DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO … · Herrmann Neto justificando sua ausência na reunião do dia 12 de junho por motivo de consulta médica em São Paulo. Esta

CÂMARA DOS DEPUTADOS

DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO

NÚCLEO DE REVISÃO DE COMISSÕES

TEXTO COM REDAÇÃO FINAL

COMISSÃO ESPECIAL - PL 3846/00 – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVILEVENTO: Audiência pública N°: 000567/01 DATA: 19/06/01INÍCIO: 14:33 TÉRMINO: 16:37 DURAÇÃO: 2:04:00TEMPO DE GRAVAÇÃO: 2:04 PÁGINAS: 52 QUARTOS: 26REVISORES: PAULO DOMINGOS, MARLÚCIASUPERVISÃO: ANA MARIA, LETÍCIACONCATENAÇÃO: NEUSINHA

DEPOENTE/CONVIDADO - QUALIFICAÇÃOJOSÉ AUGUSTO VARANDA – Secretário Executivo do Conselho de Aviação Civil e Secretárioda Organização Institucional do Ministério da Defesa

SUMÁRIO: Considerações sobre o projeto de lei objeto de análise da Comissão. Apreciação derequerimentos.

OBSERVAÇÕESHá palavra ininteligível.

CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ COM REDAÇÃO FINALNome: Comissão Especial - PL 3846/00 - Agência Nacional de Aviação CivilNúmero: 000567/01 Data: 19/06/01

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O SR. PRESIDENTE (Deputado Paulo Magalhães) – Declaro abertos os

trabalhos desta Comissão Especial destinada a apreciar e proferir parecer ao Projeto

de Lei nº 3.846, de 2000, que dispõe sobre a ordenação da aviação civil, cria a

Agência Nacional de Aviação Civil — ANAC e dá outras providências.

Informo aos Srs. Parlamentares que foi distribuída cópia da ata da reunião

anterior. Indago-lhes se há necessidade da sua leitura.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Sr. Presidente, peço-lhe a dispensa

da leitura da ata.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Paulo Magalhães) – Está atendido o pedido

de V.Exa.

Em discussão. (Pausa.)

Não havendo quem queira discuti-la, coloco-a em votação.

Os Deputados que a aprovam, permaneçam como estão. (Pausa.)

Aprovada.

O Sr. Ministro das Relações Exteriores, Celso Lafer, será representado na

reunião de amanhã pelo Embaixador Valdemar Carneiro Leão, Diretor-Geral do

Departamento Econômico do Ministério das Relações Exteriores.

Comunico-lhes também o recebimento de correspondência do Deputado João

Herrmann Neto justificando sua ausência na reunião do dia 12 de junho por motivo

de consulta médica em São Paulo.

Esta reunião foi convocada para ouvirmos em audiência pública o Sr. José

Augusto Varanda, Secretário da Organização Institucional do Ministério da Defesa e

Secretário Executivo do Conselho de Aviação Civil — CONAC.


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Para ordenamento dos trabalhos, adotaremos os seguintes critérios

regimentais: o convidado disporá de 20 minutos para a sua exposição, não podendo

ser aparteado. Terminada sua fala, iniciaremos os debates. Os Srs. Deputados

interessados em interpelá-lo deverão inscrever-se previamente junto à Secretaria.

Cada interpelante disporá de no máximo três minutos. Serão permitidas réplica e

tréplica pelo mesmo tempo.

Com a palavra o Dr. José Augusto Varanda.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA - Sr. Presidente, Srs. Deputados,

senhoras e senhores convidados, estou aqui para esclarecer dúvidas a respeito do

Projeto de Lei nº 3.846, de 2000, que propõe a criação da Agência Nacional de

Aviação Civil.

Não me cabe trazer a posição do Ministério da Defesa, pois ela já foi

apresentada recentemente nesta Comissão pelo Ministro. À época, S.Exa.

esclareceu todo o processo que está sendo desenvolvido para a criação da ANAC,

comentou as principais disposições do projeto e como deveriam ser feitas as

concessões.

Na condição de Secretário Executivo do CONAC e de Secretário da

Organização Institucional do Ministério da Defesa, tive a incumbência de coordenar

o processo de elaboração do projeto de lei. Este envolveu técnicos do Ministério da

Defesa e autoridades da área do comando da Aeronáutica, do DAC, do DPV e da

INFRAERO.

Meu objetivo — como já disse — é falar sobre os pontos que ainda não estão

devidamente esclarecidos.

O foco do nosso debate é a substituição do Departamento de Aviação Civil

pela ANAC. Propomos a modernização do aparato estatal para lidar com os


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concessionários autorizatários. Não se trata ainda de formatar nova regulação

econômica. O novo marco regulatório virá com o Código Brasileiro de Aeronáutica,

que já se encontra em consulta pública desde o dia 10 de junho. Foi dado prazo de

60 dias para sua conclusão. Sugestões podem ser feitas pela Internet, na página do

Ministério da Defesa. Até o presente momento, não recebemos nenhuma sugestão

ligada ao setor de aviação civil.

A nova regulação virá com o novo código e com os estudos que serão

elaborados por consultores independentes. O processo de contratação desses

consultores já está em andamento. Ele será feito pelo BNDES. A regulação virá com

a própria regulamentação que a agência desenvolverá ao longo do tempo. Será

normal que seu detalhamento influencie principalmente o comportamento do dia-a-

dia do setor, normalmente a parte mais sensível para o usuário do transporte aéreo.

O projeto desenvolve linhas gerais. Ele, como toda lei, não pode ater-se a

detalhes. Estamos tratando de setor altamente complexo e dinâmico. Desde já

vislumbramos muitas inovações tecnológicas para os próximos dez anos, que

deverão mudar bastante a feição do setor. Portanto, engessar determinados

aspectos em lei seria deixá-lo numa enorme camisa-de-força.

A regulamentação da agência será preparada por quem conhece

profundamente o setor.

O art. 29 do projeto de lei prevê que as iniciativas da agência que impliquem

afetação de direitos dos agentes econômicos ou dos usuários deverão ser

precedidas de audiência pública. Essa regra foi introduzida no projeto justamente

para assegurar que futuramente, ao editar sua regulamentação, a agência realize

antes audiências públicas. Nelas, o setor apresentará suas posições.


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É muito comum hoje as empresas aéreas serem surpreendidas de um dia

para o outro com nova portaria de regulamentação. Para não mais haver esse tipo

de comportamento, foi introduzido o art. 29 ao Projeto de Lei. O objetivo é garantir

que o marco regulatório seja feito com a participação do setor.

No novo Código — e é bom lembrar que ele será discutido nesta Casa —

estarão refletidas as discussões havidas no Congresso Nacional. Será enviado um

projeto de lei ao Congresso Nacional, com o qual o setor discutirá para elaborar o

novo marco regulatório.

Devemos concentrar esforços para que a agência a ser criada seja a mais

eficiente possível. Pretendemos transformar a atual estrutura em outra mais

moderna. Temos de acompanhar o dinamismo do mercado.

Outras questões não menos importantes — talvez até em termos de política

setorial — deveriam aguardar o momento oportuno. Não podemos correr o risco de,

ao querermos resolver todos os problemas de uma só vez, paralisarmos o processo

e até mesmo descontinuá-lo. Há muitas questões a serem discutidas nesse projeto.

A princípio, não pretendemos ouvir os usuários, os sindicatos, as empresas de

aviação em geral e até mesmo os proprietários de avião particular. Se tentarmos

trazer todas essas opiniões para o projeto, certamente vamos retardá-lo ou paralisá-

lo.

Para o Governo, não há qualquer problema em manter o DAC. Disse o

Ministro que a criação da ANAC foi imposta por esta Casa no momento em que a lei

complementar estava sendo examinada. Atendendo então a clamor do próprio setor,

foi incluído no projeto de lei complementar o artigo que propõe sua criação.

Para o Governo — repito — não há problema em manter a estrutura atual,

embora reconheçamos que ela não é adequada. O DAC poderia ser vinculado


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diretamente ao Ministério de Defesa. Dessa forma, a Aeronáutica iria dedicar-se

apenas aos assuntos da Força Aérea. Se isso acontecer, teremos perdido grande

oportunidade de avançar no sentido de ter uma aviação comercial mais moderna e

mais competitiva.

É natural que o setor queira ver atendidas todas as suas demandas neste

momento. Como há muito tempo ele não tem uma oportunidade como esta de

discutir amplamente suas questões, é compreensível que queira ver resolvido tudo

ao mesmo momento. Isso, contudo, não é prudente.

Disse o Deputado José Genoíno, durante a audiência em que o Ministro

esteve presente, que é freqüente assistirmos à tentativa de o agente regulado

recapturar o órgão regulador. Vemos isso com muita naturalidade. Sabemos que o

setor vai tentar influenciar a feição dessa agência, para que ela seja feita da melhor

maneira. O Governo tem total confiança no discernimento dos homens que estão

trabalhando no projeto. Haverá equilíbrio entre as forças e prevalecerão

principalmente os interesses dos usuários.

É natural em todas as agências — o Deputado Alberto Goldman sabe bem

disso, afinal, foi o Relator na análise de criação de outras agências — o movimento

do setor no sentido de capturar a agência. Contudo, é importante que se produza o

equilíbrio entre essas forças.

Para encerrar minha ligeira exposição, queria tecer comentários sobre

algumas criticas que têm sido feitas ao projeto. Algumas são feitas por pessoas que

não se aprofundaram no exame do projeto. Já ouvi até pessoas dizerem que não

leram e não gostaram. Outras refletem o legítimo movimento setorial de manutenção

do status quo. Querem apenas aquilo que lhes traga benefício, querem mudar

apenas as regras prejudiciais aos seus interesses. O perigo é deixarmos que a


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versão prevaleça sobre o fato, por isso, gostaria de trazer alguns argumentos sobre

esses pontos.

Vou falar inicialmente de concessão onerosa. Quando falamos em concessão

onerosa de linhas aéreas — e ela está prevista no projeto —, temos duas mentiras,

dois equívocos. Primeiro: o projeto prevê que a concessão não será

necessariamente onerosa, pode vir a sê-lo. Toda concessão é onerosa — isso é

regra geral de concessão. Contudo, ela pode custar 1 real e no edital pode até ser

estipulado que o valor é zero. Outros parâmetros, tal como o custo operacional,

poderão ser mais indicados para a outorga do serviço do que o custo da concessão.

Isso tem sido demonstrado em outros campos. A concessão de rodovias começou

com valor muito alto, o que levou a taxas de pedágio muito caras. Hoje estão

procurando mudar esse modelo. Não mais querem que o valor da concessão seja a

principal questão.

Há também outra inverdade: o projeto não define que o objeto da concessão

tenha de ser linha aérea; ao contrário, o projeto deixa em aberto. Ele diz

textualmente — vou abrir aspas: “Linha aérea, conjunto de linhas aéreas...”, o que

significaria uma malha, “região, sub-região ou qualquer outro critério adotado pela

ANAC, desde que de forma precisa, suficiente e clara, caracteriza o serviço público

a ser prestado”. A agência junto com o setor definirão a melhor maneira de fazer a

concessão, de caracterizar o serviço.

Quando se fala em concessão onerosa de linhas, estamos falando duas

mentiras: ela não é necessariamente onerosa, e não necessariamente vai ser por

linha aérea.

Já me disseram que concessão de linhas aéreas não existe em lugar algum

do mundo. Ora, esse é o processo utilizado hoje no Brasil. Aqui a outorga do serviço


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é por linha aérea. Contudo, o projeto de lei avançou em relação à situação presente

e estabeleceu-se essa regra mais aberta para que possa ser feito um sistema mais

adequado, o híbrido. Esse modelo levará em consideração as diferentes situações

existentes no País. Pode até haver casos em que se faça essa concessão por linha

aérea. A ponte aérea é caracterizada por uma linha aérea, o avião vai e volta ali o

dia inteiro, não sai daquele trecho. Isso caracteriza bem uma linha aérea. Em outras

regiões, não. Certamente esse modelo será híbrido. Um modelo inteligente terá de

levar em consideração todas as diferentes situações existentes no País.

A outra questão é o prazo de concessão. Foi fixado um prazo de concessão

de 10 anos, de forma a dar condições ao órgão regulador de manter a prestação de

serviço na melhor condição de mercado. Um prazo mais longo do que isso

certamente afetará essa possibilidade, prejudicando, portanto, o usuário. A cada dez

anos se poderá checar a melhor condição de prestar esse serviço e quem o prestará

melhor. Algumas pessoas têm dito que esse prazo é incompatível com o do leasing

de uma aeronave, o qual poderia atingir mais de 20 anos. Isso também não é

verdade. O mercado brasileiro, não somente na área aeronáutica, não conseguiu

operações de financiamento externo com esse prazo de 20 a 25 anos. Nesse caso

do leasing de aeronaves, esse prazo tem sido em torno de 8 anos. Não alcança 20

e 25 anos. Além disso, diferentemente do que alega o setor, o avião não está

amarrado àquele serviço específico, podendo ser deslocado para atendimento de

outro mercado.

As concessões de serviços com infra-estrutura fixa não permitem a

negociação no mercado. Se as empresas deixarem de prestar aquele tipo de

serviço, não tiverem para onde deslocar o avião, não podem negociá-lo no mercado,


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devolvê-lo ou vendê-lo para outro. Ao final do período de concessão, a infra-

estrutura volta para o Governo, que fará nova concessão.

Com relação à renovação automática da concessão por igual período — e

essa tem sido uma reivindicação constante — por ocasião da recente sanção do

projeto de lei que criou as outras duas agências do setor de transportes, o

Presidente vetou o art. 36, que previa a renovação das concessões sem licitação ao

final do período por igual tempo. Há clara sinalização da não admissão da

renovação desse período.

Com relação às regras de transição, foram fixados 5 anos para a manutenção

das atuais concessões. Entendemos que 5 anos é muita generosidade. A concessão

da maioria das grandes empresas vence em 2003. Se esse projeto for aprovado e

sancionado no início de 2002, elas teriam até 2007. Além disso, a legalidade das

outras concessões realizadas sem licitação, a partir da Constituição de 1988 e

principalmente da Lei nº 8.987, de fevereiro de 1985, pode ser questionada.

Visto por esse prisma, cinco anos parecem ser de bom tamanho. Essa regra

de transição deve ser questionada juridicamente.

A extinção da suplementação tarifária do ATAERO é outro ponto que tem sido

recorrente. Ao mesmo tempo em que o setor solicita ao Governo tratamento

diferenciado para as demais áreas da economia, propõe a extinção das principais

fontes de receita vinculada para a aviação comercial. A primeira suplementação é a

única forma de garantir a prestação de serviços a mercados menos desenvolvidos.

O ATAERO garante os investimentos em infra-estrutura aeroportuária.

Deixar que o Orçamento público resolva essas duas questões — a

suplementação e a infra-estrutura — é no mínimo colocar em risco o futuro do

próprio setor. É muito estranho um setor solicitar ajuda ao Governo e, ao mesmo


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tempo, querer matar suas fontes de receitas vinculadas jogando-as para o

Orçamento Geral da União.

A outra questão é o tamanho do quadro de pessoal da Agência. Essa questão

foi colocada em outras audiências nesta Casa.

É muito difícil definir neste momento o tamanho ideal da Agência, muito

embora sua abrangência e competências tenham sido ampliadas em relação ao que

hoje o DAC tem como atribuição. Exemplo: a Agência terá de regular e fiscalizar

toda a parte aeroportuária — o que não cabe ao DAC fazer hoje. A INFRAERO

administra-a sozinha sem necessidade de supervisão. Muito embora tenha havido

essa amplificação de atribuições, buscou-se reduzir o quadro atual do DAC. Há no

quadro atual 2.882 funcionários, entre militares e civis. A ANAC poderá chegar ao

limite de 2.119. Poderemos ter o limite de 2.119 caso os 284 cargos comissionados,

que estão previstos no projeto, sejam todos ocupados por pessoas de fora. Se as

pessoas indicadas forem do próprio quadro da Agência, não haverá duplicidade.

Estamos tratando de uma série de pontos importantes. Sobre alguns temos

posição já firmada. Depois de ouvirmos o setor e os sindicatos chegamos a

consenso. Refiro-me ao passo livre e aos checadores de vôo. Concordamos que a

Agência não se deverá utilizar de expedientes como a questão do passe livre. Ela

deverá cobrar pelos seus serviços e pagar também quando estiver utilizando os

serviços de alguma companhia aérea. A empresa deverá utilizar seus pilotos mais

graduados, seus comandantes, para fazer a checagem dos seus próprios pilotos.

Não se trata de questões de lei, mas de regulamento. Eles devem

permanecer em regulamento. Por isso, esses projetos de lei não foram

contemplados.


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Eram esses os esclarecimentos que gostaria de trazer à Comissão. Estou à

disposição de V.Exas.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Paulo Magalhães) – Vamos passar aos

debates, obedecendo à ordem das inscrições.

Com a palavra o Relator, Deputado Leur Lomanto.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Sr. Augusto, é uma grande satisfação

tê-lo nesta Comissão. Não tenho dúvidas de que sua participação será importante

para elaborarmos o nosso relatório.

A sistemática jurídico-administrativa, pensando nesse projeto, prevê a

existência de três órgãos: CONAC, ANAC e COMAR. Em que parâmetros e

princípios o Governo se baseou para configurar essa situação entre CONAC, ANAC

e COMAR? V.Sa. acredita que funcionaria esse tripé dentro do sistema de aviação

civil brasileiro?

O SR. PRESIDENTE (Deputado Paulo Magalhães) – Com a palavra o Dr.

José Augusto Varanda.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Deputado, é muito importante a

pergunta de V.Exa. Essa questão precisa ser bem explicada.

Propusemos a criação do CONAC pelo fato de ele ter um rebatimento em

outros setores da economia. Hoje, o transporte aéreo é um modal importantíssimo

no que diz respeito a cargas, turismo e outros segmentos. Por isso, consideramos

muito importante sua efetiva participação. Não queremos que ele fique apenas no

Ministério da Defesa sob a responsabilidade do seu Ministro.

Portanto, foi criado o CONAC, inicialmente com o modelo atual, com a

participação dos Ministros da Fazenda, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio e

da Casa Civil, além do comandante da Aeronáutica. O próprio decreto prevê que


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poderão ser convidados outros Ministros a participar das reuniões do CONAC.

Acredito que, com o tempo, outros Ministérios possam ser agregados a esse

conselho. O conselho seria responsável pela definição da política, ficando a

Aeronáutica com a coordenação e a parte de proteção ao vôo. A execução da

política ficaria com a Agência, que seria o órgão executor dessa política.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – V.Sa. seria favorável à inclusão do

Ministro das Relações Exteriores no CONAC?

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Sem dúvida. Em função dos acordos

internacionais, que precisam certamente de uma revisão, será necessário que o

Ministro seja ouvido e participe dessa discussão.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Gostaria que V.Sa. falasse um pouco

mais sobre a estrutura de cargos da ANAC. V.Sa. se referiu a um mínimo de 1.800 e

a um limite de 2.119, se não me engano. Já ouvimos que o quadro é excessivo, mas

existem outras opiniões a respeito. Alguns dizem que ele é ainda pequeno e

insuficiente.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Temos anexo ao projeto um quadro

que propõe 1.755, que seria o quantitativo de cargos de carreira da ANAC, mais 80

na Procuradoria, ou seja, cargos de Procuradores. Além disso, haveria mais 284

cargos comissionados. Esses 284 cargos comissionados, se forem ocupados por

alguém do próprio quadro, não acresce; as mesmas pessoas receberiam função

comissionada para dirigir determinado órgão da Agência. Portanto, o número que

mencionei foi 2.119, que seria o máximo se tivéssemos todos esses 284 cargos

ocupados por pessoas de fora dos quadros da Agência. Hoje, o DAC tem 2.882.

Um parâmetro de comparação interessante é a situação da FAA americana.

Temos na FAA 36.739 cargos — segundo informações obtidas do próprio


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Departamento de Transporte Americano. A FAA também agrega o controle de

tráfego aéreo. Só nessa área, são 17 mil. Se tirarmos esses 17 mil, ainda teremos

quase 20 mil nas outras áreas.

Estamos enfrentando hoje grande pressão da FAA, por intermédio da OACI,

justamente com uma demanda sobre o DAC no que se refere à deficiência de

pessoal na área de segurança de vôo. O quantitativo atual do DAC já estaria

subdimensionado, mas mesmo assim ousamos propor uma redução, na busca de

maior eficiência. É possível o aumento da eficiência na Agência.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Voltando ainda, Dr. Augusto, à

questão tarifária em relação ao ATAERO, o setor empresarial e vários dos que por

aqui passaram representando diversas empresas aéreas reclamam dos custos

dessas tarifas que incidem sobre as passagens, enfim, sobre o usuário.

Assim como ocorreu com as tarifas portuárias, não se poderia,

gradativamente, reduzir o ATAERO ano a ano?

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Penso que sim, Deputado. Hoje o

Governo faz todos os investimentos na área de infra-estrutura do ATAERO, tanto

nos 66 aeroportos controlados pela INFRAERO, como também em outros

aeroportos públicos. O ATAERO é a principal fonte de receita para esse

investimento. V.Exas., que viajam bastante, devem verificar que os aeroportos estão

em constante ampliação, modernização. São investimentos pesados.

Quando iniciarmos o processo de concessão dessa infra-estrutura — e isso

acontecerá quando a agência for criada — para o setor privado, por meio de um

modelo que ainda está sendo examinado pelo Conselho, vamos propô-lo ao

Presidente da República. Na medida em que o Governo passar esse encargo de

investimentos ao setor privado, teremos condições de reduzir essa carga sobre o


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setor, embora os investimentos governamentais nesses aeroportos menores ainda

ocorram. Seria uma demanda menor de recursos, sem dúvida alguma.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – Em relação à suplementação

tarifária, o senhor acha injusto o sistema atual, no qual todo passageiro paga apenas

uma pequena representação em relação a uma região considerada estratégica

economicamente? Será que não poderíamos encontrar uma fórmula de isso não

pesar mais no bolso do passageiro? Nos anos 60 — parece-me — isso passou para

o Tesouro e os recursos já vinham de dotação orçamentária. Não sei se esse

sistema deu certo ou não.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – É o caso da receita vinculada. Todo

setor procura ter uma receita vinculada justamente para não depender de uma

discussão de prioridades dentro do Orçamento, o que é sempre muito difícil, os

senhores bem o sabem.

O percentual que cabe ao usuário na passagem é muito pequeno, tanto do

ATAERO, como da suplementação. É uma coisa quase que irrisória. E talvez seja

mais justo que o usuário do transporte aéreo pague do que toda a sociedade

brasileira, atingindo muitas pessoas que nem usam esse meio de transporte.

Concordo como V.Exa., ou seja, com o fato de a pessoa que não usa aquele

subsídio ter de pagar. É injusto. Contudo, mais injusto seria a pessoa que nem usa

aquele meio de transporte também ter de pagar. E se não for esse subsídio cruzado

não teremos como incentivar o tráfego aéreo em determinadas regiões distantes

onde o meio de transporte aéreo é praticamente questão de sobrevivência.

Muito obrigado, Sr. Presidente.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Paulo Magalhães) – Com a palavra o nobre

Deputado Alberto Goldman.


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O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN – Dr. Varanda, imagino que

exista, para se fazer a licitação das concessões, um plano geral de outorga que vai

definir áreas e linhas. Se ficarmos apenas nisso, talvez estaremos engessando um

pouco todo esse processo. Lembro-me de que quando discutimos, no Ministério dos

Transportes, a questão da linha de transporte de passageiros, adotamos... Sabia

que na hora em que falasse o Presidente não deixaria de estar presente,

certamente.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Peço desculpa a

V.Exa. Precisei retirar-me. Tive de representar a Comissão do MERCOSUL. Sei que

nossos trabalhos aqui estavam brilhantemente presididos pelo Deputado Paulo

Magalhães. Desculpe a interrupção. Ouviremos V.Exa. com a maior atenção.

O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN – No caso do Ministério dos

Transportes, quando elaboramos o decreto que regulamentou o transporte de

passageiros, usamos o seguinte processo: quando algum empresário desejasse

fazer uma linha que não estava sendo feita ou que existisse ainda a possibilidade de

o ser e não estivesse no limite de capacidade de empresas naquela linha, ele faria a

solicitação. E o Ministério teria de responder-lhe "sim" ou "não", dar-lhe as razões e

justificar por que a linha não poderia ser implementada. Se não houvesse razão para

ela ser implementada, ele teria liberdade de implementação. Ou que se fizesse,

então, naquele momento, uma licitação naquela linha que alguém desejasse.

Precisaríamos pensar em alguma coisa para não engessar demais o processo.

O plano de outorga feito tem uma dimensão clara, definida, explícita. São

tantas linhas, tantas áreas. Linhas e rotas podem ser criadas a qualquer momento.

Deve haver algum processo com maior maleabilidade para que essas linhas possam

ser criadas em função de uma demanda que apareça, verificada pelo empresário.


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Não é a agência nem o Governo que verificará. A agência vai, a posteriori, fazer

essa verificação e, eventualmente, abrir a licitação, pois a concessão dar-se-á por

meio da licitação. Não há forma de fazê-la sem licitação. Isso é matéria

constitucional. Como V.Sa vê isso?

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Deputado, V.Exa. tem razão,

enxergamos da mesma maneira. Hoje isso já acontece. O DAC funciona dessa

maneira. Normalmente, quando as empresas detectam uma necessidade ou têm

interesse em explorar determinado mercado, elas procuram o DAC e lhe propõem a

prestação desse serviço. A única coisa que não existe hoje é a licitação, mas ela

passaria a existir. Além de o órgão regulador tentar induzir — porque a indução

também é importante — novos mercados por meio de um plano de outorga, é

necessário também que os agentes econômicos detectem novas possibilidades e as

tragam, para que a agência reguladora automaticamente as lance.

O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN – Isso poderia estar explícito na

lei? Parece que não.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Não. Não está explícito justamente

porque esse modelo não está definido. Isso ficou para ser definido por regulamento,

não é?

O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN – Talvez seja isso. O regulamento

deve esmiuçar, definir, fazer com que se executem os princípios definidos. Alguns

deles já poderiam estar. Em função deles, a regulamentação evidentemente definirá

as minúcias desse processo. Poderíamos talvez melhorar e definir claramente o

papel da Agência. Faz parte — vamos dizer assim — da responsabilidade da

Agência a não definição de todas as linhas, mas faz parte dela fazer o processo


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licitatório. Temos de encontrar uma forma de melhorar a competência da Agência,

com seus deveres e obrigações.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Perfeito.

O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN – Com relação à questão do

ATAERO, no caso da área portuária, a partir do projeto da Lei dos Portos, fomos

eliminando a taxa portuária. Tínhamos a clareza de que iríamos caminhar no sentido

de fazer com que a operação fosse privada, ainda que os portos sejam públicos e

que existam áreas portuárias de caráter público. Todas as operações portuárias são

e devem ser operações privadas.

Os aeroportos do Brasil podem ser empreendimentos lucrativos e produtivos.

Não há por que não o ser. Vou excluir os aeroportos localizados em áreas sem

produtividade. Deve haver um processo de universalização dos serviços prestados

em transporte aéreo. Para que isso aconteça, deve ser-lhe dada suplementação

tarifária. Da mesma forma que temos o FUST — Fundo de Universalização dos

Serviços de Telecomunicações, devemos ter um para esse setor.

O ATAERO poderia ser, com o tempo, extinto. Assim, forçaríamos o processo

de privatização. Hoje, um aeroporto é uma espécie de shopping center sofisticado,

com estacionamento para avião, não é? O shopping center é até menos

sofisticado, muitas vezes. O estacionamento do aeroporto é um pouco mais

sofisticado.

Então, acredita V.Sa. que se poderia adotar um processo desse tipo para que

ele não brecasse repetidamente os investimentos, mas num prazo visível, e assim

pudéssemos eliminar a taxa?

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Acredito que sim, nobre Deputado.

Como esses investimentos são de longo prazo — hoje a INFRAERO tem


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investimentos já programados por 8, 10 anos; iniciou obras que vão demorar mais os

menos 8 anos para serem concluídas —, é preciso haver um estudo detalhado.

Acredito que com a privatização essa tarefa possa ir sendo eliminada

gradativamente.

O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN – Quero fazer uma observação na

questão da renovação. A Agência Nacional de Transportes adotou — contra minha

opinião — a possibilidade de renovação, mas não definiu quantas vezes ela seria

possível. Na realidade, essa renovação poderia ser para sempre.

Chamei atenção do Governo para esse ponto. O Governo vetou dois artigos:

o 36 e, se não me engano, o 40. Foram vetados e deve estar saindo uma medida

provisória. Aliás, deve ter saído em seguida, para poder fechar o buraco negro que

se criou com esse veto, ou seja, a renovação pode ser automática pelo número de

vezes que se define. Pode ser uma vez automática, desde que cumprida certas

obrigações, desde que possa ser estabelecido o pagamento pela outorga e

obedecidos uma série de requisitos. Isso foi feito nas outras legislações relativas a

serviços públicos. Mas não pode deixar de existir o número de renovações.

Renovação pode ser uma, duas, dez ou quinhentas, mas quinhentas já definiria a

eternidade.

Em todas elas, temos feito uma renovação. É possível ser feita uma

renovação por um determinado prazo. O prazo tem de ser discutido, evidentemente

em função do volume e dimensão dos investimentos e também, como V.Sª abordou

bem, em função ou não de se poder operar no mercado com aquele produto que se

tem, com o equipamento de que se dispõe. No caso de uma hidrelétrica, o prazo tem

de ser mais longo — e não é um prazo de 50 anos, evidentemente. É um prazo

longo, porque ninguém pode vender uma hidrelétrica no mercado simplesmente.


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Não se pode pegar uma hidrelétrica daqui e vender para um país qualquer. Uma

aeronave, um ônibus e uma série de coisas podem ser vendidos.

A renovação deve e pode ser feita por determinado prazo. Não sei se o

projeto estabelece uma renovação possível.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – O projeto estabelece uma única vez.

O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN - Uma única renovação.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – E foi vetado mesmo assim.

O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN – A questão do ...

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – O texto do projeto da ANTT, que foi

vetado, diz que o contrato de concessão poderá ser renovado uma única vez no

máximo, por igual período. O Governo não admitiu a renovação nem por uma única

vez sem licitação. Tenho até a razão de veto, se V.Exa. quiser ler.

O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN – Já tenho comigo.

Por que o tráfego aéreo e todo esse sistema precisam ficar pendurados no

Ministério da Defesa? Há algum exemplo disso no mundo? O controle de tráfego

aéreo, a aviação civil, todo esse sistema, por que tem de ficar vinculado ao

Ministério da Defesa e à Aeronáutica, que não é mais Ministério hoje, é um

Comando Aeronáutico? Para que isso? Existe algum exemplo no mundo disso?

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Na minha opinião, ele não tem de ficar

vinculado. Estamos obedecendo talvez a uma questão histórica. Nasceu com a

Aeronáutica, foi desenvolvido por ela — como o Ministro disse na sua explanação da

história de tudo isso. A Aeronáutica deu enorme contribuição nesse sentido. De um

momento para outro, transferir isso para uma outra área que não tem a mínima

condição técnica de operar, seria, no mínimo, uma imprudência muito grande.


19

Não vou nem entrar nas questões políticas. Deve ter havido razão para terem

colocado na lei complementar que seria o Ministério. Estou apenas me baseando no

ponto de vista técnico. O Ministério dos Transportes, que seria evidentemente o leito

natural desse rio, não tem neste momento nenhuma capacidade técnica. Mas não

quer dizer que isso não possa vir a ser transferido no futuro.

O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN – Evidentemente, o pessoal que

será aproveitado hoje será o mesmo. O pessoal do DAC é o mesmo que iria para lá.

Apenas reformula-se a dependência, a vinculação ao Ministério. Passa-se a integrar

dentro do próprio Ministério um sistema de transporte, porque o sistema de

transporte objetiva transportar pessoas e cargas de um lugar para o outro,

independentemente da metodologia que se usa, se é por água ou por terra. O que

interessa é levar uma pessoa ou uma carga da melhor forma possível, da maneira

mais econômica de um lugar para o outro. Esse é o objetivo do transporte.

É importante que isso seja vinculado a uma liderança política, já que vão ser

agências.

As agências terão absoluta autonomia, mas terão uma direção política no

sentido de fazer políticas públicas e transporte. Políticas públicas e transportes têm

de ser uma coisa só. Por que há dois Ministérios separados? Isso só vai provocar

confusão, dificuldades.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA - Foi criado inclusive no projeto do LPT

um conselho para tratar justamente da integração dos diversos modais. Desse

conselho participam o Ministro da Justiça — porque há a questão do trânsito urbano

e rodoviário, a Polícia Rodoviária — e o Ministério da Defesa. Já existe a previsão

de um conselho para integração dessas políticas.


20

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Com a palavra o

Deputado Alberto Goldman.

O SR. DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN - Exatamente. Cria-se o conselho

justamente porque se dividiu e, ao se dividir, chega-se à conclusão de que não se

pode fazê-lo, tem de haver integração. Então, cria-se um conselho para integrar

aquilo que se dividiu. Não precisava criar conselho nem dividir.

É isso, Sr. Presidente. Obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado, Deputado

Alberto Goldman.

Quero, antes de dar a palavra ao Ministro Resende, comunicar que acertei

com o Secretário da Receita Federal, Everardo Maciel, que não fizesse aqui

nenhuma exposição amanhã. S.Sa. me disse que não há nenhuma referência no

projeto à área que atua, mas virá para responder todas as questões que tenhamos e

queiramos fazer a respeito. Achei elegante de sua parte. Não virá o Ministro das

Relações Exteriores, mas virá o Embaixador Valdemar Carneiro Leão, Diretor-Geral

do Departamento Econômico do Ministério das Relações Exteriores, representando

o Ministro Celso Lafer.

Quero também dizer a V.Exas. que a EMBRAER está convidando a Comissão

para visitá-la no dia 7, 9, 14 ou 16 de agosto. Vou mandar cópia do convite aos Srs.

Deputados. Como esse assunto é para mais adiante, poderemos decidir depois.

Também quero dizer que amanhã deveremos decidir sobre a viagem programada ao

Rio de Janeiro, que pode ser no dia 2 de julho, que estaria com o Brigadeiro Mussoi,

do DAC, que estará no Brasil. Nessa outra semana, ele não pode. E também

faríamos visita à VARIG. V.Exas. decidirão se iremos no dia 2 de julho, que é uma

segunda-feira. Decidiremos isso amanhã.


21

Concedo, desde logo, a palavra ao Deputado Eliseu Resende.

O SR. DEPUTADO ELISEU RESENDE – Sr. Presidente, Sr. Relator, Sras. e

Srs. Deputados, o Dr. Varanda sabe que já refletimos muito juntos nesse projeto de

lei, numa tentativa que converge muito com o que o Deputado Alberto Goldman está

afirmando, da impossibilidade de termos uma agência só ou o programa inserido

numa só formulação de política, ou seja, num só Ministério. Tivemos de partir para a

criação de conselhos etc. Houve sempre uma idéia de criarmos uma filosofia

sintonizada para definir o marco regulatório, independentemente da modalidade de

transporte.

Dentro dessa linha, Dr. Varanda, tenho determinadas preocupações com

relação ao texto. É uma pena que não tenha condições pessoalmente de participar

— desculpem-me o nosso Presidente e o nosso Relator — porque sou titular desta

Comissão mas presido uma outra que se reúne na mesma hora. Fica difícil. Gostaria

de formular essas indagações ao próprio Ministro da Defesa, que esteve aqui, mas

não pude estar presente. Já fiz ao Presidente da INFRAERO esta indagação sobre a

parte da regulação ou do marco regulatório da infra-estrutura aeroportuária, que

acho que não está completo. Fiquei realmente impressionado quando o Presidente

da INFRAERO me disse que esse projeto de lei praticamente não entra no marco

regulatório da infra-estrutura aeroportuária, o que é uma pena, porque se criamos

uma agência para regular o transporte aéreo e essa regulação não se aplica à infra-

estrutura aeroportuária, ficamos realmente tristes — diria assim —, porque o

trabalho está incompleto. Não vejo como o transporte aéreo pode-se verificar sem o

elo essencial, que é exatamente a infra-estrutura aeroportuária, que tem de ser

utilizada pelo mesmo sistema que opera o transporte aéreo.


22

Noto que a ANAC praticamente não tem interferência sobre o sistema

aeroportuário. Aqui apenas fala que ela dará cessão de uso para transportadores

concessionários, no caso de se instalarem terminais específicos nas áreas dos

aeroportos, mas não se refere a quem está administrando o aeroporto,

particularmente não há referência alguma à INFRAERO. Relatei este ponto. É de

competência da União explorar diretamente ou através de concessão os aeroportos

nacionais, todos eles, independentemente da sua dimensão, do seu tamanho, do

seu porte.

É interessante, porque o avião usa o aeroporto, os concessionários, os

permissionários, os autorizatários têm de ter, associadas às permissões ou às

concessões para as rotas aéreas, concessões para usar os aeroportos.

Então, há uma lacuna que realmente gostaria que o Dr. Varanda nos

explicasse por que neste momento não se tentou regular também os aeroportos. A

ANAC está criada ou foi instituída a proposta para sua criação para cuidar tão-

somente das concessões para as rotas aéreas.

Quanto à questão do transporte aéreo propriamente dito, há uma

singularidade no transporte, porque o veículo, o avião, transporta carga e passageiro

ao mesmo tempo. Hoje não vejo muito transporte de carga dissociado do de

passageiro. Então, temos um veículo transportando carga e passageiro. Há um

conflito, porque o transporte de passageiro é considerado serviço público, portanto,

é licitado com prazo de concessão, com regras de prorrogação definidas, enquanto

o transporte de carga é eterno, é permanente. Então, é o mesmo veículo em que se

faz uma concessão do transporte de passageiro com prazo delimitado, mas o

transporte de carga é prazo indeterminado, em que não há liberdade tarifária para o

transporte de passageiro, mas há total liberdade do frete para o transporte de carga.


23

Isso já traz realmente uma confusão no contexto, o que nos levaria a admitir

que o ideal seria partirmos para a desregulamentação, se isso fosse possível. No

momento em que temos a parte legal, porque a Constituição é muito clara, em se

tratando de serviço público tem que ser licitado, é importante definir bem o que é

prestação de serviço público e o que não é, o que deve ser licitado e o que não

deve. Sei que o problema é muito complicado, porque temos de conciliar o aspecto

legalista com a realidade. Não podemos ser extremamente realistas, fugindo da

realidade, e não podemos também ser realistas com subterfúgios na legislação.

Então, sei que essa questão é extremamente delicada.

Dr. Varanda, incomodam-me, portanto, determinados pontos quando vejo que

não há definição ou diferenciação em duas terminologias usadas exaustivamente no

projeto de lei: concessão e permissão. Não se faz diferença entre concessão e

permissão. O projeto de lei, de ponta a ponta, fala: concessão ou permissão. A única

diferença que faz é no art. 38, quando fala que o prazo máximo da concessão será

de 10 anos e o prazo da permissão será estipulado em regulamento.

Então, isso provoca para nós, Parlamentares, que estamos participando da

avaliação desse projeto, uma primeira pergunta: qual é o espírito do legislador? A

quem propôs esse projeto de lei, qual é a diferença entre concessão e permissão? É

a mesma coisa ou não? Mas há uma diferença fundamental: existe um prazo de até

10 anos e o outro é indefinido para nós, vai comparecer em regulamento.

Ora, se houve necessidade de estabelecer essa grande separação, qual é,

então, a idéia da concessão e a da permissão? Por que um só pode ter até 10 anos

e o outro é o regulamento que vai definir qual vai ser o prazo de concessão?

A segunda pergunta é por que até 10 anos, quando se trata de uma prestação

de serviço público? E aí ficamos preocupados, porque normalmente a concessão se


24

faz durante um período que garanta o retorno dos investimentos. Inclusive, há um

preceito constitucional, o art. 175, que diz que a lei deve tratar dos prazos

contratuais e das condições de prorrogação.

Noto que o projeto de lei não faz nenhuma menção à prorrogação, dando-nos

a entender que a idéia é dar um prazo de até 10 anos. Terminou o prazo, acabou.

Dá a entender que se for dada à VARIG uma concessão de uma rota aérea — ou à

TAM, à Transbrasil ou à VASP —, ela só terá a segurança da prestação do serviço

durante 10 anos, a menos que seja permissão — aí vem a pergunta anterior — com

prazo indeterminado ou a ser determinado no regulamento.

Será esse prazo suficiente para o retorno dos investimentos? Terá o

concessionário capacidade de prestar um serviço e garantir a segurança do

passageiro, do investimento, do avanço tecnológico? Como ficam os terminais

específicos dos aeroportos que são concedidos pela ANAC a esses mesmos

concessionários, que têm um prazo de concessão de 10 anos? Aquele prazo dos

terminais será também de 10 anos? Esse prazo é suficiente para o retorno do

investimento?

Dou um exemplo: a VARIG tem 50 anos de serviços prestados ao Brasil.

Creio que começou no Governo Getúlio Vargas, talvez. Será que se Getúlio Vargas

tivesse falado com a VARIG "você só opera durante 10 anos e depois vai embora",

teríamos hoje essa empresa de aviação? Qual é o estímulo para os investimentos,

para a qualidade dos serviços prestados à população?

Então, vem a pergunta: o prazo é 10 anos? Esse prazo é para valer ou não?

Se for para valer, isso estimula os investimentos e o serviço adequado? Se não for

para valer, qual é a solução? Abre-se nova licitação logo depois? Os

concessionários teriam a segurança de ser vencedores na nova licitação? É claro


25

que se há uma boa prestação de serviço, a idéia é perpetuar, como a VARIG está-se

perpetuando. Mas qual seria o processo para isso?

Incomoda-me o art. 35. Levanto a atenção dos nobres Parlamentares para

ele, que é muito preocupante, Dr. Varanda, porque isso abre um precedente muito

perigoso na legislação brasileira: a definição da inexigibilidade da licitação, porque

aqui está dito que a licitação será inexigível quando a disputa for considerada

inviável ou desnecessária; considera-se inviável a disputa quando houver apenas

um interessado; considera-se desnecessária a disputa nos casos em que todos

podem executar o serviço. Isso pode nos parecer, Dr. Varanda, que nunca haverá

licitação para o transporte aéreo, porque daqui a 10 anos vencem as concessões da

VARIG, da Transbrasil e da TAM, abre-se uma nova licitação ou não se vai abrir,

porque todas podem fazer o serviço e entregá-lo a todas ou a uma delas. Mas isso

será feito seguindo qual critério?

Acho que estaríamos partindo para um procedimento em que licitaríamos, o

prazo seria de 10 anos, depois não haveria nova concorrência e os contratos se

renovariam indefinidamente. Era preferível usarmos um texto constitucional que diz

que há uma licitação e que os prazos podem ser prorrogados a critério da agência,

se houver uma prestação adequada de serviço.

Não quero estender-me muito, mas faço uma última pergunta: qual seria a

transição? Publicado esse projeto de lei da maneira como está redigido, existem

hoje contratos de concessão com a VARIG, a Transbrasil ou TAM? Se esses

contratos existem, como será feita a ratificação deles? Ou se vai rescindir tudo e

abrir nova licitação?

Essa é a pergunta que faço para esclarecimento próprio e, espero, dos

demais membros da Comissão.


26

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado, Deputado

Eliseu Resende. Com a palavra o Dr. José Augusto Varanda.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Sr. Presidente, acho que vou precisar

de um pouquinho mais de 3 minutos.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Vou ser generoso,

como fui com o ilustre Ministro, mas S.Exa. estava levantando pontos substantivos

que todos gostariam de ouvir.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – O Ministro realmente é um especialista

na área e sempre nos dá algumas aulas. Inclusive, dialogamos muito antes de

formatar esse projeto.

Quanto à questão da infra-estrutura aeroportuária, o projeto prevê, no art. 10,

se não me engano, das competências da ANAC, no inciso XIX, o seguinte:

Regular a expedição de autorizações de horários

de pouso e decolagem, observadas as condicionantes

técnicas de proteção de vôo.

É aquela questão que V.Exa. citou, que cabe à agência, sim, estabelecer a

questão dos slots dos aeroportos.

Inciso XXI:

Regular, coordenar e controlar a infra-estrutura

aeronáutica e aeroportuária, à exceção das atividades de

procedimentos relacionados à proteção ao vôo.

E inciso XXIV:

Conceder e autorizar os serviços de infra-estrutura

aeroportuária.


27

Quer dizer, essa agência passará a ter uma total regulação da atividade

aeroportuária.

Agora, V.Exa. mencionou: o marco dessa regulação não está no projeto. Realmente

não está. Mencionei na minha exposição que procuramos estabelecer um projeto

administrativo de criação da agência. Esse marco regulatório estará, primeiro, no

Código Brasileiro de Aeronaves. Hoje o Código tem uma série de disposições acerca

da questão aeroportuária e será modernizado. Ele está aí em consulta pública para

ser aperfeiçoado. Ele se dará a partir dos estudos que estarão sendo feitos por

consultores independentes, o modelo para que se faça essa concessão, quer dizer,

estamos examinando modelos aplicados em diversos países para estabelecer um

modelo adequado ao caso brasileiro e ele se dará também pela regulamentação que

a agência baixará ao longo do tempo. Quer dizer, é o que falei. Normalmente é a

parte mais sensível, aquela que mexe com os detalhes da operação do dia-a-dia do

sistema. Por isso não está aqui neste projeto. Agora, as condições para que a

agência exerça essas atribuições estão no projeto.

V.Exa. falou do transporte de carga associado ao de passageiros e, portanto,

em condições realmente diferenciadas nos dois sistemas. Temos concessão para

passageiros, porque é o serviço público, e temos autorização para carga, já que no

mundo todo não há uma regulação em cima do transporte de carga. Realmente, o

transporte aéreo tem essa particularidade, embora hoje eu ache que estejam se

intensificando as empresas especializadas em transporte de carga, expresso e tudo

o mais. A própria VARIG criou recentemente uma empresa para isso, a VARIG LOG,

e outras empresas estão aí. Na verdade, o que havia acontecido é que num passado

recente as empresas nacionais estavam um pouco fora desse mercado, que estava

sendo dominado pelas empresas estrangeiras, justamente por não ter uma


28

regulação. Pela falta de uma regulação, portanto, as empresas estrangeiras

invadiram o Brasil na parte de carga, e hoje as empresas nacionais estão tentando

ocupar também essa fatia de mercado, que é importante.

Agora, como resolver a questão da carga junto com passageiro realmente é

uma coisa que não foi equacionada ainda, não existe uma solução. Quer dizer, o

mundo trabalha desta forma: libera a carga e tem uma regulação em cima do

transporte de passageiro.

Concessão ou permissão. Na verdade, sempre trabalhamos com concessão.

Entendemos que a concessão é a figura adequada para o tratamento dessa relação,

até porque gostaríamos de ver no futuro a criação de um mercado, quer dizer, que

essa concessão passe a ter um valor, passe a ser um valor patrimonial para a

empresa. Essa é uma coisa importantíssima. Hoje as empresas exploram um

determinado serviço, uma determinada linha, uma determinada malha, mas se

deixar de explorar aquilo ali por qualquer contingência, se precisar devolver o avião,

porque era um leasing operacional, por exemplo, não pode vender aquilo. Ela

devolve aquela linha para o órgão regulador. Aconteceram recentemente casos de

empresas nacionais desse tipo, que não tinham um patrimônio. Aquilo não valia

nada. Então, achamos que, se puder transferir uma concessão – e há no projeto

previsão de que ela pode transferir, desde que com a anuência do órgão regulador,

que vai examinar as condições daquele que está recebendo a linha –, ela passa a

ter uma receita e um patrimônio representado por essas linhas.

Por que foi colocada a permissão? Porque pode haver condições em que haja

necessidade de se trabalhar com permissão, que é um instrumento muito parecido

com a concessão, só que em caráter precário. A concessão é dada por tempo fixo,

por prazo fixo, e é exclusiva para a prestação daquele serviço. Se for uma linha, só


29

aquela empresa vai prestar aquela linha, representada pelo horário, evidentemente,

pelos slots. Se uma empresa ganhar o horário de 9h daqui para o Rio, é dela. Não

há possibilidade de operarem duas, porque só há uma pista. No dia em que houver

duas, pode-se contratar outra empresa. Então, por isso há a possibilidade de se

trabalhar com permissão, mas entendemos que a concessão é o instrumento

adequado e é o que existe hoje.

Por que até dez anos? Expliquei, na minha exposição, que os dez anos foram

colocados justamente para permitir que a agência possa, num prazo não tão longo,

checar as condições de prestação daquele serviço, colocar aquele serviço em

licitação para que possa haver a possibilidade de outra prestar um serviço melhor e

em melhores condições. Para quê? Para favorecer o usuário, para que ele possa ser

sempre bem atendido.

Quanto à questão do retorno/investimento, já expliquei. O avião não está

associado àquela linha. A infra-estrutura toda que a empresa tem de hangares não

está associada àquele serviço específico. A nossa idéia é que a empresa tenha a

concessão de “ene” serviços. Vamos supor que ela tenha trinta concessões, uma

vencendo hoje, outra daqui a três anos, outra daqui a dez, porque a empresa

recebeu a concessão ontem. Portanto, esse é um processo dinâmico. Se ela perde

uma, ganha outra. Se ela perder todas, é porque era incompetente e tinha que sair

do mercado mesmo. Trata-se aí de uma empresa que não tinha condições de

sobrevivência no mercado. Portanto, nossa proposta é para valer. No entanto, ela

precisa ser entendida em cima da prestação de serviço e não como uma concessão

geral por dez anos. Isso é muito importante, pois realmente não teria sentido falar

numa concessão por dez anos sendo uma concessão geral.


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Em relação à última pergunta, que trata do art. 35, da inexigibilidade, permita-

nos discordar da sua posição. Entendemos que é importante ter uma regra de

inexigibilidade de licitação, como foi colocado no projeto, porque pode haver

condições de todas as empresas prestarem aquele serviço ou de só uma empresa

se interessar pela disputa e não se fazer necessária uma licitação. Ao se abrir uma

pré-qualificação, só apareceu uma empresa interessada. Nesse caso também não

haveria necessidade de se fazer uma licitação. Então, acreditamos que a regra de

inexigibilidade é importante.

O SR. DEPUTADO ELISEU RESENDE - Sr. Presidente, permite-me um

aparte?

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Rapidamente, sim.

O SR. DEPUTADO ELISEU RESENDE – Faria uma réplica apenas sobre

esse último ponto, para não sermos prolixos. Fico com muito receio porque até

mesmo para identificar se há uma única empresa ou se todas as empresas têm

condições de operar é preciso iniciar um processo de licitação. Quais são os

elementos? Então, a licitação não está dispensada, ela não é exigida.

Vamos extrapolar um pouco. Ao construir um hospital, todos os empreiteiros

do Brasil têm condições de fazê-lo. Então, a quem vamos dar a concessão? A

todos? Não é possível. A um só? Como vai ser escolhido aquele? No caso de uma

linha de ônibus, entendo que as concessões não são em conjunto, mas por rota.

Terminada uma rota Rio/São Paulo, abre-se uma licitação — todas as empresas têm

condições de fazer aquela rota. Vamos entregá-la a quem? Não se trata de uma

disputa para verificar a questão tarifária envolvida no processo licitatório? Não seria

aquele que ofereceu o melhor serviço dentro do processo licitatório? Nessa mesma

linha, no dia em que vencer a concessão Rio/Porto Alegre, ou Brasília/Porto Alegre,


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ou Brasília/Santa Maria, vai-se abrir uma licitação e todas as empresas aéreas do

Brasil têm condições de prestar serviços entre Brasília, Santa Maria ou Rio de

Janeiro. Portanto, qual seria a idéia de julgamento?

Sei que nosso tempo está escasso, mas, desculpe-me, Sr. Presidente,

gostaria de deixar um fundamento adicional sobre a nossa preocupação com relação

a esse processo licitatório. Desculpe-me se vou repetir, mas participamos de toda

questão licitatória no País e isso abre um precedente muito perigoso para outros

setores, que não gostaríamos fosse copiado. Existem, por exemplo, as licitações de

linha de ônibus, dos trens de passageiros, de navegação e, se isso for aprovado,

teremos que estendê-lo a outros setores e estaremos eliminando, na prática, o

processo licitatório no Brasil.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Deputado, essa realmente não foi a

intenção. O desdobramento do art. 35, inclusive, responde parcialmente a sua

indagação sobre como será apurada essa condição. Aqui diz: “O procedimento para

a verificação da inexigibilidade compreenderá o chamamento público, visando

apurar o número de interessados”.

O SR. DEPUTADO ELISEU RESENDE - Isso já é licitação, não é?

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Aí podem cair os dois casos que falei.

O caso mais fácil de exemplificar, o de que todas as empresas podem operar, é uma

ponte aérea, por exemplo, Rio/São Paulo. Vamos supor que existam quatro, cinco,

dez empresas operando no Brasil e todas possam operar aquele trecho, como vem

ocorrendo hoje com as principais companhias. Portanto, nesse caso pode ser

dispensado o processo licitatório.

O SR. DEPUTADO ELISEU RESENDE – Para todas?

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Para todas.


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O SR. DEPUTADO ELISEU RESENDE - Mas isso não está colocado aqui.

Pode-se dar para uma só. Fica a critério da agência.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Não, aqui está bem claro: “Considera-

se inviável a disputa quando apenas um interessado quiser realizar”. Ou então:

“considera-se desnecessária a disputa no caso em que se admita a exploração do

serviço por todos os interessados que atendam às condições requeridas”.

O SR. DEPUTADO ELISEU RESENDE – Vamos supor que haja vinte

interessados e a demanda...

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Se couberem os vinte ali...

O SR. DEPUTADO ELISEU RESENDE – Os vinte entram?

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Os vinte entram, mas isso se ocorrer

essa possibilidade. É preciso que isso aconteça ou, então, no caso de uma linha que

só haja um interessado. Após o chamamento público, quando houver essas duas

condições aqui.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado.

Com a palavra o nobre Deputado Ricardo Fiuza.

O SR. DEPUTADO RICARDO FIUZA – Sr. Presidente, Sr. Relator, Sras. e

Srs. Deputados, Dr. José Augusto Varanda, Secretário de Organização do Ministério

da Defesa, queria dizer-lhes que tenho vindo a todas as reuniões com o intuito de

colaborar com o setor, com o qual tenho ligações afetivas, por razões que já

expliquei nesta Comissão.

Posso dizer que a vinda do Dr. Varanda foi a mais importante de todas nesta

Comissão até hoje, por uma razão muito simples: ele não ter dado uma visão

setorizada. Segundo me consta, ele é um dos pais do projeto, pelo menos um dos

inspiradores. Sr. Presidente, gostaria de pedir-lhe um pouco de paciência porque


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vou repetir algumas coisas bem rapidamente para que possamos, em conjunto com

o Relator, trocar idéias e aproveitar as sugestões e as críticas.

O Dr. Varanda começou dizendo que havia críticas ao projeto. Vamos

começar pelas críticas ao projeto. Duas pelo menos eram mentira. S.Sa. utilizou a

palavra mentira — não disse que era equívoco, não — umas quatro vezes. Não

disse que era equívoco. (Ininteligível.) ... onerosa da linha área. Logo depois ele diz:

“Não será necessariamente oneroso”. Se não é necessariamente, poderá ser.

Portanto, não é mentira que ele criticou. A segunda mentira é sobre custo

operacional. Depois, a concessão não é por linha, mas por conjunto de linhas

aéreas, malhas, regiões ou Estados.

“Hoje o DAC concede outorga por linha aérea. O projeto prevê um sistema

híbrido. É realmente um avanço”. Sobre prazo de concessão de dez anos, como se

diz aqui, o financiamento de leasing não existe, porque nunca conseguimos por

mais de oito anos. Sabe por que não conseguimos isso por mais de oito anos, Dr.

Varanda? Porque éramos o único País do mundo que tinha inflação acima de 100%

por mais de dez anos. Qualquer economista sério tocaria fogo nas vestes, botaria

cinza na cabeça, rasgaria sua biblioteca. Existem países, sim, com financiamento de

35 anos.

Quando se vai comprar um avião e se argumenta com o financiador que

existe aquela linha e que a concessão é de dez anos, é lógico que isso atrapalha a

negociação, ainda que não seja por linha, porque a aeronave é para uma linha

específica. Portanto, dez anos não é prazo para se comprar avião. O Brasil pode e

ainda vai comprar avião igual aos americanos, com financiamento de 35 anos,

porque estamos virando um País sério, estamos fazendo reformas estruturais com a

estabilidade da moeda, e um dia, apesar de todos os defeitos, o Presidente


34

Fernando Henrique Cardoso será reconhecido. Portanto, não concordo com o que

V.Sa. afirma. Para mim, só existe uma verdade absoluta: o prazo de concessão tem

que ser vinculado ao prazo de financiamento concedido, porque senão, no mínimo,

as taxas vão lá para cima e o risco do investidor aumenta barbaramente.

Quanto à renovação automática por igual período, o Presidente vetou pouco e

vetou mal, não devia ter vetado. Regras de transição de cinco anos para atuais,

V.Sa. achou bastante boa porque aí já são sete, legalidade e alguma sucessão.

Quando se falou em extinção de ATAERO, V.Sa. usou todos os argumentos. Sei

que a INFRAERO, no ano passado, teve um lucro de 460 milhões de dólares ou

reais, não me lembro mais. O balanço foi refundido e esse dinheiro, que é taxa, não

pode ser contingenciado, mas o foi pelo Governo. Segundo, a INFRAERO está

fazendo imensos aeroportos, mas não está fazendo a segunda pista. Os slots estão

complicando.

O pouso e a decolagem no Brasil são caríssimos, 12 a 13 mil dólares por

pouso, exatamente porque a INFRAERO faz a estação, mas não faz a pista que

precisa, e o Controle de Tráfego Aéreo está cada dia pior, pois os salários pagos

são miseráveis: 5 mil dólares nos Estados Unidos, 1 mil reais no Brasil. Os radares

não têm alcance, a não ser de 75 quilômetros etc. Estamos fazendo muita

maquiagem.

Faço minha consideração final. Sou contra o ATAERO, contra essa

suplementação. Isso é um absurdo, pois significa que não confiamos no Orçamento.

Realmente, o Orçamento nunca foi sério, mas vai ser porque o Brasil está se

tornando um País sério, graças a Deus.

O tamanho da agência, “é difícil definir formas”, diz V.Sa., “buscou-se a

redução do quadro para 2.080 entre militares e civis”. Na realidade, nessas críticas


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aqui existe uma preocupação em relação à extinção da aviação militarizada. O que

existe no espírito do projeto é a manutenção da aviação militarizada. Eu, por

exemplo, sou contra o Ministério da Defesa. Acho que deveríamos ter Ministérios da

Aeronáutica, Exército e Marinha, por razões que não irei explicar agora. Então, o

que é uma luta pelo poder?

É um absurdo que um setor tipicamente civil, como a aviação civil, fique sob o

comando do Ministério da Defesa. Este deveria fazer o controle de tráfego aéreo,

fronteiras, segurança etc. Ao se colocar um coronel ou um brigadeiro reformado para

comandar aquele Ministério, vai intimidar os civis que estão trabalhando, como

ocorre hoje com os controladores de tráfego aéreo, misturados com civis e militares,

ganhando um salário de fome, porque um sargento ganha um salário de fome.

Muito bem. V.Sa. ainda disse mais: que essa agência não vai substituir o DAC

pela ANAC. Não se trata de formatar uma nova reformulação econômica. Minha

Nossa Senhora, então, do que se trata? De cumprir apenas a determinação de criar

uma lei complementar? A agência não é nada? Apenas uma ficção? Estamos aqui

fazendo o papel de quê? V.Sa. diz que vem aí o Código Brasileiro do Ar, que vai

regulamentar isso. É importante V.Exa. ouvir isso, Sr. Relator.

Processo de contratação e de consultoria, que ainda viria para

regulamentação da ANAC, linhas mestras, etc. Essa palavra “regulamentação”, que

está logo no começo, significa autoritarismo. O Brasil tem um cacoete cultural

engraçado que permanece. Nós fomos Estado antes de ser Nação e, com a vinda

de D. João VI, instalou-se a burocracia. No período autoritário de 64 em diante, com

essa esdrúxula aliança entre militares e tecnocratas, mais uma vez hipertrofiaram o

Estado. Zero para a sociedade civil. Esse projeto continua com esse espírito. É o

tipo de projeto autoritário. Temos que distinguir isso. Sou amigo da Aeronáutica,


36

quero fortalecer a Aeronáutica brasileira, mas não continuar esse hibridismo, que

nada mais é do que luta para manutenção de poder.

Projeto das linhas gerais, diz o projeto da ANAC. Sr. Relator, estamos aqui

apenas relatando uma lei complementar que a Constituição obriga. Uma lei

complementar vazia, segundo posso depreender desse setor complexo, dinâmico,

que não pode ser detalhado na lei para não engessar o setor, mas temos que fazer

as linhas mestras, básicas. O que é visto, vou comprovar que não está nem certo o

que está sendo feito.

“Regulação da agência deverá se constituir na parte mais sensível”. Está

vendo? O projeto não está existindo. Pior, vai ter audiência pública, art. 29 da lei,

etc. “Para se criar uma agência eficiente, que haja ganho com estrutura— palavras

de V.Sa. —, “capaz de acompanhar o dinamismo do desenvolvimento, das políticas

setoriais etc. Chamar o projeto para outras questões, estaremos retardando ou

descontinuando-o” — “descontinuando”, essa palavra me preocupa e digo-lhe o

porquê —. “Não há problema em manter o DAC circulando na Defesa”. O Dr. José

Augusto diz: “Não há problema em manter o DAC”. Quer dizer, se ele não fizer, a

ANAC pouco está se lixando. Vamos lá ver. “Não há problema em manter o DAC”,

diz o Ministério da Defesa. “Creio que o setor está querendo ver atendidas todas as

suas demandas...” Eu digo que não, porque aí vêm as linhas básicas, pois hoje

vivemos num Estado Democrático de Direito. É obrigação de todos os segmentos da

sociedade participar de debates abertos nesta Casa, mas o cacoete cultural que

vem desde D. João VI, do Estado leviatânico, de Thomas Robson, ainda não nos

permitiu acostumar com o contrato social de Montesquieu e de Rousseau da divisão

dos poderes. É obrigação do setor tentar influir, na minha opinião.


37

Para completar, Sr. Presidente, como ficam o CONAC, a ANAC, o COMAR?

Qual modelo vai configurar esse negócio? Nenhum, mantém-se o modelo militar.

Que confusão miserável. O que se está querendo? Uma Agência Nacional de

Aviação Civil. Quem fica na política de coordenação de vôo? Modelo examinado

pelo Conselho para modernização dos aeroportos. Terceiro, receita vinculada é

muito difícil. Não deve nem haver receita vinculada, mas um orçamento sério. Essas

questões de fronteira e de aeroportos de baixo tráfego são problemas

orçamentários, mesmo porque precisamos desenvolver o turismo no Brasil e

estimular a competitividade da indústria brasileira.

Concluo, Sr. Presidente, dizendo que gostei muito da intervenção do

Deputado Alberto Goldman sobre o Plano Geral de Outorgas.

Na realidade, trata-se de luta por perda de poder. Mas há um ponto grave.

Peço um pouco de atenção do Sr. Presidente para esta conclusão. Estou

completamente terrificado com esta audiência, porque venho acompanhando as

entrelinhas. Concluo com o seguinte trecho da seção “Radar” da revista VEJA, de

18 de junho, no tópico “Aviação”, que diz: “O Governo quer pressa na discussão

para a criação da Agência Nacional de Aviação Civil, que caminha modorrentamente

no Congresso”. Mentira, esta Comissão tem-se reunido dia a dia e trabalhado

loucamente. O Governo já decidiu que, se demorar muito, a ANAC sai por medida

provisória. Vou continuar. Ricardo Boechat, em “Nuvens Cinzas”: “Descaraterizado

por 140 emendas e detestado por (ininteligível), o projeto criando a Agência

Nacional de Aviação está com os dias contados. O Governo deve retirá-lo do

Congresso” (19 de junho de 2001).

As notas que li, Sr. Presidente, são ameaças muito claras à soberania do

Congresso. É voz comum, no meio dos jornalistas, que foram plantadas por alguém


38

do Ministério da Defesa. Isso é muito sério. Que atitude tomarão o Congresso, que

tem um mínimo de dignidade, e a nossa Comissão, que está discutindo com a maior

seriedade o projeto de criação de uma agência, se, por prepotência do Executivo ou

do Ministério da Defesa, retirarem esse projeto porque não admitem que a

sociedade civil o emende e mandarem uma medida provisória? Se tivermos um

mínimo de dignidade e caráter, esta Comissão devia rejeitar essa medida provisória

porque isso é uma desmoralização ao nosso esforço e ao nosso trabalho. Gostaria

só que V.Sa. me respondesse — não vim aqui para bater boca nem para

desrespeitá-lo: essas notícias têm fundamento? O Governo pretende retirar o

projeto? O Governo não aceita críticas? O Governo não aceita melhoramentos, só

aceita a sua verdade? Quero saber se essas notas da imprensa têm o menor

fundamento. V.Sa. pode me dizer isso? Sim ou não?

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Com a palavra o nobre

depoente, Dr. Varanda.

Depois darei a minha opinião sobre o que V.Exa. acaba de ler.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Deputado, não posso responder pelo

Governo, porque, como V.Exa. sabe, o Governo é muito grande. Só posso

assegurar-lhe o seguinte: em nome do Ministro da Defesa, essa notícia não tem o

menor fundamento e não partiu do Ministério da Defesa.

O SR. DEPUTADO RICARDO FIUZA – Muito bem, agradeço a V.Sa. Isso

tranqüiliza muito a Comissão, porque se trata de uma palavra oficial, já que V.Sa.

está falando em nome do Ministro da Defesa. Portanto, se esse procedimento vier a

se confirmar, precisamos ter o mínimo de dignidade para não jogar fora o nosso

trabalho.


39

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Devo dizer que o

Governo tem maioria na Comissão e, quando assim o desejar, pode pedir para

encerrar a discussão e dar prazo para o Relator. O que tenho feito é atender a

requerimento de Deputados, ouvir e debater. Como se está a ver hoje aqui, ainda há

sérias dúvidas de Parlamentares sobre o projeto, coisas já decididas, outras por

decidir. Então, tenho permitido esse debate, que não tem um prazo estipulado, nem

pelo Líder do Governo, nem pelo Líder da bancada, para terminar. Sei que o Líder

do Governo designou um Vice-Líder para acompanhar os trabalhos, não é Sr.

Relator, mas S.Exa. nunca ponderou que o Governo tem urgência nisso. Penso que

o Governo tem interesse que saia uma boa lei daqui, um projeto que ajude a

aviação. Esse é o nosso propósito. No entanto, realmente, se o Governo precisar,

penso que ele não precisa mandar recado por jornais, pois tem o direito de retirar o

projeto quando quiser.

Sabemos que esse projeto pode ser aperfeiçoado, e o trabalho desta

Presidência é tentar conciliar as diversas opiniões para construir um entendimento

em torno dele. Já disse mais de uma vez que não estamos aqui para separar

empresas de um lado, consumidores de outro, Governo de outro. O que precisamos

é de fazer uma lei para o País, que sirva a todos ao mesmo tempo. Talvez o projeto

do Governo não seja o certo, talvez possa receber emendas que o aperfeiçoem,

talvez o próprio Governo possa aceitar essas emendas e convencer-se de que este

debate tem esclarecido muita coisa. Mas, mesmo assim, vou interpelar, vou

questionar o Líder do Governo na Casa a respeito dessas notas para que S.Exa. se

pronuncie a respeito e trarei a esta Comissão a informação do Líder do Governo,

que é o interlocutor do assunto.


40

O SR. DEPUTADO RICARDO FIUZA – Sr. Presidente, eu posso dizer, pelos

meus trinta anos nesta Casa, inclusive fui aluno de V.Exa., de quem fui Vice-Líder,

com muita honra, e muito aprendi com o Deputado, que V.Exa. tem-se conduzido

como um homem experiente no Congresso, como um patriota, ou seja, fazendo com

que a Comissão atinja os seus objetivos, porque o Executivo, ao mandar para o

Legislativo um projeto, deve estar disposto às mudanças do Legislativo, salvo se

forem aberrações, inclusive no que for melhor. E V.Exa. tem-se conduzido de

maneira exemplar, mesmo porque essa pressa não é característica de um projeto

desse.

Quero parabenizar V.Exa..

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Obrigado. Muito

agradecido pelo seu depoimento.

Com a palavra o Dr. Varanda.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Só para comentar alguns pontos que

foram apontados pelo Deputado. Em relação ao prazo de concessão, quando me

referi que não há financiamento, realmente me referi ao momento atual brasileiro.

Nós não temos acesso a esse tipo de financiamento. Mas é lógico que no mercado

existe esse tipo de financiamento. Agora, como eu disse, também o avião não está

associado àquele prestador de serviço. Então, dizer que o prazo está vinculado

porque é o prazo do financiamento do avião, considero um pouco de sofisma. Não

estou querendo levantar polêmica.

Em relação à questão da INFRAERO, das pistas, quero lembrar o seguinte: a

INFRAERO vem dando prioridade muito grande para o aumento de pistas em

aeroportos. Aqui em Brasília, já começamos a segunda pista. Em São Paulo,


41

Guarulhos, será iniciada a terceira pista. Em vários outros aeroportos está havendo

investimentos em pistas.

O SR. DEPUTADO RICARDO FIUZA – No futuro. No momento, não.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – O Ministério da Defesa tem dois anos.

A INFRAERO começou a trabalhar sob a nova gestão há menos de dois anos, há

um ano e pouco.

Em relação à questão do Orçamento, eu não quis dizer que o Orçamento não

é confiável, que não é sério. Eu quis dizer que é muito difícil o processo

orçamentário.

O SR. DEPUTADO RICARDO FIUZA – Não era mesmo, não.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Sim, mas não foi essa a conotação

que eu quis dizer.

O SR. DEPUTADO RICARDO FIUZA – Mas, se foi, foi justa.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Quis só mencionar que é muito difícil o

processo orçamentário para se disputar verbas para áreas de saúde, educação e

uma série de outras necessidades prioritárias.

Com a questão da aviação militarizada nós concordamos. O próprio

comandante da Aeronáutica mencionou que a sua diretriz é tirar esse vínculo.

Agora, nós temos que ter uma fase de transição. Hoje a capacidade está no setor

militar. Essa capacidade vai ser transferida ao setor civil.

O SR. DEPUTADO RICARDO FIUZA – Existe uma série de servidores civis.

O senhor sabe que hoje há uma grande simbiose.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Sim.

O SR. DEPUTADO RICARDO FIUZA – Quando mantive isso na Constituinte,

foi porque os militares precisavam aprender e não tinha como fazer uma estrutura


42

isolada de aviação civil. Exatamente o contrário. Foi o argumento que a Aeronáutica

usou para mim: “É a única forma que nós temos de treinar, porque não temos

dinheiro”. E eu mantive. Fui eu quem manteve esse dispositivo.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Só quero dizer que o Governo e o

projeto estão totalmente sintonizados com essa preocupação de trazer essa questão

para a área civil.

A regulação, quando mencionei a parte mais sensível, foi na questão sensível

ao usuário, quer dizer, as regras que afetam o dia-a-dia do usuário.

Por fim, o debate democrático. Nós entendemos que tem que ser feito.

Sempre que mencionei aqui as reivindicações do setor, eu as fiz de forma legítima.

São reivindicações legítimas. Estão fazendo de forma legítima.

Tenho certeza, Sr. Presidente, de que esse projeto será muito enriquecido

nesta Casa, nesta Comissão. Nós confiamos nisso. Estamos aqui para trabalhar

junto com a Comissão nesse sentido.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Agradeço muito ao Dr.

Varanda o depoimento. É nossa intenção, nem poderia ser outra, chegarmos a um

entendimento. Como V.Sa. pode ter visto hoje aqui, as figuras que depuseram ou

que questionaram durante o período em que eu presidi, suscitaram dúvidas

fundamentadas e fizeram questionamentos sérios a respeito desse tema. Então,

alguém tem que convencer alguém para que cheguemos a uma conclusão, não é

verdade?

Obrigado, Deputado Ricardo Fiuza.

Com a palavra o nobre Deputado Paulo Gouvêa.

O SR. DEPUTADO PAULO GOUVÊA – Sr. Presidente, Sr. Deputado-Relator,

Sr. Secretário Executivo do CONAC, como se vê do debate, Dr. Varanda, é evidente


43

que temos muitos aspectos dos quais nós discordamos, mas há um em que,

evidentemente, todos estamos de acordo, que é o fato de o setor da aviação civil ser

um setor estratégico para o País. Portanto, mais do que importante, é um setor vital

para a economia e assim é encarado não apenas no Brasil, mas em todo o mundo.

Apesar disso e apesar do fato de que, por essa razão, em alguns países da

Europa, por exemplo, há subsídios significativos para as empresas da aviação civil,

algumas são estatais. Aqui no nosso lado, na Argentina, esse setor está definhando.

As empresas aéreas argentinas estão em vias de desaparecimento. Está em vias de

desaparecimento a aviação civil nacional argentina, portanto.

No Brasil — acho que todos concordam —, há algumas dificuldades

peculiares. Acho que há um ônus, um Custo Brasil específico do setor da aviação

civil, tal como o descontrole do câmbio, o preço do combustível, a diferença de

condições de competição com empresas americanas em relação a prazos de

financiamentos e outras facilidades que eventualmente há lá e que aqui não há e

que nos estão levando a uma descapitalização e também, como já se viu aqui,

conforme apresentado por estatísticas, a uma desnacionalização do transporte

aéreo internacional. Temos uma participação cada vez menor no transporte de

passageiros brasileiros para outros países.

Diante disso, claro que se espera, já que o setor é estratégico, que haja uma

solidariedade das instituições políticas, da administração pública, do Governo, do

Poder Público brasileiro em relação às nossas companhias para não continuarem a

perder terreno para as companhias internacionais.

No Brasil, em termos de medida de apoio, o que se tem visto ultimamente é

essa questão de liberação de tarifas, mas, mesmo nisso, eu diria que houve alguma

resistência de alguns setores do Governo e me parece que do próprio Ministério da


44

Defesa, que não se simpatizou, pelo menos num dado momento, com essa

liberação de tarifas.

Agora, tenho uma questão básica, fundamental, que é esse projeto que

estamos examinando da ANAC. Do ponto de vista das companhias aéreas, do ponto

de vista do setor, é um projeto que poderá agravar a situação, em razão de alguns

problemas que têm sido aqui já vastamente discutidos. V.Sa. teve a gentileza de

examiná-los com detalhes, como a questão de prazos de concessão, algumas

características também da concessão que são vistas como uma ameaça pelo setor.

Algumas talvez de maneira até exageradas, mas outras seguramente com razão. O

projeto original que veio para cá provavelmente não seria bom para as empresas.

Mas tenho a convicção — V.Sa. mesmo demonstrou convicção — de que o projeto

vai sair daqui melhor do que entrou. Acho que, com a sabedoria do nosso

Presidente, do nosso Relator, com a sensibilidade da Comissão toda, certamente

vamos melhorar esse projeto.

Quero saber do ponto de vista do Ministério da Defesa. O que o Ministério da

Defesa entende que deve ser feito no sentido de apoio do Poder Público para

melhorar as condições tanto do projeto quanto fora do projeto? O que deve ser feito

para melhorar as condições de competitividade das companhias aéreas? Essa é

uma pergunta que estou fazendo. A segunda é uma rápida consideração sobre a

questão do ATAERO, que tanto se discutiu aqui. Eu gostaria de observar, sob o

ângulo que aqui também foi levantado pelo Deputado Alberto Goldman, o fato de

que esses recursos que afinal oneram o usuário, que oneram também as

companhias aéreas, da parte destinada à infra-estrutura aeroportuária, uma parte é

investida realmente na infra-estrutura aeroportuária propriamente dita, naquilo que é

essencial no aeroporto.


45

Agora, uma parte se converte em shopping center. Quer dizer, os

investimentos, esses recursos recolhidos, que oneram o setor, não vão apenas para

a aviação, mas vão também para a construção de áreas comerciais nos aeroportos,

que, por sua vez, resultam em receita para a INFRAERO. Há uma nova e

substancial fonte de receita resultante de um patrimônio construído com essa

contribuição que os usuários e as empresas fazem por meio dessas taxas, dessas

cobranças com que temos onerando o setor. Gradativamente, esse setor deveria ser

desonerado, já que se está criando, com esse recurso, uma nova fonte, uma

importante fonte de receita, que deve ser destinada à infra-estrutura aeroportuária,

que é a receita comercial dos aeroportos.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Com a palavra o Dr.

Varanda.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Sr. Presidente, realmente, o debate

hoje está muito interessante. As questões estão sendo colocadas de uma maneira

que eu acredito que estão atingindo o cerne do projeto, o que é muito bom.

Então, por partes, eu queria falar primeiramente sobre os custos com relação

à questão da competitividade das empresas estrangeiras, principalmente das

empresas americanas. Essa é realmente uma questão muito grave.

Podemos verificar no balanço das empresas, nos últimos anos, que realmente

o grande problema hoje está no mercado internacional. Agora, é bom deixar também

sempre claro que a questão da competitividade só atinge o mercado internacional,

porque é o único serviço hoje na economia que está ainda fechado, em que nós não

temos a concorrência estrangeira. Quer dizer, a ANAC será a única agência

reguladora que não poderá, para equilibrar preços, importar serviços, porque não é o


46

direcionamento do Governo permitir a exploração da nossa navegação de

cabotagem por empresas estrangeiras.

Então, a questão de competitividade só se dá com relação ao mercado

internacional. No mercado doméstico, as empresas estão protegidas. O que pode

ser alegado é que elas operam a custos altos e, portanto, têm que cobrar tarifas

altas. Aí, quando se comparam as tarifas praticadas aqui com as tarifas praticadas

no exterior, vemos realmente que nossas tarifas são mais altas, mas porque as

empresas são submetidas a custos mais elevados. Agora, elas não estão expostas à

competição. Então, essa é a primeira questão.

Respondendo à penúltima pergunta, o que o Ministério entende que precisa

ser feito para melhorar essa competitividade, temos discutido no setor várias

medidas nesse sentido. Algumas delas já têm sido adotadas e outras dependem de

medidas de mais fôlego, como, por exemplo, as de reforma tributária. Então, é

importantíssimo que se dê um tratamento tributário adequado às empresas aéreas.

Nós, do Ministério da Defesa, levantamos essa bandeira junto com o setor.

De outra forma, também é muito importante que haja revisão desses acordos

bilaterais internacionais, quando se abriu um número de freqüências além da

capacidade nossa de competir com as empresas americanas. Muito difícil vai ser

chegarmos a esse padrão de custo. As empresas americanas têm uma frota muito

maior do que a frota nacional. Normalmente, associadas a elas, no mesmo grupo,

elas têm financiadoras, elas têm indústria. Quer dizer, então, é um conglomerado de

empresas. Em razão disso, é muito difícil para a empresa nacional competir com

esse nível de custo. Por isso temos que ter cuidado com os acordos. De qualquer

maneira, muita coisa temos a fazer no sentido da desoneração das nossas

empresas.


47

O Presidente da Comissão levantou uma idéia que acho muito importante,

que é o exame da possibilidade de uma empresa única, de um pool de empresas

que formem uma empresa única para operar no mercado internacional. É uma idéia

bastante interessante de se examinar. O próprio ex-Ministro Ozires Silva mencionou

que há simpatia com essa idéia.

A resistência do Ministério da Defesa na liberação das tarifas realmente

ocorreu em função da questão da oportunidade, do momento, e não em função do

conceito. Defendemos a liberdade tarifária. Incluímos, inclusive, na lei a previsão da

liberdade tarifária, mas a questão de não termos ainda uma agência reguladora que

possa acompanhar o desenvolvimento desse mercado é que levou o Ministério da

Defesa a segurar realmente esse processo. Dado um momento em que já havia

maior maturidade, houve uma decisão do CONAC de se liberar gradualmente. Quer

dizer, houve uma liberação muito importante no maior segmento do mercado, atinge

mais ou menos 60% do mercado, e agora estamos acompanhando essa liberação

para ver a possibilidade de extensão disso.

Por último, V.Exa. mencionou a questão da tarifa ATAERO. Creio, Deputado,

se não me falha a memória, que é o contrário. Hoje, a receita comercial nos

aeroportos é a maior receita que há. Quer dizer, o aeroporto tornou-se um shopping

center, e essa receita está sendo investida na parte da infra-estrutura. Então, na

verdade, é exatamente o contrário. O ATAERO está sendo complementado com

receita comercial em investimentos, em infra-estrutura aeroportuária.

O SR. DEPUTADO PAULO GOUVÊA – Era exatamente isso que eu estava

dizendo: à medida que o ATAERO provocou, possibilitou essa receita comercial, que

hoje é muito mais importante do que o próprio ATAERO, significa que o ATAERO,


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aos poucos, pode realmente ser desativado, já que proporcionou a possibilidade de

uma outra receita, que hoje é a mais significativa para o setor.

O SR. JOSÉ AUGUSTO VARANDA – Perfeito. Eu tinha entendido V.Exa.

dizer que estamos utilizando a tarifa ATAERO para fazer investimentos na área

comercial.

O SR. DEPUTADO PAULO GOUVÊA – Não. Fez durante muito tempo.

Dr. Varanda, obrigado pelas respostas. Então, só vou pedir ao Presidente

que, por favor, registre estes dois fatos que o Dr. Varanda mencionou: primeiro, a

importância da revisão dos acordos bilaterais, para que a Comissão se pronuncie

para os órgãos competentes do Governo e do Congresso a respeito desse assunto,

e, segundo, a importância de a reforma tributária também abranger aspectos

relativos à questão do setor de aviação civil brasileira.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Já os anotei. Remeto-

os ao Sr. Relator e aos Srs. Deputados para discutir amanhã com o Sr. Secretário

da Receita também.

Quero colocar em votação dois requerimentos do Sr. Relator para audiência

pública: um propõe o convite ao Sr. Patrício Sepúlveda, Diretor da IATA —

International Air Transport Association — na América Latina, o outro propõe o

convite ao Sr. Schulte-Strathaus, Vice-Presidente da Lufthansa. Segundo o Sr.

Relator, já teriam sido feitos entendimentos. Acho que é de bom alvitre ouvirmos

figuras da órbita internacional para completar os depoimentos.

Em votação os dois requerimentos, que, obviamente, têm pareceres

favoráveis do Relator.

Os Srs. Deputados que concordarem permaneçam como estão. (Pausa.)

Aprovado.


49

Deixo de colocar em votação o requerimento do Deputado Herculano

Anghinetti, por não se encontrar presente.

Coloco em debate o requerimento dos Deputados Ricardo Berzoini, Telma de

Souza e Orlando Fantazzini sobre uma comissão, um grupo de trabalho, para visitar

uma série de aeroportos citados, tais como: Congonhas, São Paulo; Santos Dumont,

Rio de Janeiro; Guarulhos, São Paulo; Salgado Filho, Porto Alegre; Guararapes,

Recife; Viracopos, Campinas; Pampulha, Belo Horizonte; Hercílio Luz, Florianópolis,

e a ociosidade do aeroporto do Rio de Janeiro, Galeão, e Confins, Belo Horizonte.

Esse requerimento dos Deputados Telma de Souza, Ricardo Berzoini e

Orlando Fantazzini tem parecer contrário do Sr. Relator, que considera que o

aeroporto de Congonhas já foi visitado e que deveremos visitar oportunamente os

aeroportos do Rio de Janeiro, Galeão, e provavelmente também o de São Paulo,

quando fizermos uma visita à EMBRAER. S.Exa., então, considera que, com essas

visitas, teríamos atingido o objetivo.

A SRA. DEPUTADA TELMA DE SOUZA – Peço a palavra, Sr. Presidente.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Com a palavra a

Deputada Telma de Souza.

A SRA. DEPUTADA TELMA DE SOUZA – Tenho certeza de que o Sr.

Relator será tão fogoso em também apreciar os meus argumentos como foi em seus

argumentos, em seus requerimentos.

Os aeroportos citados estão em perímetro urbano e a visita não seria só em

relação à questão da própria Agência Nacional de Aviação Civil, mas em função até

dos problemas que tanto aconteceram em Congonhas há alguns dias como também

no Paraná. Então, parece-me que existe uma tentativa, pelo menos assim nos foi

dito pelo Sr. Fernando Perroni, Presidente da INFRAERO, que está em andamento,


50

a partir de uma intenção da própria empresa, de, na discussão dos planos diretores

das cidades, haver uma ação intermodal para — vou tomar um exemplo do meu

Estado, que conheço mais de perto — esvaziar um pouco a grande ação que existe

em Congonhas, encontrar uma maneira de se utilizar um veículo leve sobre trilhos

ou algum outro tipo modal para Guarulhos, porque um é ocioso e o outro está no

limite da sua ação.

Então, há interfaces nessas visitas. Particularmente, quero dizer ao Sr.

Presidente que fui a Congonhas em função do acidente que lá aconteceu — lá

também houve aquele acidente da TAM, que foi muito doloroso. Tivemos aqui

audiências com algumas viúvas, que vieram dar seus depoimentos.

Nesse sentido, como há, sim, possibilidade da ação dos planos diretores,

seria extremamente interessante que um grupo fosse formado — não há

necessidade de serem todos os Deputados — para verificar in loco essa situação

integradora Galeão/Santos Dumont, Congonhas/Guarulhos e outros que eu não

dominaria na argumentação.

Essa é a intenção dos três Deputados, até porque momentaneamente

algumas dessas cidades têm as Prefeituras ligadas ao meu partido, são do meu

partido, e poderiam ajudar nesse plano diretor. Essa é a intenção desta Deputada e

dos Deputados Ricardo Berzoini e Orlando Fantazzini.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) - Com a palavra o

Relator, Deputado Leur Lomanto.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – É claro que a intenção da nobre

Deputada Telma de Souza é por demais louvável. Mas eu gostaria de ponderar:

como V. Exa. mesmo afirmou, já visitou o Aeroporto de Congonhas. Esta Comissão

está convidada para ir até o Rio de Janeiro visitar as instalações do DAC e as


51

instalações da VARIG, oportunidade que teríamos para visitar o Aeroporto do

Galeão. A Comissão também está convidada para conhecer a EMBRAER, quando

teríamos oportunidade de visitar o aeroporto em São Paulo, apesar de a EMBRAER

se localizar em São José dos Campos. Mas passaríamos por São Paulo, onde

teríamos oportunidade de visitar o Aeroporto de Guarulhos, uma vez que Congonhas

V. Exa. já visitou.

Em relação ao projeto, Deputada, sinceramente, ouvimos aqui representantes

de todos os segmentos que envolvem o sistema de aviação civil. Tivemos aqui

representantes dos sindicatos dos aeroviários, os aeroportuários, os controladores

de vôo. Tudo que diga respeito a esse projeto nós já ouvimos. Não vejo, com nossa

visita a esses aeroportos, que informações complementares poderíamos ter que

pudessem interessar diretamente ao projeto ora em estudo, ora em questão.

Outro argumento é o problema de cronograma. Veja V.Exa. que já estamos

sendo acusados de atraso, de protelar o projeto nesta Comissão. Não sei

implantado por quem, mas é uma inverdade, porque o que temos feito nesse

período é exatamente, de uma maneira muito transparente, ouvir todos os

segmentos e representantes que dizem respeito à aviação civil no nosso País.

Portanto, com uma amostragem entre o Galeão, Guarulhos, e V. Exa. já tendo

visitado Congonhas, teríamos uma síntese do que está acontecendo nos aeroportos

do nosso País.

Portanto, apelo a V.Exa. para que tenha compreensão no sentido de darmos

mais celeridade aos nossos trabalhos nesta Comissão e que V.Exa. reveja sua

posição, haja vista que vamos, dentre alguns aeroportos que V.Exa. sugeriu, visitar

dois aeroportos: o de Guarulhos e o do Galeão.


52

A SRA. DEPUTADA TELMA DE SOUZA – Sr. Presidente, permita-me um

aparte muito rápido. Para otimizar essas questões, até me submeto aos seus

argumentos.

No entanto, alguns não estão contemplados. Eu gostaria que pudéssemos

tomar duas medidas. Primeiro, se fosse possível, Sr. Presidente, que pudéssemos

votar o requerimento na semana que vem com a presença dos outros co-autores.

Em segundo lugar, que pudéssemos, talvez — é uma tentativa de encaminhamento

—, ter uma proposta para esses aeroportos que não foram devidamente

contemplados, seja com as nossas visitas anteriores, seja com as futuras. Talvez

isso possa dar um outro encaminhamento para o requerimento.

O SR. DEPUTADO LEUR LOMANTO – O Relator está de acordo com o

adiamento da proposta de votação do requerimento.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Nelson Marchezan) – Defiro o requerimento

de adiamento de V.Exa.. Espero que se possa chegar a um entendimento.

Desejo agradecer profundamente ao Dr. José Augusto Varanda, Secretário da

Organização Institucional do Ministério de Defesa e Secretário-Executivo do

Conselho de Aviação Civil, CONAC, pelas informações preciosas que, através do

seu depoimento e dos debates, trouxe a esta Comissão.

Agradeço também aos Srs. Parlamentares e a todos que nos acompanharam.

Antes de declarar encerrados os trabalhos, gostaria de convidar todos para a

próxima reunião de amanhã, quando ouviremos o Embaixador Valdemar Carneiro

Leão, representante do Ministro das Relações Exteriores, Celso Lafer, e também

ouviremos o Dr. Everardo Maciel, Secretário da Receita Federal do Ministério da

Fazenda.

Nada mais havendo a tratar, está encerrada a sessão.

Muito obrigado.


53

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DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO … · Herrmann Neto justificando sua ausência na reunião do dia 12 de junho por motivo de consulta médica em São Paulo. Esta