Design para sistema de transporte de estudantes

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Universidade de São Paulo

Faculdade de Arquitetura e UrbanismoCurso de Design

Sérgio Yoshinobu Tamanaha

Orientador Professor Dr. Marcelo Oliveira

São Paulo 2014

Design para sistema de transporte de estudantes

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Sérgio Yoshinobu Tamanaha

Design para sistema de transporte de estudantes

Trabalho de Conclusão de Curso

Universidade de São PauloFaculdade de Arquitetura e UrbanismoCurso de Design

Aprovado em: / /

Banca Examinadora

Prof. Dr.: Instituição: Julgamento: Assinatura:

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TAMANAHA, Sérgio Yoshinobu. Design para sistema de trans-porte de estudantes 2014. 136 f. Trabalho de Conclusão de Curso – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – Universidade de São Paulo, São Paulo, 2014.

Este trabalho consiste na pesquisa, levantamento de infor-mações sobre os sistemas de transporte escolar e projeto de veículo atrelado ao serviço. Traz a análise do cenário urbano com enfoque nos problemas de mobilidade da cidade de São Paulo. Contempla um breve estudo sobre a formação de sua estrutura urbana, bem como o impacto do período escolar no atual cenário.

Estuda a situação geral atual do sistema de transporte escolar no Brasil, trazendo dados gerais, legislação e os programas públicos referentes ao sistema. Destaca a importância das relações sociais envolvidas no transporte de estudantes, a influência do transporte coletivo no processo de socialização e formação de valores de um indivíduo. Aborda a necessidade do uso do carro e seu valor para seus donos. Questiona sobre a in-fluência do transporte escolar para a formação de uma cultura de mobilidade nas gerações futuras.

Propõe, por fim, um serviço estruturado de acordo com as ex-pectativas do usuário e um projeto de veículo desenvolvido de acordo com tal demanda.

Palavras Chave: Transporte Escolar. Cidade. Mobilidade Urbana. Mudança Social.

Resumo

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Agradecimentos

Aos Professores Artur Mausbach e Marcelo Oliveira pela orientação cuidadosa e atenciosa e por tudo que aprendi. Ao professor André Leme Fleury pelas conversas e orien-tações que contribuíram para a contrução deste trabalho. Aos meus familiares pelo carinho e pela paciência que tiveram comigo nesta reta final e por toda a ajuda para terminar este trabalho. Aos amigos e colegas pela amizade, compreensão, pelo aprendizado e crescimento no dia-a-dia e pela oportunidade de conviver com pessoas maravilhosas. Aos transportadores escolares Nando e Nice pelas conversas e informações fundamentais para a realização deste trabalho. Agradecimentos especiais a Mariana Izukawa, Juliana Tiemi e Mardem Pires pelas conversas, opiniões, referências, enfim, por toda a ajuda na realização deste projeto.

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1. Introdução 2. Mobilidade Urbana 2.1. Mobilidade em São Paulo 2.2. Impacto do período escolar no trânsito de São Paulo3. Transporte escolar no Brasil 3.1. A legislação 3.2. Os programas públicos4. Breve reflexão sociológica do transporte escolar 4.1. Por que as pessoas preferem usar o veículo privado?5. Estudos de Caso6. Identificação e descrição da oportunidade7. Caracterização geral do Segmento de Mercado8. Levantamento de Informações em campo9. QFD - Quality Function Deployment10. Planejamento do Serviço 10.1. Descrição do Serviço 10.2. Modelagem do serviço (Blue Print)11. Considerações sobre o serviço12. Desenvovimento do produto 12.1. Exterior 12.2. Interior13. Detalhamento da proposta14. Considerações finais15. Referências

Índice

131517

2127283033

374165677987959697

106109110 117125 135 136

12

13

1. Introdução

O transporte terrestre foi o primeiro modo de deslocamento

conhecido pelo Homem, primeiro pela sua própria locomoção natural

e depois pelos animais que domesticou e utilizou como meio de trans-

porte. Mais tarde, a medida em que se desenvolveu intelectualmente,

começou a deslocar-se utilizando mecanismos inventados, como trenós

e, com a invenção da roda, através de carroças, bicicletas, motos, carros,

ônibus e outros.

Viver em uma cidade é estar constantemente em movimen-

to. Nos deslocamos fisicamente o tempo todo para satisfazer nossas

necessidades e realizar nossas atividades rotineiras: vamos ao trabalho,

a escola, ao cinema, ao shopping. Conseguimos com isso achar novas

maneiras de nos reinventar e nos construir como seres sociais. Fazemos

isso por todo o território urbano.

Ao longo do tempo, os empregos e as facilidades do mundo

moderno se concentraram nas cidades, com isso, se concentraram tam-

bém os maiores problemas de mobilidade. Estar em um determinado

lugar em uma determinada hora, passou a ser um grande desafio. As

atividades cotidianas passaram a se encaixar dentro de agendas deter-

minadas por espaços físicos e de tempo.

O crescimento urbano trouxe consigo a necessidade de se

mover por distâncias cada vez maiores, fazendo do automóvel um gran-

de aliado em termos de rapidez e praticidade. Ele propiciou liberdade

individual e flexibilidade para ir mais longe e se tornou a maneira mais

confortável de se viajar, construindo toda uma simbologia a sua volta.

Em contrapartida, a facilidade de deslocamento e o desenvolvimento

dos transportes também promoveram o crescimento urbano, se consti-

tuindo em um ciclo de interdependência.

Entretanto, o aumento da concentração de automóveis gerou

congestionamentos, poluição e estresse. Milhões de automóveis não

são capazes de transitar com a mesma eficiência que outrora. Encon-

tramos aqui uma grande contradição: o automóvel, símbolo da liberda-

de se tornou uma prisão sobre rodas e a cidade scom todo seu caráter

dinâmico é repleta de filas e trânsito lento.

Neste cenário, as viagens dentro de cidades como São Paulo

passam a necessitar de um planejamento maior. Embora as pessoas se-

jam responsáveis pela escolha de seus deslocamentos, eles são também

determinados pelas demandas familiares. As crianças, por exemplo,

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se adaptam às necessidades dos adultos que trabalham. Uma mãe ou

pai, em contrapartida, frequentemente organiza seu deslocamento

considerando os horários das atividades das crianças. Desse modo, as

viagens são condicionadas por fatores externos na forma de disponibi-

lidade de “janelas de tempo” intercaladas entre várias atividades do dia.

A correria do dia a dia faz com que acompanhar os próprios

filhos em suas atividades seja uma tarefa difícil. Surgem então servi-

ços como o transporte escolar, com o objetivo de ajudar as pessoas a

“ganhar tempo”, uma vez que ao cumprir sua função principal, uma

van escolar abre espaço para os pais seguirem com suas outras obriga-

ções sociais. Muitos pais veem na praticidade do transporte escolar, um

meio seguro de resolver a necessidade de deslocamento de sua família

sem prejudicar os horários fixos, como o trabalho e a escola.

“Tem-se a impressão de que, ocupados demais com seus afazeres específicos, pais e

professores, por um ligeiro período do dia, concedem aos filhos e alunos um tempo li-

vre, de caos e desordem para alguns, mas de extravaso de criatividade para outros”

(PAPPEN 2004, pg. 28)

Os estudantes, por outro lado, têm no deslocamento para a

escola, um ambiente propício para a troca de papéis sociais, ou seja, a

socialização. Através dessa socialização é possível ver um processo de

aprendizagem e a construção de identidades sociais. Na rotina da van

escolar, os estudantes reproduzem suas experiências diárias em seus

pequenos grupos sociais. O transporte escolar é também uma escola.

“(...) os alunos tornam o ônibus escolar de lugar de regramentos em lugar de liber-

dade, na medida mesmo em que desenvolvem sua espontaneidade, que tanto pode

divertir como transmitir uma informação, um recado.” (PAPPEN 2004, pg. 45).

Numa sociedade que a cada dia vem sofrendo mais com o

transporte individual, o transporte coletivo escolar pode ser também

uma grande ferramenta para o nascimento de uma “cultura de mobi-

lidade” baseada no equilíbrio entre as necessidades de deslocamento

individual e a busca por reproduzir nossas identidades no confuso

ambiente urbano.

Este trabalho trará uma análise das relações sociais de estu-

dantes e uma visão geral do transporte escolar brasileiro a partir de

uma breve contextualização dos problemas de mobilidade urbana,

tendo como objeto de estudo a cidade de São Paulo. O objetivo desta

pesquisa é formar uma base de informações que direcionem a uma

proposta de serviço e veículo destinados ao transporte escolar

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2. Mobilidade urbana

Quando se olha para o cenário nacional, se observa que a

maioria das metrópoles brasileiras mesclam o tráfego local com o trá-

fego de passagem. As vias acabam comportando automóveis, motos,

ônibus e caminhões junto com pedestres e veículos de tração humana

e animal. São veículos e tipos de tráfego com objetivos, velocidades e

alcances distintos, ou seja, “naturalmente” conflitantes e incompatíveis.

Na busca de acomodar o crescente volume de veículos pri-

vados, houve uma transformação das vias coletoras de bairro em vias

arteriais. O que temos hoje é uma malha viária marcada pelo alastra-

mento de congestionamentos, pelo aumento de emissões poluentes e

pela perda de atratividade do transporte coletivo.

Outro fator importante é que a ascensão econômica fez com

que diferentes estratos da população brasileira pedisse por uma oferta

diferenciada de imóveis, ou seja, o aumento de renda da população vem

se refletindo diretamente na construção civil. Novos bairros e condomí-

nios foram criados e as cidades vêm se desenvolvendo muitas vezes sem

o planejamento necessário.

O volume de automóveis particulares também aumentou.

Devido ao crédito facilitado, parte da população que sempre utilizou

o transporte coletivo, passou a ter também condições de possuir seu

carro particular. Novos imóveis e novos veículos trouxeram novas

rotas que pressionam a estrutura urbana. Esta, em contrapartida, não

se adapta com a velocidade e qualidade exigida.

“(...)Novos imóveis – sejam eles residenciais, comerciais ou para serviços, ou mesmo

mistos – surgem em praticamente todos os bairros, alterando suas densidades e exer-

cendo pressão sobre as infraestruturas instaladas. Os deslocamentos antes pendulares

bairro-centro, onde então residiam e trabalhavam nossos habitantes, agora se dão

em múltiplas direções. O aumento da renda também proporcionou a motorização de

uma parcela significativa dos então usuários cativos do transporte coletivo, através da

aquisição de autos e motos. Assim, multiplicam-se as origens e os destinos das viagens,

cresce a demanda pelo transporte privado e cai a demanda pelo transporte coletivo.”

(LINDAU, EMBARQ Brasil: Mobilidade Urbana).

As redes viárias não conseguem crescer na mesma velocidade

dos novos empreendimentos imobiliários e do volume crescente de

veículos. Além disso, se investe pouco na adequação de uma infraestru-

Figura 1. Fila de carros em São Paulo

16

tura de transportes que recupere a escala humana do ambiente urbano.

As autoridades ainda apostam na construção de vias de trânsito rápido

para resolver temporariamente problemas localizados de congestiona-

mento. (ROLNIK; KLINTOWITZ, 2011).

Com os mesmos problemas e “soluções” agora chegando às

periferias, as crianças, por exemplo, são condenadas a compartilhar o

pouco espaço disponível em seus bairros com veículos que se deslo-

cam em velocidades cada vez maiores. A nova configuração da cidade

trouxe grandes barreiras físicas para os pedestres, como as vias rápidas

e as novas construções em forma de condomínios. Houve um esvazia-

mento do espaço público e o consequente diminuição de segurança.

“A modernização trouxe mudanças significativas nos padrões de viagem, aumen-

tando as atividades, as distâncias e os custos, tanto os diretos (pagamento pelos no-

vos serviços), quanto os indiretos, relativos aos meios de transporte necessários para

atender a essas novas necessidades. Agora, as crianças de classe média frequentam

escolas privadas, muitas vezes localizadas longe de suas casas, requerendo acompa-

nhamento de adultos.”

(VASCONCELLOS, 2000, pg. 112 e 113).

A falta de segurança criou medo na sociedade que buscou se

isolar, a todo custo, da “selvageria da cidade”. Esse comportamento

trouxe mudanças nas maneiras de se morar e se deslocar. Casas, esco-

las e carros se tornaram sinônimos de escudos. Mercados se criaram

ao redor desse novo “modo de se viver” e a classe média se reproduziu

nesse contexto.

Durante décadas, as políticas de transporte se preocuparam

em mover a maior quantidade possível de veículos da forma mais

rápida possível. Hoje, os grandes centros urbanos enfrentam o desa-

fio de tornar mais eficiente, seguro e confortável o fluxo das pessoas

pela cidade, além de melhorar a qualidade do ambiente de circulação

como um todo.

Figura 2. Muro alto separando condomínio da cidade, Barra Funda - São Paulo

17

A cidade que não pode parar também não consegue andar.

São Paulo é a maior metrópole do país e possui a maior população do

hemisfério sul e, como outras grandes cidades do mundo, possui gra-

ves problemas de mobilidade. Esses problemas podem ser entendidos

analisando os fatos históricos que levaram a sua configuração atual.

A cidade oferece uma estrutura urbana que privilegia o veículo

privado. Essa afirmação pode ser explicada quando se estuda o pro-

cesso de planejamento de transportes usado até hoje. Ele foi baseado

na ideologia da mobilidade irrestrita, mas foram usados, na maioria

das vezes, critérios de avaliação econômica baseados na valorização do

tempo em função do salário das pessoas, o que favorece aqueles que

tem maior acesso o automóvel particular, em detrimento do transporte

coletivo e do deslocamento a pé. (VASCONCELLOS, 2000)

O resultado é uma cidade que possui um único meio “efi-

ciente” de se locomover: o carro. O desenho da malha de vias de São

Paulo vem tentando se adaptar ao crescente volume de veículos, mas

sua expansão se deu de forma desorganizada e sem o devido planeja-

mento.

2.1. Mobilidade em São Paulo

Figura 3. Trânsito no Corredor norte-sul da cidade de São Paulo (Foto: JF DIORIO/Estadão)

18

Segundo Gasperini (1972, apud MAUSBACH p. 40, 2003),

“Durante Séculos, com o crescimento das aglomerações urbanas, esta trama foi se

ampliando, seguindo os mesmos princípios das trilhas dos burros, alastrando-se pe-

los subúrbios, invadindo campos, conquistando colinas, numa sequência inexorável e

contínua que atinge hoje escalas metropolitanas”.

A circulação urbana sempre foi determinante para a formação

dos espaços públicos. O desenho da cidade é muitas vezes pensado a

partir das vias, que são os espaços mais imediatos ligados as residências

e espaços habitáveis. Desde o início de sua construção, a cidade de São

Paulo teve raros momentos de crescimento devidamente planejado.

São Paulo nasceu como um ponto de ligação através de

estradas e rios que atendiam aos colonizadores, conectando o litoral ao

interior. A cidade cresceu a partir de seu “Triângulo” original formado

pela Praça da Sé, Largo de São Bento e Largo de São Francisco, e se

expandiu para o outro lado do Anhangabaú. Posteriormente surgiram

faixas de industrialização ao longo das ferrovias.

A partir daí, com as profundas transformações econômicas

causadas pela produção cafeeira, a cidade se expandiu com ferrovias,

bondes, estações e galpões. São Paulo se tornou o centro de comércio

e negócios do país.

Na década de 1930, o então prefeito Prestes Maia apresenta o

Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo. Com o

objetivo de descongestionar o centro da cidade, o plano propunha um

sistema envolvendo um anel viário no entorno do centro e transposto

por vias radiais que expandiriam a cidade em direção a periferia.

A cidade se desenvolveu através de propostas de loteamen-

to isolados. Estes loteamentos não se adaptavam mais a topografia

da região, mas atendia a um mercado imobiliário especulador. Dessa

maneira, a malha viária cresceu complexa e sem planejamento, limitada

pelos eixos radiais da cidade. O processo de loteamento não foi seguido

de um projeto de interligação entre eles. Os barros surgiram de forma

isolada.

“São Paulo se tornou uma colcha de retalhos de tecidos urbanos com diferentes

desenhos e pouca integração. Esta situação veio intensificar o uso e a importância

dos eixos radiais e circulares, que se tornaram os poucos caminhos identificáveis na

confusão urbana” (MAUSBACH, 2003, pg.49)

19

A estrutura urbana de São Paulo ficou caracterizada por vias

convergentes no centro, traçados inesperados e diversos bairros inter-

ligados de forma deficiente, muitas vezes obrigando o cidadão a passar

pelo centro para atravessar a cidade.

Hoje, a cidade de São Paulo tem cerca de 11,4 milhões de

habitantes – sua população aumentou cerca de 8% entre 2001 e 2012.

Sua frota de veículos é de 4,8 milhões de automóveis e aumentou

60,1% entre 2003 e 2012. Foram mais de 2,5 milhões de veículos

novos nas ruas, 1,5 milhão de carros particulares e 510 mil motocicle-

tas. Na média, são quase 22 mil veículos por mês (730 por dia) a mais

(LAMAS, 2013).

Este cenário é reflexo da recente expansão de crédito e re-

dução de impostos para a indústria automotiva. Houve uma série de

quebras de recorde na venda de veículos. Como as vias não aumentam

na mesma velocidade, o resultado é a população tendo muito mais

dificuldades para se deslocar.

Entre 2002 e 2011, segundo a prefeitura de São Paulo, o

número de usuários de transporte coletivo cresceu cerca de 86%. É um

aumento de 2,8 milhões para 5,2 milhões de pessoas por dia (LAMAS,

2013), mostrando que a ascensão econômica, além do aumento da

compra de veículos, também gera maior acessibilidade aos serviços e

produtos que a cidade oferece. Um fator determinante para este au-

mento foi a implementação do Bilhete Único. No mesmo período, no

entanto, houve um aumento de apenas 50% na extensão e no número

de estações do metrô com a construção de mais uma linha.

Figura 4. Plano de Avenidas

20

Outro ponto importante a se considerar é que existem defici-

ências no equipamento urbano. Na cidade temos cerca de 35 mil qui-

lômetros de calçadas pouco convidativas para caminhadas. Em 1985,

o então prefeito Jânio Quadros tornou os moradores responsáveis

diretos pelas calçadas paulistanas. A falta de manutenção é penalizada

com multa, no entanto, a fiscalização praticamente não existe (LA-

MAS, 2013).

Na década de 1990, outro agravante à deterioração do trans-

porte público se deve a configuração da política pública de transporte

urbano em um plano secundária – já que a constituição de 1988 afir-

mava que o transporte urbano era assunto de tutela municipal.

No mesmo momento, as empresas de ônibus urbanos avançaram o seu

fortalecimento enquanto oligopólio local, impondo sobre as adminis-

trações locais. Tal cenário gerou a crise do transporte urbano nacional,

marcada pela deterioração do sistema de calçadas, do transporte público,

do transporte a pé e de bicicleta.

Portanto, é possível compreender que a própria configuração da

cidade gera os gargalos que inviabilizam os deslocamentos nos horários de

maior movimento. Os planejamentos se mostraram fracassados ao pri-

vilegiarem resultados a curto prazo, sem considerar problemas futuros.

Favoreceram os transportes motorizados particulares e o crescimento

desordenado das cidades. O resultado da configuração urbana atual

paulistana é uma necessidade ampliada de serviços, rotas e espaços

físicos eficientes estruturalmente, tanto do ponto de vista do design

quanto da acessibilidade.

Figura 5: Calçada mal preservada em São Paulo.

21

2.1.2. O Impacto do período escolar no trânsito de São Paulo

A escola pode ser considerada o segundo maior motivo de

deslocamentos diários na cidade, perdendo apenas para o trabalho. O

período de volta às aulas, no início e no meio do ano, causa um grande

impacto no trânsito das grandes cidades. Nesses dias, os maiores pro-

blemas podem ser vistos facilmente: o aumento do número de carros

nas vias, formas irregulares de estacionamento e a famosa “fila-dupla”

são as principais causas dos transtornos nessa época.

Outro ponto é a taxa de ocupação dos veículos, o número é de

cerca de 1,4 pessoa por carro em São Paulo (VOITH, 2011). A maioria

dos pais leva 1 ou 2 crianças, o que já é mais do que a média, no entanto,

caronas são raras. Dessa maneira, o uso do carro pode ser considerado

irresponsável, já que mesmo os menores carros populares são capazes de

transportar cinco pessoas.

Os gráficos abaixo mostram a diferenças nas médias de con-

gestionamento ao longo de um ano. É possível ver que os meses de

férias de janeiro e julho mostraram queda de vias congestionadas.

Gráfico 1. Média de trânsito lento em São Paulo em 2011 (CET)

22

Os horários das escolas são bem próximos, o que provoca o

deslocamento da maioria dos estudantes ao mesmo tempo. Além disso,

muitos pais que trabalham durante todo o ano tiram férias no mesmo

período que seus filhos, o que contribui ainda mais para o aumento na

quantidade de veículos no período de volta às aulas. Segundo o Maplink,

isso é comprovado pois existe um pico de congestionamento no período

entre 18 e 20 horas. Pela manhã, o aumento de trânsito lento é distribuí-

do, ou seja, durante a manhã as pessoas saem de carro para a escola, cau-

sando o pico das 7 horas, e para o trabalho, causando uma distribuição

maior dos períodos de lentidão de acordo com seus horários de entrada

(VILELA, 2011).

Abaixo, o trânsito de São Paulo em julho de 2013. (Grafico 3) eo trânsito de São Paulo em agosto de 2013. (Gráfico 4).

Gráfico 2. Média de trânsito lento em São Paulo em 2012 (CET)

23

Um dos motivos que leva o excesso de veículos particulares é

que os pais querem ter certeza de que seus filhos cheguem em segurança

sem a necessidade de descer de seus veículos, por isso, fazem questão

de entregá-los diretamente na porta das escolas. Como todos acabam

pensando de maneira semelhante, as vagas de estacionamento se tornam

raras e a fila dupla aparece.

De fato, a infração mais comum nessas regiões é a parada em

fila dupla. A penalidade é multa de R$ 127,69 e 5 pontos (infração de

natureza grave) na carteira nacional de habilitação segundo o Código de

Trânsito Brasileiro (CTB). Outra contravenção constante nesse período

é o uso do celular ao volante de pais procurando os filhos na saída da

escola.

Figura 6: Fila dupla em frente ao Colégio Arquidicesano. Fiscal tenta organizar o trânsito. (Foto: Cida Souza)

Abaixo, cones organizam fila para embarque na saída do Colégio Palmares, na zona oeste da Capital (fig. 7 e 8).

Em algumas escolas, ocorre a apropriação temporária de uma faixa da

via com o uso de cones. Este recurso acaba demarcando que apenas os

motoristas que vão fazer o embarque e o desembarque têm direito a usar

aquela faixa. Nesses casos, a quantidade de veículos excede a capacida-

de da via e a prática se torna necessária para que o impacto seja menor.

24

A região com maior concentração de escolas particulares está

no bairro dos Jardins, na zona oeste da cidade. Entre as escolas que

geram maior impacto no trânsito na capital estão o Colégio e Univer-

sidade Mackenzie, Colégio Rio Branco, Colégio Renascença, FAAP,

Colégio São Luís, Colégio Dante Alighieri, Colégio Britânico, Escola

Mobile, Escola Viva, Colégio Bandeirantes, Colégio Arquidiocesano,

Colégio Santa Maria e EMEF José Amadei (SÃO PAULO (muni-

cípio), 2013). Portanto, o impacto no trânsito independe da escola

ser pública ou particular, o que gera o trânsito é o modo que os pais

veem como ideal para levar seus filhos. O transtorno também não é

restrito a determinados bairros, uma vez que longe do centro também

é possível encontrar o problema, mesmo que em escala menor.

Para agir diante de tal cenário, a CET, desenvolve um pla-

nejamento específico para o período de volta as aulas – as primeiras

semanas de fevereiro e de agosto. O objetivo é propiciar segurança

dos estudantes na travessia e minimizar o impacto no trânsito, discipli-

nando o embarque e desembarque de alunos. Os agentes de trânsito

operacionalizam a entrada e saída de estudantes, monitoram o desem-

penho do trânsito e fiscalizam as ações dos motoristas nos arredores

das escolas. Além disso, a CET desenvolve um treinamento específico

com funcionários de algumas escolas para orientar sobre algumas

ações básicas de tráfego.

O Metrô estima que durante o período de aulas são transpor-

tados 200 mil passageiros a mais do que no período de férias, embora,

o número de trens no horário de pico é sempre o mesmo de 103 com-

posições das 7h às 9h e das 17h às 19h, contra os 68 trens circulando

nas linhas nos outros horários. Em 2012 foram transportados 3,7

milhões de usuários em média nos dias úteis (CAVALLINI, 2007).

Abaixo, agente da CET na operação “Volta às Aulas” (fig.9) e funcionário orienta na travesia da rua em frente ao Colégio Rio Branco (fig. 10). (Fotos. Junior Lago/UOL)

25

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, a CPTM,

estima um acréscimo de 5% no número de passageiros, no mesmo

período. A CPTM transporta, atualmente, mais de 2,7 milhões de pas-

sageiros por dia, atendendo 22 municípios

(CAVALLINI, 2007).

É nítido o impacto do período escolar nos deslocamentos di-

ários dos paulistanos nos últimos anos, no entanto, os maiores proble-

mas não dizem respeito ao excesso de pessoas se movendo pela cidade,

mas a falta de organização e consciência de alguns motoristas aliada às

deficiências de estrutura viária para comportar o volume de veículos

maior no mesmo local e ao mesmo tempo.

26

27

O transporte escolar é uma modalidade de transporte coletivo

privado ou público com o objetivo de transportar crianças e jovens entre

suas casas e a escola. O serviço pode envolver diversos tipos de veículos

de acordo com a necessidade de trafegabilidade. Na cidade é fornecido

por vans ou ônibus com ou sem adaptações. Tal serviço beneficia os

estudantes na medida em que é um transporte exclusivo e seguro.

Segundo dados do Censo da Educação Básica de 2012,

pesquisa feita pelo Inep (Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas

Educacionais), o transporte rodoviário é o mais comum no país.:

6,59 milhões de estudantes usam o transporte público (ônibus ou de

micro-ônibus), 1.227.988 estudantes usam carro ou moto, 802,8 mil

estudantes vão para a escola em vans e 39.437 usam bicicletas para se

locomover no trajeto até a escola. Apenas 15.930 alunos vão para a

escola de metrô ou trem e 545.968 estudantes usam embarcações para

frequentarem a escola. (CAPUCHINHO, 2013).

Em áreas urbanas, no entanto, o transporte escolar costuma

ser menos requisitado, pois nas cidades geralmente há boa oferta no

transporte público, com linhas regulares de ônibus, trens e metrô. Os

municípios oferecem o bilhete estudantil como forma de garantir o

transporte dos alunos. Na cidade de São Paulo, o passe é vendido aos

estudantes por um preço inferior ao da passagem comum. Logicamen-

te, a demanda pelo serviço de vans nessas áreas é diretamente influen-

ciada pela qualidade dos outros meios de transporte.

Os estados e municípios podem oferecer essa alternativa, mas

o transporte deveria ser gratuito para os alunos que moram a mais de

2 km da escola ou em áreas de difícil acesso. Em São Paulo, o decreto

nº 1060 de 07/10/1948, regulamenta a concessão de passes escolares

para o sistema de transporte coletivo urbano do município e o decreto

nº 11.276 de 30/08/1974, regulamenta a concessão para o sistema de

transporte coletivo sobre trilhos (SÃO PAULO (município), 2012).

Em áreas urbanas, os principais problemas enfrentados pelo

transporte escolar é a falta de segurança, o grande tráfego de veícu-

los nas ruas e outras questões adversas como a própria geografia da

cidade. Tais fatores são determinantes para a escolha do modo de

transporte. Em São Paulo, por exemplo, temos o relevo caracterizado

por diversos morros. Em linha reta, um estudante poderia estar a um

quilômetro da escola, mas é preciso dar uma volta maior para superar

3. O Transporte escolar no Brasil

28

o obstáculo, aumentando o trajeto a ser percorrido e o tempo de viagem.

Podemos ver que o volume de estudantes transportados por

veículos particulares é grande, principalmente se comparármos com

o volume de estudantes transportados por vans, o que indica certa

preferência de pais pelo transporte em veículos privados. Tal escolha é

decorrente dos problemas estruturais e da própria geografia das cida-

des. Ela gera problemas para o próprio transporte escolar que encontra

nas ruas a disputa por espaço no deslocamento e no estacionamento de

veículos.

3.1 A Legislação

Normas e Leis são de grande importância para a segurança,

desempenho e adequação humana de um produto de design. Dentre

as leis relevantes para o sistema de transporte escolar, existem desde

normas de como transportar uma criança (levando em consideração

idade e peso), até leis específicas de identificação de veículo e condutor

da van escolar.

Quanto ao modo como se deve transportar as crianças, o Có-

digo Brasileiro de Trânsito determina que com até 10 anos de idade, as

crianças devem ser transportadas no banco traseiro, utilizando sempre

o cinto de segurança ou algum dispositivo de retenção (as conhecidas

cadeirinhas).

Os bebês com até um ano de idade devem ser transportados

em assento tipo concha, virado no sentido contrário ao do veículo,

ou seja, para trás. Até os 4 anos, a criança deve ser acomodada na

cadeirinha. Entre 4 e 7 anos precisam utilizar o assento de elevação,

o chamado booster que permite o uso do cinto de segurança original

do veículo. A partir dos 10 anos, podem se acomodar fazendo o uso

apenas do cinto em qualquer assento de passageiro do veículo.

O curioso, porém, é que a resolução isenta os veículos esco-

lares da obrigação de utilização dos dispositivos de retenção. Algumas

prefeituras e Estados, no entanto, podem exigir equipamentos com-

29

plementares, como é o caso de Minas Gerais, que exige a colocação

das cadeirinhas.

No caso de transporte escolar, a legislação determina as

especificações dos veículos e o treinamento especial dos condutores.

O transporte é regulamentado de maneira complementar pelo Depar-

tamento Estadual de Trânsito (Detran) e fiscalizado pelos municípios.

Alguns Estados instituem regras específicas, como é o caso do Rio de

Janeiro, que exige portas nos dois lados das vans e ônibus escolares,

além de um segundo adulto além do motorista, para monitorar as

crianças (PEREIRA, 2013).

O Código de Trânsito Brasileiro proíbe o transporte escolar

em motocicleta, carro de passeio irregulares e caminhões. Excepcional-

mente, é autorizado o uso de veículos com tração nas quatro rodas em

estradas de difícil acesso, desde que adaptadas ao transporte de alunos.

Entre as medidas de segurança exigidas no transporte escolar

estão a presença de cintos de segurança em número igual à lotação do

veículo, a existência de tacógrafo – aparelho que monitora o tempo de

uso, distância percorrida e velocidade desenvolvida pelo veículo – e a

realização de inspeções semestrais para verificação dos equipamentos

obrigatórios e de segurança, além das vistorias comuns exigidas pelo

Detran. Além disso, o número de crianças transportadas não pode ser

maior do que o número de assentos (cintos de segurança) e o moto-

rista deve ter mais de 21 anos e estar habilitado a dirigir veículos de

transporte de passageiros categoria D (PEREIRA, 2013).

Fato importante a se considerar é que grande parte dos veículos

que circulam no país com esse fim são projetados para as ruas pavimen-

tadas das cidades. A incompatibilidade deles com estradas rurais é a prin-

cipal responsável (direta ou indiretamente) por acidentes e transtornos,

como a incapacidade de transitar em algumas estradas que só permitem

o acesso de veículos menores ou com tração nas quatro rodas.

A legislação é generalista e pode passar por cima de necessida-

des exclusivas de certos modelos de transporte. Localidades diferentes

precisam de veículos e serviços específicos. Mesmo em áreas urbanas,

as vans destinadas ao transporte escolar acabam, em sua maioria, sen-

do veículos adaptados às leis e não aos usuários.

30

3.2 Os Programas Públicos

Em algumas regiões do Brasil o transporte escolar não chega.

Isso se deve pelo fato de a localidade não estar na rota de ônibus

públicos ou por falta de condições de trafegabilidade. Muitas vezes, a

população é carente e a escola fica distante das residências e o trans-

porte escolar é a única garantia de acesso a educação.

Com a prioridade no desenvolvimento da educação básica,

o governo federal criou o Plano de Desenvolvimento da Educação –

PDE, incluindo metas de qualidade, programas específicos e ajuda a

municípios com baixos indicadores de ensino. O Ministério da Edu-

cação trabalha atualmente com dois programas voltados ao transporte

de estudantes: o Caminho da Escola e o Programa Nacional de Apoio

ao Transporte Escolar (Pnate) que visam atender alunos moradores da

zona rural.

O Caminho da Escola foi criado em 2007 e consiste na

concessão para estados e municípios, pelo Banco Nacional de Desen-

volvimento Econômico e Social (BNDES), de linha de crédito para a

compra e renovação da frota de veículos. Visa também à padronização

dos veículos, à redução dos preços dos veículos e ao aumento da trans-

parência nas licitações.

A partir de 2010, a oferta por parte do governo federal de

embarcações escolares para uso nas regiões onde só existe transporte

fluvial solucionou em parte o problema da falta de trafegabilidade. Para

percorrer distâncias diárias de 3 a 15 km para chegar à escola ou ao

ônibus escolar, o programa também oferece bicicletas padronizadas de

baixo custo concebidas em dois tamanhos, aro 20 e aro 26. A bicicleta

escolar tem especificações que lhe garantem resistência maior que a

das bicicletas comuns, como o quadro reforçado.

Desde que foi implantado, o programa possibilitou o melhor

acesso e maior permanência dos alunos a educação básica pública,

permitiu uma maior padronização da frota de transporte escolar, bem

como sua ampliação e renovação. De 2008 a 2012, o programa aten-

deu 4.725 municípios e foram entregues 25.889 ônibus escolares, com

investimentos de R$ 5,2 bilhões. O programa também mobilizou o

FNDE a buscar soluções para a concepção de veículo escolar acessível

considerado exclusivo, até então inexistente no mercado nacional.

(CAMINHO DA ESCOLA, 2013)

Abaixo, embarcação escolar (fig.11) e bicicletas fornecidas pelo programa Caminho da Escola(fig. 12).

31

O Pnate foi instituído em 2004 e consiste na transferência de

recursos financeiros sem necessidade de convênio para custear despesas

com manutenção, combustível, seguro, licenciamento, impostos e taxas

do veículo utilizado para o transporte de alunos da educação básica

pública e residentes em área rural. Serve, também, para o pagamento de

serviços contratados junto a terceiros para o transporte escolar.

O cálculo do recurso se baseia na quantidade de alunos da

zona rural transportados e informados no censo escolar do ano an-

terior. O valor per capita/ano varia entre R$ 120,73 e R$ 172,24, de

acordo com a área rural do município, a população rural e a posição do

município na linha de pobreza. (FNDE)

32

33

4. Breve reflexão sociológica do transporte escolar

Para se entender a lógica do transporte urbano não basta

apenas analisar como as pessoas são transportadas. O enfoque socio-

lógico aqui apresentado é uma busca por uma análise mais completa,

além dos dados coletados, em relação as viagens, as condições sociais,

políticas e econômicas que condicionam as decisões dos envolvidos.

Acrescenta ao estudo, uma análise geral da distribuição de poder na

sociedade e seu impacto na maneira como as pessoas se apropriam das

vias e dos meios de transporte. É uma avaliação mais abrangente das

relações sociais que condicionam o trânsito.

“Portanto, a procura de uma “sociologia do transporte” deve ser feita dentro da

perspectiva mais ampla da “sociologia do espaço”, não como um espaço geográfico

“natural” mas como um espaço produzido pelo homem, o “ambiente construído”:

o espaço (como design) deve ser considerado como um elemento das forças produti-

vas da sociedade, um quarto domínio de relações sociais, ao lado da produção, do

consumo e da troca (LEFEBVRE, 1979, apud VASCONCELLOS, 1996,

pg.16).”

Assim, podemos dizer que a circulação é condicionada por

fatores sociais, econômicos, políticos e culturais que variam entre

sociedades diferentes e está relacionada às necessidades de reprodução

de certos grupos sociais. Portanto, o posicionamento de um indivíduo

é reflexo de todas as experiências sociais vivenciadas por ele ao longo

de sua vida.

Atualmente, nossas ações e relações na sociedade estão se

alterando profundamente pela globalização. Isso vem pressionando

para uma redefinição de aspectos íntimos e pessoais de nossas vidas e

estimulando a iniciativa individual em detrimento de valores coletivos.

A intensificação da visão individualista de homem e mundo torna os

vínculos sociais cada vez mais flexíveis e intangíveis, na medida em que

a sociedade passa a se configurar através de infinitas macrodefinições.

O interesse deste trabalho é estudar o processo de interação

entre pessoas e ambiente, se aprofundando na análise dos valores

simbólicos de estudantes em seus papéis sociais. Tais papéis são aqui

considerados como o modo como as pessoas “se constroem” dentro do

processo de socialização.

34

Este trabalho busca por referências para o design através da

análise da relação dos estudantes com o transporte escolar, da manifesta-

ção de sua identidade construída e reproduzida em casa, na escola e em

seu deslocamento espacial. Tal identidade é construída na representação

de seus papéis sociais, ou seja, através de funções sociais assumidas pelo

indivíduo pelos quais se relaciona com seu ambiente.

A palavra ônibus tem origem no latim omnibus e tem o sig-

nificado de “para todos”. O termo é usado desde o século XIX para

designar veículos de transporte coletivo de tração animal com funções

muito próximas aos transportes coletivos de hoje.

O uso destes coletivos para o transporte escolar tem grande

importância na formação de valores de uma determinada sociedade,

pois no transporte escolar se desencadeia uma série de ações individuais

e coletivas que facilitam a inclusão de um estudante em um determina-

do grupo. Tal qual a escola, o transporte escolar é uma das primeiras

experiências de assimilação social de uma criança.

“As lições de participação, organização e de cidadania podem ser primeiro aprendi-

das dentro do ônibus, em trocas de ideias, na leitura de convites dirigidos aos pais,

nos relatos de casos de ajuda entre pessoas, na acolhida de colegas vítima de maus

tratos, à solidariedade na feitura de tarefas, etc. O ônibus escolar pode ser a imagem

do grupo social ao qual presta serviço.” (PAPPEN, 2004, pg. 33)

Durante a permanência no transporte escolar, os estudantes

transcendem as suas experiências individuais e compartilham informa-

ções e conhecimentos trazidos do ambiente familiar e escolar. Pode-

mos entender o cenário da van escolar como um lugar da reprodução

de grupos sociais, tal como ocorre em todo o ambiente de circulação

– segundo Vasconcellos, o ambiente de circulação como a soma entre

sistemas de circulação e ambiente construído (1996).

“Ao compartilhar emoções, pensamentos, linguagens compartilham-se heranças

culturais, conflitos, sonhos e projetos de futuro. tudo o que possa tornar parte de um

todo semelhante em tudo.” (PAPPEN, 2004, pg. 16)

É importante observar que depender do uso do transporte es-

colar, faz da van o ambiente diário durante todo o ano letivo. Seu uso

pode ser comparado a de um pátio de escola. Nesse ambiente, visões

de mundo, concepções de sociedade e experiências individuais podem

ser diariamente expressas e apreendidas, ou seja, o processo de apren-

dizagem é inerente ao processo de socialização.

35

Dentro desta lógica é possível dizer que um dos principais fa-

tores que contribuem para a defesa de um transporte coletivo escolar é

o fato dele possibilitar a vinda de alunos de lugares distantes e diferen-

tes. A aproximação de estudantes de lugares diversos causa mudanças

nos hábitos e elabora novas perspectivas, a medida que os estudantes

começam a perceber-se de maneira ambígua, prendendo-se a suas

ideias ao mesmo tempo em que se espelham na cultura do outro.

O ônibus escolar é, portanto, um local de encontros.

Em levantamento de campo, foi constatado que o interior da

van é um espaço em que alguns alunos tendem a se relacionar de forma

mais intensa, formando pequenos grupos dentro do coletivo maior.

Geralmente, estudar na mesma sala, morar próximos e possuir a mes-

ma idade, aproximam os estudantes. Estes pequenos grupos sociais

acabam transmitindo uma “herança cultural” aos seus integrantes e

preparando-os para a posterior incorporação na sociedade.

Um estudante de 14 anos, por exemplo, considerou que ir à

escola de van “dá mais liberdade”. Esta afirmação pode ser entendida

como um momento em que se tem a sensação de responsabilidade

pelos seus próprios atos, quando se pode desenvolver certa autonomia,

uma vez que não há o reforço de pais e professores encaminhando a

formação de suas identidades.

Tal como qualquer outro transporte coletivo, o ônibus escolar

iguala todos em um mesmo lugar e situação por certo período de tempo.

Faz com que o estudante tenha a primeira aproximação com a consciên-

cia do social, do coletivo e do papel do indivíduo em sociedade.

Sendo assim, outro ponto importante ao se estudar

a dinâmica do transporte escolar se refere às ações definidas pelas

autoridades que determinam a operação do sistema. Se dentro de um

ônibus escolar existe um ambiente de contradições, conflitos e interes-

ses antagônicos que permitem o debate e a construção de ideologias,

ao tratar todos os alunos de modo igual, prezando pela eficiência fun-

cional, o serviço de transporte escolar atual - desde as autoridades que

determinam leis e normas, as empresas que constroem os veículos e até

mesmo o transportador - desconhece a riqueza dessas diferenças. Pode-

-se concluir que as instituições responsáveis consideram a van apenas

como objeto funcional eficiente para transportar uma determinada

quantidade de alunos.

Ao cumprir seu objetivo de transportar, o ônibus escolar tam-

bém propicia encontros em que ocorrem conflitos pautados na diversi-

dade e, consequentemente, gera o aprendizado: “a diferença e a incerteza

podem criar uma nova solidariedade. Dessa fragilidade concebida surge a mudança

dos direcionamentos éticos que estão na base da convivência.” (MELUCCI, 2001,

apud PAPPEN 2004, pg. 105).

36

A partir do momento que compartilhamos experiências,

desde nossas primeiras relações sociais, nós criamos a sociedade em

nosso entorno. Portanto, a relação entre a mudança social e o aprender é

fundamental para o ser humano transformar sua realidade.

Essa relação nos coloca diante de um universo dinâmico em

que as coisas não são definitivas, estamos sempre construindo nosso

mundo e sendo reconstruído por ele. Esses momentos de definição de

valores, principalmente quando se trata de uma nova geração, são essenciais

para a formação de uma nova cultura, para a quebra de certos preconceitos

e para a formação da consciência do transporte como solução e não mais

como problema.

No mundo globalizado, a competição individual faz com que

o coletivo passe a ser relacionado a algo atrasado e isso se reflete em

como a sociedade escolhe sua maneira de viver e se deslocar. Neste

sentido, o transporte escolar é uma grande oportunidade de “escola

de trânsito”. Numa van escolar se brinca, se conhece, se aprende. É

uma primeira noção de autonomia para a criança em que ela formará, a

partir de suas experiências, o ideal de mundo que lhe for apresentado.

Enquanto crianças crescerem seguindo o “medo” de seus pais

e entendendo que a solução segura para se deslocar é o veículo priva-

do, o problema de trânsito não mudará e a ideia de “escolha natural”

pelo carro continuará ganhando força em detrimento de soluções de

transporte coletivo.

A mudança de valores éticos e morais não é uma tarefa fácil,

a medida em que eles estão relacionados com reações emotivas e pode

haver formas de resistências. No entanto, as mudanças de caráter tec-

nológico podem modificar hábitos, costumes e, até mesmo, nas formas

de ver o mundo, uma vez que o acesso à informação pode trazer novos

horizontes.

O transporte coletivo precisa passar pelas duas mudanças. Um

produto de design para o transporte escolar pode prover os dois tipos

de mudança se olhar para as necessidades e comportamentos dos usuá-

rios do serviço, a medida que, um novo veículo também pode promo-

ver um novo uso do transporte e do espaço público, modificando o

conceito de mobilidade existente.

37

4.1. Por que as pessoas preferem usar o veículo privado?

O carro privado é um modo de transporte muito ineficiente. Essa

afirmação é verdadeira quando se olha para sua ocupação, que geral-

mente é muito baixa. Um veículo, seja ele qual for, ocupa determinado

espaço no ambiente urbano e este espaço influencia diretamente nos

congestionamentos das vias. A lógica é simples: quanto mais passageiros

dentro de um mesmo veículo, menos espaço é ocupado na cidade por

pessoa:

“No caso de São Paulo, por exemplo, enquanto os automóveis apresentam uma

ocupação média de 1,5 pessoas - o que dá uma taxa de consumo estático de

4,6m2/pessoa, considerando área de 7 m2 para o veículo, os ônibus apresentam

uma taxa de consumo estático de 0,6 m2/pessoa (considerando 30 m2 por ônibus).

A relação entre as taxas de consumo estático é, portanto, de 1:8.” (VASCON-

CELLOS, 2000, pg. 42)

É possível ver que uma pessoa se deslocando de automóvel

consome cerca de oito vezes o espaço de uma pessoa se deslocando

de ônibus, mesmo sem considerar as distâncias de deslocamento em

horário de pico. Desta maneira, um veículo coletivo, desde que usado

de maneira eficiente, acaba gerando menos transtornos que veículos

privados que geralmente transporta apenas seu proprietário.

A princípio, a escolha pelo automóvel se dá pela avaliação

racional de necessidades de deslocamento frente a condicionantes

econômicos e de tempo, e frente ao desempenho das tecnologias e

eficiência dos transporte disponíveis.

Primeiramente, os carros oferecem maior flexibilidade para

se adaptar a diferentes tipos de viagens se comparado ao transporte

público. Para os motoristas, esperar nos pontos de ônibus, fazer bal-

deações, se preocupar em perder a condução e chegar atrasado para

um compromisso parecem ser os principais entraves para utilizar o

transporte público.

A decisão por usar um carro no lugar do transporte público

parece estar relacionado com a necessidade de controlar o ambiente

físico e social durante a viagem. Os usuários experimentam sensações

de excitação, liberdade e poder.

Outro fator importante é saber que o carro também simboliza

uma auto expressão, ou seja, é parte de uma construção de identidade

38

e cria uma sensação de pertencimento a certos grupos sociais. Muitos

dos motoristas preferem usar seus veículos pelo fato de pensar que

dirigir um carro “veste” melhor do que o transporte público. O carro

funciona como meio de comunicar esses conceitos para os outros na

mesma maneira que se espelha para o dono.

As pessoas consideram os seus pertences como extensões de-

las mesmas. Quando um objeto evoca sensações prazerosas, maior é a

ligação entre usuário e objeto. Na sociedade atual, onde o sucesso pes-

soal está ligado a conquista de bens materiais, a ligação entre usuário

e suas posses é muito forte, ainda mais se tais objetos refletirem uma

identidade e trouxerem boas sensações. O carro ainda parece atender a

muitos desses aspectos.

Figura 13. Propaganda do Chevrolet Cruze. O carro como experiência emocional.

39

No caso da escola, com o aumento da violência urbana e

o próprio comportamento “segregador” da cidade, ela se torna um

invólucro seguro para os filhos, ou seja, segue a mesma lógica de um

condomínio: a insegurança da cidade faz com que as pessoas se isolem

dentro de suas pequenas redomas funcionais – o total controle da situ-

ação. Neste cenário, um veículo particular acaba proporcionando uma

sensação de segurança que pais tanto querem para seus filhos.

Se considerarmos todos esses fatores, também veremos que a

identidade ligada ao veículo está relacionada com o “levar o filho a es-

cola”. Os pais não têm mais a necessidade de apenas levar seus filhos,

mas de saber que estão fazendo isso da mesma maneira que os outros

pais (grupo social) considera como ideal – de SUV, parando necessaria-

mente na frente do portão da escola.

O automóvel passa a ser, portanto, instrumento vital para a

classe média à sua afirmação social como classe. Por trás de pessoas

estão seres políticos com uma visão definida da sociedade. A sensação

de “naturalidade” da necessidade pelo veículo privado é causada por

uma reafirmação constante da própria sociedade. Na medida em que

tais ideais mudam, o transporte também pode mudar.

“...a visão do automóvel como símbolo de status é superficial: a sua escolha não

decorre de um “desejo natural” das pessoas, mas da percepção de que ele constitui

um meio essencial para a reprodução das classes médias criadas pela modernização

capitalista.” (VASCONCELLOS, 1996, pg. 28)

Dentro das relações sociais, as pessoas precisam refazer-se

constantemente e prover as condições de reprodução de seus de-

pendentes. Suas atividades correspondem a desejos e se referem ao

processo de sua reprodução, ou seja, seu nível de consumo e o padrão

de deslocamentos não são fixados por fatores biológicos.

“...a tentativa de trocar o automóvel pelo ônibus, ou por transporte não motorizado,

tornaria impraticável a rede de atividades da família de classe média, dificultando

ou impedindo a realização de atividades que são consideradas necessárias para a

sua reprodução como classe média: para aceitar estas mudanças de transporte, a

família precisaria mudar o local de trabalho do pai, colocar as crianças em escolas

públicas do bairro, fazer compras nas proximidades, desistir do lazer noturno e,

dependendo das consequências para a sua renda, demitir a empregada. Procedendo

assim, elas não mais pertenceriam à “classe média”, exatamente o que eles não

poderiam aceitar.” (VASCONCELLOS, 2000, pg.115)

40

A demanda por automóveis é também consequência das con-

dições sociais e políticas específicas que moldaram o espaço e a oferta

de transporte. Tal demanda vai além do “desejo natural e generalizado

do consumidor”. Está relacionado à própria existência da classe média

que vê o automóvel como mecanismo essencial para sua reprodução,

estabelecendo uma relação de sustentação mútua com a indústria auto-

motiva.

Sendo assim, a oferta maior ou menor de meios de transporte

não corresponde a nenhum “desejo natural” das pessoas, mas sim às

condições específicas vivenciadas por elas. Portanto, se as condições

mudarem, o comportamento das pessoas mudará. As “necessidades”

até então aparentemente imutáveis podem ser substituídas por outras e

o novo meio de transporte pode se tornar dominante.

Muitas mudanças no cenário urbano ocorreram pelo fato do

carro se tornar um produto de consumo desejado. O carro se tornou

tão importante que algumas pessoas não conseguiriam fazer suas ativi-

dades diárias sem ter um carro disponível 24 horas por dia. Transportar

os filhos em um veículo privado é garantir controle sobre a viagem e

sentir segurança no deslocamento, ao mesmo tempo em que afirmam

sua posição social.

41

5. Estudo de Caso

O estudo de caso apresentado neste capítulo foi uma ma-

neira de se estruturar, através de abordagens específicas, a coleta de

dados sobre o universo do transporte escolar dentro da mobilidade

urbana. Os estudos a seguir têm o objetivo de encontrar informações

importantes para o desenvolvimento de um projeto relacionado com o

transporte escolar. Foram observados veículos, empresas, conceitos e

serviços de modo a destacar inovações e deficiências no modo atual de

operação do transporte escolar.

Tal metodologia busca o entendimento de casos pontuais

para criar uma quantidade de referencias necessárias para a continui-

dade do projeto. Nessa parte da pesquisa, são estudadas diversas abor-

dagens da questão do transporte de estudantes. Para tanto, os estudos

de caso foram divididos em três grupos: serviços, modos de desloca-

mento e veículos.

O primeiro grupo apresenta uma análise geral do serviço de

vans escolares. As informações foram obtidas através de conversas não

estruturadas com os transportadores, estudantes e pais de estudantes.

Em seguida, foi estudado o serviço municipal de São Paulo. Por fim,

uma breve descrição do serviço americano – os famosos Yellow Buses–

com ênfase nos atributos relevantes ao serviço prestado no Brasil.

No segundo grupo, foram citados alguns dos projetos de

rotas escolares a pé. Veremos como a prática existe no mundo, suas

vantagens e seus impactos no ambiente urbano, bem como a relação

do estudante com as pessoas e o ambiente em que vive. No estudo do

Carona Brasil SchoolRun, veremos uma tentativa nacional de promo-

ver a prática da carona com um serviço virtual de organização.

No terceiro grupo, foram estudados alguns veículos destina-

dos ao transporte escolar urbano como vans e micro ônibus. Fazem

parte dessa categoria, vans como a KIA Besta, Jinbei Topic, Mercedes-

-Benz Sprinter, entre outros. Foram analisados os modelos FIAT

Ducato, o modelo mais comum para o serviço e o Volare EscolarBus,

por sua especificidade em relação ao seu projeto. Por fim, veremos um

conceito de veículo para o uso coletivo na cidade: o Rinspeed Micro-

max, como uma nova maneira de se organizar as viagens através do

armazenamento de informações baseado na computação em nuvem.

42

Na correria do dia a dia, o transporte escolar aparece como

uma grande ajuda ao viabilizar o deslocamento dos alunos, uma vez que

o horário e os locais de trabalho de seus pais muitas vezes não possibi-

litam que ambos façam o mesmo trajeto.

Nos próximos parágrafos, veremos algumas informações ob-

tidas através de um breve estudo em campo. Foram consultados alguns

usuários de transporte escolar, transportadores e pais que os contrata-

ram. A pesquisa foi realizada através de conversas abertas, buscando

elucidar questões sobre o funcionamento básico do serviço. O serviço

analisado é oferecido por pessoa física, empresas e também por escolas

que cobram junto com a mensalidade do aluno.

A primeira constatação ao se observar o serviço é que o trans-

porte escolar motorizado nem sempre é necessário quando se considera

somente as distâncias. A falta de condições físicas das vias e a inse-

gurança acaba motivando os pais a contratarem este tipo de serviço –

insegurança referente a violência e às ruas cheias de carros.

Os pais geralmente escolhem a van por indicação de outros

pais ou mesmo da escola. Muitos se certificam se o transportador age

de maneira correta e até seguem o veículo nos primeiros dias. Outro

ponto determinante na escolha é o preço, já que é mais uma despesa

no final do mês.

Outro fator apontado por eles é o horário de entrada e saída

nas escolas coincidir com os horários de pico no trânsito. Com isso, é

determinante para eles que o transporte já tenha uma rota próxima de suas

casas, já que maiores distâncias aumentam o tempo de percurso e a chance

de pegar uma via congestionada.

O primeiro aspecto que se destaca na relação do aluno com o

serviço é a organização. O transporte escolar não pode atrasar a entra-

da do aluno, portanto, os horários são bem definidos. Se o serviço não

possuir horários rígidos, o estudante acaba sofrendo com o desgaste

de passar muito tempo esperando ou no trânsito. Para o aluno, acordar

cedo e ficar muito tempo dentro de uma van causa sonolência, o que

prejudica a concentração durante as aulas.

Segundo os próprios estudantes, dentro do veículo é possível

encontrar os mais agitados e falantes, esses são geralmente os mais no-

vos, e os mais calados que apenas usam seus fones de ouvido e pouco

5.1. Serviços

5.1.1. Serviço de van escolar particular

43

interagem dentro do transporte. Na maioria das vezes, não há uma

determinação de lugares para cada estudante, eles acabam definindo

com o passar dos dias.

Outro ponto relatado por eles é o fato de ser comum al-

gum aluno acabar se sentando incorretamente no banco, fincando de

joelhos sobre o assento para poder “conversar melhor” com o colega

que está atrás. Isso demostra uma incompatibilidade do veículo com o

comportamento do usuário.

De acordo com os transportadores, existe uma demanda de

transporte escolar por alunos de escolas privadas localizadas em área ur-

bana, principalmente por causa de novas escolas que abrem na periferia.

São atendidos por esses profissionais estudantes de várias ida-

des. No transporte se misturam alunos do ensino infantil, fundamental

e médio, além de alguns professores que as vezes podem pegar carona.

Existem também transportadores que, em casos específicos, servem a

estudantes do ensino superior.

Uma das recomendações dos “perueiros” ao aluno é de man-

ter seus materiais organizados e esperar sempre na mesma hora. Outra

recomendação é que o aluno se dirija para a saída da escola logo após a

batida do sinal para evitar atrasos na viagem dos outros alunos.

Parte da organização das empresas maiores vem do plane-

jamento da rota, alocando os veículos de acordo com os endereços

das crianças. Quando colegas de mesma turma ou escola, que moram

próximos, contratam a mesma empresa ou “perueiro”, geram maior

economia e agilidade, pois o transporte se mantém na mesma área com

um trajeto rápido e sem desvios. Isso gera benefícios aos usuários que

têm um transporte eficiente a disposição e às empresas que reduzem o

custo e ganham em agilidade dos concorrentes.

Outro fator que influencia no serviço é a estrutura da própria

escola. Ao observar alguns colégios, pôde ser constatado que a maio-

ria não tem um bolsão definido para o embarque e desembarque, o

que diminuiria os riscos de acidentes, infrações e congestionamentos.

Outros estabelecimentos, no entanto, possuem uma organização prévia

das saídas de seus alunos, com chamada por microfone.

44

A Prefeitura de São Paulo disponibiliza um programa de trans-

porte escolar gratuito que atende crianças com até 12 anos, matriculados

nas escolas municipais de educação infantil (EMEI) e de ensino funda-

mental (EMEF).

Os veículos do Transporte Escolar Gratuito (TEG) são sempre

identificados com a marca do programa em suas portas. Geralmente,

são operados por pessoas físicas, mas existem condutores vinculados a

cooperativas e a empresas do setor. (SÃO PAULO (município), 2013).

Cada transportador leva cerca de 20 crianças por viagem, com a ajuda de

um monitor. O serviço é realizado de maneira semelhante ao particular.

Têm direito ao TEG estudantes matriculados em unidade

localizada a mais de dois quilômetros de suas residências; alunos que

tenham uma barreira física reconhecida no caminho (linha de trem, rio,

avenida movimentada e não sinalizada); alunos portadores de necessi-

dades especiais e alunos com problemas crônicos de saúde. Nos dois

últimos casos, os alunos têm o direito ao transporte independentemen-

te da idade e da distância entre a casa e a unidade escolar. Nas Escolas

Municipais de Educação Especial (EMEE), não há restrição de faixa

etária nem de distância para o atendimento.

O cadastramento das crianças que necessitam do transporte

escolar gratuito é feito através das Coordenadorias de Educação, insta-

ladas nas subprefeituras da cidade. Os critérios priorizam o atendimen-

to dos alunos: portadores de necessidades especiais; com problemas

crônicos de saúde; de menor faixa etária; de menor renda familiar; que

residam a uma maior distância da escola. (SÃO PAULO (município),

2013).

5.1.2. O serviço municipal em São Paulo

Abaixo, identificação do programa TEG na porta de uma van (fig.14) e van acessível do programa (fig.15)

45

Ao lado, o layout do veículo adaptado e do veículo convencional proposto pela prefeitura (fig. 16 e fig. 17).(fonte: SPTRANS)

Segundo Manual de Padrão Técnico de Veículos para o Transporte

Escolar Gratuito, o veículo convencional deve ter entre 15 e 19 lugares

destinados aos passageiros, conforme previsto na Portaria DETRAN

nº 503 de 16/03/2009. O veículo acessível deve ter no mínimo 10

lugares, sendo dois deles áreas reservadas para cadeirantes. (SPTRANS,

2010).

46

5.1.3. Yellow Buses - o ônibus escolar americano

Os Yellow Buses (ônibus amarelos) escolares são um ícone

da cultura norte americana. Sua funcionalidade também se destaca

quando analisado o serviço a que presta. Nos Estados Unidos, algo em

torno de 480,000 ônibus fazem 10 milhões de viagens por dia letivo e

transportam cerca de 26 milhões de alunos em suas atividades escola-

res. (AMERICAN..., 2013)

Sua origem remonta ao ano de 1827, quando o inglês George

Shilibber construiu a primeira carroceria puxada a cavalos com capaci-

dade para até 25 crianças, destinada ao transporte de alunos da Quaker

School, em Londres (GUEDES JR, 2011). Mas foi nos Estados Unidos

e no Canadá que esse veículo foi difundido. Seu uso como transporte

escolar passou a ser obrigatório na década de 30 do século passado.

Foi a Gillig Bros que inventou e patenteou o design de um veículo

fechado com janelas de vidro. Conhecido como o “California top”, o pro-

jeto de Gillig contou com um telhado de metal ligeiramente curvo e janelas

separadas por pilares em intervalos regulares (THEOBALD, 2013).

Figura 18: Ônibus Escolar Americano (Foto: Blue Bird/Divulgação)

Figura 19: Veículo fechado Gillig “California Top” (Imagens: Coachbuilt)

47

Acima, bancos antes (fig. 20)e depois das normas (fig. 21)

A Wayne Works foi uma das primeiras a introduzir o desenho em

ônibus escolares. Durante a década de 1930, o desenho foi rapidamente

adotado pela indústria de ônibus escolares. A partir daí, eles deixaram

de ser veículos adaptados de outros chassis e passaram a fazer parte de

um indústria exclusiva.

(THEOBALD, 2004).

Em 1977, o governo federal dos Estados Unidos impôs uma

série de normas de segurança que mudou a concepção e construção

dos veículos amarelos. Nos assentos, foi empregado um estofamento de

maior espessura na parte frontal e traseira. As chapas de metal se tor-

naram mais espessas para melhorar resistência ao choque. Há cintos de

segurança, mas nos Estados Unidos o uso não é obrigatório. Segundo

a agência do governo americano National Transportation Safety Board,

os ônibus escolares são mais seguros do que os carros, mesmo eles não

sendo equipados com cintos de segurança. (AMERICAN..., 2013).

Hoje, existe uma legislação específica para a sua fabricação e

utilização do veículo. A tonalidade amarela, por exemplo, é batizada

oficialmente como “national school bus chrome yellow” e é obrigatória

por lei para fins de maior visibilidade e segurança, sendo proibido que

um ônibus convencional a utilize em mais de 50% da carroceria. Foi

desenvolvida em 1939 e foi escolhida por ser de fácil percepção mesmo

à visão periférica dos motoristas.

Outro ponto importante é que lá veículos escolares têm prio-

ridade. Toda vez que param, o motorista do veículo ao lado tem que

fazer o mesmo para garantir a segurança de uma possível travessia de

pedestre. Na lateral esquerda do ônibus existem placas de “Stop” que se

abrem para avisar aos motoristas que estudantes estão desembarcando.

O sistema de transporte escolar americano trata com seriedade

a questão da necessidade de deslocamento dos alunos. Sua fácil iden-

tificação permite colocar o ônibus escolar com prioridade sobre os

demais veículos, assim, é possível “controlar” o comportamento dos

demais motoristas.

Figura 22. Placa na lateral do ônibus sinaliza demais motoristas e promove segurança na travessia.

48

Os ônibus amarelos são produzidos por diversas empresas em quatro

versões diferentes:

TypeA (Cutaway): ônibus montado sobre chassis de vans que pos-

suem cabines prontas. Possui de 16 a 36 lugares.

Type B (Integrated): ônibus com cabine inteira montada sobre chassi.

Possui o compartimento do motor localizado parcialmente no interior do

habitáculo ao lado do motorista. O capô é significativamente menor

do que a dos outros modelos. Possui entre 30 e 36 lugares.

Type C (Conventional): ônibus tradicional montado sobre chassi

de caminhão, geralmente produzido pela própria fabricante de ônibus.

Podem ter a frente de pequenos caminhões. Possui de 36 a 78 lugares.

Type D (Transit-style): ônibus montado sobre chassi exclusivo.

Possui a porta a frente do eixo dianteiro. São semelhantes aos nossos

ônibus convencionais e podem ter motores dianteiros ou traseiros.

(SCHOOL...,2013).

Figura 23. Type A

Figura 25. Type C Figura 26. Type D

Figura 24. Type B

49

Pensando no problema do trânsito nos arredores das escolas,

foram criados em todo o mundo, programas de caminhos escolares

com o objetivo de fomentar a ida à escola dos estudantes à pé. As

rotas funcionam como as de um transporte escolar comum, ou seja,

elas têm uma partida inicial e paradas intermediárias. A diferença é a

presença de guias que estimulam o contato das crianças com os outros

cidadãos e com as vias públicas.

The Walking School Bus Programa em ação na Inglaterra que busca estimular não só a

ida de estudantes a pé como também o contato deles com as pessoas e

a localidade em que vivem. Esse novo “meio de transporte” é organi-

zado de maneira informal, pelos próprios pais ou através de programas

estruturados pela escola ou pelo município. O programa Pedibus, na

Itália, funciona de maneira semelhante.

Os passageiros do Walking School Bus costumam usar

jaquetas ou coletes refletivos para aumentar a visibilidade e seguran-

ça durante o percurso. Nos Estados Unidos, a ideia tem o apoio do

governo, que estimula e capacita as iniciativas por meio do programa

Safe Routes to School.

5.2. Modos de deslocamento

5.2.1. Programa de rotas escolares a pé

Figura 27: The Walking School Bus

50

Figura 28: Programa Cien Pies

No Japão Os estudantes japoneses do primário vão à escola em grupos

divididos por ruas e regiões onde moram os alunos. Em cada grupo

tem um líder que geralmente é um aluno mais velho, da 5ª ou 6ª série e

que vai guiando e tomando conta das crianças menores desde o ponto

de partida de manhã até a volta para casa.

Segundo a educação japonesa, desde pequeno se ensina que o

mais velho deve cuidar do mais novo e o mais novo deve obedecer ao

mais velho. E essa relação se estende pela vida toda. Outras pessoas do

bairro também ajudam a garantir que as crianças cheguem em seguran-

ça até a escola, geralmente são os idosos da região ou os membros das

associações de pais e mestres.

Cien Pies É outro exemplo da pequena cidade de Godella, na área

metropolitana de Valência, na Espanha. O interessante desse exemplo

é que a iniciativa vai além da questão do trânsito, ela surge com uma

série de outros propósitos pensados para a busca de melhoria das re-

lações sociais da população com a humanização das ruas, das vias e de

toda a comunidade.

51

Para não ultrapassar os 2,5 km de distância até a escola, o

planejamento conta com um ponto de partida da rota em local central

onde os pais podem deixar os seu filhos aos cuidados de um monitor

especializado que guiará os estudantes até a escola. Os monitores são

registrados pela escola, e contam com a ajuda de outros dois voluntá-

rios para guiar o grupo de cerca de 30 estudantes. No caso do proje-

to Cien Pies, os voluntários são pessoas aposentadas que vivem nas

redondezas ou mães de alguns alunos que dispõem de tempo.

A viagem não chega a alcançar 30 minutos de caminhada. A rota é

pensada em conjunto com a prefeitura da localidade e conta com a co-

laboração de comerciantes e moradores da região. Assim, no trajeto até

a escola, os alunos têm acesso, de forma lúdica, a informações históri-

cas, culturais, além de contato com os próprios comerciantes.

Nesses projetos, os alunos além de realizarem uma atividade

física saudável e sustentável, ainda aproveitam o caminho da rota

para aprender sobre cidadania e cultura urbana. Com isso, é possível

“dispersar” o congestionamento, uma vez que todos pais não têm que

levar seus filhos para o mesmo lugar. Sem falar do ganho que eles vão

ter ao se relacionar com alunos de outras séries que estudam no mes-

mo colégio. A viagem para a escola pode ser considerada “a primeira

lição do dia” da escola.

A introdução de dinâmicas de uso do espaço público esti-

mula a melhoria desse espaço. Tais projetos acabam limitando o uso

do transporte privado, melhorando as condições de locomoção dos

pedestres e ciclistas, além de melhorar a segurança pública. Durante

o deslocamento, as crianças se exercitam, conversam, aprendem e se

acostumam com a ideia de se deslocar pela cidade sem o uso do carro.

52

O SchoolRun é uma solução corporativa do portal Carona

Brasil que proporciona um serviço de organização de caronas. Cria

grupos fechados de compartilhamento de carros de famílias conhe-

cidas (school carpools). Foi pensado especialmente para auxiliar pais,

professores e funcionários da escola a compartilharem viagens com

trajetos semelhantes.

O Carona Brasil é um portal virtual com ideal socioambiental

que busca alternativas para o trânsito e a poluição. O grupo utiliza a

Internet e conecta pessoas com interesse comum pela carona. Funda-

do em 2008, teve o propósito inicial de aumentar a taxa de ocupação

dos veículos que trafegam apenas com o motorista, encorajando e dis-

ponibilizando uma ferramenta online para as pessoas compartilharem

suas jornadas de carro.

O sistema oferecido pelo portal traz benefícios para questões

estruturais da escola, busca diminuir o congestionamento no entorno

da escola, os riscos de acidente e os problemas com vagas de estacio-

namento. Tem como ideal a diminuição também a emissão de poluen-

tes na região e incentiva os pais e funcionários a utilizarem melhor seus

veículos, além de estimular as relações sociais entre a comunidade, a

confiança mútua e a responsabilidade social. (CARONA BRASIL)

Funciona por meio da tecnologia GeoWeb que é um formato

de organização de dados baseado na referência espacial de cada informa-

ção. Por medida de segurança, pode ser utilizada somente por pais com

filhos na mesma escola. Os trajetos só são visualizados por esse grupo

restrito. Achando pais que estejam próximos, o usuário se comunica com

eles utilizando o centro de mensagens do portal Carona Brasil.

A implantação do sistema pode ser feita pelas escolas, poden-

do ser implantado no site ou na intranet do estabelecimento de ensino.

A escola pode determinar parâmetros de segurança, como acesso pelo

número de matrícula, número de registro, senha enviada a sistemas de

e-mail interno, etc. Os alunos e funcionários da escola cadastram-se e

registram seus trajetos.

5.2.2. O sistema de organização Carona Brasil SchoolRun

53

5.3. Veículos

5.3.1. Vans

As vans de transporte escolar são reconhecidas nas ruas pela

sua identidade corporativa representada pela faixa amarela em sua

lateral e traseira com o termo “escolar” escrito em preto, excetuando o

caso de veículos amarelos, em que as cores são invertidas. Não existe

lei que regulamente a cor do veículo, que pode ser qualquer uma desde

que se use a faixa lateral.

Tais veículos, em sua maioria, apresentam um conforto seme-

lhante ao dos carros privados. A maioria vem de grandes fabricantes

com a cultura de design como FIAT e Mercedes-Benz. Seu design é

próximo ao dos automóveis e possuem certa coerência formal.

Devido ao seu uso em diferentes serviços, desde o transporte

de cargas até o transporte de pessoas em situações diversas, as vans

acabam pecando em alguns atributos funcionais por não servir a um

uso específico. No entanto, o cenário vem mudando, algumas empre-

sas vêm fazendo parcerias com implementadores de atributos exclusi-

vos para o transporte escolar.

Existem em circulação nas cidades, embora em minoria, vans

importadas asiáticas como a Topic e a Besta. São veículos desenvol-

vidos para frete e traslados, e possuem padrões de espaço não condi-

zentes com a realidade nacional. São mais baixas e possuem a porta

menor. Hoje, essas vans são mais raras e podem ser consideradas de

um “momento anterior” ao que vivemos, já que, com a KIA mudando

seu público-alvo no mercado nacional e a Topic da falida Asia Motors

passada para a chinesa Jinbei, elas perderam mercado e foram sucate-

adas. Os modelos mais atuais ainda vendem pelo preço competitivo,

mas perdem mercado para modelos mais flexíveis e adaptados as

necessidades brasileiras.

Já os modelos da FIAT e Mercedes-Benz, bem como o Ford

Transit e o Renaut Master, vêm ganhando o mercado deixado pelas

vans asiáticas. Com uma rede de serviço maior e com marcas já conso-

lidadas no mercado, elas têm em seu favor um menor custo de manu-

tenção e a confiança de seu comprador que já conhece essas marcas de

outros tempos e produtos.

Figura 29. Kia BestaFigura 30. Peugeot Boxer

54

Esse segundo grupo é composto por veículos maiores, com

maior espaço interno, podendo concorrer inclusive na categoria Mi-

niônibus. As dimensões são maiores na largura, proporcionando maior

capacidade para passageiros e na altura, proporcionando maior área livre.

Figura 31. Dimensões básicas interior Kia Besta e Fiat Ducato Multi

55

5.3.1.1. O FIAT Ducato

É um dos modelos de vans mais usados atualmente para o

serviço de transporte escolar. A Ducato é uma van comercial leve

desenvolvida em parceria com a PSA, grupo formado por Peugeot e

Citroën, estas duas marcas também vendem o modelo com os nomes

Boxer e Jumper, respectivamente.

O modelo nasceu em 1981 para substituir o Fiat 242. Sua

primeira geração também foi comercializada como Alfa Romeo AR6.

A segunda geração do Ducato chegou ao mercado em 1994 e a terceira

em 2006. No Brasil, o Ducato ainda é comercializado em sua segunda

geração nas versões Cargo, Multi e Minibus.

É o atual líder de vendas em sua categoria e possui uma boa

combinação de funcionalidade, economia e praticidade. Por ser um

veículo bastante comum no mercado e ter fabricação nacional, seus

proprietários conseguem achar peças facilmente. A estética da Ducato

traz a assinatura do conceituado designer italiano Giorgetto Giugiaro,

em colaboração com o Centro Estilo Fiat Auto. Suas linhas transmitem

robustez e destacam a racionalidade da forma e função do veículo.

Existe uma versão Multi Teto Alto específica para transfor-

mação, como no caso de transporte escolar, em que os bancos são

modificados para atender aos estudantes. A versão Multi Teto Alto de

12m³, conta com entre-eixos de 3.700 mm e pode ser usada tanto para

transportar carga quanto para transportar passageiros. Ela permite

diversas configurações, e permite ao consumidor decidir como dispor

os elementos no interior do veículo.

Figura 32. Ilustração Fiat Ducato.Estudo de proporção

56

Outro ponto importante é a parceria da Fiat com empresas

implementadoras que fazem a montagem de veículos específicos,

como o Fiat Ducato Escolar com capacidade de transporte de até 19

crianças mais o condutor.

O veículo é adaptado por empresas como Greencar e Revescap.

As modificações partem da instalação de novos bancos com acaba-

mento em courvin e estrutura tubular; cintos de segurança homolo-

gados; extintor de incêndio; limitadores de abertura das janelas para

10 cm; acabamento antiderrapante no piso da porta lateral; estribo

metálico na lateral da porta de correr; além de adesivos refletivos.

Embora possibilite a montagem de acordo com a necessidade

para a van escolar, as adaptações da van não inovam no que se refere

ao layout interno. Os bancos parecem ser redimensionados não pelas

medidas antropométricas das crianças, mas apenas para aumentar a

capacidade do veículo.

A disposição dos bancos seguem um desenho tradicional, em

que se procura acomodar a maior quantidade de lugares dentro do

habitáculo do veículo. Esta configuração não atende, por exemplo, aos

estudantes que buscam na van escolar um ambiente de socialização. A

disposição convencional do transportes coletivos acaba promovendo

um posicionamento passivo dos passageiros.

Quando se olha para o serviços como o transporte escolar,

pode se considerar a Ducato uma “evolução natural” das antigas vans

asiáticas importadas. Por ser um modelo vendido por uma grande rede

já consolidada no mercado, a Ducato teve em seu favor, a confiabilida-

de e a fácil manutenção.

Ao lado, Ducato Multi (fig.32)(Imagem: Fiat/Divulgação)

Abaixo, corredor de um modelo adaptado ao transporte escolar. passagem prejudicada pela caixa de roda (fig.34) e estribo metálico que diminui a altura do degrau original (fig. 35)

57

No entanto, o modelo ainda carrega algumas deficiências

comuns das vans. Sua “versatilidade” no uso acaba jogando contra as

necessidades específicas de determinados serviços como o transporte

escolar. Pode-se dizer que ao se adaptar a “todos os serviços”, a van

não serve completamente a nenhum deles.

Figura 36. Bancos dianteiros adaptados para três passageiros

Figura 37. Disposição de Layout adaptado. Modelo com corredor “em diagonal” e bancos sobre a caixa de roda.

58

5.3.2. Micro-ônibus e Miniônibus

Os micro-ônibus e miniônibus geralmente seguem o desenho

dos ônibus rodoviários maiores. Possuem linhas arredondadas em sua

dianteira e para-brisas mais aerodinâmicos. Também possuem a mesma

identidade das vans no serviço de transporte escolar.

Esse tipo de veículo se tornou comum nas ruas de São Paulo

quando em 1998, a prefeitura buscou legalizar as lotações (serviços clan-

destinos de transporte coletivo), colocando em circulação micro-ônibus

para ocupar essas rotas alternativas, ou seja, para o sistema vascular na

periferia da cidade.

São mais altos do que as vans e possibilitam a viagem em pé

- exceto no caso de transporte escolar que é proibido por lei. Nesses

veículos há mais espaço para carregar mochilas e malas, existindo na

maioria dos casos um espaço específico para elas.

São indicadas para o transporte escolar por ser um serviço

com número de passageiros determinado. São mais espaçosas e mais

confortáveis nesse sentido. Ao contrário das vans, a porta pode ser

aberta pelo condutor sem que ele saia de seu posto, o que facilita o

embarque e desembarque.

No entanto, por terem dimensões maiores que as vans, pos-

suem maior dificuldade no estacionamento e no deslocamento por vias

congestionadas, embora sendo de fácil manobra. Alcança boas velocida-

des, mas não chega a ter a agilidade de um automóvel, o que o prejudica

em situações de trânsito lento.

Possuem maior ruído interno se comparado com os outros

veículos menores, mas não chega a ser um grande problema. Hoje,

muitos desses modelos possuem os mesmos sistemas de isolamento

sonoro que os automóveis e aparelho de ar condicionado que permite

que o barulho do motor fique “do lado de fora”.

Fazem parte desse grupo, modelos como o Marcopolo Senior,

Volare EscolarBus e o NeoBus/Iveco City Class.

59

5.3.2.1. Volare Escolarbus Figura 38. Ilustração Volare Escolarbus V5. Estudo de proporção

Acima, capô do motor (fig, 39), protetor de mochilas sob o banco(fig. 40) e descansa pé (fig.41)(Imagens. Volare/Divulgação)

A Volare é a marca da associação entre Marcopolo e Agra-

le que produz micro-ônibus e miniônibus para transporte turístico,

executivo e urbano de passageiros. Atualmente é uma das líderes de

mercado no Brasil e na América Latina na produção de micro-ônibus.

A linha de produtos Volare nasceu em 1998 da demanda de mercado

por um veículo ágil, seguro, econômico e confortável no transporte

coletivo de passageiros.

A linha do produtos atual possui versões Limusine, Executivo,

Urbano, Auto Escola e Escolarbus. O grande diferencial em relação as

outras empresas de ônibus é flexibilidade em desenvolver versões espe-

ciais como ambulâncias e carros escolares, atendendo as necessidades

de cada cliente.

É pioneira no desenvolvimento de miniônibus para aplicação

de transporte escolar no Brasil. A empresa possui o modelo Escolar-

bus, o primeiro veículo brasileiro desenvolvido especialmente para o

transporte escolar.

Na tradicional cor amarela, possui dirigibilidade mais fácil

comparado a de ônibus, bom espaço interno, acesso ao posto do

motorista facilitado pelo rebaixamento do capô do motor, saídas de

emergência no teto, laterais e traseira. Possui espaço específico para

mochilas e protetor para mochilas em baixo dos assentos. Os assentos

possuem revestimento em vinil, que facilita a limpeza. Alguns ítens são

disponíveis apenas como opcionais como o descansa braço e descansa

pés. (VOLARE, 2013)

60

O Volare Escolarbus foi lançado de maneira pioneira em

1999. A empresa forneceu mais de 5 mil unidades para o Programa

Caminho da Escola do governo federal, desde 2008.

(CONSÓRCIO..., 2013).

Para atender ao programa federal para o deslocamento de es-

tudantes na zona rural, a Volare lançou o primeiro miniônibus escolar

com tração nas quatro rodas. O modelo 4X4 foi desenvolvido para

trafegar em locais de acesso difícil, muitas vezes sem estradas, onde um

veículo com tração convencional não tem condições de ser utilizado.

O modelo possui características que facilitam a sua condução. O

Escolarbus 4X4 tem ângulos de ataque e saída maiores, estepe no baga-

geiro traseiro, proteção especial para o cárter do motor e para o tanque de

combustível. Possui carroceria mais alta, suspensão reforçada e espelhos

retrovisores que permitem total visualização em torno do veículo, o que

proporciona maior facilidade e segurança em manobras e deslocamentos.

Com 6.785 mm de comprimento, o modelo conta com cintos

de segurança individuais, limitador de velocidade regulado para 70 km/h,

Figura 42. Volare Escolarbus 4x4.(Imagem. Volare/Divulgação)

Figura 43. Porta-mochilas acima das janelas(Imagem. Volare/Divulgação)

61

porta-cadernos atrás de cada poltrona, espaço para mochilas, cronota-

cógrafo com GPS e bloqueador de ignição, que não permite a partida

do motor com o veículo engatado. Tem capacidade para transportar 26

alunos, espaço para cadeira de rodas e dispõe de rampa para embarque

e desembarque de passageiros portadores de necessidades especiais.

O Volare Escolarbus 4X4 conta com um conjunto “power-

train” (motor + transmissão) diferente dos modelos convencionais.

Possui novo eixo dianteiro tracionado e sistema de transmissão com a

opção de utilização somente da tração nas rodas traseiras, 4x4 e

4X4 com reduzida (VOLARE, 2013).

A empresa se caracteriza por desenvolver veículos adaptados a

condições específicas dentro de serviços específicos. Os modelos Esco-

larbus se destacam em relação as vans por ter um projeto para transporte

escolar, diferentemente de uma simples adaptação de um espaço para carga.

Para o transporte escolar, o Escolarbus é um veículo que se

destaca por ter seu desenvolvimento pensado em seu uso. No entanto,

apesar de propor inovações mecânicas como a tração 4x4, o Escolar-

bus não necessariamente atende ao usuário. Porta-mochilas e porta-

-cadernos não são necessariamente soluções pensadas para o estudan-

te. Sua configuração interna, assim como nas vans, é tradicional. Um

veículo, para ser escolar, deve contemplar outros aspectos do design,

como necessidades ergonômicas e sociais. Um ônibus escolar tem que

ser mais do que um veículo fabricado na cor amarela.

Abaixo, porta-cadernos atrás dos bancos (fig.44), interior do Escolarbus 4x4 (fig. 45) e local reservado para cadeira de rodas (fig. 46).

62

O Micromax é um veículo conceito da empresa suiça Rinspe-

ed apresentado no Salão do Automóvel de Genebra de 2013. Se trata

de um veículo suburbano que mescla o transporte pessoal e público

de forma inteligente. A Rinspeed é uma empresa especializada em

design automotivo fundada em 1979 por Frank Rinderknecht.

No projeto Micromax a empresa fez uma parceria com a

fabricante de sistemas de multimídia automotivos Harman e intro-

duziu sua visão de uma “Urban Swarm” (enxame urbano), conceito

de comunidade baseada na computação em nuvem. Um sistema de

geolocalização calcula as rotas, a velocidade da viagem e ainda sugere

opções de passeios pela redondeza. Ele também alerta o motorista

sobre a proximidade de outro microMAX na região, para uma possível

transferência de passageiros.

O sistema permite o acesso fácil às funções de navegação em

tempo real. Com base na informação de todos os veículos ligados ao

“enxame”, o sistema pode alterar as rotas dinamicamente de acordo

com o tráfego. Os donos do microMAX pertenceriam a uma comuni-

dade interligada pela nuvem.

É um conceito de mobilidade inteligente e eco-friendly que

combina os benefícios do transporte pessoal com os benefícios do

táxis, serviços de compartilhamento de carro e de carona, bem como

os oferecidos pelo transporte público.

Figura 47. Rinspeed microMAX.(imagem: Rinspeed/Divulgação)

5.3.3. Veículo Conceito: Rinspeed Micromax

63

Todos os veículos seriam usados com a máxima flexibilidade

por pessoas dirigindo, por passageiros regulares em caronas, mas tam-

bém por pessoas que procuram in loco passeios ou tem uma necessi-

dade de transporte individuais em determinado momento.

Um aplicativo especial desenvolvido pela Harman possibilita o

acesso ao novo conceito de veículo a todos os participantes da comu-

nidade. Viajantes em potencial só precisariam digitar o seu destino.

Como o sistema tem informações sobre rotas, destinos, velocidades

de viagem e de ocupação de todos os veículos, ele calcula potenciais

oportunidades de passeio em tempo real e, se necessário, determina as

opções de transferência. Isso cria um sistema de transporte eficiente,

flexível e conveniente, com máxima capacidade e sem tempos de espe-

ra, sem planejamento prévio e sem desvios.

Um ponto interessante do conceito é a fácil entrada no ve-

ículo, além da livre circulação em seu interior. No lugar dos bancos,

são colocados locais com cinto de segurança para as pessoas apenas

encostarem e se apoiarem. O veículo possui 2,2 metros de altura e 3,6

metros de comprimento e acomoda um motorista e três passageiros.

O microMAX é totalmente elétrico e pensado para viagens a curtas

distâncias.

Figura 48. Interior do microMAX(imagem: Rinspeed/Divulgação)

64

5.4. Conclusão do estudo de caso

Analisar os serviços e veículos pode trazer informações espe-

cíficas de como o sistema de transporte funciona como um todo. Os

modelos existentes nos mostram as qualidades e os defeitos, os novos

conceitos geram ideias para pensar de modo inovador.

No caso do ônibus escolar americano, por exemplo, ao ana-

lisar o veículo pela sua história e sua configuração atual, bem como o

serviço que ele presta, pode-se perceber a evolução de um modelo que

se tornou ícone mundial e perceber em que estágio dessa evolução o

modelo nacional se encontra.

Podemos ver que o problema de mobilidade pode ter outras

soluções além do veículo em si, mas através de um uso sistêmico de

produtos e serviços. Para muitas questões abordadas nesta pesquisa,

pode-se ver que nem sempre é necessário um veículo, mas o conjunto

de todas as questões de locomoção, de socialização e organização ine-

rentes ao transporte escolar.

Os veículos analisados fazem parte da realidade nacional. Suas

características definem o que é o transporte escolar atual e mostram um

pouco da lógica do veículo destinado a um serviço. Os estudos de caso

propiciaram compreender multiplas visões de um mesmo assunto através

de uma abordagem ampla.

65

6. Identificação e descrição da oportunidade

Ao analisarmos o cenário das grandes cidades como São

Paulo, podemos ver as grandes deficiências de mobilidade que seus

habitantes enfrentam. O trânsito congestionado, o estresse e a perda

de tempo são situações comuns nesse cenário.

O automóvel é visto como um grande vilão nesse sentido.

Sua baixa taxa de ocupação e o volume crescente fizeram com que

o carro, antes um meio flexível de transporte, se tornasse pratica-

mente imóvel no trânsito caótico das cidades. Sua função deixou de

ser cumprida com eficiência, no entanto, seu valor quanto meio de

representação social não.

O veículo particular alcançou valores sociais que foram sendo

passados de geração para geração. Os pais, participantes de uma classe

média, são incapazes de perceber o quão dominados estão pela concep-

ção de uma única modalidade de transporte pessoal. Por isso, acabam

passando esse modelo de relacionamento com a cidade para seus filhos,

gerando um ciclo que conduz à falta de uma cultura de mobilidade.

O transporte escolar como conhecemos, é de extrema impor-

tância para reverter esse quadro. Os estudantes, tenham eles sete ou

dezessete anos, são capazes, em suas atividades diárias, de construir o

mundo em sua volta. No simples deslocamento de suas casas para a

escola, através de seus conhecimentos e dos acontecimentos por eles

vivenciados, os alunos podem discutir, debater e tirar suas próprias

conclusões sobre os problemas vivenciados no dia a dia.

O transporte escolar, nesse caso, é uma escola onde os envolvi-

dos, através de seus papéis sociais, podem entender o valor da coletivi-

dade em um ambiente urbano. Ao aprender a se socializar, o estudante

aprende também o que é o diverso, o que é o todo e o que é o indivíduo.

Para atravessar distâncias maiores é preciso um transporte, mas

o deslocamento também é feito a pé. Em ambos os casos existe o es-

paço de aprendizagem e de convivência social. O design, como estudo,

pode oferecer soluções que vão além de um veículo, mas um modo que

envolve diversas atividades importantes na formação de uma pessoa.

As informações levantadas em pesquisa levam a conclusão que

o complexo problema de mobilidade é consequência de uma série de

fatores sociais, políticos e econômicos. O modo como são usados os

veículos e o espaço público mostram que o carro privado está enraizado

nos costumes da classe média paulistana.

66

O transporte escolar entendido como ambiente coletivo tem

capacidade de se figurar como um local de aprendizado e troca de expe-

riências e pode trazer novos conceitos às gerações mais novas.

Desta maneira, o projeto a ser desenvolvido deve, em um

primeiro momento, contemplar uma análise mais profunda do serviço

atual com o objetivo de se obter os primeiros requisitos, observando as

relações envolvidas nas viagens.

O produto desse projeto deverá estar em sintonia com uma

nova maneira se organizar este serviço. O projeto não deve levar

em consideração somente custos ou capacidade, mas ser pautado na

experiência social de seus clientes e suas necessidades frente ao cenário

caótico urbano.

O projeto a ser desenvolvido deverá servir de meio de mudan-

ça de valores, contribuído para o pensamento no transporte coletivo.

O grande desafio está em desenvolver um modo de se locomover que

contemple um ambiente de convívio, de transporte e de inserção no

ambiente urbano.

67

7. Caracterização geral do Segmento de Mercado

7.1. Panorama do transporte escolar

Como vimos anteriormente, o transporte escolar em São

Paulo é uma modalidade de transporte coletivo privado que se propõe

a transportar crianças e jovens entre suas casas e a escola. O serviço é

oferecido por autônomos, empresas ou escolas (no sistema de auto-

gestão) e a Prefeitura Municipal de São Paulo por meio do Transporte

Escolar Gratuito (TEG). O preço desse serviço não é tabelado pela

Prefeitura. (SÃO PAULO (município), 2014)

Em pesquisa feita em dezembro de 2013, o Instituto de Pesquisas

Datafolha aponta para um preço médio do serviço na Grande São Paulo

de R$ 179, referente à mensalidade para uma criança, que inclui ida e volta

entre residência e escola. A pesquisa também constatou uma variação de

340% entre o maior e o menor valor, R$ 440 e R$ 100, respectivamente.

(DATAFOLHA, 2013).

A escolha por determinadas empresas ou transportadores é

feita de acordo com vagas, rotas, proximidade com a escola e custo/

benefício. A concorrência é alta e os transportadores trabalham de ma-

neira semelhante desde que o serviço começou a ser implantado com

os primeiros veículos coletivos.

Como vimos, a escola é o segundo maior motivador de via-

gens em São Paulo, perdendo apenas para o trabalho. Durante período

de aulas, há um grande impacto no trânsito com o aumento do núme-

ro de carros nas ruas e formas irregulares de estacionamento. Outro

fator relacionado ao trânsito diz respeito aos horários das escolas que,

em geral, são muito próximos, o que propicia afunilamentos e restringe

o atendimento e pleno funcionamento do tranporte escolar, já que o

transportador fica restrito a escolher determinadas rotas e escolas.

A Pesquisa de Mobilidade na Região metropolitana de São

Paulo do Metrô de dezembro de 2013 aponta para um aumento de

51% no total de viagens diárias por transporte escolar entre 2007 e

2012, de 1,32 milhão para 2,01 milhões. A pesquisa ainda aponta que

as viagens por motivo educação cresceram 6% (lembrando que as

matrículas escolares tiveram crescimento de 2%).

68

Tanto os estudantes usuários deste serviço quanto os pais que

os contratam, apontam destaques positivos em relação a este tipo de

transporte como a comodidade e a segurança, ainda que os veículos em-

pregados permitam certos questionamentos quanto a sua funcionalidade

para o transporte coletivo.

Existe aqui uma certa dubiedade quanto à segurança, pois ao

mesmo tempo em que a confiança no transportador faz com que os

pais contratem do serviço, os veículos adaptados para o transporte de

pessoas faz com que eles duvidem dessa segurança, como a falta do

uso do cinto de segurança e o transporte de crianças em pé.

No entanto, como mencionado anteriormente, os veículos uti-

lizados no serviço passaram a ser substituídos. Alguns fatores contri-

buíram para isso, como a saída ou mudança de empresas montadoras

de vans no Brasil, que gerou um encarecimento na manutenção e falta

de peças de reposição.

Houve também, em São Paulo, a introdução da inspeção

veicular obrigatória, que provou que muitas vans a diesel estavam

poluindo além do limite. Os veículos que as substituiram são veículos

utilitários também usados em outros serviços, principalmente para o

transporte de carga. Para o transporte de pessoas e para o transporte

de crianças, o interior do veículo é modificado. É sobre essas caracte-

rísticas que o presente projeto se debruçará.

69

7.2. Clientes

De acordo com o Censo Escolar de Educação Básica de 2012,

o Estado de São Paulo possui 9.914 escolas particulares de educação

básica, sendo a maioria de 4.350 especializadas no ensino infantil.

Dessas escolas, apenas 45 encontram-se em território rural. O mes-

mo censo aponta para cerca de 2 milhões de alunos matriculados em

escolas particulares, sendo 900 mil na capital paulista. (SÃO PAULO

(Estado),2012) Houve um crescimento de 110.563 alunos de 2011 para

2012, 5,5% mais alunos. (PRADO, 2014)

O censo mostra ainda 12.493 escolas municipais com 3,8 mi-

lhões de alunos, 5.830 escolas estaduais com 4,5 milhões de alunos e 27

escolas federais com 8.518 alunos. O território paulista ainda é o carro-

-chefe da educação no Brasil. (PRADO, 2014)

Já, mais recente, segundo a Pesquisa de Mobilidade na Re-

gião metropolitana de São Paulo do Metrô de dezembro de 2013, as

matrículas escolares cresceram 2% de 2007 a 2012, de 5,2 milhões para

cerca de 5,4 milhões. (PRADO, 2014)

Portanto, o aumento da demanda vinda de novas escolas em

uma cidade que cresceu nos últimos anos, tanto em área, quanto em

poder de consumo de seus cidadãos, além de uso de uma frota nova

trazendo um novo questionamento sobre a evolução do transporte em

vans, abre caminho para propor um novo veículo que poderá substituir

os empregados atualmente.

Levando em consideração que a ascenção social leva a uma

maior demanda pelo uso do transporte particular, a revisão do servi-

ço de transporte escolar atual é necessária, com a busca de uma boa

reação de qualidade e preço em relação a seu concorrente.

70

7.3. Concorrente: Carro Particular

Em São Paulo, a taxa de ocupação de um veículo particular

é de cerca de 1,4 pessoa (VOITCH, 2011), pouco para carros que em

média acomodam 5 pessoas.

Segundo a Pesquisa de mobilidade na RMSP realizada pelo

Metrô de 2012, a frota de veículos particulares cresceu 18% de 2007

a 2012, de 3,6 milhões para 4,2 milhões em 2012, excluindo frotas de

empresas, táxis e ônibus). A mesma pesquisa aponta um aumento na

taxa de motorização de 184 para 212 automóveis particulares por 1000

habitantes, além do aumento de 19% no número de viagens por dia

com automóveis (de 10,5 milhões para 12,6 milhões). (2013)

O carro particular é mais utilizado devido a sua comodidade

e flexibilidade, estando disponível ao usuário o tempo todo. Isso dá ao

motorista a sensação de controle do tempo e do percurso a ser feito. Tal

cenário dificilmente seria atingido por um transporte coletivo. A facili-

dade de crédito também impulsiona aqueles que sonham comprar este

bem de valor, além da falta de qualidade e credibilidade dos transporte

públicos em São Paulo.

Como vimos anteriormente, o carro particular também propor-

ciona a sensação de segurança que tranquiliza pais na hora de se deslocar. O

veículo passa a funcionar como uma “bolha segura” frente a selvageria da

cidade. Além disso, existe também a própria afirmação/reprodução social

como classe média, onde o veículo em que se chega no trabalho ou escola

determina o pertencimento a tal grupo ou sociedade.

O problema que encontramos aqui é o excesso de carros nas

ruas em determinados períodos do dia, talvez a principal insatisfação

do paulistano. Como demostrado anteriormente, os horários escolares

também contribuem para esta situação, no entanto o carro particular

nunca será descartado, mas alguns esforços podem ser feitos para

reduzir seu uso e trazer mais equilíbrio às ruas da cidade.

71

7.4. Novo entrante: Bicicleta

O número de usuários de bicicletas vem crescendo a cada

dia. Em São Paulo, a construção de ciclovias passou a ser o centro das

atenções das autoridades que viram neste meio de locomoção, uma

alternativa para a situação atual da cidade. De 2007 a 2012, o número

de viagens diárias de bicicletas sofreu aumento de 7%, de cerca de 310

mil para 333 mil segundo a Pesquisa de mobilidade na RMSP realizada

pelo Metrô. (2013)

O tempo médio de viagem de bicicleta apontado pela Pes-

quisa de mobilidade do Metropolitano de São Paulo 2012 é de 27

minutos, frente a 31 minutos do transporte individual (carro, táxi ou

moto), a 67 minutos do transporte coletivo (metrô, ônibus, transpor-

te escolar, fretado, etc.) e a 15 minutos do deslocamento a pé (entre

origem e destino).

De acordo com a Prefeitura de São Paulo, ocorreram no ano de

2013, 712 acidentes envolvendo bicicletas, 35 fatais (cerca de 4,9%). O nú-

mero é pequeno se comparado aos 514 pedestres e 603 motociclistas/pas-

sageiros vítimas fatais de acidentes, no entanto, os valores não se comparam

se levar em consideração o uso desses modos. A bicicleta ainda é um modo

arriscado de se deslocar.

São Paulo possui ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. A ciclovia

é uma pista de uso exclusivo para a circulação de bicicletas com sina-

lização vertical e horizontal (placas e pintura do solo). É separada da

via de automotores na calçada, no canteiro central ou na própria pista

por onde circula o tráfego geral. A cidade conta com 82,41 de malha

cicloviária (agosto de 2014), sendo 74,61 km de ciclovias, 3,3 km de

ciclofaixa definitiva na região de Moema e 4,5 km de calçadas compar-

tilhadas. (SÃO PAULO (município), 2014)

As ciclofaixas, diferentemente das ciclovias, não possuem

separação física em relação à via de tráfego geral, geralmente são

implantadas em vias arteriais e coletoras e localizam-se nas bordas da

pista por onde passam os veículos automotores. As ciclofaixas de lazer

funcionam das 07 às 16h, em domingos e feriados e totalizam 120,8

km espalhados pela cidade. (SÃO PAULO (município), 2014)

A cidade também possui 58 km de ciclorrotas, ruas usadas

por ciclistas que circulam junto com o tráfego geral. As vias recebem

sinalização vertical e pintura de solo, indicando aos motoristas que

a atenção deve ser redobrada e a velocidade reduzida para 30km/h.

(SÃO PAULO (município), 2014)

72

A Prefeitura de São Paulo pretende ampliar em 400 quilôme-

tros de vias destinadas a bicicletas até o final do ano de 2015, conec-

tando-as a outros modais de transporte, como terminais de ônibus,

equipamentos públicos, escolas, praças, parques e locais de trabalho.

(SÃO PAULO (município), 2014)

A bicicleta também é permitida no metrô de segunda a sexta

a partir das 20h30, aos sábados a partir das 14h e aos domingos e

feriados das 04h40 à meia-noite. Desde que entrem no máximo 4 bici-

cletas por trem e sempre no último vagão. Existem bicicletários em 12

estações do metrô. (SÃO PAULO (município), 2014)

Figura 49. Ciclovias em Construção na Cidade de São Paulo(imagem: Município/Divulgação)

73

Em São Paulo, a municipal autárquica São Paulo Transporte,

a SPTrans, é responsável por planejar e gerir o sistema de transporte

público por ônibus, Micro-ônibus, vans e trólebus. As concessionária

operam as linhas sob sua supervisão em nove zonas, cada qual com

uma cor diferente e operada por um consórcio e uma cooperativa, e os

veículos seguem o mesmo padrão de cores. (SPTrans, 2014)

A frota paulistana compreende 15 mil ônibus operando em

1.314 linhas, sendo 832 operando por meio de concessão e 482 ope-

rando com permissão. São transportados quase 3 bilhões de passagei-

ros por ano. Existem cerca de 119,4km de corredores exclusivos de

ônibus e cerca de 412,44 km de faixas de ônibus, totalizando 531,84

km. (SÃO PAULO (município), 2014)

A grande vantagem de usar este sistema encontra-se na inte-

gração com outros modais de transporte, como trens e metrô, graças

ao Bilhete Único - cartão que armazena valores em reais para a utili-

zação do transporte público. Usuários estudantes e idosos podem ter

desconto e isenção da passagem respectivamente, além de possibilitar a

qualquer empregador, o serviço de vale-transporte. (SPTrans, 2014)

As desvantagens aparecem ao se olhar para a qualidade do

serviço. A lotação é excedida todos os dias em horários de pico,

comprometendo segurança e conforto do usuário. A demora e não

regularidade dos intervalos entre ônibus é também uma grande queixa

dos usuários, que deixam de aproveitar melhor seu tempo enquanto

aguardam o transporte. O número excessivo de baldeações também

afeta sua qualidade.

7.5. Substituto: Ônibus urbano

Figura 50. Zonas de operação(imagem: SPTrans/Divulgação)

74

7.6. Matriz de avaliação de valor

A matriz de avaliação de valor é parte das ferramentas forne-

cidas pelo livro “A Estratégia do Oceano Azul”. O livro é baseado na

teoria de que existem os oceanos vermelho e azul, cada um represen-

tando um tipo de mercado. O oceano vermelho representa o mercado

existente e conhecido onde a competitividade entre empresas é alta, o

ambiente é hostil e a todo momento a sobrevivência é ameaçada. Em

contrapartida, o oceano azul é menor e representa mercados ainda não

alcançados, um movimento de criação de demandas. A competitivida-

de é irrelevante já que as “regras do jogo” ainda não foram definidas.

A Matriz da Avaliação de Valor é tanto um instrumento de

diagnóstico como um modelo para o desenvolvimento da estraté-

gia de oceano azul. Nela, se inserem os atributos atuais de um setor,

buscando captar a situação atual e o que os clientes recebem das

ofertas existentes. Num segundo momento, o propósito é de mudar

fundamentalmente a matriz de avaliação de valor do setor, a empresa

passa a reorientar seu foco estratégico, de concorrentes para setores

alternativos, e de clientes para não-clientes do setor. Assim utilizam-se

os quatro métodos chaves para cada atributo encontrado: ELIMINAR

- REDUZIR - ELEVAR – CRIAR. Surge então uma nova curva.

Eliminar

Veículos adaptados

Elevar

SegurançaEspaço internoConfortoPadronização (veículo singular)

Reduzir

Ociosidade CapacidadeTempo de espera e viagemCusto de manutençãoEmissão de poluentes

Criar

Ambiente diferenciado (diversão, aventura e crescimento)Desenho atraente Percurso planejado Comunicação mais próxima com clientes

Como fornecer um serviço de transporte escolar que seja pontual,

seguro, que permita melhor convívio social entre os passageiros?

75

 

1 2 3 4

Carro particular

Ônibus urbano

Escolar atual

Novo serviço

7.6.1. Matriz da Avaliação de Valor

76

Para compreender melhor o funcionamento de um serviço

de transporte escolar e poder propor novas ideias no planejamento do

novo serviço, utilizaremos a seguir o modelo de negócios Canvas. A

princípio é uma matriz para ser utilizada na definição de novos ne-

gócios. Por ser um modo visual e simplificado, o modelo garante um

entendimento rápido das peças-chave de um serviço.

A matriz permite esboçar modelos de negócios novos ou

existentes, bem como organizar qualquer projeto. Os tópicos a seguir

foram definidos com as informações adquiridas até o momento, tra-

zendo uma primeira base para a posterior modelagem do serviço final.

Parcerias-ChaveParceria com a fabricante do veículo

Parceria com as escolas.

Parceria com escolas, empresas, cursos e academias na

publicidade e divulgação.

Parcerias com oficinas mecânicas, “lava-rápido” e garagens.

Parceria com a Prefeitura do Município de São Paulo

Atividades-chavesTransporte coletivo privado de estudantes.

Gestão de rotas e logística.

Comunicação com o cliente

Recursos-chaveFísicos: veículos, centros de manutenção, central de atendimento ao

cliente, TI.

Intelectuais: marca, patentes do veículo, base de dados dos clientes

Humanos: transportadores, monitores e atendentes bem treinados.

Valores propostosÉ transporte alternativo ao carro particular e ao transporte público.

É seguro por levar da porta de casa até a porta da escola.

É tão confortável e confiável quanto o carro particular.

É ágil por ter rota planejada de acordo com a melhor relação entre as

distâncias e locais de moradia.

É prático por poder escolher rotas de acordo com necessidades (preço,

tempo de viagem, motorista de confiança)

7.7. Matriz Canvas

77

Custo estruturalRepasse aos transportadores, salário dos monitores, atendentes e de-

mais funcionários

Combustível/Energia

Manutenção e Limpeza

CanaisAtravés de site integrado a aplicativo, onde o cliente poderá se cadas-

trar, gerenciar rotas, dar opiniões e críticas, trocar informações com

outros pais, etc.

O transporte será divulgado nos murais das escolas, cursos e acade-

mias.

O próprio veículo, singular, divulgará o serviço.

Possíveis clientes poderão ter informações próximo de horários de

entrada e saída nas escolas.

Segmento de Clientes O serviço atende a um mercado específico. Fornece transporte majo-

ritariamente a escolas de bairros periféricos de São Paulo. Os clientes

são geralmente de classe média e moram em bairros próximos.

Os estudantes possuem entorno de 7 a 17 anos e frequentam o ensino

fundamental e médio.

Relacionamento com o clienteAssistência pessoal através de central de atendimento, ou autosserviço

por site e aplicativo.

Comunidade online entre os próprios pais para troca de informações,

resolução de problemas.

O principal contato do estudante com o serviço se faz pelo motorista

e pelo monitor, responsáveis por zelar pela segurança dos passageiros e

garantir o embarque de todos.

Fluxo de receitasPreço fixo através de taxa de utilização: o valor é calculado de acordo

com o tempo de viagem (quanto maior, mais barato) em relação ao

número de passageiros (quanto maior, mais barato) em dias utilizados.

Escolas, academias, cursos e empresas poderão contratar publicidade

tanto no veículo quanto no site. Poderá gerar descontos para seus

alunos ou clientes.

Cobranças mensais através de boleto, cartões, etc.

78

Matriz Canvas

Parcerias-chave

Relacionamento com

o clienteFluxo de receitas

Atividades-chave

Recursos-chave

Valores propostos

Custo Estrutural

Canais

Segmento de clientes

Parceria com a fabricante do

veículo

Parceria com as escolas na pre-

ferência pelo serviço.

Parceria com escolas, em

presas, cursos e academ

ias na publicida-de e divulgação.

Parcerias com oficinas m

ecâni-cas, postos de “lava-rápido” e garagens.

Parceria com a Prefeitura do

Município de São Paulo (Trans-

porte Escolar G

ratuito)Físico: veículos, centros de m

anutenção, central de atendi-m

ento, TI.

Intelectuais: marca, patentes do

veículo, dados de clientes.

Hum

ano: operadores bem

treinados.

Assistência pessoal através de central de atendim

ento ou auto-serviço por site integrado a aplicativo.

Com

unidade online para troca de informações, resolução de problem

as.

O principal contado do estudante com

o serviço se faz pelo motorista e pelo m

onitor, responsá-veis por zelar pela segurança dos passageiros e garantir o em

barque de todos.

Preço fixo através de taxa de utilização: o valor é calculado de acordo com o tem

po de viagem

(quanto maior, m

ais barato) em relação ao núm

ero de passageiros (quanto maior, m

ais barato) em

dias utilizados.

Escolas, academ

ias, cursos e empresas poderão contratar publicidade tanto no veículo quanto

no site. Poderá gerar descontos para seus alunos ou clientes.

Cobranças m

ensais boleto, cartões, etc.

Site integrado a aplicativo,

Divulgação em

murais de esco-

las, cursos e academias.

O próprio veículo, singular,

divulgará o serviço.

Operadores nas escolas.

Transporte coletivo de estu-dantes.

Gestão de rotas

Com

unicação constante via site e aplicativo

É transporte alternativo ao

carro particular e ao transporte público.

É seguro por levar da porta de

casa até a porta da escola.

É tão confortável e confiável

quanto o carro particular.

É ágil por ter rota planejada de

acordo com a m

elhor relação entre as distânicas e locais de m

oradia.

É prático por poder escolher

rotas de acordo com necessida-

des (preço, tempo de viagem

, m

otorista. etc.)

Repasse aos transportadores,

salário dos monitores, atenden-

tes e demais funcionários

Com

bustível/Energia

Manutenção e Lim

peza

O serviço atende a um

mercado

específico. Fornece transporte m

ajoritariamente a escolas de

bairros periféricos de São Paulo.

Os clientes são geralm

ente de classe m

édia e moram

em bair-

ros próximos.

Os estudantes possuem

entorno de 7 a 17 anos e frequentam

o ensino fundam

ental e médio.

79

Até o momento, para coletar informações sobre as questões

que tangem o sistema de transporte escolar em São Paulo, foi realizada

uma pesquisa a respeito do transporte e da mobilidade em um cená-

rio geral. Nesta pesquisa foram utilizados como referências dados de

diversas instituições como a SPTrans, CET e a própria Prefeitura de

São Paulo, e bibliografia específica. Em seguida, a pesquisa foi focada

no transporte escolar em si, como funciona e quais as implicações

legais para o seu funcionamento. Nesta etapa foi importante a pesquisa

realizada pelo INEP e os dados levantados em 2012 sobre o transporte

escolar brasileiro que mostrou as modalidades de transporte escolar

existentes e os programas públicos direcionados ao serviço.

Para além das informações disponíveis, é necessário um

levantamento em campo. Portanto, foram realizados duas abordagens

distintas: a primeira consistiu em uma primeira aproximação com

transportadores, estudantes e pais de maneira informal; a segunda

abordagem. que será mostrada a seguir, consistiu na entrevista estru-

turada com os envolvidos. As entrevistas foram realizadas em campo

nas Zonas Norte e Oeste da Capital paulistana, em escolas dos bairros

Casa Verde, Limão, Jardim Bonfigliori.

8. Levantamento de Informações em campo

8.1. Técnica para Levantamento de Informações em campo

80

8.2. Questionário

A.) Geral_Qual sua idade?

_A que distância você/seu filho(a) mora do local de estudo?

-menos de 2 km

-de 2 a 4 km

-de 4 a 6 km

-mais de 6 km

_Qual meio utiliza para ir/levar o filho(a) a escola?

-a pé

-bicicleta

-ônibus

-metrô

-carro/moto

-escolar

_Com que frequencia usa cada um deste(s) meio(s) de transporte,

pensando em ir a escola?

-Todos os dias

-de 3 a 4 vezes na semana

-2 a 3 vezes por semana

-1 vez por semana

_Faz todo o trajeto com o mesmo meio? Se não, qual outro meio você

costuma utilizar junto ao primeiro?

-a pé

-bicicleta

-ônibus

-metrô

-carro/moto

-escolar

_Quais os pontos positivos e negativos no transporte que você/seu

filho(a) utiliza?

B.) Para usuários de transporte escolar_Quanto tempo você/seu filho(a) leva para chegar ao destino? Como

você qualificaria esse tempo? (em minutos)

_No transporte que você/seu filho(a) usa, tem monitor(a)?

_Se sim, ele(a) tem um assento próprio? costuma ir na frente com o

motorista ou atrás com os passageiros?

_Qual a importância do monitor na sua opinião?

81

1. Apenas para estudantes_O que você costuma fazer enquanto se desloca?

-ouve música

-lê livros ou revistas

-joga algum jogo eletrônico / mexe no celular

-conversa com os amigos

-conversa com o motorista ou monitor

-cochila

-observa o caminho

_Quais são os atributos mais importantes para você em um transporte

escolar?

-limpeza

-temperatura

-conforto

-espaço

-segurança

-rapidez

-prudência

-conectividade

_Há alguma atividade que você gostaria de poder realizar durante o

percurso?

_Qual o tipo de material que você carrega

-mochila

-mala de rodinha

-fichário

-lancheira

_Como você carrega seu material?

-no colo

-no porta-bagagens

-no chão

2. Apenas para responsáveis_O que te levou a contratar o serviço?

-horários não batem

-não possuo carro/habilitação

-é prático pois tenho tempo para outras atividades

-é um transporte mais seguro do que o público

-meu filho(a) prefere ir sozinho(a) a escola

-quero que meu filho(a) aprenda a ser mais independente

_Como você conheceu o serviço que seu filho(a) utiliza?

-por recomendação da própria escola

-por recomendação de outro pai ou mãe

82

-por guias de serviços ou classificados

-outro motivo

_Como é feito o pagamento do serviço?

-cheque diretamente para o motorista

-depósito bancário

-boleto bancário

-dinheiro diretamente para o motorista

-outro

_Quem faz o pagamento?

-eu mesmo

-meu filho(a) diretamente para o motorista

_Desta maneira, você recebe de volta:

-cupom fiscal

-comprovante de pagamento não fiscal

-apenas um agradecimento

_Quais são os atributos mais importantes para você em um transporte

escolar?

-limpeza

-temperatura

-conforto

-espaço

-segurança

-rapidez

-prudência

-conectividade

-preço

C.) Para usuários de outros meios_Qual os pontos positivos e negativos dos transportes que você/seu

filho(a) usa, em relação ao transporte escolar?

_Quanto tempo você/seu filho(a) leva para chegar ao destino? Como

você qualificaria esse tempo? (em minutos)

_O que te leva a não contratar o serviço de transporte escolar?

-falta de vagas

-muito caro

-aproveito que estou indo para o trabalho

-moro perto

-acho mais prático do modo que faço

-revezo com outros pais e dou carona

_Você contrataria um serviço de transporte escolar?

D.) Para transportadores e monitores

_É autônomo ou trabalha para uma empresa ou escola?

83

_Quais os principais causadores de atrasos no serviço?

(qualifique de 1 a 5, sendo 1 o que menos atrapalha)

-aluno não está no local combinado (porta, saída da

escola, etc.)

-aluno não avisa que vai faltar

-trânsito congestionado

-falta de vagas na porta das escolas

-dificuldade para manobrar o veículo

(tamanho do veículo, da rua, das vagas, etc.)

_Qual o veículo que você utiliza?

_Quais são os principais pontos positivos e negativos que você pode

dizer sobre seu veículo em relação ao serviço?

_Já fez alguma adaptação no veículo?

_Quantos lugares possui?

_Transporta na lotação máxima?

_Quando é feito a manutenção e limpeza?

_O que acontece se o veículo quebra durante o serviço?

_No período de férias, qual uso é dado ao veículo?

_Já teve algum problema com as portas do veículo?

_É comum ter que levantar durante o percurso ou chamar atenção de

algum passageiro?

_Você consegue ver todos os ocupantes do veículo?

84

8.3. resultados obtidos

Com o intuito de se obter informações sobre o funcionamen-

to e as relações envolvidas no transporte escolar, um questionário foi

aplicado na porta da escola. Como a segurança das crianças é um fator

comum entre todos os envolvidos, o primeiro contato foi recebido com

desconfiança, sendo vetado qualquer registro fotográfico ou audiovisual

dentro dos veículos.

Em paralelo a abordagem com os transportadores e monito-

res, foi realizada uma abordagem com os usuários (estudantes) e clien-

tes (responsáveis). Esta se deu através da aplicação de um questionário

individualmente. Por fim, para avaliar a importância do transporte

escolar e a opinião sobre outros meios de transporte destinados a esse

fim, foram realizadas entrevistas com demais usuários. Foram obtidos

resultados de 42 pessoas de diferentes faixas etárias, condições sociais

e locais de moradia.

Cerca de 40% dos usuários reside a mais de 6 km e 32% entre

4 e 6 km. Os pais dizem contratar o serviço de transporte escolar por

causa dos horários/locais de trabalho e escola que não coincidem, por

ser mais seguro que o transporte público ou então por não ter habilita-

ção ou carro. Conhecem o serviço principalmente por recomendação

da própria escola, que possui a lista de contatos dos transportadores.

O pagamento é realizado pelos pais diretamente ao transpor-

tador ou pode ser feito pelo estudante, se mais velho. Pagam em torno

de R$ 250 a R$ 320 e geralmente não recebem nota fiscal, apenas um

recibo comercial.

Os usuários de transporte escolar levam em média 45 minutos

para chegar aos seus destinos, sendo 15 minutos o mais rápido e 75

minutos o mais demorado. A maior parte dos transportes escolares pos-

sui monitor, que os usuários julgam importante por causa de crianças

menores, pois garante sua segurança e evita distrações ao motorista.

A maioria observa o caminho durante a viagem, seguido de

ouvir música, “mexer no celular” e conversar com os colegas. Julgam o

conforto e espaço como os principais atributos de um veículo e gosta-

riam de algum tipo de conectividade ou possibilidade de carregar seus

gadgets (games, celulares, mp3 player).

A maioria carrega o material em mochilas, mas algumas crian-

ças usam a mala de rodinhas, o que pede certa “manobra” no interior

do veículo, pois elas são mais difíceis de se carregar e acabam ocupan-

do parte do espaço das pernas.

85

Entre os mais velhos, é possível ver que o material também

é dividido entre mochila e fichário, geralmente, carregados no colo. É

possível ver também que eles se sentem incomodados quanto ao ruído

interno e as músicas que são colocadas no sistema de som do ônibus.

Além de, às vezes, sentir vergonha por ir a escola de van escolar.

Entre os outros meios de transporte, o carro particular aparece

com maior frequência, principalmente quando os filhos aproveitam a carona

dos pais na ida ao trabalho. Ir a pé para a escola também aparece com maior

frequência, pois para alguns pais a proximidade da escola é um quesito im-

portante na hora de definir o local de estudo do filho.

Enquanto usuários de veículos particulares geralmente consi-

deram utilizar o meio mais prático para tal função, embora reclamem

do trânsito congestionado na porta da escola, os usuários de transpor-

te público julgam o transporte escolar como tendo um custo-benefício

ruim, tendo em mente o fato de ser uma conta a mais no fim do mês.

Entre os transportadores, a maior parte é de autônomos que

possui uma ou duas vans que operam, geralmente, na mesma escola.

Dizem que os atrasos no serviço são raros, mas quando ocorrem é

devido a algum passageiro que se atrasa ou não avisa que vai faltar. O

trânsito congestionado atrapalha às vezes, mas como o caminho é o

mesmo todo o dia, é possível evitar os gargalos. Quanto a cobrança,

um terço dos entrevistados alegaram receber via cheque, mediante

emissão de um recibo comercial ou através de boleto bancário.

Durante a viagem, ter que chamar a atenção de alguma criança

é comum, mas nada fora do controle do transportador ou monitor. Este,

por sua vez, é necessário, pois é difícil para o motorista prestar atenção

no trânsito tendo que olhar para cada um de seus passageiros. A visua-

lização dos passageiros também é prejudicada pela própria distribuição

dos bancos do veículo.

Outro ponto de atenção é a porta lateral da van, nenhum en-

trevistado disse ter acontecido algum acidente, já que o monitor sempre

fica atento. No entanto, o fato da porta desses veículos sempre ser do

lado direito causa certos riscos no embarque e desembarque, como é o

caso dos transportadores que atendem o Colégio Van Gogh no bairro

do Limão na Zona Norte de São Paulo, onde a via deixou de ser de

duas mãos, fazendo todos os veículos pararem do lado esquerdo.

Com relação aos veículos, a maioria dos transportadores uti-

liza vans como a Ducato ou Topic. Foi possível constatar que muitos

dos veículos eram novos com no máximo 3 anos de uso.

Os usuários da Ducato se dizem satisfeitos, embora às vezes

não haja consenso quanto a certos aspectos como: a facilidade de ma-

nobrar, custos e necessidade de manutenção. Apontam como positivos

86

a boa dirigibilidade e conforto para os passageiros, o bom custo bene-

fício, pois tanto o preço, peças e seguro são mais baratos se compara-

dos a uma Mercedes-Benz Sprinter que eles julgam ser uma excelente

van. Pesa como ponto negativo o atendimento ruim nas concessioná-

rias, a necessidade de manutenção frequente e a revenda. Já os usuários

da van Topic, se queixaram da manutenção cara e da quebra frequente,

além do atendimento ruim das autorizadas.

Um fato interessante foi a opinião de um dos transportadores

que considerou vans como a Ducato melhor, pois o motorista se senta

atrás do eixo dianteiro e não em cima como a Kombi, veículo que possui

em momento anterior. Segundo ele, esse foi um dos motivos na escolha

do veículo, considerando que seria a causa de dores nas costas.

Por fim, a maioria diz não se importar com o “design” do veí-

culo” e diz ter feito alguma alteração no veículo, em geral, a adaptação

do layout interno e acessórios previstos em lei como o estribo lateral e

as faixas refletivas.

A manutenção e limpeza geralmente é feita no fim de semana

ou nos intervalos entre corridas. Durante períodos de férias escolares,

os veículos geralmente ficam ociosos, muitos transportadores alegam

que a manutenção já é muito frequente com o uso diário das vans.

87

Neste capítulo serão evidenciados as necessidades levantadas

por usuários do serviço de transporte escolar atual. Foram ouvidos

transportadores, monitores, estudantes e pais. O objetivo é sintetizar

as principais necessidades apontadas durante entrevistas e agrupar em

tópicos seguindo sua natureza.

Transportadores/Monitores

Segurança

- Poder visualizar todos os passageiros durante a viagem;

- Assento para o monitor virado para os passageiros;

- Ter portas nos dois lados do veículo;

- Ser fácil de manobrar e estacionar;

- Fácil identificação dos comandos;

- Ter o controle das portas;

- Poder parar o veículo próximo da porta;

Conforto

- Ter boa circulação de ar ou ar-condicionado;

- Facilidade de acesso para a área de trabalho;

- Ter vaga garantida na frente da escola;

Manutenção

- Fácil manutenção;

- Bancos e assoalho de fácil limpeza;

- Materiais do interior que não risquem com facilidade;

9. QFD - Quality Function Deployment

9.1. Desdobramentos da voz do cliente (Qualidade exigida)

O Desdobramento da Função Qualidade é uma ferramenta de qua-

lidade que possibilita “ouvir” a voz do cliente e organizar de modo a

facilitar a análise. Na prática, o QFD corresponde a uma matriz em

que colocamos os requisitos dos usuários coletados em levantamento

e confrontamos com requisitos de projeto.

88

Economia

- Preço de veículo e manutenção menores;

- Veículos mais econômicos;

- Manter autonomia dos transportadores;

Serviço

- Garantir que as crianças estejam no local esperando

Visualização

- Ter visual moderno;

Estudantes/Pais

Segurança

- Acompanhamento do monitor para crianças menores;

- Garantir a segurança na calçada e no caminho a pé;

- Número de vagas condizente com o tamanho do veículo;

- Conhecer bem o transportador/monitor

- Veículo que ofereça segurança às crianças menores;

- Estar sempre limpo;

- Mais locais de apoio para embarque e desembarque;

- Ter certeza de que o filho está seguro;

Conforto

- Corredores mais espaçosos;

- Velocidade do veículo de acordo com a via;

- Ter tomadas para carregar celulares e jogos portáteis;

Manutenção

- Interior durável e de fácil limpeza;

Economia

- Pagar pelo uso e não por um rateio;

- Melhor custo/benefício em relação a outras alternativas;

Serviço

- Transportadores pacientes e que gostem de crianças;

- Saber quando o veículo está chegando;

- Ter contrato e receber comprovante de pagamento;

Visualização

- Fácil identificação do veículo;

- Ter visual moderno

89

9.2. Especificação dos principais atributos do serviço (qualidade planejada)

Pensar em diversos tamanhos de malas e mochilas;

Utilizar energia renováveis;

Utilizar materiais de fácil limpeza;

Ter dimensões semelhante as vans de hoje;

Possuir alertas sonoros para avisar pedestres ao redor do veículo;

Melhorar atendimento e relacionamento com cliente;

Permitir o tráfego por vias íngremes e estreitas;

Permitir boa visualização do entorno;

Experiência de transporte coletivo semelhante ao público;

Ter bancos que acomodem estudantes de todos os tamanhos;

Pensar em layout interno que permita o uso individual e/ou a conversa;

Possibilitar que os pais saibam onde o veículo está em tempo real;

Ter desenho que siga a indústria automotiva;

Veículo padronizado singular;

Ter mais de uma porta no veículo;

Rotas planejadas inteligentes;

Integração com outros modais de transporte;

Gerar interesse no serviço pelo status;

Diminuir ociosidade do veículo;

Previsibilidade de manutenção;

Conectividade;

Interior visível pelo lado de fora;

Incentivar a sociabilidade entre os passageiros;

A seguir, confrontamos a “voz do cliente” com os principais

atributos pensados para a melhoria do serviço e do veículo. As duas

primeiras matrizes dizem respeito às necessidades dos estudantes e de

seus pais. As duas últimas matrizes correspondem às necessidades de

transportadores (condutores) e monitores.

Para atribuir valores quantitativos aos requisitos apresentados,

foram utilizados o sinal de “+” para requisitos que atendam a neces-

sidade do cliente e “-” para requisitos que contradizem a requisitos

apontados pelo cliente. Quanto maior a soma de “+”, maior a relevân-

cia do requisito para o projeto.

Estudantes / Pais

QFD- Q

uality Function

Deployment

Pensar em diversos tamanhos de malas e mochilas

Utilizar energias renováveis

Utilizar materiais de fácil limpeza

Ter dimensões semelhantes as vans de hoje

Possuir alertas sonoros para avisar pedestres ao redor do veículo

Melhorar atendimento e relaciona-mento com cliente

Permitir o tráfego por vias íngre-mes e estreitas

Permitir boa visualização do en-torno

Experiência de transporte coletivo semelhante ao público

Ter bancos que acomodem estu-dantes de todos os tamanhos

Pensar em layout que permita o uso individual ou a conversa

Possibilitar que os pais saibam onde o veículo está em tempo realTer desenho que siga a indústria

automotiva

Veículo padronizado singular

Ter mais de uma porta no veículo

Rotas planejadas inteligentes

Integração com outros modais de transporte

Gerar interesse no serviço pelo status

Diminuir ociosidade do veículo

Previsibilidade de manutenção

Conectividade

Interior visível pelo lado de fora

Incentivar a sociabilidade entre os passageiros

Segurança

Acompanham

ento do monitor

em para crianças m

enores+

++

++

+Veículo deve parar o m

ais pró-xim

o da porta da escola+

++

+Núm

ero de vagas condizente com

o tamanho do veículo

+-

++

++

Conhecer bem o transportador

e monitor

++

++

Veículo que ofereça segurança às crianças m

enores+

++

Ter bancos seguros para todas as idades

++

++

++

+M

ais locais de apoio para em-

barque e desembarque

+Ter certeza de que o filho está

seguro+

++

++

++

+

Conforto

Corredores mais espaçosos

+-

++

+-

++

Velocidade do veículo de acor-do com

a via+

++

+Ter tom

adas para carregar celu-lares e jogos portáteis

++

++

+

Estudantes / Pais

QFD- Q

uality Function

Deployment

Pensar em diversos tamanhos de malas e mochilas

Utilizar energias renováveis

Utilizar materiais de fácil limpeza

Ter dimensões semelhantes as vans de hoje

Possuir alertas sonoros para avisar pedestres ao redor do veículo

Melhorar treinamento dos opera-dores do serviço

Permitir o tráfego por vias íngre-mes e estreitas

Permitir boa visualização do en-torno

Experiência de transporte coletivo semelhante ao público

Ter bancos que acomodem estu-dantes de todos os tamanhos

Pensar em layout que permita o uso individual ou a conversa

Possibilitar que os pais saibam onde o veículo está em tempo realTer desenho que siga a indústria

automotiva

Veículo padronizado singular

Ter mais de uma porta no veículo

Rotas planejadas inteligentes

Integração com outros modais de transporte

Gerar interesse no serviço pelo status

Diminuir ociosidade do veículo

Previsibilidade de manutenção

Conectividade

Interior visível pelo lado de fora

Incentivar a sociabilidade entre os passageiros

Man.

Interior durável e de fácil lim

peza+

++

Economia

Pagar pelo uso e não por um

rateio+

++

+M

elhor custo/benefício em

relação a outras alternativas+

+-

++

Serviço

Transportadores pacientes e que gostem

de crianças+

++

+Ter contrato e receber com

pro-vante de pagam

ento+

+Saber quando o veículo está

chegando+

++

+

Visu.

Fácil identificação do veículo+

++

+Ter visual m

oderno+

++

++

Transportadores/Monitores

QFD- Q

uality Function

Deployment

Pensar em diversos tamanhos de malas e mochilas

Utilizar energias renováveis

Utilizar materiais de fácil limpeza

Ter dimensões semelhantes as vans de hoje

Possuir alertas sonoros para avisar pedestres ao redor do veículo

Melhorar atendimento e relaciona-mento com cliente

Permitir o tráfego por vias íngre-mes e estreitas

Permitir boa visualização do en-torno

Experiência de transporte coletivo semelhante ao público

Ter bancos que acomodem estu-dantes de todos os tamanhos

Pensar em layout que permita o uso individual ou a conversa

Possibilitar que os pais saibam onde o veículo está em tempo realTer desenho que siga a indústria

automotiva

Veículo padronizado singular

Ter mais de uma porta no veículo

Rotas planejadas inteligentes

Integração com outros modais de transporte

Gerar interesse no serviço pelo status

Diminuir ociosidade do veículo

Previsibilidade de manutenção

Conectividade

Interior visível pelo lado de fora

Incentivar a sociabilidade entre os passageiros

Segurança

Poder visualizar todos os pas-sageiros durante a viagem

+-

++

+Assento para o m

onitor virado para os passageiros

-+

+Ter portas nos dois lados do

veículo+

++

++

+Ser fácil de m

anobrar e esta-cionar

++

+Fácil identificação dos com

an-dos

++

++

Ter o controle das portas+

Poder parar o veículo próximo

da porta+

++

+

Conforto

Ter boa circulação de ar ou ar--condicionado

++

Facilidade de acesso para a área de trabalho

+Ter vaga garantida na frente da

escola+

++

Transportadores/Monitores

QFD- Q

uality Function

Deployment

Pensar em diversos tamanhos de malas e mochilas

Utilizar energias renováveis

Utilizar materiais de fácil limpeza

Ter dimensões semelhantes as vans de hoje

Possuir alertas sonoros para avisar pedestres ao redor do veículo

Melhorar treinamento dos opera-dores do serviço

Permitir o tráfego por vias íngre-mes e estreitas

Permitir boa visualização do en-torno

Experiência de transporte coletivo semelhante ao público

Ter bancos que acomodem estu-dantes de todos os tamanhos

Pensar em layout que permita o uso individual ou a conversa

Possibilitar que os pais saibam onde o veículo está em tempo real

Terdesenho que siga a indústria automotiva

Veículo padronizado singular

Ter mais de uma porta no veículo

Rotas planejadas inteligentes

Integração com outros modais de transporte

Gerar interesse no serviço pelo status

Diminuir ociosidade do veículo

Previsibilidade de manutenção

Conectividade

Interior visível pelo lado de fora

Incentivar a sociabilidade entre os passageiros

Man.

Fácil manutenção

++

+Bancos e assoalho de fácil

limpeza

+M

ateriais do interior que não risquem

com facilidade

++

++

Economia

Preço de veículo e manutenção

menores

-+

+

Veículos mais econôm

icos+

++

Manter autonom

ia dos trans-portadores

+

Serv.Garatir que as crianças estejam

no local esperando+

++

Vis.

Ter visual moderno

++

++

+

94

9.3. Resultados obtidos pelo QFD

Imprescindíveis (soma igual a 7, 8 e 9)

-Melhorar atendimento e relacionamento com cliente;

-Permitir boa visualização do entorno;

-Ter bancos que acomodem estudantes de todos os

tamanhos;

-Pensar em layout interno que permita o uso individual

e/ou a conversa;

-Possibilitar que os pais saibam onde o veículo está em

tempo real;

-Veículo padronizado singular;

-Rotas planejadas inteligentes;

-Conectividade;

Necessários (soma igual a 4, 5 e 6)

-Pensar em diversos tamanhos de malas e mochilas;

-Utilizar materiais de fácil limpeza;

-Possuir alertas sonoros para avisar pedestres ao redor

do veículo;

-Permitir o tráfego por vias íngremes e estreitas;

-Experiência de transporte coletivo semelhante ao público;

-Ter desenho que siga a indústria automotiva;

-Ter mais de uma porta no veículo;

-Gerar interesse no serviço pelo status;

-Previsibilidade de manutenção;

-Interior visível pelo lado de fora;

-Incentivar a sociabilidade entre os passageiros;

Desejáveis (soma igual 1, 2, 3)

-Utilizar energia renováveis;

-Ter dimensões semelhante as vans de hoje;

-Integração com outros modais de transporte;

-Diminuir ociosidade do veículo;

95

10. Planejamento do Serviço

Após um estudo sobre os problemas de mobilidade na cidade

de São Paulo, é possível ver que o transporte escolar, muito embora

participe do conjunto de modos urbanos, aparece de forma passiva no

trânsito urbano. Sua importância frente ao uso coletivo da cidade e aos

picos de trânsito no entorno de escolas, não aparece nas discussões

sobre mobilidade.

Além disso, através da pesquisa realizada, e através do levan-

tamento da voz do cliente, foi constatado que o serviço de transporte

escolar oferecido é bastante homogêneo entre as diversas empresas e

aparece com a mesma operação a bastante tempo. Ao se olhar para o

plano teórico, o serviço funciona bem, mas na prática foram encontra-

dos alguns problemas como:

• o pagamento sem emissão de nota fiscal;

• o valor afixado é rateado entre os transportados;.

• o atraso de algum passageiro, comprometendo a viagem;

• o veículo com apenas um acesso para passageiros;

• ambiente interno não condizente com o uso;

No entanto, a versatilidade e confiança dos pais no serviço e

a garantia do transporte na porta de casa são características que deve-

rão ser mantidas. Será considerado também o relacionamento entre os

passageiros: a liberdade de escolha por lugares, a interação entre eles, a

individualidade, o recreio, etc.

O passageiro é o foco principal do serviço. São usuários que

podem ter desde 7 até 17 anos, estudantes do ensino fundamental e

médio. Ao utilizar o serviço, o passageiro interage com ele em três di-

ferentes esferas: uma representada pelo transportador e monitor, outra

pelos demais passageiros, e a terceira pelo veículo.

O serviço possuirá um sistema computacional que agenciará

os veículos e rotas seguindo a necessidade e manterá os dados do usuá-

rio e percurso para um sistema de pagamento flexível.

96

O serviço se propõe a deslocar estudantes de suas casas

para as escolas e vice e versa, de maneira exata, pontual e segu-

ra. A seguir estão listadas as principais características desejadas para

este serviço, que também servirão de base para o projeto do veículo.

1. Quantos clientes serão atendidos?

Em torno de 15 pessoas por veículo;

2. Quais as características comuns dos segmentos de cliente mais

importante?

Crianças e jovens estudantes;

Pais que não dispõem de tempo para levar os filhos;

3. Quais dimensões podem ser usadas para classificar estes clientes?

Pessoas que querem conforto, segurança e praticidade;

4. Quais os critérios mais importantes para os clientes?

Confiança em quem está dirigindo;

Segurança;

Comodidade;

Baixo tempo de espera;

Previsibilidade;

Independência;

Pagamento pelo percurso;

5. Como esses elementos devem ser percebidos pelo cliente?

Confiança em quem está dirigindo: Contato próximo entre

cliente e funcionário, e canal de comunicação aprimorado;

Segurança: Veículo singular, conectividade, operadores bem

treinados;

Comodidade: Interior do veículo pensado no uso

Baixo tempo de espera: Rotas planejadas, regularidade nos

horários;

Previsibilidade: Rotas planejadas, regularidade nos horários;

Independência: Interior do veículo pensado nos estu

dantes mais jovens e mais velhos;

Pagamento pelo percurso: Sistema de identificação de

embarque e desembarque;

10.1.Descrição do Serviço

97

6. Como o cliente deve perceber o conceito de serviço?

Um novo jeito de se relacionar com pessoas;

Uma alternativa de transporte tão confortável quanto o carro;

Uma alternativa mais cômoda e segura ao transporte público;

Uma maneira de ajudar a diminuir o número de carros;

Preço de acordo com o uso;

Espaço mais confortável e layout interno aprimorado;

7. Quais são os elementos importantes da estratégia de divulgação?

Site e aplicativo de celular;

Parceria com as escolas, empresas, cursos e academias;

Projeto e programa visual do veículo;

8. Em quais deles está concentrado o maior esforço?

Projeto de veículo pensado no transporte escolar.

10.2. Modelagem do serviço (Blue Print)

O blueprint do serviço é uma representação esquemática visual

do processo de prestação de serviço, mapeando a experiência e possi-

bilitando uma melhor visualização da relação entre cliente/passageiro

e transportador; e suas atividades/ações. Com isso podemos ver o

processo, o cliente e a relação com o produto.

O blueprint permite uma descrição simplifcada dos elementos

críticos de um serviço como o tempo, sequências de ações e processos.

Especifica os eventos que acontecem no espaço-tempo da interação

com o cliente e também as ações que estão fora da visibilidade para os

usuários, mas que são fundamentais para o bom desempenho do serviço.

A blueprint mostra as principais etapas que do cliente/

usuário e mostra as principais ações ao longo do uso do serviço. A

cada passo, as evidências, representadas na primeira linha da tabela,

determinam objetos, produtos ou equipamentos necessários para

que o serviço funcione. Esta linha define alguns requisitos básicos ao

veículo a ser projetado.

Para um melhor processo da modelagem do serviço, neste

capítulo serão montados duas blueprints: o primeiro representando

a situação de contrato do serviço e o segundo representando os pro-

cessos diários.

98

10.2.1. Blue print - Primeiro contato com

o serviço

Evidências Publicidade

SiteBanco de dados.

Site

App Store, iTunes, Google

Store

TelaAplicativo

TelaPagam

ento e Rotas

Tela Confirma-

çãoSm

artphone, telefone

ClienteConhece o sis-

tema

Acessa o siteSe cadastra

Download do

aplicativo

Instala o apli-cativo e inicia configuração

inicial

Escolhe o transportador/

rota disponível

Contrata o transportador

Liga para trans-portador

Contato On

stage

Propaganda, site, com

unica-ção visual do

veículo

Apresentação em

Site,FAQ

Pedido de dados

Processo e confirm

ação de dow

nload

Pedido de da-dos e geolocali-

zação

Mostra opções

de transporta-dores, rotas e

preços

Confirma con-

tratação

Transportador soluciona qual-

quer dúvida

Contato Back stage

Registra no sistem

aRegistra no

sistema

Registra no sistem

a

Calcula preço de acordo com

o percurso e

número

de passageiros

Registra no sistem

a

Transportador acessa dados

do novo cliente

Processos de apoio

Internet, redes sociais, escolas

Internet, site

Aplicativo, in-ternet, banco de dados, opera-dora de cartão

Servidor, inter-net

Aplicativo, internet, banco

de dados

Aplicativo, in-ternet, controle

de frota, GPS

Aplicativo, in-ternet, banco

de dados

Operadora de telefonia

99

10.2.2. Blue print - Processos diários

Evidências Garagem

Garagem

Luz no painel do veículo, calçada

Smartphone

VeículoSinalização do veículo

Corredor, Bancos,Espaço entre os bancos

Corredor, Porta-baga-

gens, Sensor de

cintos.

Bancos, cinto de

segurançaSensor de

cintos.

Janela, Mp3

player, Smar-

tphone, Revis-ta, Livro, etc.

Corredor, Bancos,

Espaço entre os bancos

ClienteSai de casa

Espera m

otoristaEm

barcaEscolhe

seu lugar

Se acomo-

da, Aco-m

oda sua bagagem

.

Afivela os cintos

Observa o exterior, con-versa com

os colegas, ouve

música, lê

livro, etc.

Contato On

stage

Motorista

se identifi-ca e retira

veículo

Motoris-

ta sai da garagem

e inicia

percurso

Motoris-

ta avista residência

e pára veículo

Aviso quan-do o veículo

estiver chegando

Sinaliza em-

barqueIdentifica em

barque

Sinaliza cintos não afivelados

Inicia trajetoAvisa outro usuário da

chegada

Veículo chega no próxim

o usuário.

Contato Back stage

Processos de apoio

Sistema

identifica transporta-

dor

Aviso do lado da rua a se parar

Aplicativo,internet

Sistema

de regis-tro de

embarque

e percur-so

Alerta ao m

otorista de cintos

não afivela-dos

Sistema

identifica os cintos de segurança afivelados

Aplicativo

100

Corredor, Bancos,Espaço entre os bancos

Corredor, Por-ta-bagagens,

Exterior do veículo, por-ta da escola

Pátio, Smar-

tphone

Sistema de

audio da escola

Exterior do veícu-lo, sinali-

zação

Veículo,Portas,

Corredor, Bancos,

Espaço entre os bancos

Porta-baga-gens, Ban-

cos, Sensor de cintos.

Bancos, cinto de seguran-

ça, Sensor de cintos.

Espera os colegas

desembar-

carem

Retira baga-gem

Desembarca

Entra na escola

Se dirige a saída da

escola

Ouve a

notificação da escola

Localiza veículo

Embarca

Escolhe seu lugar

Se acomo-

da, Aco-m

oda sua bagagem

.

Afivela os cintos

Veículo chega a escola

Sinaliza parada e desem

barque

Se encaminha

para manuten-

ção e limpeza

Veículo pára em

zona reservada

Aguarda passageiros

Veículo sinaliza nom

e do transpor-

tador

Identifica em

barque

Aguarda o em

barque de todos

Sinaliza cintos não afivelados

Inicia trajeto

Sistema identi-

fica desembar-

que e avisa aos pais e a escola

Aviso de veículo

aguardando e tem

po de espera

Escola orga-niza saída dos alunos por grupos

Sistema

identifica em

barque e avisa aos pais

e a escola

Alerta ao m

otorista de cintos não afivelados

Sistema iden-

tifica os cintos de segurança

afivelados

101

Janela, Mp3

player, Smar-

tphone, Revista, Livro, etc.

Painel do veículo

Corredor, Por-ta-bagagens, Sinalização

Exterior do veí-culo

Garagem

Observa o exterior, conversa com

os colegas, ouve m

ú-sica, lê livro, etc.

Se prepara para desem

-barcar

Retira baga-gem

Desembarca

Entra em sua casa

Se dirige para a prim

eira residên-cia

Motoris-

ta avista residência e pára veículo

Veículo sina-liza desem

-barque

Veículo segue para outras resi-

dências

Motorista finaliza

percurso e mano-

bra na garagem

Aviso aos pais da chegada

Aviso ao mo-

torista do lado da rua a

se parar

Sistema iden-

tifica desem-

barque

Sistema de regis-

tro de embarque

e percurso

102

10.4. Elementos de qualidade do serviço

Através de feedbacks dado por pais e estudantes e outros mo-

dos de monitoramento da qualidade do serviço de transporte escolar,

alguns elementos são fundamentais de serem observados para evitar

possíveis erros. Para a realização com excelência do serviço, podemos

citar alguns desses elementos, tais como: segurança, conveniência,

confiabilidade, reputação e pontualidade.

10.3. Principais evidências físicas

• Site e computador: comunicação com o serviço, feedback, recla-

mações, dúvidas, etc.

• Aplicativo smartphone: principal elemento depois do veículo

dentro do sistema. Canal direto com o principal usuário (estudan-

te) quando ele não estiver dentro do veículo. Com ele são dados

os avisos, informações, horários, planejamento, cadastro e canal de

feedback.

• Veículo: elemento principal do sistema, simboliza, sinaliza e exe-

cuta o serviço. Veículo exclusivo para o serviço.

• Janelas com boa vista externa: possibilita distração aos passa-

geiros durante a viagem, melhora a visualização para o motorista,

permite que pais vejam os filhos dentro do veículo.

• Portas: para melhor fncionamento do serviço é necessário veículo

com portas dos dois lados.

• Bancos: principal elemento da ergonomia do veículo. Possibilita a

interação entre os viajantes e proporciona o conforto necessário.

• Central de manutenção e limpeza: fundamental para garantir a

qualidade do serviço.

• Central de atendimento: Canal fundamental de comunicação

clientes e novos clientes

• Motor Híbrido: economia, inovação, tecnologia e sustentabilidade.

103

Segurança• os operadores estão sempre atentos com os equipamentos de

segurança do veículo?

• o veículo está sempre em ordem em relação a manutenção dos

equipamentos de segurança?

• o transportador respeita as normas de segurança no trânsito?

• a sinalização externa “escolar” é de fácil visualização?

• o veículo transmite segurança?

Conveniência• o aplicativo funciona como o previsto?

• os avisos de chegada antecipam a chegada do veículo no tempo

certo?

• a rota determinada faz sentido com localidade de moradia do

estudante?

• é valido o custo-benefício do sistema?

• o veículo possibilita a interação entre os passageiros?

• o ambiente interno do veículo é bem iluminado e ventilado?

Confiabilidade• o transportador segue a rota e é pontual na chegada?

• os pais, transportador e monitor mantém uma relação de comuni-

cação?

• o veículo está sempre em ordem e manutenção, limpeza em dia?

• o convívio entre estudantes, monitor e transportador é bom?

• o sistema de feedback ajuda nos problemas que aparecem?

• algum usuário foi esquecido?

Reputação• existem reclamações no site?

• houve muitos problemas no entendimento do funcionamento do

sistema e do processo de cadastro?

• existe alguma queixa em relação aos colaboradores do serviço?

• as notícias veiculadas na mídia sobre o serviço são boas ou ruins?

• a ação dos passageiros corresponde ao planejamento do serviço?

• os pais divulgam o serviço no boca a boca?

Pontualidade• o sistema online está ajudando a logística das viagens?

• o transportador segue a rota pré-definida?

• os passageiros conseguem embarcar na hora certa?

104

Serviço Esperado

Serviço Fornecido

Comunicação externa aos

clientes

Especificações da qualidade do

serviço

Gerência das percepções e

expectativas do cliente

10.5. Indicadores para monitoramento da qualidade (5 gaps) e sistemas de controle

Com o intuito de levantar relações com possíveis falhas do

serviço proposto, pensando em sua prática, foram utilizados 5 Gaps,

para então, propor soluções para tais falhas.

O modelo de GAP tem como critérios de avaliação, os “gaps”

que são as diferença entre as perspectivas do cliente e o que é real-

mente oferecido pelo serviço. De acordo com os idealizadores Para-

suraman, Zeithaml e Berry(1988), os usuários avaliam a qualidade do

serviço comparando seus desejos com aquilo que obtém. As “lacunas”

entre as expectativas e as percepções de qualidade são as maiores res-

ponsáveis pelas deficiências na qualidade do serviço.

Através de modelos de monitoramento de qualidade é possí-

vel prever certas ações e situações, conduzindo para um processo de

design que compreenda o uso futuro, resuldando em um produto que

traduza melhor as necessiadades do usuário.

cliente

GAP 1

GAP 5 GAP 3 GAP 2

GAP 4

fornecedor

Gap1 - expectativas do cliente x monitoramento das percepções

do cliente: representa a falha na compreensão dos problemas e as

expectativas do cliente. Devem ser aprimorados os canais de comuni-

cação entre a fornecedora do serviço com seu cliente.

• Como garantir que o serviço seja avaliado e os pais a participarem

da melhora no serviço?

Solução:

Atrelar a emissão de boleto bancário ou cupom fiscal mensal a uma

avaliação do serviço prestado.

Através o portal online do serviço, permitir a troca de informações

entre os usuários e deixar claro os canais de comunicação possíveis

(telefone, rede social, e-mail, etc.).

105

Gap2 - monitoramento das percepções do cliente x especifica-

ções do serviço: diz respeito a como garantir a qualidade do serviço.

O estudo das qualidades do serviço perante as exigências do usuário é

uma medida a ser tomada.

• Como garantir que o transporte chegue até o destino pontualmen-

te e com segurança?

Solução:

Através de aplicativo que mantém transportador, estudante, escola e

pais em comunicação sobre: rotas, possíveis desvios na rota, chegadas

e saídas, avisos de falta do aluno, etc.

Possibilitar o monitoramento do tráfego pelo transportador para que

ele possa fazer a melhor escolha quanto ao caminho.

Permitir que o transportador informe sobre vias constantemente con-

gestionadas para que as rotas sejam criadas evitando-as.

Gap3 - especificações do serviço x serviço fornecido: representa a

falha que aparece quando os colaboradores do serviço não respeitam

as especificações de funcionamento do mesmo. Também diz respeito a

garantia de pleno funcionamento do produto.

• Como garantir que o veículo esteja sempre em perfeitas condições?

Solução:

Trazer a bordo informações de manutenção preventiva. Permitir que

os pais possam ver o veículo e comunicar possíveis deficiências na

limpeza ou conservação.

• Como garantir o funcionamento do serviço de acordo com as

especificações?

Solução:

Através do treinamento dos funcionários e da atenção ao feedback dos

clientes. Todos os operadores teriam cadastro no sistema e poderiam

ser avaliados individualmente. O sistema permitiria pontuação de repu-

tação, o que daria incentivo para realizar as tarefas da melhor maneira

possível.

Gap4 - serviço fornecido x comunicação externa: representa como

garantir o funcionamento das atividades por trás do funcionamento do

serviço principal (como a manutenção, estacionamento e limpeza), de

modo a garantir o serviço divulgado.

• Como garantir que o veículo seja reparado, limpo de forma ade-

quada?

Solução:

Através de uma central especializada no veículo, ou a parceria com ofi-

106

11. Considerações sobre o serviço

Como é possível ver através do modelo Blueprint, a essência

deste novo serviço de transporte escolar é semelhante a atual. Este

projeto procurou focar na ampliação e melhoria do serviço já concebi-

do em aspectos pontuais, não em sua remodelação total.

Pela perspectiva do transportador, sua independência seria

mantida. O sistema, que inclui todos os equipamentos e veículo, seria

disponibilizado a pessoas jurídicas na forma de franquia. Uma maneira

de garantir uniformidade na prática e reduzir os riscos aos investidores.

Além disso, não entraria em concorrência direta com o transporte atu-

al e poderia atrair os atuais transportadores a um modelo estável, com

fornecedores e parceiros confiáveis e uma apresentação mais facilmen-

te reconhecida por seus clientes.

O novo serviço contraria com uma maior organização, visto

que todos os franqueados estariam sob um mesmo “guarda-chuva”.

O contato com o cliente seria facilitado através de menos canais e o

controle do fluxo de receita controlado de maneira uniforme.

cina especializada que garantirá o bom treinamento dos funcionários

para realizar o conserto/limpeza.

Através de sistema computadorizado do veículo que determine a

região do problema e sinalize aos funcionários da manutenção, bem

como guarde o histórico que revisões anteriores.

Gap5 - serviço fornecido x expectativas do cliente: determina o

nível de satisfação do cliente com o que lhe é servido. Interfere direta-

mente no sucesso ou fracasso do serviço.

• Como prover um serviço que atenda minimamente as exigências

do cliente?

Solução:

Analisando as expectativas em comparação com o serviço fornecido,

expectativas gerenciais e os canais de comunicação. Colocando em

prática as soluções encontradas e posteriormente, realizando novo

levantamento de demanda sobre o serviço em questão.

107

Novas interfaces garantirão a qualidade do serviço fornecido.

Com o uso de tecnologias atuais que não são usadas de maneira

eficiente no serviço atual, como site e aplicativo em celular. O novo

conceito busca se apropriar dos mecanismos utilizados pelas pessoas

hoje e alinhar ao uso do transporte escolar.

O site será a base de contato com os novos clientes e possíveis

cliente. É o local de primeiro contato com o serviço. Onde o usuário

poderá se cadastrar, obter informações sobre o funcionamento do

serviço e obter contato com transportadores específicos.

Além disso, a internet também proveria o uso de aplicativo,

um meio de se obter informações instantâneas de localização de veícu-

lo e estudante. Uma maneira de se agilizar o processo de deslocamento

e evitar atrasos, mantendo todos os clientes informados dos horários

de chegada e partida, outro quesito fundamental para um modelo de

transporte mais eficiente.

O conceito também prevê a interligação com redes sociais

existentes como uma maneira de aproximar os clientes com os trans-

portadores e entre eles mesmos, garantindo boa convivência, seguran-

ça para os pais e uma reprodução de novas idéias e melhorias constan-

tes no serviço.Abaixo, algumas telas do site e do aplicativo

108

109

12. Desenvovimento do produto

Neste capítulo, toda a fase de pesquisa, detalhamento de

necessidades de usuários e projeto de serviço será evidenciada e

aplicada na proposição de um novo veículo destinado ao serviço de

transporte escolar.

O desenho foi a principal ferramenta para se estudar formas,

proporções e gerar conceitos que atendessem as necessidades do usuá-

rio e do serviço. Para além das propostas iniciais, foi necessário escolher

um chassi existente como parâmetro, permitindo o foco em ideias mais

relevantes ao uso específico de transporte escolar. Permitiu um melhor

dimensionamento e facilitou escolhas mecânicas técnicas, uma vez que

medidas com altura e entre-eixos já não eram mais desconhecidas. O

modelo escolhido foi o Volksbus 8-120 OD da Volkswagen.

Para tanto, foi levado em consideração os veículos da marca

Volare, empresa estudada anteriormente que possui veículo destinado

ao transporte escolar. Era preciso então, analisar toda a identidade que

uma marca de veículos poderia comunicar e alinhar com os dados obti-

dos no primeiro momento de levantamento de dados.

110

12.1. Exterior

Para o desenho do exterior foi necessário criar uma lógica que

guiasse as primeiras ideias a formar um conceito sólido. Era necessário

transmitir ideias de robustez e segurança ao mesmo passo que deveria

transmitir transparência e jovialidade. Os primeiros desenhos aparece-

rem como forma de estudo, pensando em como aliar tais conceitos ao

“lugar de se reproduzir socialmente” necessário. Como configurar um

novo veículo de transporte coletivo trazendo a percepção de um “salão

de convivência”.

Ao escolher a marca Volare, foi possível construir uma linha

de pensamento entorno do desenho de seus produtos. Foi pensado

então na identidade “v” que sintetizaria a idéia Volare, de voar, da

dualidade entre liberdade e racionalidade, proteção e emoção. A partir

daí era preciso confrontar as necessidades levantadas em pesquisa com

a forma e identidade da marca.

Figuras 51, 52 e 53: Identidade Volare

111

12.1.1. Desenhos de Desenvolvimento

112

113

12.1.2. Refinamento do Conceito

Ao lado, o detalhamento de faróisAbaixo, o detalhamento de lanternas e rodas

114

12.1.3. Conceito Final

Após a fase de experimentação da forma e do desenho, o

conceito final resultante foi um veículo que representasse de forma

distinta o transporte escolar. Na dianteira, a identidade da marca foi

representada pelo “v” da grade. Para garantir boa visualização, foi

proposto um para-brisa panorâmico. A mesma idéia foi empregada

em toda a lateral, assim, a boa visualização do entorno foi a forma

mais adequada para transmitir transparência. A estrutura de colunas

acentuadas e os para-choques de formas marcantes garantiram o visual

robusto necessário. A identificação amarela foi assimilada aos detalhes

do veículo, garantindo um alinhamento da sinalização com a identida-

de do veículo.

115

Assim, foi possível trazer a leveza do conceito “v” em con-

sonância com a segurança e estabilidade que os pais tanto priorizam

na escolha de um transporte para seus filhos. Além disso, um veículo

coletivo projetado pensando não somente em quantidade de passagei-

ros assegura também o apelo emocional que o serviço a ser prestado

necessita. Contratar um transporte escolar não é apenas carregar pes-

soas, é cumprir sua função de maneira humana, atendendo a desejos e

necessidades específicas de seus usuários.

116

117

12.2. Interior

Seguindo a mesma lógica de pensamento, a partir da identida-

de da marca Volare, foram geradas algumas ideias de painéis e bancos

a partir do desenho do exterior. A identidade “v” foi considerada no

detalhamento do painel de modo a configurar um interior singular,

pensado para o veículo.

No desenho do painel foi pensado na necessidade de visuali-

zação do motorista. Visto que um dos elementos fundamentais de seu

exterior é um para-brisa pensado na maximização da visualização, era

necessário que o conjunto de comandos fosse resumido em uma área

menor, trazendo os comandos para próximo do motorista, configuran-

do tudo centralizado na coluna de direção e liberando espaço para uma

boa visão a sua frente.

Em relação aos bancos, era necessário pensar em como aliar

uma identidade “v” que gera formas facetadas e rígidas, com o confor-

to e simplicidade exigido pelo serviço. De formas agressivas, o projeto

foi se encaminhando para a simplificação pensando no arredondamen-

to de quinas e suavização das curvas, mas sem deixar de lado a coerên-

cia formal com o conjunto.

12.2.1. Desenhos de Desenvolvimento

Ao lado, as primeiras ideias de painel

118

119

12.2.2. Disposição dos Bancos - desenvolvimento

120

121

12.2.3. Refinamento do Conceito

122

12.2.2. Conceito Final

Ao se projetar o painel, foi pensado em maneiras de se agru-

par os comandos do veículo e concentrar ao máximo as operações

dentro da cabine. Desde o suporte, até os botões, o painel foi desenha-

do para refletir a identidade exterior.

O comando de transmissão também foi pensado de maneira

que ficasse mais próximo do motorista. Os comandos de ventilação e

luzes foram implantados do lado esquerdo do painel, concentrando no

lado direito e apenas os comandos principais do veículo e do serviço,

como tela multimídia em que o motorista operaria o sistema de rotas do

serviço e o sistema de geolocalização. Volante e alavancas, bem como

todo o resto do painel, seguiram o conceito geral do veículo.

Quanto aos assentos, embora a identidade “v” fosse elemen-

to fundamental a se repetir no interior do veículo, era preciso que os

bancos fossem e parecessem confortáveis, o que entrava em conflito

com a forma “v” que muitas vezes transmite agressividade ou enrije-

cimento. Além disso, era necessário que os bancos fossem simples, de

fácil assimilação dos passageiros e de fácil limpeza. Foi desenhado então

um banco simplificado, com poucos cortes, diferenciado apenas por

costuras de “rolos” que garantisse conforto e estabilidade.

Era necessário que os bancos fossem de cor escura com

poucos detalhes coloridos, uma vez que a limpeza deveria ser facilitada

e cores claras são mais suscetíveis a manchas. O amarelo foi reservado

apenas a detalhes de costura.

O suporte do banco foi desenhado para comtrapor ao peso

visual e formal do próprio banco. Em alumínio, o suporte mantém o

banco “flutuando” e abrange um porta-bagagens pensado de forma a

ter fácil acesso e minimizar possíveis esquecimentos de objetos.

123

124

125

13. Detalhamento da proposta

Interior

O conceito de um salão aberto propiciou uma configuração

em que fosse levado em consideração os momentos de conversa e

troca entre os passageiros. Na parte traseira foi pensada uma área que

possibilitasse melhor a socialibilização, a disposição dos bancos per-

mite uma relação mais agradável entre passageiros. Já na parte frontal,

a disposição em fila foi mantida, atendendo a usuários que prezam

por sua individualidade. Na região central, próximo das portas, quatro

bancos centralizados podem ser usados pelo monitor e por passageiros

que requerem maior atenção do monitor.

126

Portas

As portas foram pensadas para serem grandes e transparentes, de

modo a transmitir a sensação de lugar aberto, amplitude, como em

pátios de escolas. Tal elemento foi pensado como forma de transição

entre o ambiente escolar e o ambiente urbano. Embarcar é se preparar

para uma mudança.

É também na porta que o letreiro identificando transporte escolar se

acende. É constituída de um letreiro digital de led programado para

comunicar “escolar”.

127

128

Dimensões Básicas

2200

820

200

484270 232 265

11321132

275

274

115

1245

414

450

450

735

872

Dimensões do interior do veículo

Escala 1:50Valores em mm

129

2790

1700

250

2200

2510

6600

13501350

3400

8371150

1000

Dimensões do exterior do veículo

Escala 1:50Valores em mm

130

Renderizações

131

132

Modelo físico

133

13.1. Sistemas e componentes

Chassi tipo Escada

Esse cnceito utilizaria da mesma estrutura comum aos micro-

-ônibus atuais, onde o chassi é separado da carroceria. Sua principal

vantagem a flexibilidade de aplicações, ou seja, a possibilidade de mon-

tar sobre o mesmo chassi diversos tipos de carroceria diferentes.

Como o próprio nome diz, este chassi se assemelha a forma de

uma escada, sendo constituído por um par de vigas longitudinais, que

seguem o comprimento do veículo, conhecidas como longarinas, ligadas

entre si por uma série de vigas transversais, as chamadas transversinas.

Neste tipo de chassi são utilizadas seções fechadas do tipo

“C” nas longarinas e transversinas, oferecendo maior rigidez à estrutu-

ra. Sua configuração versátil também facilita na fixação de suportes e

componentes do veículo. A utilização de tubos retangulares é predo-

minante neste tipo de estrutura, pois para mesma espessura de parede

e sob carregamento puro de flexão, um tubo retangular é mais rígido

do que um tubo circular. No entanto, perde em capacidade de torção.

(Happian-Smithl, 2002)

Motor híbrido

O motor híbrido é um motor a combustão interna aliado a

um motor elétrico que permite reduzir o esforço do primeiro e assim

reduzir o consumo e emissões. Nele, a partida é dada utilizando um

motor comum, mas o ônibus utiliza um motor elétrico para se locomo-

ver e para as funcionalidades periféricas e o restante dos equipamentos

do veículo. Diferentemente do motor comum a combustão, no sistema

híbrido, o motor a combustão desliga-se automaticamente quando o

veículo pára, em um congestionamento por exemplo, apenas o elétrico

funciona para manter alguns equipamentos.. Há economia de combus-

tível e diminuição de emissão de poluentes, já que o motor elétrico faz

parte do trabalho.

Para aumentar a capacidade de fornecimento de energia para

o motor elétrico, existe também um conjunto de baterias, cuja função

é armazenar e fornecer energia quando necessário. Esta configuração

permite que se utilize um motor a combustão de menor potência.

Todo o sistema é gerenciado eletronicamente, garantindo sincronia

entre os elementos do conjunto propulsor.

134

Suspensão

A suspensão escolhida para o veículo é a suspensão pneumáti-

ca. Também chamada de suspensão a ar, ela absorve melhor as irregu-

laridades das pistas, a altura do veículo permanece a mesma indepen-

dente da carga transportada e proporciona maior suavidade na direção.

Neste sistema, são colocadas bolsas no lugar das molas do veí-

culo. Ao ser acionado, o sistema segura o ar dentro delas fazendo assim

com que o veículo levante, quando o sistema é acionado novamente o

ar é jogado para fora fazendo com que o veículo se rebaixe. O sistema

prevê uma válvula controlada eletronicamente e sensores que detectam

desnivelamento e ajustam a posição do veículo automaticamente.

Sinalização

Compreende os letreiros digitais de led nas laterais do veículo

comunicado veículo escolar, bem como o nome do transportador e

da escola a ser servida. A informação será estática, não misturando

com nenhuma outra informação, garantindo a boa identificação pelos

demais elementos do trânsito. Será luminoso para permitir a leitura em

diversos períodos do dia.

As cores do veículo se resumem em amarelo e cinza. O veí-

culo será predominantemente cinza, apenas com faixas amarelas que

contornam as janelas e portas. Este tipo de configuração permitirá um

desenho singular e uma assimilação direta com o transporte escolar.

135

14. Considerações finais

Ao desenvolver um projeto de transporte escolar, é possível

compreender certas características específicas deste universo. Ele é

parte de um complexo sistema de transporte urbano, mas suas pecu-

liaridades, muitas vezes despercebidas no cenário geral, tornam suas

deficiências e necessidades uma grande área para estudo do design.

Quando olhamos para o contexto atual, percebemos maneiras

e adequações entre pessoas e produtos, nos deparamos com a cons-

trução de comportamentos e atitudes a partir de objetos, ou seja, um

reflexo de produtos de design em seus usuários.

Em contrapartida, ao se pensar em design, focamos em enten-

der as pessoas que utilizam certo serviço ou produto, desenvolvemos

artifícios que atendam as demandas de um público, e o resultado espe-

lha as necessidades e as relações entre seus usuários. Desta maneira, se

por um lado um objeto é capaz de determinar certas características nas

pessoas que as usam, o ônibus escolar pode ser também a imagem do

grupo de usuários o ao qual presta serviço.

Alinhado com as reais necessidades dos usuários, percebidas

na fase de pesquisa e estudo do serviço, o veículo apresentado tem

como objetivo garantir maior segurança, conforto e agilidade às via-

gens. O resultado foi um veículo equilibrado, singular e inovador nos

quesitos em que a inovação se mostrou necessária ou mesmo tempo

que conservador, garantindo boa assimilação de usuários atuais.

O projeto não pode ser resumido apenas no produto gerado.

Toda a pesquisa e as questões levantadas são de fundamental impor-

tância para a superação de certos paradigmas. O conceito apresentado

aqui, não busca somar ao cenário urbano apenas mais um veículo, mas

indicar que o processo de design de um produto, mesmo atendendo a

problemas específicos, pode levantar questões que abrangem inúmeras

soluções. Transporte escolar não diz respeito apenas a veículo e pesso-

as, mas a cidade, a sociedade e a valores.

136

15. Referências

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