Canongia Furtado
63
1. O PAÍS GREGÓSIUS O jogo ambienta-se no país fictício Gregósius.
Gregósius é um país pequeno, constituído de duas cidades, Ômega (capital) e
Delta.
O total de habitantes, gregosianos, não alcança a faixa de 200 mil, sendo Ômega
a cidade mais populosa, com 120 mil ômegadianos contra 80 mil deltianos.
Apesar de pequeno e pouco populoso, o consumismo em Gregósius é bastante
acentuado, tornando suas estradas e aeroportos muito movimentados ao longo de todo o
ano.
Neste momento, o país abriu possibilidade de implantação de novas empresas
cargueiras para movimentação aérea e terrestre entre os mercados consumidores de suas
duas cidades. É neste contexto favorável que a sua empresa iniciará suas operações!
1.1 AS CIDADES ÔMEGA E DELTA Ômega é a capital do país Gregósius e possui entre suas características mais
marcantes o vício de seus habitantes por eletrônicos. Os ômegadianos são desde
pequenos influenciados ao consumismo de tecnologia, dando preferência a este tipo de
equipamento em detrimento de outros, como peças de arte ou jóias.
Delta por sua vez, possui demanda elevada por alimentos e animais, caracteística
de sua veia menos cosmopolita que Ômega.
Ambas as cidades possuem 3 grandes mercados consumidores, o mercado do
Norte, o do Sul e o do Leste. O oeste das duas cidades é praticamente rural, não
havendo mercado com relativa significância. Cada mercado consumidor possui 4 pontos
de demanda e cada ponto tem 4 tipos diferentes de carga sendo solicitada. Cada ponto
possui uma sigla correspondente padronizada de acordo com as normas a seguir:
PD N1 = Ponto de Demanda do Norte 1 Cada cidade tem 2 rotas terrestres que associam todos seus pontos de demanda
entre si e com os dois aeroportos existentes, o central e o periférico.
Cada rota tem características próprias, como distância em km e velocidade, alem
dos trajetos que são diferentes.
Cada cidade também possui diferentes rotas aéreas. Duas internas ligando o
aeroporto central ao periférico e duas externas ligando as cidades.
64
Cada rota terrestre e aérea, assim como cada aeroporto, também possui uma
sigla correspondente padronizada de acordo com as normas a seguir:
Rotas:
RD 1 = Rota Rodoviária 1
RAiO1 = Rota Aérea interna da cidade Ômega 1
RAiD1 = Rota Aérea interna da cidade Delta 1
RAe1 = Rota Aérea externa 1
Aeroportos:
ACO = Aeroporto Central da cidade Ômega
APO =Aeroporto Periférico da cidade Ômega
ACD= Aeroporto Central da cidade Delta
APD= Aeroporto Periférico da cidade Delta
65
O mapa do país com as duas cidades e suas respectivas rotas terrestres e aéreas alem de seus pontos de demanda e aeroportos pode ser
contemplado abaixo:
Figura A.3 – Mapa de rotas terrestres, rotas aéreas internas das cidades Delta e Ômega e de rotas aéreas externas entre as duas cidades
66
As informações de distâncias a serem percorridas em km assim como a situação
da via e o clima predominante na rodada, serão obtidas pelo Jornal entregue pelo
Moderador. Porém pode-se dizer que as vias andam um tanto sobrecarregadas e o clima
tem se apresentado instável.
1.1.1 AS EMPRESAS COM POSSIBILIDADE DE ABERTURA O governo gregosiano abriu espaço para implantação em suas cidades de até 5
empresas. As características dessas empresas estão abaixo:
1. Mercúrio
Empresa conservadora, localizada no Norte de Ômega.
2. Vênus
Empresa também conservadora, porém localizada no Norte de Delta.
3. Marte
Empresa também conservadora, localizada no Sul de Delta.
4. Júpter
Empresa com perfil audacioso, localizada no Sul de Ômega.
5. Saturno
Empresa com perfil audacioso, porém localizada no Leste Delta.
Todas as empresas possuem custo de abertura igual a G$ 50 000,00 e custos
fixos iguais a G$ 50 000,00. O custo de abertura é computado apenas na rodada ZERO,
porém os custos fixos são computados ao longo de todo o jogo.
A diferença entre conservadora e audaciosa diz respeito ao risco que a empresa
se dispõe a correr, ou seja, empresas mais conservadoras tendem a perder mercado em
períodos críticos, por outro lado empresas audaciosas tendem a arriscar-se mais e
podem vir a perder capacidade por sobrecarga ou insatisfação de seus funcionários.
� Custos Fixos = Englobam todos os custos necessários para manter o
funcionamento de rotina de cada empresa, como água, energia, telefone,
aluguel de hangar etc excetuando-se salários.
67
Todas as empresas possuem igual capacidade máxima de atendimento à
demanda. Esta capacidade é igual a 1000 toneladas de carga por rodada que, para ser
alcançada, precisa de um número suficiente de funcionários treinados, número este que
depende da produtividade dos trabalhadores relacionada no Jornal.
Há, porém a possibilidade da empresa não conseguir entregar as cargas que
planejava operar o transporte, mesmo possuindo capacidade para tanto. Se o motivo da
não entrega for por más decisões da empresa, esta será multada em G$ 2000,00 por não
entrega, multa indenizatória. Os motivos que podem levar a uma não entrega vão desde
roubos de carga até acidentes aéreos, que podem ser previstos ou minimizadas suas
chances de ocorrência com investimentos em funcionários e atenção ao Jornal. Caso o
motivo da não entrega seja falta de capacidade de operação então a empresa será
multada em G$ 2000 por não observância das regras do jogo, constituindo multa de
jogo.
1.1.2 OS TIPOS DE CARGA E AERONAVES DISPONÍVEIS Existem 4 tipos distintos de carga no jogo:
• Normal
• Perecível
• Expressa
• Alto Valor
Cada carga possui um custo de carregamento/descarregamento próprio,
normalmente crescente da Normal para a de Alto Valor. Esta diferença é justificada pela
forma especial como cada carga tem que ser tratada em seu transporte.
Existem ainda 4 tipos distintos de aeronaves:
• Boeing 747
• MD 11
• DC 10
• Antonov 124/100
Cada uma dessas aeronaves possuem características e custos diferentes,
apresentados no Jornal e que influenciam as operações da empresa.
68
2. FORMULÁRIO DE DECISÃO
Na página a seguir está um exemplo de formulário de decisão. Nele é possível
observar que o nome da empresa, a rodada, o nome dos integrantes e suas funções
devem ser preenchidos como cabeçalho. Neste cabeçalho a única coisa que mudará é a
rodada sendo jogada. O nome da empresa, os integrantes e suas funções não poderão
mudar depois da rodada ZERO. Desta forma, é importante que se discutam
conscientemente com que responsabilidade cada participante ficará. É importante
também definir um presidente e um vice-presidente, eles serão os responsáveis pela
entrega, dentro do prazo, dos formulários de decisão ao Moderador. Cada atraso será
multado em G$ 1000,00, e se houverem atrasados seguidos, então a empresa não
participará da rodada seguinte, ou seja, havendo atrasados na rodada 1 e 2, por exemplo,
na rodada 3 a empresa não poderá participar, porém deverá comparecer.
O não comparecimento de um integrante será notificado e a empresa não poderá
tomar decisões sobre a área cuja responsabilidade é do integrante faltante. Caso a
empresa insista em tomar decisões sem o responsável da área, esta arcará com multas de
G$ 5000,00 por cliente atendido, além de perder 10% de seu mercado para seus
concorrentes.
Os dois tipos de multas apresentadas acima são ditas multas de jogo, por não
corresponderem à simulação e sim à uma falha no respeito às regras do jogo.
Na rodada ZERO as decisões a serem tomadas dizem respeito a:
1 Qual empresa que a equipe irá ministrar dentre as 5 possíveis?
2 Qual a função de cada integrante e quem serão o presidente e o vice-
presidente da empresa?
3 Quantos funcionários serão contratados, treinados, se haverá aumento de
salário ou bonificação para alguns ou todos os funcionários nesta rodada?
4 Se a empresa investirá em marketing e em que tipo de campanha de
marketing?
5 Se a empresa comprará ou terceirizará a transferência terrestre e qual a
quantidade comprada ou terceirizada?
6 Quais e quantas aeronaves serão adquiridas?
Na rodada ZERO como os funcionários não estarão treinados não haverá decisão
sobre os pontos de demanda a serem atendidos.
69
Nas rodadas seguintes, além das decisões 3, 4, 5 e 6 a empresa também deverá
se preocupar com os pontos de demandas que serão atendidos e as rotas utilizadas para
atendê-los.
A escolha se a empresa deve ou não pegar um empréstimo pode ser feita em
qualquer rodada, lembrando que o empréstimo só é efetuado na rodada seguinte,
portanto de alguma empresa ficar com saldo negativo e não puder arcar com suas
atividades, esta poderá ser convidada a entrar com pedido de falência.
70
Formulário de decisão
Nome da empresa:
Rodada:
Integrantes Função
Decisões
Pontos de demanda atendidos (toneladas a serem transportadas)
Cidade Ômega
Carga Merc. Cons. do Norte Merc. Cons. do Sul Merc. Cons. do Leste
P.D N1 P.D N2 P.D N3
P.D N4 P.D S1 P.D S2 P.D S3 P.D S4 P.D L1 P.D L2
P.D L3 P.D L4
Normal
Perecível
Expressa
Alto Valor
Cidade Delta
Carga Merc. Cons. do Norte Merc. Cons. do Sul Merc. Cons. do Leste
P.D N1 P.D N2 P.D N3
P.D N4 P.D S1 P.D S2 P.D S3 P.D S4 P.D L1 P.D L2
P.D L3 P.D L4
Normal
Perecível
Expressa
Alto Valor
71
Transferências terrestres Transporte aéreo Camp. De
MKT
Veículos Rotas escolhidas Aeronaves Rotas escolhidas Propagand
a visual?
Tipo Quantidade
comprada ou fretada
Cidade Rot
a
Tipo Quantidade comprada
Cidade Rot
a
Aeroporto
PD de Destin
o
Aeroporto de Origem
Origem
Destino
Próprios
Ômega
Boeing 747
Ômega
Estratégias de
marketing?
Terceirizados Delta
MD11 Delta
Funcionários DC10
Empréstimo G$:
Quantidade contratada Quantidade em
treinamento
Quantidade que teve
aumento de salário
Quantidade que teve Bonificação
Antonov
124/100
Frete cobrado G$:
Tabela A.3 – Formulário de decisão do jogo JELTAC
72
A4
MANUAL DO MODERADOR Protótipo de Jogo de Empresa em Logística do Transporte Aéreo de Carga
(JELTACprot)
Criado por: Débora Canongia Furtado
73
1. FUNÇÕES DO MODERADOR O Moderador de um jogo de empresa possui 3 funções principais:
1 – Gerar os cenários que serão apresentados aos jogadores por meio do
Jornal;
2 – Apresentar a revisão de regras aos jogadores no início da rodada
ZERO, bem como retirar eventuais dúvidas que possam surgir ao longo das rodadas
do jogo; e
3 – Processar os dados referentes aos Formulários de Decisão no
software do jogo, gerando os Relatórios de Resultados a serem entregues às equipes.
1.1 GERANDO OS CENÁRIOS Para a criação dos cenários que serão jogados, o Moderador deve preencher as
telas que serão apresentadas nas Figuras A.4.1; A.4.2 e A.4.3. O preenchimento
destas telas deve observar tanto a coerência entre os dados já inseridos, quanto a
representação da realidade, a fim de se obter uma simulação mais verossímil.
Figura A.4.1 – Página principal do Jornal Para o preenchimento da tela mostrada na Figura A.4.1, o Moderador deverá
escrever alguns tópicos sobre como o jogo está se comportando culturalmente,
socialmente e economicamente, fornecendo indícios de oportunidades de
investimentos em determinados setores ou até mesmo crises.
74
Figura A.4.2 – Página de conjuntura do Jornal Na tela da Figura A.4.2 o Moderador deverá inserir informações que
caracterizem conjunturalmente o ambiente simulado, fornecendo dados sobre, por
exemplo, a demanda por cargas de cada ponto de demanda; as características de
cada tipo de veículo terrestre e aeronaves; a produtividade dos funcionários dentre
outros.
75
Figura A.4.3 – Página de custos do Jornal Na tela da Figura A.4.3 é necessário que se insira dados referentes aos custos de
cada item discriminado conjunturalmente na tela da Figura A.4.2. Neste momento o
Moderador deve ter o cuidado em se ater a valores próximos aos praticados no
mercado real.
1.2 PROCESSANDO OS DADOS NO SOFTWARE O processamento dos dados, referentes aos Formulários de Decisão de cada
empresa envolvida no jogo, é feito por meio da inserção destes na tela apresentada
pela Figura A.4.4.
76
Figura A.4.4 – Tela para inserção de dados dos Formulários de Decisão A inserção dos dados de cada formulário inicia-se pelo nome da empresa
responsável pelo formulário que está sendo preenchido; seguido da rodada que está
sendo jogada; passando então para os nomes dos integrantes que compõe a empresa
e suas respectivas funções e finalizando como suas decisões acerca da quantidade de
carga que a empresa transportará e os meios que utilizará para concluir o transporte.
É importante que o Moderador esteja ciente das siglas que o jogo possui, uma
vez que o software está programado para fazer a leitura dos dados por meio destas
siglas.
Tais siglas encontram-se discriminadas no Manual do Jogador e também nas
telas de Conjuntura e Custos do Jornal, caso o Moderador necessite consultá-las.
1.2.1 OS RELATÓRIOS DE RESULTADOS
Uma vez processados os dados no software, este gerará automaticamente os
Relatórios de Resultados de cada empresa. De posse de tais Relatórios o Moderador
deverá então imprimi-los e entregá-los às suas respectivas empresas para dar
continuidade ao jogo.
77
A tela dos Relatórios de Resultados pode ser contemplada na Figura A.4.5.
Figura A.4.5 – Tela dos Relatórios de Resultados
Os Relatórios de Resultados apresentam um resumo financeiro, operacional e de
mercado, situando a atuação da empresa dentro do jogo. Com este Relatório cada
empresa está subsidiada para tomar novas decisões, mudando ou permanecendo com
suas estratégias de negócios, visando sempre à ampliação de seu patrimônio líquido.
2. CENÁRIOS DE CRISE
Os cenários de crise constituem-se em determinações iniciais, realizadas pelo
Moderador por meio do editorial da página principal do Jornal. Quando o
Moderador decidir pelo uso de um ambiente mais agressivo, este deve caracterizá-lo
no Jornal, fazendo mudanças na conjuntura e nos custos de cada parâmetro
contemplado pelo jogo, ou escolhendo os parâmetros que serão mais afetados.
78
Para a rodada em uma conjuntura mais inóspita do jogo, algumas regras são
modificadas, alterando a dinâmica da partida:
• Não é permitida a entrada nem a saída de nenhum integrante na sala, desta
forma, se por algum motivo alguém sair da sala não poderá mais retornar até
que a rodada de crise se encerre;
• As tomadas de decisão possuem um tempo reduzido, definido pelo
Moderador, podendo chegar a no mínimo 20 minutos para discussão e
preenchimento dos Formulários de Decisão;
• Aquela empresa que ultrapassar o tempo de entrega de seu formulário estará
fora da rodada;
• Não haverá possibilidade de aquisição de novos empréstimos, funcionários,
veículos terrestres ou aeronaves, cada empresa deverá atuar com o que tiver
em seu poder até o momento do início da crise; e
• Haverá possibilidade de troca de informações entre as empresas, podendo
então haver acordos bilaterais a fim de se conquistar maiores mercados, ou
enfraquecer alguma empresa que esteja demonstrando possuir maior parcela
de mercado.
3. FINALIZANDO O JOGO
O jogo continua obedecendo à estrutura apresentada nas Regras, com o
Moderador utilizando as pastas do software referentes a cada rodada para o
preenchimento devido de seus respectivos dados, até que se processe o último
formulário da rodada FINAL.
Uma vez processados todos os formulários finais e gerados seus relatórios de
resultados, o software gera um ranking das empresas, baseado no patrimônio líquido
que elas possuem. É por este ranking que o Moderador apresenta então a empresa
vencedora e pode iniciar a fase de debates acerca do jogo, conflitando as decisões
tomadas com seus respectivos relatórios de resultados e obtendo então, a percepção que
os jogadores tiveram dos cenários simulados.
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A5 QUESTIONÁRIO
QUESTIONÁRIO JELTAC DADOS PESSOAIS
Assinale abaixo em que faixa de idade você se encontra:
Sexo:
< 20 anos Feminino
20 - 30 anos Masculino
31-40 anos
41-50 anos
> 50 anos
Qual a sua formação acadêmica?
Qual a sua área de atuação profissional?
Há quantos anos atua nesta área?
Assinale abaixo onde você atualmente se enquadra:
Setor Público
Setor Privado
Autônomo
Pós-graduando de dedicação exclusiva
Assinale abaixo qual o nivel de conhecimento que você considera ter em logística:
Nenhum
Conheço a teoria, mas nunca atuei na área
Conheço a teoria, já atuei na área por _____ anos, porém não atuo mais
Conheço a teoria e atuo na área a _____ anos
Não possuo conhecimentos teóricos e sim experiência prática de _____anos
Assinale abaixo qual o nivel de conhecimento que você considera ter em transporte aéreo:
Nenhum
Conheço a teoria, mas nunca atuei na área
Conheço a teoria, já atuei na área de _____________ (cargas/passageiros) por _____ anos, porém não atuo mais
Conheço a teoria e atuo na área de ________________ (cargas/passageiros) a _____ anos
Não possuo conhecimentos teóricos e sim experiência prática de _____anos no transporte aéreo de ____________________ (cargas/passageiros)
DADOS GERAIS SOBRE JOGOS DE EMPRESA
Assinale abaixo qual o nivel de conhecimento que você considera ter em jogos de empresa:
Nenhum, esta aplicação foi a primeira vez que ouvi falar sobre este tipo de jogo
80
Já havia ouvido falar por meio de _____________ (congressos/artigos), mas nunca participei de um jogo deste tipo
Já participei de um jogo deste tipo na área de _____________ no ano _____
DADOS ESPECÍFICOS SOBRE O JELTAC
Classifique de acordo com a escala, 1 (muito baixa) a 5 (muito alta) , os parâmetros abaixo:
Apresentação do jogo ( caráter estético)
Material de apoio (relevância)
Material de apoio (clareza)
Dinamismo do jogo em geral
Competitividade entre as empresas (nível)
Nivel de interesse despertado pelo jogo
Assimilação dos conceitos passados pelo jogo
Importância das variáveis de decisão abordadas no jogo
Aplicabilidade do jogo
Aderência do jogo à área relacionada
Jogabilidade (complexidade de uso interface-jogador)
Classifique de acordo com a escala, 1 (irrelevante) a 5 (muito relevante), os fatores de influência na tomada de decisão no
jogo:
Experiência da equipe na área
Bom entendimento das regras e manuais do jogo
Atenção ao "Jornal"
Variáveis da transferência terrestre
Variáveis do transporte aéreo
Escolha das cargas
Escolha das rotas
Envolvimento dos integrantes da equipe
Presença do Moderador
Ambiente
Duração da rodada
Relatório de Resultados
Tabela A.5 - Questionário aplicado aos participantes do jogo JELTAC
