Departamento Número Revisão OPS MNV-PRO-OPS-0001 02€¦ · OPS Número MNV-PRO-OPS-0001 Revisão 02 Aprovado por Página Alexandre Borges 2 Aprovado em 08/05/2019 / 51 CÓPIA NÃO

PROCEDIMENTO CRÍTICO

PROCEDIMENTO DE OPERAÇÕES MARÍTIMAS

Departamento OPS

Número MNV-PRO-OPS-0001

Revisão 02

Aprovado por Alexandre Borges

Aprovado em 08/05/2019

Página

1 / 51

CÓPIA NÃO CONTROLADA Impresso em 02/12/2019

1.0. OBJETIVO

Os objetivos são os de instruir a tripulação fazendo com que a mesma adote meios de verificação e controle

do risco inerente às operações, salvaguardando a vida humana, a propriedade da companhia e de terceiros

e o meio ambiente, através de uma operação segura.

2.0. CAMPO DE APLICAÇÃO

Instruções para o controle e adoção de uma conduta segura, de forma a garantir a normalidade das

operações realizadas pelas embarcações das empresas do grupo MARLIN NAVEGAÇÃO.

3.0. DEFINIÇÕES E SIGLAS

Os termos usados neste documento estão de acordo com o Manual de Gestão. Termos específicos adicionais são definidos abaixo ou no próprio documento: SGI: Sistema de Gestão Integrada SMS: Segurança, Meio Ambiente e Saúde Mangote: Mangueira específica para transferência de óleo da monoboia para os petroleiros Espias: Cabos de atracação Mono-Bóias: Terminal flutuante do qual óleo é fornecimento para os petroleiros Swell: Ondulação do mar Mooring Master: Prático da Bacia. Comandante responsável pela manobra de atracação dos petroleiros

na bacia de campos

4.0. RESPONSABILIDADES



Departamento OPS


Revisão 02



Página

2 / 51


O encarregado do setor de operações é responsável pelo desenvolvimento, edição e atualização deste procedimento. O encarregado do setor de operações e os Comandantes de embarcação são responsáveis pela

implementação e monitoramento da efetividade deste procedimento.

5.0. DOCUMENTOS COMPLEMENTARES

· MNV-MAN-QSMS-0001: Manual do Sistema de Gestão Integrada · MNV-PRO-OPS-0008: Procedimento De Transferência De Granéis Sólidos E Líquidos

· MNV-PRO-OPS-0007: Procedimento de Emergência e Contingências – Unidades Offshore

· Regras de Ouro

· PP-2LMS-00269: Guia para Operações entre Embarcações

. PE-2LMS-00689: Terminal Alfandegado de Imbetiba – Porto Engenheiro Zephyrino Lavanère Machado Filho

· NBR ISO 14001: Sistemas da Gestão Ambiental - Requisito 4.4.6 · OHSAS 18001: Sistemas da Gestão de Saúde Ocupacional E Segurança - Requisito 4.4.6 · DECRETO-LEI N 5.452, 1º DE MAIO DE 1943 - CLT.

6.0. DESCRIÇÃO

6.0. DESCRIÇÃO 6.1 Descrição

6.1.1 Sistema De Gerenciamento Da Segurança Com intuito de assegurar que as operações marítimas sejam exercidas em concordância com o Código Internacional de Gerenciamento para Operações Seguras de Embarcações e Prevenção da Poluição – ISM Code, o Grupo MARLIN NAVEGAÇÃO desenvolveu e implementou um Sistema de Gerenciamento da Segurança, em conformidade com este código e inserido a Gestão do SGI onde são contemplados o Meio Ambiente e Saúde. Este Sistema (SMS) deve assegurar que todas as operações marítimas serão realizadas em conformidade com leis, regulamentações, códigos e modelos recomendados pelas autoridades, sociedades classificadoras e organizações que regem as operações aquaviárias nacionais e internacionais.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

3 / 51


Para que o sistema de gerenciamento da segurança alcance o resultado esperado, o comprometimento por parte de todos os níveis hierárquicos é fundamental. A competência, o comprometimento, a atitude e a motivação individuais são fatores determinantes para um resultado positivo em problemas de segurança e poluição. Além de cumprir e fazer cumprir todos os procedimentos e políticas de SMS da companhia, todos os funcionários têm o direito e o dever de interromper ou até mesmo abortar toda e qualquer atividade que seja detectado algum risco à segurança da vida humana, da propriedade e/ou ao meio ambiente.

6.1.2 Prioridades 6.1.2.1 Vida Humana

i. A segurança do Pessoal é a nossa principal prioridade; ii. A vida humana deve ser considerada como prioridade máxima, em todas as ações, operações, manobras e condições. iii. O Comandante tem a autoridade e a responsabilidade de avaliar e decidir sobre o curso das ações a serem tomadas; iv. O Comandante poderá, em conjunto com o Representante da Companhia e/ou do Gerente de Operações, avaliar as melhores ações a serem tomadas em relação às instalações offshore / unidades (fixas ou flutuantes) e outros equipamentos / bens visando o menor impacto possível e, se necessário for, avaliar o menor números de vítimas com a decisão a ser tomada.

6.1.2.2 Meio Ambiente

i. O Comandante deverá dedicar todos os esforços para salvaguardar a segurança do meio ambiente. Entretanto, nenhuma ação deverá ser considerada caso esses esforços possam representar uma ameaça de potencial maior à segurança do pessoal a bordo, seja da própria embarcação ou a bordo de outras unidades marítimas. ii. O Comandante poderá, em conjunto com o Representante da Companhia e/ou do Gerente de Operações, avaliar as melhores ações a serem tomadas em relação à implicações e impactos ambientais e, se necessário for, avaliar o menor impacto com a decisão a ser tomada.

6.1.2.3 Propriedade

i. O Comandante deverá dedicar todos os esforços para salvaguardar a segurança da propriedade. Entretanto, nenhuma ação deverá ser considerada caso esses esforços possam representar uma ameaça de potencial maior à segurança do pessoal a bordo, seja da própria embarcação ou a bordo de outras unidades marítimas.

ii. O Comandante poderá, em conjunto com o Representante da Companhia e/ou do Gerente de Operações, avaliar as melhores ações a serem tomadas em relação às instalações offshore / unidades (fixas ou flutuantes) e outros equipamentos / bens e, se necessário for, avaliar o menor impacto possível com a decisão a ser tomada.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

4 / 51


iii. A propriedade de terceiros que de alguma maneira estiver envolvida nas operações, e que haja alguma implicação de responsabilidade da empresa sobre a mesma, deve ser considerada tanto quanto a propriedade da própria companhia.

6.1.3 Responsabilidades a) Base Assegurar a prontidão e o suporte necessários para que as operações sejam realizadas com segurança. b) Comandante · O Comandante tem a autoridade e a responsabilidade para tomar decisões relativas à segurança e à prevenção da poluição e solicitar assistência à base em terra, sempre que necessário; · Implementar as políticas de segurança e proteção ambiental do sistema de gerenciamento do Grupo MARLIN NAVEGAÇÃO; · Liberar o início e a parada de qualquer operação, · Definir o bordo e a sequência das operações a serem realizadas. · Motivar a tripulação no cumprimento destas políticas; · Passar ordens e instruções de forma simples e clara; · Verificar se os requisitos específicos estão sendo observados; · Revisar o SMS e reportar suas deficiências para a base; · Nada referente à documentação de SMS fornecida pela base substitui ou isenta o seu comando nem tampouco suas obrigações legais. · Atentar durante as operações para as recomendações com relação à realização de operações simultâneas. c) Tripulação · Seguir as políticas da companhia integralmente; · Zelar pela própria segurança com atitudes que traduzam todo esforço aqui implementado; · Zelar pelas boas condições de uso e manutenção de todo e qualquer equipamento, ferramenta ou utensílio inerente à operação, sob sua responsabilidade; · Reportar ao Comandante toda e qualquer deficiência do SMS, bem como a insegurança de atos, procedimentos e condições inseguras, apresentando, sempre que possível, a melhor alternativa / solução para aquele procedimento;

O Comandante tem a autoridade suprema a bordo e todas as suas determinações devem ser seguidas. 6.1.4 Manutenção Preventiva E Corretiva É dever de toda a tripulação zelar pela segurança e boas condições de seu local de trabalho, seguindo programa de manutenção preventiva de acordo com o Sistema de Gerenciamento da Manutenção, e reportando ou, sempre que possível, tomando ações corretivas em casos de avaria ou inadequação.

Referências:



Departamento OPS


Revisão 02



Página

5 / 51


Procedimento de Manutenção de Equipamentos - MNV-PRO-TEC-0001

6.1.5 Política De Navegação Segura A responsabilidade primaria do Comandante é a navegação segura da embarcação a ele designada. Parte desta responsabilidade se estende aos oficiais e membros da tripulação a bordo, que devem estar sempre alertas e preparados para tomar qualquer ação para a preservação da segurança do pessoal, embarcação e carga. Segurança do pessoal, embarcação e carga, e prevenção da poluição ao meio ambiente devem ter total prioridade, quando navegando embarcações da Companhia. A navegação segura da embarcação é garantida pelo uso próprio de todos os auxílios à navegação e equipamentos para determinar frequentemente a posição da embarcação quando em rota. Todas as embarcações da Companhia são navegadas de maneira segura e prudente em todo o tempo em rigorosa obediência às regras de navegação estabelecidas pela Autoridade Marítima. 6.1.6 Instruções Os oficiais de serviço no passadiço recebem instruções da seguinte maneira: · Ordens verbais ou escritas do Comandante; · Ordens permanentes; · Requerimentos da Companhia; · Requerimentos do afretador. Cada oficial de convés designado à embarcação antes de assumir seu primeiro serviço a bordo assina as ordens permanentes. O Comandante pode modificar as ordens permanentes se for necessário. Se o Comandante, por alguma razão, não puder exercer seus deveres, a responsabilidade pela navegação segura da embarcação passa ao Imediato. 6.1.7 Solicitação Da Presença Do Comandante

Sempre que o oficial de serviço precisar de assistência ou estiver em dúvida sobre a segurança da navegação, o Comandante deverá ser imediatamente notificado. O Comandante deverá ser chamado antes que uma situação duvidosa se transforme numa situação de emergência. O Comandante deverá ser chamado em caso de: · Redução significativa ou iminente das condições de visibilidade; · Dúvidas a respeito de condições de tráfego; · Duvidas concernente ao movimento de outras embarcações; · Dúvidas quanto à confiabilidade de equipamento; · Dificuldade em manter o curso;



Departamento OPS


Revisão 02



Página

6 / 51


· Falha em avistar terra ou um marco de navegação indicado; · Falha em obter sondagem no tempo esperado; · Vista de terra, marco de navegação ou mudança de sondagem não esperada; · Quebra ou falha de: o Motores; o Equipamento de governo; o Equipamento de navegação, comunicação ou outro equipamento eletrônico vital; · Condições de tempo evoluindo para risco potencial a embarcação; · Sinal ou pedido de Socorro recebido; · Diferenças significativas encontradas durante checagem cruzada de posição; · Advertência de navegação e recebida referente à rota da embarcação. O Comandante deverá ser chamado quando especificado nas instruções do afretador ou nas ordens noturnas. Se o Comandante não puder ser contatado pelo sistema de comunicação interna da embarcação, o oficial de quarto deverá notificá-lo usando duas chamadas curtas da campainha do alarme geral. O Oficial de serviço toma qualquer ação que necessária para assegurar a segurança da embarcação, do pessoal e da carga transportada. 6.1.8 Familiarização Da Tripulação Todo tripulante deverá ser familiarizado quanto as suas rotinas de bordo, quanto as suas funções em caso de emergência ou contingência, quanto aos equipamentos de segurança, salvatagem e combate a incêndio, bem como quanto a condição operacional / rotinas operacionais da embarcação. A familiarização deve ser ministrada no porto de embarque e antes do início do seu serviço de quarto de serviço. O tripulante a ministrar a familiarização do novo tripulante, deverá ser aquele que está sendo substituído ou o oficial responsável pelo setor. Em embarcações novas, a familiarização deverá ser ministrada pelo Estaleiro e/ou o fabricante do equipamento ou sua representada. Os seguintes registros de familiarização deverão ser mantidos a bordo e inseridos no SGI para consultas futuras: · Familiarização – Eletricista (MNV-FRM-OPS-0034); · Familiarização – Comandante e Oficiais de Náutica (MNV-FRM-OPS-0035);

· Familiarização – Chefe de Máquinas e Oficiais de Máquinas (MNV-FRM-OPS-0036); · Familiarização – Contra Mestre, Marinheiro de Convés e Moço de Convés (MNV-FRM-OPS-0037); · Familiarização – Praça de Máquinas – Condutor, Marinheiro de Convés e Moço de Máquinas (MNV- FRM-OPS-0038); · Familiarização – Câmara (MNV-FRM-OPS-0039); · Familiarização – Não Tripulantes (MNV-FRM-OPS-0040);

6.2 Serviço De Quarto Esta seção contém a diretriz operacional geral para oficiais de serviço no passadiço ou na praça de máquinas, bem como as guarnições de convés, máquinas e câmara. O Comandante pode expandir esta seção quando ele considerar apropriado.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

7 / 51


Todos em serviço de quarto devem entender que um desempenho cuidadoso de suas tarefas e a manutenção de uma vigilância apropriada são necessários para a proteção da segurança da vida e propriedade no mar e para evitar a poluição do meio ambiente marinho. A cada troca de Quarto de Serviço dos Oficiais deverá ser preenchido Formulário Passagem de Quarto de Serviço - Passadiço (MNV-FRM-OPS-0043). Deverá estar disponível no Passadiço, Praça de Máquinas e Áreas Comuns, a Tabela de Quarto de Serviço (MNV-FRM-OPS-0042), em conformidade com o STCW-95 e de acordo com a situação operacional da embarcação. Na tabela deverão constar todos os Oficiais e Guarnições que compõe Quarto de serviço, no Passadiço, Convés e Máquinas. O Registro do Período de Trabalho e Repouso (MNV-FRM-OPS-0031) também deve ser preenchido e arquivado no Módulo Registros, para controle e acompanhamento do Setor de RH. 6.2.1 Serviço No Passadiço O Comandante, que é o responsável final pela operação segura da embarcação, determina o quarto de serviço da ponte. Antes de sair do passadiço, o Comandante deverá dar ordem escrita ou verbal para o oficial substituindo-o no quarto incluindo, mas não limitado a: · Curso e velocidade da embarcação; · Último boletim do tempo; · Vigia de rádio; · Uso do piloto automático; · Horários de plotagem da posição; · Rota; · Situações ou horário em que o Comandante deve ser chamado. O Comandante tenta evitar operar sua embarcação sob condições em que os oficiais no passadiço sofram de fadiga excessiva. 6.2.2 Estrutura Do Quarto De Serviço

No mínimo, de acordo com o tipo de operação em andamento, o quarto de serviço da ponte será constituído de um oficial e um marinheiro. O marinheiro deve ser instruído nas tarefas de vigia. Além do serviço no passadiço, um quarto de serviço nas máquinas deverá ser mantido. 6.2.3 Deveres Do Oficial De Serviço No Passadiço Quando em viagem, o Comandante ou o oficial de serviço substituindo deve estar no passadiço o tempo todo assegurando operação e navegação seguras da embarcação. Exceto quando fazendo “ronda de segurança”, um vigia deverá estar em posição todo o tempo do nascer ao pôr do sol e instruído nas suas tarefas pelo oficial de serviço. Quando a embarcação estiver em viagem durante visibilidade restrita, o uso do piloto automático é proibido.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

8 / 51


Um registro apropriado das atividades e movimentos da embarcação deve ser mantido durante cada quarto. Se o oficial de serviço tiver qualquer dúvida sobre a operação ou navegação segura, do navio, o Comandante deverá ser chamado para dar assistência. Durante o serviço de quarto, o Oficial de Serviço deve certificar-se de que saídas de emergência, rotas de fuga e passagens laterais do convés, estejam desobstruídas. Identificações devem ser disponibilizadas para melhor orientação destes locais. 6.2.4 Estação De Serviço Exceto por outras tarefas requeridas nestes procedimentos, o oficial de serviço deverá realizar sua vigia no passadiço. ATENÇÃO: O passadiço nunca deverá ficar desguarnecido durante a navegação! 6.2.5 Manutenção De Registros O oficial de serviço deverá manter registros da embarcação, Companhia e cliente (afretador) de acordo com este manual. Os nomes de todas as pessoas de serviço no passadiço e máquinas deverão ser registrados diariamente mostrando o tempo em serviço. Os Diários de Bordo do Passadiço e Máquinas, são documentos oficiais. Eles são registros completos e acurados da navegação e outras atividades da embarcação no mar, em locação ou em porto. Toda informação deverá ser transcrita no formato determinado. Quando no mar ou em locação, registrar pelo menos as seguintes informações:

· Condições ambientais: tempo, vento e condições de mar; · Posição da embarcação quando ancorada e a cada hora navegando; · Curso navegado (Magnético e giroscópio); · Alterações e correções de curso, juntamente com a respectiva posição da embarcação; · Suficiente informação de navegação para permitir reconstrução do roteiro da embarcação quando requerido; · Mudança de quarto; · Casualidades, incidentes ou ocorrências não usuais; · Testes de equipamento de navegação e emergência; · Exercícios e inspeções; · Consumo e quantidade remanescente a bordo do óleo combustível, água doce e óleo lubrificante;

· Mudança de fuso horária; · Carga carregando ou descarregando; · Lastro carregando ou descarregando; · Número e transferência de passageiros. Quando no porto, registra as informações acima quando possível, e pelo menos as seguintes: · Detalhes dos aspectos principais das operações de manuseio da carga e lastro; · Detalhes da carga ou do lastro carregado ou descarregado; · Calados quando chegando e antes da saída. O calado atual e registrado após qualquer mudança de calado ocorra devido à carga de convés, transferência de combustível, mudança de lastro, etc.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

9 / 51


Informações adicionais que podem ser registradas nos Diários de Bordo do Passadiço e Máquinas: · Stand by (Espera) ou “Com Motores Parados”; · Chegando e saindo do porto, chegada e saída na locação; · Navegação em águas restritas ou em visibilidade restrita; · Em qualquer outra ocasião, quando manobrando. Durante o período de cada quarto, toda informação é registrada, incluindo, mas não limitada a: · Ordens de Máquinas: justificativa das ordens de máquinas quando em viagem sob condições não usais (visibilidade reduzida, tráfego marítimo intenso, chegada ou saída de porto ou locação, ancoragem, atracação, mudança de posição da embarcação, etc.); · Informação de navegação quando em rios, canais, portos ou outras águas restritas; · Posição: tempo e distância em relação a auxílios de navegação à frente. Cálculo da velocidade e progresso da viagem; · Prático: nome, companhia, hora de embarque/desembarque; · Rebocadores: nomes e período de assistência; · Operações: porto, locação, data e natureza da operação. O oficial de serviço assina o Diário de Bordo do Passadiço e Máquinas no fim do quarto e o Comandante / Chefe de Máquinas assina diariamente. Nenhuma rasura deverá ser feita. Erros, quando ocorridos, deverão ser redigidos na cor vermelha e rubricados pelo oficial que os fizer seguido do texto “vale a emenda a carmim”. A via original dos Diários de Navegação, Rádio e Máquinas deverão ser armazenados a bordo por um período mínimo de 5 anos e, após envio para terra, deverá permanecer por tempo indeterminado. Uma cópia física ou digital, quando solicitada, poderá ser enviada para Base para fins de processos internos e/ou solicitação de Autoridades. Os Formulários a seguir deverão ser registrados no Diário de Navegação ou Diário de Máquinas, de acordo com a aplicabilidade: · Formulário de Passagem de Comando (MNV-FRM-OPS-0001) · Checklist de Transferência de Líquidos e Granéis Sólidos e Líquidos (MNV-FRM-OPS-0011) · Checklist para a Realização de Operação Simultânea (MNV-FRM-OPS-0012) · Relatório de Treinamento OilRec (MNV-FRM-OPS-0020) · Formulário de Ameaça de Terrorismo e Bomba (MNV-FRM-OPS-00023) · Formulário de Notificação de Derramamento de Óleo (MNV-FRM-OPS-0024); · Formulário de Notificação de Emergência (MNV-FRM-OPS-0025).

· Formulário de Passagem de Serviço de Troca de Turma dos Oficiai de Náutica (MNV-FRM-OPS- 0032) · Formulário de Passagem de Serviço de Troca de Turma - Imediato (MNV-FRM-OPS-0033) · Formulário de Passagem de Serviço de Troca de Turma Subchefe de máquinas (MNV-FRM-OPS- 0041) · Formulário de Passagem de Serviço de Troca de Turma - Oficial de Máquinas (MNV-FRM-OPS- 0044) 6.2.6 Operação De Equipamentos



Departamento OPS


Revisão 02



Página

10 / 51


O Oficial de serviço deve estar rigorosamente familiarizado com a operação adequada de todos os equipamentos de navegação e da ponte. De acordo com o tipo de equipamento, sua operação só poderá ser realizada caso o Oficial esteja devidamente habilitado para tal exercício. 6.2.7 Evitando Colisões É responsabilidade do oficial de quarto no passadiço verificar a condição das luzes de navegação e dos instrumentos a bordo, e se estes estão de acordo com regras internacionais, de forma a minimizar o risco de colisão no mar. Quando navegando em rumo cruzado com outras embarcações, qualquer alteração de rumo para evitar uma colisão deverá ser executada de um modo claro e antecipadamente para que não restem quaisquer dúvidas. O Oficial de serviço deve tomar marcações frequentes e corretas de direção e posição relativa de todos os contatos de radar para determinar o risco de colisão. Um risco de colisão pode existir quando se aproximando de uma estrutura offshore, plataforma, embarcação ou terra. Para diminuir o risco de colisão, todos os “alvos de radar” devem ser dados pelo menos uma (1) milha CPA (ponto mais próximo). Use alarmes do sistema anti colisão do radar, se o radar for equipado com esse dispositivo. Um sinal de alerta, sonoro ou de luz, chamando a atenção de barcos que estejam em rumo de colisão com a embarcação, deve ser dado assim que esta possibilidade for constatada. Em caso de situação de proximidade com outra embarcação, oficial de serviço deve estabelecer comunicação de voz com a outra embarcação antes que a situação se deteriore para risco de colisão. Ele deve tomar ação pronta e positiva de acordo com regulamentos da Autoridade Marítima aplicáveis. Quando se aproximando de estruturas offshore, ação antecipada e decisiva deve ser tomada para evitar uma situação de proximidade ou risco de colisão. 6.2.8 Plotagem Da Posição O Oficial de serviço deve saber a todo o tempo da posição da embarcação. A posição da embarcação deve ser calculada em intervalos prudentes. Uma plotagem da posição da embarcação e a hora em que foi calculada deve ser mantida numa carta náutica atualizada com uma linha traçada desde a última posição conhecida.

6.2.9 Vigilância O oficial de serviço deve manter uma vigilância constante. Durante o intervalo de tempo entre o nascer e o pôr do sol, um vigia adicional e colocado no passadiço para assistir o oficial de serviço. No mínimo, a vigia da ponte deve consistir de um oficial de convés o e um marinheiro. O oficial de serviço deverá instruir o vigia nos seus deveres. Confiar no radar apenas não é suficiente para uma navegação segura. O oficial de serviço deve assegurar que os vigias estão acordados e alertas. Os vigias são informados do que devem procurar e como reportar. Um vigia dedicado, não tendo nenhum outro dever, e colocado sempre que:



Departamento OPS


Revisão 02



Página

11 / 51


· Dentro da linha de contorno de 60 pés (Obs. Um fathom e igual a 6 pés); · Dentro ou aproximando-se de tráfego pesado; · Dentro ou aproximando de áreas de baixa visibilidade; · Na chegada ou saída de porto ou locação offshore; · Entre o nascer e o pôr do sol; · Durante qualquer período determinado pelo Comandante ou oficial de serviço. As tarefas de vigia tomam prioridade sobre projetos de manutenção. Vigias são colocados em posições onde que possam ter o melhor desempenho. Em condições de boa visibilidade, um vigia colocado no passadiço tem a vantagem da altura para melhorar a identificação visual dos objetivos a uma grande distância. Em visibilidade reduzida (nevoeiro, neblina, chuva ou granizo) ou em águas restritas, colocar vigias extras para uma detecção antecipada de embarcações mal iluminadas, perigos não iluminados ou sinais sonoros fracos. O vigia pode fazer rondas de segurança na praça de máquinas ou acomodações da embarcação desde que sua ausência da ponte não exceda dez (10) minutos. Rondas de segurança são feitas quando não existir risco de colisão ou situação de prontidão e apenas com a permissão do oficial de serviço. ATENÇÃO: Durante visibilidade restrita, rondas de segurança não são permitidas a não ser que o vigia seja adequadamente substituído. 6.2.10 Sinais Sonoros O oficial de serviço deve estar rigorosamente familiarizado com os sinais sonoros da embarcação. Os sinais sonoros devem ser utilizados de acordo com os regulamentos aplicáveis para prontidão para prevenir colisões de embarcações. 6.2.11 Luzes e Marcas de Dia O oficial de serviço deve estar rigorosamente familiarizado com o uso de luzes e marcas de navegação e se certificar de que são mostradas de acordo com os regulamentos da Autoridade Marítima. 6.2.12 Velocidade Da Embarcação O oficial de serviço considera os seguintes fatores, quando determinando a velocidade segura da embarcação:

· Circunstancias e condições que afetem a segurança da embarcação, incluindo distância para parada e tráfego ou densidade de alvos de radar; · Condições existentes com atenção especial a visibilidade, condições de mar e profundidade; · Características, dimensões e profundidade do canal navegado; · Regras relativas a perigos de navegação; · Tendência da embarcação de ter a manobrabilidade prejudicada quando o espaço sob a quilha é relativamente pequeno;

· Proporções da embarcação com relação ao espaço disponível para manobra; · Potenciais danos devido à esteira da embarcação.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

12 / 51


Velocidade não é um requerimento primário do trabalho. Um trabalho bem feito é o que é feito com segurança. 6.2.13 Rendição Do Serviço Os seguintes procedimentos de rendição devem ser observados para garantir uma rendição de serviço segura e eficiente: 6.2.13.1 Restrições O oficial de serviço sendo substituído não deverá passar o serviço se tiver qualquer razão para acreditar que o novo oficial não é capaz de cumprir suas funções. 6.2.13.2 Rendição Adiada O oficial de serviço não deverá passar o serviço ao novo oficial se uma manobra ou outra ação para evitar uma situação perigosa está sendo feita ou está para ser feita. O oficial de serviço deverá adiar a rendição até que esta ação seja completada e a situação esteja sobre controle. O oficial de serviço só pode ser considerado substituído após garantir que as condições são seguras para deixar a ponte e que uma vigilância apropriada está mantida. 6.2.13.3 Ordens Anteriores E Situação De Navegação O oficial que irá render o serviço não deve assumir até que esteja ciente de: · Ordens em vigor do Comandante e outras instruções especiais relativas à navegação segura da embarcação; · Posição da embarcação, curso, velocidade, calado, corrente e deriva da embarcação incluindo possíveis efeitos de trim, inclinação e folga abaixo da quilha; · Presença e movimentação de qualquer embarcação em vista ou que se saiba estar nas proximidades; · Posição e ponto mais próximo de aproximação de qualquer plataforma ou estrutura fixa nas proximidades da embarcação; · Condições atuais e previstas de maré, correntes, visibilidade, condições de mar e tempo; · Condições operacionais de todos os equipamentos de segurança e navegação e dispositivos de sinalização usados em serviço, incluindo luzes de navegação e comunicação; · Condições e perigos possíveis de serem encontrados durante o quarto; · Registros no Diário de Bordo para assegurar que eles estão em acordo com suas observações.

6.3 Operações Simultâneas

Para a realização de uma operação simultânea deve-se consultar a Matriz de Operações Simultâneas – SIMOPS (MNV-ANX-QSMS-0015) para verificação da permissão sem restrições, a necessidade de avaliação ou não permissão da operação. Confirmando a necessidade de avaliação, deverá então ser preenchido o Check List para Realização de Operação Simultânea (MNV-FRM-OPS-0012).

6.4 Vigilância E/Ou Operador De Rádio



Departamento OPS


Revisão 02



Página

13 / 51


Dependendo da embarcação, o oficial de serviço também mantém a vigilância de rádio, em outras situações conforme a característica da embarcação o rádio será operado pelo operador de rádio. As principais funções da vigilância e/ou operador de rádio são: · Monitorar e responder a comunicações de emergência; · Monitorar e responder a comunicações verbais pertinentes à navegação de outras embarcações na área; · Monitorar e responder as comunicações da companhia e dos clientes pertinentes às operações da embarcação quando no mar e no porto. Isto frequentemente envolve frequências especiais, programação de chamadas, horário de chamadas e relatório de posição; · Impor disciplina de rádio aos vigias e outros membros da tripulação. 6.4.1 Principais Tarefas Utilizando O Rádio a) Vigilância Contínua O oficial de serviço deve manter uma vigilância continua de rádio sempre que a embarcação esteja em viagem, atracada, ao largo de plataformas, boias de atracação ou ancoradas. b) Vigilância De Comunicação De Emergência O oficial de serviço deverá monitorar as frequências internacionais de socorro quando não estiver usando outras frequências para comunicação, e deverá: · Avisar o Comandante de qualquer pedido de socorro; · Registrar qualquer informação pertinente recebida no Diário de Rádio ou outros diários da embarcação, e avisar a Autoridade Marítima (Guarda Costeira) do País mais próximo; · Tentar manter contato com a embarcação em emergência sem atrapalhar os esforços de busca e salvamento. c) Vigilância De Comunicação E Navegação

O oficial de serviço deverá monitorar e responder a comunicações de rotina nas frequências de chamada marítima. Quando outras embarcações indicarem mudanças de curso para passar ou cruzar a frente ou a ré de uma embarcação da companhia, o oficial de serviço deve confirmar seu conhecimento das intenções da outra embarcação por rádio. d) Vigilância De Comunicação No Porto O oficial de serviço deve assegurar que uma vigilância apropriada de rádio será mantida para os requerimentos do porto, companhia e Afretador. No caso de embarcações com uma tripulação limitada, devido a problemas tais como reparo na praça de máquinas, for necessário deixar o rádio sem assistência, o oficial de serviço deverá informar a companhia e aos representantes do afretador como for apropriado. O oficial de serviço deverá fazer um esforço para se comunicar com estes representantes de forma regular, evitando que informações vitais deixem de ser repassadas. 6.5 Vigilância Quando Ancorado Ou Fundeado



Departamento OPS


Revisão 02



Página

14 / 51


Quando uma embarcação da companhia está ancorada ou atracada a uma boia ou à outra embarcação, o Comandante deve assegurar que uma vigilância de âncora seja feita e mantida continuamente. Um oficial de convés ou marinheiro deverá ser designado como vigia de âncora. 6.5.1 Plotagem e Verificação de Posição O Comandante deverá determinar e plotar a posição de ancoragem numa carta apropriada o mais cedo que for possível. A posição da embarcação relativa a objetos fixos ou marcas de navegação deverão ser mostradas na carta náutica. O vigia de âncora monitora a posição relativa da embarcação durante a vigia de âncora. Se a posição relativa mudar, ele notifica o Comandante que a embarcação está arrastando a âncora e toma medidas apropriadas para evitar risco de encalhe ou colisão. 6.5.2 Rondas De Inspeção O vigia de âncora deverá realizar rondas de inspeção ou segurança periodicamente para assegurar a segurança da embarcação. A periodicidade destas inspeções deverá ser definida pelo Comandante de acordo com as condições ambientes, não podendo estender por mais de trinta (30) minutos. 6.5.3 Condições Do Tempo E Visibilidade O vigia de âncora deverá periodicamente observar e registrar as condições do tempo, condições de maré e condições do mar. Qualquer mudança significativa que afete a ancoragem segura da embarcação, incluindo visibilidade, deverá ser comunicada imediatamente ao Comandante. 6.5.4 Luzes, Marcas E Sinais O vigia de âncora deverá assegurar que a embarcação atende aos regulamentos apropriados para evitar colisões no mar. Deverão ser exibidas as luzes e / ou marcas de dia e apropriados. Os sinais sonoros apropriados deveram ser dados nos intervalos requeridos.

6.6 Serviço Na Praça De Máquinas A escala de serviço na praça de máquinas e definida pelo Chefe de Máquinas quando em viagem, manobrando, em espera offshore ou a qualquer outro tempo que o Comandante ou Chefe de Máquinas determine. As principais funções do oficial de serviço na praça de máquinas são: · Monitorar os parâmetros críticos da maquinaria e as condições gerais dos compartimentos de máquinas;

· Dar partida e parar os principais equipamentos e sistemas de bordo, tais como: Sistema de Governo, Sistema de Propulsão e Sistema de Geração de Energia, somente por ordem do Comandante, Chefe de Máquinas ou pessoa por eles designadas; · Relatar ao Chefe de Máquinas qualquer deficiência mecânica ou elétrica. 6.5.1 Organização Do Serviço Na Praça De Máquinas O quarto de serviço na praça de máquinas geralmente consiste de um Oficial e uma Guarnição de máquinas, qualificado e familiarizado com o maquinário existente a bordo da embarcação.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

15 / 51


6.5.2 Deveres Do Oficial De Serviço Na Praça De Máquinas O oficial de máquinas de serviço é responsável perante o Comandante todo o tempo. 6.5.3 Estação De Serviço A estação de serviço é no Centro de Controle das Máquinas - CCM. No entanto, devido a máquinas principais e auxiliares serem equipadas com sistemas automáticos de alarmes e de parada, o oficial de serviço é livre para se movimentar dentro da embarcação para realizar inspeções regulares nos compartimentos de máquinas. 6.5.4 Manutenção De Registro O oficial de serviço deverá manter os registros da embarcação, companhia e do afretador de acordo com as normas da companhia. 6.5.5 Rondas De Inspeção O oficial de serviço: · Assegura que rondas de inspeção e segurança são feitas nas máquinas e compartimentos de máquinas em intervalos regulares que não excedam 1 hora; · Esteja alerta para condições, que possam resultar em fogo ou alagamento; · Assegura que todas as máquinas principais, auxiliares, de reserva e de emergência estejam prontas para uso; · Monitora e registra temperaturas e pressões críticas das máquinas nos intervalos determinados; · Verifica que todos os alarmes e sistemas de segurança estão funcionando; · Alerta o Chefe de Máquinas ou Comandante de qualquer situação de operação, tais como alta temperatura, ou carga excessiva, que possa causar danos às máquinas ou embarcação; · Assegura que os compartimentos de máquinas estejam mantidos arrumados e limpos;

· Lubrificar rolamentos e coloca óleo lubrificante em máquinas “rotativas” como for determinado. 6.7 Visibilidade Restrita 6.7.1 Definições As seguintes definições se aplicam à visibilidade restrita ou se deteriorando (devido a nevoeiro, neblina, neve caindo, tempestades, tempestades de areia ou qualquer outra causa):

· Deteriorando – Quando a visibilidade está reduzida a 5 milhas ou menos; · Restrita – Quando a visibilidade está reduzida a 2,5 milhas ou menos; · Zero – Quando a visibilidade está reduzida a 1000 jardas ou menos. 6.7.2 Operando Uma Embarcação Em Visibilidade Restrita As seguintes diretrizes se destinam à operação de uma embarcação em visibilidade restrita ou se deteriorando. Essas diretrizes não foram feitas para substituir as Normas da Autoridade Marítima. Elas são diretrizes para auxiliar nas suas operações.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

16 / 51


ATENÇÃO: O Comandante é o responsável final pela operação segura da embarcação. · Se for possível, a embarcação não deve operar em condições de visibilidade zero; · Quando a embarcação está navegando, o oficial de serviço e um vigia devem estar no passadiço a todo o tempo; · O piloto automático não deverá ser utilizado; · Permanentemente, viajar em velocidades em que você possa adotar ações adequadas e efetivas par evitar colisões e parar a embarcação dentro de uma distância apropriada nas condições e circunstancias prevalecentes; · Sempre exiba as luzes de navegação apropriadas, sinais sonoros apropriados e proceda numa velocidade condizente com a situação e circunstancias prevalecentes; · Fatores que devem ser considerados quando decidindo operar em condições de visibilidade restrita ou se deteriorando: o Grau de redução de visibilidade; o Manobrabilidade - as restrições físicas da área de operações ou perigos a navegação, e as limitações da embarcação; o Condições de tráfego na área de operações; o Avaliação dos equipamentos eletrônicos; o Existência e familiaridade com os auxílios a navegação na área; o Situação de mar, corrente, e condições gerais de tempo; o Familiaridade do Comandante com a área de operações; · Sempre que possível, contatar outras embarcações operando na área, para verificar as condições que eles estão enfrentando e obter informações adicionais sobre as condições gerais do tempo. Considere esta informação em suplementação às informações do serviço de previsão do tempo e meteorologia oficiais, antes de decidir de suspender do fundeadouro ou zarpar de porto seguro; · Quando em viagem em águas restritas em visibilidade reduzida, o radar deve ser guarnecido no passadiço e um vigia deve ser colocado o mais à vante possível para permitir a melhor visibilidade e escuta a frente;

· Notificar o cliente (Despachante, estrutura, plataforma, etc.), quando visibilidade reduzida ou se deteriorando e prevista ou encontrada e informar como as condições gerais do tempo podem influenciar a operação normal da embarcação. Se você parar a embarcação devido à visibilidade reduzida ou se deteriorando, o oficial de serviço deverá notificar o cliente da localização da embarcação e periodicamente atualizar do ETA (tempo estimado de chegada), considerando as condições de tempo previstas; · Caso o Comandante e o cliente não concordem sobre a operação segura da embarcação, o Comandante deverá notificar o Departamento de Operações para assistência e orientação. · A operação da embarcação deverá ser permanentemente conduzida de uma maneira que assegure que a segurança da tripulação, passageiros e da embarcação não sejam comprometidas de nenhuma maneira apesar dos requerimentos do cliente. 6.7.3 Radar O Radar nunca deve ser usado como substituto de uma vigilância adequada. O radar deve ser usado quando ele contribuir para uma navegação segura da embarcação. Radar não deve ser usado unicamente para entrada ou saída nos portos sob condições de visibilidade normalmente proibitivas. O radar deve ser usado como um auxilia para levar a embarcação para uma



Departamento OPS


Revisão 02



Página

17 / 51


ancoragem segura. Plotagem de radar deve ser mantida atualizada permanentemente quando navegando em visibilidade restrita. Mudança de curso ou velocidade e perigoso em condições de visibilidade restrita sem uma plotagem detalhada do radar. Assegure que curso e a velocidade de sua embarcação são mantidos permanentemente corretos. Tenha cuidado com alvos com uma pequena ou nenhuma mudança de posição relativa. Isto significa que a posição relativa do alvo que está se aproximando não está mudando suficientemente ou não está mudando completamente. Qualquer decisão de manobra para evitar colisão deve ser tomada com antecedência segura e aberta o bastante para ser visível imediatamente da outra embarcação observando visualmente ou por radar. Se houver dúvida, pare e saia da direção da embarcação, dando ré, se for necessário. 6.8 Operação Em Condições De Tempo Adversas Se a embarcação tiver que operar em condições adversas de tempo, tais como mar violento e ventos fortes que possam afetar sua integridade, as seguintes ações e precauções devem ser tomadas: · Verificar e assegurar a fixação da carga no convés e de objetos a bordo; · Manter comunicação periódica e regular com a base de terra; · Fixar todas as linhas e equipamentos soltos; · Fechar e trancar todas as portas estanques, escotilhas, portinholas, etc.; · Ter certeza que todos os equipamentos de salvatagem e combate a incêndio estão em seus lugares e prontos para uso se for necessário; · Ir ao convés apenas para manusear as espias e cuidar da segurança e da embarcação, utilizando, preferencialmente, um caminho seguro pelo horse bar; · Quando alguma tarefa tiver que ser realizada no convés, pelo menos dois homens devem ser usados; · Nenhum trabalho no convés pode ser realizado antes que a ponte tome conhecimento. Neste caso, meios de comunicação devem ser estabelecidos através do uso de rádios portáteis.

· Medidas de proteção devem ser tomadas para evitar quedas ao mar ou outros tipos de moléstia; · Não amarrar junto a um rio, baia ou barreira; · Não atracar grandes embarcações à contra bordo de embarcações menores. A manobra, quando necessária em caso de emergência, deverá ser sempre com uma embarcação menor atracando na embarcação maior; · Espias deverão ser duplicadas e com folga suficiente para acompanhar as variações de maré e swell; · Use mordente na atracação; · Cuidado extremo deve ser exercido quando se aproximando de uma plataforma ou estrutura. Aproxime-se sempre pelo bordo favorável;

· Quando atracado ou amarrado a uma estrutura ou plataforma, fique alerta e guarneça todos os postos. Mantenha os motores em funcionamento; · Quando empregadas, as amarras devem ser regularmente checadas enquanto durar o mau tempo; · O Comandante deve ser avisado imediatamente em casos de avaria em locais que possam comprometer a segurança da embarcação. 6.9 Navegação



Departamento OPS


Revisão 02



Página

18 / 51


Devido aos diferentes tipos de projetos de embarcações e a diversidade de tipos de embarcações dentro da frota, não é possível prover políticas definidas concernentes à pilotagem e navegação das embarcações. Quando navegando em águas costeiras o Comandante deve usar a carta náutica de maior escala disponível. As cartas náuticas devem ser corrigidas e atualizadas pelo Comandante ou a quem ele delegar, com as últimas informações confiáveis. Marcação de navegação deve ser feita em intervalos frequentes, com a posição e o tempo plotados na carta. Marcações de navegação devem ser feitas utilizando-se mais de um método, se as circunstancias permitirem. 6.9.1 Responsabilidades De Navegação a) O Comandante O Comandante é responsável por: · Planejamento da viagem; · Cartas náuticas: · Correção e atualização de acordo com os últimos Avisos aos Navegantes e outros avisos de navegação recebidos; · Assegurar que as cartas náuticas estão em vigor; Avisos de Navegação- estabelecer um sistema de arquivo e registro:

o Corrigindo e atualizando;

o Assegurando que todas as publicações requeridas são validas e estão a bordo;

o Assegurando que todas as bandeiras de sinalização e de cortesia requeridas estão a bordo;

· Publicações de Auxílio à Navegação (Almanaques, Diretrizes de Navegação, Praticagem, Lista de Faróis, Tábua das Mares, Tábua de Correntes, etc.). · Agulha magnética, giroscópio e repetidores: o Cuidados, ajustamento e registro apropriado de erros ou desvio; o Assegurar que o giroscópio foi ajustado com direção correta; o Assegurar que os repetidores do giroscópio sincronizados com o mestre; · Cronômetros e relógios da embarcação; checagem diária · Ecobatímetros e prumo de mão; verificando as condições de operação e acuidade (quando existir uma oportunidade para fazer); · Radares e sistemas eletrônicos de marcação de posição – verificando condições de operação e acuidade; · Sextantes, azimutes, barômetros, termômetros, higrômetros e luzes de navegação, cuidados e checagem das condições de operação (se equipado). Antes da entrada ou saída do porto, o Comandante testa todos os sistemas e equipamentos de navegação para assegurar sua operação apropriada. Resultados são registrados no Diário de Bordo. Todas as deficiências ou discrepâncias relevantes a cartas náuticas, publicações, sistemas e equipamentos são reportadas prontamente a Companhia. b) O Oficial De Navegação



Departamento OPS


Revisão 02



Página

19 / 51


· É responsabilidade do oficial de quarto no passadiço seguir cursos previamente traçados nas cartas de navegação; · Equipamentos de navegação e assistência devem ser usados para que se tenha a certeza de que se está navegando por pontos conhecidos e seguros; · Quando a embarcação estiver navegando próxima à costa, os cuidados na observação devem ser redobrados, e o oficial de quarto deve agir de acordo com a conduta que a situação exige. Mudar as escalas de amplitude em intervalos suficientes para evitar que um retorno de eco pequeno ou fraco de escape à detecção. Comece a plotagem ou analise sistemática com bastante tempo para evitar colisão. Lembrando que reduzir a velocidade pode prover tempo suficiente para analisar adequadamente as marcações. 6.9.2 Visibilidade Restrita Conforme requerido pelos regulamentos aplicáveis para prevenir abalroamento no mar, o oficial de serviço deve exercer extrema cautela. O oficial de serviço deverá navegar com atenção especial em manter um vigia adequado, dar os sinais sonoros apropriados de neblina, avançar em uma velocidade segura e deixando os motores preparados para manobras de emergência. ATENÇÃO: O piloto automático não deve ser usado em condições de visibilidade restrita. 6.9.3 Comunicações Ponte-A-Ponte Comunicação de voz deve ser estabelecida com todos os contatos visuais ou por radar que tenham um sinal constante e distância reduzindo. Se assegure de que o piloto da embarcação contatada também tem contato visual ou por radar e que as intenções finais ou mudanças de curso, se existirem são mutuamente entendidas.

6.9.4 Boias Boias são auxílios à navegação, colocadas em posições aproximadas, com o objetivo de alertar os navegantes quanto a perigos de navegação e indicar orientação dentro de um canal. Boias podem não ficar nas suas posições iniciais exatas. Boias se movem ou derivam devido a correntes, mar alto ou colisões com embarcações (pode resultar em boias naufragadas). Não confie nas boias como único meio de fixar a posição da embarcação, a não ser que a posição tenha sido confirmada por observações e correlações com outros objetos fixos conhecidos. Boias poderão ser usadas para estabelecer uma posição estimada. 6.9.5 Separação De Tráfego De Embarcação E Esquema De Rotas O Comandante é responsável por assegurar que a separação de tráfego de embarcações e os esquemas de rotas são: · Obedecidos, a não ser que as condições prevalecentes não o permitam; · Cruzar apenas se existir calado suficiente e reserva de espaço para manobrar; · Cruzar, se necessário, em ângulos retos ao fluxo geral de tráfego; e · Não navegar contra a direção de tráfego (quando num esquema de separação de tráfego).



Departamento OPS


Revisão 02



Página

20 / 51


Cursos que passem por separação de tráfegos ou esquemas de rotas devem ser traçados, se possível. Em casos em que cruzamento seja perigoso devido a um tráfego pesado ou outras condições existentes, a velocidade deve ser reduzida, se necessário, até uma oportunidade para um cruzamento seguro ocorra. A navegação da embarcação deve ser conduzida de acordo com os regulamentos da Autoridade Marítima. O Comandante assegura que os oficiais de serviço de máquinas e convés estão cientes das ações a serrem tomadas através das ordens em vigor, escritas e verbais. 6.10 Operações De Sistemas E Equipamentos De Navegação 6.10.1 Geral Os oficiais de convés devem familiarizar-se com as características, limitações e operação adequada do equipamento de navegação a bordo. Não se deve confiar apenas em um único sistema ou método de navegação. Deve ser levada em conta a operação de sistemas de alta tecnologia conjugada com a navegação pelos metidos tradicionais. Informações obtidas por métodos diferentes devem ser verificadas individualmente e depois comparadas. Qualquer problema no funcionamento dos equipamentos de navegação deve ser reportado imediatamente ao Comandante. 6.10.2 Radar

O oficial de serviço deverá usar o radar a qualquer hora, especialmente à noite, em águas congestionadas, ou durante períodos de visibilidade restrita. Deve estar consciente das limitações do radar e tomar qualquer outra precaução necessária para minimizar os riscos de colisão. Quando em viagem, pelo menos um radar deve estar em operação. As outras unidades que não estiverem em operação deverão ser mantidas em “modo de espera” com o propósito de redundância. Todas as embarcações da companhia deverão proceder numa velocidade segura como requerido pelas condições do meio ambiente, circunstâncias locais e os Regulamentos da Autoridade Marítima. O uso de radar não permite que se proceda a velocidades impróprias para as condições prevalecentes ou que não seja estabelecida uma vigilância visual adequada. No entanto, informações obtidas do radar, avaliadas adequadamente, podem indicar a necessidade da redução de velocidade. As seguintes condições determinam quando todas as unidades de radar devem estar em operação: · Comandante ou oficial de quarto considerar aconselhável fazê-lo;

· Se aproximando de terra; · Navegando em: o Águas interiores ou restritas; o Áreas de tráfego marítimo pesado; o Entre o pôr e o nascer do sol; o Em condições de visibilidade restrita ou deteriorando.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

21 / 51


6.10.3 Escolha Do Comprimento De Onda De Radar Sob condições normais de propagação, um comprimento de onda de radar de 3 cm pode prover uma distinção melhor das posições relativas e uma imagem PPI (Plan Position Indicator) mais nítida. O comprimento de onda de radar de 10 cm é mais forte e menos afetado pelas condições ambientais (tais como, chuva, neblina, neve, refluxo do mar devido às condições de mar) que reduzem o desempenho do radar. Um grande numera de boias transmissoras RACON operam na frequência de 3 cm, e, portanto, as suas transmissões não são detectadas nas imagens de radar de 10 cm PPI. 6.10.4 Plotagem De Radar Uma plotagem de radar é mantida sempre que seja necessária uma avaliação do tráfego marítimo. Os Oficiais de serviço devem estar familiarizados com as características de operação e limitações deste equipamento. Eles devem ser capazes de avaliar e usar informação de radar para melhorar a segurança da navegação. O uso de radar não exime os Oficiais de Quarto de suas obrigações de manterem habilidade de plotarem as posições por métodos tradicionais (manuais). Quando usando radar, assegure que a informação de direção e a velocidade de sua embarcação ée mantida correta todo o tempo. A acuidade e confiabilidade da informação obtida pelo radar e outros meios manuais ou eletrônicos deverá ser verificado por: · Checagem cruzada; · Observação; · Informação obtida por outras embarcações navegando nas proximidades.

Em situações de tráfego marítimo pesado, especialmente sob condições ambientais adversas ou em navegação restrita, a plotagem deve ser focalizada nos alvos que estejam a menos de 5 milhas náuticas e especialmente nos alvos se aproximando dentro de 2 milhas náuticas. A plotagem de alvos deve ser frequentemente realizada, para aumentar e manter a proficiência dos operadores de radar. Deve ser rotina para todos Oficiais de serviço estar preparado mentalmente, antecipadamente, para as ações que devem ser tomadas devido a manobras inesperadas de outras embarcações, Se existirem setores “cegos” de radar devido às formas da superestrutura, estes devem ser claramente identificados e todos os Oficiais de serviço devem estar cientes dos mesmos. 6.10.5 Uso De Radar No Porto Radares com um pico de potência de saída de 60kW ou menos não representam um perigo de ignição se a energia transmitida for recebida por outras antenas ou partes da superestrutura da embarcação servindo como antena.

Radares com um pico de potência de saída de mais de 60kW não devem ser usados dentro das seguintes distâncias a uma estrutura fixa ou outra embarcação: Frequência de Transmissão de Radar Distância Mínima Menos de 700 MHz 300 metros Maior de 700 MHz 150 metros



Departamento OPS


Revisão 02



Página

22 / 51


6.10.6 Sistemas Eletrônicos De Fixação De Posicionamento Comandantes e Oficiais de serviço de convés devem fazer uso total dos sistemas eletrônicos de posicionamento a bordo (tais como DGPS, GPS e outros sistemas similares). Estes sistemas devem estar continuamente em operação quando em viagem. Estes sistemas devem ser checados para acuidade e funcionamento apropriado: · Antes da saída de berço, fundeadouro ou locação offshore; · Quando entrando num sistema específico de cobertura pela primeira vez; · Em intervalos regulares quando eles estiverem sendo usados. O Comandante deve certificar-se que os equipamentos de propulsão e governo estejam em perfeitas condições de operacionalidade, antes da operação em modo de Posicionamento Dinâmico. O Refletor devera sempre ser posicionado de forma a minimizar a interferência de outras superfícies refletivas, para que o sistema de referencia Fan Bean ou Cyscan não receba informações erradas. Atenção especial deve ser dada para assegurar que informações corretas de direção e velocidade da embarcação estão sendo transmitidas a estes sistemas. 6.10.7 Agulha Giroscópica O equipamento de giro e operado e mantido de acordo com as instruções do fabricante.

A giro central deve ficar operando a não ser que exista uma razão especifica para pará-la, tal como uma estadia prolongada no porto ou estaleiro. Se parado, a giro central deve ser colocada em funcionamento com tempo suficiente para se estabilizar antes de se começar a viagem. A giro central e os repetidores de giro devem ser sincronizados e checados para uma operação própria antes do início da viagem. Entradas apropriadas são feitas no Diário de Bordo do Passadiço. 6.10.8 Agulha Magnética Se a acuidade da medição da agulha magnética for duvidosa, mude o curso e retorne ao curso original para determinar ou verificar o erro. Atenção especial deve ser dada às agulhas magnéticas depois de reparos extensivos em estaleiros. Quantidade substancial de chapas de metal pode ter sido deslocada ou trocada (afetando o campo magnético da embarcação). Agulhas magnéticas também podem ser afetadas quando a embarcação estiver navegando na mesma direção por um longo tempo. Agulhas magnéticas devem ser calibrada depois de cada reparo em estaleiro, fins de garantir o correto funcionamento do equipamento. Depois de ajustar a agulha uma nova tabela de desvios deve ser preparada e colocada no passadiço. Resultados devem ser registrados no Diário de Bordo do Passadiço. 6.10.9 Relógios Da Embarcação



Departamento OPS


Revisão 02



Página

23 / 51


Quando em viagem, os relógios da embarcação (exceto o relógio da Sala de Rádio) são sincronizados no fuso horário local. O relógio da Sala de Rádio deve estar em GMT. Os relógios no passadiço e praça de máquinas são sincronizados todos os dias ao meio-dia. Eles são sincronizados antes da partida e após uma pernada no mar. 6.10.10 Ecobatímetro O Ecobatímetro é um auxilio valioso à navegação e deve ser usado quando a embarcação estiver se aproximando da costa, em águas rasas, em águas restritas com perigo a navegação (ex. Bancos de areia) ou quando navegando em águas costeiras ou águas interiores. Testar e regular o alarme de águas rasas antes de aproximar-se de bancos de areia mapeados ou linhas da costa, e quando operando em águas interiores. O isolamento do transdutor deve ser realizado antes de uma docagem a seco programada e após o término da docagem. As leituras devem ser reportadas ao Gerente de Operações. 6.10.11 Rádio VHF Da Ponte O Rádio VHF da Ponte está em operarão e monitorado quando a embarcação estiver navegando, em locação, em porto ou ancorada. O oficial de serviço pode usar o VHF quando necessário para determinar as intenções de manobra de outras embarcações. 6.10.12 Rádios Portáteis (GMDSS Walkie-Talkies)

Conjuntos de VHF/UHF portáteis e baterias de reserva devem ser mantidos completamente carregados todo o tempo. O Comandante é responsável em tomar conta de todos os rádios portáteis designados à embarcação. Ele checa a frequência ou canal antes do uso e informa qualquer defeito a Companhia. 6.11 Porto/Locação - Chegada e Partida 6.11.1 Geral Preparações para entrada ou saída de portos/locação são feitas no devido tempo para evitar atrasos à embarcação. As preparações são feitas de acordo com as listas de checagem de chegada/saída de porto, a seguir, para assegurar rigor de checagem. Nas manobras entre embarcações e com as instalações de terra, o GRUPO MARLIN torna obrigatória a utilização de um sistema de comunicação redundante (primária e secundária) bilateral, previamente estabelecido entre os participantes. Os equipamentos portáteis deverão ser testados, incluindo a duração prevista das baterias. Em cumprimento ao ISGOTT, todos os participantes envolvidos nesta manobra deverão portar além dos EPI’S específicos, colete salva-vidas Classe IV, em conformidade com a legislação marítima em vigor. O Comandante e os Oficiais de serviço se familiarizam, antes de cada chegada ou partida, com os detalhes de informação dos portos, marés e correntes.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

24 / 51


O Comandante ou Oficial de serviço deverá informar a Unidade Marítima a qual irá operar sua previsão de chegada bem como, o seu destino e previsão de chegada. O Comandante estabelece as folgas de quilha da embarcação e margens de segurança de manobrabilidade e assegura que o calado do berço proposto de atracação é suficiente para manter a embarcação flutuando com segurança o tempo todo. O Imediato é responsável perante o Comandante por preparar e proteger a embarcação para a viagem marítima ou preparação para a chegada. Uma inspeção é realizada para assegurar que os fechamentos estanques estão seguros antes de navegar em águas restritas. As horas exatas da chegada ou partida devem ser dadas à Praça de Máquinas antes do início ou fim da navegação marítima. Equipamentos de navegação e comunicação, luzes, apitos, unidade de controle da máquina, mecanismo de direção são testados. Quando entrando em viagem ou operando em água restrita, oficiais e marinheiros envolvidos serão colocados, como for necessário para: · Manuseio de espias; · Operação de cabrestantes, guinchos e molinete de âncora; · Manutenção de uma vigilância apropriada; · Manuseio das âncoras; · Operação (Comandante ou oficial de serviço) dos controles da ponte. Antes da entrada ou saída do porto, o Oficial de Serviço no passadiço deverá verificar o funcionamento dos equipamentos de navegação e comunicações de modo a tornar a manobra segura. A Lista de Verificação constante da Lista de verificação e preparação para o Mar (MNV-FRM-OPS-0007), deverá ser preenchida antes do início desse tipo de manobra. A lista de verificação deverá ser complementada se é como necessário, pelo Comandante do navio, em função de particularidades da instalação existente. Para atracação e desatracação no porto de Imbetiba, deve-se seguir o procedimento do cliente disponibilizado no Sea Pack no módulo documentos externos: PE-2LMS-00689: Terminal Alfandegado de Imbetiba – Porto Engenheiro Zephyrino Lavanère Machado Filho 6.11.2 Comunicação na atracação e desatracação A comunicação deve ser definida antes da aproximação. Deve ser considerado o canal e tipo de frequência (UHF/VHF). A embarcação deve fazer o primeiro contato no canal de chamada (CH16) e posteriormente será combinado entre as partes o canal para execução da operação. Durante a operação a comunicação deve ser mantida com o objetivo em evitar qualquer irregularidade.

6.12 Operação Com Unidade Marítima – UM



Departamento OPS


Revisão 02



Página

25 / 51


O Comandante de cada embarcação operada pelo GRUPO MARLIN deverá manter um histórico das unidades marítimas existentes na Bacia Petrolífera em que estiver operando. Tais informações estarão disponibilizadas pelo cliente (PETROBRAS) e serão objeto de consulta e atualização através da Gerência de Operações. O contato inicial do Comandante deverá ser feito diretamente com a Unidade Marítima e que o mesmo deverá registrar o nome da pessoa no comando da operação no Checklist de Entrada na Zona de 500M (MNV-FRM-OPS-0006). As seguintes informações mínimas deverão ser consultadas pelo Comandante da embarcação diretamente com a plataforma a qual irá operar: · Raio de ação · Posição · Alcance dos guindastes 6.12.1 Transferência dos controles de manobra · Não transfira qualquer controle de manobra de um modo para outro sem verificar se as alavancas de controle estão na posição correta/ neutra. · Não transfira os controles de manobras de um modo a outro sem subsequentemente monitorar o movimento da embarcação. · Quando movendo de uma estação operacional para outra, sempre assegure que os controles de motor estão ajustados para movimento zero e que os controles de leme estão ajustados na posição “a meio navio”. · Quando controlando da ponte a estação de operação, sempre verifique e assegure que todos os dispositivos de controle sejam apropriadamente transferidos e ajustados corretamente. · Sempre que houver uma mudança de operador, assegure que todas as operações de ajuste foram claramente informadas para o operador substituto. · Quando transferindo o controle entre a ponte e a casa de máquinas sempre assegure que os controles estejam ajustados a zero antes de transferir e/ ou antes, de reconhecer a transferência. · Evite transferir do “manual” para “joystick” a menos que a embarcação esteja a uma distância segura da instalação e tempo e espaço suficiente esteja disponível para reverter novamente os controles para manual se necessário. · As mesmas considerações devem ser aplicadas quando mudando os controles de “joystick” para “manual”. · Sempre verifique e confirme se qualquer mudança de controle tiver sido completa e apropriadamente alcançada. 6.12.2 Restrições a serem observadas: Durante o processo de navegação as instalações offshore, em nenhuma hipótese, deverão ser utilizadas como “way points”.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

26 / 51


6.12.3 Limites ambientais para interrupção da operação: Fundamentado na orientação disponibilizada pelo ISGOTT, critérios ambientais (vento, corrente, maré, “swell” etc.) deverão ser previamente estabelecidos para interrupção da operação. A definição dos critérios solicita o acompanhamento da evolução climática durante todo o período da operação. Nota 1: Antes de iniciar a operação, deve ser verificada as condições meteorológicas e marinhas levando

em consideração os parâmetros limitantes para a realização das operações previstas. Esses parâmetros

devem ser monitorados durante a operação até o seu término e seguir as orientações de preenchimento de

registro conforme item 6.12.4. Esses parâmetros podem ser definidos pelo Comandante ou de acordo com

as instruções / literaturas cedidas pelo Cliente, desde que também aprovado pelo Comandante.

Nota 2: Qualquer fator que limite a performance desejada da embarcação, antes ou durante as operações, é

avisado à Unidade Marítima e mantido registros a bordo.

6.12.4 Teste de Deriva Antes de qualquer entrada na zona de 500 metros, um teste de deriva deverá ser realizado. Após realização do teste de deriva, a UM deverá ser contatada informando melhor bordo para operação e demais providências operacionais. O teste de deriva deverá ser registrado no Checklist de Entrada na Zona de 500M (MNV-FRM-OPS-0006) e durante a operação as condições meteorológicas e marinhas deverão ser monitoradas e registradas no Diário de Navegação. 6.12.5 Entrada na zona de 500 metros O Checklist de Entrada na Zona de 500M (MNV-FRM-OPS-0006), o Checklist DP – Chegada na Locação e Handover (MNV-FRM-OPS-0013) e o Checklist DP – Máquina (MNV-FRM-OPS-0045) deverão ser preenchidos antes do início desse tipo de manobra. Como referência para o planejamento das operações efetuadas dentro da Zona de 500 metros, as seguintes diretrizes deverão ser observadas pelo Comandante da embarcação: · Após qualquer período de navegação em mar aberto (sem levar em consideração a duração) a embarcação deverá permanecer fora da zona de 500 metros da Unidade Marítima a ser atendida, fins e realizar todos os procedimentos obrigatórios antes da entrada. · Neste momento, uma lista de verificação de pré-entrada à zona de 500 metros deverá ser completada e todas as verificações de segurança necessárias e outras verificações deverão ser executadas conforme necessário, incluindo uma cuidadosa e completa de avaliação das condições de corrente, mar e vento. · Um lançamento deverá ser feito no diário de navegação da embarcação com respeito à lista de verificação da zona de 500 metros.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

27 / 51


· A Unidade Marítima deverá receber as informações especificadas na lista de verificação da embarcação, e o Oficial de quarto deverá assegurar que informações suficientes são recebidas da UM de acordo com aquilo mostrado como sendo necessário na lista de verificação de forma complementar. A Unidade Marítima deverá estabelecer / informar: · Qual bordo e qual guindaste da embarcação estará operando. · Qualquer informação específica de segurança (operações de mergulho ou ROV em progresso ou planejadas, qualquer sobreposição de trabalho sendo conduzido ou planejado, qualquer queima controlada de gases, etc.) O Oficial de quarto deve estabelecer com a Unidade Marítima se qualquer descarga está planejada (como descarregamento de carga a granel seca, etc.) Qualquer carga a ser descarregada (backload) que não esteja devidamente acondicionada ou em embalagem apropriada, que possa causar uma ameaça à saúde do pessoal ou um risco à operação segura está proibida. Se qualquer descarga que afetaria a embarcação for planejada, o Oficial de quarto deve acordar um plano com a UM para assegurar que a comunicação do evento é dada de modo preciso de modo que a embarcação cesse as operações e aguarde até que as operações de descarga tenham parado. Desde que a autorização tenha sido obtida para entrar na zona de 500 metros da UM, uma velocidade e rumo seguros deverão ser usados todo o tempo quando aproximando ou manobrando nas proximidades da UM. Sempre esteja consciente que a perda de potência ou uma falha técnica pode ocorrer durante o exercício de aproximação ou manobra. Antes de fazer as manobras de posição final, a embarcação deve ser “preparada” (incluindo o modo DP se aplicável) na posição de trabalho antecipada em pelo menos 50m metros de distância da UM e exterior para alcançar o raio dos guindastes da UM de modo a avaliar as habilidades de manutenção da estação com as condições predominantes. Desde que confirmado que as habilidades de manter uma estação são suficientes e que a embarcação pode operar com segurança, esta pode ser vagarosamente manobrada para a posição de trabalho. Atenção: Se a embarcação estiver operando pelo lado exposto do vento/ corrente ascendente de uma UM (bordo favorável), a posição ajustada deve estar a um mínimo de distância caso ocorra um evento de perda de posicionamento ou perda de propulsão ou interrupção do fornecimento de energia, será levada pela corrente para longe e fora do alcance da UM. Atenção: É terminantemente proibida a utilização de aparelhos de telefonia celular, tabletes ou outros dispositivos eletrônicos quando em operação na zona de 500 metros. 6.12.5.1 Relatório de incidente dentro da zona de 500 metros



Departamento OPS


Revisão 02



Página

28 / 51


· Toda ocorrência o bordo não planejada deverá ser imediatamente reportada ao Comandante. · Se um acidente pessoal ocorrer, ou qualquer incidente que afete o desempenho operacional da embarcação ou cause poluição em qualquer local offshore, mas particularmente dentro da zona de 500 metros da instalação, o Comandante deverá informar imediatamente a Unidade Marítima, ao Apoio Marítimo e a Gerência de Operações / DPA / QSMS da Companhia. · Qualquer situação de emergência ou incidente deverá ser reportado tão logo seja praticamente possível a Gerência de Operações / DPA / QSMS da Companhia. · Se qualquer contato é feito entre uma embarcação e qualquer UM ou se qualquer outra situação ocorra que seja ou possa ser construída como um “acidente embarcação/ UM” detalhes de tal devem ser reportados tão logo seja praticamente possível ao Responsável pela UM e a Gerência de Operações / DPA / QSMS da Companhia. · Em tais casos, a embarcação deverá deixar a zona de 500 metros até que tenha sido estabelecido entre o responsável da UM e o Comandante que qualquer ação corretiva tenha sido tomada para prevenir qualquer recorrência, que a embarcação está completamente operacional e o responsável da UM tenha dado autorização para reentrar na zona de 500 metros. 6.13 Planejamento de Viagem Oceânica Ao empreender viagens marítimas com distancias superiores a 5 milhas, é necessário gerar um Plano de Viagem (MNV-FRM-OPS-0002), de forma a garantir um percurso adequado e uma navegação segura. 6.13.1 Geral O Comandante estabelece um Plano de Viagem detalhado para a pretendida viagem oceânica. O uso deste plano proverá um sistema prático com ênfase numa navegação pré-planejada para a embarcação. Ele incorpora checagem para salvaguarda contra “erros de uma pessoa” e assegurar que a posição da embarcação e tomada frequentemente por mais de um método, especialmente antes de mudança de curso. Um preenchimento cuidadoso e consciente do Plano de Viagem provera a embarcação com um sistema progressivo de monitoramento. Durante a viagem, o Comandante, Unidade Marítima e o Coordenador de Logística do Porto/Sala de Controle de Operações do Cliente devem manter comunicação mútua sobre qualquer mudança relevante na programação e condições de operação. Planos de viagem devem ser flexíveis e podem ser alterados pelo Comandante a qualquer tempo se for necessário. Plano de viagem compreende o período total de trânsito, incluindo pontos de embarque e desembarque de prático. O Comandante informa o Imediato, em tempo oportuno antes da partida, dos cursos em geral a serem seguidos durante toda viagem com particular ênfase para as primeiras 48 12 horas. O Comandante: · Seleciona as cartas apropriadas;



Departamento OPS


Revisão 02



Página

29 / 51


· Traça os cursos pretendidos cobrindo as primeiras 48 12 horas no mínimo; · Atualiza e traça cursos, diariamente, para o próximo período de 48 12 horas. Quando assumindo a ponte, o oficial de serviço se familiariza com todas as instruções do Comandante consultando o Plano de Viagem. Durante a preparação para viagem, o Oficial de Serviço deve certificar-se que as portas estanques, escotilhas elipses estão devidamente fechadas, utilizando todos os parafusos se existente. As mesmas devem estar identificadas para alerta da tripulação para o cumprimento dessa determinação.

Quando, numa mudança de curso, houver dúvidas quanto à posição da embarcação ou ao tempo estimado de chegada, o Comandante deverá ser notificado. O Comandante assegura que as linhas traçadas nas cartas não são alteradas sem a sua autorização. Ele assegura que a profundidade de água na origem e destino e em viagem e suficiente para permitir uma segura flutuação da embarcação. Ele discute o Plano de viagem em detalhe, com os oficiais de serviço e assegura que eles estão totalmente informados. Ele tem reuniões regulares de navegação com o Imediato. 6.13.2 Fatores Estes fatores devem ser levados em consideração quando planejando viagens: · Condição geral da embarcação (casco, sistemas e equipamentos); · Diretrizes de navegação; · Separação de tráfego e esquemas de rotas; · Auxilio de Navegação (convencional e eletrônico); · Condições de tráfego; · Profundidade da água; · Correntes e mares; · Condição do mar e tempo; · Avisos de navegação. 6.13.3 Plano De Viagem Ao Mar O Comandante assegura antecipadamente que existe um Plano de Viagem completo preparado para qualquer viagem intencionada e que os oficiais de serviço estão familiarizados com ele. O Plano de Viagem (MNV-FRM-OPS-0033) deve ser preenchido antes de qualquer operação. As seguintes diretrizes devem ser levadas em consideração: · Profundidade da água e calado da embarcação; · Auxílios de navegação a serem usados; · Transito de dia ao invés de noite quando em trânsito próximo a perigos de navegação; · Antecipar fixação de posição em áreas críticas ou aproximando de terra; · Esquemas de separação de tráfego; · Tráfego antecipado (particularmente importante em áreas com pontos de tráfego pesado); · Previsão do tempo (particularmente importante em áreas de baixa visibilidade prevalecentes); · Correntes e mares;



Departamento OPS


Revisão 02



Página

30 / 51


· Recomendações das Diretrizes de Navegação ou Confiabilidade do Prático; · Confiabilidade dos sistemas e equipamentos de navegação incluindo motores e sistema de direção. Inclui as seguintes informações: · Cartas a serem usadas; · Porto de origem ou destino ou locação offshore; · Posicionamento em trânsito em mar, inicial, intermediário e final; · Para cada pernada individual:

o Curso-verdadeiro/ magnético, de 000 a 359 graus; o Distância em milhas náuticas; o Velocidade estimada em nós; o Tempo para mudança de curso baseado na velocidade estimada e informação de distância o Tempo de viagem – Tempo estimado requerido para cobrir a distância em cada pernada na velocidade estimada; o Frequência de marcação de posição; o Notas relativas a cada pernada. O Oficial de serviço no passadiço verifica os cursos planejados do Plano de Viagem estão corretos e propriamente traçados nas cartas em uso ou a serem usadas. 6.14 Trânsito Oceânico 6.14.1 Condições Do Tempo Deve ser dada atenção aos padrões das condições de tempo prevalecentes e as previsões atuais quando escolhendo rotas oceânicas e curso a seguir. Quando uma tempestade não puder ser evitada, o Comandante deve assegurar que as seguintes medidas são tomadas antes que as condições se deteriorem: · Antes do início do mau tempo, fixar todo o equipamento solto, suprimentos, itens e equipamentos móveis, aberturas estanques, escotilha de tanques e carga de convés. Inspecionar a peação da carga do convés e reforçar quando necessário; · Limitar o acesso do pessoal ao convés aberto; · Condições ruins de tempo frequentemente requerem uma redução na velocidade da embarcação. Uma redução de velocidade na hora correta, no início do mau tempo, pode reduzir a possibilidade de danos à embarcação ou carga transportada. 6.14.2 Piloto Automático O piloto automático somente é utilizado quando existe um vigia destacado no passadiço junto com o oficial de serviço e as condições existentes de tempo permitem o uso do piloto automático. Total consideração deve ser dada aos seguintes fatores antes que se permita o uso do piloto automático: · Condições de luzes e visibilidade; · Proximidade de perigos a navegação; · Alta densidade de tráfego;



Departamento OPS


Revisão 02



Página

31 / 51


· Manobrabilidade e qualidades de navegabilidade da embarcação nas condições ambientes de mar e tempo. O Comandante deve assegurar que todo o pessoal de vigia está familiarizado com os procedimentos de mudança do piloto automático para a direção manual, de manual ao automático, e os procedimentos requeridos para mudar para direção de emergência. ATENÇÃO: Não use o piloto automático em áreas de alta densidade de tráfego, em áreas de prospecção compostas de Unidades Marítimas e visibilidade restrita.

Mude para direção manual com bastante antecedência da aproximação da locação, ancoragem, ou porto, para assegurar que todos os sistemas de direção estão totalmente operacionais. Testes de todos os sistemas, incluindo o sistema de direção de emergência, deverão ser conduzidos antes da partida do porto. Testes similares devem ser completados antes da chegada ao porto. Teste o piloto automático na posição manual pelo menos uma vez a cada quarto de serviço. 6.15 Praticagem 6.15.1 Práticos - Política Geral O Comandante tem a autoridade final sobre a embarcação e é responsável pela sua navegação segura. Ele pode usar um prático sempre que a navegação segura da embarcação ou os regulamentos locais obrigarem ou aconselharem. Ele irá discutir com o prático as informações pertinentes requeridas para uma navegação segura da embarcação. A presença do prático a bordo é apenas na condição de assessoramento e nunca exime o Comandante ou Oficial de serviço no passadiço da responsabilidade da navegação segura da embarcação. Se o Comandante tiver que sair da ponte por um período curto de tempo, ele previamente informará ao prático quem estará encarregado durante sua ausência. 6.15.2 Organização Da Ponte Quando em águas de praticagem (obrigatória), a não ser que especificado pelo Comandante, as seguintes diretrizes são aplicáveis. Ordens em vigor para navegação marítima continuam validas. O Oficial de Convés Designado: · Opera os controles dos motores no passadiço; · Está encarregado das comunicações Ponte-Praça de Máquinas; · Monitora os tacômetros do motor principal e dos propulsores auxiliares; · Repete exatamente as ordens de leme e checa sua pronta execução; · Assegura que o radar está operando corretamente; · Monitora a posição da embarcação e a manutenção do curso; · Monitora a profundidade de água abaixo da quilha (Ecobatímetro). 6.15.3 Interface Comandante / Prático O Comandante e o prático têm conhecimento especializado em seus respectivos campos. O Comandante conhece a sua embarcação e suas características particulares e está informado das condições locais. O



Departamento OPS


Revisão 02



Página

32 / 51


prático está familiarizado com as condições locais e regulamentos e (normalmente) com as autoridades locais. O Comandante informa o prático das características de manobrabilidade da embarcação, sistemas e equipamentos e de condições existentes não usuais. Ele discute os problemas antecipados do trânsito da embarcação com o prático. Ele designa o prático encarregado (no caso de mais de um prático) e acerta os deveres dos outros práticos a bordo. A menor velocidade possível, que assegure adequada manobrabilidade, deve ser usada quando se aproximando ao lado do cais, estrutura offshore ou outra embarcação.

Ao prático nunca será permitido operar os controles da embarcação ou de manobrar a embarcação de qualquer outra maneira. Ele está a bordo apenas para dar recomendações. 6.15.4 Plano De Passagem O Comandante discute o plano para o transito intencionado com o prático. Ele compara o plano de passagem com as intenções do prático. Ele leva em conta qualquer diferença e acorda um plano final com o prático; Oficiais de serviço são informados de qualquer alteração. 6.15.5 Itens Para Serem Acordados entre O Comandante e o Prático O Comandante e o Prático consideram os seguintes pontos: · Rota a ser seguida; · Maré (estado ao longo da rota e no berço); · Profundidade do canal ao longo da rota; · Velocidade em vários pontos ao longo da rota; · Condições locais que possam causar a interrupção da operação; · Uso de âncoras (planejado ou quando em emergência); · Assistência de rebocadores e uso de espias (embarcação ou rebocador); · Comunicações (embarcação - terra, e embarcação - rebocadores); · Requerimentos de tripulação em prontidão; · Requerimentos e considerações de atracação/desatracação: o Cabeços de atracação; o Bordo de atracação da embarcação (bombordo, boreste ou popa); o Forca máxima de vento aceitável; o Detalhes do arranjo de atracação; o Sequência e método de manuseio das espias; · Prático: o Posição (local) de desembarque; o Método de desembarque; o Se a mudança de prático e mandatária; o Local e método de mudança de prático. A relutância do prático em discutir a passagem planejada ou manobras antecipadas reforça a necessidade de maior atenção por parte da tripulação, especialmente o Comandante e o oficial de serviço. 6.15.6 Fornecimento De Informações Ao Prático



Departamento OPS


Revisão 02



Página

33 / 51


Informações detalhando os sistemas, equipamentos e características da embarcação é passada ao prático antes que ele assuma a embarcação. Uma duplicata e guardada nos arquivos da embarcação. O prático é informado dos procedimentos de monitoração utilizados pelos Oficiais de serviço da Ponte e que este monitoramento inclui questionar as ordens e práticas do prático. Será permitido ao prático assumir a direção do movimento da embarcação quando: · O plano de passagem foi acordado entre o Comandante e o prático;

· Foi entregue ao prático a folha com as informações. O Comandante informa ao prático o seguinte:

· Se estiver no mar: o Direção da Embarcação e erro de bússola, se existir; o Posição do Leme; o Velocidade da máquina e velocidade na água; o Posição da embarcação; o Tráfego marítimo na vizinhança, especialmente o tráfego por perto; o Calado, trim da embarcação e profundidade da água abaixo da quilha; o Detalhes das características de manobrabilidade da embarcação; o Qualquer limitação na capacidade de operar, qualquer que seja a causa. ·Se no porto: o Estado de prontidão da embarcação; o Calado, trim e profundidade embaixo da quilha; o Detalhes das características de manuseio da embarcação. 6.15.7 Monitoração Da Conduta Do Prático O Comandante e o oficial de serviço no passadiço constantemente obedecem às ordens do prático referentes ao manuseio da embarcação. Eles informam o prático caso julguem que as ações solicitadas são questionáveis ou por outro lado possam comprometer a navegação segura da embarcação. Silêncio significa aprovação das ordens e instruções do prático. As instruções do prático são consideradas como se fossem as instruções do Comandante, a não ser que modificadas pelo Comandante. O Comandante monitora as instruções do prático relevantes ao controle da embarcação, ao oficial de serviço e aos rebocadores assistindo. Se o prático falhar em agir de acordo com a recomendação do Comandante, o Comandante tomará qualquer ação necessária para manter a segurança da embarcação. O Comandante assegura de que o prático obedeça aos regulamentos apropriados da Autoridade Marítima e observa as restrições de velocidade quando: · Navegando em rios e canais estreitos; · Passando junto de cais, marinas, pequenas embarcações navegando ou ancoradas, embarcações com reboque e embarcações atracadas.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

34 / 51


O Comandante não deve ser distraído de suas tarefas devido a conversas (o mesmo se aplica a todos os responsáveis pelo avanço da embarcação). O Comandante poderá delegar sua autoridade ao Imediato com o objetivo de repousar durante períodos longos em águas com praticagem.

O oficial de serviço no passadiço verifica a segurança de todos os cursos ordenados pelo prático e constantemente monitora o progresso da passagem fazendo marcações sucessivas de posição na carta náutica. O oficial de serviço no passadiço mantém o Comandante e o prático completamente informados da situação e comunica ao Comandante qualquer dúvida que tenha sobre a passagem ou posição da embarcação. 6.15.8 Operação Do Radar Deve ser alocado um radar ao prático se ele o requisitar. O Oficial de Convés designado monitora o outro conjunto de radar. 6.15.9 Ordens Do Prático Os controles dos motores no passadiço serão sempre operados pelo oficial de serviço no passadiço, ou pelo Comandante. As ordens de motores são repetidas literalmente (palavra por palavra) e sua execução verificada pelo oficial de serviço. O timoneiro repete as ordens do leme literalmente e checa para execução adequada pelo oficial de serviço. O Comandante é o oficial de serviço ficarão especialmente atentos quando existe uma barreira de idioma entre o prático e o pessoal da ponte. 6.15.10 Ação em caso de Dúvida da Competência do Prático Se existir alguma dúvida quanto à competência do prático, o Comandante deverá agir para obter um prático adequado. Se não existir nenhuma alternativa, o Comandante tomará todas as precauções para monitorar e verificar as ações do prático. 6.15.11 Embarque/Desembarque Do Prático O Oficial de Convés Designado e marinheiro estarão em posição no ponto do embarque ou desembarque do prático. Toda precaução possível é tomada para assegurar a segurança do prático. O Oficial de Convés Designado supervisiona o embarque/desembarque. O embarque/desembarque deverá ser realizado com rapidez, dentro do possível, e com o máximo de segurança. Escadas de práticos devem ser sempre mantidas em boas condições. Elas são estivadas no bordo a contra-vento da embarcação livre de qualquer saída de água ou esgoto. Elas são: · Fabricadas apropriadamente; · Usadas somente para o embarque e desembarque do prático; · Equipadas com travessões (prevenção de torção); · Amarrada firmemente de modo que cada degrau se encoste contra o costado da embarcação;



Departamento OPS


Revisão 02



Página

35 / 51


· Estivada de forma que o último degrau esteja aproximadamente seis pés acima do nível da água.

Cabos de corrimão e cabos guia devem ser providenciados juntamente com a escada do prático. Uma boia salva-vidas com luzes de acendimento automático, deve estar disponível durante o embarque e desembarque do prático. 6.16 Considerações De Estabilidade/Peso 6.16.1 Reserva De Estabilidade A estabilidade da embarcação pode ser prejudicada por circunstancias não esperadas (ex. encalhe, alagamento, congelamento da superfície, etc.). Os Oficiais devem estar atentos aos efeitos de diferentes condições de carregamento na reserva de estabilidade, antes do começo da viagem e antes de carregar. O Comandante deve estar seguro de que cada condição de carregamento está dentro dos limites de segurança do folheto de estabilidade aprovada. Isto requer que o Comandante entenda os conceitos de estabilidade e saiba como interpretar os limites impostos pelo folheto de estabilidade ou calcular o centro vertical de estabilidade para cada condição de carga. Se o Comandante não estiver satisfeito que certa condição de carregamento está dentro dos limites de segurança, e não poder reduzir a carga, deverá passar o problema de estabilidade ao Departamento de Operações para orientação. 6.16.2 Plano De Carregamento Exceto em partidas para viagens bem rotineiras, o Comandante da embarcação deve ter um plano de carregamento para cargas, seja no convés principal, nos tanques de armazenagem ou nos guinchos (manuseio, reboque e/ou secundários) que esteja de acordo com os critérios de estabilidade aprovados e acordados pelo afretador e sociedade classificadora. 6.16.3 Conceitos Gerais Os dois principais elementos de estabilidade são o deslocamento da embarcação (determinado pelo calado médio) e o centro de gravidade vertical das cargas adicionadas. Falando de um modo geral, quanto mais borda livre uma embarcação tenha, maior será sua reserva de estabilidade. Quanto mais baixo for o centro de gravidade combinado de todas as cargas adicionadas, mais estável será a embarcação. 6.16.4 Medidas Preventivas · Quando saindo do porto, fechar e trancar as principais portas e escotilhas estanques no nível do convés ou abaixo. Durante a navegação, mantenha estas portas e escotilhas fechadas durante todo o tempo. Quando em mar aberto, a abertura destas portas será autorizada apenas quando for necessário para acesso ou em emergência. · Mantenha as portas e escotilhas desimpedidas todo o tempo. Não guarde cargas numa posição que possa obstruir um acesso seguro e fácil, e aspiração, de qualquer dispositivo de fechamento; · NUNCA trancar as escotilhas e agulheiros por fora, fazendo uso de barras, correntes, cadeados ou outros meios que impeçam a abertura pela parte interna; · Quando da necessidade de trancar internamente, fazer de forma que seja viável sua abertura sem que haja necessidade de chaves ou ferramentas; · Nunca partir para o mar com a linha de carga submersa; · Para evitar o deslocamento da carga durante a navegação, fixar todas as cargas de convés apropriadamente;



Departamento OPS


Revisão 02



Página

36 / 51


· Teste e opere as bombas principais e de emergência de esgotamento de água regularmente para ter certeza que elas irão funcionar quando for necessário. Mantenha o bojo e as áreas de armazenagem livres de trapos e outros objetos que possam entupir a sucção da bomba; · Se existir uma inclinação permanente a bombordo ou boreste que não seja explicável devido ao arranjo do carregamento, nunca tente corrigi-la transferindo água ou óleo. Nestes casos, determine a razão da inclinação e corrija o problema. 6.16.5 - Os planos de carga, abastecimento e de lastro serão avaliados semestralmente em uma auditoria presencial realizada pelo Coordenador ou Gerente de Operações de acordo com o cronograma estabelecido pelo programa de verificação de auditoria inserido sistema de gestão. Essa avaliação será feita de acordo com os itens estabelecidos na Inspeção do Plano de Carga, Abastecimento e Lastro conforme consta no sepack. 6.17 Cartas, Publicações Náuticas E Informações Hidrográficas 6.17.1 Geral O Comandante mantém as cartas, publicações náuticas e hidrográficas atualizadas e os últimos Avisos aos Navegantes e alertas recebidos. Cartas da maior escala existente cobrindo a área navegada devem ser usadas. Será mantido um índice atualizado de todas as cartas e publicações náuticas a bordo. Todos os requerimentos para a viagem intencionada são cuidadosamente verificados e as cartas e publicações necessárias são encomendadas e obtidas em tempo hábil antes da partida. 6.17.2 Correções Das Cartas Avisos aos Navegantes são mantidos a bordo por 2 anos, bem como as duas últimas versões da “Relação das Cartas e Publicações Náuticas e Respectivas Correções Permanentes Divulgas por Avisos aos Navegantes” (Lista Cumulativa / DHN – DH20 ou similar Internacional). O Comandante assegura que as correções das cartas são feitas tão logo o Aviso ao Navegante esteja disponível (meio físico ou on-line). Após correção/atualização de uma carta náutica (permanentes), seu registro deverá feito em campo específico na própria carta náutica e/ou lançado no livro de registros de correções de cartas náuticas. Após correção/atualização de uma publicação náutica, seu registro deverá feito na ficha de registro da respectiva publicação náutica. 6.17.3 Publicações Náuticas O Comandante é responsável por assegurar que as publicações náuticas de auxílio a navegação segura (Roteiros, Lista de Faróis, Lista de Auxílio Rádio, Tábua das Marés, Almanaque Náutico, publicações ITU e outras) estejam devidamente atualizadas. 6.17.4 Avisos De Navegação Avisos de Navegação e informações hidrográficas são obtidas por NAVTEX, INMARSAT, VHF. O oficial de quarto copia as informações hidrográficas de rádio na forma recebida.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

37 / 51


6.18 Trocas De Turma 6.18.1 Visão Geral

As trocas de turma são realizadas conforme previsto no “Acordo Coletivo de Trabalho” da Categoria. É interesse da companhia a realização formal e documentada da entrega da embarcação e todo o seu inventário à turma que estiver embarcando. Tal tarefa tem como objetivo manter a integridade dos bens, dos procedimentos implementados e dos profissionais que por eles assumem a responsabilidade. A formalização será evidenciada através do preenchimento dos formulários de passagem de serviço (- Passagem de Comando (MNV- FRM-OPS-0001), Formulário De Passagem De Chefia De Máquinas (MNV-FRM-OPS-0003). O uso de má fé, uma vez comprovado, será punido com rigor. 6.18.2 Atribuições E Responsabilidades a) Comandante / Imediato / Oficiais De Náutica Desembarcando É responsabilidade do Comandante, do Imediato e dos Oficiais de Náutica que entregam a embarcação, usar de clareza e transparência na realização da passagem de comando, reportando toda e qualquer ocorrência, durante o período de seu embarque, que possa afetar a integridade do sistema, mesmo que aparentemente nenhuma avaria tenha acontecido; b) Comandante / Imediato / Oficiais De Náutica Embarcando É responsabilidade do Comandante, do Imediato e dos Oficiais de Náutica que recebem a embarcação certificar-se que a tripulação cumpre com o Certificado de Tripulação de Segurança - CTS, averiguar toda e qualquer ocorrência, bem como a integridade do sistema, sob pena de se tornar responsável por avarias as quais não tenha identificado; c) Chefe De Máquinas / Subchefe De Máquinas E Oficial De Máquinas Desembarcando É responsabilidade do Chefe de Máquinas, do Subchefe de Máquinas e do Oficial de Máquinas que entregam a embarcação, usar de clareza e transparência na realização da passagem de chefia, reportando toda e qualquer ocorrência, durante o período de seu embarque, que possa afetar a integridade do sistema, mesmo que aparentemente nenhuma avaria tenha acontecido; d) Chefe De Máquinas / Sub Chefe De Máquinas E Oficial De Máquinas Embarcando É responsabilidade do Chefe de Máquinas, do Subchefe de Máquinas e do Oficial de Máquinas que recebem a embarcação, averiguar toda e qualquer ocorrência, bem como a integridade do sistema, sob pena de se tornar responsável por avarias as quais não tenha identificado; 6.18.3 Registro Além do registro nos Diários de Bordos, os Formulários de Passagem de Serviço de Troca de Turma para Comandante (MNV-FRM-OPS-0001), Imediato (MNV-FRM-OPS-0033), Chefe De Máquinas (MNV-FRM-OPS-0003), Subchefe De Máquinas (MNV-FRM-OPS-0041), Oficiais De Náutica (MNV-FRM-OPS-0032)



Departamento OPS


Revisão 02



Página

38 / 51


e Oficial De Máquinas (MNV-FRM-OPS-0044), deverão ser preenchidos em conjunto, em duas vias, na ocasião da troca de turma, por ambos os profissionais (embarcando e desembarcando).

6.19 Operações e Procedimentos específicos 6.19.1 Procedimentos Do Porto 6.19.1.1 Visão Geral A embarcação é considerada como no Porto quando amarrada em uma instalação portuária, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, desde que reconhecido pelo Comandante. 6.19.1.2 Atribuições e Responsabilidades a) Comandante · Verifica as condições de operação e determina o modo como será realizada; · Nas reuniões pré-operacionais: o Instrui a tripulação quanto ao procedimento a ser seguido; o Verifica se a manobra está clara para todos e se cada um está consciente da parte que lhe cabe; o Verifica se todos percebem o risco inerente às suas tarefas e se, além estarem usando o EPI adequado, entendem claramente o que não devem fazer; b) Tripulação · Segue as ordens do Comandante; · Usa o EPI e trabalha com atenção a condições inseguras;

· Discute e propõe atitudes seguras para manobras de risco. 6.19.1.3 Risco, Precaução e Procedimentos seguros a) Acesso Seguro à embarcação O Comandante é responsável por assegurar que haja meios seguros de acesso entre a embarcação e o cais ou outra embarcação atracada à contra bordo. Ele é responsável por assegurar que o meio de acesso esteja bem mantido e em boas condições, peado em uma posição segura e constantemente monitorado para assegurar o embarque e desembarque da tripulação e visitantes, em segurança. b) Redes de Segurança Uma rede de segurança deve ser montada nas escadas de portaló. O objetivo da rede de segurança é o de minimizar o risco de lesões decorrentes de possíveis quedas. c) Meios de Acesso Fornecidos pelo Porto Quando o meio de acesso é fornecido pelo Porto, é responsabilidade do Comandante assegurar que o equipamento seja adequado e seguro para uso.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

39 / 51


d) Controle de acesso

O Comandante deve designar um tripulante para monitorar e controlar o acesso à embarcação conforme estabelecido no Plano de Proteção do Navio. Todo embarque e desembarque de visitantes da embarcação deve ser registrado no Formulário de Registro de Visitantes, no Portaló. 6.19.1.4 Operações de Embarque/Desembarque de Carga no Porto

Para operações envolvendo movimentação de carga, consultar Procedimento de Movimentação, Transporte e Monitoramento de Cargas (MNV-PRO-QSMS-0028). 6.19.2 Manobras Com Petroleiros

6.19.2.1 Visão Geral Esta instrução visa dar suporte às manobras de atracação de petroleiros às monoboias, fazendo, especificamente, o recolhimento e a transferência dos cabos de atracação e dos mangotes de óleo, de água ou de outras embarcações para o petroleiro. 6.19.2.2 Atribuições E Responsabilidades a) Comandante · Verifica as condições de operação e determina o modo como a manobra será realizada; · Nas reuniões pré-operacionais: o Instrui a tripulação quanto ao procedimento a ser seguido; o Verifica se a manobra está clara para todos e se cada um está consciente da parte que lhe cabe; o Verifica se todos percebem o risco inerente às suas tarefas e se, além estarem usando o EPI adequado, entendem claramente o que não devem fazer; b) Tripulação · Segue as ordens do Comandante; · Usa o EPI e trabalha com atenção a condições inseguras; · Discute e propõe atitudes seguras para manobras de risco. 6.19.2.3 Risco, Precaução e Procedimentos seguros a) Condições de tempo, swell e corrente As condições de tempo, swell e correnteza devem ser consideradas e avaliadas pelo Comandante e sua tripulação, antes de qualquer manobra. Nos casos em que a operação for considerada insegura em função das condições do tempo, o Comandante tem plena autonomia para abortá-la.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

40 / 51


b) Proximidade com embarcações Nas operações de recebimento e/ou transferência dos cabos e mangotes de/para outras embarcações, uma distância considerada segura (que haja prontidão e rapidez para afastamento em situações de perigo eminente) pelo Comandante, deve ser mantida. O lançamento das defensas tipo “yokohama” dos petroleiros, deve ser solicitado ao Mooring Master responsável pela manobra, sempre que Comandante considerar que as condições de tempo, swell e corrente, representarem um risco maior de abalroamento. Nos casos em que o petroleiro esteja recebendo óleo, especialmente em dias de calmaria, a aproximação deve ser evitada, em função da quantidade de gás desprendida, o que gera um grande risco de explosão.

6.19.2.4 Manuseio de espias Cuidado especial deve ser dispensado às operações de manuseio de espias, como recolhimento, reboque e transferência. Os tripulantes devem tomar atenção especial nos casos de trabalho sob tensão, evitando situações de risco e até mesmo sua própria presença no convés. Os Marinheiros de Convés são responsáveis por passar as espias para o porto e prendê-las ao cabeço da embarcação para evitar que elas corram. Quanto ao Comandante, a atenção deve estar focada na segurança da tripulação e na integridade do sistema e/ou equipamento, evitando que os cabos se enrosquem no hélice, se rompam ou deixem a embarcação em situações de risco, como proximidade de outras embarcações e perda das possibilidades de fuga de ambientes críticos. 6.19.2.5 Registro Além do registro no Diário de Bordo, o Checklist de Manobras com Petroleiros (MNV-FRM-OPS-0004), deverá ser preenchido antes que qualquer manobra desse tipo seja realizada. 6.19.3 Transporte e Transbordo de Pessoal Seguir Procedimento para Transbordo de Pessoas (MNV-PRO-OPS-0010). 6.19.4 Manuseio e Transporte de Carga

Para operações envolvendo movimentação de carga, consultar Procedimento de Movimentação, Transporte e Monitoramento de Cargas (MNV-PRO-QSMS-0028). 6.20 Operações Especiais



Departamento OPS


Revisão 02



Página

41 / 51


6.20.1 Operações Com o Guindaste 6.20.1.1 Visão Geral O guindaste da embarcação tem como funções básicas o içamento e movimentação de cargas (condicionada a capacidade do guindaste), como equipamentos e suprimentos indispensáveis às operações. 6.20.1.2 Atribuições E Responsabilidades a) Comandante Verifica as condições de operação e autoriza a manobra. b) Imediato

· É responsável pelo bom andamento da manobra; · Comanda o guindaste ou autoriza um tripulante que esteja familiarizado e habilitado a realizar a manobra.; c) Chefe de Máquinas É responsável pela manutenção preventiva e corretiva do equipamento. d) Marinheiros Dão suporte à manobra, conduzindo a carga e obedecendo às ordens do chefe de máquinas, ou operando, caso estejam devidamente familiarizados e habilitados; 6.20.1.3 Risco, Precaução E Procedimentos seguros a) Condições de tempo, swell e corrente As condições de tempo, swell e correnteza, assim como as do balanço da embarcação, devem ser consideradas e avaliadas pelo Comandante e sua tripulação, antes de qualquer manobra. Nos casos em que a operação for considerada insegura em função das condições do tempo, o Comandante tem plena autonomia para abortá-la. b) Comando do Guindaste Sempre que possível as manobras deverão ser realizadas pelo Chefe de Máquinas.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

42 / 51


Toda e qualquer manobra com o guindaste só poderá ser realizada por pessoas habilitadas e familiarizadas com a sua operação, o que não exime o chefe de máquinas da sua responsabilidade. c) Excesso de peso Atenção especial deve ser dispensada à verificação e avaliação do peso da carga, haja vista as restrições do equipamento e o risco à segurança pessoal e à propriedade. O emprego da mulher em serviço que demande força muscular superior a 20 Kg em trabalho contínuo ou 25 Kg em trabalho ocasional é proibido.

É de 23 kg (vinte e três quilogramas) o peso máximo que um empregado tripulante pode mover individualmente. 6.20.1.4 Registro

Não se aplica. 6.20.2 Operações com O Bote De Trabalho – Work Boat Para Transporte De Mergulhadores (Quando aplicáveis) 6.20.2.1 Visão Geral O bote de trabalho (work boat) é parte integrante das operações da embarcação e tem a finalidade básica de transportar os mergulhadores profissionais que prestam serviços de reparo nas linhas de transferência flutuantes, apoio às manobras de atracação de petroleiros, resgate de, resgatando o mangote e/ou o cabo de atracação, quando estes se encontram submersos na água. Mesmo não sendo sua finalidade, quando necessário, poderá auxiliar no resgate de náufragos ou outros Outra função é a de bote de resgate de pessoas que se encontrem em apuros no mar. 6.20.2.2 Atribuições E Responsabilidades a) Comandante · Verifica as condições de operação e autoriza a manobra. b) Imediato · Comanda o bote nos casos de resgate de pessoas em apuros.; c) Contra Mestre · Opera o bote durante às atividades. d) Marinheiros · Prestam assistência ao lançamento e recolhimento do bote; · Prestam assistência ao embarque e desembarque do pessoal.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

43 / 51


6.20.2.3 Risco, Precaução E Procedimentos seguros a) Condições do tempo e swell As condições de tempo e swell devem ser consideradas e avaliadas pelo Comandante e sua tripulação, antes de qualquer manobra.

Nos casos em que a operação for considerada insegura em função das condições do tempo, o Comandante tem plena autonomia para abortá-la. b) Lançamento e recolhimento do bote Por ser lançado ao mar por intermédio do turco, os procedimentos de manobra deste equipamento devem ser observados; c) Resgate de pessoas A possibilidade de que o resgate de pessoas através do bote represente uma ameaça à segurança do pessoal envolvido na operação deve ser considerada, assim como o abandono deste meio. 6.20.2.4 Registro Em ambas as hipóteses, o registro deve ser feito no Diário de Bordo. 6.20.3 Manuseio E Transporte de Carga 6.20.3.1 Visão Geral Assim como o transbordo de pessoal, o transporte de carga é também uma função secundária e contratual, que consiste, basicamente, no recebimento, acomodação, transporte e entrega de carga entre plataformas e/ou navios. 6.20.3.2 Atribuições e Responsabilidades a) Comandante · Verifica o tipo de carga a ser transportada e se a embarcação tem restrições ou condições adequadas para realizar o seu transporte. · Decide e assume a responsabilidade pela operação; · Verifica as condições de operação e determina o modo como a manobra será realizada;

· O contato inicial do Comandante será feito diretamente com a Unidade Marítima e que o mesmo deverá informar o nome da pessoa no comando da operação.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

44 / 51


b) Tripulação Presta assistência ao embarque e desembarque da carga e providencia uma acomodação e peação segura e adequada; 6.20.3.3 Risco, Precaução E Procedimentos seguros a) Condições de tempo, swell e corrente

As condições de tempo, swell e correnteza devem ser consideradas e avaliadas pelo Comandante e sua tripulação, antes de qualquer manobra. Nos casos em que a operação for considerada insegura em função das condições do tempo, o Comandante tem plena autonomia para abortá-la. b) Recebimento Cabe ao Comandante a responsabilidade e a decisão sobre a realização da operação. As cargas a serem manuseadas e transportadas devem estar de acordo com a classificação e as capacidades da embarcação e com habilitação da tripulação. Desta forma, cuidados especiais devem ser dados à verificação do tipo de carga, sua embalagem/acomodação e procedência. c) Cargas Perigosas Cargas radioativas, explosivas, químicas e/ou tóxicas demandam classificação, procedimentos e habilitações específicas para o seu manuseio e transporte. Para efetuar esse tipo de transporte, o navio deverá possuir certificação específica. d) Manuseio e acomodação Ao receber a carga, cuidados especiais devem ser tomados quanto à condução, aproximação e manuseio por parte da tripulação, evitando situações de risco à segurança pessoal; Cabe à tripulação acondicionar e pear a carga a ser transportada de maneira que esta permaneça firme no convés, evitando situações de risco à segurança pessoal e à propriedade da empresa e de terceiros. 6.20.3.4 Registro O registro da operação deverá ser feito no Diário de Bordo. 6.21 Abastecimento e Fornecimento de Óleo Diesel De acordo com Procedimento para Transferência de Granéis Sólidos e Líquidos (MNV-PRO-OPS-0008).



Departamento OPS


Revisão 02



Página

45 / 51


6.22 Operação Com Sistema De Posicionamento Dinâmico 6.22.1 Operação do Sistema de DP

Para as embarcações equipadas com sistema de Posicionamento Dinâmico, independentemente da Classe, utilizar como referência operacional o “Manual de Operação e Procedimentos” fornecido pelo fabricante do equipamento de DP. Uma cópia da última revisão do manual deverá permanecer localizada no Passadiço para eventuais consultas. 6.22.2 Manutenção A manutenção do equipamento deverá ser realizada conforme instruções do fabricante do equipamento. 6.22.3 Registros Os registros deverão ser realizados em todas as operações, conforme anexo: Checklist DP Chegada na Locação (MNV-FRM-OPS-0013) Checklist DP – Máquinas (MNV-FRM-OPS-0045) Checklist De Entrada Na Zona De 500m (MNV-FRM-OPS-0006) 6.23 Manuseio De Âncora / Reboque De acordo com o Procedimento de Manuseio de Âncora (MNV-PRO-OPS-0004) e Procedimento de Reboque (MNV-PRO- OPS-0005). Se durante o Checklist de Manuseio (MNV-FRM-OPS-0028) for identificado alguma condição “Não

Aceitável”, o checklist deverá ser registrado em meio físico e anexado junto à APR.

6.24 Recolhimento De Óleo Derramado No Mar De acordo com Procedimento de Recolhimento de Óleo Derramado no Mar (MNV-PRO-OPS-0006). 6.25 Registros Todos os eventos durante a operação devem ser registrados no diário de navegação, além da Análise

Preliminar de Risco (MNV-FRM-QSMS-0006) e a Reunião Pré Tarefa (MNV-FRM-QSMS-0022).

6.26 Controle De Certificados Todos os certificados referentes aos equipamentos e ferramentas utilizados na operação de manuseio de âncoras ou torpedo deverão estar disponíveis a bordo para eventual consulta. O controle de validade, será realizado pelo Sistema de Gestão Integrado – Se@pack. 6.27 Monitoramento das Manobras



Departamento OPS


Revisão 02



Página

46 / 51


A fim de garantir a qualidade e atender aos requisitos do PPACD, o Grupo Marlin Navegação desenvolveu a sistemática de monitoramento de manobra descrita neste item. 6.27.1 Responsabilidades: Avaliador: · Monitorar as manobras operacionais das embarcações, utilizando os requisitos estabelecidos nos procedimentos operacionais do Grupo MARLIN e Guia para operações entre EAM e UM do Cliente; · Revisar, cumprir e controlar o PROGRAMA DE MONITORAMENTO DE MANOBRA disponível no SGI. · Realizar os registros de avaliação no MODULO INSPEÇÃO-SGI de acordo com o cronograma; · Atender 100% do cronograma. Quando não for possível, deverá justificar e automaticamente reprogramar para o mês seguinte; · Disponibilizar o cronograma através do SeaPack e divulgar via e-mail para as Embarcações da Frota do Grupo MARLIN; e · Gerar indicadores e relatórios de acordo com as manobras avaliadas.

Comandante: · Realizar as manobras dentro dos parâmetros de segurança e procedimento do Grupo MARLIN e Cliente; e · Auxiliar o avaliador nos monitoramentos fornecendo o máximo de informações solicitadas. Gerente de Operações e Coordenador de Operações: · Fazer cumprir este procedimento e atendimento ao cronograma; e · Aplicar advertência e/ou punição aos Comandantes, caso seja identificada falta de cumprimento dos procedimentos operacionais e de segurança da navegação. Setor de QSMS: · Enviar os indicadores e relatórios ao Cliente Comissão de Investigação e Análise do Acidente / Incidente / Doença: · Realizar investigação de causa caso ocorra acidentes e/ou incidentes, conforme PROCEDIMENTO DE COMUNICAÇÃO, REGISTRO E TRATAMENTO DE ANOMALIAS DE SMS, NÃO CONFORMIDADES E DESVIOS (MNV-PRO-QSMS-0003). 6.27.2 Descrição: Para o monitoramento das manobras é preciso levar em conta o conhecimento e cumprimentos dos procedimentos operacionais do Grupo MARLIN assim como o Guia para operações entre EAM e UM do Cliente. Esse monitoramento pode ser feito presencial ou a distância através dos registros inseridos no sistema de monitoramento remoto (ECDIS / Inmarsat D+ / outro equipamento compatível). Durante o monitoramento das manobras, o avaliador deve levar em consideração o posicionamento da embarcação, velocidade, bordos de operação, realização dos testes preventivos (propulsão, governo e DP).



Departamento OPS


Revisão 02



Página

47 / 51


Os registros e checklist dos procedimentos operacionais, devem ser avaliados quanto ao seu cumprimento e preenchimento e se todos estão sendo arquivados de forma correta. Com o cumprimento do cronograma mensal, implementar o indicador de conformidade de manobra. PCME: N° de manobras adequadas x 100/N° de manobras amostradas PCME: Percentual de Conformidade de Manobras de Embarcações MMA: Nº de manobras avaliadas x100/ Nº de manobras planejadas MMA: Cumprimento ao Programa de Monitoramento de Manobra Caso não seja possível realizar o monitoramento conforme previsto, o avaliador deve justificar o não cumprimento e reprogramar o monitoramento para período posterior. Ao elaborar o relatório do monitoramento da manobra, a Gerência de Operações do Grupo MARLIN deve identificar se houve alguma manobra fora dos critérios de segurança esperados, e deve abrir uma não-conformidade e analisar as causas e estabelecer as medidas de controles necessárias para controlar os riscos associados e assim evitar abalroamentos, colisões e perdas de posição. Através do KPI (Sea Pack) é realizada uma avaliação critica mensalmente considerando o programa PPACD e manobras avaliadas no período. 6.27.3 Monitoramento Presencial: · Na chegada do avaliador a bordo o mesmo deve reunir os líderes de bordo informando sobre o monitoramento das manobras e tudo que deve ser observado de acordo com este procedimento; · Cumprir checklist inserido no Sea Pack; · Avaliar formulários e registros feitos por bordo; e · Fazer questionamento aos tripulantes envolvidos nas fainas sobre manobras e procedimentos. 6.27.4 Monitoramento a Distância: · Informar a embarcação que haverá o monitoramento a distância; · Acompanhar via Monitoramento remoto (ECDIS / Inmarsat D+ / Outros); · Fazer uma comparação entre planos de viagem e Monitoramento remoto (ECDIS/ Inmarsat D+/ Outros); e · Avaliar formulários e registros feitos por bordo. 6.27.5 Avaliação: · Conforme Programa de Monitoramento, a avaliação é realizada conforme marcação do avaliador no SeaPack; · A avaliação da qualidade da manobra é feita através do documento gerado pelo programa de avaliação de Manobra ou diretamente no sistema Sea Pack, sendo OK, N.OK (Não-OK), possuindo ainda os conceitos N.V (não-verificado) e N.A (não-aplicável); · Caso o executante da manobra tenha uma avaliação considerada “OK” (com os requisitos atendidos), este poderá ser submetido à sistemática de tratamento de conduta e reconhecimento de QSMS – MNV-ANX-RH-0004.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

48 / 51


· Em situações que o executante da manobra tiver a nota “N.OK” será aberta uma ação no SeaPack para o executante da manobra. · Sendo identificado que a manobra realizada está fora do contexto da segurança operacional e descumprimento de procedimentos e registros, o avaliador deverá reportar no campo “Observação” da avaliação. · A gerência de operações pode avaliar a necessidade de retreinamento/ reciclagem com base nos itens não satisfatórios. · Após a reciclagem deve-se fazer uma avaliação de eficácia, com o objetivo em garantir que o treinamento foi eficaz para a execução das manobras. . Caso o objetivo em realizar uma manobra satisfatória não tenha sido atingido mesmo após retreinamento e avaliação de eficácia, o gestor da área poderá aplicar a sistemática de tratamento de conduta e reconhecimento de QSMS – MNV-ANX-RH-0004 ou outras medidas administrativas. 6.28 Requisitos de SMS · O oficial de segurança da embarcação conduz inspeções de segurança em intervalos programados e os resultados são registrados e discutidos nas reuniões de segurança. · Deficiências significantes de segurança que não possam ser retificadas pela tripulação da embarcação são imediatamente reportadas para o apoio gerencial baseado em terra. · Reuniões de segurança a bordo são mantidos pelo menos mensalmente e tão logo quanto possível após a ocorrência de qualquer incidente grave ou acidente dentro do GRUPO MARLIN e no segmento da atividade marítima. · Todo e qualquer acidente ou incidente envolvendo pessoal, meio ambiente ou dano ao patrimônio, independentemente do grau severidade, deverá ser comunicado a Gerência de Operações / DPA / QSMS da Companhia, em no máximo 2 (DUAS) HORAS. · Há um sistema formalizado a bordo para identificar os perigos durante o planejamento do trabalho. · Nas reuniões de segurança mensais, a agenda inclui monitoramento de segurança e confirmação se todos os procedimentos operacionais de segurança estão sendo cumpridos. · A Companhia compreende os perigos e riscos dos processos realizados nas atividades a bordo, assegurando a segurança do processo e a segurança operacional a partir de análise de riscos, gestão de mudanças, relato e investigação de acidentes, manutenção e testes, cumprimento dos procedimentos e práticas de trabalho seguras. Somos treinados para operar com segurança, para prevenir acidentes cumprimos normas, regras, e procedimentos operacionais rigorosos. · A Companhia estabelece necessidades de treinamento de segurança para os seus Colaboradores individualmente durante simulados e exercícios de segurança. · A Companhia tem um sistema de avaliação de risco formal a bordo e os membros relevantes da tripulação têm recebido treinamento em identificação de perigos e avaliação dos riscos associados. · A equipe de gestão da embarcação promove uma cultura de segurança proativa forte a bordo e todos os membros da tripulação são encorajados a se envolver em campanhas de segurança proativas e métodos de trabalho. · A política de segurança da Companhia estabelece que os oficiais seniores sempre lideram as questões relacionadas à segurança nas embarcações. · A Companhia envia Oficiais e Guarnição em cursos de treinamento de segurança em complementação dos requisitos estatutários, como necessário. · A melhor prática de segurança identificada em cada embarcação individualmente é transferida para as demais embarcações da frota, em forma de abrangência.



Departamento OPS


Revisão 02



Página

49 / 51


· Há um sistema em vigor para os tripulantes para encaminhar ideias de melhoria da segurança do ambiente de trabalho a bordo ao apoio gerencial de terra. · A Companhia busca ativamente material de treinamento de segurança e cursos que possam ser usados para treinamentos a bordo e em terra. · Em caso de emergências, deve-se seguir o Fluxo de Comunicação de Bordo – MNV-ANX-OPS-0006;

· Em caso de não conformidades, acidente, incidente, doença e

desvios, deverá seguir o Procedimento de Comunicação, Registro e Tratamento de Anomalias de SMS, Não

Conformidades e Desvios - MNV-PRO-QSMS-0003.

7.0. FORMULÁRIO

MNV-FRM-OPS-0007 - LISTA DE VERIFICAÇÃO E PREPARAÇÃO PARA O MAR

MNV-FRM-OPS-0004 - CHECKLIST DE MANOBRAS COM PETROLEIROS

MNV-FRM-OPS-0028 - CHECKLIST DE MANUSEIO DE ÂNCORAS

MNV-FRM-OPS-0002 - FORMULÁRIO DE PLANO DE VIAGEM

MNV-FRM-OPS-0010 - MANIFESTO DE PASSAGEIRO A BORDO

MNV-FRM-OPS-0008 - LISTA DE VERIFICAÇÃO E PREPARAÇÃO PARA FUNDEAR

MNV-FRM-OPS-0009 - FORMULÁRIO DE GERAÇÃO DE ENERGIA

MNV-FRM-QSMS-0022 - REUNIÃO PRÉ TAREFA

MNV-FRM-OPS-0031 - REGISTRO DO PERÍODO DE TRABALHO E REPOUSO

MNV-FRM-OPS-0042 - TABELA QUARTO DE SERVIÇO

MNV-FRM-OPS-0024 - FORMULÁRIO DE NOTIFICAÇÃO DE DERRAMAMENTO DE ÓLEO

MNV-FRM-OPS-0025 - FORMULÁRIO DE NOTIFICAÇÃO DE EMERGÊNCIA

MNV-FRM-OPS-0020 - RELATÓRIO DE TREINAMENTO OILREC

MNV-FRM-OPS-0023 - FORMULÁRIO DE AMEAÇA DE TERRORISMO E BOMBA

MNV-FRM-OPS-0045 - CHECKLIST DP - MÁQUINA

MNV-FRM-OPS-0013 - CHECKLIST DP - CHEGADA NA LOCAÇÃO E HANDOVER

MNV-FRM-OPS-0012 - CHECKLIST PARA A REALIZAÇÃO DE OPERAÇÃO SIMULTÂNEA



Departamento OPS


Revisão 02



Página

50 / 51


MNV-FRM-OPS-0034 - FAMILIARIZAÇÃO - ELETRICISTA

MNV-FRM-OPS-0035 - FAMILIARIZAÇÃO - COMANDANTE E OFICIAIS DE NÁUTICA

MNV-FRM-OPS-0036 - FAMILIARIZAÇÃO - CHEFE DE MÁQUINAS E OFICIAIS DE MÁQUINAS

MNV-FRM-OPS-0037 - FAMILIARIZAÇÃO - CONTRA MESTRE, MARINHEIRO E MOÇO DE CONVÉS

MNV-FRM-OPS-0038 - FAMILIARIZAÇÃO - PRAÇA DE MÁQUINAS - CONDUTOR, MARINHEIRO E

MOÇO DE MÁQUINAS

MNV-FRM-OPS-0039 - FAMILIARIZAÇÃO - CÂMARA

MNV-FRM-OPS-0040 - FAMILIARIZAÇÃO - NÃO TRIPULANTES

MNV-FRM-OPS-0006 - CHECKLIST DE ENTRADA NA ZONA DE 500M

MNV-FRM-OPS-0001 - PASSAGEM DE COMANDO

MNV-FRM-OPS-0003 - FORMULÁRIO DE PASSAGEM DE CHEFIA DE MÁQUINAS

MNV-FRM-OPS-0032 - PASSAGEM DE SERVIÇO DE TROCA DE TURMA DOS OFICIAIS DE NAUTICA

MNV-FRM-OPS-0033 - PASSAGEM DE SERVIÇO DE TROCA DE TURMA - IMEDIATO

MNV-FRM-OPS-0041 - PASSAGEM DE SERVIÇO DE TROCA DE TURMA SUBCHEFE DE MÁQUINAS

MNV-FRM-OPS-0044 - PASSAGEM DE SERVIÇO DE TROCA DE TURMA - OFICIAL DE MÁQUINAS

MNV-FRM-OPS-0043 - PASSAGEM DE QUARTO DE SERVIÇO - PASSADIÇO

MNV-FRM-OPS-0011 - CHECKLIST DE TRANSFERÊNCIA DE LÍQUIDOS E GRANÉIS SÓLIDOS E

LÍQUIDOS

MNV-FRM-OPS-0026 - ROL DE CONTROLE DE ACESSO DE VISITANTES

MNV-FRM-OPS-0030 - PLANEJAMENTO DE ESTADIA NO PORTO

MNV-FRM-OPS-0005 - CHECKLIST DE CHEGADA E SAÍDA

MNV-FRM-QSMS-0006 - ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO

8.0. ANEXOS

MNV-ANX-QSMS-0003 - TERMO DE RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DO COMANDANTE



Departamento OPS


Revisão 02



Página

51 / 51


MNV-ANX-QSMS-0015 - MATRIZ DE OPERAÇÕES SIMULTÂNEAS - SIMOPS

MNV-ANX-RH-0004 - SISTEMÁTICA DE TRATAMENTO DE CONDUTA E RECONHECIMENTO DE QSMS

MNV-ANX-OPS-0006 - FLUXO DE COMUNICAÇÃO DE EMERGÊNCIA - BORDO

Documents

Departamento Número Revisão OPS MNV-PRO-OPS-0001 02€¦ · OPS Número MNV-PRO-OPS-0001 Revisão 02 Aprovado por Página Alexandre Borges 2 Aprovado em 08/05/2019 / 51 CÓPIA NÃO