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DESENVOLVIMENTISMO SOBRE RODAS: A EXPANSÃO DA MALHA RODOVIÁRIA E O OCASO DA FERROVIA

ROQUETTE, Maria Luiza Sapori Toledo, CARDOSO, Antônio Dimas, DANTAS, Laís Diniz Martins

Foz do Iguaçu PR: UNIOESTE, 8 a 11 de dezembro de 2015, ISSN 2316-266X, n.4

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DESENVOLVIMENTISMO SOBRE RODAS: A EXPANSÃO DA MALHA

RODOVIÁRIA E O OCASO DA FERROVIA1

ROQUETTE, Maria Luiza Sapori Toledo Mestranda do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Social da Universidade Estadual de

Montes Claros - UNIMONTES Bolsista FAPEMIG

[email protected]

CARDOSO, Antônio Dimas

Doutor em Sociologia pela Universidade de Brasília, Professor efetivo da Universidade Estadual de Montes Claros – UNIMONTES

[email protected]

DANTAS, Laís Diniz Martins Mestranda do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Social da Universidade

Estadual de Montes Claros - UNIMONTES Bolsista CAPES

[email protected]

RESUMO A asserção da presente comunicação é tratar do campo teórico conceitual, com base em fontes bibliográficas, documentais e dados, na qual se propõe analisar, através de um resgate histórico, dentro

do século XX, a evolução dos transportes ferroviário e rodoviário no Estado de Minas Gerais, com

ênfase na mesorregião Norte Mineira, como indutores do desenvolvimentismo no contexto do milagre

econômico, buscando identificar a razão da predominância da opção rodoviária, pelo “Estado desenvolvimentista”, em detrimento do déficit de investimento público em ferrovia. Para tanto,

analisa-se o modelo econômico legitimado pelo Brasil - Capitalista – que possui como uma das suas

molas propulsoras os meios de transporte, responsáveis pela dinamização das diversas regiões do país, com destaque para as ferrovias e rodovias, como alternativas para se levar o “desenvolvimento” a todos

os cantos do Brasil, devido a sua extensão territorial e geografia específica.

Palavras-chave: Transporte. Desenvolvimentismo. Norte de Minas Gerais

ABSTRACT The assertion of this communication is to treat the conceptual theoretical field, based on sources

bibliographic, documentary and data, in which proposes to analyze, through a historical rescue, within

the twentieth century, the development of rail and road transport in the State of Minas Gerais, with emphasis on mesoregion Norte Mineira, developmentalism as inducers in the context of the economic

miracle, in order to identify the reason for the predominance of the road option, by the "developmental

state", over deficit public investment on the railroad. Therefore, it analyze the economic model legitimized by Brazil - Capitalist - which has as one of its thrusts the means of transport, responsible for

streamlining the various regions of the country, especially the railways and roads, as alternatives to lead

the "development" to all corners of Brazil, due to its territorial extension and specific geography.

Key-words: Transport. Developmentalism. North of Minas Gerais

1 Apoio financeiro: FAPEMIG

mailto:[email protected]




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INTRODUÇÃO

O transporte tem papel de destaque na economia brasileira, responsável por gerar

empregos, reduzir as distancias, distribuição de mercadorias, e, por ser o Brasil, um país de

proporção continental, constitui em necessidade premente investimentos na infraestrutura para

ampliação e melhora de um sistema de transporte capaz de possibilitar o acesso e a conexão

entre as mais diversas regiões.

Na atualidade, apesar do discurso de retomada do desenvolvimento, o Estado perde a

capacidade de implementar programas estruturantes de aceleração do crescimento, mantendo

no sistema de transporte a referência de modernização do país, como ocorrera nos períodos

‘desenvolvimentistas’. Entrou em crise uma cultura de crescimento que catalisava no

rodoviarismo algo que nas décadas de 1950, 60, 70 e início de 1980 surgia como progresso e

desenvolvimento, ancorado na construção e expansão das obras rodoviárias. A política

rodoviária veio acompanhada de uma progressiva desativação de ramais e de estradas de ferro.

As rodovias cumpririam, então, o papel da integração, numa mobilidade mais veloz.

No entanto, a crise a partir dos anos 1980, esse ideário entra em crise, no que pese sua

ressonância nos discursos das lideranças políticas regionais.

Portanto, numa retrospectiva histórica, dentro do século XX, este trabalho busca

analisar os dois transportes ferroviário e o rodoviário, à luz do desenvolvimentismo.

Pretende-se comparar, principalmente, as expressões políticas dos dois sistemas de transporte

enquanto símbolos de progresso e modernidade, buscando identificar a razão da predominância

da opção rodoviária, pelo “Estado desenvolvimentista”, em detrimento do déficit de

investimento público em ferrovia.

Para tanto foi realizada uma revisão bibliográfica para entender as relações políticas e

econômicas da elite brasileira, mineira e norte-mineira, ao longo do século XX (1950 - 1990),

com o desenvolvimento da infraestrutura rodoviária em detrimento do transporte ferroviário no

estado e na região.

Também foram realizadas pesquisas de dados nos sítios eletrônicos do IBGE e IPEA

com o proposito de se analisar gráficos e tabelas no que dizem respeito ao aumento/diminuição

das ferrovias e das vias rodoviárias pavimentadas e não pavimentadas. Foi feita, ainda, pesquisa

documental em acervos públicos e particular em busca de fatos que resgatam a história da cidade

de Montes Claros e do Norte de Minas e que remontam o desenvolvimento da região.




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Assim, cumpre destacar que a presente comunicação é um recorte fruto da pesquisa, em

andamento, do projeto “trilhos urbanos” no qual todos os autores fazem parte e, da dissertação,

da segunda autora, “Entre vindas e idas: a sociabilidade em trânsito”, este último orientado pelo

professor Antônio Dimas Cardoso.

1. DA FERROVIA À RODOVIA

Os meios de transporte em constate evolução, ao longo do período moderno 2 ,

tornou-se um componente fundamental de desenvolvimento das sociedades, “centrais” e

“periféricas”, presente em toda política de governo, principalmente por interligar indivíduos,

produtos e serviços, num esforço de racionalização de espaço-tempo.

As primeiras tentativas de se desbravar e ligar o país, através do motor (a vapor, no

caso) e da aceleração, se efetivaram através das ferrovias durante o final do século XIX e nas

primeiras décadas do século XX.

Assim, no início do século XX, era na expansão da ferrovia que os esforços se

concentravam, tanto do setor púbico quanto do privado, com o fim de integrar e desbravar o

território brasileiro para dinamizar o escoamento da produção interna. Logo este modal

representava para o país e suas regiões, desde as mais povoadas, industrializadas até as mais

remotas, como é o caso do Norte de Minas Gerais, a ideia de progresso e civilização.

No período compreendido entre 1854 e 1920, antes de se cogitar a aplicação de

investimentos públicos na abertura de estradas, era no transporte ferroviário que estavam

centradas todas as atenções políticas e as intenções progressistas, rumo ao interior do Brasil, o

que marcou o auge da ferrovia brasileira. No início do século XX, a ferrovia representava a

aspiração da integração nacional, em conexão com o sistema hidroviário, o que corrobora com

o entendimento do autor Paulo Roberto, a seguir:

Aproximadamente entre 1870 e 1930, as ferrovias brasileiras desempenharam

um papel decisivo no escoamento de produtos agrícolas – sobretudo o café – do interior para os portos, articulando-se logisticamente com a navegação de

longo curso. Os investimentos e a operação eram privados e independentes

2 Segundo Giddens (1991) o período moderno (idade moderna) teve inicio na Europa no século XVIII, substituindo as sociedades tradicionais que eram baseadas na agricultura. Para o autor o processo de

modernização, o qual atualmente estamos vivendo, tem influência direta no poder administrativo, militar, no

capitalismo e na industrialização, sendo que os dois últimos representam modos de produção baseadas na indústria

em contrapartida das formas tradicionais de produção baseadas primariamente na agricultura.




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entre si, sendo implantadas com bitolas diferentes, não interligando os sistemas ferroviários regionais (RODRIGUES, 2000, p.41).

Logo, a expansão do sistema ferroviário no Brasil está diretamente ligada a

necessidade de se conectar e desbravar o interior do país, diferente do que aconteceu na Europa

onde a ferrovia surge a partir do progresso da industrialização para facilitar o tráfego. Aqui, a

indústria ainda era incipiente e a economia basicamente agrícola, surgindo a ferrovia para criar

o tráfego (SCHIVELBURSCH, 1986).

Diante da necessidade em interligar as regiões, para otimizar o trânsito de pessoas,

produtos e ampliar os mercados consumidores, principalmente nos sertões brasileiros, é que foi

inaugurada, em 1904, a Estrada de Ferro Central do Brasil em Curvelo e, logo em seguida, em

1911, foi a vez da estação ferroviária da cidade de Pirapora.

Mas foi somente no ano de 1926, que as atenções se voltaram à cidade norte-mineira

de Montes Claros, com a vinda do então Ministro da Viação, Francisco Sá, para a inauguração

do ramal ferroviário da cidade.

A população de Montes Claros e região, principalmente a elite sertaneja, festejou a

vinda do ramal ferroviário para a cidade, que era visto como a única solução civilizadora para

região. A inauguração do referido ramal significava, naquele momento, o progresso, a abertura

da cidade para o mundo e, por isso, foi com grande festa e alvoroço que a população recebeu a

grande novidade, conforme se depreende das noticias publicadas no jornal da cidade3.

Os trilhos transformaram Montes Claros em um importante centro de distribuição, de

pessoas e mercadorias o que beneficiava toda a região e também o Sul da Bahia, a partir de

então a cidade passou a ser reconhecida como polo regional.

Entretanto, com a crise do início dos anos 1930, o craque da bolsa de valores norte

americana e o declínio nos fluxos de exportação, a economia cafeeira desvalorizava junto com

as ferrovias, diante da dificuldade financeira para manutenção deste modal e da sua

insuficiência relativa para promover a unificação do mercado interno em virtude das diferentes

3 Conforme destaca o jornal local da época, Gazeta do Norte, na publicação de 01 de setembro de 1926: “Chegou

enfim, o grande dia... Montes Claros assignala hoje uma data imperecível, aquela que marca o acontecimento que

a integra no convívio da civilização.”. (C.f. Jornal Gazeta do Norte. “O maior dia de Montes Claros”. Nº 469, Ano

IX, 1º de setembro de 1926).




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bitolas4 implantadas nas diferentes regiões do país, além de existir uma forte tendência no país

para a industrialização, que, aos poucos, impulsionava o transporte rodoviário.

Segundo Rodrigues (2000), apesar da ferrovia desempenhar um papel importante para

o escoamento de produtos direcionados para exportação, a implantação de bitolas diferentes ao

logo das estradas de ferro causaram certo empecilho para efetivar de forma plena a interligação,

através do modal, as diversas regiões brasileiras, principalmente o interior. É este, também, o

entendimento do Josef Barat (1991), segundo o qual o sistema ferroviário não deu conta de

suprimir a necessidade efetiva de interligar todas as regiões do país, a seguir:

O entrelaçamento das atividades ferroviárias e portuárias à navegação deu

origem, forçosamente, a sistemas ferroviários isolados entre si e com características fundamentalmente regionais. A integração no sentido

longitudinal do território era, portanto, rarefeita (BARAT, 1991, p. 09).

Com o advento da Quarta República (1946-1964), agravou-se o caráter disfuncional

da malha ferroviária mineira, que, embora moderna pela sua base tecnológica, era inadequada

para instrumentalizar a correspondente modernização econômica e fomentar a industrialização

brasileira que neste momento tornou-se essencial para que não ficássemos tão a mercê da

economia internacional e desenvolvêssemos no território nacional os bens de consumos e não

mais importássemos os mesmos de outros países, como era costume. Logo, a rede rodoviária

passou a ganhar maior atenção dos investimentos e a ser mais utilizada pelos mineiros.

Outro ponto que precisa ser observado é que a malha ferroviária mineira pode ser vista

enquanto importante etapa de transferência de recursos públicos para capitais privados, embora

pouco tenha contribuído para o desenvolvimento de Minas. Ficou evidente, ainda, que os mais

de 8.000 km de trilhos assentados em Minas não promoveram a unidade do mercado mineiro,

uma vez que os centros servidos por ferrovias não dinamizaram suas relações comerciais

recíprocas, evidenciando, deste modo, a ineficiência da infraestrutura implantada na região

Norte do estado5, situação que se repetia no restante do país.

4 BITOLA: É a largura determinada pela distância medida entre as faces interiores das cabeças de dois carris (ou

trilhos) em uma via férrea. 5 Conforme noticiado pela impressa da região norte mineira, jornal Gazeta do Norte, com publicação em 8 de

fevereiro de 1953, ficava expressa a insatisfação dos norte mineiros no serviço prestado pela Companhia Central

do Brasil no transporte de gado. Segundo a referida reportagem o transporte estava sendo prestado da pior maneira possível, com atrasos, o que impossibilitava os criadores da região fazerem chegar o seu gado aos centros

produtores (C.f. Jornal Gazeta do Norte. “Completo memorial das reclamações dos mineiros serão apresentadas ao

novo diretor da Central do Brasil por iniciativa do representante da pecuária na COAP”. Nº 2.113, Ano XXXV, 8

de fevereiro de 1953).




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O sentido de penetração das vias férreas, quase que invariavelmente, partia do litoral

(Rio de Janeiro e São Paulo) para o território mineiro, criando, assim, uma tradição de trocas

entre os centros industriais e aqueles polos, não obtendo, portanto, o “progresso” desejado pela

população, que buscava alternativas para escoar suas mercadorias e conquistar novos mercados

e consumidores, fortalecendo e incentivando o transporte rodoviário de carga.

Logo, a gradativa substituição do transporte ferroviário pelo rodoviário se dá muito

mais em função da incapacidade das ferrovias, em que pese a sua forma de implantação, em

atender às necessidades econômicas dos mineiros, do que em relação a seus custos,

principalmente ao se considerar as regiões norte e nordeste do estado, onde os trilhos chegaram

de modo rarefeito, e, ainda, em virtude das condições climáticas destas regiões, que não

permitiram que estas atingissem um nível de “desenvolvimento/produção” que possa ser

chamado de polo econômico.

Por volta da década de 1950, a estrada de ferro já não mais inspirava o progresso como

outrora fizera. Apesar da malha ferroviária ter se expandido há pouco mais de duas décadas

para o sertão norte mineiro (inaugurada em Montes Claros em 1926), este modal, aos poucos,

foi perdendo a atenção do governo pela falta de investimentos em expansão e melhoria, e a dos

próprios usuários, que, seduzidos pela ideia de modernidade e velocidade, passaram a dar

preferência ao transporte rodoviário.

Contagiada pelas ideias desenvolvimentistas, modernizantes, a nova oligarquia

mineira dissemina para todos os cantos do estado tais ideais, que logo influencia toda a

população mineira, que passa a ver, na industrialização e no transporte rodoviário, a solução

para o atraso econômico no qual se encontrava Minas Gerais, principalmente quando

comparado ao Estado de São Paulo, que já tinha um bom desenvolvimento industrial e certa

independência do poder central brasileiro.

Importante esclarecer que essa “nova” oligarquia mineira era composta pelos

membros da mesma elite tradicional política que sempre esteve a frente do governo mineiro,

mas, a partir desse momento, travestida com uma nova roupagem e com um discurso diferente,

voltado para o desenvolvimento, com as mesmas intenções particulares, entre elas a de se

perpetuar no poder político e de se beneficiar da máquina estatal através dos laços

clientelísticos (DULCI, 1999).

No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário está associada à implantação da indústria

automobilística no país e à mudança da capital para a região Centro-Oeste, que foram




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acompanhadas de um vasto programa de construção de rodovias. Diferentemente do que

ocorreu em outros países, esta ênfase traduziu-se não só na prioridade, mas na quase

exclusividade das políticas de transporte voltadas para o modal rodoviário, pelo menos até a

década de 1970, no chamado “milagre econômico”6.

Assim, o presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), o JK, que concebeu e

construiu a capital Brasília, foi o grande incentivador de rodovias. JK foi responsável pela

instalação de grandes fabricantes de automóveis no país (Volkswagen, Ford e General Motors

implantadas no Brasil durante seu governo) e uma condição crucial para a atração dessas

grandes plantas industriais multinacionais era, evidentemente, o apoio do governo à construção

de rodovias.

A partir dos anos 1950, em decorrência do crescimento da indústria automobilística,

um dos símbolos do capitalismo, o transporte rodoviário foi ganhando espaço e se tornando

hegemônico no país, superando rapidamente o transporte ferroviário no deslocamento de

pessoas e cargas. O transporte ferroviário passou ser visto como passado e o rodoviário como o

futuro promissor para o desenvolvimento, símbolo do progresso.

Assim se consolidou o sistema rodoviário nacional em detrimento dos outros modais,

conforme explica Josef Barat:

A rápida expansão das fronteiras agrícolas – com a incorporação de novas terras para o cultivo – e a implantação da indústria automobilística

consolidaram, por sua vez, o sistema rodoviário nacional, com as rodovias

assumindo o papel preponderante no deslocamento dos fluxos de transporte de média e longa distâncias (BARAT, 1991, p. 30).

O amplo apoio dado, principalmente, pelo governo de JK para proporcionar o

desenvolvimento do setor industrial na segunda metade do século XX é percebido na

concentração de recursos para ampliar e melhorar a infraestrutura rodoviária do país. A política

de Kubitschek trouxe ao imaginário popular a sensação de que a rodovia era um fator de

modernidade, enquanto a ferrovia tornou-se um ícone nostálgico do Brasil agrário, oriundo da

velha República.

Não se pode negar que os interesses na expansão rodoviária do país não se pautavam

apenas às intenções de integrar o espaço e de proporcionar o desenvolvimento regional, mas,

6 Vale esclarecer que os primeiros investimentos na infraestrutura rodoviária deram-se na década de 1920, no

governo de Washington Luís. Em 1926, foi construída a Rodovia Rio-São Paulo, a única pavimentada até 1940. Os




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também – e talvez até principalmente – em atender alguns interesses restritos, diferentes dos

que eram largamente difundidos pela elite política e econômica.

Assim, o Brasil levou em grande conta, como já foi dito acima, o interesse do capital

externo, que aqui contribuiu, injetando ativamente os seus recursos, o que, em contrapartida,

exigia o cumprimento das suas vontades de ampliar em todo país o seu mercado consumidor e

de replicar os seus ideais políticos e econômicos.

Neste cenário de mudanças e readequações, o caso do Norte de Minas Gerais possui

características distintas do restante do estado, uma vez que esta região não teve um processo de

“desenvolvimento” semelhante ao da região centro-sul do estado, que abriga a capital e os

parques industriais, ficando por muito tempo no “anonimato”, ou seja, sem acesso ao

desenvolvimento já usufruído em outras regiões do Estado, conforme observado por Dulci

(1999), tendo as asas do progresso pousado tardiamente na região.

Mesmo a região norte-mineira tendo uma participação expressiva na política estadual

e nacional, já que vários filhos da terra foram eleitos deputados e nomeados secretários de

Estado, como é o caso do ex-deputado Esteves Rodrigues, o sertão norte-mineiro demorou a

colher os benefícios da política nacional desenvolvimentista, já que as estradas da região eram

precárias7 e o sistema de energia elétrica deixava muito a desejar.

Com intenção de atrair a atenção dos governos Central e do Estado para as

necessidades do Norte de Minas Gerais, a elite e os políticos da região resolveram, na data de 03

de julho de 1957, fazer uma grande festa para comemorar o centenário de emancipação do

município de Montes Claros, data que até então tinha pouca relevância para a população, e a

inauguração do parque de Exposições da cidade (construído com ajuda de verbas públicas).

Tais comemorações tinham como finalidade demonstrar que a cidade de Montes

Claros era civilizada8, sem conflitos políticos e que estava apta para receber os investimentos

públicos estaduais e, consequentemente, os ventos modernizantes que sopravam por todo

estado mineiro, exceto para região norte-mineira, até então. Além de “(...) inserir Montes

governos Vargas e Gaspar Dutra prosseguiram os investimentos rodoviários, mas foi a partir de JK que os esforços

em se priorizar o modelo rodoviarista se tornaram mais fortes e efetivos. 7 Reportagem publicada pelo jornal da região, Gazeta do Norte, no ano de 1953, o que demonstra o descaso do

poder público com as estradas no norte de Minas Gerais. Transcrevo aqui uma parte da mesma: “A estrada ligando

essa cidade a Virgem da Lapa e Arassuaí vai aos poucos se acabando com a absoluta falta de conserva pelos

poderes públicos”. (C.f. Jornal Gazeta do Norte. “De Gão Mogol. Está se acabando a estrada para Virgem da Lapa – Arassuaí – A prefeitura em regime de falência.”. Nº 2.129, Ano XXXV, 03 de maio de 1953). 8 Segundo historiadores, por causa das brigas políticas pelo controle do poder, que existiam na cidade, Montes

Claros era reconhecida nacionalmente como uma cidade violenta, terra de jagunços acostumada a resolver as suas

diferenças políticas através da força (PEREIRA, 2002).




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Claros dentro do contexto do Brasil novo e industrializado: como uma nova cidade e com uma

nova política, melhorar a imagem de Montes Claros em âmbito estadual e nacional.”

(PEREIRA, p. 61, 2002).

Assim, segmentos organizados da sociedade montesclarense, provocada pela elite

econômica e politica da cidade e região, se uniram no intuito de “organizar” a cidade e

promover a união dos cidadãos e partidos políticos, almejando atrair para região os benefícios

da modernidade e do progresso.

Apesar da cidade de Montes Claros ter sido prestigiada com a visita de figuras

políticas ilustres da época, como a do então Presidente da República Juscelino Kubistchek, que,

em seu discurso, fez várias promessas para a melhoria da infraestrutura da cidade, a região só

foi se beneficiar com os ventos do progresso, passando a ser reconhecida economicamente, com

a sua inclusão na área de atuação da SUDENE.

Com o apoio financeiro da SUDENE, a região norte mineira pode então começar a

vivenciar os benefícios do anunciado progresso, através de ações do governo Estadual que

concorreram para a melhora do fornecimento de energia elétrica e da abertura e pavimentação

asfáltica das estradas da região.

Desta forma, a partir de então, em decorrência da ideia desenvolvimentista que visava

incentivar a industrialização, da região e, assim, por meio das verbas e incentivos do estado e do

governo federal foram realizadas obras para melhoria da infraestrutura em transportes, voltados

para a difusão e desenvolvimento do transporte rodoviário, em detrimento da ferrovia,

acompanhando o que já acontecia no restante do Brasil. Com isso, aquele modal rapidamente

tornou-se hegemônico na região norte-mineira.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Não se pode negar que a expansão e a consequente dependência do Brasil pelo

transporte rodoviário, seja de pessoas ou mercadorias, são consequências das políticas

desenvolvimentistas, que tinham como fim o de fomentar a industrialização, a integração do

mercado interno e a urbanização brasileira, ocorridas entre as décadas de 1950 a 1980.

Entretanto, vale destacar que, até a década de 1950, o Brasil se caracterizava como um

país de economia basicamente primária, baseada no sistema primário exportador que se

encontrava a mercê, totalmente vulnerável, das mudanças econômicas (crises) dos países que




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importavam os seus bens primários, bem como as oscilações dos preços internacionais

(HAFFNER, p.19, 2002).

Diante dessa situação que se encontrava o Brasil, era necessário e urgente que o Estado

investisse na indústria interna, na produção dos bens que até então eram importados pelo país,

com a finalidade de proporcionar o desenvolvimento para dentro e, com isso, possibilitar a

expansão da economia. (...) “A função principal dos transportes era a de promover o

escoamento dos fluxos de produção agropecuária e extrativa do interior para o litoral”

(BARAT, 1991, p.09).

Junto com a ideia de industrialização alentava-se também a perspectiva de

modernização, de progresso, e, para se atingir tal ideal e atrair as indústrias, seria necessário que

o país investisse na ampliação e melhora da infraestrutura dos transportes que ainda era

precária. Tal intenção levou o governo, com ajuda do capital externo, a focar apenas no

melhoramento do transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário.

Com isso, o transporte ferroviário foi perdendo sua hegemonia, cedendo lugar ao

transporte rodoviário.

Estudo realizado pela CEDEPLAR (2012) mostra que se buscou fazer a modernização

sob o domínio do modelo ferroviário, com os trilhos para fora e “desprezo” pela integração do

mercado interno, ou seja, os objetivos estavam voltados para os grandes centros exportadores,

e, por esse motivo, a expansão dos trilhos para o interior mineiro foi fracamente incentivado.

De acordo com Silva Junior (2011), já o modal rodoviário apresentou, entre outras

vantagens, o transporte porta a porta, que, com grande flexibilidade, passou a atender à

demanda exigida. Outra facilidade encontrada no transporte rodoviário é que, pelas suas

características específicas, oferece maior velocidade e rapidez, além de possuir maior

regularidade nos seus deslocamentos, estando submetido a menores danos e/ou prejuízos.

Ainda, segundo o mesmo autor, é preciso destacar que não foi apenas o investimento

rodoviário ou, em outras palavras, o sucateamento das ferrovias e/ou hidrovias que levaram o

transporte rodoviário a ser predominante, mas a conjugação dos dois fatores, pois, nos

momentos de abrupta decadência dos ramos não rodoviários, houve injeções de capitais que

não foram suficientes para a retomada de crescimento destas atividades.

“A rápida ampliação da infraestrutura rodoviária explica-se pelo menor custo de

implantação por quilômetro e menor prazo de maturação do que o correspondente na malha




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ferroviária.” (RODRIGUES, 2000, p. 33), o que, justifica, sob a análise de um ponto, a

expansão rodoviária no país.

Conforme Barat (1991) explicita, os investimentos na indústria automobilística, o

custo relativamente baixo do petróleo, a maior rapidez para efetivação de uma rodovia,

associada a necessidade de se interligar e ampliar as fronteiras de produção primária às regiões

onde se concentravam o maior desenvolvimento industrial, fizeram com que as soluções

rodoviárias fossem levadas em conta em detrimento dos outros modais.

Após a década de 1950, praticamente não houve mais investimentos para a expansão

ferroviária na região norte-mineira, o que deu maior vasão à ampliação rodoviária, que foi

impulsionada pelos investimentos públicos em infraestrutura, com a pavimentação de vias,

tornando, deste modo, o fluxo migratório de pessoas, bens e ideias, entre o sertão e as capitais

brasileiras, mais acelerado e, consequentemente, intenso.

Assim, o Brasil, no auge da expansão industrial e da efetiva institucionalização do

transporte rodoviário, associou-se ao chamado “desenvolvimentismo”.

Desenvolvimentismo que é entendido como qualquer tipo de política econômica

baseada na meta do crescimento da produção industrial e da infraestrutura, com a participação

ativa do Estado. Segundo José Maria Dias Pereira:

“As ideias-força do desenvolvimentismo eram: 1) a industrialização é a via da

superação da pobreza e do subdesenvolvimento; 2) um país não consegue industrializar-se só através dos impulsos do mercado, sendo necessária a

intervenção do Estado (intervencionismo); 3) o planejamento estatal é que

deve definir a expansão desejada dos setores econômicos e os instrumentos necessários; 4) a participação do Estado na economia é benéfica, captando

recursos e investindo onde o investimento privado for insuficiente.”

(Cf.PEREIRA, J.p. ,2011).

Fonseca afirma que, no Brasil, o desenvolvimentismo tomou corpo principalmente

inspirado nas teorias cepalinas da dependência9, sendo que, “numa primeira aproximação

conceitual, é uma resposta para superar o subdesenvolvimento” (FONSECA, 2014, p. 44).

9 CEPAL – Comissão Econômica para América Latina e o Caribe. “(...) trata-se de um órgão internacional criado

pelas Nações Unidas, após a II Guerra Mundial, exatamente no ano de 1948, com o objetivo de promover o

desenvolvimento latino-americano. (...) as bases da teoria da CEPAL estavam fundamentadas na necessidade da participação decisiva do Estado no processo de desenvolvimento, este desenvolveria um papel fundamental na

industrialização periférica. Todo o aparelho burocrático ficaria à disposição deste objetivo e o bem maior a ser

alcançado seria o desenvolvimento, que se obteria via planejamento econômico.” (Cf. HAFFNER,2002, p.19 e

21).




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Então, através das políticas desenvolvimentistas, que culminaram na criação da

SUDENE, sob a inspiração teórica e direção administrativa de Celso Furtado, fruto das ideias

cepalinas, onde se buscava uma maior autonomia nacional condicionada ao incremento da

economia interna, foi que ocorreram incentivos maciços ao desenvolvimento do transporte

rodoviário, principalmente no sertão norte-mineiro, em detrimento do transporte ferroviário,

sob o escopo de ser aquele primeiro que traria maior desenvolvimento (econômico) a estas

regiões sertanejas até então “esquecidas”, interligando-as, de uma vez por todas, ao restante do

país, através da construção e pavimentação das estradas de acesso, que até então, final da

década de 1960, eram precárias, conforme entendimento do historiador Laurindo Pereira

(2007) a seguir:

Alguns fatos marcaram o ano de 1965, transformando-o, talvez, no marco cronológico do início efetivo da Era SUDENE no Norte de Minas. O mais

significativo foi a realização, no mês de fevereiro, da Reunião do Conselho

Deliberativo da SUDENE em Montes Claros. A reunião contou com a participação dos prefeitos da região, do Governador de Minas, José

Magalhães Pinto, seis governadores de Estados nordestinos e do

Vice-Presidente da República, José Maria Alkimin (PEREIRA, 2007, p.52).

Em função da política desenvolvimentista, com ênfase no crescimento econômico do

Brasil a qualquer custo, que amadureceu durante o período militar, denominado de “milagre

econômico brasileiro”, é que foram feitos os maiores investimentos para a ascendência da

indústria nacional e da infraestrutura rodoviária do país, com destaque para a grande aplicação

de capital na indústria automobilística e para a criação, expansão e pavimentação das estradas

de rolagem em todo país, sob o escopo da necessidade de se interligar e conectar todas as

regiões, o que levou ao enorme crescimento do transporte rodoviário em detrimento dos outros

modais.

Assim, na fase do chamado “milagre brasileiro”, nas décadas de 1960 e 1970, no auge

do regime militar, período em que o Brasil experimentou altas taxas de crescimento às custas de

forte endividamento interno e externo, com o favorecimento de empresas privadas e

multinacionais, a construção e asfaltamento de novas rodovias alcançaram o seu ápice enquanto

símbolo de desenvolvimento, cruciais para a expansão e consolidação industrial,

principalmente em regiões como o norte de Minas Gerais, com a cidade-polo Montes Claros

sendo considerada pelos organismos oficiais como principal referência geográfica do “segundo

grande entroncamento rodoviário do país” (SUDENE, 1982).




193

Assim, o período de maior crescimento industrial (1950 – 1975)

caracterizou-se por uma ampliação da infra-estrutura rodoviária, tendo em

vista seu menor custo de construção por quilometro, os menores prazos de manutenção e retornos dos investimentos e a sua maior adequação ao

atendimento dos fluxos de mercadorias territorialmente dispersos (BARAT,

1991, p. 91).

Vale destacar que, inspirado pelo “boom” do milagre brasileiro, os ares do progresso

chegam à região norte-mineira que, em 1972, foi beneficiada com a inauguração da

pavimentação asfáltica entre as cidades de Montes Claros e Corinto, que interligou a região à

capital mineira, Belo Horizonte, através da BR-040, o que fez predominar o modal rodoviário

em detrimento do ferroviário que teve o transporte de pessoas desativado no ano de 1996, e, que

atualmente (2015), só efetua, de modo rarefeito, o transporte cargas.

Desta forma, além do incremento na infraestrutura rodoviária, o auge da expansão

industrial no Norte de Minas Gerais também acontece na década de 1970, mais especificamente

no ano de 1975. Atraídas pelos incentivos fiscais e creditícios ofertados pela SUDENE, muitas

indústrias foram abertas no distrito industrial de Montes Claros, onde se concentrou a maior

parte dos projetos industriais, pela localização da cidade e pelo fácil acesso às principais

capitais brasileiras. A cidade, então, diante deste cenário econômico, se consolida como polo

econômico de toda região norte mineira, concentrando aqui, em exclusividade, serviços úteis

para população regional.

3. RESULTADOS ALCANÇADOS

De acordo com o quadro 01 fica clara a retração das ferrovias, decorrente da falta de

incentivo financeiro público e privado para a manutenção e expansão deste modal, sendo este

último dado demonstrado pelo quadro 02. Enquanto que, o modal rodoviário, com a

implementação de novas rodovias e injeção de investimentos no setor, evoluiu gradativamente

no decorrer da segunda metade do século XX, o modal ferroviário, ao contrários, se estagna e

até retrai.

Quadro 1 - Extensão da rede ferroviária e rodoviária nacional anual de 1950 - 2000

ANO FERROVIA (km) ESTRADA (Km)

1950 36.681 302.147

1960 38.287 476.938




194

1970 31.848 1.039.779

1980 29.659 1.382.890

1990 30.129 1.495.192

2000 29.060 1.579.129 Fonte: IPEADATA. Disponível em: <www.ipeadata.gov.br>. Acesso em 26/11/2015

Quadro 2 – Investimentos realizados no transporte ferroviário em R$ (mil) – 1956 - 2000

ANOS VALORES R$ (MIL)

1956 4,7850

1960 5,0559

1970 2,4310

1980 1,7408

1990 18

2000 665.043 Fonte: IPEADATA. Disponível em: <www.ipeadata.gov.br>. Acesso em 26/11/2015

Já o quadro 03, representa o aumento gradativo do número de estradas abertas, a partir

da segunda metade do século XX em todo país.

Entretanto, vale destacar que antes do boom do “milagre brasileiro”, até as décadas de

1960 e 1970, as estradas existentes no país, em sua grande maioria, eram sem pavimento, ou

seja, as rodovias representavam uma quantidade irrisória de quilômetros, levando-se em conta a

extensão do território nacional.

Quadro 3 - Extensão da rede rodoviária nacional de 1955 - 2000

ANOS PAVIMENTADA

(Km)

NÃO

PAVIMENTADA

(Km)

TOTAL (Km)

1955 3.133 456.581 459.714

1960 13.357 463.581 476.938

1970 49.263 990.516 1.039.779

1980 79.422 1.280.578 1.360.000

1990 139.415 1.355.777 1.465.192

2000 164.997 1.414.132 1.579.129 Fonte: IPEADATA. Disponível em: <www.ipeadata.gov.br>. Acesso em 26/11/2015

Dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA (2011) mostram que,

desde 1960 até a atualidade, o setor rodoviário responde por aproximadamente 60% do total de

cargas transportadas no país. Excluindo-se o transporte de minério de ferro, que é feito

predominantemente por ferrovia, as rodovias respondem por mais de 70% dos bens

movimentados.




195

Os números apresentados pelo quadro 04 demonstram os efeitos da politica

desenvolvimentista que se pautou pelo melhoramento e crescimento do setor rodoviário em

detrimento dos outros setores. É crescente, no decorrer das décadas de 1953 até 1983, o número

de passageiros que foram transportados através das rodovias em detrimento dos outros modais.

Quadro 4 – Passageiros transportados, por tipo de transporte. Números relativos (%)– 1953-1983

ANOS RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AÉREO HIDROVIÁRIO

1953 65,6 27,9 6,4 0,1

1963 80,5 15,5 3,9 0,1

1973 95,0 2,7 2,3 0,0

1983 95,0 2,8 2,2 ------- Fonte: Estatísticas históricas do Brasil: séries econômicas, demográficas e sociais de 1550 a 1988. 2.ed. rev. e

atual. do v.3 de Séries estatísticas retrospectivas. Rio de Janeiro: IBGE, 1990

Não se pode negar que, a conexão entre as várias regiões do país e do Estado de Minas

Gerais ocasionada pela abertura e pavimentação de estradas, fez melhorar o fluxo comercial, a

troca de mercadoras e de pessoas entre as mais diversas localidades, e, induziu, também, o

crescimento da população nas cidades. Segundo o livro de estatísticas do século XX do IBGE

(2006), a parcela urbana brasileira saltou de 31,2% em 1940 para 67,6% em 1980.

Quadro 5 – População de Montes Claros 1950-1980

1950 % 1960 % 1970 % 1980 %

Rural 30.424 58,09 62.885 59,33 31.332 26,89 25.427 14,34

Suburbana _ _ _ _ _ _ _ _

Urbana 21.943 41,90 43.097 40,66 85.174 73,11 151.881 85,66

Total 52.367 100 105.982 100 116.486 100 177.308 100 Fonte: IBGE – Censo demográfico de 1950 – 1980

Desta forma, conforme o quadro 05, a população urbana da cidade de Montes

Claros, foi aumentando conforme as melhorias na infraestrutura viária iam se efetivando.

Assim, a população urbana da cidade em 1940, que era de 15.316 pessoas, aumentou para

21.943 em 1950 e, em 1960, já era de 43.097 pessoas (PEREIRA, 2002).

CONSIDERAÇÔES FINAIS

Constata-se pelo estudo realizado que nenhum sistema de transporte, por si só, é

autossuficiente e a melhor maneira de transportar pessoas e coisas é utilizar todos os modos de




196

transportes de forma integrada, aproveitando as qualidades intrínsecas de cada modelo

existente.

Embora se deve destacar que, a inauguração da pavimentação asfáltica entre as

cidades de Montes Claros e Corinto, que foram interligadas com a BR-040, já na década de

1970, otimizou o intercambio dos norte-mineiros com a capital, encurtando, assim, as

distâncias de um local a outro. As viagens de Montes Claros a Belo Horizonte passaram a ser

realizadas, em média, pelo transporte coletivo (ônibus de passageiros), com sete (7) horas de

duração, diminuindo pela metade o tempo da viagem antes realizada através do trem de ferro

(que era de 14 horas).

Assim, observou-se que no caso específico do Norte de Minas Gerais, verifica-se que,

embora os custos de manutenção do modal rodoviário sejam significativos, a incapacidade da

rede ferroviária em atender as necessidades de circulação/escoamento de mercadorias e pessoas

na região, dado à sua grande extensão territorial, este modelo chegou (décadas de 1970 e 1980)

como “solução” para os problemas de transporte, e/ou como a opção mais adequada para

atender e interligar toda a região.

Considerando que a região não conta com abundância de rios navegáveis para o

transporte de cargas e nem infraestrutura em aeroportos, sendo este último de custo

incompatível para a economia financeira desta região, o modal rodoviário acabou despontando

como a opção mais viável.

Não se pode negar, conforme os resultados apresentados, que a opção do Brasil, a

partir da década de 1950, foi pelo investimento e crescimento (apenas) do sistema rodoviário

em detrimento dos outros modais, o que gerou bons frutos para a região norte mineira quando

esta, com o advento da pavimentação asfáltica rodoviária, principalmente na década de 1970 e

1980, se interligou de forma efetiva com o país, atraiu investimentos e transformou Montes

Claros no segundo entroncamento rodoviário do Brasil e polo econômico da região.

É preciso considerar, ainda neste contexto, que o fato do transporte ferroviário ser um

meio mais atrativo para a condução de grandes quantidades de produtos, o transporte rodoviário

se tornou opção mais sugestiva para o escoamento das mercadorias produzidas de pequeno e

médio porte nas regiões norte e nordeste do estado, por permitir o acesso à regiões distantes,

onde os trilhos não chegavam.

O processo de desenvolvimento proposto pela ferrovia no Norte do Estado de Minas

Gerais não foi homogêneo em todos os povoados por onde passou, de modo que em alguns




197

lugares a construção dos trilhos e a chegada das locomotivas se tornaram apenas local de

passagem, o que não proporcionou uma efetiva integração da região.

Entretanto, o sistema rodoviário brasileiro, que teve seu auge na década de 1970

(período do “milagre econômico”), encontra-se, atualmente (2015), saturado (quando utilizado

de forma isolada, sem a interconexão com outros modais), apesar de ainda inflamar discursos

políticos que associam o progresso ao asfalto.

Diante das inovações tecnológicas (internet, celular, carros mais potentes, trens bala,

etc..) cresce a necessidade, cada vez maior, pela otimização da velocidade, da economia (tempo

e dinheiro) além da preservação do meio ambiente e, é, por isso, que se torna necessária a

interconexão entre os diversos modais, já que o transporte rodoviário sozinho não consegue

satisfazer esse conjunto de imperativos.

Assim, no caso do Norte de Minas Gerais, apesar dos investimentos voltados apenas

ao modal rodoviário ter rendido bons frutos para região, principalmente nas décadas de 1970 e

1980, a restruturação e modernização, principalmente, do sistema ferroviário, seria primordial

para interligar os modais e, assim, otimizar os fluxos de mercadorias e pessoas.

Desta forma, apesar dos investimentos realizados no transporte rodoviário, verifica-se

que as carências vão além da abertura e pavimentação de estradas ou rodovias e/ou expansão da

rede ferroviária, torna-se necessário e urgente investimentos na integração dos transportes

(ferroviário, rodoviário, hidroviário, aéreo) com o fim de se melhorar o ir e vir da população e a

distribuição da produção com a consequente dinamização da economia, nacional e regional.

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