Defeitos No Pavimento Asfaltico

8/22/2019 Defeitos No Pavimento Asfaltico

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CENTRO SUPERIOR DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA CESET-UNICAMP - LIMEIRAPROF. HIROSHI PAULO YOSHIZANE Página 1

DEFEITOS, MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DEPAVIMENTO ASFÁLTICO

I) - DEFEITOS DE PAVIMENTO ASFÁLTICO

Os pavimentos são estruturas complexas, que envolvem muitas variáveis, taiscomo: cargas de tráfego, solicitações ambientais, técnicas construtivas, práticas demanutenção e reabilitação, tipo e qualidade dos materiais etc. Representam parcelaexpressiva da infra-estrutura de transportes e, portanto, melhoramentos marginais nosseus componentes podem resultar em grandes economias em termos absolutos.

A gerência de pavimentos, segundo HAAS, HUDSON e ZANIEWSKI (l994), é umprocesso que abrange todas as atividades envolvidas com o propósito de fornecer emanter pavimentos em um nível adequado de serviço. Envolve desde a obtenção inicial deinformações para o planejamento e elaboração de orçamento até a monitorizaçãoperiódica do pavimento em serviço, passando pelo projeto e construção do pavimento esua manutenção e reabilitação ao longo do tempo.

Dentro de um Sistema de Gerência de Pavimentos, é de grande importância aexecução das atividades de manutenção e reabilitação. Não bastam a escolha da melhorestratégia de intervenção e o estabelecimento da melhor lista de prioridades, é necessáriotambém que os serviços sejam executados corretamente.

As atividades de manutenção e reabilitação de pavimentos devem ser realizadas de

forma contínua, devido ao constante aparecimento de defeitos, causados pelassolicitações impostas pelo tráfego pelo meio ambiente.Assim, as causas da deterioração dos pavimentos podem ser agrupadas em:

a) solicitações do tráfego: associadas, principalmente, à carga por eixo, ao tipo deeixo, ao tipo de rodagem, à pressão de enchimento dos pneus e ao tipo de suspensão.

b) solicitações climáticas: principalmente variações de temperatura e deteor de umidade.

A deterioração do pavimento pode manifestar-se sob diferentes formas: trincas,

remendos, panelas, distorções, defeitos na superfície, desnível entre pista e acostamentoe bombeamento.A detecção dos defeitos nos estágios iniciais é uma das tarefas mais importantes

da manutenção. Trincas e outras fraturas no pavimento, que inicialmente quase não sãopercebidas pelos usuários, podem evoluir rapidamente e causar sérios problemas se nãoforem prontamente seladas.

Existem outras pequenas evidências, como lama ou água no pavimento ou noacostamento, que podem indicar a um observador experiente que sérios problemas podemvir a ocorrer. Uma vez descobertos, é importante que se encontre a causa de cadaproblema e se inicie prontamente seu reparo.




As técnicas de reparo não são a única maneira correta de se executar os serviçosde manutenção e reabilitação, mas, comprovadamente, resultam em uma melhorasignificativa e duradoura dos pavimentos. Variam do simples preenchimento das trincas

com emulsões asfálticas ou com asfaltos diluídos até a remoção completa da área afetada,instalação de drenagem e execução de um remendo profundo. O método de reparodepende da causa da deterioração, que deve ser totalmente eliminada para o defeito nãotornar a ocorrer. Depende, também, da extensão e severidade das formas de deterioraçãoque ocorrem na seção de pavimento.

Os Sistemas de Gerência de Pavimentos, que visam a obtenção do melhor retornopossível para os recursos investidos, provendo pavimentos seguros, confortáveis eeconômicos aos usuários, representam a possibilidade de se avançar de um esquema demanutenção baseado apenas na correção de problemas para um sistema de manutençãoplanejada, capaz de prolongar vida útil e garantir padrões mínimos de serviço em toda amalha viária.

O primeiro passo no desenvolvimento de um sistema de gerência de pavimentosconsiste na definição das seções de análise, geralmente em função do volume de tráfego,do tipo de pavimento, do tipo e espessura de cada camada, do tipo de subleito e do estadode conservação do pavimento. Em seguida, procede-se um levantamento da condiçãoatual do pavimento, registrando-se as extensões e os níveis de severidade de cada formade deterioração encontrada nas seções. Com base no inventário e na condição dopavimento, pode-se analisar, em nível de rede, diferentes estratégias de manutenção ereabilitação. Passa-se à análise em nível deprojeto, que consiste na definição das atividades de manutenção e, quando for o caso, nodimensionamento dos reforços e na reconstrução.

1 - AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DOS PAVIMENTOS

1.1 - Avaliação Subjetiva da Superfície de Rolamento

As avaliações subjetivas fornecem o estado de deterioração do pavimento utilizando-sedo conceito de serventia , apresentado por CAREY e IRICK (l960) quando do AASHO Road Test . A serventia é definida como a habilidade de uma seção de pavimento, à época daobservação, de servir ao tráfego de automóveis e caminhões, com elevados volumes ealtas velocidades. A capacidade de um pavimento servir satisfatoriamente ao tráfegodurante um dado período é o seu desempenho, que pode ser interpretado como a variação

da serventia com o tempo e/ou tráfego.O método utilizado consiste, inicialmente, na composição de uma equipe de

avaliadores que atribuem “notas” ao pavimento. A média aritmética dessas avaliaçõessubjetivas de serventia é definida como Valor de Serventia Atual (VSA).

Em uma etapa seguinte, é feita a análise estatística para correlacionar o VSA comvalores obtidos através de medidas físicas de defeitos do próprio pavimento. A previsão dovalor do VSA a partir dessas avaliações objetivas é definida como Índice de ServentiaAtual (ISA).

As condições impostas pela norma DNER-PRO 07/94 (Avaliação Subjetiva daSuperfície de Pavimentos – DNER, l994) são:




- cada avaliador deve considerar somente o estado atual da superfície derolamento;

- a avaliação deve ser feita sob condições climáticas totalmente favoráveis (semchuva, nevoeiro, neblina etc.);

- devem ser ignorados os aspectos do projeto geométrico (largura de faixas,traçado em planta, rampas etc.), assim como a resistência à derrapagem dorevestimento;

- devem ser considerados principalmente os buracos, saliências e asirregularidades transversais e longitudinais da superfície;

- devem ser desprezadas eventuais irregularidades causadas por recalques de

bueiros;

- cada trecho deve ser avaliado independentemente e não deve haver troca deinformações entre os avaliadores;

- cada avaliador deve considerar o conforto proporcionado pelo pavimento casotivesse que utiliza-lo dirigindo um veículo durante 8 horas ou ao longo de 800km.

1.2- Avaliação Objetiva da Condição dos Pavimentos

A avaliação objetiva da condição dos pavimentos compreende:

a) Avaliação da irregularidade superficial: o desempenho do pavimento, ou seja,sua capacidade de servir ao tráfego com conforto, segurança e economia, estáintimamente relacionado com a irregularidade longitudinal. A irregularidade longitudinal,definida como o desvio de pontos da superfície do pavimento em relação a um plano dereferência e medida ao longo da trajetória dos veículos (“trilhas de roda”), afeta aqualidade de rolamento (conforto e segurança), as cargas dinâmicas transmitidas aopavimento e os custos de operação dos veículos (consumo de combustível e lubrificantes,desgaste dos pneus etc.).

b) Ensaios estruturais: podem ser destrutivos, mediante avaliação da capacidadede suporte in suti e de amostras coletadas, ou não-destrutivos, envolvendo a medida dedeflexões superficiais causadas por um carregamento conhecido.

c) Atrito superficial: a avaliação do atrito superficial pneu-pavimento, relacionada àsegurança, consiste na medida das forças de atrito em um reboque trafegando com astravadas, a diferentes velocidades, sobre um pavimento molhado.

d) Identificação de defeitos superficiais: o reconhecimento do tipo de defeito, aquantificação de sua extensão e a identificação do nível de severidade, juntamente com a




determinação das causas dos defeitos, são de vital importância para seleção dasestratégias de intervenção e definição das atividades de manutenção e reabilitação.

2) – LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO

Um bom levantamento de defeitos deve:

- identificar as seções que não necessitam de manutenção imediata;

- identificar as seções que requerem apenas manutenção de rotina;

- identificar e priorizar as seções que requerem manutenção preventiva;

- identificar as seções que necessitam de reabilitação.

2.1.- Manual para Identificação de Defeitos

Durante os trabalhos de levantamento de campo, geralmente surgem dúvidasrelacionadas ao reconhecimento e à forma de medição dos defeitos.

Em virtude da necessidade de uniformização da coleta de dados, recomenda-se aadoção do manual de levantamento de defeitos no campo utilizado no Programa SHRP(Programa Estratégico de Pesquisas Rodoviárias). Estabelecido em l987 pelo Congressodos Estados Unidos, o programa SHRP conta com a participação de mais de vinte países,inclusive o Brasil.

O manual do Programa de Pesquisa SHRP considera 15 tipos de defeitos empavimentos flexíveis, identificando-os através de fotos e figuras. Apresenta, para cada tipode defeito, a descrição, os níveis de severidade e a forma de quantificação da extensão,conforme apresentado na Tabela a seguir:

Para os defeitos considerados no manual do Programa SHRP (l993), pode-se fazeruma adaptação do manual da AASHTO (l986) e distinguir as causas principais:

CAUSAS DOS PRINCIPAIS DEFEITOS DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

CAUSA PRINCIPAL

TIPO DE DEFEITO Associada Materiais e

ao Tráfego Meio Ambiente

1. Trincas por Fadiga X

2. Trincas em Blocos X

3. Trincas nos Bordos (Lateriais) X




4. Trincas Longitudinais X

5. Trincas por Reflexão X

6. Trincas Transversais X

7. Remendos X

8. Panelas X

9. Deformação Permanente nas Trilhas de Roda X

10.Corrugação X

11.Exsudação X

12.Agregados Polidos X

13.Desgaste X

14.Desnível Pista-Acostamento X

15.Bombeamento X X

II)– MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO

As atividades da gerência de pavimentos e os componentes do sistema estãocaracterizados, geralmente, em dois níveis administrativos: gerência em nível de rede eem nível de projeto .

A gerência de pavimentos em nível de rede trabalha com informações resumidas,relacionadas a toda a malha viária, utilizadas para tomada de decisões essencialmenteadministrativas (planejamento, programação e orçamento).

As ações normalmente consideradas nas análises de estratégias de intervenção,

realizadas em nível de rede, são:a) Manutenção Corretiva : remendos superficiais, reparos localizados,

impermeabilização de trincas e outras ações de baixo custo unitário. Para as viasem boas condições, a manutenção corretiva (ou de rotina) é a melhor maneira deutilização dos recursos;

b) Manutenção Preventiva : atividades de manutenção corretiva, rejuvenescimento dacapa asfáltica e recapeamentos delgados. Tem por objetivo conter a deterioraçãoem seu estágio inicial;

c) Ação Postergada : apenas execução de remendos inadiáveis. Indicada para seçõesque estão além do ponto de eficácia da manutenção preventiva, mas que aindanão atingiram a necessidade de reabilitação;

d) Reforço : atividades de manutenção de rotina e preventiva, recapeamento estruturale reciclagem. Devem ser objeto de estudos de priorização, uma vez que osrecursos disponíveis são, geralmente, inferiores às necessidades;

e) Reconstrução : remoção e substituição de toda estrutura do pavimento, melhoria ouinstalação de drenagem e melhoramentos de traçado, de segurança e decapacidade de tráfego. Também devem ser objeto de estudos de priorização.




A gerência de pavimentos em nível de projeto envolve o dimensionamento,construção, manutenção e reabilitação: Trabalha com informações técnicas detalhadas,

relacionadas a seções específicas do pavimento, incluindo um diagnóstico detalhado dosdefeitos, suas prováveis e métodos corretivos alternativos. Exemplos de atividades degerência de pavimentos em nível de projeto são:

- seleção das atividades de manutenção, reabilitação e reconstrução, com baseem critérios estabelecidos pelos níveis mais elevados da gerência;

- realimentação da base de dados com relação ao desempenho do pavimento,fornecendo dados para as atividades de projeto, construção e manutenção;

- definição dos parâmetros principais de projeto, tais como: resistência do subleito,número de solicitações do eixo padrão e especificações para os materiais.

1- Seleção das Atividades de Manutenção e Reabilitação

Todos os materiais utilizados em pavimentação apresentam alguma forma dedeterioração, resultado das solicitações do tráfego e das condições climáticas a que sãosubmetidos. Os pavimentos deterioram-se mais lentamente nos anos iniciais, mas namedida em que se aproximam do final de sua vida em serviço, a taxa de deterioraçãoaumenta.

Para corrigir os defeitos, proteger os investimentos e proporcionar aos usuários umasuperfície de rolamento confortável segura e econômica, são realizadas as atividades demanutenção e reabilitação (M&R). Existe estreita relação entre o desempenho dospavimentos, as estratégias de intervenção, as datas de realização das atividades de

manutenção e reabilitação e os custos.Existem diferenças entre as atividades de manutenção e as atividades de

reabilitação de pavimentos. A manutenção tem por objetivo preservar ou manter o períodode projeto do pavimento, aumentando pouco o nível de serventia, mas evitando adeterioração precoce. A reabilitação, por sua vez, tem o propósito de prolongar a vida emserviço do pavimento, elevando o nível de serventia próximo ao valor máximo e criandocondições para um novo ciclo de deterioração.

As atividades de manutenção podem ser divididas em duas categorias: preventivase corretivas. A manutenção preventiva consiste no grupo de atividades realizadas paraproteger o pavimento e reduzir a sua taxa de deterioração, enquanto as atividadescorretivas têm como objetivo eliminar um determinado tipo de defeito e suas

conseqüências sobre o desempenho do pavimento. Deve-se destacar que algumasatividades servem às duas categorias.

Embora as atividades de manutenção ajudem a prolongar a vida em serviço, ospavimentos precisam, mais cedo ou mais tarde, de atividades de reabilitação. Quando operíodo de projeto é excedido, seja na idade ou no número de repetições das solicitaçõesdo tráfego, há necessidade de atividades de reabilitação, que consistem de trabalhos maisefetivos, visando a recuperação, o reforço ou a adaptação de pavimentos deficientes.

A Tabela apresenta um resumo das causas dos defeitos e as principais atividadesde manutenção e reabilitação recomendadas.




1.1 – Atividades de Manutenção

Consistem, geralmente, em remendos, selagem de trincas e capas selantes. Adetecção e o reparo dos defeitos nas fases iniciais representam o trabalho mais importantedesempenhado pela equipe de manutenção, ou seja, aquele que resulta na melhorutilização dos recursos disponíveis. As trincas, por exemplo, se não seladas logo, podemevoluir rapidamente para sérios defeitos e, conseqüentemente, aumentar os custos deoperação dos veículos e os custos de manutenção e reabilitação.

1.1.1 – Remendos

Os remendos constituem o método de reparo mais utilizado na manutenção derodovias e ruas porque todos os pavimentos, uma hora ou outra, vão apresentar buracos,




resultado da ação combinada de umidade e tráfego ou em virtude da abertura detrincheiras para construção e execução de reparos das redes de água, gás, esgoto,telefone, energia elétrica etc.

Os buracos ou panelas devem ser imediatamente reparados, pois comprometem asegurança e o conforto e aumentam os custos operacionais. Além disso, permitem aentrada de água, que enfraquece a estrutura e acelera a deterioração. Em qualqueroperação de remendo dos buracos, os dois elementos principais são a seleção demateriais e os procedimentos de reparo.

Quanto ao tipo de material, podem ser usadas misturas usinadas a quente (CBUQ),no caso de reparos permanentes, ou pré-misturados a frio (PMF), no caso de reparosemergenciais, executados sob condições climáticas desfavoráveis.

O procedimento recomendado para a execução de remendos permanentes consisteem:

- remoção de água e sujeira e instalação de drenagem, se a presença de água fora causa do defeito;

- corte da área retangular a ser remendada, 20 a 30 cm além das extremidades doburaco e até atingir uma profundidade com material consistente;

- aplicação de imprimadura de ligação nas faces verticais da escavação;- aplicação de imprimadura impermeabilizante no fundo, caso o material seja

granular;- lançamento da mistura asfáltica;- compactação com equipamento adequado, menor do que a área do remendo.

Quando a profundidade for superior a 15 cm, a compactação deve ser realizadaem camadas, devendo resultar numa superfície perfeitamente nivelada com o

pavimento adjacente.

1.1.2 – Capas selantes

São atividades que consistem na aplicação apenas de ligante asfáltico ou de ligantecom agregados, continuamente sobre a superfície do pavimento, com a finalidade derejuvenescer o revestimento asfáltico, restabelecer o coeficiente de atrito pneu-pavimento,selar trincas com pequena abertura, impedir a entrada de água na estrutura do pavimentoe retardar o desgaste causado por intemperismo.

Os tipos mais comuns de capas selantes são:

- Selo asfáltico impermeabilizante (“fog seal”): leve aplicação de emulsãoasfáltica de cura lenta, diluída em água e sem agregado mineral, usada pararejuvenescer revestimentos asfálticos oxidados e para selar trincas compequena abertura e vazios superficiais.

- Tratamentos superficiais (“chip seals”): camadas formadas por aplicações deligante e agregados, em que a dimensão máxima do agregado de cada camadasucessiva é, geralmente, a metade da dimensão máxima do agregado dacamada subjacente. A espessura total é, aproximadamente, o diâmetro máximo




das partículas da primeira camada, aplica-se o ligante e, em seguida, lança-se oagregado, que deve ser compactado imediatamente.

- Lama selante de emulsão asfáltica ou lama asfáltica (“slurry seal”): misturahomogênea de emulsão asfáltica de ruptura lenta, agregados miúdos bemgraduados e material de preenchimento mineral, com adição de água paraproduzir a consistência fluída (de lama). A mistura é feita, em equipamentosespeciais, que aplicam um material com espessura entre 1,5 e 3 mm (existemtrês graduações de lama asfáltica, utilizadas para diferentes propósitos:preenchimento de trincas, selagem de revestimento com textura média e duasaplicações sobre revestimento muito áspero).

1.2 – Atividades de Reabilitação

Dentre as atividades de reabilitação mais utilizadas estão a fresagem, a reciclagem,o recapamento estrutural e a reconstrução:

a) Fresagem: é a principal forma de remoção do revestimento antigo, tanto parareciclagem como para acerto da superfície a ser recapeada;

b) Reciclagem: técnica utilizada para renovar e rejuvenescer misturas asfálticasenvelhecidas. Serve, para corrigir outros defeitos, como pequenas corrugações,agregados polidos e exsudação. Não é efetiva para corrigir defeitos como trincaspor fadiga ou panelas. O revestimento asfáltico é escarificado, aquecido no local,misturado, lançado e compactado. Normalmente, são adicionados agentesrecicladores ou ligantes, que têm por função garantir as propriedades da novamistura. Se forem adicionados agregados para ajuste da curva granulométrica ecimento asfáltico novo à mistura, esta poderá ser utilizada como revestimento.Caso contrário, a camada asfáltica resultante será apenas uma camada deligação (“binder”). O aquecimento e a escarificação do revestimento existenteinibem a reflexão de trincas e proporcionam forte ligação entre o pavimentoantigo e o recapeamento;

c) Recapeamento estrutural: construção de uma ou mais camadas asfálticassobre o pavimento existente, incluindo, geralmente, uma camada para corrigir onivelamento do pavimento antigo, seguida de camada com espessura uniforme;

d) Reconstrução: necessária quando o pavimento não é reabilitado a tempo ecomeça a deteriorar-se rapidamente. Muito freqüentemente a causa dos defeitosé a drenagem inadequada, com a reconstrução representado a única opção paraa melhoria do sistema de drenagem. No passado, a reconstrução consistiaapenas na utilização de novos materiais, mas, recentemente, tem sido muitoutilizada a reciclagem. Neste caso, a reciclagem consiste na utilização damistura antiga combinada com ligantes novos e agentes recicladores paraproduzir uma base asfáltica, que deve ser revestida por concreto asfáltico outratamento superficial duplo.




1.3 - Execução dos Serviços de Manutenção e Reabilitação de Pavimentos

1.3.1 – Trincas por Fadiga

Trincamento por Fadiga – Nível de Severidade alto

As trincas por fadiga do revestimento são trincas conectadas, que formam umasérie de pequenos blocos, semelhantes ao couro de crocodilo ou tela de galinheiro. Acausa das trincas por fadiga está relacionada com as deformações repetidas provocadaspelas cargas do tráfego, aliadas à existência de uma ou mais camadas instáveis,conseqüência de base granular e subleito saturados ou pavimento com espessuras decamadas insuficientes para suportar as cargas.

Existem dois métodos para reparo de trincas por fadiga: 1) correção permanente(remendo profundo) e 2) reparo temporário.

1) Para a execução de um remendo profundo, deve-se fazer um corte retangular,com as faces ou lados verticais. As faces devem ser paralelas (longitudinais) ou

perpendiculares (transversais) à direção do tráfego. Deve-se remover o revestimento e abase até atingir boa capacidade de suporte, estendendo-se em planta até 30 cm além dasextremidades da área trincado. Se a causa estiver associada à presença de água, acorreção permanente deve incluir a remoção do material úmido e a instalação dedrenagem.

Aplica-se nas faces verticais, posteriormente à remoção do revestimento e/ou base,uma pintura asfáltica de ligação.

Para a garantia da durabilidade dos remendos, a área escavada deve serpreenchida com concreto asfáltico usinado a quente, com granulometria fechada, sendo




colocado em toda a profundidade, desde o subleito. Durante o lançamento do concretoasfáltico, espalha-se cuidadosamente a mistura para evitar a ocorrência de segregação.

Se escavação tiver mais de 15 cm de profundidade, deve-se compactar em

camadas iguais.Deve-se usar uma régua para verificação da qualidade de rolamento e o

nivelamento e alinhamento do remendo, de tal forma que não se tenha nem saliência nemdepressão.

Os reparos temporários podem ser feitos de várias maneiras. No caso de reparostemporários de áreas com trincas mais largas do que 03 mm deve-se, inicialmente, limpara área trincada com vassouras e, se necessário, ar comprimido.

Posteriormente, deve-se lançar uma mistura asfáltica usinada a frio, com graduaçãofina, e compactar com uma placa vibratória, rolo compactador, ou ainda utilizar o eixotraseiro de um caminhão carregado.

Aplica-se, finalmente, a pintura asfáltica de ligação na área a ser remendada e

lança-se o remendo superficial, de preferência concreto asfáltico usinado a quente, ou,eventualmente, pré-misturado a frio. Deve-se desempenar os bordos cuidadosamente,removendo as partículas grossas com um rodo.

Depois de espalhar o material uniformemente, deve-se compactar com um rolovibratório ou placa compactadora.

No caso de reparos temporários de áreas com trincas inferiores a 03 mm deabertura, executa-se um remendo com capa selante. Deve-se limpar a área trincada comodescrito anteriormente e aplicar emulsão asfáltica ou cimento asfáltico. Se o asfalto infiltrarnas trincas, deve-se aplicar mais.

Aplica-se, a seguir, uma camada de agregado de cobertura. Uma boa dimensãopara o agregado utilizado neste tipo de remendo é de 6 mm até o diâmetro da peneira #10

(2 mm).Compacta-se a capa selante com rolo compactador de pneus. Para executar o

remendo até o nível do pavimento adjacente, podem ser necessárias aplicações adicionaisde capa selante. Deve-se garantir a cura completa da área remendada antes da aberturaao tráfego.

Outro tipo de material que pode ser utilizado como reparo temporário de trincas porfadiga com pequena abertura é a lama asfáltica. Após limpeza da área trincada, aplica-sea lama asfáltica, formada pela mistura de emulsão com agregado fino e “filler” (material depreenchimento), com adição de água para produzir a consistência adequada à aplicação.

1.3.2 – Trincas em Blocos




Trincamento em Blocos – Nível de Severidade Médio

São trincas conectadas, formando uma série de grandes blocos, aproximadamenteretangulares, geralmente com lados maiores que cm. É difícil determinar se as trincas emblocos são provocadas por mudança de volume na mistura asfáltica do revestimento, nabase ou no subleito.

Freqüentemente, as causas estão associadas a mudanças no volume de misturasasfálticas com agregados finos e elevado teor de asfalto muito viscoso. A ausência detráfego também acelera a evolução das trincas em blocos, pois o remoldamento diminui avelocidade de envelhecimento do revestimento.

Para reparo, deve-se selar as trincas em blocos com lama asfáltica e aplicartratamento superficial ou capa selante sobre toda a superfície. Inicialmente, remove-secom vassouras e ar comprimido toda a sujeira das trincas e da superfície do pavimento.Deve-se umedecer a superfície do pavimento e as faces das trincas e, quando a umidadeestiver uniforme e sem empoçamentos, aplica-se uma pintura de ligação de emulsãoasfáltica, diluída a 50%.

Posteriormente, as trincas devem ser seladas com emulsão para lama asfáltica,sendo importante o nivelamento com um aplicador manual.

Após a cura e endurecimento do selante, deve-se executar um tratamentosuperficial ou capa selante em toda a superfície. Deve-se assegurar a cura do tratamentosuperficial, garantido resistência suficiente para evitar a remoção das partículas pelotráfego.




1.3.3 – Trincas nos Bordos

Trincamento nos Bordos – Nível de Severidade Alto

As trincas nos bordos desenvolvem-se longitudinalmente, a uma distância média de30 cm da extremidade lateral do pavimento. Podem ocorrer, eventualmente, ramificaçõesem direção ao acostamento.

As trincas nos bordos são causadas, geralmente, por falta de adequadoconfinamento lateral do acostamento. Também podem ser causadas por adensamento ouruptura plástica do material das camadas sob a área trincada, em virtude de drenagemineficiente ou inexistente.

Se o problema ocorrer devido às condições de umidade, deve-se efetuar reparospermanentes mediante instalação de drenagem. Deve-se, também, remover toda a

vegetação próxima ao bordo do pavimento. Limpa-se o pavimento e as trincas com umavassoura ou ar comprimido e aplica-se o selante, removendo-se o excesso com um rodo.Uma pintura de ligação deve ser aplicada na área a ser remendada.

Havendo recalques nos bordos, deve-se aplicar mistura asfáltica usinada a quente eregularizar a superfície do pavimento com um rolo vibratório ou placa compactadora.

1.3.4 – Trincas Longitudinais




Trincamento Longitudinal – Nível de Severidade Baixo

São trincas predominantemente paralelas ao eixo, que ocorrem nas juntaslongitudinais de faixas de tráfego contíguas. São causadas, geralmente, por ligaçãoinadequada entre camadas lançadas consecutivamente para formar as faixas de tráfego. Aforma de reparo é a mesma das trincas nos bordos.

1.3.5 – Trincas por Reflexão

As trincas por reflexão manifestam, à superfície do pavimento, o mesmo padrão de

trincas originadas nas camadas inferiores. Podem ser transversais, em blocos oulongitudinais. Ocorrem mais freqüentemente em revestimentos asfálticas sobre pavimentosde concreto de cimento Portland e sobre bases tratadas com cimento ou basesexecutadas com solo arenoso fino laterítico.

As trincas por reflexão também podem ocorrer em recapamentos executados sobrepavimentos antigos, muito deteriorados, que não receberam adequado reparo prévio. Sãocausadas por movimentos verticais e horizontais, contração e expansão das camadasinferiores. Esses movimentos são gerados pelas solicitações do tráfego, por movimentosde terra (recalques), pela variação de temperatura ou teor de umidade das camadas, ouatravés da perda de umidade em subleito com elevado teor de argila.




Trincas com pequena abertura (menores que 03 mm) não permitem a selagem, masdevem ser freqüentemente inspecionadas. Trincas com maior abertura devem serpreenchidas com emulsão para lama asfáltica ou mistura de emulsão com areia fina.

Componentes asfálticos especiais (mais “pesados”) também podem ser utilizados parapreenchimento de trincas com grandes aberturas.

Para obtenção de bons resultados, deve-se limpar bem a trinca com uma vassourae ar comprimido. Deve-se preencher a trinca, sem excessos, com emulsão para lamaasfáltica ou mistura de emulsão asfáltica e areia, utilizando-se um aplicador manual. Apósa cura, selar com aplicação de emulsão. Ao final, deve-se aspergir areia seca sobre oselante, visando evitar sua remoção pelo tráfego.

1.3.6 – Trincas Transversais

Trincamento Transversal – Nível de Severidade Médio

São trincas que atravessam toda a pista perpendicularmente ao eixo, causadas porcontração do revestimento e, eventualmente, também da base e sub-base. A forma dereparo é a mesma das trincas em blocos.




1.3.7 – Trincamento por Propagação de Juntas

Trincamento por Propagação de Juntas – Nível de Severidade Médio

O Trincamento por Propagação de Jutas é o conjunto de trincas longitudinais etransversais que aparecem sobre juntas de lajes de concreto de cimento Portland. Oconhecimento das dimensões das lajes sob a camada de concreto asfáltico ajudará aidentificar essas trincas.

Podem ser incluídos nesse tipo de defeito todos os casos em que o revestimentoasfáltico foi construído sobre peças rígidas contendo juntas como, por exemplo,revestimentos asfálticos sobre paralelepípedos ou, sobre blocos articulados de concreto decimento Portland.

O Trincamento por Propagação de Juntas é causado por movimentos na placarígida, abaixo da superfície do revestimento. Geralmente não é iniciado por ação de cargasde tráfego. Entretanto, essa carga pode acelerar a deterioração das trincas e causarcolapso da porção da superfície próxima à trinca, resultando em erosão.




1.3.8 – Trincamento Parabólico

Trincamento Parabólico

O Trincamento Parabólico caracteriza-se pela formação de trincas em forma demeia lua ou quarto crescente, geralmente, com ambas as pontas indicando a direção dotráfego.

O Trincamento Parabólico é causado por baixa resistência da mistura asfáltica emau vínculo entre a superfície de rolamento e a camada subjacente da estrutura dopavimento.

No Trincamento Parabólico, partes do revestimento asfáltico se movem lateralmente

em relação ao resto do revestimento, em conseqüência de forças laterais cisalhantes,causadas pelas cargas de tráfego devido, especialmente, à frenagem ou à rolagem dasrodas dos veículos.

1.3.9– Remendos




Remendo/Deterioração de Remendos – Nível de Severidade MédioRepresentam a porção da superfície do pavimento maior que 0,1m², removida e

substituída após a construção inicial. Assim como a avaliação do nível de severidade, aforma de execução de um remendo também depende do tipo de defeito apresentado. Deuma maneira geral, no entanto, os remendos devem ser executados conforme mencionadoanteriormente.

1.3.10 – Panelas

Panela – Nível de Severidade Alto

Panelas são cavidades de diversos tamanhos que ocorrem no revestimento,resultantes de uma desintegração localizada. Esses pontos de fraqueza do pavimento,geralmente causados por aplicação insuficiente de asfalto ou por ruptura da base




associada a uma drenagem deficiente, evoluem, sob a ação do tráfego e em presença deágua, da fragmentação até a remoção de partes do revestimento e da base.

A maioria das panelas pode ser evitada, reparando-se antecipadamente defeitos do

pavimento, particularmente as trincas por fadiga. As panelas aparecem freqüentementequando não podem ser executados reparos permanentes e medidas de emergência têmde ser adotadas.

No caso de se adotar medidas temporárias, recomenda-se limpar a cavidade eremover a quantidade de água que for possível. Após a limpeza, usar um aquecedorinfravermelho ou maçarico para secar a panela e, ao mesmo tempo, aquecer e amolecer asuperfície do asfalto adjacente.

Preenche-se a panela com pré-misturado a frio e espalha-se de modo a evitar asegregação. Feito o preenchimento, compacta-se com placa vibratória ou com rolocompactador.

1.3.11 – Depressão

Depressão – Nível de Severidade Alto

Depressão é uma concavidade no pavimento, isto é, uma porção localizada dorevestimento, situada em nível pouco mais baixo que o nível médio da superfície que arodeia. As leves depressões somente são perceptíveis após uma chuva, com oaparecimento de poças d’água.

As Depressões são criadas por defeitos de construção ou, são causadas porrecalque do terreno de fundação ou de aterro.




Quando a causa é o recalque do terreno, a Depressão é dependente do tempo derecalque do solo de fundação. Quando a causa é função de desigualdades superficiais emcamadas subjacentes, a Depressão aparece, imediatamente, durante a construção.

1.3.12 – Deformação Plástica do Revestimento

Deformação Plástica do RevestimentoA Deformação Plástica do Revestimento é um movimento horizontal localizado da

capa na direção do tráfego, motivado pela pressão dos veículos contra o pavimento, queproduz uma onda curta e abrupta na superfície do pavimento.

As Deformações Plásticas do Revestimento, em remendos, devem serconsideradas como deterioração de remendos.

Pode ser causada por mistura pouco estável, com fluência elevada, especialmenteem altas temperaturas; má ligação entre o revestimento e a camada subjacente; parada esaída de veículos nas interseções; pressão exercida por um pavimento de concreto decimento Portland, na região de transição com o pavimento betuminoso e compactaçãodeficiente dos pré-misturados asfálticos.

A Deformação Plástica do Revestimento ocorre, exclusivamente, em pavimentoscom misturas asfálticas de fluência elevada, como resultado da ação deformanteprovocada pelo deslocamento da carga de tráfego; especialmente, quando a velocidade doveículo é diferente da velocidade periférica da roda (deslizamento da roda).

Essas deformações podem ser localizadas em regiões de aceleração, dedesaceleração e de viragem dos veículos; em regiões onde o pavimento betuminosoencontra um pavimento de concreto de cimento Portland.

1.3.13 – Deformação Permanente nas Trilhas de Roda




Afundamento de Trilha de Roda – Nível de Severidade Alto

A deformação permanente é um tipo de distorção que se manifesta sob a forma dedepressões longitudinais, sendo decorrente da densificação dos materiais ou de rupturapor cisalhamento. As distorções resultam, geralmente, da compactação deficiente dascamadas do pavimento, excesso de finos na mistura asfáltica, excesso de ligante asfálticoe expansão ou contração das camadas inferiores.

A deformação permanente nas trilhas de roda desenvolve-se em pavimentos malcompactados (densificação) ou com baixa estabilidade, resultado de problemas dedrenagem e construtivos.

Os reparos são feitos nivelando-se o pavimento mediante o preenchimento dasdeformações com uma camada delgada de mistura asfáltica usinada a quente. O primeiropasso para reparar um afundamento da trilha de roda é determinar os limites dopreenchimento, com uma régua ou linha.

Como sempre, deve-se limpar a área a ser revestida e aplicar pintura de ligação.Em seguida, é feito o lançamento de uma mistura asfáltica densa, que preenche todo oafundamento. A compactação pode ser feita com rolos de aço ou pneumáticos.

Após a compactação, aplica-se, sobre toda a superfície, um revestimento delgadode material usinado a quente. Eventualmente, pode-se executar apenas uma capa selantepara evitar a entrada de água, tomando-se ciudado para não aplicar asfalto em excesso.Deve-se destacar que, para níveis de severidade elevados, podem ser necessáriasintervenções mais drásticas, como a reciclagem, o recapeamento espesso e, até mesmo,a reconstrução.




1.3.14– Corrugação

Corrugação – Nível de Severidade Alto

A corrugação é uma distorção caracterizada pela formação de ondulaçõestransversais na superfície do pavimento asfáltico. Ocorre em locais que apresentamelevados esforços tangenciais, evidenciando uma mistura instável em virtude deproblemas de dosagem, como por exemplo, excesso de asfalto, ligante pouco viscoso emistura com excesso de agregados finos, lisos ou arredondados, ou de problemasconstrutivos, como por exemplo, excesso de umidade, fraca ligação entre base erevestimento e cura insuficiente das misturas produzidas com emulsões asfálticas ouasfaltos diluídos.

Quando o pavimento apresenta base granular e um tratamento superficial delgado,uma medida corretiva para a corrugação consiste na escarificação do revestimento,seguida de mistura com a base e compactação. Finalmente, aplica-se o ligante asfáltico elança-se um novo tratamento superficial.

Caso o revestimento tenha mais de 5 cm de espessura, as corrugações podem serremovidas com uma fresadora a frio, com posterior aplicação de uma capa selante ourecapeamento de concreto asfáltico. Para um reparo efetivo, até mesmo de corrugaçõesde severidade alta, as áreas que apresentam deformação plástica do revestimento devemser removidas e remendadas. Deve-se estender a remoção, em planta, até pelo menos 30cm além das extremidades da área afetada.

Para corrugações em pequena extensão, a utilização da serra circular resulta emrapidez e menores danos ao pavimento adjacente. Após a remoção do material, deve-seexecutar o remendo da mesma forma que o recomendado para as trincas por fadiga dorevestimento: limpeza prévia, aplicação de pintura de ligação, lançamento da misturaasfáltica, acerto e nivelamento do material lançado, compactação e verificação daqualidade do remendo.




1.3.15– Exsudação

Exsudação – Nível de Severidade Alto

A exsudação é caracterizada por excesso de ligante asfáltico na superfície dopavimento, comprometendo a segurança ao diminuir o coeficiente de atrito pneu-pavimento. O movimento ascendente do asfalto, que resulta na formação de uma película

na superfície, ocorre mais freqüentemente em países de clima quente, tendo como causaso excesso de ligante, o baixo índice de vazios da mistura e a compactação pelo tráfego.Em muitos casos, a exsudação pode ser corrigida com aplicações repetidas de

areia quente, capaz de absorver o excesso de asfalto. Outra alternativa é a utilização deuma camada delgada de mistura usinada a quente, com baixo teor de asfalto, quenecessita, no entanto, ser revestida com outra camada asfáltica para evitar o desgaste.

Também pode ser executada a fresagem a frio, que remove a parte superior dacapa asfáltica, efetuando o acabamento do revestimento ou preparando a superfície parareceber uma camada delgada de concreto asfáltico ou tratamento superficial.

O agregado a ser aplicado deve ter dimensão máxima de 1 cm, ser aquecido atépelo menos 150ºC e espalhado a uma taxa de 5 a 8 kg/m². A compactação deve ser

realizada imediatamente após o espalhamento do agregado, recomendando-se autilização de rolo pneumático, mas aceitando-se rolo metálico. Após o resfriamento doagregado, deve-se varrer as partículas soltas.

1.3.16 – Empolamento




Empolamento – Nível de Severidade Médio

O Empolamento é caracterizado por um inchaço na superfície do pavimento, quepode ocorrer nitidamente sobre uma pequena área ou como uma onda longa e gradual. OEmpolamento pode ser acompanhado de trincamento da superfície.

Pode ser causado por ação do frio; inchamento do solo do subleito, no caso desolos expansivos; expansão da camada subjacente de concreto de cimento Portland eraízes de árvores.

O Empolamento ocorre gradualmente, nos casos de inchamento do solo, ou deelevação da superfície de concreto asfáltico; ou, durante uma noite, quando a águaacumulada nas camadas subjacentes congela, devido às baixas temperaturas.

1.3.17 – Desintegração




Desintegração – Nível de Severidade Alto

A Desintegração é a corrosão do revestimento do pavimento, caracterizada pelodesalojamento progressivo de partículas do agregado. A Desintegração, geralmente,indica que o ligante endureceu significativamente.

Pode ser causada por tensão de cisalhamento horizontal, conseqüente do tráfego;massa asfáltica muito dura e quebradiça e presença de água que entra no pavimentoatravés dos vazios intercomunicados, sob alta pressão hidrostática motivada pelo tráfego.

Na Desintegração, devido à quebra e à perda do ligante, as partículas do materialficam soltas e atuam como material granular desvinculado.

1.3.18 – Intemperismo




Intemperismo – Nível de Severidade Médio

O Intemperismo é a corrosão do revestimento do pavimento causado pela perda doligante asfáltico.

Pode ser causado por solicitações tangenciais muito importantes (curvas, etc.);emissões dos motores dos veículos (ação de hidrocarbonetos como solventes do asfalto),por período de tempo prolongado; condições defeituosas de execução e compactaçãoinsuficiente.

No Intemperismo, devido à perda do ligante, as partículas da mistura ficam soltas eatuam como material granulado desvinculado.

1.3.19 – Desagregação




Desagregação – Nível de Severidade AltoA Desagregação é caracterizada pela corrosão do revestimento do pavimento em

virtude da perda da adesão asfalto-agregado, isto é, pela não colagem do cimento asfálticoao agregado.

É motivada por quebra ou inexistência do vínculo entre o agregado e o cimentoasfáltico, devido à presença de poeira ou de agregado sujo; execução da obra emcondições meteorológicas desfavoráveis e permanência de água na superfície dopavimento, o que provoca a remoção do asfalto pela água e pelo vapor d’água.

Na Desagregação, devido à perda do vínculo asfalto-agregado, as partículas deagregado se soltam e atuam como material granulado desvinculado.

1.3.20 – Agregados Polidos

Agregados Polidos

Os agregados polidos resultam da ação abrasiva do tráfego, que elimina asasperezas e angularidades das partículas, particularmente de agregados com baixaresistência à abrasão. Comprometem a segurança em virtude da redução do coeficiente

de atrito pneu-pavimento.A única forma de reparo é a execução de uma nova camada de revestimento, comelevado coeficiente de atrito, ou seja, usando agregados ásperos, angulosos e comelevada resistência à abrasão.

1.3.21 – Desgaste

O desgaste é um defeito que consiste na perda de adesividade do ligante asfáltico edesalojamento progressivo das partículas de agregado. No início há perda de agregadosmiúdos, mas, com a evolução do problema, ocorrem perdas de agregados graúdos e ataxa superficial torna-se cada vez mais áspera.




O desgaste, conforme apresentado no Programa SHRP, engloba o envelhecimento,o endurecimento, a oxidação, a volatilização e a intemperização. Muitas causas podem serresponsáveis pelo desgaste de revestimentos asfálticos: falta de ligante;

superaquecimento da mistura na usina; compactação insuficiente (excesso de vazios);agregados sujos, úmidos ou com pequena resistência à abrasão; abertura precoce aotráfego; execução sob condições meteorológicas desfavoráveis etc.

No caso de se adotar um reparo de emergência, recomenda-se limpar a superfície eaplicar apenas ligante asfáltico rejuvenescedor. A aplicação de agregado não énecessária, mas deve-se proibir o tráfego até o processo de cura da capa selante estarcompletado. Para um reparo permanente, deve-se aplicar um tratamento superficial ou umrevestimento de concreto asfáltico, dependendo da condição da superfície e do volume detráfego.

1.3.22 – Desnível entre Pista e Acostamento

Desnível entre a Pista e o Acabamento – Nível de Severidade Alto

Consiste em diferença de elevação entre as faixas de tráfego e o acostamento.Pode ser causado tanto pela execução de recapeamentos sucessivos como pela erosãoou consolidação de acostamento não-pavimentado.

As soluções para o problema de desnível entre pista e acostamento são:

- fresagem ou reciclagem do revestimento, no caso de recapeamentossucessivos;

- recomposição do acostamento, no caso de erosão ou consolidação.




1.3.23 – Separação entre a Pista e o Acostamento

Separação entre a Pista e o Acostamento – Nível de Severidade Alto

A Separação entre a Pista e o Acostamento é um alargamento da junta entre a pistae o acostamento. Essa separação não é considerada como um defeito se a junta estámuito fechada ou selada, não permitindo a entrada da água ou, não há junta, devido àlargura total pavimentada. È incluída neste defeito, a separação entre a pista e a sarjeta.

Pode ser causada por ação de cisalhamento do acostamento; movimento na bordado aterro devido ao declive e contração do material do acostamento ou, pordeslocamentos térmicos.

A Separação entre a Pista e o Acostamento ocorre em conseqüência demovimentos do acostamento em relação à pista.

1.3.24 – Afloramento D’água




Afloramento d’água – Nível de Severidade Baixo (Detalhe)O Afloramento d’água é o vazamento lente d’água pelas trincas, no revestimento do

pavimento.É causado pela existência de vazios sob a superfície do pavimento, submetidos à

alta pressão de água.No Afloramento, a água do interior é submetida a alta pressão o que faz com que

ela migre, lentamente, para a superfície.

1.3.25 – Bombeamento

Bombeamento d’água – Nível de Severidade Alto

O bombeamento é o fenômeno de saída de água pelas trincas do pavimento, sob aação das cargas do tráfego. É identificado pela deposição, à superfície, de material




carreado das camadas inferiores. Como não é possível evitar a pressão exercida pelascargas do tráfego, deve-se eliminar a água acumulada no pavimento, através da melhoriaou instalação de drenagem subterrânea.

1.3.26 – Tratamentos Superficiais

Embora não sejam considerados pelo Programa de Pesquisa SHRP, que serestringe aos pavimentos revestidos com concreto asfáltico usinado a quente, apresentam-se também, neste trabalho, os defeitos e as atividades de manutenção de pavimentosrevestidos com tratamento superficial, pois ainda representam parcela significativa damalha rodoviária brasileira e podem ser utilizados para o reparo de pavimentos antigos edesgastados.

Por causa do método de construção, geralmente aplicações de ligantes asfálticos eposterior cobertura por camadas de agregado mineral, a manifestação de defeitos em um

tratamento superficial tem características particulares. Assim, por exemplo, odesalojamento de agregados sob a ação do tráfego (desgaste) pode ter como causas:

- espalhamento do agregado após o resfriamento do ligante: mais de um minutode intervalo entre a aplicação do ligante e o lançamento do agregado pode sersuficiente para comprometer a adesividade;

- demora para o início da compactação: a ligação com o agregado deve ocorrerem uma estrutura densa, capaz de resistir às ações do tráfego;

- utilização de agregado úmido ou com excesso de pó;

- execução sob condições climáticas desfavoráveis;

- base absorvente, resultando em falta de ligante no revestimento;

- liberação precoce ao tráfego, antes da cura do ligante.




BIBLIOGRAFIA

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Domingues, F.A. A. (1993); Manual para Identificação de Defeitos de Revestimentos Asfálticos de

Pavimentos – Unicamp

Yoshizane, H.P. ; Manual de Trabalhos Preparatórios e Terraplenagem – Unicamp

Souza, R. de et al. (1960); Manual de Pavimentação – 1º e 2º Volumes – Departamento Nacional de

Estradas de Rodagem

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Defeitos No Pavimento Asfaltico