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1 1 INTRODUÇÃO Na sua constituição e aplicação, os pavimentos aeroportuários apresentam similaridades com os pavimentos rodoviários, porém, diferem bastante no que diz respeito à magnitude da carga, pressão dos pneus, seção geométrica e número de repetições de carga durante a sua vida útil (Araújo, 2009). As cargas nos pavimentos aeroportuários são maiores e apresentam um número menor e mais controlado de solicitações, permitindo dados de controle mais apurados para o correto dimensionamento, que visa suportar as cargas da estrutura, garantindo seus requisitos mínimos de utilização durante sua vida útil. 2 OBJETIVOS a) realizar dimensionamento de pavimentos, rígidos e flexíveis, a partir de métodos semiempíricos e mecanísticos; b) fazer uma análise comparativa entre os resultados obtidos para diferentes métodos; 3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Para dimensionar um pavimento, deve-se determinar as espessuras de cada camada a ser construída, de forma a absorver as cargas oriundas do tráfego aeroportuário, bem como determinar os materiais que constituem cada uma delas. É

Dimensionamento Aeroportuário

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Trabalho comparativo sobre métodos de dimensionamento de pavimentos aeroportuários.

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11 INTRODUONa sua constituio e aplicao, os pavimentos aeroporturios apresentamsimilaridades com os pavimentos rodovirios, porm, diferem bastante no que diz respeito magnitude da carga, presso dos pneus, seo geomtrica e nmero de repeties de cargadurante a sua vida til (ra!o, "##$%& s cargas nos pavimentos aeroporturios so maiores eapresentamumnmero menor e mais controlado de solicitaes, permitindo dados decontrolemais apurados paraocorretodimensionamento, quevisasuportar as cargas daestrutura, garantindo seus requisitos m'nimos de utilizao durante sua vida til&2 OBJETIVOSa% realizar dimensionamento de pavimentos, r'gidos e fle('veis, a partir de mtodos semiemp'ricos e mecan'sticos)b% fazer uma anlise comparativa entre os resultados obtidos para diferentes mtodos)3 FUNDAMENTAO TERICA*ara dimensionar umpavimento, deve+se determinar as espessuras de cadacamada a ser constru'da, de forma a absorver as cargas oriundas do trfego aeroporturio,bem como determinar os materiais que constituem cada uma delas& , imprescind'vel que seten-a as caracter'sticas do subleito e as frequ.ncias das aeronaves&/ pavimento deve ser dimensionado de modo que no atin!a a ru'na antes da dataprevista em seu fim de vida, e esses estados podem ser0 deformaes permanentes e(cessivase ruptura por fadiga& / dimensionamento deve, ento, selecionar a estrutura mais econ1mica,considerando condies de servio a que est su!eito e os materiais e tecnologias dispon'veispara sua e(ecuo, garantindo as caracter'sticas estruturais e funcionais m'nimas aceitveis noseu final de vida (2ilva, "##$%&23.1 Mtodo FAA: Pa!"#$to% &'#()#!%/ mtodo da3 inicia+se com a determinaoda eronavede*ro!eto& 4ssaaeronave, em tese, a aeronave que requer a maior espessura de pavimento, e isso dependerdiretamentedoseupesoedasuafrequ.nciadeoperaes& partir domi(completodeaeronaves, faz+se o grupamento de cada aeronave em termos do trem de pouso da aeronaveprincipal, multiplicando a sua frequ.ncia de decolagem pelos fatores apresentados na 3igura5&*ara cada tipode avio soidentificados oseupesom(imoestrutural dedecolagem e seu tipo de trem de pouso&3igura 5 + 3atores de converso de tipos de trem de pouso3onte0 6oldner ("#5#%7om isso, determina+se o nmero equivalente anual de decolagens para a aeronave de pro!eto0log R1=log R2 W2W2(5%/nde0850 Nmero equivalente anual de decolagens da eronave de *ro!eto)8"0 Nmero anual de decolagens das eronaves em e(presso em trem de pouso da eronavede *ro!eto)950 7arga da roda da eronave de pro!eto)9"0 7arga da roda das aeronaves&2oma+se ento todas as frequ.ncias equivalentes e, com isso, obtm+se o total dedecolagens anuais da aeronave de pro!eto e, com isso, feito o dimensionamento a partir debacos, como o da 3igura ", que dependem do tipo de trem de pouso, do peso da aeronave e3do nmero de decolagens totais& 4le fornece a espessura da camada necessria para protegerumadadacamadaestudada& :em+se, entretanto, queobedecer aos critrios deespessuram'nima para base (3igura ;% e revestimento& 4ste ltimo adotou+se um valor de 5# cm (pro(&< in%& 3igura " + =baco para dimensionamento de pavimento fle('vel a partir do 7>8 do subleito3onte0 6oldner ("#5#%43igura ; + 4spessura m'nima de base para pavimentos fle('veis3onte0 6oldner ("#5#%3.2 Mtodo FAA: *a!"#$to% +),!do%Nospavimentosr'gidos, tambm-adeterminaodaaeronavedepro!etodamesma forma que nos fle('veis& o final, tem+se a aeronave de pro!eto com as decolagensequivalentes da aeronave tipo&*ara concluir o dimensionamento, deve+se obter o coeficiente de recalque do sub+leito(?%, quepodesermel-oradoporumasub+base, quedeveserestabilizadacaso-a!atrfegosmaioresque5####@b, aresist.nciatraonafle(odoconcretoeopesoedecolagens anuais da aeronave de pro!eto&/ coeficiente de recalque A?B, em *7C, pode ser obtido a partir da 4quao "&k=(1500 xCBR26)0,7788("%2egundo *in-eiro et al& ("##8 do subleito definido foi de 5#O, com umasub+base de ;EO e uma base de EDO& 4sses dados foram obtidos a partir de ensaios obtidosdo aerIdromo do H& Jias >ranco& travs do baco da figura ", com os dados da aeronave depro!eto e o 7>8, foi poss'vel clcular a espessura das camadas do pavimento&*ara os pavimentos r'gidos, utilizou+se uma sub+base de solo+cimento, onde o Pmodificado foi calculado atravs do baco da 3igura M;N + >oeing M;M+N## 5D;ND45$# + 48Q 5$# EM;M+N## a aeronave de pro!eto&4la tambm apresenta a maior relao decolagens ( peso&:abela "+ eronave de pro!etoeronaves *eso (lb%3requ.ncia eronavede *ro!eto4spessura total dopavimento (in%4spessura totalcorrigida (cm%;"# 5E5N