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julho/agosto 2003 16 TÉCNICAS DE OFICINA compressão mais elevadas, obtém- se melhores desempenho e consu- mo específico de combustível em cargas parciais, conseqüência da melhor eficiência de combustão e do rendimento térmico. Cabeçote – É neste componente que encontraremos o maior número de inovações mecânicas. O cabeçote tem grande importância na eficiência volumétrica dos cilindros, dissipa- ção térmica e rendimento mecânico do motor. ada é tão bom que não possa ser melhorado, diz a sabedo- ria popular. E é com esse espí- rito que definimos e contamos a história do motor EA 111, lançado no Brasil junto com a linha 1997 do Gol como o mais po- tente da categoria. Na época, trazia inovações como o controle da mar- cha-lenta digital, usando um servomotor de atuação direta na borboleta, coletor de admissão de material plástico de elevada resis- tência mecânica e térmica (tecno- logia que deu início ao uso desta solução em diversos motores aspira- dos fabricados no Brasil), injeção seqüencial, bomba d’água integrada ao bloco com acionamento direto pela correia dentada, configuração de câmara de combustão com de- senho que beneficia a eficiência vo- lumétrica e a de combustão, entre muitas outras novidades para a Volkswagen e para os motores brasi- leiros, em geral. Tudo isto nasceu junto com uma das mais modernas fábricas de motores do mundo, insta- lada em São Carlos (SP). Do final da década de 1990 para cá, muitas novidades se sucederam: do pioneiro 1.0 litro de 8 válvulas, veio a versão de 16V e outra, movida a álcool. Posteriormente, foi lançado o potente motor turbo, seguido pela versão 1.6 litro com balancins de ro- lamento e acelerador eletrônico para equipar o Golf. Este deu origem às versões 1.0 de 8 e 16 válvulas, utiliza- dos atualmente no Gol, Parati e, mais recentemente, no Polo 1.0 (o modelo também utiliza o motor 1.6 do Golf). Atualmente, a fábrica de São Carlos produz, além das versões EA Nova geração dos motores EA 111. Dicas para trocar a correia dentada Esses motores, que começaram equipando o Golf 1.6, no início de 2001, foram desenvolvidos com o compromisso de oferecer elevados valores de torque e potência, baixo consumo, dirigibilidade, facilidade de manutenção e durabilidade Novidades como comando de válvulas que atua sobre balancins de rolamento e acelerador eletrônico, fazem parte da tecnologia da nova geração de motores EA 111 111, toda a linha de motores EA 113 usada no Brasil, como o 2.0 litros do Golf e Polo, e os potentes 1.8 de 20 válvulas, turbo, do Golf, de 180 cv. A nova geração de motores EA 111 foi desenvolvida visando a apli- cação, nas versões transversais (Golf e Polo) e longitudinais (versões 1.0 litro do Gol e da Parati). Para isto, foram necessários novos estudos de flange de acoplamento, além de motor e transmissão adequados a esses tipos de aplicações. O projeto do bloco do motor foi dimensionado para aplicações de 1.0 litro com 67,1 mm de diâmetro dos cilindros, a 1.6 litros com 76,5 mm. Outro dado importante a ser observado no projeto do bloco des- te motor, foi o cuidado com a redu- ção de peso, pois, na versão 1.6 litro, o objetivo era substituir o antecessor, utilizado no Golf, que possuía bloco fundido numa liga de alumínio. Para isto, foi necessário especial preocupação no desenho de cada detalhe deste novo bloco para não ganhar peso. Abusou-se da utilização de nervuras de refor- ço, evitando a fácil solução de con- centração de material fundido em diversas partes. O resultado final do conjunto do motor montado foi ex- celente: 104,5 kg de peso do EA 111, contra 106 do EA 113 com bloco de alumínio, portanto, 1,5 kg mais leve do que o antecessor, alemão. O desenho dos pistões foi outro grande desafio. Era necessário um desenho nas câmaras de combustão e nos dutos de admissão e escape que, combinado com a utilização de grandes câmaras de circulação de lí- quido de arrefecimento, tornasse possível aplicar a maior taxa de compressão entre os motores a ga- solina da Volkswagen do Brasil – 11,5:1 nas versões 1.0 litro; e 10,8:1 nas versões 1.6 litro que, neste caso, dis- pensou a adoção de um sistema es- pecífico de arrefecimento para os pistões através de óleo lubrificante (em função da taxa de compressão das versões 1.0, este sistema foi ado- tado nestes motores). Isso tem espe- cial importância, pois, quando é possível a utilização de taxas de O bloco do motor tem muito da tecnologia empregada na versão turbo do EA 111: liga de ferro fundido com titânio Os pistões apresentam desenhos específicos para cada versão de motor As câmaras de combustão no cabeçote possuem um desenho que favorece a realização do swirl (uma espécie de redemoinho que acontece no interior dos cilindros durante o tempo de admissão) Mancais de rolamentos nos balancins e sistema de gerenciamento com acelerador eletrônico que comanda a abertura da borboleta em função do torque exigido N

Dicas Para Trocar a Correia Dentada

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Page 1: Dicas Para Trocar a Correia Dentada

julho/agosto 2003 16 julho/agosto 2003 5

�����������������O sistema com servo-assistência hidráulica

logicamente faz a multiplicação da força aplicadasegundo as leis da hidráulica. Este sistema evi-dencia muito mais a rigidez de acionamento doplatô, já que as perdas por transferência de forçassão mínimas.

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Quem, na oficina, não passou por uma situa-ção como esta: depois do cliente autorizar a trocados componentes da embreagem, e do fornece-dor de peças indicar um kit de reparos, remove-sea transmissão, retira-se o sistema de embreagemantigo, limpa-se todas as contra-peças e faz-se amontagem. Tudo pronto, pisa-se na embreageme descobre-se que o pedal está duro. E agora?Como já mencionamos, deve-se, primeiro, com-preender porque fazemos um reparo no sistemade embreagem, entendendo qual é a reclamaçãodo cliente.

Vamos partir do princípio: se o cliente recla-ma que a “embreagem está pesada” devemoscomeçaer analisando as possíveis causas desta re-clamação. Como já vimos, temos todo o mecanis-mo de multiplicação e de transferência da forçaaplicada no pedal e temos a força de acoplamentodo platô com o disco. Neste caso, é importantesabermos, inicialmente, como está o funciona-mento do sistema de embreagem. Para isso é fun-damental responder as seguintes perguntas:Existe algum sintoma de dificuldade deengrenamento das marchas? Existe algum sinto-ma de patinação da embreagem? A regulagem dopedal da embreagem está em ordem? Uma boaviagem de experiência e um teste de patinaçãoajudarão a encontrar as respostas.

O teste de patinação consiste no seguinte:1 - Dê uma volta de uns 10 quilômetros para que omotor, a transmissão e o sistema de embreagematinjam a temperatura normal de funcionamento.2 - Pare o veículo numa pista plana, acione o freiode estacionamento e engate a terceira marcha.3 - Ao mesmo tempo, acelere bruscamente e solteo pedal da embreagem.4 - Nesta condição o motor deve deixar de funcio-nar instantaneamente, caso contrário, o sistemade embreagem estará patinando.

Atenção: o teste de patinação não deve serrepetido mais de três vezes, pois há o risco dedanificar o sistema.

Se tudo estiver bem com o funcionamento daembreagem, caracterizamos um problema deacionamento do pedal por dificuldade de movi-mentação do mecanismo e teremos que fazer al-guns testes e verificações antes de trocar oconjunto de platô e disco. Observe:

Inicialmente, remova o cabo de embreagem everifique se o pedal se movimenta facilmente,sem folgas laterais ou com asperezas.

Para o exame docabo, este deve sercurvado conforme afoto, empurrado paradentro da capa comuma das mãos nasduas extremidades.A extremidade queestiver extraída deve

ser empurrada para dentro durante o teste. Nestacondição, o cabo deve deslizar leve e suavemente.Caso isto não ocorra, deve ser prontamente subs-tituído.

Atenção: no mercado paralelo de peças, en-contramos cabos de construção mais antigos que,para serem aplicados, exigirão a troca da alavancade embreagem por outra mais curta para permitira montagem. Esse procedimento diminui a ala-vanca, que, por sua vez, exigirá mais força no pe-dal para acionamento do sistema.

Se o cabo e o pedal estiverem em ordem, deve-mos observar o garfo de embreagem e a luva-guiado rolamento de debreagem. Para que a análiseseja possível, a transmissão deve ser removidaconforme esta seqüência:

Inicialmente, verifi-que o deslizamento dorolamento de debreagemsobre a luva-guia. Estemovimento deve ocor-rer de forma suave esem asperezas. Remova

o rolamento e examine a luva-guia.O atrito do rolamento de debreagem com a

luva-guia desgastada causa o aparecimento deuma alta força de resistência no pedal. Sempreque for removido, este componente deve sersubstituído.

O garfo, por sua vez, não deve apresentardesgaste irregular nos pontos de contato com o

rolamento. O garfo comum dedo mais gasto doque o outro, força o ro-lamento contra a guia,provocando desloca-

mento lateral, o que desalinha o rolamento. Gar-fo nesta condição deve ser necessariamentesubstituído.

A falta de alinhamento entre o platô e o rola-mento de encosto da embreagem, também provo-ca desgaste irregular na mola, membrana do platô.Caso os dedos do garfo da embreagem estejam emordem, este deve ser desmontado e limpo paranova montagem com a lubrificação adequada.

Antes de fazer a montagem dos componentes,limpe o compartimento de embreagem. O rola-mento de debreagem deve ser limpo somente comum pano seco e nunca deve ser lubrificado paratrabalhar sobre a guia. Aplique uma leve camadade graxa universal no estriado da árvore primária.

Por último, instale o anel-trava do garfo, deforma que a distância entre a parte externa do

anel-trava e o encostoda bucha espaçadora deborracha com a buchaplástica (medida “A”)seja de 18 mm a 18,3 mm.Esta distância é obtidacom o posicionamentoavançado ou recuado doanel-trava.

Atenção: esta regulagem de posicionamento datrava determina a carga de acionamento do garfode embreagem. Medidas menores exigirão maisforça de acionamento e medidas maiores produzi-rão folgas de trabalho, causando instabilidade e ru-ídos durante o funcionamento do sistema. O uso dePPPPPeças Originaiseças Originaiseças Originaiseças Originaiseças Originais garante a qualidade deste reparo.

Em geral, num carroVolkswagen, o pedalda embreagem deveestar alinhado com opedal de freio ou até

10 milímetros mais baixo

Desmembramento do pedal da embreagem

1 - Trava de segurança2 - Cabo da embreagem3 - Trava do pedal4 - Pedal da embreagem5 - Mola tensora6 - Bucha7 - Eixo dos pedais8 - Suporte dos pedais9 - Alavanca do garfo de embreagem

10 - Suporte do garfo de embreagem11 - Suporte do cabo de embreagem

Desde a introdução da Geração III,é utilizada uma nova alavanca de embreagem no

garfo, inclusive na linha Santana

Posição de travamento daregulagem da embreagem

Aplique graxa de lítio com dissulfeto de molibdênio nospontos indicados pelas setas.

Continua na próxima edição

compressão mais elevadas, obtém-se melhores desempenho e consu-mo específico de combustível emcargas parciais, conseqüência damelhor eficiência de combustão edo rendimento térmico.

Cabeçote – É neste componente queencontraremos o maior número deinovações mecânicas. O cabeçotetem grande importância na eficiênciavolumétrica dos cilindros, dissipa-ção térmica e rendimento mecânicodo motor.

ada é tão bom que não possaser melhorado, diz a sabedo-ria popular. E é com esse espí-rito que definimos e contamosa história do motor EA 111,lançado no Brasil junto com a

linha 1997 do Gol como o mais po-tente da categoria. Na época, traziainovações como o controle da mar-cha-lenta digital, usando umservomotor de atuação direta naborboleta, coletor de admissão dematerial plástico de elevada resis-tência mecânica e térmica (tecno-logia que deu início ao uso destasolução em diversos motores aspira-dos fabricados no Brasil), injeçãoseqüencial, bomba d’água integradaao bloco com acionamento diretopela correia dentada, configuraçãode câmara de combustão com de-senho que beneficia a eficiência vo-lumétrica e a de combustão, entremuitas outras novidades para aVolkswagen e para os motores brasi-leiros, em geral. Tudo isto nasceujunto com uma das mais modernasfábricas de motores do mundo, insta-lada em São Carlos (SP).

Do final da década de 1990 paracá, muitas novidades se sucederam:do pioneiro 1.0 litro de 8 válvulas,veio a versão de 16V e outra, movidaa álcool. Posteriormente, foi lançadoo potente motor turbo, seguido pelaversão 1.6 litro com balancins de ro-lamento e acelerador eletrônico paraequipar o Golf. Este deu origem àsversões 1.0 de 8 e 16 válvulas, utiliza-dos atualmente no Gol, Parati e, maisrecentemente, no Polo 1.0 (o modelotambém utiliza o motor 1.6 do Golf).

Atualmente, a fábrica de SãoCarlos produz, além das versões EA

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Esses motores, que começaram equipando oGolf 1.6, no início de 2001, foram desenvolvidos

com o compromisso de oferecer elevados valoresde torque e potência, baixo consumo, dirigibilidade,

facilidade de manutenção e durabilidadeNovidades como comando de válvulas que atua sobre balancins de rolamento eacelerador eletrônico, fazem parte da tecnologia da nova geração de motores EA 111

111, toda a linha de motores EA 113usada no Brasil, como o 2.0 litros doGolf e Polo, e os potentes 1.8 de 20válvulas, turbo, do Golf, de 180 cv.

A nova geração de motores EA111 foi desenvolvida visando a apli-cação, nas versões transversais (Golfe Polo) e longitudinais (versões 1.0litro do Gol e da Parati). Para isto,foram necessários novos estudosde flange de acoplamento, além demotor e transmissão adequados aesses tipos de aplicações. O projetodo bloco do motor foi dimensionadopara aplicações de 1.0 litro com 67,1mm de diâmetro dos cilindros, a 1.6litros com 76,5 mm.

Outro dado importante a serobservado no projeto do bloco des-te motor, foi o cuidado com a redu-ção de peso, pois, na versão 1.6litro, o objetivo era substituir oantecessor, utilizado no Golf, quepossuía bloco fundido numa liga dealumínio. Para isto, foi necessárioespecial preocupação no desenhode cada detalhe deste novo blocopara não ganhar peso. Abusou-seda utilização de nervuras de refor-

ço, evitando a fácil solução de con-centração de material fundido emdiversas partes. O resultado final doconjunto do motor montado foi ex-celente: 104,5 kg de peso do EA 111,contra 106 do EA 113 com bloco dealumínio, portanto, 1,5 kg mais levedo que o antecessor, alemão.

O desenho dos pistões foi outrogrande desafio. Era necessário umdesenho nas câmaras de combustãoe nos dutos de admissão e escapeque, combinado com a utilização degrandes câmaras de circulação de lí-quido de arrefecimento, tornassepossível aplicar a maior taxa decompressão entre os motores a ga-solina da Volkswagen do Brasil –11,5:1 nas versões 1.0 litro; e 10,8:1 nasversões 1.6 litro que, neste caso, dis-pensou a adoção de um sistema es-pecífico de arrefecimento para ospistões através de óleo lubrificante(em função da taxa de compressãodas versões 1.0, este sistema foi ado-tado nestes motores). Isso tem espe-cial importância, pois, quando épossível a utilização de taxas de

O bloco do motor tem muitoda tecnologia empregada na

versão turbo do EA 111: liga de ferrofundido com titânio

Os pistõesapresentam

desenhosespecíficospara cadaversão de

motor

As câmaras de combustão no cabeçotepossuem um desenho que favorece arealização do swirl (uma espécie de

redemoinho que acontece no interior doscilindros durante o tempo de admissão)

Mancais derolamentos nos

balancins esistema de gerenciamento com acelerador

eletrônico que comanda a abertura daborboleta em função do torque exigido

N

0 a 10 mm

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julho/agosto 2003 4 julho/agosto 2003 17

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Afunção do sistema de embreagem é acoplare desacoplar o fluxo de torque do motorpara as rodas motrizes e proporcionar atransferência de energia de forma progres-siva, sem propagar as vibrações funcionaisdo motor e do sistema de transmissão. Para

isso, cada modelo de veículo possui um sistemade embreagem ideal, cujo dimensionamento é es-tabelecido em função da potência e torque domotor, do peso máximo do veículo com plena car-ga, das relações de transmissão (principalmentea primeira e segunda marchas e diferencial), dotipo de utilização, do raio dinâmico do pneu eda vida útil projetada.

São esses dados principais que determinam odiâmetro da placa de pressão do platô, sua massa,o tipo de disco a ser utilizado, o material de atritoa ser empregado etc. O acerto da definição é con-firmado por meio de testes em protótipos, máqui-nas especiais e dinamômetros.

O trabalho do sistema de embreagem é reali-zado através dos comandos do motorista. A estecabe identificar o momento em que o fluxo deforça deve cessar; comandar as trocas das mar-chas e, de forma progressiva, providenciar a recu-peração do fluxo de força para a transmissão.

Dito desta forma, tudo parece muito simples.Porém, a carga de retenção do disco que, depen-dendo do modelo, ultrapassa 400 kg, deve ser in-terrompida e acoplada sem exigir elevado esforçoe habilidade do motorista.

Para se ter uma idéia da dimensão do trabalhorealizado pelo condutor do veículo e pelo sistemade embreagem, estamos falando de três ou quatroacionamentos da embreagem por quilômetro ro-dado no regime urbano. Em geral, conforme al-guns testes nesta condição intensa realizadospela Volkswagen, em conjunto com seus fornece-dores, observa-se mais de 170 mil acionamentosde embreagem após o veículo rodar 50 mil quilô-metros. Um sistema de embreagem deve apre-

sentar robustez e estabilidade funcional necessá-rios para atender a esse regime, sem comprome-ter o conforto do motorista.

O comportamento funcional de um sistemade embreagem que garante a troca de marchassem dificuldades, isenta de deslizamentos e for-ça de acionamento do pedal conforme a liberadapela fábrica (em média o valor de acionamentoestá entre 80 e 100 Newtons força), deve ser man-tido por toda a vida útil do sistema, dependendo,logicamente, das condições de uso do veículo.

Os sistemas de acio-namento podem sero mecânico – queutiliza cabos, ala-vancas e/ou tiran-tes – ou com servo-assistência hidráu-lica. O primeiro sis-tema tem a funçãode, mecanicamen-te, multiplicar oesforço do moto-rista para vencer acarga de retençãodo platô.

Como o pedal atua sobre a embreagem

No sistema hidráulico,a pressão do pedalforça o óleo a pene-trar no cilindro servo,o qual aciona o anelde impulso

No sistema mecânico,o pedal está ligado àembreagem por meiode tirantes e alavan-cas ou por um cabo ealavancas

É importante entender que num sistema deembreagem de uma transmissão mecânica, exis-tem duas cargas de trabalho que devem servencidas: a de acionamento do mecanismo quemultiplica e transfere o esforço e movimento dopedal para o sistema de embreagem; e de aciona-mento do platô propriamente dita. Assim, fica fá-cil compreender que nem sempre quando o pedalde embreagem apresenta difícil acionamento(fica duro), significa que o platô está rígido. Podeser que o mecanismo de acionamento apresentealgum desalinhamento, dificuldade de articula-ção ou perda de lubrificante em algum ponto im-portante da transferência e de multiplicação daforça aplicada sobre o pedal.

No Gol, Parati eSaveiro Geração III, introduziu-se

um batente no pedal quedetermina o fim de curso do

mecanismo. Essa providência,eliminou a interferência do

tapete, que impedia o curso deacionamento total da embreagem

A força aplicada sobre o pedal é multiplicada pelaalavanca do próprio. Ao acionar o cabo de embreagem,a alavanca de embreagem faz nova multiplicação deforça para vencer o mecanismo do garfo de acionamentoque deslocará o rolamento da embreagem que deslizasobre uma luva, até atingir as molas da membrana

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�������� O sistema de embreagem transmite

a energia do motor para o sistema de transmissão.Isso exige a multiplicação do esforço do motorista

sobre o pedal para interromper ou dar seqüência aofluxo de transmissão de forças para as rodas

Embreagemacionada

A PlatôB DiscoC RolamentoD VolanteE Eixo pilotoF VirabrequimG Rolamento guia

do eixo piloto

Cilindro principal

Cilindroservo

Êmbolo

Embreagemacoplada

O sistema de embreagem com mola-membrana, mais conhecida comochapéu-chinês, é o mecanismo de transmissão de força entre o motor ea transmissão mais utilizado atualmente pela indústria automobilística.Sua vantagem é ser leve, compacto e garantir a manutenção da forçade acionamento constante durante toda a vida útil do platô

O cabeçote do motor EA 111 foidesenvolvido com a preocupação deoferecer a mínima resistência ao flu-xo de enchimento, proporcionandoum valor de swirl (movimento damassa gasosa que, ao entrar nos ci-lindros, faz a mistura girar em tornodo seu eixo). Esse efeito é da maiorimportância para a eficiência volu-métrica, a homogeneização da mis-tura e o arrefecimento da câmara decombustão. Tais fatores contribuí-ram para a excelente velocidade decombustão e a conseqüente possibi-lidade de utilização de uma taxa decompressão tão elevada.

Para o acionamento das válvu-las, utilizou-se um novo conceitodenominado RSH (do alemãoRRRRRollenssssschlepphhhhhebel que significabalancins acionados através deroletes).

A grande vantagem do sistemade acionamento RSH é a menor per-da de potência por atrito, uma vezque os cames da árvore comandodas válvulas não são arrastados so-bre os tuchos: deslizam sobre umrolamento. A melhor eficiência me-cânica auxilia a redução do consu-mo do motor nas cargas parciais.

Outro resultado que se conseguecom este sistema de acionamentodas válvulas foi a possibilidade demelhor distribuição da massa docabeçote e melhorar ainda mais adissipação térmica através docabeçote, em função dos menoresalojamentos dos tuchos do que nosistema convencional. Isso propor-ciona a utilização de câmaras de cir-culação de líquido de arrefecimentomaiores o que, certamente, permiti-rá a utilização de maiores volumes

de líquido no cabeçote, contribuin-do também para a utilização de umataxa de compressão mais elevada.Nas versões com taxa de 11,5:1 foiadotado um jato permanente deóleo lubrificante na parte interna dacabeça dos pistões.

Outra grande vantagem do siste-ma RSH é a maior liberdade de pro-jeto que oferece para determinarparâmetros básicos como levantemáximo das válvulas e ângulo depermanência. Em um sistema con-vencional de acionamento de válvu-las, o ângulo total de permanênciadas válvulas de admissão, bemcomo o seu levante máximo, são li-mitados pelos valores de aceleraçãoatingidos no trem de válvulas. Acele-rações muito elevadas implicam va-lores inaceitáveis de esforços nosmancais, fadiga das molas, vibraçãoe ruídos, sem falar na possibilidadede flutuação.

O sistema RSH dá maior liberda-de para obtenção destes resultados.Seu dimensionamento permite con-seguir melhorias através da relaçãode movimento entre o balancim e aválvula e entre o came e o diâmetrodo rolamento.

A tampa do cabeçote é fundidaem alumínio e incorpora as capasdos mancais da árvore de comandodas válvulas. Este sistema exige queque a usinagem dos mancais do co-mando seja executada com a tampamontada. Porém, elimina o processoposterior, que seria a montagem dascinco capas dos mancais, o que faci-lita a manutenção com menor tem-po de reparos.

Atenção: para montagem dastampas no cabeçote deve-se usar ajunta líquida correta. Para os moto-res de 8 válvulas, a junta líquida ori-ginal AMV 188001/02. Para o motorde 16 válvulas, a junta líquidaD188003/A1.

������������������O motor de 16 válvulas possui

duas correias dentadas: uma parasincronizar a árvore de manivelascom a árvore de comando da ad-missão, outra para sincronizar omovimento do comando de admis-são com a árvore de comando deescape.

As polias das árvores de coman-do das válvulas possuem dois furos,cujo diâmetro é menor do que os de-mais. Esses furos serão usados parasincronizar as árvores de comandoque devem se alinhar com outrosdois, posicionados na tampa de vál-vulas. Nesta condição, as válvulasestão posicionadas com o primeirocilindro em compressão.

�������� ������� Atenção: antes de remover as

correias é necessário marcar o sen-tido de giro das mesmas.1 - Para remover a correia dentadadeve-se, primeiro, girar a árvore demanivelas, até que se posicione nacondição de sincronismo (primeirocilindro na posição de ponto mortosuperior - 0º), e remover a polia dacorreia Poly V.

O injetor de óleo para a parte internada cabeça do pistão está próximo ao

mancal de munhão da árvore de manivelas

O tucho hidráulico de menores dimensõestorna possível usar câmaras de circulação

de líquido de arrefecimento maiores

A tampa do cabeçote dos motoresEA 111 RSH integra as capas dos mancais

de comando das válvulas

Observa-senesta

construção,dois tensores:

um para acorreia dentadaprincipal (maior)

e outro para acorreia dentadadas árvores de

comando (menor)

Os furos das polias dos comandosdevem se alinhar com outros existentes

na tampa de válvulas

Sistema RSH deacionamento das válvulas

O sistema reduza resistênciamecânica aser vencida

para oacionamento das

válvulas, o quecontribui para redução das perdasmecânicas do motor, otimizando o

rendimento térmico

Na polia da correia Poly Vhá uma marca que deve se alinhar com a

referência de 0° da proteção plástica.Nesta condição, a marca de 0° no volante

do motor também deve coincidir com areferência da carcaça da transmissão

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julho/agosto 2003 18 julho/agosto 2003 3

����������� �� �����2 - Agora, alinhe os furos de sin-cronismo na tampa de válvulas comos furos das polias das árvores decomando.

3 - A posição deve ser garantida comdois pinos auxiliares de sincronismoque devem ser introduzidos nos fu-ros das polias até que se encaixemcom os furos de referência na tampade válvulas.

4 - As ferramentas devem ser feitasconforme as seguintes dimensõesindicadas na ilustração:

5 - Agora solte o parafuso da poliada correia Poly V e remova-a.

9 - Remova o tensor da correia.

10 - Remova a polia do comando deadmissão, juntamente com a correiados comandos.

����������Atenção: posicione todos os pis-

tões no meio do curso, girando a ár-vore de manivelas 45º no sentidoanti-horário. Este cuidado evitaráque as válvulas toquem os pistõesdurante o sincronismo.1 - Na instalação da correia, monte-a juntamente com a polia do co-mando de admissão, de maneiraque seja instalada com os furos dereferência alinhados entre si. Man-tenha o pino L na polia de escape. Aposição de sincronismo será garan-tida pelos pinos em L.

2 - Feito isso, instale o tensor da cor-reia das árvores de comando.

3 – Gire a polia tensora através dosextavado interno 1 no sentido horá-rio, até que o ponteiro se alinhe coma marca de referência.

4 – Aperte o parafuso com a mão eregule a tensão da correia, girando otensor no sentido anti-horário, atéque o ponteiro do tensor se alinhecom a marca de referência e aperte aporca de fixação com 20 Nm.

5 - Agora, basta instalar a correiaprincipal, mantendo a posição deprimeiro cilindro, e regular a tensãode trabalho através do tensor, regu-lando a posição do ponteiro no fun-do da fenda de referência.

6 - Em seguida, gire a árvore de mani-velas duas voltas, até que a posição desincronismo seja novamente retoma-da. Confira se os pinos L podem sermontados e se a tensão das correiasestá nas posições indicadas pelos res-pectivos ponteiros dos tensores. Casonecessite, refaça as regulagens.

6 - Observe que a polia Poly V deveser removida e o parafuso, reinstala-do para garantir o posicionamento dapolia dentada da árvore de manivelas.Observe que a flange dianteira pos-sui uma marca que indica 2V e outraque indica 4V (corresponde a quanti-dade de válvulas por cilindro). O den-te chanfrado da polia dentada daárvore de manivelas deve indicar aposição 4V, conforme a figura.

7 - Em seguida, solte o tensor e re-mova a correia principal.

8 - Agora, solte o parafuso da polia docomando de admissão para, em se-guida, soltar a regulagem do tensorda correia das árvores de comando.

v (vv) • Material = aço SAE 10451 jogo = 2 peças • Ferramenta P-100

Um detalhedos pinos em “L” quedevem ser construídos

cara é de alemão, o sobrenome,afrancesado. Mas, embora nãopareça, Jorge Lettry é italiano.Nascido na pequena Ivrea,perto de Turim, chegou aqui,menino, no início dos anos 30,

e parece que, ao vaciná-lo, usaramagulha de vitrola, pois ele fala maisdo que a maioria dos italianos. Donode uma fantástica memória, se agente deixar, a conversa começa nasegunda-feira de manhã, avançapela tarde, entra pela madrugada esó acaba no final de semana. E aindasobra assunto.

Deu para sentir o jeito Lettry deser em três longas entrevistas – asduas últimas, a pretexto de registrar,um de seus mais recentes trabalhos,a fita de vídeo “Puma e sua Histó-ria”, na qual ele mostra um pouco dasaga de um dos maiores sucessosbrasileiros no universo dos carrosesportivos, apreciado aqui e no es-trangeiro.

A fascinação pelo automóvel,Lettry exibe desde criança, o que olevou a pegar estrada diferente datradição familiar, que é a hotelaria.Nessa levada, tomou parte na nas-cente indústria automobilística bra-sileira, primeiro, com um pé noestreante Fusca, ao fazer o curso naescola técnica da Brasmotor, que fin-cou as bases da montagem do carrono País, passando posteriormente

����� ������ ������ ���� � � ��!�

Parte da história do automóvel no País, ele leva ao vídeo algumasde suas recordações para aficionados de esportivos como o Puma.

Difícil é fazê-lo parar de contar o que sabe. E como sabe...

Por Denilson Vasconcelos

A

por concessionáriascomo Sabrico e Bru-no Tress.

Mas o vôo delongo alcance, eledeu ao deixar a ofici-na que mantinha narua Butantã, na dé-cada de 50, ondedava manutenção aveículos como oPorsche e conviviacom nomes que fize-ram a história do au-

tomobilismo de competição no País.Primeiro, para a área de engenhariaexperimental da Vemag, trampolimpara armar uma equipe e fazer o quemais gostava: automobilismo decompetição. Depois, na Lumimari(que se transformou em Puma Veí-culos e Motores Ltda), ao lado degente como Luiz Roberto Alves daCosta, Milton Masteguim, MárioCésar de Camargo Filho, o Marinho,Rino Malzoni e Anísio Campos.

"������� ��� �����Na conversa com Jorge Lettry é im-

possível uma viagem linear. Ele pegaatalhos, parando um pouco para falarda aventura que era pilotar um carro,ou assistir as competições, no autódro-mo de Interlagos, 50 anos atrás. Oupara mergulhar no cipoal de improvisoque marcou a implantação das primei-ras montadoras, nos anos 50/60. Ou,ainda, para lembrar de pilotos que viubrilhar no circuito da Gávea, no Rio,nas corridas de rua como na AvenidaCentenário, em Salvador (BA) e de ou-tros que viu nascer em Interlagos, aexemplo de Emerson Fittipaldi, NelsonPiquet, Ayrton Senna...

De volta à estrada principal, Jor-ge evoca os anos 60, quando coman-dava uma equipe formada por gentecom gasolina nas veias. Gente quefazia misérias na preparação de mo-tores e nas pistas, com resultadospara lá de proveitosos para a imagem

do DKW Vemag. Gente capaz de faça-nhas como criar o Puma GT, queencantou o público e a imprensa es-pecializada no V Salão do Automóvel,em 1966, mesmo ano do estabeleci-mento do primeiro recorde brasilei-ro e sul-americano de velocidade(214,47 km/h), com o Carcará, em ju-nho, no início da Rio-Santos.

Projeto idealizado por Lettry, como nome original Arpoador, o Carcaráalçou vôo embalado pelas mãos decraques como Anísio Campos e RinoMalzoni, no desenho, e MiguelCrispim Ladeira, na preparação domotor DKW de 1000 cc que desenvol-via 50 hp, transformados em 104 hp.

Essas e outras histórias estão novídeo produzido, dirigido e narradopor Lettry. Em “Puma e sua Histó-ria”, ele alinha depoimentos de per-

sonagens envolvidas com o empre-endimento e imagens da Puma, queproduziu o fora-de-série de maiorsucesso do Brasil. Foram produzi-dos 135 Puma GT entre 1966 e 1967com motor DKW. À partir de 1968, omodelo ganhou mecânica VW. Jun-tando-se as fases paulista e para-naense, foram fabricados mais de23 mil veículos, vendidos no Brasile exportados para 50 países.

Em formato VHS, o vídeo de 86minutos tem a locução do próprioLettry que amarra os quatro seg-mentos, da gênese do Puma, na Fa-zenda Chimbó, em Matão (SP),onde Rino (Gennaro) Malzoni cria-va e produzia carros de competi-ção nos anos 60, passando pelasmudanças na empresa, nas décadasde 70 e 80 (em 1986 a marca passou

para a AraucáriaVeículos, de Curi-tiba/PR), até oocaso, em 1994,na fase para-naense da AlfaMetais.

A boa aceita-ção da fita (no es-paço de duashoras, vimos oautor receber vá-rias ligações compedidos) mexeucom Jorge Lettryem seu recolhi-mento na cidadede Atibaia (SP). Eele já começa apensar em novosprojetos.Serviço

O vídeo “Pumae sua História”custa R$ 50,00 epode ser adquiri-do com o autor,pelo telefone (11)4412-5609.

Dono de enorme acervo em vídeo, Lettry exibe seu mais recentetrabalho, sobre o Puma

Ele também dispõe dos vídeos com as “Flechas Prateadas”, Uirapurue o III Encontro de Carros Antigos, em Águas de Lindóia

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