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1DCE-I-1 - 02/2000
Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina
Diretoria de Estudos e Projetos
Diretrizespara a Concepção de Estradas
(DCE)
InterseçõesDCE-I
Parte 1: Interseções de Nível Único
DCE-I-1
Fevereiro/2000
DER
2 DCE-I-1 - 02/2000
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Diretrizespara a Concepção de Estradas
(DCE)
InterseçõesDCE-I
Parte 1: Interseções de Nível Único
DCE-I-1
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Notas Preliminares
Esta Publicação é tradução da publicação de origem alemã intitulada “ Richtlinien für die Anlage vonStrassen (RAS) , Teil : Knotenpunkte (RAS - K ), Abschnitt 1 : Plangleiche Knotenpunkte (RAS - K - 1)Ausgabe 1988. Será utilizado pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina para a Concepçãode Interseçôes de Nível Único. As diferenças sensíveis, se houverem, entre alguns dados usados na aplicação doprocesso por força de comportamento dos participantes do trânsito, diferenças entre veículos, etc., por horaserão desconsiderados, pois, as diferenças de resultados, se existirem, não representariam um erro grosseiro aponto de comprometer a praticidade destes resultados. Mesmo porque, nos levantamentos dos dados e namanipulação destes para a obtenção dos parâmetros utilizados na aplicação do processo, existe tal empirismoque, talvez, uma busca por um preciosismo não seria nem realistico e nem prático.
A opção de traduzir a publicação original e aplicar os seus conceitos é perfeitamente válida, partindo doprincípio de que, essa publicação original, desde a sua idealização até sua finalização, foi, sem dúvida, objetode amplas pesquisas e estudos e não caberia a nós mudar ou adaptar conceitos sem pesquisas e/ou estudosconduzidos propriamente. Se assim procedêssemos, isto é, tentássemos adaptar a publicação original sem estescuidados, ai sim estaríamos incorrendo em erros grosseiros quando da aplicação do método. Caberá ao DER-SC,portanto, no futuro, promover pesquisas, estudos e observações do método aqui contido.
Com a divulgação desta Publicação objetivamos, portanto, suprir o DER-SC de ferramentas práticas e simplespara resolver seus problemas relacionados com a concepção de interseções.
Talvez algum conceito desta publicação não possa ser aplicado devido à insuficiência de dados. Nestes casosentão procurou-se uma outra forma de solucionar o problema com a aplicação de um outro processo, o qualconstará em local apropriado. Por força de legislação brasileira e outras diferenças marcantes, poderão aparecervalores diferentes relativamente à publicação original. Estas mudanças, sempre que existirem, estarão devida-mente anotadas.
Para finalizar, queremos deixar aqui nossos votos de um bom uso desta publicação, que seja aplicada comcritério e racionalidade e que, cada vez mais, tenhamos boas soluções para os nossos problemas na área deengenharia de estradas.
NOTA : O DER - SC não é responsável por erros de tradução porventura existentes.
Diretoria de Estudos e Projetos
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Índice0. Introdução ................................................................................................ 9
0.1 Âmbito de Validade ............................................................................................... 90.2 Estruturação e Conteúdo das Diretrizes ................................................................ 100.3 A Utilização das Diretrizes ................................................................................... 11
1. Parâmetros e Princípios para o Projeto de interseção ................................ 131.1 Considerações Preliminares ................................................................................. 13
1.1.1 Função de Rede dos Braços de Interseções ................................................................. 131.1.2 Velocidades na Interseção ......................................................................................... 131.1.3 Estradas Preferenciais ............................................................................................... 141.1.4 Princípios de Projeto ................................................................................................ 141.1.4.1 Princípios de Separação e Não-Separação ................................................................ 141.2.2 Segurança do Tráfego ................................................................................................ 181.2.3 Desenrolar do Tráfego ............................................................................................... 181.2.4 Compatibilidade com o Meio Ambiente ...................................................................... 191.2.5 Racionalidade Econômica1) ........................................................................................ 19
1.3 Exigências de Ocupação ......................................................................................... 201.4 Princípios de Configuração .................................................................................. 201.5 Avaliação e Equiparação de Exigências de Ocupação .............................................. 21
2. Soluções Básicas para Interseções ............................................................ 232.1 Considerações Básicas ......................................................................................... 232.2 Formas Básicas .................................................................................................... 232.3 Interseções com Sentidos de Trânsito Faltantes .................................................... 272.4 Formatos de Interseções Vizinhas ........................................................................ 272.5 Interseções com Braços Adicionais ....................................................................... 272.6 Tipos de Interseções com Flexão Geométrica Acentuada da Preferencial ................ 272.7 Acessos de Propriedades Isoladas e Acessos de Caminhos Rurais ........................... 29
3. Elementos de Projeto para Interseções ..................................................... 313.1 O Traçado ............................................................................................................ 31
3.1.1 Generalidades ........................................................................................................... 313.1.2 Plano Horizontal ....................................................................................................... 313.1.3 Plano Vertical longitudinal........................................................................................ 323.1.4 Drenagem das Estradas e Mudanças de Inclinações ................................................... 33
3.2 Faixas da Estrada................................................................................................. 343.2.1 Generalidades ........................................................................................................... 343.2.2 Faixas Diretas ........................................................................................................... 353.2.3 Alargamento de Pistas .............................................................................................. 353.2.4 Guias de Entradas e de Saídas ................................................................................... 37
3.3 Ilhas ................................................................................................................... 493.3.1 Generalidades ........................................................................................................... 493.3.2 Divisores de Pistas .................................................................................................... 503.3.3 Ilhas Triangulares ..................................................................................................... 53
3.4 Campos de Visibilidade........................................................................................ 533.4.1 Generalidades ........................................................................................................... 533.4.2 Campo de Visibilidade para Paradas........................................................................... 543.4.3 Campo de Visibilidade para a Movimentação Inicial ................................................... 543.4.4 Campo de Visibilidade na Aproximação ....................................................................... 54
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3.4.5 Campo de Visibilidade nas Preferenciais no regulamento de preferência “direita antes daesquerda” ....................................................................................................................... 55
3.4.6 Campo de Visibilidade para Pedestres e Bicicletas ...................................................... 553.5 Pedestres e bicicletas ........................................................................................... 553.5.1 Considerações Iniciais ...................................................................................... 55
3.5.2 Condução de Pedestres .............................................................................................. 563.5.3 Condução de Bicicletas .............................................................................................. 57
3.6 Transporte Público Coletivo de Pessoas ................................................................. 603.6.1 Generalidades ........................................................................................................... 603.6.2 Locais para Paradas de Ônibus nas Margens de Estradas .............................................. 603.6.3 Locais para Paradas Centrais........................................................................................ 61
4. Dispositivos Complementares ................................................................... 634.1 Generalidades ..................................................................................................... 634.2 Marcações ........................................................................................................... 634.3 Placas de Sinalização ........................................................................................... 634.4 Iluminação .......................................................................................................... 64
5. Configurações Utilizáveis ......................................................................... 655.1 Princípios Básicos ............................................................................................... 655.2 Formatos Utilizáveis em Estradas sem Urbanização nas Margens e Fora de Áreas
Urbanizadas (Grupo de Categoria A) ........................................................................ 655.2.1 Princípios ................................................................................................................. 655.2.2 Configurações Utilizáveis em Estradas de Pista Simples .............................................. 665.2.3 Formatos Utilizáveis em Estradas de Pista Dupla ........................................................ 72
5.3 Exemplos de Configuração para Estradas Preferenciais dentro de Áreas Urbanizadas(Grupos de Categoria B e C) ..................................................................................... 735.3.1 Princípios Básicos ..................................................................................................... 735.3.2 Formatos Utilizáveis em Estradas de Pista Simples ....................................................... 765.3.3 Formatos Utilizáveis em Estradas de Pista Dupla .......................................................... 80
Anexo 1: Lista de Testes para Verificação da Segurança do Tráfego no Planeja-mento de Interseções ............................................................................... 87
Anexo 2: Procedimentos para Verificação da Capacidade de Interseções de NívelÚnico ...................................................................................................... 91
Anexo 3: Curvas de Giro dos Veículos de Dimensionamento .......................... 93
Anexo 4: Recomendações para Alguns Elementos de Projeto ....................... 103
Glossário ................................................................................................... 113
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0.1 Âmbito de Validade
As estradas e as interseções para o trânsito públicosão divididas nos cinco grupos de categorias,apresentados nas Tabelas 1 e 2, segundo:
- situação (dentro ou fora de áreas urbanizadas);- margens (com ou sem urbanização); e- função determinante (interligação, integração de
áreas e local).
Estradas do Grupo de Categoria A são estradas deinterligação longas, de interligação supra-regionais /regionais, de interligação de comunidades, paraintegração de áreas e interligações secundárias fora deáreas urbanizadas. Elas possuem as margens livres deurbanização e, quando de pista simples, só parcialmenteatendem a função de acesso direto às propriedadesisoladas nas margens. Em geral possuem umafastamento grande entre interseções devido às poucasfunções de interconexão. Elas ainda podem apresentar,dependendo do local e de normas de segurançanecessárias, vias para pedestres e para bicicletasadjacentes ao espasso lateral para separação. Avelocidade máxima permitida é em geral de 100
1) km/
h nas estradas de pista simples e livre em estradas depista dupla.
Estradas do Grupo de Categoria B são estradas detrânsito rápido, principais e coletoras, sem urbanizaçãonas margens, dentro e nos arredores de áreasurbanizadas. Elas servem principalmente para garantira qualidade de interligação de centros internos decomunidades e destes centros com estradas do grupode categoria A e também para uma coleta do tráfego(coletoras). Como são estradas sem urbanização nasmargens, não assumem em geral a função de acessopara as propriedades isoladas nas margens. As suasconstantes conexões com as demais estradas internasde uma comunidade exigem distâncias menores entreinterseções do que aquelas para as estradas do grupode categoria A. Por esta razão e pelos motivos derestrições urbanas, sua velocidade máxima em geral érestringida de 50 até 80
1) km/h. Este é também o
caso quando estas estradas são usadas para o trânsitode veículos de carga pesada. Quando estas estradas sedestinam à um tráfego intenso de pedestres e bicicletas,então elas apresentam nas margens vias para pedestrese para bicicletas.
Estradas do Grupo de Categoria C são estradasprincipais de trânsito ou coletoras principais numa rede
0. Introdução
de estradas para integração de áreas, com urbanizaçãoou passíveis de receberem urbanização em suasmargens, em área urbanizadas. A este grupo decategoria C pertencem em geral todos segmentos deestradas com urbanização nas margens, isto é, tambémtravessias de localidades ao longo de interligações supralocais. Elas servem para acesso às propriedades nasmargens, porém freqüentemente assumem funçõesconsideráveis de interligação. A função de integraçãoexige em geral instalações para o tráfego de pedestrese bicicletas e também como áreas para o tráfego parado.Ao lado de sua função de trânsito, elas também podemservir para estacionamentos. Os conflitos deaproveitamento resultantes das funções de interligação,de integração e local requerem uma avaliação criteriosadas exigências de aproveitamento. Em alguns casos, asestradas com função determinante de interligação ecom exigências muito intensas de integração ou localpodem necessitar o uso de medidas de redução dasvelocidades de trânsito
2). A velocidade máxima
permitida é em geral estabelecida em 501) km/h.
Estradas do Grupo de Categoria D são estradascoletoras e secundárias com a função determinante deintegração. Em certas horas do dia podem porémassumir funções de interligação. Como estas estradassão usadas principalmente por pedestres e bicicletas,as necessidades destes devem ser muito bem avaliadasem relação às exigências de integração e, ao mesmotempo, poderá ser conveniente adotar medidas dediminuição de velocidade. Por motivos de segurançadeverá ser mantida uma separação entre os diferentesos tipos de tráfego. A velocidade máxima permitida éem geral limitada em 50
1) km/h ou menos.
Estradas do Grupo de Categoria E são estradas ecaminhos secundárias com a função determinante local.Servem principalmente para atividades locais e para ainterligação das propriedades nas margens. Em geralelas tem uma importância secundária para o tráfegomotorizado. Por este motivo, podem ser previstas áreasmistas para o tráfego em geral, desde que seja possívelressaltar esta função mista por medidas de configuraçãocorrespondentes. A velocidade máxima é em gerallimitada em 30
1) km/h ou menos.
As DCE-I-1 são dirigidas para implantações, reformasou ampliações de interseções de nível único e paraconexões de nível único nas estradas dos grupos decategoria de A até C. Para a interseções de nível úniconas estradas dos grupos D e E cabem mais as
1) De acordo com a Legislação Alemã
2) Sobre a estruturação de medidas de redução das velocidades de tráfego em estradas com função determinante de interligação atéagora não existem experiências suficientes. As soluções ainda estão em estudo.
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Recomendações para a Concepção de Estradas paraIntegração de Áreas (RCE-EIA). Para estradas dacategoria A V e para estradas vicinais para a agriculturae para as atividades florestais existem diretrizesespeciais.
0.2 Estruturação e Conteúdo das Diretrizes
As DCE-I-1 destinam-se à implantação de interseçõesde nível único que, sob o ponto de vista de suaconfiguração, funcionem de forma segura e funcional.Elas correspondem ao estado atual do conhecimentotécnico. Seus dados são assegurados por meio deestudos teóricos, resultados de pesquisas e por bonsresultados práticos. Sua utilização serve paraproporcionar uma uniformidade de implantação emestradas de trânsito rápido.
Por isto, os princípios do projeto e os elementos deinterseções são destinados às interseções das estradasdas categorias apresentadas na Tabela 2. Estadiferenciação funcional dos limites de utilização, dosvalores e dos limites de adequação e também dosformatos utilizados, permite satisfazer ao máximo asmetas relacionadas e não relacionadas com o tráfegonum projeto de interseções.
As diretrizes DCE-I-1 não se limitam somente às pistasde trânsito das estradas que se encontram numainterseção, pois:
- as interseções servem também para a transposiçãoda via pelos participantes não motorizados localiza-dos nas margens das estradas;
- as áreas adjacentes podem, de uma maneira geral,cooperar significativamente para o reconhecimen-to e a compreensão de interseções; e
- as interseções dentro de localidades são muitasvezes ao mesmo tempo praças e, portanto, áreasimportantes na configuração destas localidades.
1) ver Item 5.1.
Localização
1Fora deÁreasUrbanizadas
Dentro deÁreasUrbanizadas
Urbanizaçãonas Margens
2
sem
sem
com oupossibilidades
de ter
FunçãoDeterminante
3
interligação
interligaçãointerligação
integração deáreaslocal
Grupo deCategoria
4
A
BCD
E
Diretrizes quedevem serUtilizadas
5DCE-RDCE-SDCE-CDCE-I
DCE-TPP1)
DCE-RRCE-EIA2)
Tabela 1: Área de Abrangência da DCE-I-1
1) Transporte Público Coletivo de Pessoas2) Estradas de Integração de Áreas
A classificação diferenciada de interseções segundo sualocalização, sua função determinante e tipos de região
1 )
deve satisfazer, além dos requisitos de segurança e decapacidade, também às necessidades do tráfegomotorizado e não motorizado no que diz respeito a:
- proteção ao meio ambiente;- configuração de paisagens;- planejamento de localidades;- configuração do espaço das estradas;- proteção contra emissões de produtos tóxicos e
ruídos;- economia de construção e de operação; e- economia de energia.
As diretrizes não devem ser vistas como um manualrigido quanto à sua aplicação mas sim uma instruçãopara o planejamento e para a concepção passo a passode interseções segundo o seu conceito de estruturaçãoe adaptadas ao desenrolar do projeto.
Para evitar um emprego sistemático de interseções pré-concebidas, sem a devida consideração das respectivascondições marginais locais, este processo de plane-jamento por enquanto só se iniciará a partir da soluçãode princípios (ver item 2). O principio básico dasdiretrizes são os elementos padrão de interseções (veritem 3) com alcances de utilização e métodos dedimensionamento diferenciados. O emprego de formassequênciais, especificas segundo determinado local (veritem 5), é apresentado por meio de exemplos de comoos elementos de projeto podem ser encaixados para aformação de interseções.
A estrutura destas diretrizes, a qual é baseadaprincipalmente em elementos padrão de interseções, éespecialmente indicada para fazer projetos de modoiterativo utilizando-se o computador.
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0.3 A Utilização das Diretrizes
As diretrizes não exigem inflexibilidade de utilizaçãoquanto ao seu conteúdo e suas metas, mas sim, aocontrário, permitem uma ampla flexibilidade que podeser especialmente adaptada de acordo com a avaliaçãode todas as necessidades públicas e particulares. Poristo, as determinações contidas nas diretrizes nãodispensam, em cada caso, uma avaliação criteriosa detodas as necessidades de segurança e do desenrolar dotráfego, de sua compatibilidade com o meio ambientee do aspecto econômico.
Fora de áreas urbanizadas (grupo de categoria A), todasas necessidades do tráfego devem ser avaliadas durantea concepção das interseções no que se refere à natureza,ao paisagismo, a proteção de monumentos (naturais eartificiais) e a proteção contra a emissão de poluentes.
Dentro de áreas urbanizadas, um projeto de interseçõesexige, principalmente para as categorias B e C, umaavaliação das exigências do tráfego e das que não sãorelacionadas à este, da necessidade de proteção contraemissões (principalmente as de ruídos e gases tóxicos),da manutenção das áreas verdes e das áreas livres etambém da conservação do paisagismo e dosmonumentos. Isto significa uma desistência dasinterseções padrão.
As diretrizes apresentam também elementos de projetonecessários para o trânsito de veículos de carga pesadae valores básicos e limites (mínimos e máximos) parasuas áreas de aplicação, derivados da necessidade deum traçado dinâmico, geométrico e oticamente corretopara estes veículos.
Motivos imperativos podem exigir desvios dos valoreslimites dinâmicos e geométricos estabelecidos e umadesistência de determinados elementos de projeto. Estesdesvios podem provocar a diminuição do padrão técnicode trânsito e da segurança, podendo exigir medidasparalelas (principalmente de ordem técnica) nasinterseções com trânsito em velocidade relativamentealta ou sobrecarregadas. Para interseções de estradasdos grupos de categoria B e C, a diminuição dos padrõestécnicos são muitas vezes inevitáveis, por motivosimperativos de configuração urbanística. Nestes casos,após uma avaliação dos conflitos locais originados edas soluções possíveis, deve ser estabelecido até queponto uma solução escolhida satisfaz melhor asexigências concorrentes e se esta solução é defensávelsob o ponto de vista da segurança do tráfego.
12 DCE-I-1 - 02/2000
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1.1 Considerações Preliminares
1.1.1 Função de Rede dos Braços de Interseções
O projeto de estradas e de interseções deverá ser inseri-do nos planejamentos principais para o encadeamentofuncional das redes de estradas, nos planejamentos deurbanização e de áreas livres, no planejamento de infra-estrutura urbana e no planejamento local, devendoobservar os encadeamentos e as metas principais.
Os encadeamentos funcionais entre os diversos níveisde planejamento (federal, estadual, regional, municipale de bairro, de quarteirão, de estrada/praça) e en-treos planejamentos técnicos (trânsito, infra-estrutura,urbanismo, áreas livres e social) poderão tambémocasionar que, o planejamento principal, por motivode análises detalhadas no “processo à montante”, deveser testado, quanto ao seu encadeamento, com as metasprincipais.
A função quanto a rede das estradas que se encontramnuma interseção é em geral resultante do planejamentosuperior da rede que, para o transporte público coletivode pessoas, para o trânsito de veículos automotores,de bicicletas e de pedestres só pode ser feito no âmbitodo planejamento principal (federal, estadual, regionale municipal). Por outro lado, as funções determinantesdas estradas que se encontram nas interseções devemser compatíveis com o planejamento paisagístico eurbano para as adjacências destas interseções.
A Tabela 2 apresenta as possibilidades para umaclassificação funcional de redes de estradas e aagregação dos elementos essenciais, tais como sua seçãotransversal, seu traçado e suas interseções (de nívelúnico, parcialmente de nível único e a níveis diversos)para as 14 categorias mais comuns de estradas(designadas pelos grupo de categorias A até E e osgraus de função de I até IV das DCE-R). Doplanejamento principal resultam como fatoresimportantes o volume e também a composição dosvolumes de tráfego determinantes para o projeto.
1.1.2 Velocidades na Interseção
Para se conseguir interseções numa configuração a maisuniforme possível ao longo de uma estrada, seránecessário utilizar, para os braços principais,preferencialmente as velocidades da Tabela 3, quandoda determinação e da avaliação dos elementos deprojeto. Para tanto, é necessário decidir, em primeirolugar, se a velocidade máxima admissível deve serlimitada de modo geral ou não através de qualquer
1. Parâmetros e Princípios para o Projeto de interseção
placa de sinalização.
Se a velocidade máxima permitida for limitada de modogeral, então devem ser usados, de preferência, os valoresde Vadm indicados na Tabela 3. Nestes casos, avelocidade básica para dimensionamento será:
VI = Vadm
onde:
VI velocidade na interseção
Vadm velocidade admissível
Esta regra é válida para todas as interseções em áreasurbanizadas e em áreas de transição (grupos decategoria B e C) e fora de áreas urbanizadas (categoriaA), pelo menos para interseções com semáforo.
Se a velocidade máxima admissível não for limitada demodo geral, então devem ser usados de preferência osvalores de VI indicados na Tabela 3. De acordo com aqualidade desejada para o trânsito (prefixada pelavelocidade de trânsito das DCE-R) e a dificuldadeoferecida pelo terreno ou a sensibilidade apresentadapelo meio ambiente, deverão ser escolhidos para VI osvalores mais altos ou mais baixos indicados na Tabela3.
Fora de áreas urbanizadas (grupo de categoria A), nemsempre pode ser assegurado, principalmente nareconfiguração ou ampliação de interseções existentes,que uma velocidade VI para os braços principais dainterseção e para início da área desta, escolhida deacordo com o grupo de categoria na Tabela 3 e avelocidade V85 de automóveis que transitam desim-pedidos numa pista limpa e molhada estejam numarelação equilibrada entre si. No entanto, isto deve serexigido por motivos de segurança para o dimensiona-mento dinâmico do tráfego. Se ocorrer
V85 - VI > 20 km/h,
então deverá ser verificado se a velocidade V85 podeser diminuída pela alteração do traçado e/ou da seçãotransversal. Se isto não for possível, então a velocidademáxima admissível deverá ser limitada à VI, ou a VI
deverá ser aumentada correspondentemente. No casodeste aumento de velocidade, então para os elementosde interseções (p.ex.: faixa para saídas à esquerda e otraçado para saídas à direita), deverá ser escolhida aforma com o padrão de projeto imediatamente superiorse em determinada categoria de estrada ou classe devolume de tráfego forem possíveis diferentesconfigurações e se as interseções vizinhas tambémcorresponderem à este padrão de construção.
14 DCE-I-1 - 02/2000
Caso não seja possível determinar a velocidade V85
através de medição, ela deverá ser determinada, paraas estradas de pista simples do grupo de categoria A,segundo o processo das DCE-C, da mesma maneira comoé determinada para o trecho fora da interseção.
A determinação do campo de visibilidade é sempre feitade acordo com a velocidade V85 (ver item 3.4). Odimensionamento dos demais elementos das interseçõesdependentes de velocidade é feito de acordo com avelocidade VI.
1.1.3 Estradas Preferenciais
Denomina-se estrada preferencial a estrada que possuicontinuidade nos acessos e aquela que tiver acaracterística mais elevada nos cruzamentos. Acaracterística da estrada é influenciada especialmentepor:
- categoria da estrada;- a regulamentação da preferencial em interseções
vizinhas;- condução do transporte público coletivo de
pessoas- as velocidades esperadas;- o volume do tráfego;- a regulamentação da preferencial; e- a visibilidade.
Quanto mais comprido for um trajeto ao longo do quala estrada é preferencial; quanto maior for a velocidadede trânsito na mesma e quanto maior for o volume detráfego que ela apresentar, tanto mais forte será acaracterística e, com isto, a premissa para sua escolhacomo preferencial no cruzamento. A preferencial é emgeral estrada de maior categoria. A sua classificaçãopolítica (federal, estadual e municipal) é, nestecontexto, de menor importância para sua escolha comopreferencial ou não.
1.1.4 Princípios de Projeto
1.1.4.1 Princípios de Separação e Não-Separação
De acordo com a localização, as adjacências e a funçãoda interseção e também baseado na importância dasexigências de utilização (ver item 1.3), deverá serdecidido se o projeto da interseção deverá ser feitobaseado no:
- princípio da separação sem redução de velocidades;- princípio da separação com redução de velocidades;
ou
- princípio da não-separação.
O Princípio da Separação, no qual em geral os fluxossão separados construtivamente por bordas altas oucalhas para a drenagem, é a regra geral para interseçõesdos grupos de categoria de A até C. Adicionalmente,deverá ser verificado caso a caso se é necessárioobjetivamente através da configuração e dos elementosde projeto conseguir uma diminuição da velocidade detrânsito. Em ambos os casos é possível satisfazer a umaproveitamento misto nas laterais ou nos braçossecundários da interseção.
O Princípio da Não-Separação, no qual se tenta tornarcompatíveis entre si as diversas formas de utilizaçãodas pistas de trânsito ou corredores de trânsito, só sãoaplicadas, na área de validade destas diretrizes, embraços secundários de interseções do grupo de categoriaE (estradas e caminhos urbanos com volume de tráfegorelativamente baixo de veículos). Caso se implante umapavimentação poliédrica e transposições por sobre umcaminho para pedestres, então os elementos de projeto(p. ex.: arredondamento de cantos) só servem em geralpara o controle da área necessária para os corredoresde trânsito.
Uma Forma Intermediária entre os Princípios deSeparação e Não-Separação pode ocorrer quando aspistas de trânsito, devido ao volume de tráfego, nãoadmitem a não-separação total porque atravessam áreasde importância arquitetônica e histórica (p. ex. praçasde localidades). A acomodação das áreas das interseçõesà estrutura superficial das praças por meio daconfiguração pode ser muito útil para melhorar atransposição da pista, desperta mais cuidados dosmotoristas e melhora a forma do espaço da estrada seforem mantidas corredores de trânsito nitidamenteidentificáveis. Para volumes altos de tráfego (p.ex.: maisde 200 até 400 veíc/h) nos braços principais dainterseção, poderá ser útil ou até necessário usaruma separação nítida adicional para as pistasatravés de elementos salientes, correntes ou bordas-altas de meia-altura
1).
1.1.4.2 Encontros Determinantes
A escolha do veículo de dimensionamento (ver item1.3) e do tipo de encontro de veículos em que se deverábasear o projeto dependerá da localização da interseção,da função determinante das estradas, do tipo deambiente da estrada
2)e do volume e composição do
tráfego. Na escolha de determinado encontro ou dedeterminado veículo de dimensionamento é possívelaceitar que veículos maiores invadam o espaço de
1) Sem utilização do sinal “Área de trânsito tranqüilo”.
2) Área do centro da localidade, área perto do centro da localidade, área de construções antigas, área residencial nas margens delocalidades, área industrial e comercial, área de vilas e área de moradias de fim de semana, conforme Item 2.3 das DCE-EIA.
15DCE-I-1 - 02/2000
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17DCE-I-1 - 02/2000
trânsito contrário para entradas ou saídas da interseção(ver Tabela 5).
Nas interseção de estradas das categorias A IV, A V e BIV é em geral útil ou até necessário usar pelo menos oveículo mais longo admitido pela legislação. Casosemelhante acontece com as interseções das estradasdas categorias A I até A III e B III, nas quais osarredondamentos de cantos recomendados (ver item3.2.4.1 e 3.2.4.4) aceitam pequenas invasões da faixacentral para as saídas à esquerda pelos veículos de cargapesada que entram à direita, afim de se evitar problemasde visibilidade e os riscos conseqüentes ligados aarredondamentos maiores de cantos.
Também em estradas da categoria C pode ser inevitávelo uso parcial da faixa da mão contrária nas entradas enas saídas, principalmente nas áreas urbanizadas comdensa ocupação das esquinas por edificações (ver item3.2.4.1 e Tabela 5).
1.1.4.3 Deslocamentos Dinâmicos e Geométricos
Para o projeto de cada interseção deve ser determinadose os elementos de projeto devem satisfazem àsexigências dinâmicas das velocidades previstas ousomente às exigências geométricas. Em ambos os casossão considerados dados diferentes na escolha do traçadode curvas e dos espaços necessários para conforto nacondução. Muitas vezes um dimensionamentogeométrico permite um conforto maior para osveículos grandes e um dimensionamento dinâmicoum conforto maior para os veículos pequenos.
Nas interseções de estradas das categorias A I até AIV, B II e B III é regra geral usar o dimensionamentodinâmico para os elementos de projeto dos braçospreferenciais das interseções.
As interseções de estradas do grupo de categoria C eos braços secundários de interseções são dimensionadosgeometricamente.
Como exceção destes princípios, é possível usar odimensionamento dinâmico dos elementos do projetoem interseções de estradas das categorias B IV e C IIIquando não existir limitação da velocidade de trânsito.
1.1.5 Distâncias entre Interseções
Em geral todas as interseções influenciam sobre odesenrolar do tráfego. Por isto, nas estradas dos grausde função I e II, elas devem ter o maior afastamentopossível entre si. O afastamento ideal para oplanejamento resulta geralmente da função da redede estradas, do desenrolar do tráfego e das placas desinalização disponíveis.
Fora das áreas urbanizadas, os afastamentos entre asinterseções, desde que seja possível escolhê-los, devem
ser determinados de tal maneira que se tenha asdistâncias mínimas de visibilidade para ultrapassagensconforme DCE-C na maior quantidade possível entreinterseções. Se não for possível alcançar o afastamentoadequado, então será necessário tentar agrupar todasas interseções aos pares e estender ao máximo estesafastamentos de tal modo que as ultrapassagens setornem possíveis. O afastamento mínimo entre duasinterseções que devem ser agrupadas resulta doselementos destas interseções (p. ex.: comprimento dasfaixas para saídas à esquerda). Se duas interseçõesquaisquer forem colocadas muito perto uma da outra,então em geral deverá ser usada um só placa comumde sinalização para ambas. As indicações de itineráriona segunda interseção podem ser dadas por meio deplacas especiais que não precisam obedecer às regrasnormais de afastamento entre placas de sinalização.
Uma sinalização individual de interseções só é possívelquando forem mantidos pelo menos os afastamentosindicados na Tabela 4, relativamente aos eixosgeométricos das mesmas.
Dentro de áreas urbanizadas em geral não é necessárionem desejável a existência de ultrapassagens entreinterseções de estradas de pista simples. Nas estradasdos grupos de categorias B e C, um afastamentodesejável entre interseções por razões de configuraçãotécnica de trânsito só pode ser conseguido pelasincronização de semáforos, pelas faixas dearmazenamento de tráfego necessárias entre asinterseções e pelos espaços necessários para a troca defaixas.
1.2 Metas e Critérios de Avaliação
1.2.1 Considerações Básicas
As exigências impostas às interseções e os projetos daliresultantes são orientados pelas metas preferenciaisespecíficas das estradas, as quais são as seguintes:
- segurança de trânsito;- desenrolar do tráfego;- compatibilidade com o meio ambiente; e- economia.
Os critérios de dimensionamento desenvolvidos a partirdestas metas podem, em princípio, ser juntados paraas variantes de interseções, em cálculos de comparaçõeseconômicas e procedimentos de dimensionamentopadrão. Para interseções simples, a avaliação das
Tabela 4: Distância Mínima entre Interseçõespara uma Sinalização Individual
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Distância entreInterseções (m) 140 170 205 235 270 300
18 DCE-I-1 - 02/2000
vantagens e das desvantagens é em geral maisadequada.
1.2.2 Segurança do Tráfego
As interseções, principalmente para os participantesdo trânsito que não conhecem o local, serão seguras eproporcionarão boa qualidade para o desenrolar dotráfego se, como um todo ou em parte, forem:
- reconhecíveis em tempo hábil;- disposição clara;- compreensíveis; e- transitáveis (satisfatoriamente) pelo tráfego moto-
rizado ou a pé.
(ver Anexo 1).
As interseções deverão ser reconhecíveis como taispara que os motoristas possam tomar todas asprovidências necessárias em tempo hábil (alinhar-se,acomodar-se, executar conversões ou cruzar) durantea aproximação. Esta exigência é importanteprincipalmente para veículos que não tem a preferência,pois estes veículos devem prestar atenção aos veículosque estão na preferencial.
As interseções devem ser indubitáveis para que, pelomenos todos os veículos que não tem a preferência,possam reconhecer em tempo hábil o participante dotrânsito que se encontra na preferencial quando naaproximação de qualquer local perigoso. A característicaprincipal de uma interseção deve ser o de oferecer umavisibilidade suficiente para todos os participantes dotrânsito.
As interseções devem ser compreensíveis de tal modoque fique evidente para todos os participantes dotrânsito:
- onde devem ser feitas as conversões;- onde deve esperar para realizar manobras;- onde podem aparecer conflitos com outros partici-
pantes; e- quem tem a preferencial.
As interseções são transitáveis com eficiência esegurança quando sua configuração corresponde àscaracterísticas dinâmicas e geométricas de trânsito dosveículos e às exigência dos participantes não-motorizados.
Se as exigências de reconhecibilidade, disposição clara,compreensão e transitabilidade não puderem sersatisfeitas todas ao mesmo tempo (uma interseção bemtransitável nem sempre é evidente e compreensível),então deverá ser almejado um compromisso queconsidere principalmente a segurança dos que estãona preferencial. Uma diminuição da segurança detrânsito pode, principalmente fora das áreas
urbanizadas, exigir medidas, como por exemplo adiminuição da velocidade máxima admissível ou entãosemáforo (ver item 0.3).
Dentro de áreas urbanizadas deverá ser conseguida umasegurança de trânsito suficiente, especialmente paraparticipantes mais frágeis (ciclistas, pedestres, pessoasidosas, deficientes e crianças), porque deles não sepode esperar uma atenção, uma percepção, umacapacidade de reação constante e um respeito às regrasde trânsito e porque suas reações são imprevisíveis.
De importância vital para segurança de trânsito são asvelocidades dos veículos automotores, as quaisinfluenciam, entre outros fatores, o tempo de reaçãodo motorista, as possibilidades de desvio e também aintensidade de qualquer choques no caso de colisões.
Por isto, para proporcionar segurança de trânsitosuficiente, é importante que:
- seja indicado ao motorista como se conduzirdentro da interseção de modo adequado, princi-palmente quanto à velocidade desejada e àobrigatoriedade de dar a preferência através daconfiguração clara da interseção;
- em interseção de velocidades relativamente altasnão seja exigido dos participantes do trânsitotomar mais de duas decisões simultâneas;
- dentro de áreas urbanizadas sejam almejadas naconcepção velocidades de trânsito relativamentebaixas para o tráfego motorizado no local, atravésdo projeto e da configuração de interseções;
- sejam garantidas visibilidades inequívocas e com amaior freqüência possível entre os participantesmotorizados e não-motorizados do trânsito,através do projeto e da configuração das interse-ções;
- seja garantida a segurança de transposição dainterseção; e
- as interseções dentro de áreas urbanizadas sejamadequadamente iluminadas de acordo com oponto de vista da configuração.
Para julgar a segurança de trânsito de interseçõesprojetadas é necessário fazer um julgamento individualda interseção para cada grupo participante do trânsito,de acordo com a lista de testes do Anexo 1. Se, noentanto, estas medidas para a segurança da interseçãose contradizerem parcialmente no tocante aosdiferentes participantes do trânsito, então deverá seravaliado, baseado na localização, na funçãodeterminante e nas exigências de utilização, qualdeverá ser a medida determinante em cada caso.
Os semáforos podem ser necessários mesmo nasinterseções de configuração simples por motivos desegurança de trânsito.
19DCE-I-1 - 02/2000
1.2.3 Desenrolar do Tráfego
A qualidade de trânsito desejada nas interseçõesdepende das funções da rede, da localização ambientale da multiplicidade de exigências das estradas ligadasaos braços desta interseção.
A hierarquia dentro da rede e a importância para otransporte público coletivo de pessoas das estradasligadas às interseções devem ficar evidentes naconfiguração das interseções.
Para conseguir uma qualidade satisfatória para odesenrolar do tráfego como um todo nas interseções,principalmente nas áreas urbanizadas, deverá sergarantido que se tenha individualmente também umaquantidade satisfatória para os vários tipos de tráfego(veículos motorizados, bicicletas e pedestres).
Nas estradas dos grupos de categorias A, B e C, asinterseções devem ser projetadas com tal capacidadeque elas satisfaçam as necessidades dos braçossecundários e dos volumes das saídas ou que, nas horasde trânsito mais intenso, não imponham esperasexcessivas (ver Anexo 2). A capacidade da interseçãopode ser aumentada pela instalação de semáforos,apesar do aumento do tempo total de espera paraalguns movimentos. Pela sincronização dos programasdos semáforos de interseções vizinhas é possívelmelhorar o fluxo do tráfego e ao mesmo tempo reduziras emissões poluentes de modo significativo.
Nas estradas do grupo de categoria C, em casos de meioambiente sensível e de multiplicidade de exigências, aadoção de velocidades relativamente altas para osveículos; de tempos reduzidos de percurso e de confortodinâmico são de importância secundária. O confortogeométrico dependerá do tipo de local, da composiçãodo tráfego e do veículo de dimensionamento escolhido.Por outro lado, nos casos de um meio ambienteinsensível e de poucas exigências, o conforto dinâmicoe o trânsito rápido com velocidades razoáveis podemser metas de projeto importantes.
Os semáforos, por motivos de segurança de trânsito,podem ser necessários em interseções de configuraçõessimples. No entanto, é necessário cuidar para que, numafalta eventual de energia elétrica ou num desligamentotemporário dos semáforos, o tráfego também flua comsegurança e de forma compreensível. Por isto, asinterseções com ou sem semáforos devem diferir muitopouco quanto à configuração.
1.2.4 Compatibilidade com o Meio Ambiente
As interseções devem ser projetadas de tal modo queprejudiquem o meio ambiente o mínimo possível e quetenham uma configuração agradável.
Para julgar a compatibilidade da interseção com o meioambiente, os fatores devem ser analisados na seguinteordem:
- prejuízo ao paisagismo;- prejuízo ao urbanismo;- ruído do tráfego;- poluição do ar;- necessidade de espaço; e- efeito de separação.
O visual paisagístico e urbano são prejudicados omínimo pela interseção, quando:
- a interseção em toda sua extensão se adapta àsadjacências;
- a interseção é tão compacta ou tão extensa quetambém suas áreas parciais podem ser configura-das satisfatoriamente no tocante ao paisagismo;
- a interseção respeita os locais históricos, os pontosde vista de preservação dos monumentos e a fun-ção de áreas livres das praças;
- partes das interseções sejam dotadas de vegetação,respeitando os campos de visibilidade necessárias;
- a interseção evita placas demasiadamente grandes(p.ex.: pórticos); e
- a forma característica e a grandeza dos elementos dainterseção podem ser ajustados ao urbanismo ou aopaisagismo.
O ruído do tráfego e a poluição do ar podem serreduzidos quando:
- o trânsito de veículos automotores é mantido emvelocidades constantes quando o motorista não éestimulado a mudança de percurso;
- a formação de congestionamentos, as partidas e asdesacelerações forem mantidas num padrão relati-vamente baixo;
- for possível não utilizar semáforos;- os semáforos forem sincronizados, forem automáti-
cos ou puderem ser desligados nas horas de trânsi-to com volume de tráfego relativamente baixo;
- as interseções forem implantadas em locais compouca inclinação longitudinal; e
- a escolha da superfície do pavimento for feita deacordo com as velocidades previstas ou de acordocom o ruido desenvolvido pelo revestimento.
A necessidade de espaço e o efeito de separação podemser mantidos dentro de limites quando:
- existir um aproveitamento racional do espaço urba-1) O aspecto econômico, nestas diretrizes, é considerado como meta e critério de avaliação para projetos de interseções. Ele não é
utilizado como grandeza descritiva para a avaliação de resultados como muitas vezes acontece com cálculos comparativoseconômicos.
20 DCE-I-1 - 02/2000
no no inter-relacionamento dos espaços individu-ais;
- forem previstos locais para transposições; e- a quantidade de áreas pavimentadas for mantida
num nível mínimo.
1.2.5 Racionalidade Econômica1)
Por motivo da dificuldade em definir o grau deaproveitamento dos projetos de interseções, acomparação econômica de variantes de interseções élimitada principalmente pela quantidade de recursosdisponíveis pelos ordenadores das despesas da obra epelos custos de utilização das estradas (custos deconstrução, de manutenção, de perda de tempo, deoperação e de acidentes).
Como é necessário garantir sempre uma segurança detrânsito suficiente, deverá ser principalmenteesclarecido através de avaliação, qual montante énecessário para assegurar uma determinada qualidadedo desenrolar do tráfego para todos os participantes epara manter a compatibilidade com o meio ambiente.
Estratégias de custos, como a minimização dasnecessidades de área, de custos de implantação e demanutenção são muito importantes para as interseções.
1.3 Exigências de Ocupação
Nos projetos de interseções é necessário considerar,além das metas (ver item 1.2), muitas exigênciasqualitativas e quantitativas, as quais devem seridentificadas para os parâmetros do projeto, desde quesejam realmente importantes para o projeto dainterseção
1).
Enquanto uma quantificação das exigências e dasnecessidades de espaço momentâneas ou futuras paraalguns casos oferece algumas dificuldades, em geral épossível identificar a intensidade e a composição dotráfego necessárias para o dimensionamento deinterseções com razoável precisão através delevantamentos de dados e de projeções. Além disto, épossível desenvolver a partir das medidas básicas dosparticipantes do tráfego e dos seus veículos, comotambém das possibilidades geométricas destes veículos,os espaços para o trânsito, os espaços livres
2) e também
áreas de trânsito para os diferentes graus de qualidadedinâmica e geométrica.
É importante que, para o projeto das pistas de trânsitoem interseções, seja satisfeito o espaço mínimonecessário para entradas e saídas de veículos de
dimensionamento, isto é, automóveis, furgões,caminhões, ônibus urbanos, ônibus articulados e/oucaminhões reboques e semi-reboques (ver Anexo 3).Para uma verificação da área mínima que é necessáriapara os veículos de dimensionamento, podem serusados, nas plantas em escala, os gabaritos das curvasde giro incluídas nestas diretrizes (ver Anexo 3).Reboques para cargas relativamente compridas, veículosmilitares (tanques) e veículos para transportes especiais(veículos agrícolas e militares) devem ser consideradosem separado.
Na definição do espaço necessário para o trânsito debicicletas em interseções, deverá ser considerado que,movimentos de conversão em velocidades relativamentebaixas, dificultam a trajetória da bicicleta nas manobrase que, subir e descer da bicicleta e esperar e partirnecessitam espaços mínimos para a liberdade demovimentação, sendo que, sob circunstâncias especiais,também deverá também ser permitido o trânsito debicicletas em dois sentidos. Veículos militares (tanques)e veículos para transportes especiais devem serconsiderados em separado, se necessário.
O tráfego de pedestres e o de lazer só podem serdelimitados com dificuldade porque estas ocupaçõessão similares e os seus espaços podem freqüentementese sobrepor. Por isto, o determinante para o projetodas interseções não são os espaços lineares de larguraconstante, mas sim os espaços de medidas variáveis,os quais contém o espaço necessário para os pedestresbem como para o lazer e para posicionamentos.
1.4 Princípios de Configuração
Dentro de áreas urbanizadas (grupos de categoria deestradas B, C, D e E), os princípios de configuração deinterseções causam um impacto muito especial.Diferentemente, fora de áreas urbanizadas (grupo decategoria A), a integração de interseções de nível únicocom o meio ambiente é feita sem grandes dificuldades.
As interseções e as praças dentro de áreas urbanizadasdevem ser configuradas distintamente em função doambiente urbano e de sua importância para o trânsito.
Nas praças importantes, devido a sua configuração oua sua história, as interseções devem ser integrados como máximo cuidado e com uma ocupação mínima deárea pelas pistas. Nos casos especiais relacionados aotráfego ou a configuração urbana, as pistas deinterseções podem ser configuradas deliberadamentemaiores do que o necessário (p.ex.: interseções de vários
1) Ver Diretrizes para Construção de Estradas, Parte: Seções Transversais (DCE-S) e o Item 4.2 das Recomendações para a Concepçãode Estradas de Integração de Áreas - DCE-EIA.
2) O espaço livre de uma estrada se compõe das pistas de trânsito (p.ex.: pistas para veículos automotores, para ciclistas e parapedestres) adicionando os espaços de segurança superiores e laterais, os quais dependem da função determinante e da impor-tância deste espaço quanto à rede de estradas. Em geral ele deve ser mantido livre de obstáculos rígidos (ver DCE-S).
21DCE-I-1 - 02/2000
braços ou rotatórias).
Os aspectos de configuração poderão ser importantesaté num projeto de interseção em áreas urbanizadasmenos importantes, pois estas interseções podem serpontos de referência, com diversos níveis de exigênciasde utilização e área de transição que tem efeitoorientador de trânsito, os quais influenciam oucaracterizam substancialmente os aspectos da estradaem anexo.
Além dos princípios gerais de configuração deestradas
1), devem ser considerados ainda os seguintes
princípios para a configuração das interseções e daspraças:
- a superposição de exigências de trânsito, demultiplicidade e de configuração urbana deve serevidenciada pela configuração;
- muitas vezes as pistas não precisam necessariamenteseguir geométricamente a direção direta do trânsitodos veículos automotores se, assim procedendo, umapraça seria cortada ou o seu caráter seria deturpado.Muitas vezes é possível, sem nenhum problema,reduzir as pistas à sua medida mínima e contornarperifericamente as praças de configuraçãocaracterística ou de significado histórico;
- as superfícies das pistas poderão ser adaptadas àssuperfícies das praças em termos de material,estrutura ou cor (ver item 1.1.4.1);
- a configuração e o equipamento técnico(especialmente com semáforos e placas indicativas)deve prejudicar ao mínimo o ambiente urbano;
- as ilhas podem ser adaptadas ao meio ambiente pelaescolha de superfícies corretas (material, estruturae cores) e pela arborização;
- as preferenciais e a obrigatoriedade de espera devemficar evidentes pela configuração da interseção;
- as interseções devem ser transitáveis por todos aquelesveículos que a usam regularmente, nem que sejacom o aproveitamento eventual da faixa de sentidocontrário. Usando o princípio da não-separação, écompreensível que, para entradas ou saídas, às vezesé necessário ocupar parcialmente os espaços lateraisou de praças; e
- marcações devem ser usadas com muito critério eminterseções de estradas do grupo de categoria C.
1.5 Avaliação e Equiparação de Exigênciasde Ocupação
A multiplicidade das exigências impostas às estradasexige que, dentro das áreas urbanizadas, sejamassumidos compromissos no projeto de estradas ou naelaboração de variantes quanto à destinação de áreaspara satisfazer adequadamente as exigências.
Para a avaliação das exigências, para os valores a serematribuídos às exigências durante a elaboração do projetoe para uma avaliação de variantes dos projetos quantoàs metas (ver item 1.2), não existem recomendaçõesuniversais. As possibilidades de avaliações comparativasvão desde a avaliação de argumentos até o uso deprocessos formalizados de avaliação que, sob certascondições, também são válidos para interseções.
1) ver Item 5.1.1 das Recomendações para a Concepção de Estradas para Integração de Áreas - RCE-EIA e as Recomendações para aConcepção de Estradas Principais Urbanas RCE-EPU.
22 DCE-I-1 - 02/2000
23DCE-I-1 - 02/2000
2.1 Considerações Básicas
As premissas principais para as soluções padrão dasinterseções já são determinadas durante oplanejamento da rede de estrada e a determinação dascategorias destas (ver item 1.1.1, tabela 2), atravésde:
- funções determinantes das estradas conectadas;
- seções transversais destas estradas (dois sentidosou único sentido; pista simples ou dupla);
- formas gerais das interseções (acessos ou cru-zamento;de nível único ou não); e
- velocidades de projeto desejadas para as estradasque estão conectadas às interseções.
Uma instalação de semáforo com restrição da velocidademáxima admissível (Vadm <<<<< 70 km/h) pode sernecessária para melhorias da segurança ou dodesenrolar do tráfego quando o volume for relativa-mente elevado e os perigos de acidentes não puderemser reduzidos por meio de outras medidas, ou se nãofor possível fazer as faixas adicionais necessárias.
Em geral, as interseções são de nível único, ouparcialmente de nível único, nas estradas de pistasimples. As interseções a níveis diversos sóexcepcionalmente são indicadas para estradas de pistasimples (ver Tabela 2) e deverão ser projetadas segundoas DCE-I-2.
2.2 Formas Básicas
Antes da escolha dos elementos de projeto adequados(ver item 3), deverá ser decidido, em complementaçãodas premissas do planejamento de redes (ver item 2.1),qual a forma geométrica que a interseção deverá ter ese o sistema exige ou não um sistema de semáforo.Desta forma chega-se às formas básicas de I a VII usadaspara interseções de nível único, segundo o Quadro 1.As formas básicas apresentam diversas possibilidadespara as soluções de interseções compactas edesmembradas, contendo somente os elementos básicosda configuração do projeto, ou seja, nenhuma sugestãoquanto às faixas para conversões, ilhas,arredondamentos de cantos e semáforos, nem quantoàs possíveis faixas para pedestres, bicicletas ou paraos meios de transporte público coletivo de pessoas.
As formas básicas devem ser usada preferencialmente,desde que dali não resultem soluções insustentáveissob o ponto de vista urbano ou paisagístico.
A Forma Básica I resulta do encontro numa interseçãode duas estradas de pista simples. A necessidade ounão de faixas para saídas à esquerda deverá ser decididasegundo o Item 3.2.4.2.
Os cruzamentos e os acessos fora de áreas urbanizadascom insuficiência de iluminação devem receberdivisores de pistas nos braços secundários quando fornecessário ressaltar aos motoristas a obrigação de dara preferência (ver item 3.3.2).
A Forma Básica II resulta de um encontro, em nívelúnico, de uma estrada secundária pista simples comuma estrada preferencial de pista dupla com quatroou mais faixas diretas.
Em geral, este tipo de interseção exige semáforo elimitação da velocidade máxima em Vadm <<<<< 70 km/h.Dentro de áreas urbanizadas (VI <<<<< 50 km/h) e emcasos especiais é possível prescindir de semáforos(p.ex.: em interseções com volume de tráfegorelativamente baixo situadas entre duas interseçõesoperacionalizadas por semáforos).
Pelo menos fora de áreas urbanizadas, é regra prever-se sempre faixas para as saídas à esquerda nos braçospreferenciais e divisores de pistas nos braçossecundários.
No entanto, dentro de áreas urbanizadas, pode sernecessário utilizar somente os elementos mínimos deprojeto para a segurança e a capacidade, a fim de limitara necessidade de área e para minimizar agressões aomeio ambiente ou então dimensioná-los com os valoresmínimos.
A Forma Básica III resulta do encontro de duasestradas de pista dupla com quatro ou mais faixasdiretas. Este é o caso principalmente em redes deestradas preferenciais em áreas urbanizadas (grupo decategoria C), pois, fora destas áreas, são utilizadas depreferência as interseções parcialmente de nível únicoou a níveis diversos para o cruzamento de estradascom quatro ou mais faixas.
Também as interseções da forma básica III exigemsemáforos e uma limitação da velocidade máxima emVadm <<<<< 70 km/h, faixas para as saídas à esquerda edivisores de pistas em todos os braços da interseção.
A limitação de elementos de projeto essenciais para asegurança e para a capacidade é possível com menosfrequência do que em interseções da forma básica IIporque em estradas urbanas com volumes de tráfegorelativamente altos (categoria C) deve ser garantidauma qualidade adequada do desenrolar do tráfego.
2. Soluções Básicas para Interseções
24 DCE-I-1 - 02/2000Quadro 1: Formas de Interseções de Nível Único
Forma Básica Acesso Cruzamento
Acesso ou Cruzamento Direto
I pista simples / pista simples
Acesso ou Cruzamento Direto
II pista dupla / pista simples
em geral com semáforo
Acesso ou Cruzamento Direto
III pista dupla / pista dupla
com semáforo
Cruzamento Parcialmente aNíveis Diversos
IV pista simples / pista simplespista dupla / pista dupla
Cruzamento Desmembrado
V pista simples / pista simples
Acesso ou Cruzamento Alargados
VI no mínimo uma dasestradas em pista simples
Acesso ou Cruzamento Rotatório
VII pista simples / pista simples, oupista dupla / pista dupla
25DCE-I-1 - 02/2000
A Forma Básica IV resulta de um cruzamento onde asestradas passam direto em níveis diferentes através deuma passagem superior e com ramos em laço para asconversões. Os acessos que surgem são projetadassegundo as formas básicas I ou II e em geral possuemfaixas para as saídas à esquerda.
Devido a necessidade da passagem superior e dos ramosadicionais, a forma básica IV tem custos mais altos eexige mais área do que interseções das formas básicasI a III. Portanto, a escolha da forma básica IV deve sebasear em vantagens realmente relevantes.
Uma configuração de interseção da forma básica IV érecomendada por motivos topográficos, quando:
- os greides das estradas que se cruzam tem umposicionamento vertical tão diferenciado entre sique deveriam sofrer uma alteração substancial paraque se possa configurar uma interseção em nívelúnico; e
- as exigências de segurança quanto a localização dainterseção em termos de plano horizontal e vertical(ver item 3.1 e Anexo 1) não poderiam sersatisfeitas através da configuração segundo asformas básicas I a III.
Uma configuração de interseção da forma básica IV érecomendada por motivos de ordem técnica quando,numa ampliação necessária para o contorno de algumalocalidade (ver quadro 2a), uma interseção com estaforma básica IV proporcionaria uma interligação sufi-ciente entre a localidade e o seu contorno, de modoque acessos vizinhos possam eventualmente sersuprimidos ou regredidos (ver quadro 2b).
Uma configuração de interseções da forma básica IV érecomendada por motivos de segurança do tráfego,quando:
- numa interseção se encontram tipos de tráfegodiferentes (p.ex.: um trânsito rápido e direto deveículos na periferia de uma localidade e tráfegomisto numa interligação desta localidade (verquadro 2);
- cessam os conflitos entre o tráfego de veículos e otráfego de pedestres;
- a obrigatoriedade de dar a preferência fica maisevidente nos acessos do que nos cruzamentos; e
- se dispensa semáforos necessários meramente pormotivos de segurança e, respectivamente, deixa-se de ter os custos de manutenção desses semáfo-ros.
Uma configuração de interseções da forma básica IVcom ou sem semáforo é recomendada por motivos decapacidade, quando:
- o tráfego que cruza predomina com volume relati-
vamente alto;- o volume do tráfego requer uma interseção com
semáforo mas esta instalação seria contrária àcaracterística do segmento;
- a capacidade da interseção é insuficiente mesmocom semáforo; e
- duas estradas de pista dupla ou então uma de pistadupla e outra de pista simples não podem serinterligadas com a devida eficiência, mesmoatravés de uma interseção com semáforo.
Para a escolha do quadrante na qual um ramo deve serinstalado, é necessário tomar o devido cuidado paraque o fluxo de tráfego de conversão mais intenso recebao caminho mais curto e seguro (ver quadro 3). Pelomenos em interseções sem semáforo, o volume dasentradas à esquerda deveria ser o menor possível.
A Forma Básica V resulta da configuração de umcruzamento desmembrado no qual os braçossecundários embocam na estrada preferencialseparadamente numa distância relativamente pequenaentre sí (ver item 3.1.2 e quadro 8).
Esta forma, chamada de desmembramento, consiste dedois acessos da forma básica I. Em estradas do grupode categoria A, com volumes de tráfego relativamentealtos, é preferível fazer desmembramentos à direita(primeiro acesso à direita em relação ao sentido detrânsito) para que se tenha as faixas para saídas àesquerda uma após a outra; situado uma ao lado daoutra ou então parcialmente uma ao lado da outradependendo do afastamento entre os acessos.
A substituição de um cruzamento por um desmembra-mento à direita traz muitas vezes vantagens, porque:
a) Localidade Principal b) Localidade Principal
Perimetral(Contorno)
Localidade Secundária Localidade Secundária
Quadro 2: Uso da Forma Básica IV no Cruzamentoentre uma Perimetral (Contorno) euma Interligação
Fluxo de Conversão Dominante
Quadro 3: Implantação Adequada de um Ramoem Casos de Fluxos Dominantes deConversão
26 DCE-I-1 - 02/2000
- os volumes de tráfego limites para instalação desemáforos podem ser levados para valores bem maiselevados, sem perdas na segurança de trânsito;
- num deslocamento à direita, a segurança do tráfegonas duas embocaduras deve ser igual;
- devido aos tempos de espera menores, a qualidadedo desenrolar do tráfego numa interseçãodesmembrada à direita é muito melhor do que numcruzamento comum; e
- a obrigação de dar a preferência nos braços secundá-rios pode ser evidenciada com maior facilidade.
Em estradas do grupo de categoria A e C, com volumede tráfego relativamente baixo e trânsito lento, osdesmembra-mentos à direita podem também ser feitossem faixas para as saídas à esquerda.
A substituição de um cruzamento por um desmembra-mento à esquerda só é possível se na estrada secundáriaexistir relativamente pouco tráfego de cruzamento ese a estrada preferencial puder suportar o trânsitoadicional dos que vão cruzar.
A Forma Básica VI resulta de uma separação maiorentre as pistas em cruzamentos de duas estradas depista dupla ou de uma estrada de pista dupla comoutra de pista simples, nos casos em que haverianecessidade de prever um espaço central paraposicionamento para as entradas à esquerda comcomprimento maior do que o comprimento de umveículo. Por motivo dessa separação pode surgir umailha central.
Estas separações facilitam também o cruzamento deestradas preferenciais com no máximo quatro faixas evolume de tráfego relativamente alto, deslocando paracima os valores limites definidores para instalação desemáforos, e facilitando as manobras de conversão deveículos compridos. Para as avenidas comajardinamentos centrais, esta forma básica é muitoconveniente.
Nos cruzamentos com semáforo, essas separaçõespermitem alcançar eficiências elevadas, pois, em geral,o número de fases do semáforo pode se manter emuma quantidade relativamente baixa.
Se a interseção possui somente três braços, então seformará um acesso alargado. Os acessos e oscruzamentos alargados só deverão ser usados emestradas com velocidade VI <<<<< 70 km/h e de preferênciasó dentro de áreas urbanizadas.
A Forma Básica VII resulta de uma interligação semsemáforo de três ou mais braços em nível único numaforma circular de movimentação e trânsito num únicosentido. As interseções desta forma básica exigem emgeral a regulamentação da velocidade máximaadmissível para Vadm <<<<< 70 km/h.
Os pontos de trânsito circular (rotatórias) devem serevitados se por sobre eles deverá passar também tráfegosobre trilhos (bondes, trens).
Pequenas rotatórias, com ilhas centrais de 10,0 até30,0 m de diâmetro e com o acesso através de braçosperpendiculares, dentro de áreas urbanizadas e emestradas de relativamente pouco tráfego, proporcionam,em relação às interseções comuns, uma movimentaçãomais segura do tráfego, em virtude de possuiremsomente entradas e saídas à direita, com necessidadesrelativamente pequenas de áreas. Podem também serusadas quando a alteração das características de umaestrada e com ela a devida diminuição da velocidadedo tráfego (p. ex.: na passagem de uma área semurbanização nas margens para uma urbanizada) nãopuder ser evidenciada devidamente através de outrasmedidas. Rotatórias pequenas podem ser maiseficientes que cruzamentos e os valores limites para ainstalação de semáforos podem ser levados para valoresde volumes de tráfego relativamente maiores.
Quadro 4: Exemplos de Interseções sem Algumas Conversões
27DCE-I-1 - 02/2000
Rotatórias grandes podem também ser instaladas parainterrupção da característica de um segmento emestradas de trânsito rápido e em preferenciais semurbanização nas margens (grupo de categoria B). Nestasrotatórias, as embocaduras são conectadas à pistacircular de trânsito com ou sem faixas paraentrelaçamentos.
2.3 Interseções com Sentidos de TrânsitoFaltantes
Dentro de áreas urbanizadas é às vezes necessárioconceber interseções nas quais nem todas as conversõessão permitidas ou possíveis. Estas interseções ocorremem sistemas de único sentido; em dispositivosgeométricos para a tranquilização do tráfego; emsegmentos de interseções alargadas ou complicadas eem interseções secundárias ou em acessos apropriedades isoladas nas estradas com separação dossentidos de trânsito.
Fora de áreas urbanizadas ou em áreas de transição,estas interseções aparecem em pontos de conexão comramos em forma de losango rombóide, bem como nosacessos de caminhos rurais (ver item 2.7).
A característica destas interseções é uma adaptaçãodas suas pistas às conversões possíveis e a consideração,já durante a concepção, do bloqueio de certasconversões.
2.4 Formatos de Interseções Vizinhas
As interseções são consideradas vizinhas quando asestradas secundárias embocam num mesmo lado nasestradas preferenciais e em distâncias tão pequenasque, sob condições normais de trânsito, elas seinfluenciam mutuamente quanto ao desenrolar dotráfego. Isto ocorre em geral nas interseções com faixasadicionais quando o segmento entre as embocadurasnão tiver uma seção transversal padrão (ver quadro5).
O afastamento mínimo entre interseções vizinhasresulta do comprimento para armazenamentonecessário das faixas para as saídas à esquerda e dasexigências para uma sinalização bem visível efacilmente compreensível.
Nas estradas fora de áreas urbanizadas, as interseçõesvizinhas devem ser evitadas dentro do possível,devendo portanto ser conduzidas às formas básicasatravés da reconfiguração das estradas secundárias.
Dentro de áreas urbanizadas, as interseções vizinhasaparecem com bastante freqüência.
2.5 Interseções com Braços Adicionais
Uma interseção com braços adicionais é um cruzamento
com mais de quatro braços ou um acesso com mais detrês braços.
Se necessário, nas estradas do grupo de categoria A eB, essas interseções poderão ser mais claras ecompreensíveis através do deslocamento dos braçossecundários (ver quadro 6).
Nas estradas do grupo de categoria C, devido ainterferência nas edificações urbanas, é preferível umareconfiguração que utilize estradas de mão única etambém o bloqueio de certos ramos (ver quadro 7).Além disto, é possível também optar por uma rotatóriapequena.
2.6 Tipos de Interseções com FlexãoGeométrica Acentuada da Preferencial
Se for necessário operar uma interseção através de umaplaca “Preferencial com Flexão Acentuada”, então aconfiguração construtiva em geral é conflitante comtodas necessidades de trânsito. Neste caso, não existeuniformidade entre o projeto e o funcionamento. Numareconfiguração de interseções deste tipo, em concor-dância com a importância dos fluxos de tráfego e dadeterminação da preferencial, será necessário emespecial assegurar condições de visibilidade satisfatórias
Quadro 5: Exemplos de Configuração para oscasos de Interseções relativamentepróximas entre Si (vizinhas)
28 DCE-I-1 - 02/2000
Sistema Reconfiguração para Formas Básicas
Quadro 6: Exemplos para Reconfiguração de Interseções com Braços Adicionais
Quadro 7: Exemplos para Reconfiguração de Interseções através de Estradas de Único Sentido noSentido Desejado
Sistema Reconfiguração
29DCE-I-1 - 02/2000
e também uma configuração óticamente compreensíveldevido ao traçado curvo.
2.7 Acessos de Propriedades Isoladas eAcessos de Caminhos Rurais
Os acessos de propriedades isoladas, de postos decombustíveis e de locais para estacionamento e tambémos acessos de caminhos rurais e estradas similares debaixo padrão construtivo e de pouca importância parao trânsito são comparáveis a interseções sob o aspectotécnico. No entanto, por motivos de ordem econômicae devido a urbanização nas margens e por estarem forade áreas urbanizadas (grupo de categoria A), a suaconfiguração regular algumas vezes não é recomendávelno interesse de um fluxo o mais livre possível na estradapreferencial. Além disto, com velocidades relativamentebaixas e com volume de tráfego também relativamentebaixo na estrada preferencial, muitas vezes essaconfiguração não é necessária.
Devido às interferências e aos perigos oriundos deveículos que entram ou saem, os acessos à caminhosrurais nas estradas de trânsito rápido fora das áreasurbanizadas devem ser evitados ou só ser feitos pormeio de vias paralelas e interseções com afastamentosrelativamente grandes entre si.
Os seguintes dados podem servir como diretrizes paraas estradas do grupo de categoria A:
a) em estradas de pista dupla:
- com 50 km/h <<<<< VI <<<<< 70 km/h, só devem serpermitidos saídas e entradas à direita;
- com VI >>>>> 70 km/h não são permitidos acessos decaminhos rurais. Se for necessário providenciaracessos (p. ex.: para locais de paradas ou postos deabastecimento de combustíveis), então seránecessário acrescentar faixas para as entradas e paraas saídas.
b) em estradas de pista simples:
- com VI <<<<< 50 km/h , saídas ou entradas nãoapresentam problemas;
- com 50 km/h <<<<< VI <<<<< 90 km/h, saídas ou entradassão suportáveis em número reduzido. No entanto,a sua quantidade deverá ser restrita ao mínimopossível,
- com VI >>>>> 90 km/h, saídas ou entradas só sãopermitidas em casos excepcionais quando nãohouver a preocupação de ocorrência de perigosespeciais. A condição é de que esses acessos devemter um afastamento mínimo de 500,0 m entre si eser fáceis de reconhecer. Eventualmente haveránecessidade de uma segurança adicional (p. ex.:proibição de ultrapassagens, marcação de limitaçõesde faixas de trânsito, sinais de advertência).
Se as embocaduras de estradas em pista simples decaminhos rurais forem configuradas como interseções,então deverá ser prescindido da configuração de ilhas.
30 DCE-I-1 - 02/2000
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3.1 O Traçado
3.1.1 Generalidades
Fora de áreas urbanizadas, especialmente para asestradas preferenciais, os valores mínimos de traçadosegundo as DCE-C não devem, dentro do possível, serusados, devido a necessidade de reconhecimento e visãoglobal das estradas que se cruzam nas interseções. Asinterseções devem ser reconhecíveis a partir de umadistância equivalente ao alcance da visibilidadenecessária para ultrapassagens segundo as DCE-C.
Dentro de áreas urbanizadas, nem sempre é possívelevitar uma inconstância ou a adoção de valores mínimosgeométricos nas ampliações e nas modificações, devidoa imposições locais. Estas instabilidades no traçadopodem porém até ser proveitosas por motivo deadaptação urbanística e da configuração ambiental oupor motivo de tranquilização do tráfego motorizado.No entanto, o reconhecimento do traçado deve estargarantido em qualquer caso e, se necessário, ele deveráser melhorado através de marcações ou de outrasmedidas de condução (tintas reflexivas, canteiros,iluminação). A distância de visibilidade para paradasé a exigência mínima (ver item 3.4.2).
O traçado pode ser melhorado na área da interseçãopela delimitação física do espaço para o trânsito(elementos físicos e plantio), podendo ser apoiadoatravés de elementos condutores.
Na abrangência da configuração da interseção, o traçadoe a inclinação transversal da estrada preferencial emgeral permanecem inalterados nas suas características.A pista dos braços secundários é que deve ser adaptadaà cada situação.
Quadro 8: Reconfiguração do Eixo do BraçoSecundário da Interseção em casos deEsconsidades relativamente Grandes
3. Elementos de Projeto para Interseções
3.1.2 Plano Horizontal
Os eixos das estradas que se encontram em interseçõesdas formas básicas I a III devem se cortar num ânguloα = 80 até 120 gr, pois, de outro modo, pode resultarcondições ruins de visibilidade para os veículos queentram, principalmente na borda interna das curvas.Se os eixos das estradas não se cortarem dentro destafaixa de ângulos, então é necessário verificar se o eixoda estrada secundária pode ser fletido ou se ele podeser deslocado segundo a forma básica V (ver quadro8).Assim, também a obrigatoriedade de dar apreferência pode ser evidenciada nos braços secundáriosda interseção. Além disto, um desmembramento àdireita aumenta a capacidade da interseção semsemáforo.
Dentro de áreas urbanizadas nem sempre é possívelatingir o intervalo de variação ideal de ângulos,principalmente em casos de reconfigurações ouampliações.
Porém, muitas vezes existem motivos de configuraçãourbana que se opõem a um fletir dos braços secundáriosde uma interseção, como, por exemplo, nas partiçõesmais antigas de uma comunidade, com a malha de redeviária não ortogonal.
O Quadro 9 mostra, através de um exemplo, umaavaliação de diferentes exigências de configuraçãourbana e de trânsito:
- uma maior consideração à esconsidade e aoposicionamento dos eixos das estradas resulta eminterseções com pistas de trânsito relativamentelargas e em ângulos inadequados para os veículosque esperam para entrar à esquerda (caso a);
- uma consideração maior das exigências específicasde trânsito resulta em duas interseções parciais queprejudicam a estrutura ambiental (caso b).
Se as interseções se situarem numa curva, então emgeral a visibilidade é boa, porém todas as possibilidadesde ultrapassagens existentes ficam restritas. Por isto,fora de áreas urbanizadas com visibilidade suficiente,não é recomendável situar uma interseção numa curva.
Os acessos posicionados do lado externo de curvas sãoem geral mais vantajosos que os posicionados do ladointerno, principalmente porque, no lado interno decurvas com raio relativamente pequeno, a visibilidadenão é boa para os veículos com obrigatoriedade de dara preferência. No entanto, nos acessos do lado externofora de áreas urbanizadas, é necessário considerar queas pistas das preferênciais com declividade transversal
32 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 9: Interseção Obliqua dentro de Áreas Urbanizadas, considerando a Estrada Urbana comoPreferencial por escolha ou devido as Exigências do Trânsito
Quadro 10: Realce da Mudança de Direção das Estradas Principais na Área da Interseção através deMarcação e Elementos Físicos Construtivos (a) ou através de Condução do Traçado dasBordas da Pista.
no sentido da borda interna da curva são de difícilreconhecibilidade pelos motoristas que se aproximampelos braços secundários e que pode ser difícil avaliara velocidade para os veículos que devem dar apreferência. Caso não seja possível compatibilizar avisibilidade e a velocidade, então pode ser necessárioa instalação de semáforo.
As mudanças de direção de estradas preferenciais dentrode áreas urbanizadas muitas vezes só podem serevidenciadas através de marcações e de medidasconstrutivas na abrangência interna de interseções (ver
quadro 10, caso a), porque um destaque através damarcação da borda de pista dos acessos (ver quadro10, caso b) muitas vezes não é possível por motivosde configuração urbana.
3.1.3 Plano Vertical longitudinal
Uma interseção é mais facilmente reconhecível e ascondições de visibilidade são melhores quando estainterseção é posicionada numa baixada. As interseçõesdevem ser implantadas de tal maneira que as estradasque se encontram não formem um cume com o ponto
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alto no centro desta interseção.
Se não for possível evitar que a embocadura aconteçanum cume, então a reconhecibilidade da interseçãoem termos da condução deverá ser muitas vezesartificialmente ressaltada através de medidas adicionais(por exemplo prolongamento das faixa para saídas àdireita ou dos divisores de pista) ou por medidas deconfiguração do meio ambiente externo (p. ex.: árvoresou elementos fisicos construtivos).
Em estradas de trânsito rápido fora de áreasurbanizadas, a rampa da estrada preferencial não deveráultrapassar o valor de 4,0 % na área da interseção,pois, caso isto não aconteça, poderão surgir inclinaçõestransversais “negativas” para o tráfego de conversão.Em alguns casos poderá ser adequado conceber ainterseção segundo o Quadro 26.
Para uma melhor identificação dos braços secundáriosde uma interseção, a rampa nestes braços, devido areconhecibilidade da interseção e aos procedimentosde movimentação inicial e de desaceleração, não deveráapresentar valores de inclinação relativamente altosnum comprimento de 25,0 m antes da embocadura naestrada preferencial. Em áreas urbanizadas, a rampamáxima desejável para as estradas secundárias é de2,5 %. No entanto, não é possível manter estesparâmetros em reconfigurações ou ampliações dentrodestas áreas.
O greide dos braços secundários de interseções podemser conectados à pista preferencial de diversas formas,dependendo do caimento transversal das estradaspreferenciais (ver quadro 11). Fora de áreas
Quadro 11: Exemplos para a Ligação dos Greidesdos Braços Secundários fora de ÁreaUrbanizadas
i < 2,5 %
i < 2,5 %
Rvv > 500 m
Rvc > 500 m
Rvv > 500 m
Rvc > 500 mi < 2,5 %
i < 2,5 %
i < 2,5 %
RvvRvv
Rvc
Rvc
RvvRvv
Rvc Rvc
i < 2,5 %
i < 2,5 %
i < 2,5 %
i < 2,5 %
i < 2,5 %
Segmento dos Greides Obrigatórios
Caso a
Caso b
sem quebra
com quebra
Greide da EstradaSecundária
Pista daEstrada de
OrdemSuperior
Greide da EstradaSecundária
quebra
urbanizadas é desejável conseguir uma conexãotangencial em curva, sem quebras (ver quadro 11, casoa). Dentro de áreas urbanizadas, os braços secundáriosdas interseções são em geral conectados à estradaprincipal através de uma quebra (ver quadro 11, casob), o qual entretanto pode ser arredondado.
Uma quebra acentuada (por exemplo 5,0 %) deveráser sempre arredondada quando, por exemplo, nasinterseções com semáforo, pode ser esperada umaconversão com velocidades relativamente altas.
Fora de áreas urbanizadas, o arredondamento de cumese de baixadas nas embocaduras deve ser feito com raiosRvv e Rvc >>>>> 500,0 m. Dentro de áreas urbanizadas, osarcos de arredondamento, mesmo nas estradas deimportância relativamente pequena em termos detrânsito, o arco mínimo nunca deve ser inferior a 10,0m, para facilitar o início de movimentação dos veículos.
3.1.4 Drenagem das Estradas e Mudanças deInclinações
Também nas interseções, as inclinações transversais,as longitudinais e as transições de inclinações devemser configuradas de tal maneira que a água superficialdas pistas de trânsito escorra num trajeto o mais curtopossível. Para tanto, devem ser observados os seguintesprincípios:
- as inclinações longitudinais das estradas preferen-ciais permanecem inalterados, enquanto que os dasestradas secundárias são adaptados;
- a água pertencente a um braço da interseção nãodeve avançar por sobre os demais braços;
- os aspectos técnicos de drenagem deverão serconsiderados preferencialmente em interseções denível único, devido a velocidades de conversãorelativamente baixas (ausência de inclinaçõestransversais acentuadas);
- nos braços secundários de interseções, os pontosbaixos de baixadas e os pontos altos de cumes devemser posicionados nas regiões com um caimentotransversal suficiente para o escoamento da água(>>>>> 2,5 %);
- também em interseções deverá ser mantido umcaimento longitudinal >>>>> 2,0 % (segmentos emcurva no mínimo >>>>> 0,5 %); e
- as ilhas podem facilitar a drenagem, pois, sob o pontode vista técnico da drenagem, elas dividem a áreade interseções em diversos segmentos que facilitama configuração de caimentos “corretos” quanto aoaspecto dinâmico de trânsito, além de possibilitaruma formação de pontos baixos para colocação depontos de captação de águas nas bordas destas ilhas.
34 DCE-I-1 - 02/2000
1) A faixa para as entradas à direita pode ser muito útil em alguns casos, porém ainda não existem recomendações de âmbito geralpara estes casos.
A configuração de transições das inclinações é oparâmetro básico para uma identificação das cotas daságuas e, se for o caso, para as devidas curvas de nível.Estas curvas de nível, as quais podem ser construídascom o auxílio do computador, além de servirem paraum controle das cotas das águas, servem também paraidentificar os pontos baixos e para determinar pontosde captação se forem necessários. A escolha do métodoadequado de configuração depende do tipo de conexãodo greide do braço secundário da interseção à estradapreferencial; se esta união deverá ser feita com ou semrampas com inclinações contrárias; se deverão serprevistas ilhas nos braços secundários da interseção,ou se, na união, são aceitas “quebras” (sem arredon-damento). Tanto a condução adequada da águasuperficial como o posicionamento correto dos pontosde captação podem ser verificados através de um perfilda borda da estrada.
3.2 Faixas da Estrada
3.2.1 Generalidades
Na área de abrangência de uma interseção, as pistassão compostas de faixas de passagem direta e, de acordocom cada caso, das necessárias faixas adicionais paraas saídas à esquerda, para as saídas à direita e para asentradas à direita
1), assim como faixas especiais, de
uso múltiplo, para entrelaçamentos ou para otransporte público coletivo de pessoas.
A quantidade de faixas da interseção resulta dasexigências das estradas, do volume do tráfego deconversão, da qualidade necessária de operação etambém das exigências especiais para os pedestres, paraas bicicletas, para as margens ou para o transportepúblico coletivo de pessoas. Fora de áreas urbanizadas,sob o ponto de vista de trânsito, os aspectos de segu-rança são os determinantes, enquanto que, dentro deáreas urbanizadas, os aspectos de capacidade é quesão determinantes.
Ao longo de estradas de pouca importância para otrânsito e nas interseções com velocidades
relativamente baixas é permitido saídas ou entradasdiretas, isto é, sem faixas específicas para tal finalidade.
Dentro das áreas urbanizadas e ao longo das estradasmais importantes, deverá ser feita uma avaliação entreas exigências do tráfego e as necessidades das margenspara a determinação de faixas adicionais.
Para o dimensionamento de faixas adicionais fora deáreas urbanizadas, os princípios dinâmicos sãodeterminantes, enquanto que, dentro de áreasurbanizadas, basta considerar as exigências geométricasbásicas.
No entanto, além disso, é necessário considerar as áreaspara armazenamento dos veículos que são obrigados adar a preferência.
Nas áreas de transição, a medida necessária para odimensionamento dinâmico é determinada pelacaracterística de trânsito e pelo meio ambiente daestrada.
Tendo como meta a redução de velocidade em tempohábil, como por exemplo em travessias de pequenaslocalidades, pode ser viável a desistência do dimensio-namento dinâmico dos elementos da interseção já apartir da área de transição, com expressivo aproveita-mento da área da estrada.
A largura de pistas de uma única faixa, situadas entreas bordas altas e ao lado de divisores de pista, dependeda velocidade VI e dos veículos mais largos que por alitransitam. Com VI = 70 km/h é necessária uma largurade 4,50 m e, com VI = 90 km/h, uma largura de 5,50m (incluindo as marcações laterais da pista). Com VI =50 km/h basta a largura inalterada da pista, desdeque as exigências do tráfego especial (veículos militarese de agricultura) sejam desprezíveis. Veículos militaresexigem uma largura mínima de 3,75 m (medida externade lagartas de tanques <<<<< 3,40 m). A largura excedentenestes casos poderá ser executada superficialmentecom material diferente. Para um dimensionamento dalargura, o comprimento das pistas de uma única faixaé em geral de importância secundária. Nas curvas devemser considerados os alargamentos necessários de pista.
Quadro 12: Modificação da Quantidade de Faixas nas Entradas e nas Saídas de Interseções
Ld Lp L Ld1
35DCE-I-1 - 02/2000
Larguras maiores do que as indicadas devem ser evitadaspara não possibilitar o posicionamento indesejável ladoa lado de vários veículos ou paradas tambémindesejáveis.
3.2.2 Faixas Diretas
A quantidade de faixas diretas deverá permanecerinalterada em relação ao trecho fora da interseção,principalmente se esta for uma interseção semsemáforo. Uma faixa direta não deve ser simplesmentetransformada numa faixa de conversão quando chegana interseção, pois isto poderá ocasionar trocasinesperadas de faixa. Caso isto seja excepcionalmentenecessário, então será preciso prever uma identificaçãoprévia inconfundível, em conjunto com acorrespondente sinalização vertical.
Nas interseções com semáforos, pode ser necessário,por motivos de capacidade, aumentar a quantidade defaixas diretas na chegada destas através de alarga-mentos com um comprimento de adaptação ld (ver item3.2.3) e dimensionar as faixas para armazenamento lacom tal comprimento que estas sejam capazes dearmazenar a quantidade necessária de veículos paraum ciclo completo do programa (ver quadro 12 e asDiretrizes para Instalação de Semáforos). Desta maneiraé possível então aproximar a capacidade da interseçãopara a capacidade dos segmentos das estradasconectadas.
A quantidade de faixas introduzidas pelo alargamentosó devem ser suprimidas após um segmento lsuficientemente longo depois da interseção. Ocomprimento l das faixas diretas liberadas pela fasedo semáforo depende, além das características locais,como por exemplo o alívio do volume de tráfegoprovocado pela interseção, também em parte dostempos liberados pelo semáforo. Como ponto de partidae adotando-se um comprimento mínimo de 40,0 m, épossível usar o valor aproximado de
l (m) = 2,0 · tverde onde tverde em (s)
Quadro 13: Posicionamento da Faixa de Uso Múltiplo nas Interseções com Cunha para Saídas à Direita(a) e com Faixa para Saídas à Direita (b)
O comprimento ld1 de deformação de faixas deve emgeral ser simétrico e relativamente comprido (porexemplo ld1 = 40,0 a 60,0 m). Desta maneira serámais fácil alcançar uma fluência do tráfego de acordocom o princípio do afunilamento.
A largura b das faixas diretas é determinada de acordocom as DCE-S. O alargamento necessário das faixas emcurvas é obtido nas DCE-C. As faixas diretas nainterseção devem ter a mesma largura do segmentofora desta, desde que estas faixas não estejam limitadaspor bordas ou áreas de bloqueio.
Em condições de pouco espaço disponível e para limitaros usos de espaço ou para influenciar o comportamentodo tráfego, a largura b1 das faixas diretas com padrão>>>>> 3,25 m podem diminuir 0,25 m nas larguras,relativamente as mesmas faixas no segmento fora dainterseção. Nas interseções com acessos de mais de umafaixa e com VI <<<<< 50 km/h, a largura b1 destas faixaspode, se necessário, ser reduzida para até 3,00 m e,nos casos excepcionais de faixas internas, ser reduzidapara até 2,75 m, se, através da redução, puderem serconseguidas as necessárias faixas para conversão. Nestecaso, entre as interseções vizinhas podem surgir faixasde passagem direta com larguras reduzidas.
As faixas de uso múltiplo devem ter continuidades nasinterseções. No caso de existirem faixas ou cunhas paraas saídas à direita, estas faixas de uso múltiplo serãointroduzidas nestas faixas ou cunhas (ver quadro 13).
3.2.3 Alargamento de Pistas
Para inserção de faixas para conversões, de divisoresde pistas e de faixas adicionais (ver quadro 12), emgeral são necessários alargamentos dos braços dasinterseções. Para facilitar uma identificação dainterseção e para se conseguir a velocidade adequadana mesma, o comprimento necessário para introduziro alargamento total deverá ser
36 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 15: Adaptação do Arredondamento deCanto à Curva de Giro
l Vi
d I= ⋅3
A medida de alargamento i (m) no caso de alargamentounilateral é igual ao alargamento total da pista b e,no caso de um alargamento bilateral, i é igual a
metade do alargamento total (i = b2
).
Os procedimentos para a concepção de alargamentosde pistas e comprimento destes estão no Anexo 4.
A solução de concepção não garante que o traçadoagrade sob o ponto de vista ótico. Para este fim serecomenda um controle em perspectiva.
Os alargamentos em segmentos retos devem ser feitospara ambos os lados e, nas curvas, para um só lado(interno).
Se o alargamento estiver situado num arco de circun-ferência, então é possível evitar as flexões contráriasdas bordas das pistas se dentro do segmento dedeformação forem mantidas as condições
Rl
id< ⋅
2
4onde:
R = raio do arco de circunferência
Para que num alargamento na borda interna o raiodesta borda não fique menor do que um raio mínimoRmín permitido para determinada velocidade de projeto,a condição
1 1 42R Ri
lmin d≥ + ⋅
deverá ser mantida. Se estas condições de limite nãoforem observadas e se for desejado um traçadosatisfatório sob o ponto de vista ótico, então é
recomendado fazer um alongamento da deformação ouum traçado particular das bordas. Uma compensaçãoampla da sobreposição das curvaturas é possível
executando também um alargamento igual a 23
i na
borda interna e 13
i na borda externa.
No alargamento para a inclusão de faixas para as saídaà direita utiliza-se um comprimento de ld = 30,0 m.Dentro de áreas urbanizadas, normalmente osalargamentos de pistas não são baseados em critériosde deslocamento dinâmico. Como o aspecto ótico émuitas vezes de importância secundária, é possível atéutilizar comprimentos de alargamentos relativamentebem curtos, os quais podem inclusive ser recomendáveispara influir na diminuição da velocidade do tráfego.No entanto, alargamentos com comprimento menoresdo que ld = 20,0 m para i = 3,00 m só devem ser
Quadro 14: Formas de Arredondamento deCantos (tipos de configuração veranexo 4)
gr
gr
gr
gr
gr
gr
gr
gr
Arredondamento de Cantos através de uma Seqüência de Três Curvas
Arredondamento de Cantos através de Uma Única Curva
37DCE-I-1 - 02/2000
usados excepcionalmente nas faixas para as saídas àesquerda e nos divisores de pista.
Quando o espaço disponível for relativamente pequeno,as faixas para as saídas à direita podem ser inseridasatravés de uma deformação com um ângulo de 50 gr.
3.2.4 Guias de Entradas e de Saídas
3.2.4.1 Arredondamento de Cantos
Os braços de interseções devem ser interligados pormeio de arredondamentos de cantos. Se não houvermovimentos de giro em nenhum canto, como porexemplo naquelas interseções com sentidos de trânsitofaltantes, em estradas de sentido único com uma oumais faixas, então é suficiente um arredondamentocom R = 1,00 m. Em todos os demais casos deve ser
Categoria da Estrada
Estrada Principal
On. 0
On. 0
On. 0
On. 0
On. 0 On. 0 On. 1
On. 0 On. 0 On. 1
LL L
L
LL
LL
LL
LL
R R R R R
R R R R
R R R
R R
R R
R R
R
R
R
R R R R
R R
R R R
R R
Tipo de Movimento para Entradas e Saídas
0 ... Não utilização da Faixa do Sentido Contrário 1a Utilização de Uma Faixa do Sentido Contrárioa) na Estrada Secundária
2 ... Utilização de duas Faixas do Sentido Contrário 1b Utilização de Uma Faixa do Sentido Contráriob) na Estrada Preferencial
R 0 ... Veículo de Carga Pesada (Reboque) Não utiliza ou só utiliza parcialmente a Faixa de Sentido Contrário
VL 1 ... Veículo de Carga Leve Utiliza Uma Faixa do Sentido Contrário
3 L 2 ... Caminhão de Lixo com Três Eixos Utiliza Duas Faixas do Sentido Contrário
On. 0 ... Onibus Normal ou Articulado Não utiliza ou só utiliza parcialmente a Faixa do Sentido Contrário
Seção Transversal do Ínicio daConversãoSeção Transversal do Final daConversão
(Ver Tabela 6)
Estrada Secundária
Tabela 5: Recomendações para escolha do Tipo de Movimento do Veículos Padrão deDimensionamento para a Configuração dos Arredondamentos de Canto (Exceção: Áreas deIndustrias e Comerciais)
estrada principal
estrada coletora principal
estrada principal
estrada coletora principal
interligação longa
interligação supra-regional /regional
interligação entrecomunidades
interligação com função deintegração de áreas
interligação secundária
38 DCE-I-1 - 02/2000
previsto um arredondamento que satisfaça no mínimoas exigências do deslocamento geométrico de cada caso.
Para os arredondamentos são utilizados em geral osimples arco de circunferência ou uma seqüência detrês arcos de circunferência (o arco de cesto, verquadro14).
Uma seqüência de três arcos de circunferência é muitomais vantajosa, especialmente em arredondamentosrelativamente grandes, porque se adapta melhor aosraios de giro dos veículos do que um único arco decircunferência e também porque, para uma qualidadede trânsito equivalente, esta solução ocupa menosespaço que um simples arco de circunferência. Umadas vantagens do simples arco de circunferência é umcomprimento relativamente mais curto da tangente doarredondamento (ver quadro 15).
Para o dimensionamento dos arredondamentos de cantodeverá ser considerado que o veículo dedimensionamento escolhido possa contornar estearredondamento sem problemas. O veículo maiscomprido permitido pela legislação, desde que ele sejao veículo de dimensionamento e que ele não possa serexcluído, deve poder transitar pela interseção comvelocidade reduzida e, caso seja necessário, utilizandoparcialmente a faixa de sentido contrário.
Para estradas dos grupos de categoria A e B, o veículomais longo permitido pela legislação é o determinantecomo veículo de dimensionamento. Uma exceção sãoos acessos de caminhos rurais principais, nos quaismuitas vezes é necessário aceitar um uso parcial dasfaixas do sentido contrário. Além disto, os veículosarticulados para toras longas exigem a desistência dequaisquer saliência nos divisores de pista e nas margensda estrada.
Para estradas do grupo de categoria C é necessárioescolher um veículo de dimensionamento adequado àsdiferentes condições locais, dependendo da importânciadas estradas que se encontram numa determinadainterseção; das condições marginais na área deabrangência da interseção e das exigências deaproveitamento do meio ambiente (por exemplo: adeterminação de áreas para posicionamento nasmargens da estrada para transposição de pedestres). Ograu de utilização das faixas do sentido contrário pelosmovimentos de estradas e de saídas depende dafreqüência e da dimensão desta utilização e tambémda conseqüente obstrução da faixa de passagem direta.A Tabela 5 contém as recomendações pertinentes.Dentro do possível não devem ocorrer impedimentosde movimentação para o transporte público coletivode pessoas. Nos casos de utilização parcial das faixasdo sentido contrário, as linhas para dar a preferênciaou para paradas deverão ser convenientemente
recuadas.
Os veículos de transportes especiais em seusmovimentos de entradas e saídas utilizam partes dafaixa do sentido contrário, as quais excedem os valoresda Tabela 5. Isto não causará maiores problemas se otrânsito destes veículos especiais forem feitos noshorários com volume de tráfego relativamente poucointenso e se estes veículos forem acompanhados porescoltas da polícia e forem facilmente identificáveis.
A transitabilidade pelos arredondamentos dos cantosé verificada por meio de curvas de giro (ver Anexo 3).Para os ângulos de acesso com 80,0 gr <<<<< ααααα <<<<< 120,0gr, esta transitabilidade pode ser verificada de modosimplificado por meio dos valores indicados na Tabela6, a qual contém as larguras das faixas necessáriaspara diferentes veículos de dimensionamento ediferentes arredondamentos de cantos.
Os arredondamentos para as saídas à direita sãoabordados no Item 3.2.4.3 e os para as entradas àdireita no Item 3.2.4.4.
3.2.4.2 Saídas à Esquerda
GeneralidadesFora de áreas urbanizadas, as faixas para as saídas àesquerda e as áreas para posicionamentos colaboramde modo significativo para a segurança do tráfego, poisos veículos que fazem este movimento não interferemno trânsito direto. No entanto, dentro de áreasurbanizadas, todas faixas para as saídas à esquerdasão implantadas principalmente devido à qualidade dodesenrolar do tráfego e à capacidade.
Quando em cruzamentos, por motivo de falta deespaço, só for possível implantar um único tipo defaixa para as saídas, então em geral num dos acessosas faixas para as saídas à esquerda têm preferência deimplantação sobre aquelas para as saídas à direita.
As faixas para as saídas à esquerda podem ser 0,25 mmais estreitas do que as faixas de passagem direta,porém, preferencialmente, sua largura nunca deve serinferior a 3,00 m. Sob condições de pouco espaço ecom nenhum ou somente pouco tráfego de veículos decarga pesada ou de ônibus, poderá ser usada umalargura de 2,75 m se, somente deste modo, for possívelimplantar as necessárias faixas para as saídas. As áreaspara espera devem ter uma largura mínima de 4,75m.Em áreas urbanizadas, no mínimo 4,00 m.
Sob condições de pouco espaço, pode ser muito maisconveniente fazer as faixas para as saídas ou áreaspara espera com dimensões mínimas do que desistirdelas completamente. A separação entre a faixa paraas saídas e a faixa de passagem direta através de umalinha de condução não é permitida quando a largura
39DCE-I-1 - 02/2000
total de pista disponível for de l <<<<< 5,50 m. Nestescasos, é conveniente identificar a situação através desetas no pavimento (seta de condução dupla: “àesquerda” junto com condução ”direta”).
Se, por falta de espaço, não for possível implantar nemfaixas para as saídas à esquerda e nem as áreas paraposicionamento dentro das medidas recomendadas,então é aconselhável verificar se é possível proibir assaídas à esquerda neste local. Dentro de áreas urbani-zadas podem também ser implantados “contornos dequadras” ou faixas para as saídas à esquerda após asinterseções (ver item 3.2.4.5 e quadro 22), identifi-cados por meio de placas de sinalização adequadamenteposicionadas.
Faixas duplas para as saídas (ou para as entradas) àesquerda só são permitidas em interseções comsemáforo que tenham uma fase especial para o tráfegode saída e uma continuidade das duas faixas nasequência dos movimentos.
As faixas para as saídas à esquerda e as áreas paraposicionamento são compostas pelo segmento dedeformação ld; às vezes pelo segmento para acomodaçãolac e pelo segmento para posicionamento lp. Enquantoque fora de áreas urbanizadas em geral as soluçõesdinâmicas são as determinantes para o dimensiona-mento, dentro de áreas urbanizadas estas soluções emgeral não são necessárias. Nestes casos, os segmentossão considerados somente como áreas para armazena-mento e como tais devem ser dimensionados.
Em princípio é possível distinguir quatro diferentesformas de configurações das faixas para as saídas àesquerda (ver quadro 16):
(1) faixas para as saídas à esquerda formada pelosegmento de deformação ld; pelo segmento paraacomodação lac; pelo segmento para posiciona-mento lp e pelo acesso à faixa configurado comoárea de bloqueio.
(2) faixas para as saídas à esquerda formada pelosegmento de deformação de comprimento ld; pelosegmento para posicionamento lp e pelo acesso àfaixa em geral sem área de bloqueio.
(3) área para posicionamento formada unicamente porum segmento de deformação ld, o qual, aplicadounilateralmente, alarga a faixa direta para umamedida b igual a 4,75 m (4,00 m) <<<<< b <<<<< 5,50 msem área de bloqueio.
(4) nenhum dispositivo, significando que, conforme ocaso, os veículos que saem à esquerda devem seposicionar nas faixas diretas da estrada.
A inserção de uma faixa para as saídas à esquerda comárea de bloqueio é uma regra geral para estradas comVI >>>>>70 km/h. A supressão desta área de bloqueio (ld1)começa num ponto onde a deformação possui umaordenada de 2,0 m (tipo1) ou de 1,50 m (tipo 2) edeve ser executado com um comprimento de ld1 = ld -ln observando-se uma medida máxima de 30,0 m. Aárea de bloqueio (com ou sem borda-alta) do ladooposto da faixa para as saídas à esquerda comcomprimento ld tem início no prolongamento da bordaesquerda da pista do braço secundário e pode serinterrompida na metade do seu comprimento e a outrametade ser substituída por uma marcação tipo linhacontínua ou tipo tracejado para não limitardemasiadamente as possibilidades de ultrapassagens(ver quadro 16).
Critérios de UtilizaçãoNas interseções de estradas com quatro ou mais faixasde trânsito, bem como nas interseções que devem serequipadas imediatamente ou num futuro próximo comsemáforo, em geral as faixas para as saídas à esquerdasão fundamentais. Dentro de áreas urbanizadas épossível desistir destas faixas, se:
- as saídas à esquerda puderem fluir livremente de-vido a uma fase especial do semáforo;
- a interseção possue espaço suficiente para posicio-namentos;
- o tráfego que sai à esquerda é relativamente pequenoe a ca-pacidade plena das faixas de passagem diretaainda não foi alcançada;
- o tráfego que sai à esquerda não causa distúrbiossignificativos; ou
- se forem proibidas as saídas à esquerda.
Em interseções de estradas de pista simples, a utilizaçãodos diversas tipos de configuração dos dispositivos paraas saídas à esquerda dependerá principalmente :
- da localização da interseção: dentro ou fora deáreas urbanizadas ou em áreas de transição;
- da classificação da estrada preferencial dentro darede; e
- da relação entre o volume de tráfego das saídas àesquerda e o volume de tráfego na estradapreferencial.
Além disto, para a utilização de faixas para as saídas àesquerda e de área para posicionamento, podem serdetermi-nantes:
- a reconhecibilidade da interseção ou dos veículosque estão numa fila de espera para sairem àesquerda;
40 DCE-I-1 - 02/2000
- os pontos de vista da integração urbana e daconfiguração ambiental da interseção; e
- as necessidades do transporte público coletivo depessoas.
Como limite de utilização em interseções de estradasde pista simples são recomendados os volumes detráfego mencionadas na Tabela 7, em relação ascategorias das estradas.
Fora de áreas urbanizadas, principalmente o critériode trânsito é determinante para a utilização de faixaspara as saídas à esquerda e de áreas para posiciona-mentos é principalmente as caracte-rísticas de trânsito.Neste sentido, é possível formular limites de utilizaçãorelativamente concretos. Se a velocidade VI deveráser aumentada devido a V85 - VI >>>>> 20 km/h (ver item1.1.2), então naquelas áreas onde se verifica umasuperposição dos valores da Tabela 7 deverá serescolhida a forma de padrão mais elevado, desde que
1 Faixa para asSaídas à Esquerdacom Segmentopara Acomodaçãocom Área deBloqueio
2 Faixa para asSaídas à Esquerdasem Segmentopara Acomodaçãocom Área deBloqueio
3 Área para asSaídas à Esquerda
4 Sem Dispositivo
Quadro 16: Tipos de Configuração para as Saídas à EsquerdaMedidas em (m)
lnld
ld1
lac lpld/2
ld
lpld/2
ldld
ld ld
as interseções vizinhas correspondam também a estemesmo padrão.
Nas áreas de transição e especialmente dentro de áreasurbanizadas só é possível aplicar limites recomendadosde utilização pois as múltiplas exigências dasadjacências devem ser analisadas e avaliadas caso acaso. Por motivos de necessidade de redução davelocidade, em alguns casos pode ser até vantajosodesistir de faixas para as saídas à esquerda.
Nas interseções com semáforo podem surgir critériosadicionais da programação de tempos para umautilização de faixas para as saídas à esquerda e de áreaspara posicionamento.
Nos acessos de caminhos rurais principais e em acessosa propriedades isoladas com volumes de tráfegorelativamente altos, valem, por princípio, os mesmoscritérios para utilização de faixas para as saídas àesquerda e de áreas para posicionamento utilizados
41DCE-I-1 - 02/2000
Folha que subistitui a Tabela 6 em tamanho A3.
42 DCE-I-1 - 02/2000
43DCE-I-1 - 02/2000
Tabela 7: Limites para Implantação de Faixas para as Saídas à Esquerda em Estradas de Pista Simples
Categoria da Estrada
Tipos de Configuração dasFaixas para as Saídas àEsquerda
Valores de Apoio para asÁreas de Sobreposição:
qL > 50 vam/h ou V85 - VI > 20 km/h :Padrão de Projeto Mais ElevadoqL < 50 vam/h :Padrão de Projeto Menos Elevado
Volume de Tráfego VHP1) (vam/h) no sentido do qual são feitas as saídas
não é implantada com pista simples
1) Volume Horário de Projeto
estrada principal
estrada coletora principal
estrada principal
estrada coletora principal
interligação longa
interligação supra-regional /regional
interligação de comunidades
interligação com função deintegração de áreas
interligação secundária
estrada de trânsito rápido
Tabela 8: Limites para Implantação de Faixas para as Saídas à Esquerda e Áreas para Posicionamentosem Acessos à Estradas Rurais Principais ou à Propriedades Isoladas em Estradas de PistaSimples com Volume de Saídas à Esquerda qL <<<<< 50 vam/h
Categoria da Estrada
Tipos de Configuração dasFaixas para as Saídas àEsquerda
Valores de Apoio para asÁreas de Sobreposição:
qL > 20 vam/h ou V85 - VI > 20 km/h :Padrão de Projeto Mais ElevadoqL < 20 vam/h :Padrão de Projeto Menos Elevado
Volume de Tráfego VHP1) (vam/h) no sentido do qual são feitas as saídas
não é implantada com pista simples
1) Volume Horário de Projeto
estrada de trânsito rápido
estrada principal
estrada coletora principal
estrada principal
estrada coletora principal
interligação longa
interligação supra-regional /regional
interligação de comunidades
interligação com função deintegração de áreas
interligação secundária
44 DCE-I-1 - 02/2000
para as interseções (ver ítem 2.7). Porém, muitas vezesnão é possível justificar as medidas construtivas porqueo volume do tráfego de saídas à esquerda é relativa-mente pequeno. Por isto, na Tabela 8 são indicadoslimites de utilização especiais das faixas para as saídasà esquerda e das áreas para posicionamento doscaminhos rurais principais e dos acessos a propriedadesisoladas, presumindo um determinado volume detráfego de saídas à esquerda relativamente alto (qL <<<<<50 vam/h). Se a velocidade VI deverá ser aumentadadevido a V85 - VI >>>>> 20 km/h (ver item 1.1.2), então,naquelas áreas onde se verifica uma superposição devalores da Tabela 7, deverá ser escolhida sempre aforma de padrão mais elevado, desde que as interseçõesvizinhas correspondam também a este mesmo padrão.Para um volume de tráfego de saídas à esquerda qL >>>>>
Tabela 9: Comprimento do Segmento lac nos casos de Faixa para as Saídas à Esquerda
Volume de Tráfegodo Sentido Principaldo qual são feitas
as Conversões
Inclinações Longitudinais i (%) e Velocidades VI (km/h)
i < - 4 - 4 < i < 4 i > 4
(vam/h)
Quadro 17: Tipos de Configuração das Saídas à Direita
1) Arredondamento de Cantos com um Arco Circular Simples ou Sequência de Três Arcos de Circunferência, com ou semDivisor de Pista
2) Cunha para as Saídas, seguida de Arredondamento de Canto, com Divisor de Pista e Ilha Triangular3) Faixa para as Saídas à Direita, seguida de Arredondamento de Canto, com o Divisor de Pista e Ilha Triangular
50 vam/h valem os limites de utilização da Tabela 7.
DimensionamentoO comprimento do segmento de deformação ld segundoo Item 3.2.3 resulta da medida do alargamentonecessário i e da velocidade VI.
Nas interseções em estradas com urbanização nasmargens com pouco espaço disponível e também pormotivo de redução de velocidade poderá ser desejávele até útil fazer segmentos de deformação mais curtos(mínimo com cerca de 20,0 m). Em conjunto comdivisores de pistas (ilhas centrais), pode ser atévantajoso, sob o aspecto da configuração, começar asfaixas para as saídas à esquerda e as áreas paraposicionamento de forma repentina, respeitando ocomprimento de deformação necessária conforme o
(1) Arredondamento de Canto
(2) Cunha para Saídas
(3) Faixa para as Saídas à Direita
pequenop. ex.: R = 8,12
R2 = 8
grandep. ex.: R2 = 12,15
grandeR2 = 15
Divisor de Pista
Caso Especialdentro de ÁreasUrbanizadas
p. ex.: ls = 35R = 25
Divisor de PistaIlha Triangular
p. ex.: l = 100R = 25
Divisor de PistaIlha Triangular
p. ex.: l = 50R = 20
Divisor de Pista
p. ex.: l = 50R = 8,12,R2 = 8
R ... Raio do Arco Circular Simples para α = 100 grR2 ... Raio Principal do Arco de Três Curvas Circulares
ls ... Abertura de Saídal ... Comprimento da Faixa para as Saídas à Direita
Caso Especialdentro de ÁreasUrbanizadas
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Item 3.2.3.
O comprimento do Segmento para Acomodação lac,resulta da velocidade VI e da inclinação longitudinalexistente na área da interseção (ver tabela 9).
O comprimento do Segmento para Posicionamento lp,o qual fisicamente tem início na linha para dar a prefe-rência ou para paradas, corresponde ao comprimentonecessário para uma área de armazenamento. Eminterseções com semáforo, o comprimento do segmentopara posicionamento resulta da programação dostempos deste semáforo (ver Diretriz sobre Semáforos).Em interseções sem semáforo, um segmento paraposicionamento com um comprimento de 20,0 m éem geral suficiente. No entanto, em alguns casos serápossível fazer segmentos para posicionamento menoresdo que 20,0 m, devendo porém ter um comprimentosuficiente para dois automóveis (cerca de 10,0 m).Em acessos sem passagens para bicicletas ou pedestres,a linha para dar a preferência é marcada noprolongamento da borda direita do ramo secundárioda interseção. Em cruzamentos, o procedimento deveráser o mesmo se a visibilidade das placas de indicaçãode itinerários não ficar prejudicada e se, além disto,for possível manter as condições que permitam as saídasou entradas à esquerda simultâneas conforme Quadro24.
O comprimento total do segmento para acomodação eposicionamento não deverá ser menos que 20,0 m forade áreas urbanizadas.
3.2.4.3 Saídas à Direita
Tipos de TraçadoEm princípio, é possível distinguir três tipos diferentesde configuração para as saídas à direita (ver Quadro17):
(1) Arredondamento de Canto com um arco circularsimples ou seqüência de três arcos circularesdiferentes; com ou sem divisor de pista.
(2) Cunha para as Saídas, seguida de arredondamentode canto, com divisor de pista e ilha triangular; e
(3) Faixa para as Saídas à direita, seguida de arredonda-mento de canto, com ou sem divisor de pista e ilhatriangular.
Os diferentes tipos de traçado para as saídas à direitapossuem abrangências diferentes de utilização. Suautilização depende principalmente de: se, por motivode velocidades de trânsito relativamente altas dosveículos, devem ser considerados aspectos dinâmicos;se a consideração de exigências geométricas ésuficiente; se é necessário considerar as exigências deoutros participantes do trânsito (por exemplo: depedestres e bicicletas); exigências de funcionamento
s
Quadro 18: Dimensionamento da Cunha para asSaídas à Direita em Interseções Forade Áreas Urbanizadas
Medidas em (m)
gr
Quadro 19: Cunha Curta para as Saídas com Pistapara as Saídas à Direita emInteseções Urbanas
Em Casos Especiaistambém sem Traves-sia para Pedestres
(por exemplo: semáforo), ou então se existem exigên-cias do meio ambiente que devam ser consideradas.
Se um tráfego de saídas à direita for obrigado a darpreferência aos pedestres e às bicicletas, então estefato deverá ser evidenciado através de uma configuraçãomenos fluente do traçado do ramo para conversão. Noentanto, se este tráfego não for obrigado a dar apreferencia, como normalmente acontece fora de áreasurbanizadas, o traçado do ramo para conversão poderáser mais dinâmico.
Os arredondamento de cantos devem corresponder àsexigências geométricas dos veículos usuais (ver item3.2.4.1). Arredondamentos relativamente grandes (porexemplo: R2 = 12,0 m) satisfazem as exigênciasdinâmicas do tráfego e, por isto, podem também serusados em estradas de trânsito rápido, desde que estasconversões não sejam relativamente muito freqüentes.
Quadro 20: Dimensionamento de Faixas para asSaídas à Direita
ld=30 m(p. ex.: 50 gr)
lr(ver tab. 9)
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As Cunhas para as Saídas suprem os elevadosrequisitos dinâmicos de trânsito. Nas interseções forade áreas urbanizadas, as cunhas para as saídas devemser dispostas de tal maneira que resultem em aberturasde as saída com cerca de 35,0 m de comprimento (verquadro 17). A reconhecibilidade da cunha para saídase do raio de conversão deverá ser garantida pelalimitação do recuo do arco de circunferência em R =3,50 até 5,00 m; por uma quebra bem visível no inícioda cunha (cerca de 6 gr até 10 gr) e um traçado retoda borda direita da estrada dentro da área desta cunha.Mais sugestões construtivas estão no Anexo 4.
Em interseções com semáforo dentro de áreasurbanizadas ou em áreas de transição, podem serconsideradas cunhas curtas para as saídas juntamentecom ramos para as saídas à direita para a conduçãolivre do tráfego que sai à direita sem controle dosemáforo (ver quadro 19), desde que isto sejaconveniente por motivos de capacidade e que sejamadmissíveis as desvantagens para o tráfego paralelo depedestres e de bicicletas à estrada preferencial.
As faixas para saídas à direita podem melhorar a fluidezdo tráfego de veículos e, em conjunto com o semáforo,as faixas podem aumentar significativamente a capaci-dade de uma interseção. Fora de áreas urbanizadas, asfaixas para as saídas à direita só devem ser utilizadasem interseções sem semáforo de estradas de trânsitorápido ou com um volume de tráfego relativamentealto de saídas à direita. Nestes casos, a borda da pistadeve sofrer uma deformação num comprimento ld =30,0 m. Quando existir pouco espaço disponível oupor motivos de configuração, como por exemplo emacessos à locais para estacionamento, as faixas parasaídas à direita podem também começar por umadeformação com um ângulo de 50 gr. O comprimentofinal de um segmento para acomodação lac resulta demodo análogo como para as faixas para as saídas àesquerda (ver tabela 9, e quadro 20). Dentro de áreasurbanizadas, faixas para as saídas à direita têm funçãosomente para posicionamento e armazenamento e seucomprimento em interseções com semáforo resulta daprogramação destes (ver Diretrizes para Semáforos).
Faixas para as saídas à direita podem ser 0,25 m maisestreitas do que as faixas diretas, porém a sua larguranunca deverá ser inferior a 3,00 m. Sob condições depouco espaço e com nenhum ou somente pouco tráfegode veículos de carga pesada ou de ônibus, poderá serusada uma largura de 2,75 m se, somente deste modo,for possível conseguir as necessárias faixas paraconversões. Podem ocorrer devergências quanto alargura mínima em casos especiais, sendo que podeser adequado usar as faixas para estacionamento aolongo de interseções temporariamente como faixas paraposicionamento e armazenamento para o tráfego que
sai à direita.
Se em cruzamentos fora de áreas urbanizadas houversimultaneamente faixas para as saídas à direita e paraas saídas à esquerda, então, por motivos deconfiguração ótica, as faixas devem começar no mesmolocal da estrada. O comprimento determinante para oprojeto é então o da faixa mais longa.
Critérios de UtilizaçãoOs campos de aplicação das diferentes configuraçõesde faixas para as saídas à direita constam na Tabela10. Se, para determinada categoria de estrada, forindicada mais de uma forma de configuração para assaídas à direita, então deve-se procurar utilizar o padrãomais elevado quando houver volumes de tráfego deconversão e de passagem direta relativamente altos ese houver possibilidades de formação de fila devido asbicicletas e aos pedestres. Sob condições locais especiaispodem ser necessárias algumas alterações porexigências do meio ambiente.
Em geral, fora de áreas urbanizadas os aspectosdinâmicos são os determinantes para a configuraçãodas bordas da estrada nas saídas à direita.
As formas recomendadas para estradas de categorias AI até A III devem garantir que os veículos que saem àdireita possam sair livremente das faixas diretas. Eminterseções de importância relativamente menoresdestas categorias, especialmente em acessos decaminhos rurais, bastam formas com saídas menoslivres. Se a velocidade VI deve ser aumentada devido aV85 - VI >>>>> 20 km/h (ver item 1.2.2), então nestescasos deverão ser escolhidas a partir da Tabela 10 asformas de padrão de projeto mais elevado, desde queas interseções vizinhas correspondam também a estemesmo padrão.
Nas interseções de estradas das categorias A IV e A V,em geral bastam formas com saídas menos livres, comopor exemplo os arredondamentos de cantos com umsimples arco de circunferência ou com uma seqüênciade três arcos de circunferência.
Nas áreas de transição, uma escolha mais convenientedos elementos para a condução dos que saem à direitanuma interseção dependerá das características dosegmento e do tráfego e, em especial, do tipo dainterseção com semáforo. Os aspectos dinâmicos detrânsito em geral devem ser avaliados em função deexigências do meio ambiente, bem como da segurançados ciclistas e pedestres.
Dentro de áreas urbanizadas, uma avaliação entre acapacidade das interseções; entre as necessidades deespaço dos participantes não motorizados dentro doespaço das estradas (principalmente dos espaços late-rais) e entre o meio ambiente, muitas vezes conduz à
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escolha de formas com um padrão de projeto inferior.Os arredondamentos de cantos que satisfazem as exi-gências geométricas do tráfego, em geral também sãosuficientes para interseções das estradas da categoriaC. Em geral não convém usar ilhas triangulares dentrode áreas urbanizadas nas interseções da forma básicaI, ou seja, em estradas de pista simples (ver item 3.3).Em interseções com áreas relativamente grandes emestradas com quatro ou mais faixas e com volume detráfego relativamente alto, poderá até ser convenien-te instalar semáforo para o controle do tráfego dospedestres e para um aumento da capacidade.
Da avaliação da capacidade necessária em relação àsexigências do tráfego de bicicletas e do meio ambientepode resultar também a desistência, nestes casos, deuma ilha triangular.
3.2.4.4 Entradas à Direita
Os que entram à direita são em geral obrigados a dar apreferência. Para ressaltar esta obrigatoriedade deespera e melhorar a visibilidade para o lado esquerdo,um arredondamento de canto deve ser configurado como menor raio possível (ver item 3.2.4.1), respeitandoporém as exigências geométricas do tráfego. Umarredondamento com um arco simples ou com umaseqüência de três arcos (sem ilha triangular) é em gerala solução normal. Para uma largura de 3,50 m dasfaixas correspondentes aos movimentos de entradas esaídas de interseções, um raio de R2 = 10,0 m ésuficiente mesmo com um trânsito regular de veículode carga pesada. A utilização parcial relativamentepequeno da faixa da mão contrária pode ser tolerado.A Tabela 5 fornece recomendações para a escolha dostipos de veículos padrão de dimensionamento usadospara a configuração de arredondamentos de cantos.
A quantidade de faixas para posicionamento e a largu-ra das pistas de trânsito ao lado dos divisores de pistanos acessos secundários de interseções sem semáforodepende das exigências da segurança, do trânsito, domeio ambiente, da fluidez e da capacidade. Por moti-vos de segurança, deve ser evitado, principalmente eminterseções de estradas com velocidades relativamentealtas, toda e qualquer obstrução visual e manobrasdúbias de conversão sem visibilidade suficiente, as quaispodem ocorrer quando existir várias faixas paraarmazenamento ou quando existir uma pista excessi-vamente larga de uma faixa do lado de um divisor depista.
Nas interseções fora de áreas urbanizadas, comvelocidade VI >>>>> 70 km/h, deverá, por esta razão, serprevista no braço secundário uma largura de pista de4,50 m (inclusive a faixa de borda ou a marcação deborda) do lado do divisor de pista.
Nas interseções com velocidade VI <<<<< 70 km/h, atémesmo naquelas sem semáforo, podem ser admitidasduas faixas para posicionamento, caso seja necessáriopara o aumento da capacidade e diminuição de temposde espera.
Mais de duas faixas para posicionamento em geral sósão admissíveis nas interseções com semáforo.
A conveniência de faixas para acomodação em estra-das de pista simples sem separação de sentidos é dis-cutível. Por isto, só devem ser utilizadas se a fluidezdo tráfego puder ser melhorada através desta concep-ção (por exemplo interseções em aclives), ou se estesacessos contribuírem para um aumento da segurançano trânsito (por exemplo nos casos de braço secundá-rio ligado a uma preferencial num ângulo esconso re-lativamente grande).
3.2.4.5 Dispositivos de Retornos
Nas estradas com separação central intransponível, compavimentação especial ou que tenham faixas centraispara ônibus, devem ser previstas possibilidades de re-torno (por exemplo para acesso às propriedades isola-das e à locais para estacionamento do lado oposto dosentido de trânsito correspondente). Estas possibili-dades de retorno são proporcionadas por dispositivosde retorno, os quais podem também servir de caminhoalternativo para as saídas à esquerda, caso não sejapossível permitir estas saídas imediatamente na inter-seção e se não existirem outros caminhos alternativosou se estas saídas não possuirem capacidade suficien-te.
Nas interseções só é permitido realizar saídas à esquerdasem causar problemas significativos quanto à segurançae a capacidade do tráfego se:
- houver faixas próprias para este tipo de movimentoe elas tiverem também capacidade para suportar otráfego que retorna;
- os retornos forem permitidos para todos os tipos deveículos, sem manobras adicionais; e
- os que retornam não forem obrigados a dar pre-ferência ao tráfego de pedestres liberadosimultâneamente.
Caso não seja possível satisfazer estas premissas, entãoserá necessário prever dispositivos de retorno entreinterseções ou depois destas. Sob o aspecto técnico detrânsito é mais vantajoso posicionar os dispositivospara retorno antes da interseção (ver quadro 21).
Quando houver proibição para as saídas à esquerdanuma interseção, então é possível também prever umcaminho alternativo para estas saídas na próxima in-terseção. Por outro lado, é possível fazer os dispositi-
48 DCE-I-1 - 02/2000
vos de retorno de tal maneira que sua faixa paraposiciona-mento comece diretamente na faixa para assaídas da interseção (ver quadro 22). O tráfego quesai à esquerda fará um retorno após a interseção esairá à direita no braço secundário oposto.
Os dispositivos de retorno deverão ser dimensionadosde acordo com o maior veículo que transiteregularmente pelo dispositivo.
As pistas dos dispositivos de retorno para os veículosde dimensionamento do tipo “reboque“ tem como regra
Tabela 10: Campo de Aplicação das diferentes formas de Traçados para Saídas à Direita
Categoria da Estrada
B II
Formas Utilizáveis
Formas Utilizáveis com Restrição
Formas em geral não Utilizáveis
Util somente com Semáforo
PequenoArredondamentode Cantop. ex.: R = 8,12 R2 = 8
GrandeArredondamentode Cantop. ex.: R2 = 12,15
GrandeArredondamentode Cantop. ex.: R2 = 15Divisor de Pista
Cunha para Saídasà Direitap. ex.: ls = 35 R = 25Divisor de PistaIlha Triangular
Faixa para Saída àDireitap. ex.: l = 50 R = 8,12 R2 = 8
Faixa para Saídasà Direitap. ex.: l = 50 R = 20Divisor de Pista
Faixa para Saídasà Direitap. ex.: l = 100 R = 25Divisor de PistaIlha Triangular
Medidas em (m)
A I
A II
A III
A IV
A V
B III
B IV
estrada principal
estrada coletora principal
C III
C IV
estrada principal
estrada coletora principal
interligação longa
interligação supra-regional / regional
interligação decomunidadesinterligação com funçãode integração de áreas
interligação secundária
estrada de trânsito rápido
geral uma largura de 7,0 m. O arco de circunferênciadisponível para a manobra de retorno deve ter umdiâmetro externo de 25,0 m. Um arco de circunferênciacom um diâmetro externo de 23,0 m somente serásuficiente caso seja possível avançar por sobre as áreaslaterais (com respectivo cuidado de posicionaradequadamente os postes e placas de sinalização aolado das pistas) ou se há uma baia para paradas deônibus na altura do dispositivo de retorno. Dispositivosde retorno projetados para veículos pequenos devem
Quadro 21: Dispositivo de Retorno antes deInterseção
Quadro 22: Dispositivo de Retorno após ou entreInterseções
Medidas*Veículos
Reboque
Automóveis
a(m)
> 25,00 (23,00)> 12,50
b(m)
> 7,50
> 4,00
* Verificar para nossos veículos
49DCE-I-1 - 02/2000
ser devidamente sinalizados afim de proibir suautilização para outros tipos de veículos.
Os dispositivos de retorno podem ser integrados noespaço central.
Os dispositivos de retorno devem ser equipados comsemáforo se:
- não existirem lacunas suficientes no fluxo da outrapista para o tráfego de retorno devido aofuncionamento do semáforo;
- nas faixas para posicionamento antes do dispositivode retorno ou nas separações centrais não houverespaço para armazenamento suficiente para otráfego de retorno; ou
- a visibilidade não for suficiente em relação ao trá-fego com sentido contrário.
Os dispositivos de retorno que passam sobre trilhos oufaixas centrais para ônibus devem ser controlados pelomenos por algum sinal amarelo intermitente com aimagem de um bonde ou ônibus, ou melhor ainda, pormeio de sinais de trânsito definitivos (seqüência:Desligado-Amarelo-Vermelho-Desligado).
Os dispositivos de retorno devem ser anunciados com
antecedência num tempo hábil. Se eles forem aprovei-tados simultaneamente para as saídas à esquerda, en-tão a proibição para saídas à esquerda na interseçãodeverá ser sinalizada antes da interseção, indicando otraçado especial para estas conversões através do sinal“contorno de quadra”.
Nas interseções semaforizadas deve ser prevista antesda pista de retorno uma faixa para posicionamentocapaz de assumir todos os veículos que retornam. Estafaixa deve ser implantada se possivel no espaço cen-tral.
3.3 Ilhas
3.3.1 Generalidades
As ilhas são utilizadas normalmente para a conduçãode fluxos de tráfego e como locais para fixação de sinaisde trânsito (placas de sinalização, semáforos) e tambémpara ajardinamentos. Além disto, as ilhas servem para:
- dentro de áreas urbanizadas, principalmente para aproteção de pedestres e de ciclistas e para facili-tar a transposição destes participantes do tráfe-go; e
Divisores de Pista fora deÁreas Urbanizadas
(1) Divisor Grande (Gota)
(2) Divisor Pequeno (Gota)
Divisores de Pista emÁreas Urbanizadas
(3) no Braço Secundário ou no Braço Preferen- cial da Interseção
(4) no Braço Preferencial da Interseção
Quadro 23: Tipos de Divisores de Pista dentro e fora de Áreas Urbanizadas
50 DCE-I-1 - 02/2000
- fora de áreas urbanizadas, principalmente para evi-denciar a obrigatoriedade de espera dos braçossecundários de interseções.
Nas interseções de áreas relativamente grandes opera-das por semáforo, as ilhas diminuem o comprimentodas transposições parciais dos pedestres e bicicletas.No entanto, nestas interseções, uma quantidade rela-tivamente grande de ilhas pode dificultar a visibilida-de do conjunto tanto para pedestres como para ciclistas.
Dentro de áreas urbanizadas, as ilhas devem ter umtamanho tal que, sob consideração dos necessáriosespaços de segurança nas laterais das pistas, ainda setenha espaços para posicionamentos suficientes paraos pedestres e bicicletas. Portanto, os pedaços de ilharemanescentes ao lado das faixas de travessia, devemainda ter um comprimento mínimo de 1,50 m.
As bordas de contorno destas ilhas devem ser rebaixadasnas faixas para transposição de pedestres e bicicletas(ver item 3.5).
As ilhas devem se destacar nitidamente em relação àspistas. A identificação das ilhas deverá ser ressaltadaatravés de marcações de condução, sinais de trânsito,elementos salientes, guias, indicadores de caminho,elementos luminosos, iluminação geral, árvores evegetação baixa.
3.3.2 Divisores de Pistas
Divisores de pista preenchem funções diferentes dentroe fora de áreas urbanizadas. Por isto, sua configuraçãoé diferente para cada caso. Em estradas preferenciaissem iluminação, não deveriam ser implantados divisoresde pistas, por motivo de segurança. No entanto, em setratando de estradas iluminadas, até as preferenciaispodem receber divisores de pistas, como, por exemplo,para introdução de uma faixa para as saídas à esquerdaou em substituição a uma área de bloqueio no ladooposto desta faixa. Para a velocidade de VI <<<<< 50 km/h, basta uma iluminação das extremidades da ilha. O
Quadro 23 mostra diversos tipos de divisores de pistaspara interseções dentro e fora de áreas urbanizadas osquais são:
(1) Divisor Grande (gota) nos braços secundários deinterseções, fora de áreas urbanizadas.
(2) Divisor Pequeno (gota) em braços secundários deinterseções, fora de áreas urbanizadas.
(3) Divisor como auxiliar de transposição no braçosecundário ou no braço preferencial de interseções,dentro de áreas urbanizadas.
(4) Divisor como auxiliar de transposições, no braçopreferencial de interseções, dentro de áreasurbanizadas.
Se num cruzamento puderem ocorrer saídas à esquerdaou entradas à esquerda simultâneas, então os espaçospara as manobras dos veículos de dimensionamentoescolhidos não devem se sobrepor (ver Quadro 24).
As dimensões dos espaços necessários para manobrasdependem do veículo de dimensionamento escolhido,do ângulo do acesso, da largura das faixas, doalinhamento dos eixos das gotas nos casos decruzamento e do afastamento da gota em relação àmargem da estrada preferencial. Por isto, estasdimensões somente podem ser determinadas caso acaso por meio das curvas de giro (ver Anexo 3).
Nas interseções sem semáforo, em geral as saídassimultâneas à esquerda são bem mais importante queas entradas simultâneas à esquerda. No entanto, eminterseções operadas por semáforo, em geral é maisútil, por motivo do aumento da capacidade, possibilitarum acesso simultâneo à esquerda de veículos de cargaarticulados.
Fora de áreas urbanizadas, os divisores de pistas devemser previstos basicamente em todos os braçossecundários de interseções, para alertar os motoristasquanto à obrigatoriedade de dar a preferência. Nos
Entradas à Esquerda Saídas à Esquerda
Quadro 24: Áreas Necessárias para Conversões Simultânea à Esquerda
51DCE-I-1 - 02/2000
acessos da forma básica I pode-se prescindir de divisoresde pistas se a interseção é facilmente reconhecivel ese a obrigatoriedade de dar a preferência for claramenteevidenciada por elementos verticais (por exemploárvores) transversais ao sentido de deslocamento. Épossível execepcionalmente prescindir dos divisores depistas nas interseções quando os braços secundáriossó apresentarem tráfego local e lento, ou cujos braçossecundários forem mais estreitos do que 4,50 m etiverem um volume de tráfego relativamente pequeno(por exemplo: menos de 20 vam
na hora de projeto).
Nestes casos, os braços secundários devem ter umasupefície diferente em relação a superfície da pistapreferencial.
Os divisores de pista devem representar um obstáculoótico para o motorista. Por isto, a extremidade da ilhaposicionada no sentido da aproximação do tráfego deveestar devidamente afastada do traçado da pista, de talmaneira que se forme um afunilamento da pista. Esteafunilamento deve ser igualmente previsto no íniciode espaços centrais e em quaisquer outras bordas altasexistentes.
Em estradas com tráfego relativamente intenso e eminterseções com elevada importância para o trânsito, érecomendável utilizar gotas grandes coordenadas como traçado das faixas para as saídas à direita (ver item3.2.4.3), especialmente se forem usadas ilhastriangulares.
Se for possível prescindir de ilhas triangulares, entãoem geral é suficiente utilizar gotas pequenas. Sugestõespara a configuração de ambos os formatos de gotasencontram-se no Anexo 4.
Em alguns casos, será necessário prolongar a gota paraque seja melhor identificada (ver quadros 25 e 26).
1) Ver Diretrizes para Implantação e Equipamento de Travessias para Pedestres (DIETP).
Se, na embocadura, o eixo do braço secundário de uminterseção for em curva à direita, então acompreensibilidade para o fluxo de tráfego deve serverificada através de uma linha de visibilidade,conforme a situação (ver quadro 26):
- se o eixo do braço secundário da interseção é fle-tidoatravés de um raio amplo, então será traçada umareta tangente simultaneamente à linha de condução(eixo) da faixa de chegada dos veículos sujeitos adar a preferência e à margem direita da pista dasentradas à direita. Se esta tangente seccionar agota, então o resultado estará correto (ver quadro26, caso a).
- se o eixo do braço secundário só é fletido nas ime-diações da embocadura, então o resultado estarácorreto se o prolongamento reto do eixo deste braçosecundário no mínimo tangenciar a gota (verquadro 26, caso b).
Se o prolongamento da gota não evitar a possibilidadede passagens indevidas pelo seu lado esquerdo, entãoa marcação central antes da gota deverá ser feita naforma de uma limitação de faixa e com um comprimentosuficiente. Se necessário, deve ser adicionalmenteinstalado um sinal proibindo ultrapassagens.
Se na área de uma interseção, devido à alguma acen-tuada inclinação longitudinal da estrada preferencial,começarem a aparecer inclinações transversais “falsas”para as saídas à esquerda, então será sempre possívelconseguir transições mais graduais através de umaampliação da gota (ver quadro 27).
Dentro de áreas urbanizadas sempre será necessáriousar divisores de pista quando houver transposição depedestres em mais de duas faixas
1 ). Em interseções
com semáforo e com passagem para pedestres, a ne-cessidade dos divisores de pistas depende principal-mente da seqüência das fases deste semáforo.
Nos braços secundários de interseções só se deveprescindir dos divisores de pista nos casos de uma pistade único sentido de trânsito, pois, de outro modo, atransitabilidade dos veículos de carga pesada nainterseção só seria possível assegurar com umconsiderável desperdício de área e porque a implantaçãode um divisor de pista deveria ser compensada com adesistência de faixas para posicionamento de pedestresnas margens da estrada. Se, excepcionalmente, fornecessário algum divisor de pista num braço secundáriode uma interseção, então sua largura será inversamenteproporcional à largura da estrada preferencial (ver item3.2.4.1) devido aos raios de giro necessários.
Todos os divisores de pista são dimensionados de acordocom a sua finalidade. A sua largura resulta dos espaços
Quadro 25: Melhoria do Reconhecimento de umaInterseção num Cume através doProlongamento da Gota
52 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 26: Linhas de Visibilidade no Braço Secundário da Interseção
Linha de Visibilidade(tangente à Linha de
Condução)Linha de Condução
(Eixo da Faixa)
Prolongamento doEixo da Pista
Linha de Condução(eixo da faixa)
laterais necessários para a segurança e também dasdimensões dos elementos que irão usá-los como locaisintermediário de transposição, como, por exemplo,comprimento de cadeiras de rodas, de pedestres comcarrinhos de crianças ou de bicicletas, acrescida aindados espaços laterais de segurança. Dai resulta umalargura mínima de 2,50 m. Se o divisor se destinasomente ao abrigo de placas de sinalização e de postesde semáforo, então uma largura de 1,60 m é suficiente.
Se o espaço disponível for relativamente muitopequeno, então deve ser avaliado se é possívelprescindir de um divisor de pistas se, neste caso, elefor menor do que as dimensões padrão indicadas paraas formas 3 e 4 do Quadro 23, ou se ele deve serconfigurado de maneira que alguns veículos possampassar por sobre ele no caso de necessidades demanobras.
O comprimento de um divisor de pista resulta em geralda largura do local de transposição mais aproxima-damente 2 · 1,50 m para os arredondamentos. Se osdivisores de pista se destinarem para ajardinamento,então é necessário considerar as áreas mínimas para oplantio e os espaços vazios até as pistas adjacentes.
De modo geral é suficiente considerar que o veículo dedimensionamento possa transitar pela interseção semdificuldade e que seja possível, conforme o caso,permitir as saídas e entradas à esquerda simultâneas(ver quadro 24). As larguras necessárias das pistas aolado dos divisores de pistas e a localização dos divisoresdevem ser verificadas por meio das curvas de giro.
A configuração dos divisores de pista dos tipos 3 e 4(ver quadro 23) pode ser composta de retas e arcos decircunferência. No entanto, o seu formato, dependeprincipalmente das características locais e dos hábitos
Quadro 27: Ampliação da Gota para melhoria da Transição de Inclinações Transversais
53DCE-I-1 - 02/2000
de comportamento locais de configuração.
Nas áreas de transição, a disposição dos divisores depista depende, caso a caso, das características detrânsito e do meio ambiente da estrada (velocidade ecomposição do tráfego, volume de pedestres e bicicletasna transposição). Além disto, deve ser considerado odesenvolvimento da região.
3.3.3 Ilhas Triangulares
É pela disposição de uma ilha triangular junto a umacunha ou a uma faixa para as saídas à direita que osveículos que saem à direita conseguem manter um fluxolivre e saem das estradas preferenciais sem dependerdo semáforo. Isto é uma vantagem, especialmente nasestradas de trânsito rápido e fora de áreas urbanizadas,desde que o volume do tráfego de bicicletas e pedestresseja relativamente insignificante.
Fora de áreas urbanizadas, as ilhas triangulares sãorecuadas 0,50 m em relação a borda externa da estradadireta. Se existe alguma faixa de uso múltiplo,então aborda destas ilhas devem ficar imediatamente ao ladodesta faixa.
Dentro de áreas urbanizadas, o movimento rápido elivre dos veículos que saem à direita motivado pelapresença de ilhas triangulares não se compatibiliza coma preferência de condução de pedestres e bicicletas, osquais, em passagens perpendiculares sobre as pistaspara saídas à direita, não são, muitas vezes, facilmentevisualizadas, (ver itens 3.2.4.3 e 3.5). Por isto e pormotivos de economia de espaço, as ilhas triangularesnão devem ser usadas em interseções da forma básicaI, ou seja, em estradas de pistas simples, dentro deáreas urbanizadas, a não ser em casos excepcionais.No entanto, muitas vezes, as ilhas triangulares resultamda configuração das interseções.
Tabela 11: Distâncias de Visibilidade Necessárias para Parada Dp (m)
Categoria da Estrada
A Estradas sem Urbanização nasMargens fora de Áreas Urbanizadas
B Estradas sem Urbanização nasMargens em Áreas de Transição eem Áreas Urbanizadas
C Estradas com Urbanização nasMargens; Principais e Coletoras, emÁreas Urbanizadas
V85
(km/h)
Inclinação Longitudinal das Estradas(%)
Quando as ilhas triangulares são relativamentepequenas, em geral os seus cantos não precisam serarredondados.
Elas não devem ter lados menores do que 5,0 m e nemmaiores que 20,0 m. Desta maneira, a área na qual assaídas à direita e as saídas à esquerda se encontrampermanece limitada e com uma disposição clara.
Quando uma ilha triangular for cortada por umapassagem para bicicletas ou pedestres, então as partesremanescentes das ilhas ao lado destas passagens devemter um comprimento mínimo de 1,50 m.
As sugestões para a configuração de ilhas triangularesestão no Anexo 4.
3.4 Campos de Visibilidade
3.4.1 Generalidades
As interseções, como todos os demais elementos detrânsito, devem ser identificáveis à uma distância hábil,de modo a permitir uma parada segura do veículo emvista dos que entram ou que saem da estrada e tambémem vista de bicicletas e pedestres.
Adicionalmente, por motivos de segurança do tráfego,a visibilidade numa altura entre 0,80 a 2,50 m deveficar desimpedida de quaisquer obstáculos, tais comoárvores ou veículos estacionados, para os motoristasdos veículos com obrigatoriedade de dar a preferência.Postes, árvores, semáforos e similares são possíveisdentro do campo de visibilidade, desde que eles nãoobstruam a visibilidade dos veículos que são obrigadosa dar a preferencia em relação aos veículos na preferen-cial ou em relação aos participantes não-motorizadosdo trânsito.
Para uma análise das condições ambientais devisibilidade, a altura do campo de visibilidade de um
54 DCE-I-1 - 02/2000
motorista de automóvel deve ser admitida como estandoa 1,00 m e a do motorista de caminhão a 2,00 macima da superfície da estrada secundária. Napreferencial admite-se uma altura de 1,00 m.
O comprimento dos campos de visibilidade dependeda velocidade do tráfego na interseção, (ver item1.1.2). Os campos de visibilidade devem ser diferenci-ados quanto a:
- visibilidade para paradas;
- visibilidade para movimentação inicial;
- visibilidade para aproximações;
- visibilidade para utilização da regra geral depreferencial “direita antes da esquerda”; e
- visibilidade para pedestres e ciclistas.
3.4.2 Campo de Visibilidade para Paradas
Só é possível assegurar uma parada em tempo hábilquando existirem as distâncias Dp indicadas na Tabela11
1 ).
O campo de visibilidade para paradas é uma exigênciamínima para a segurança de um sistema viário. Poristo, a área que corresponde ao campo de visibilidadepara paradas deve ser sempre mantida livre nos acessosa interseções. Isto assegura também que a definiçãoda preferencial seja reconhecida a tempo. Se necessário,devem ser tomadas medidas conjuntas, como, porexemplo, limitações de velocidade ou outras medidasadicionais redutoras de velocidades.
Se não for possível conseguir um campo de visibilidadenecessário para o reconhecimento de uma situação depreferencial (ver quadro 28), então será obrigatóriodefinir previamente a preferencial por meio de placasde sinalização.
3.4.3 Campo de Visibilidade para aMovimentação Inicial
Como campo de visibilidade para movimentação inicialse denomina a visibilidade necessária para que ummotorista, esperando a uma distância de 3,00 m
2) da
borda de uma estrada preferencial, possa iniciar o seumovimento e ingressar na preferencial com umdistúrbio quase que imperceptível para os veículos quetransitam na preferencial (ver quadro 29). Istosomente pode ser assegurado quando for possívelmanter campos de visibilidade na estrada preferencialcom um comprimento l (m) igual aos valores indicados(ver tabela 12). Quando as passagens para bicicletasnão forem recuadas, então a distância da borda deve
Tabela 12: Comprimento l do Campo Visual na Estrada Preferencial
Grupo deCategoria
Velocidade V85 (km/h)
1) As diferenças entre os grupos de categoria A e B para a mesma velocidade V85 resultam da duração diferente dos efeitos nomodelo dinâmico de trânsito.
2) A distância determinante é a que existe entre o olho do motorista e a margem da estrada preferencial.
ser aumentada de 3,00 para 4,50 a 5,00 m, paramanter as passagens para as bicicletas afastadas dosveículos na faixa para posicionamento.
O comprimento do lado do triângulo de visibilidadepara ciclistas numa preferencial deve ser de lc = 30,0m ou, quando houver relativamente muito poucoespaço disponível, de lc = 20,0 m (ver quadro 30).
Se não for possível conseguir o campo de visibilidadenecessário para movimentação inicial, especialmentedentro de áreas urbanizadas, então devem ser tomadasmedidas auxiliares, como, por exemplo, proibição deparadas, limitação de velocidade, instalação deespelhos, semáforos e proibição de certos tipos de
tráfego ou de sentidos de trânsito.
Se em estradas fora de áreas urbanizadas houverentradas freqüentes de veículos de carga pesada, entãodevem ser utilizados os valores que se encontram entreparênteses na tabela, pois, deste modo, é possívelmelhorar a qualidade do fluxo do tráfego na estradapreferencial.
3.4.4 Campo de Visibilidade na Aproximação
Campo de visibilidade na aproximação é a designaçãodada à visibilidade que deve existir ao longo de qualquerestrada preferencial para que um motorista vindo dasecundária possa prever já a uma certa distância se elepoderá acessar a preferencial diretamente, sem paradas(ver quadro 31).
Dentro de áreas urbanizadas, normalmente se prescindede manter a visibilidade para aproximação (por razõesde configuração urbanística e por razões doestacionamento de veículos nas margens das estradas).
No entanto, em certos casos, é vantajoso, asseguraruma visibilidade para aproximação com um compri-mento l segundo a Tabela 12 e à uma distância de10,0 m da borda da estrada preferencial, para reduziro nível de poluição devido à movimentação inicial dosveículos.
55DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 28: Campo de Visibilidade para Paradasnos Braços Secundários dasInteseções
Quadro 29: Campo de Visibilidade paraMovimentação Inicial
Quadro 30: Campo de Visibilidade para os Casosde Bicicletas no Braço Preferencial
Quadro 31: Campo de Visibilidade naAproximação
Campo de Visibilidade quedeve ser mantido livre
Percurso de Parada Dp
Campo Visual Livre(Movimentação Inicial)
Campo de Visibilidade
Quadro 32: Campo de Visibilidade paraTransposição de Pedestres e Bicicletas
Campo VisualLivre (Vam)
Campo Visual Livre(Bicicletas)
Via paraBicicletas
Fora de áreas urbanizadas, a visibilidade de aproximaçãodeve ser mantida livre para uma distância de 10,0 mda borda da estrada preferencial e com um comprimentol da Tabela 12. Um aumento desta distância para nomáximo 20,0 m pode ser vantajoso quando o volumedos veículos de carga pesada que entram forsignificativo; se a configuração da interseção permitirentradas livres e se esta melhoria puder ser concretizadasem despesas consideráveis.
3.4.5 Campo de Visibilidade nas Preferenciais noregulamento de preferência “direita antesda esquerda”
Em geral não são utilizáveis em interseções de estradasdos grupos de categoria A, B e C com a regra geral depreferencia total “direita antes de esquerda”. Por istonão é necessário prever o campo de visibilidadecorrespondente.
3.4.6 Campo de Visibilidade para Pedestres eBicicletas em Locais de Transposição
Para uma disposição clara de travessias e de áreas paraposicionamento de pedestres e bicicletas nos locais detransposições, deverão ser assegurados campos de vi-sibilidade com um afastamento de 1,0 m perpendicu-lar em relação a borda da pista de trânsito e um com-primento do campo de visibilidade para paradas nosentido do trânsito de veículos, de acordo com a Tabe-la 11 (ver quadro 32).
Nos locais de transposição em interseções, os camposde visibilidade para pedestres e bicicletas em geral sãomenores do que os campos de visibilidade para amovimentação inicial de veículos.
3.5 Pedestres e Bicicletas
3.5.1 Considerações Iniciais
Os pedestres, especialmente pessoas idosas,deficientes
1) e crianças e os ciclistas são os participantes
mais fracos e mais ameaçados do trânsito. Ascaracterísticas de trânsito dos pedestres e das bicicletasque são importantes para uma concepção de umainterseção são a sensibilidade quanto a desvios e adisposição mínima quanto a períodos de espera para
1) DIN 18024 “Medidas Construtivas para Deficientes e Idosos
56 DCE-I-1 - 02/2000
1) Ver Diretrizes para Implantação e Equipamento de Travessias para Pedestres e Diretrizes para Implantação de Dispositivos paraPedestres
uma transposição de pistas de trânsito. As passagempara pedestres com semáforo e também as passagensinferiores e superiores nem sempre são aceitasintegralmente como seria desejável. Por este motivo,na concepção de interseções, as exigências dospedestres e ciclistas quanto à uma condução direta,clara, compreensível e cômoda devem ser consideradasao máximo. Dentro de áreas urbanizadas e especial-mente em áreas habitacionais e também em áreas delazer e de eventos esportivos, as necessidades dospedestres e dos ciclistas são muitas vezes bem maisimportantes do que as exigências do trânsito deveículos.
Como as exigências do trânsito de pedestres e debicicletas são diferentes no que se refere a concepçãode interseções, muitas vezes podem surgir conflitos deobjetivos entre uma configuração que favorece aospedestres e outra que favorece as bicicletas.
A necessidade e o tipo de configuração de vias parapedestres e os locais para transposição de pedestres ebicicletas na área de abrangência de uma interseçãonão poderá ser deduzida somente da função dasestradas que se encontram na interseção e do volumedo tráfego. De vital importância também é a formaçãoou a manutenção das interligações das redes, levandoem consideração as origens e os destinos maisimportantes de todo o tráfego de pedestres e debicicletas, como, por exemplo, compras, escolas, jardinsde infância e locais de lazer. É necessário respeitar asdiversas capacidades de ação e modos de comporta-mento destes participantes do trânsito.
Fora de áreas urbanizadas, a configuração dos pontosde transposição de pedestres e bicicletas está em geralsubordinada às necessidades do trânsito de veículos.As elevadas velocidades de trânsito de veículos exigemmuitas vezes que, por motivos de segurança,transposições sejam feitas através de passagensinferiores ou superiores, inclusive nas estradas de pistasimples. Em interseções de estradas de pista simples,dentro de áreas urbanizadas, deverão ser, por princípio,preferidas transposições em nível único, pois astransposições não-diretas inferiores ou superiores, comrampas “perdidas”, só podem ser aceitassatisfatoriamente em estradas de quatro ou mais faixas.
Nas áreas de transição, as transposições de estradas depista simples são em geral feitas ao nível da pista. Astransposições por passagens inferiores ou superiorespodem, por motivos de segurança, ser necessáriasquando houver pouco espaço disponível e não forpossível locais para transposições de disposição claraou se a velocidade dos veículos não puder ser reduzidade tal modo que a transposição se torne praticável.
3.5.2 Condução de Pedestres
Como complementação para todas as prescrições, dire-trizes e recomendações específicas
1) relacionadas com
o tema, nestas diretrizes só serão abordadas aquelassugestões de configuração que são essenciais para oprojeto de interseções. Elas se destinam primordial-mente às estradas dentro de áreas urbanizadas e, noentanto, poderão também ser usadas em estradas forade áreas urbanizadas, desde que haja exigências quedevam ser consideradas para trânsito de pedestres.
A configuração de interseções é muito influenciadapela importância do tráfego de pedestres. Em estradascoletoras ou de acesso direto à propriedades nasmargens, o projeto de interseções poderá ser orientadoprincipalmente pelas exigências dos pedestres, pois osaspectos de fluidez e de capacidade de trânsito dosveículos são de importância secundária. Com ocrescimento do volume de tráfego e da importância daestrada, os pedestres devem se sujeitar a desvios etempos de espera maiores. Entretanto, tais tempos deespera, mesmo nas interseções das estradas principais,devem crescer de tal maneira que as possibilidades detransposição oferecidas fiquem extremamentereduzidas. Nas estradas principais dentro de áreasurbanizadas deverá ser considerado que, devido à sualocalização central, origens e destinos importantes dotráfego dos pedestres têm prioridade nas transposições.
Quando uma transposição total é subdividida em etapascurtas através de ilhas, sua extensão total ficaforçosamente maior. Ilhas pequenas e estreitas muitasvezes são ignoradas pelos pedestres e, durante osposicionamentos, elas são consideradas impecilhos. Asilhas com áreas adequadas e grandes são aceitas maisfacilmente pelos pedestres, por aumentarem a sensaçãode segurança. Este fator deve ser considerado princi-palmente nos divisores de pistas.
Quadro 33: Condução de Pedestres numaInterseção Esconsa com IlhaTriangular
Em caso excepcionaistambém sem travessia
para pedestres
57DCE-I-1 - 02/2000
Interseções com grandes áreas e com muitas ilhasdificultam a orientação e a compreensibilidade. Paraconseguir uma disposição clara da interseção para ospedestres, a quantidade de ilhas deve ser limitadaestritamente à necessidade.
As interseções equipadas com semáforo devem serprojetadas de modo que os pedestres possam atravessartodo o complexo num único tempo do semáforo, detal modo que não sejam necessárias paradasintermediárias em alguma ilha. Conforme o caso, évantajoso sacrificar parte da capacidade de trânsito deveículos em benefício de um tempo maior de aberturapara pedestres, de modo a possibilitar uma transposiçãocômoda e segura.
Se numa interseção de estradas com quatro ou maisfaixas e com semáforo, um tráfego de pedestres forconduzido passando por sobre uma ilha triangular semsinalização de proteção (ver quadro 33), então seránecessário cuidar para que o local de transposição sejavisível e que a pista para as saídas à direita não sejafluente.
Nos locais de transposição devem ser previstas áreaslaterais para posicionamento suficientemente grandespara os pedestres. O trânsito longitudinal de pedestrenão deve ser perturbado. As exigências de configuraçãopodem, por exemplo, conduzir a um arredondamentode canto menor do que o usual (ver item 3.2.4.1). Asbordas altas devem ser rebaixadas para 3,0 cm noscaminhos para transposição dos pedestres. Além disto,é necessário cuidar para que, no trajeto de transposição,haja um bom escoamento da água da pista.
3.5.3 Condução de Bicicletas
Como complementação de recomendações referentesao assunto
1), nestas diretrizes só serão abordados os
aspectos essenciais relacionados com a concepção deinterseções.
A qualidade das instalações para o trânsito de bicicletasna interseção deve corresponder à dos trechos vizinhos,sem interseções. As pistas para bicicletas que terminamantes de interseções são inconvenientes, a não ser queelas continuem como faixas para bicicletas. Se não forpossível evitar estes inconvenientes ( como por exemplo
Pista para Bicicletas
Faixa para Bicicletas
aprox. 10 à 20m
Pista para Bicicletas
Faixa para Bicicletas
aprox. 10 à 20m
Quadro 34: Final de Pista para Bicicletas, seguida por uma Faixa para Bicicletas, na Transposição deInterseções
através da desistência da faixa para as saídas à direita),convém tentar uma configuração segundo o Quadro34.
As saídas à esquerda das bicicletas nas interseçõespoderão ser conduzidas de forma direta ou indireta(ver quadro 35). Na condução direta, as bicicletasentram junto com os veículos ou em faixas assinaladaspara conversão de bicicletas. Numa condução indireta,os ciclistas transpõem primeiramente o braço secun-dário da interseção, e numa etapa seguinte, a estradapreferencial.
Uma condução direta é em geral possível se:
- no segmento livre que precede à interseção não houverpistas para o trânsito de bicicletas;
- as pistas para bicicletas antes de interseções setransformarem em faixas para bicicletas ou se estaspistas terminam por motivos realmente fortes;
- for fácil coordenar as bicicletas, como por exemploem situações de volume de tráfego relativamentepequeno de veículos; com velocidade máxima de50 km/h ou inferior e se só houver uma faixa depassagem direta para os veículos; e
- for possível fazer uma “eclusa” para as bicicletas (verquadro 36).
Se for também prevista a condução direta das vias parabicicletas atravessando interseções, então é necessárioprever saídas nos acessos, para deixar estas vias,conforme Quadro 34.
Uma condução indireta em geral é mais adequada se:
- no trecho livre que precede a interseção houver pistaspara o tráfego de bicicletas, as quais atravessamas interseções na forma de faixas;
- a condução direta das bicicletas for muito perigosa; e
- ao lado das passagens para bicicletas houver espaçosuficiente para um posicionamento seguro dociclista para a sua saída à esquerda.
As bicicletas podem ser conduzidas pelos braçossecundário de interseções tanto diretamente comoatravés de desvios (ver quadros 37 e 38).
1) Ver Recomendações para Planejamento, Projeto e Operação de Dispositivos para Trânsito de Bicicletas
a) Entrada orientada através de marcação b) Entrada orientada através de dispositivo físico
Faixa paraestacionamentos
58 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 35: Possibilidades Genéricas de Conduçãonas Saídas à Esquerda de Bicicletasem Interseções
Quadro 36: Exemplo de uma Eclusa paraBicicletas
Quadro 37: Exemplo de uma Travessia paraBicicletas sem Paradas Intermediáriasem Interseções com a Preferênciadefinida por Placa de Sinalização
Quadro 38: Exemplo de uma Passagem paraBicicletas Nitidamente Desviada emInterseções com Semáforo
As passagens para bicicletas sem desvio (quadro37) são muito adequadas, especialmente em interse-ções sem semáforo, pois, devido ao seu posicionamentona borda da pista dos braços preferenciais das interse-ções, evidencia claramente que aquelas bicicletas quetransitam pelas vias para bicicletas estão na preferen-cial. Para os veículos que querem fazer conversões, as
bicicletas e a direção na qual elas transitam são clara-mente identificáveis, pois não há possibilidades de con-fundir as bicicletas que saem à direita com as que pas-sam direto.
As desvantagens desta configuração é que, nos casosde campos de visibilidades insuficientes nos braçossecundários das interseções, os veículos automotoresficam esperando parados por sobre as passagens parabicicletas e, portanto, atrapalhando as manobras destas.Além disto, os veículos que saem à direita podematrapalhar o trânsito nas pistas de passagem diretaquando são obrigados a esperar devido às bicicletas.Outra desvantagem é a ausência de área para posicio-namento dos pedestres entre as vias para bicicletas e aborda da pista de trânsito. Como alternativa, pode serútil recuar um pouco a passagem de 2,00 a 2,50 m.Além disto, é pouco provável que os pedestres que vãotranspor a preferencial esperem por sobre a via parabicicletas, mesmo com a falta da área de espera entreas vias para bicicletas e a borda da estrada, quando avia para bicicletas for rebaixada ao nível da pista naárea dos arredondamentos de canto, de tal modo quesurja uma borda entre a via para pedestres e a via parabicicletas (ver quadro 37).
Passagens para ciclistas nitidamente desviadas(quadro 38) são especialmente indicadas se, porquestão de capacidade, forem necessárias e se na áreada interseção houver um tal valor de espaço disponívelque as bicicletas possam ser conduzidas livremente atéas passagens desviadas. Principalmente nas interseçõescom semáforo e sem faixas para saídas à direita, podeser desejável que exista uma área de represamento de5,00 a 6,00 m de comprimento para veículos que fazema conversão. Deste modo é possível melhorar odesenrolar do tráfego de veículos. O recuo tem tambéma vantagem de proporcionar áreas suficientementegrandes para espera nas laterais nos locais detransposição.
Uma desvantagem desta configuração é que os veículosque saem podem eventualmente considerar as travessiasrecuadas como sem continuidade e acabem, por isso,desrespeitando a preferência das bicicletas. É necessárioentão alertar os motoristas através de uma identificaçãobem visível da passagem para bicicletas marcada comtraços largos, para que eles reconheçam a preferênciade transposição pelas bicicletas e não avancem até aborda da estrada. Também é possível chamar a atençãosobre a preferência das bicicletas através de umasinalização luminosa “liga-desliga” intermitente de coramarela, com o símbolo de uma bicicleta.
Nas interseções sem semáforo, somente as passagenspreferenciais para bicicletas ao longo das estradaspreferenciais são marcadas nitidamente através de
ConduçãoDireta
ConduçãoIndireta
59DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 39: Exemplos de Transposições para Bicicletas por sobre as Pistas para as Saídas à Direita,sem Desvio e com ou sem Faixa para as Saídas à Direita
Quadro 40: Exemplos de Travessia para Ciclistas por sobre as Pistas para Saídas à Direita, com DesvioAcentuado
a) com Preferência para as Bicicletas b) com Obrigatoriedade de Espera para as Bicicletas
a) com Transposição Direta b) com mudança de Pista para Faixa de Transposição
em Casos Especiaistambém semTravessia paraPedestres
em Casos Especiaistambém semTravessia paraPedestres
traços largos. No entanto, com obrigatoriedade deespera para as bicicletas, os locais de transposição porsobre os braços preferenciais da interseção não sãomarcados. Por outro lado, a continuidade da pista paraas bicicletas deverá ser nitidamente reconhecível dolado oposto.
Nas interseções com semáforo, passagens paraciclistas mesmo nitidamente desviadas são dispostasinternamente e as passagens para pedestres sãodispostas externamente. Por princípio, as bicicletasdevem poder transpor interseções diretamente, semparadas intermediárias sobre ilhas. Em casos deprogramação conjunta de semáforos, deve ser garantido,através de antecipações adequadas de liberação, queos pedestres e as bicicletas atinjam as áreas de conflitoantes dos veículos que farão a conversão.
Nas interseções com ilhas triangulares podem serusadas as configurações de condução de bicicletasapresentadas nos Quadros 39 a 41.
Dentro de áreas urbanizadas pode ser recomendável,se o volume de tráfego de bicicletas for relativamentealto, escolher uma condução direta por sobre a pistas,sem paradas intermediárias (ver quadro 39). Noentanto, deverá ser verificado se o livre desenrolar dosveículos é compatível com as necessidades de segurançade pedestres e de ciclistas.
Nos casos de ilhas triangulares relativamente pequenasdentro de áreas urbanizadas e de transição, umapassagem com paradas intermediárias para bicicletasjuntamente com travessia para pedestres representa asolução mais segura e mais simples para a orientação
60 DCE-I-1 - 02/2000
(ver quadro 40 a). Se não for implantada uma travessiapara pedestres, então a preferência das bicicletas emrelação aos veículos que saem deve ser ressaltada pormeio da placa de sinalização “dê a preferência” ereforçada, se necessário, por meio de um sinal de luzamarela intermitente (liga-desliga).
Se uma faixa para saídas à direita estiver incluída naprogramação do semáforo, então a transposição dosciclistas deve ser feita conforme o Quadro 41. Em ilhastriangulares suficientemente grandes, pode servantajoso usar passagens alargadas para bicicletas. Estaconfiguração evita os entrelaçamentos do tráfego debicicletas em cima das ilhas triangulares e possibilitausar um sistema de “onda verde” para as bicicletasque seguem por sobre as pistas para saídas à direita epor sobre a estrada que cruza.
Por princípio, fora das áreas urbanizadas, toda apassagem para bicicletas é desviada, sendo imposta aobrigatoriedade de espera para as bicicletas natransposição das faixas para saídas à direita (ver quadro40b).
Nos locais de transposição e na condução do tráfegode bicicletas por sobre os divisores de pista, as bordasdestes divisores devem, se possível, ser rebaixadas atéo nível das pistas, para um aumento de conforto parao tráfego. Nestes casos, as bordas devem ser rebaixadasou ressaltadas através de marcações (ver quadro 42).
Todo cuidado deverá ser tomado para uma boadrenagem perfeita das água nos locais de transposiçãoe nos términos das pistas para bicicletas.
3.6 Transporte Público Coletivo de Pessoas
3.6.1 Generalidades
Durante o projeto de interseções, devem serconsideradas todas as áreas necessárias para otransporte público coletivo de pessoas e para os ônibusescolares, especialmente os locais para paradas, ostrilhos e as faixas para ônibus. Como complementaçãoàs diretrizes e aos folhetos técnicos
1) referentes ao
assunto, nestas diretrizes só são abordados os aspectosessenciais relacionados com o planejamento deinterseções. As dimensões para ônibus se encontramno Anexo 3.
No caso de bondes e trens urbanos, será necessárioconsiderar as dimensões do referido meio de locomoção.
3.6.2 Locais para Paradas de Ônibus nasMargens de Estradas
Na configuração de locais para paradas de ônibus, ésempre recomendável verificar se é mais vantajoso
Quadro 41: Exemplo de um Local paraTransposição de Bicicletas por sobreuma Pista para Saídas à Direita comDesvio Acentuado e Semáforo
Quadro 42: Exemplo de Configuração comRebaixamento da Borda-Alta nasTransposições de Bicicletas
Faixa deSeparação
Via paraBicicletas
Borda Alta Rebaixadah= 2 a 3 cm Calçada
Faixa de Separação
Quadro 43: Local para Paradas de Ônibus TipoBaia na Borda da Pista de Trânsito
Quadro 44: Local para Paradas de OnibusRecuada (Baia) situada do LadoOposto de uma Embocadura
localizá-las na área de abrangência das interseções ounos segmentos livres entre elas. Deverão ser procuradasdistâncias mais curtas possíveis entre os locais paraparadas e os locais para transposição de pedestres.
1) Ver Diretrizes para a Concepção de Estradas, Parte 1: Bondes e Parte 2: Ônibus e Ônibus Elétricos.
Via paraBicicletas
61DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 45: Local para Paradas de ÔnibusRecuada (Baia), situada dentro daInterseção
Quadro 46: Local para Paradas de Ônibus, semBaia, na Faixa de Trânsito
Quadro 48: Local para Paradas de Ônibus numaFaixa para as Saídas à Direita
Quadro 47: Eclusa para Ônibus na Embocadura deuma Interseção
Locais para paradas de ônibus nas saídas de interse-ções representam a solução regular. Se houver traves-sia para pedestres, então a parada deverá ficar apósesta travessia. Na interseções sem semáforo ou comum semáforo que é desligado em certos períodos, érecomendável configurar as paradas segundo o Qua-dro 43, onde os pedestres podem esperar por umabrecha no trânsito de veículos numa situação de pro-ximidade com a estrada e com sua visibilidade.
Se os locais para paradas forem colocados do outro ladode uma embocadura, então os ônibus devem parar apósos locais para transposição de pedestres (ver quadro44).
Nas interseções com semáforo, a disponibilidade de
espaço é relativamente reduzida e, nas paradas cominterconexão de linhas e baldeações, o local paraparadas de ônibus pode ser configurado segundo oQuadro 45.
Locais para paradas de ônibus sem baias (quadro 46)ao longo de estradas preferenciais devem ficarlocalizadas 30,0 m fora da interseção, paraproporcionar espaço para veículos que entram à direitae uma boa visibilidade para armazenamento dosveículos que entram à esquerda ou que cruzam.
Locais para paradas de ônibus nas faixas para saídasdas interseções podem ser muito convenientes se:
- só assim os passageiros que fazem baldeações po-dem ser conduzidos de maneira segura e cômoda;
- esta localização proporciona melhor coordenação dotráfego de ônibus ao longo de “ondas verdes”;
- for necessário desmanchar aglomerações de linhasatravés de eclusas para ônibus; ou
- for possível um aproveitamento para paradas dasfaixas para as saídas à direita devido ao volume desaída relativamente baixo de ônibus.
Os locais para paradas localizados dentro de interseçõesdevem ser configurados de tal modo que seja possívelreinserir os ônibus no trânsito geral, fora das áreas dearmazenamento. Em geral isto só é possível através desemáforo. Os Quadros 47 e 48 apresentam paradaspara ônibus em embocaduras de interseções.
3.6.3 Locais para Paradas Centrais
Se ônibus, bondes elétricos ou trens urbanos foremconduzidos sobre corredores especiais no meio da pis-ta ou se ônibus forem conduzidos em faixas especiaistambém no meio da pista, então em geral é recomen-dável que os locais para paradas sejam localizados nasfaixas para as saídas das interseções.
A segurança do tráfego de ônibus em relação ao tráfegode conversão de veículos e a inserção de uma faixa sópara ônibus dentro do tráfego normal requer em geralsemáforo.
Também para bondes e trens urbanos, o trajeto deveriaser mantido livre de interrupções ou armazenamentosatravés de faixas para saídas à esquerda controladaspor semáforos.
Por princípio, nas instalações novas deveriam ser pre-vistas ilhas para paradas com largura mínima de 2,50m. Os locais para paradas deveriam estar deslocados atal ponto da área de conflito das interseções que osônibus, bondes ou trens urbanos parados nos locaispara paradas não afetem a visibilidade e que seja pos-sível implantar travessias para pedestres ou outrospontos de transposição.
62 DCE-I-1 - 02/2000
Se necessário, as ilhas para paradas deveriam ter rampasna direção da passagem para pedestres. De acordo coma altura destas ilhas, ter-se-ia então uma localizaçãovariável para a linha para paradas do transporte públicocoletivo, a qual dependerá diretamente do comprimentoque for necessário para a rampa.
Se não for possível implantar uma ilha para paradasdevido às condições locais, então é possível consideraruma “ilha de tempo”
1).
Os locais para paradas nas áreas para saídas deinterseções podem resultar de um encontro de linhasde ônibus e bondes ou trens urbanos para um fluxopropício através de “ondas verdes” ou se existiremrelacionamentos importantes com os pedestres quedevam ser considerados. Tais locais para paradas nãodevem ser instalados sem ilhas para parada, porque,nestes casos, as “ilhas de tempo” não são admissíveis.Os ônibus poderão ser inseridos no trânsito normal deveículos através de semáforos atuados pelo tráfego.
63DCE-I-1 - 02/2000
4.1 Generalidades
Os seguintes dispositivos complementam umainterseção:
- marcações;
- placas de sinalização (inclusive indicadoras de iti-nerários);
- iluminação;
- elementos controladores (p. ex.: áreas de bloqueio,marcações de condução e placas de condução); e
- semáforo.
Em interseções que são também usadas por veículoslongos e veículos de transporte especiais, pode sernecessário usar dispositivos verticais dos tipos flexíveisou removíveis.
Durante a elaboração do projeto e na disposição dosdispositivos deverá ser feita uma avaliação rigorosaentre as metas de trânsito e as de configuração, pois,dentro das áreas urbanizadas, as marcações, placas desinalização e as luminárias influenciam fortemente aconfiguração do ambiente urbano. Nos pontos sensíveisdentro da abrangência urbana, estes dispositivosauxiliares deverão ser restritos ao mínimo indispensávelpara o desenrolar do tráfego, visando a segurança deste.Se for decidido prescindir de marcações, placas desinalização e de luminárias, embora sejam necessáriaspelas prescrições das diretrizes atuais, convém analisarse sua ausência pode comprometer a segurança dotráfego. Se este for o caso, então será necessárioacrescentar medidas paralelas, como por exemplo aredução da velocidade (ver item 0.3).
Paralelamente à elaboração do projeto, o projetista deve,em estreita colaboração com os departamentos respon-sáveis pela disposição de medidas de regulamentaçãodo trânsito, estabelecer os planos para as placas desinalização e as medidas de regulamentação do trânsi-to necessárias para o funcionamento de um interse-ção. Esta unidade de projeto, implantação e funciona-mento é muito necessária, pois em geral não é possí-vel conseguir um final desejado, necessário para a se-gurança e o fluir do tráfego, somente pela escolha deelementos de projeto adequados.
4.2 Marcações
As marcações1) servem:
4. Dispositivos Complementares
- para a condução ótica do tráfego;- para a classificação do tráfego pela subdivisão das
áreas; e- para a regulamentação do trânsito.
As marcações promovem a segurança do tráfego, afacilidade de condução e a capacidade das interseções.
Elas sempre são necessárias em interseções de estradasdos grupos de categoria A e B e só parcialmentenecessárias nas interseções de estradas do grupo decategoria C.
4.3 Placas de Sinalização
A colocação das placas de sinalização nas interseções2)
é necessária para: a regulamentação da preferencial, acondução de trânsito ao lado de ilhas, a imposição deuma velocidade máxima admissível, a proibição deultrapassagens e a indicação de itinerários.
As sinalizações de preferencial “positiva” ou “negativa”sempre são necessárias nas interseções das estradasgrupos de categorias A, B e C.
Nas estradas do grupo de categoria A, especialmentenas interseções de trânsito rápido sem faixas para saídase nos acessos de caminhos rurais, deverá ser sempreanalisado sobre a necessidade ou não da colocação naárea da interseção ao longo da estrada preferencial deplacas de proibições de ultrapassagem juntamentecom as placas de sinalização normais.
A imposição de uma velocidade máxima admissívelpode ser necessária para sintonizar a característica deuma estrada com o comportamento dos motoristas (verítem 1.1.2). Além disso, a utilização de certoselementos de projeto pode exigir uma limitação davelocidade máxima admissível (ver ítem 3).
Em interseções de estradas dos grupos de categorias Ae B com semáforo, a velocidade máxima adminssíveldeve ser estabelecida de um modo geral em 70 km/hou menor. Nestes casos, a placa de sinalização de
Tabela 13: Distância das Placas de Sinalização Préviaem relação ao Centro da Interseção paraEstradas fora de Áreas Urbanizadas
Velocidade VI
(Km/h) 50 60 70 80 90 100
Distância 100 125 150 175 200 225
1) Como regra são válidas as Diretrizes para a Marcação de Estradas (DME)
2) Ver Diretrizes para a Indicação de Itinerarios Fora de Auto-Estradas
64 DCE-I-1 - 02/2000
velocidade máxima deve ser usada em conjunto com aplaca indicadora de semáforo. Estas placas costumamficar situadas um pouco antes da sinalização prévia eno mínimo a 100,0 m antes da interseção.
Os pré-indicadores de itinerário e os indicadoresde itinerário locais, são em geral necessários em todosas interseções fora de áreas urbanizadas. Apenas nasinterseções da forma básica I, com volume de tráfegorelativamente baixo e com velocidade VI <<<<< 70 km/h éque poderá ser suficiente usar somente as placas desinalização normais.
Em interseções relativamente importantes dentro deáreas urbanizadas, com função seletiva nas conversões,em geral é necessário usar placas de sinalização prévia.Além disto, em todas as interseções devem ser colocadasplacas com o nome das estradas.
As placas de sinalização prévia alertam o motoristapara a aproximação de uma interseção e orientam, emtempo hábil, sobre a condução. As distâncias destasplacas em relação à interseção estão indicadas naTabela 13. Dentro de áreas urbanizadas, o afastamentoentre as placas de sinalização prévia não depende davelocidade de trânsito dos veículos, mas sim daquantidade de faixas da estrada.
Independentemente das medidas que são indicadas naTabela 13, o afastamento entre as placas de sinalizaçãoprévia e o ponto de interseção dos eixos das estradasque se cruzam na interseção deverá ser no mínimo odobro do comprimento útil das faixas para as saídas.Nos braços preferenciais de interseções com faixasadicionais e um volume relativamente grande detráfego, em adição à primeira pré-placa de itineráriodeve ser colocada, no início da troca de faixa, comdados de distância ou itinerário, uma placa pré-indicadora de itinerário tipo ramificada. Se oafastamento entre as duas placas de sinalização préviafor menor que 100,0 m, então a primeira placa destasinalização prévia poderá ser suprimida.
Se as placas de sinalização prévia não puderem sercolocadas com afastamento suficiente antes de uma
interseção parcial nos casos de interseções vizinhas(ver item 2.4), então é aconselhável colocar estasplacas antes destas interseções e colocar as placas deitinerário entre as interseções. Placas de sinalizaçãoprévia devem ser colocadas imediatamente junto àprimeira seta de condução das faixas de conversão.
As placas de itinerário devem ser colocadas na áreadas interseções. Caso existam anteriormente placas deitinerário, então as placas de itinerário locais servemapenas para confirmação dos itinerários pré-sinalizados.
Nos acessos com várias faixas e volume de tráfegorelativamente alto as placas de itinerário queinfluenciam na escolha de caminhos devem sercolocadas em pórticos de sinalização para uma boacondução e orientação dos participantes do trânsito.Neste caso, as exigências de indicação de itineráriodevem ser criteriosamente avaliadas em relação àsexigências da configuração urbana.
4.4 Iluminação
As interseções de estradas do grupo de categoria C sãosempre dotadas de iluminação; as do grupo de categoriaB em geral e as do grupo de categoria A só em casosexcepcionais.
Para determinação da qualidade técnica da iluminação1)
é de fundamental importância a boa cobertura luminosaou a boa intensidade luminosa na superfície das pistas,a uniformidade da iluminação e a limitação deofuscamentos.
As interseções e os locais para transposição poderãoser destacados por maior cobertura ou maiorintensidade luminosa; por variações na disposição dasluminárias; pelo formato de luminárias e pela cor daluz. A acentuação de uma interseção por meiosluminosos é especialmente importante se a suaidentificação à noite não for possível por outros meios.
Sugestões complementares para a consideração deaspectos de configuração urbana e para escolha deluminárias, estão nas “Recomendações para a Concepçãode Estradas e Integração de Área (RCE - EIA)”.
1) Ver DIN 5044 “Iluminação Fixa de Trânsito: Iluminação de Estradas para o Trânsito de Veículos Automotores”, Partes 1 e 2
65DCE-I-1 - 02/2000
5.1 Princípios Básicos
Estas Configurações Utilizáveis têm a finalidade deexemplificar, na prática, a localização, as adjacênciase um enquadramento dos elementos de planejamentode interseções (ver item 3) de acordo com a função,(ver item 2.1).
Para interseções fora de áreas urbanizadas, auniformidade desejada para o sistema viário conduz,pelo menos para estradas de velocidades elevadas, auma quantidade reduzida de formatos padrão deutilização e também à desistência de todas ascombinações imagináveis de faixas para conversão,ilhas, arredondamentos de cantos e dos sistemas parao trânsito de bicicletas. Esta uniformidade é deimportância fundamental fora de áreas urbanizadas porrazões de segurança do tráfego (ver item 1.2.2),servindo, ao mesmo tempo, à racionalização do projeto,da construção e da manutenção.
De modo contrário, as interseções dentro de áreasurbanizadas, exigem:
- uma diferenciação segundo a função determinante;
- a necessária capacidade de adaptação àsadjacências e à configuração do meio ambienteviário;
- uma multiplicidade de metas e de exigências deutilização;
- uma diferenciação necessária quanto aos tipos deáreas1) ; e
- uma desistência completa quanto a interseções padrão.
Por isto, os formatos utilizados para o grupo decategoria C só devem ser considerados como exemplos.
Os projetos de interseções, por questões deconveniência, devem ser executados em escalas 1 :200 a 1 : 500, em plantas cadastrais atualizadas.Devem ser cadastradas principalmente a quantidadede faixas de trânsito, as bordas de pistas, os locaispara estacionamentos, as vias para pedestres ebicicletas, sistemas de transporte público coletivo localde pessoas, marcações necessárias, ilhas, semáforos,sinais de trânsito, escadarias, localização das árvores,das áreas de ajardinamento, de luminárias, deelementos de bloqueio e dutos subterrâneos, elementos
1) Áreas Centrais de Localidades, Áreas de Edificações Antigas perto do Centro, Áreas de Moradia em Subúrbios e Limites dasLocalidade, Áreas de Indústria e Comércio, Áreas de Localidades Pequenas e Localidades de Lazer segundo as RCE-EIA, Item 2.3.
2) ver Diretrizes para a Elaboração da Documentação Padrão de Projetos de Estradas (DEPP).
5. Configurações Utilizáveis
próprios essenciais das estradas que serão interligadasquanto à sua localização no plano horizontal e vertical,as estruturas de paisagismo e do espaço, o alinhamentodas edificações, os limites das estradas, edificaçõesmerecedoras de preservação e os locais com trânsitode veículos automotores por sobre caminhos depedestres
2 ).
Paralelamente à elaboração do projeto, o engenheiroprojetista deverá, sem prejuízo da competência doDepartamento de Trânsito, desenvolver os projetos deplacas e marcações, para garantir a uniformidade daconcepção e operação das interseções.
5.2 Formatos Utilizáveis em Estradas semUrbanização nas Margens e Fora deÁreas Urbanizadas (Grupo de CategoriaA)
5.2.1 Princípios
Os seguintes princípios comandam os formatosutilizados fora de áreas urbanizadas:
- veículos que saem à esquerda devem ficar prote-gidos,especialmente no caso de estradas com velocidadesrelativamente altas;
- nos braços preferenciais de interseções em geral sãousadas áreas de bloqueio em vez de bordas altas,devido à ausência de iluminação,
- nos braços secundários de interseções tipo cruza-mento em geral são utilizados divisores de pista(gotas), para evidenciar a obrigatoriedade de dara preferência e, ao mesmo tempo, despertarem aatenção dos motoristas;
- as pistas para bicicletas que existirem nos seg-mentosfora da interseção deverão ser incluídas naconcepção desta; e
- a condução de pedestres é de importância secun-dária.
Nos Quadros 49 a 59 são apresentadas as configuraçõesadequadas para as interseções de nível único e asparcialmente de níveis diversos, fora de áreasurbanizadas, consoantes com estes princípios.
66 DCE-I-1 - 02/2000
5.2.2 Configurações Utilizáveis em Estradas dePista Simples
Se, em interseções de estradas de pistas simples, nãohouver necessidade de faixas para as saídas à esquerda,então, para os acessos e os cruzamentos, resultam asconfigu-rações mostradas no Quadro 49.
Os braços secundários dos cruzamentos recebemdivisores de pista (gotas) para ressaltar a obrigato-riedade de dar a preferência. Ao lado da gota só deveser prevista uma faixa para posicionamentos. Só épossível prescindir de gotas, se:
- as estradas secundárias só são utilizadas por moto-ristas que estão familiarizados com o local e/oupor veículos lentos; e
- a pista das estradas secundárias forem mais estrei-tas do que 4,50 m e tiverem um volume reduzidode tráfego (por exemplo menos de 20 vam/h nahora de projeto).
Nestes casos, os braços secundários devem ter umasuperfície diferente da da pista.
Os arredondamentos de cantos são em geralconfigurados com uma sequência de três arcos decircunferência.
Se os braços secundários forem deslocados entre si,então o afastamento entre os respectivos eixos deveráser de, pelo menos, 30,0 m.
Se, em interseções de estradas de pista simples, houvernecessidade de faixas ou áreas para posicionamentospara as saídas à esquerda, então poderão ser usadosos configurações mostradas nos Quadros 50 a 52 paraos acessos e cruzamentos,.
Nas interseções sem semáforo, os braços secundáriosdevem em geral ser configurados como estradas de umaúnica faixa, para evitar ao máximo quaisquer obstruçõesde visibilidade dos veículos com obrigatoriedade de dara preferência. Com velocidade VI <<<<< 70 km/h, podemser admitidos posicionamentos lado a lado se isto forconveniente para a redução dos tempos de espera epara o aumento da capacidade. Em interseções semsemáforo, deverá ser assegurado, através de uma divisãoadequada da pista em faixas (uma faixa compartilhadapelos veículos que vão entrar à esquerda e os que vãocruzar e também uma faixa para os que vão entrar àdireita), que os veículos que vão entrar à esquerdabem como os que vão cruzar não se posicionem lado alado. Mais do que duas faixas para posicionamentosem geral só são utilizáveis em interseções comsemáforo.
Os divisores de pistas (gotas) servem para realçar umaobrigatoriedade de dar a preferencia e possuem umaimportância maior para um correto armazenamento em
interseções com volume de tráfego relativamenteintenso do que nas que tem volumes de tráfegorelativamente baixos. Em estradas de trânsito rápido,as ilhas triangulares podem ser muito úteis quandousadas segundo as condições de utilização do Item3.2.4.3. Sob condições imperiosas do meio ambiente,é também possível prescindir das gotas e ilhastriangulares em acessos e das ilhas triangulares emcruzamentos. Nos casos de esconsidades relativamentealtas dos braços secundários, excepcionalmente umailha triangular do lado direito pode ser muito útil, comopor exemplo para melhoria na condução do tráfego.
Se um cruzamento for transformado numa interseçãoparcialmente de níveis diversos da forma básica IVatravés de dois acessos interligados em forma de laço,então em geral a configuração utilizada é a apresentadano Quadro 53. Poderão ser escolhidos padrões deprojeto diferentes para estes dois ramos, dependendoda importância funcional das estradas que se cruzam.
Se as condições de relevo ou a situação das estradasexistentes não determinarem o posicionamento verticalrelativo entre as duas estradas, então em geral será ogreide da secundária ou da estrada que possui o volumede tráfego relativamente menor que deveránormalmente ser alterado.
Para que exista por sobre o cume uma visibilidadesuficiente da estrada que passa por cima para osveículos que vão nela entrar, pode ser aconselhávelconfigurar a parte reta dos ramos com comprimentosdiferentes. Se, por causa disso, houver uma piora davisibilidade no acesso à estrada que passa por baixo eesta piora for insustentável por motivos de segurançae capacidade, então o encontro da passagem superiordeverá ser recuado.
O ramo deverá sempre embocar na estrada preferencialde modo perpendicular e aproximadamente horizontalantes da embocadura. Este ramo deverá embocar naestrada preferencial com um ângulo ααααα = 80 a 120 gr.O arco de concordância deverá ter pelo menos um raioR = 35,0 m. O aclive máximo deverá ser de 6,0 %.
Não deverão existir quebras de inclinação longitudinalna abrangência da parte circular dos ramos.
Em ramos curtos poderá ser recomendável interligaras gotas de ambos acessos através de uma faixa deseparação de sentidos com largura de 1,50 m. A cabeçada ilha será então configurada com base no eixo destafaixa de separação. A largura das pistas assim formadasnão deverá ser menor do que 4,50 m, incluindo nestamedida a faixa de borda e a marcação de borda. Se forescolhida uma medida maior, por exemplo 6,00 m comoé utilizada nos pontos de conexões conforme a DCE-I-2, então o espaço central separador deve ser alargadona embocadura para que se tenha uma pista de 4,50
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Quadro 49: Exemplos de Configuração utilizados em Acessos e Cruzamentos, sem Faixas para asSaídas à Esquerda, nas Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A.
1. Acesso
2. Cruzamento
2.1. Variante, utilizada em Estradas de Padrão Baixo
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1. Acesso com Área para Posicionamentos
Quadro 50: Configurações Utilizáveis em Acessos, com Faixa ou Área para Posicionamentos para asSaídas à Esquerda, em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A.
2.3 Variante com Faixa de Uso Múltiplo
2.2 Variante com Faixa para as Saídas à Direita
tambémcom IlhaTriângular
2.1 Variante com Cunha para as Saídas 2.4 Variante com Faixa para as Saídas à Esquerda,sem Área de Bloqueio
2. Acesso com Faixa para as Saídas à Esquerda
tambémsem Gota
69DCE-I-1 - 02/2000
também sem Cunhapara as Saídas e semIlha Triangular
Quadro 51: Exemplos de Configuração utilizáveis em Cruzamentos, com Faixas para as Saídas àEsquerda, em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A
2. Variante com Semáforo
também sem Faixapara as Saídas àDireita e sem IlhaTriangular
1. Variante com Faixa para as Saídas à Direita
também comIlha Triangular
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m de largura nos casos de não existência de semáforono acesso.
Quando estradas de pista simples se cruzarem segundoa forma básica V (desmembramento), então seránecessário utilizar os formatos apresentados no Quadro54.
É muito conveniente desmembramentos à direita comfaixas para as saídas à esquerda sequênciais, desde queo afastamento entre os acessos seja maior do que ocomprimento exigido pelas duas faixas. Nestes casos,é recomendável configurar o segmento entre os acessoscom a mesma largura que a estrada preferencial possuiem ambas as embocaduras. A área de bloqueio entre asduas faixas deverá ter uma largura de 1,50 m.
É necessário optar pelo desmembramento à direita comduas faixas para as saídas à esquerda lado a lado quandoo afastamento existente entre os acessos não forsuficiente para a colocação das duas faixas para assaídas à esquerda de forma sequêncial. Nestes casos,será desejável configurar o sistema de modo que asduas faixas possam ser acomodadas entre os acessosrelativamente aos seus comprimentos totais e que osfluxos que saem à esquerda e os que entram à esquerdapossam também ser conduzidos satisfatoriamentemesmo sem semáforo. Se isto não for possível devido à
Quadro 52: Exemplos de Configuração utilizáveis em Cruzamentos, com Faixas para as Saídas àEsquerda e Vias para Bicicletas, em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A
afastamentos relativamente muito pequenos entre osacessos, excepcionalmente pode também ser escolhidoum desmembramento à direita com as faixas para assaídas à esquerda indo além dos acessos. Neste caso,será necessário ressaltar aos participantes do trânsitoque desejam cruzar, através de placas indicativasprévias colocadas nos braços secundários dasinterseções, que devem entrar na faixa para saídas àesquerda imediatamente após a sua entrada à direita.Se for configurado um divisor de pistas entre as duasfaixas para as saídas à esquerda como ilha com borda-alta de altura pequena, então será necessário assegurarque esta situação seja reconhecida até mesmo nassituações de pouca luminosidade natural (por exemploatravés da instalação de refletores colocados nas áreasde bloqueio e nos meios-fios, ou até mesmo comiluminação da ilha).
Um desmembramento à esquerda com cunhas para assaídas e ilhas triangulares exige um afastamentomínimo de 60,0 m entre os eixos das estradassecundárias. Sem cunhas para as saídas nem ilhastriangulares, então 40,0 m serão suficientes.
Os formatos utilizáveis para os acessos com faixas paraas saídas à esquerda em estradas do tipo (2 + 1) sãoapresentados no Quadro 55.
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também sem Ilha Triangular esem Faixa para as Saídas àDireita
Quadro 53: Exemplo de Configuração de um Cruzamento utilizado-se a Forma Básica IV, naInterligação de Estradas de Pistas Simples do Grupo de Categoria A.
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Os formatos utilizáveis em interseções vizinhas podemser compostos por várias interseções simples dasdiversas formas básicas. Para sua configuração valemos mesmos princípios usadas para desmembramentos.A facilidade de reconhecimento e compreensão deveser auxiliada por marcações e placas indicativascriteriosas. O Quadro 56 apresenta formatos utilizáveisem interseções vizinhas.
Os formatos utilizáveis fora de áreas urbanizadas emacessos localizados em segmentos em curva dapreferencial resultam de uma reconfiguração dos braçossecundários da interseção através de elementos físicosconstrutivos e marcações, de modo a ressaltar aobrigatoriedade de dar a preferência (ver quadro 57).
Quadro 54: Exemplos de Configuração utilizáveis para Desmembramentos em Estradas de PistasSimples do Grupo de Categoria A
1. Desmembramento à Direita
também com Faixaspara as Saídas àDireita e sem IlhaTriangular
1.1 Variante com Faixas para as Saídas à Esquerda Lado a Lado
2. Desmembramento à Esquerda
também com IlhaTriangular e comCunha para asSaídas
Nestes casos, a hierarquisação é de importânciasecundária (ver item 1.1.3).
5.2.3 Formatos Utilizáveis em Estradas de PistaDupla
Se numa interseção tiver que ser feita uma interligaçãode uma estrada de pista simples com outra de pistadupla, então resultam os formatos utilizáveis doQuadro 58, segundo a forma básica II para cruzamen-tos e a forma básica V para desmembramentos. Formatosutilizáveis segundo a forma básica IV são tambémpossíveis.
Todos os formatos utilizáveis exigem semáforo e alimitação da velocidade máxima em 70 km/h. Nos
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braços preferenciais de interseções são semprenecessárias faixas para as saídas a esquerda, enquantoque, nos braços secundários, é em geral necessário gotase duas faixas para posicionamentos. Em cruzamentos,as gotas devem ser configuradas de tal maneira queos que entram à esquerda possam ser liberados aomesmo tempo.
Se o tráfego de saídas à direita não for incluído nociclo do semáforo, então as faixas para este movimentopoderão em geral ser substituídas por cunhas.
Se numa interseção tiver que ser interligadas duasestradas de pista dupla, então para as embocaduras seaplica forma básica III, com a mesma configuração doQuadro 58. Para cruzamentos, em geral os exemplosde configuração segundo a forma básica IV eapresentados no Quadro 59 são mais vantajosos, desdeque não seja preferível uma interseção a níveis diversose o tráfego de bicicletas puder ser conduzidoindependentemente da estrada. Para esta concepção,
ld2
também sem Gota
Quadro 55: Exemplos de Configuração utilizáveis em Acessos em Estradas do Tipo (2+1) do Grupo deCategoria A
ld2
deverão ser consideradas as sugestões dadas para osformatos utilizáveis dos Quadros 53 e 58.
5.3 Exemplos de Configuração para EstradasPreferenciais dentro de ÁreasUrbanizadas (Grupos de Categoria B e C)
5.3.1 Princípios Básicos
Para os formatos utilizáveis em estradas preferenciaisdentro de áreas urbanizadas valem os seguintesprincípios:
- a capacidade e a configuração dos espaços paraposicionamento dos veículos obrigados a dar apreferência exigem mais atenção na concepção doque nas estradas fora de áreas urbanizadas;
- também nas preferenciais podem ser usadas ilhas emlugar das áreas de bloqueio para facilitar atransposição dos pedestres;
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1. Variante com Faixa para as Saídas à Direita
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todas as Interseções Parciaistambém sem Cunha para asSaídas e sem Ilha Triangular
também com Área paraas Saídas à Esquerda
Quadro 56: Exemplos de Configuração utilizáveis em Interseções Próximas entre Si, com Faixas paraas Saídas à Esquerda, em Estradas de Pista Simples do Grupo de Categoria A
Quadro 57: Configurações utilizáveis em Acessos situados em Curva da Estrada Preferencial de PistaSimples do Grupo de Categoria A
Situação Original
Flexão do BraçoSecundário
Interseção com Faixa paraas Saídas à Esquerda, Gotae Ilha Triangular
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1. Acesso
as Saídas à Direita são muitasvezes também possíveis semsemáforo
as Saídas à Direita são muitasvezes também possíveis semSemáforo
2. Cruzamento
Quadro 58: Exemplos de Configuração utilizáveis em Acessos e Cruzamentos na Interligação de umaEstrada de Pista Simples com outra de Pista Dupla do Grupo de Categoria A
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também sem Ilha Triangular
as Saídas à Direita são muitasvezes também possíveis semSemáforo
Quadro 59: Exemplo de Configuração utilizáveis em um Cruzamento conforme Forma Básica IV, para aInterligação de Estradas de Pista Dupla do Grupo de Categoria A
- as bicicletas e pedestres devem receber o mesmo graude importância no planejamento das interseções;
- as ilhas servem principalmente para a proteção dospedestres em transposições e em locais de paradado transporte público coletivo de pessoas e, sóparcialmente, para a condução do fluxo de veículosou ressaltar a obrigatoriedade de dar a preferênciapara estes veículos;
- as faixas para as saídas à esquerda e as áreas paraposicionamento servem principalmente como localde armazenamento e secundáriamente para aacomodação dos veículos que saem à esquerda oupara a segurança dos veículos em posicionamento; e
- na utilização de ilhas é necessário considerar asáreas necessárias, pois, ao lado destas ilhas,principalmente para a conversão dos veículos decarga pesada, são necessárias larguras de pista
maiores do que nos casos sem ilhas.
Os formatos utilizáveis em estradas preferenciais dentrode áreas urbanizadas segundo os princípios dasinterseções de nível único são apresentados comoexemplos nos Quadros 60 a 70.
5.3.2 Formatos Utilizáveis em Estradas de PistaSimples
Se em interseções de estradas de pista simples não fornecessário faixas para as saídas à esquerda ou faixasde espera para as entradas à esquerda, então podemser utilizados os formatos para cruzamentos e acessosapresentados no Quadro 60.
Se uma obrigatoriedade de dar a preferência forevidente, então pode ser dispensados os divisores depistas (gotas) em interseções. Muitas vezes é suficienteuma linha de condução nos braços preferenciais de
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Quadro 60: Exemplos de Configuração utilizáveisem Acessos e Cruzamentos, semFaixas para as Saídas à Esquerda (ouÁrea para Posicionamento), emEstradas de Pista Simples do Grupode Categoria C
tambémcomCiclovias
Quadro 61: Exemplos de Configuração utilizáveisem Acessos e Cruzamentos, semFaixas para as Saídas à Esquerda ecom Ausência de alguns Movimentos
2. Cruzamento
também com Gotas
1. Acesso damentos de cantos devem ser adaptados correspon-dentemente (ver quadro 61). Somente em sistemasde único sentido dentro de áreas urbanizadas, nos quaisas alterações de sentido de trânsito devam ser consi-deradas, pode ser recomendável usar uma conduçãode giro, as quais permitem também outros sentidos detrânsito e para evitar alterações que podem serdispendiosas.
Se nas interseções de estradas de pistas simples foremnecessárias faixas para as saídas à esquerda ou áreaspara posicionamentos para as saídas à esquerda, en-tão, para cruzamentos e acessos, poderão ser utiliza-dos os formatos que são apresentados nos Quadros 62e 63, com ou sem semáforo.
Num cruzamento com área para posicionamento (verquadro 62-2), deverá ser alertado em tempo hábil paraos motoristas que seguem direto para não formaremfilas junto com os veículos que estão posicionados parasair à esquerda, através de uma linha de espera facil-mente reconhecível.
Se num cruzamento com faixa para as saídas à esquer-da (ver quadro 62 - 4) for necessário melhorar a trans-posição para os pedestres, então será possível con-figurar um ou diversos divisores de pista adicionais demodo mostrado no Quadro 62 - 3. Porem, nestes ca-sos, em geral deverão ser escolhidos arredondamentosde canto maiores pois os veículos de carga pesada queentram à direita não poderão mais aproveitar as faixasde sentido contrário para suas manobras.
Interseções com semáforos e divisores de pista (quadro63 - 1) em geral são mais adequados para funciona-mento com semáforo temporariamente desligado doque interseções sem divisores de pistas (quadro 63-2).
Interseções com faixas diretas adicionais na área dainterseção (ver quadro 63 - 3) e redução da quantidadede faixas após a embocadura (ver item 3.2.2, quadro12) servem para aumento de capacidade semnecessidade de aumentar a quantidade de faixas nossegmentos fora da interseção.
As interseções parcialmente de níveis diversos da formabásica IV (ver quadro 53) são utilizados eventualmenteem estradas de pista simples sem urbanização nasmargens do grupo de categoria B e em geral não sãoutilizadas em estradas de pista simples do grupo decategoria C.
Os formatos mostrados nos Quadros 54 e 56 para osdesmembramentos da forma básica V e as interseçõesvizinhas também são adequados para estradas prefe-renciais dentro de áreas urbanizadas, desde que as fai-xas para as saídas à esquerda sejam correspon-dentemente dimensionadas. Pelo menos em estradas
uma interseção. Se forem necessárias faixas adicionaispara bicicletas, então os locais para transposição destasem geral não devem ser desviadas.
Nos centros de localidades ou em áreas de edificaçõesantigas tombadas pelo patrimônio histórico, poderáser necessário prever semáforos em substituíção à umainterseção normal por motivo de restrições impostaspelas edificações nas esquinas. Nestes casos, será ne-cessário considerar principalmente a localização cor-reta das linhas para paradas, sob um aspecto geomé-trico do tráfego, em conjunto com o dimensionamentodos arredondamento dos cantos.
Nas interseções com ausência de alguns movimentos(ver ítem 2.3), as pistas de trânsito e os arredon-
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1. Acesso com Área para Posicionamentos
2. Cruzamento com Área paraPosicionamentos
3. Acesso com Faixas para as Saídas à Esquerda
4. Cruzamento com Faixas para asSaídas à Esquerda
4.1 Variante com Vários Acessos à Propriedades Particularesnas Imediações das Faixas para as Saídas à Esquerda
Quadro 62: Exemplos de Configuração utilizáveis em Acessos e Cruzamentos, com Faixas ou Áreaspara Posicionamentos para as Saídas à Esquerda, em Estradas de Pista Simples dos Gruposde Categoria C e B (correspondentemente)
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1. Acesso com Divisores de Pista
a Gota pode ser suprimida quando oSemáforo for operado de forma ininterrupta
2. Cruzamento sem Divisores de Pista
3. Cruzamento com Faixas Adicionais para as Passagens Diretas
Quadro 63: Exemplos de Configuração utilizáveis em Acessos e Cruzamentos com Semáforo paraEstradas de Pista Simples dos Grupos de Categoria C e B (correspondentemente)
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1. Com Ilha Central Pequena
2. Com Cinco Braços deEmbocadura
Quadro 64: Exemplos de Configuração utilizáveis em Sistemas Rotatórios Pequenos em EstradasPreferenciais dos Grupos de Categoria C e B (correspondentemente)
preferenciais do grupo de categoria C é possívelfreqüêntemente prescindir de ilhas triangulares e dedivisores de pista (gotas).
Os pontos de trânsito circular da forma básica VII(rotatórias) em estradas de pista simples não possuemfaixas para entrelaçamento dentro de áreas urbanizadas.A pista de trânsito circular tem em geral duas faixas.Os braços da interseção devem embocar o mais possívelna direção do centro da rotatória (ver quadro 64).
As rotatórias com ilha central pequena (quadro 64 -1) ressaltam mudanças nas características do trajeto epodem, eventualmente, servir
1) também para amorte-
cimento da velocidade.
5.3.3 Formatos Utilizáveis em Estradas de PistaDupla
Numa interseção de uma estrada de pista simples comoutra de pista dupla é possível utilizar os formatospara cruzamentos e acessos apresentados no Quadro58, observando as sugestões para projeto contidas noItem 5.2.3 para as estradas principais sem urbanizaçãonas margens (grupo de categoria B) e, no caso de meioambiente não-sensível, também para estradas principaiscom urbanização nas margens (grupo de categoria C).
Muito mais freqüentes e muito mais vantajosos em casode restrições do meio ambiente são os formatosutilizaveis segundo o Quadro 65, os quais englobam
1) Estão sendo feitas atualmente pesquisas ponderando-se as vantagens e desvantagens de pequenas rotatórias poderem serrecomendadas como Medidas para Amortecimento de Velocidades, como por exemplo no inicio de travessias de localidades
81DCE-I-1 - 02/2000
1) Será necessário considerar o incomodo provocado aos passageiros nos locais de parada pelos gases de escape dos veículosposicionados na faixa de posicionamento para conversões.
também estradas principais sem separação para ossentidos de trânsito.
Se uma estrada principal possui também tráfego detrens urbanos ou bondes, com ou sem faixa exclusivapara estes e se “ilhas de tempo” (ver item 3.6) nãoforem suficientes para as paradas, então surgem osformatos apresentados no Quadro 66.
Se na área das conversões de uma interseção foremnecessárias ilhas para paradas e faixas para as saídas àesquerda (quadro 66 - 1), então haverá a necessidadede se fazer alargamentos substanciais das pistas erelocação dos trilhos na parte mais estreita dainterseção
1). Caso não exista espaço suficiente para tal
configuração, então as faixas para as saídas à esquerdapodem ser substituídas por dispositivos de retorno forada interseção (ver quadro 66 -
2). Similares economias
de área resultam da acomodação dos locais para paradasapós a interseção, o que, algumas vezes, poderá resultarem melhoria de operação (ver item 3.6).
Se as estradas principais necessitarem de faixas paraônibus, então, em geral, podem ser utilizados, de modovantajoso, os formatos apresentados no Quadro 67. Aconfiguração de uma eclusa para ônibus (quadro 67 -2) é recomendável principalmente se for necessárioconsiderar na concepção da interseção linhas de ônibusque saem à esquerda.
Se for necessário interligar duas estradas de pista duplaatravés de uma interseção, então é conveniente utilizaros formatos apresentados no Quadro 68. Em taisinterseções, devido a multiplicidade de faixas, é exigido,especialmente por causa do problema da configuraçãoreferente à sinalização através de placas, estudosabrangentes em termos de escolha das placas deitinerário e sua localização mais adequada, principal-mente nos casos de meio ambiente sensível. Em funçãodisto, pode ser necessário substituir os pórticos parasinalização, embora estes sendo mais desejáveis sob oponto de vista de trânsito, por indicações de itineráriotipo tabelas, sendo estas de configuração mais discreta(em posição de sinalização prévia).
As configurações utilizáveis na condução em níveisdiversos das entradas e das saídas segundo a formabásica IV (ver quadro 59) podem ser muitoconvenientes para estradas sem acessos diretos às
propriedades isoladas do grupo de categoria B.
No Quadro 69 é mostrada uma configuração utilizávelem cruzamentos alargados segundo a forma básica VI,com uma via para bicicletas numa alameda eaproveitamentos comerciais diversos. O problema daconfiguração dos pórticos ou bandeiras de sinalizaçãoé muito maior nestes tipos de interseções do que nasmostradas no Quadro 68.
As configurações utilizáveis em rotatórias grandessegundo a forma básica VII em estradas principais depista dupla são mostradas no Quadro 70. Se umarotatória for suficientemente grande e se possuir nomínimo duas faixas, então podem ser previstosembocaduras praticamente perpendiculares sem faixaspara entrelaçamentos, ou embocaduras oblíquas comfaixas para entrelaçamentos. Devido ao comprimentoreal necessário de 60,0 a 80,0 m para as faixas deentrelaçamento, resulta uma rotatória com um diâmetromínimo de 100,0 a 150,0 m e, portanto, umanecessidade relativamente grande de área. As rotatóriascom embocaduras praticamente perpendiculares (verquadro 70-1 e 70-2.1), ou com semáforo (quadro70-1.2) são, por isto, utilizáveis com mais freqüênciapara estradas preferenciais dos grupos de categoria Be C do que as rotatórias com faixas reais paraentrelaçamentos (quadro 70-2). A condução debicicletas e pedestres em nível único exige em geralum semáforo.
Se houver um fluxo de tráfego de borda relativamenteintenso, como é comum às vezes acontecer nasinterseções de estrada de trânsito rápido e nas estradasprincipais sem urbanização nas margens (grupo decategoria B), então o desenrolar do fluxo do tráfegopoderá ser melhorado significativamente com faixaspara entrelaçamentos “falsas” (quadro 70-2.1)comparativamente a qualquer outra solução sem faixaspara entrelaçamentos. Uma condução similar vantajosapara os fluxos de borda pode ser conseguido por umamarcação que destine a faixa direita do trajeto circularprincipalmente para estes fluxos (ver quadro 70-1.1).
82 DCE-I-1 - 02/2000
1. Cruzamento sem Espaço Central Separadorcom Desvio da Passagem para Bicicletas
Quadro 65: Configurações Utilizáveis em Cruzamentos na Interligação de uma Estrada Principal dePista Simples com outra Estrada Principal de Pista Dupla do Grupo de Categoria C
2. Cruzamento com Espaço Central Separadorsem Desvio da Passagem para Bicicletas
83DCE-I-1 - 02/2000
1. Cruzamento com Locais para Paradas deVeículos para o Transporte Público Coletivo dePessoas e com Faixas para as Saídas à Esquerdana Interseção
2. Cruzamento com Locais para Paradas deVeículos para o Transporte Público Coletivo dePessoas na Interseção e Saídas à EsquerdaProibidas
3. Cruzamento com Faixas para Saídas àEsquerda na Interseção com Paradas Aglo-meradas
Quadro 66: Configurações Utilizáveis em Interligações de uma Estrada Principal de Pista Simples euma Estrada Principal de Pista Dupla com Linhas de Trem Urbano no Meio da Pista
84 DCE-I-1 - 02/2000
1. Acesso com Faixas Exclusivas para Ônibus
2. Cruzamento com Eclusa para Ônibus
Quadro 67: Configurações Utilizáveis em Interligações de Estradas Principais de Pista Simples comEstradas Principais de Pista Dupla com Faixas Exclusivas para Ônibus
85DCE-I-1 - 02/2000
1. Cruzamento sem Espaço CentralSeparador com Desvio dasPassagens para Bicicletas
2. Cruzamento com Espaço CentralSeparador sem Desvio dasPassagens para Bicicletas
3. Cruzamento com Duas Faixas para as Saídas à Esquerda
3.1. Variante com Dispositivo para Retornos
Quadro 68: Configurações Utilizáveis em Acessos e Cruzamentos na Interligação de duas EstradasPreferenciais de Pista Dupla (Grupos de Categoria B ou C)
86 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 69: Configuração Utilizável em um Cruzamento Alargado de duas Estradas Preferenciais dePista Dupla (Grupos de Categorias B e C)
Quadro 70: Configurações Utilizáveis em Rotatórias Grandes com ou sem Faixas para Entrelaçamentosem Estradas Principais dos Grupos de Categoria B e C
1. Embocadura numa Rotatória semFaixa para Entrelaçamentos
1.1. Variante com Marcações naPista Principal da Rotatória
1.2. Variante com Semáforo
2. Embocadura numa Rotatória com Faixa Realpara Entrelaçamentos
2.1 Embocadura numa Rotatória com Faixa Falsa paraEntrelaçamentos
87DCE-I-1 - 02/2000
1. Acidentes
1) Foram avaliados os acidentes dos últimos três anosem se tratando de uma interseção existente ?
2) Houve qualquer acumulo de um mesmo tipo de aci-dente em algum ponto de conflito ?
3) Foram tiradas quaisquer conclusões destes fatos eforam as interseções reconfiguradas considerandoos conhecimentos que foram adquiridos destasexperiências ?
2. Velocidade
1) Foi determinada a V85 nas interseções ao longo dasestradas existentes e foram previstas, se necessário,reduções da velocidade máxima ?
2) Foi medida a V85 nas interseções ao longo dasestra-das planejadas e foram previstas, se necessário,reduções da velocidade máxima ?
3. Escolha da Estrada Preferencial
1) Foi escolhida como preferencial a estrada de passa-gem direta em casos de acessos ? No caso de cruza-mentos foi escolhida a estrada com característicasde trajeto mais elevada como preferencial (impres-são ótica; preferencial nas interseções vizinhas;velocidades em ambas as estradas; volume de tráfe-go; sua importância em relação à rede)?
2) Nos casos em que a estrada preferencial estiver ex-cepcionalmente em curva será possível esta situa-ção ser sem quaiquer dúvida plenamente reconhe-cível? (ver item 15)
4. Distâncias entre Interseções
a) fora de áreas urbanizadas
1) A localização das interseções foi escolhida de talmaneira que a distâncias para ultrapassagem exigidana DCE-C exista entre a maior quantidade possívelde interseções ?
2) Se este não for o caso, será possível unir duasinterseções como um par ?
b) dentro de áreas urbanizadas
1) Nos casos de escolha livre da localização das inter-seções o afastamento entre elas foi definido de talmaneira que:
Anexo 1: Lista de Testes para Verificação da Segurança do Tráfego no Projetode Interseções
- numa possível instalação de semáforo a interse-ção pode ser controlada de forma coordenadacom interseções vizinhas ?
- nos casos de represamentos, estes não interfiramna interseção vizinha ?
2) Caso isto não seja possível, será possível unir estainterseção a uma outra para formar um par?
5. Diminuição da Quantidade de Faixas dePassagem Direta
1) Para os casos em que uma faixa de passagem diretadas estradas dos grupos de categorias A, B e Ctermine antes de uma interseção ou que elacontinue como faixa para conversões foram tomadasas devidas providências através de marcações, etc.,para que esta situação seja reconhecida de umadistância tal que não ocorra uma mudança repentinana condução?
2) Nos casos que ocorrerem uma diminuição da quan-tidade de faixas após a interseção foram tomadasas devidas providências através da marcação de umalinha de condução sem continuidade ou de outromodo similar tal que, esta situação de diminuiçãode faixas seja compreendida sem quaisquer dúvidas?
6. Faixas para as Saídas à Esquerda
1) Para interseções de estradas com duas ou mais faixaspor sentido de trânsito, nas quais é possível realizarsaídas à esquerda, foram previstas as necessáriasfaixas ou áreas para posicionamento para saídas àesquerda na área de conflito desta interseção?
2) Quando for possível realizar saídas à esquerda numainterseção operada por semáforo coordenado foramprevistas faixas para as saídas à esquerda, áreas paraposicionamento ou qualquer uma outra possibi-lidade de armazenamento na área de conflito destainterseção ?
3) Para interseções fora de áreas urbanizadas com so-mente uma faixa para cada sentido de trânsito nasquais é possível realizar saídas à esquerda foramtomadas as providências necessárias para as saídassegundo as Tabelas 7 e 8 ?
4) Para os casos nos quais for necessária alguma faixapara as saídas à esquerda numa interseção fora deáreas urbanizadas foi prevista no início destas faixasuma superfície de bloqueio suficientemente extensanos casos de condições de visibilidade ruins?
88 DCE-I-1 - 02/2000
7. Faixas para as Saídas à Direita
1) Para as saídas à direita em interseções com VI >>>>>70 km/h existe:
- cunhas para as saídas ou faixas para as saídas?
- pelo menos arredondamentos amplos de cantosnos locais com volume de tráfego relativamentepequeno dos que saem à direita ?
8. Divisores de Pistas
1) foram executados os necessários controles devisibilidade em relação ao tamanho da gota nasinterseções fora de áreas urbanizadas comnecessidade de uso de divisores de pista nos braçossecundários de interseções para poder melhorar asua identificação?
2) Existem divisores de pista nas estradas principaisdentro de áreas urbanizadas (de duas ou mais faixaspor sentido) caso necessário para a proteção depedestres ?
9. Distância de Visibilidade
1) Foi usado o padrão da V85 para o dimensionamentodas distâncias de visibilidade ao longo da estradapreferencial para paradas e para o início demovimentação?
10. Bicicletas e Pedestres
1) As soluções adotadas correspondem às recomen-dadas para o planejamento, o projeto e a operaçãodos sistemas de trânsito para bicicletas ?
11. Equipamento
As placas; as marcações e a iluminação estão de acordocom às diretrizes correspondentes ?
12. Formatos Utilizáveis dentro de ÁreasUrbanizadas
1) Serão necessárias áreas adicionais para estacio-namentos correspondentes às áreas identificadascomo tais antes da reconfiguração da interseção paranão diminuir a quantidade de vagas usadas anteri-ormente ou poderá esta área ser excepcionalmentecompletamente suprimida em benefício de umamelhor visibilidade?
2) Na conexão de estradas secundárias com estradasprincipais existe placas reguladoras de preferenciaisou a interseção é semaforizada?
13. Reconhecimento
A interseção é reconhecível em tempo hábil em todosos braços ?
Para tanto, é necessário verificar individualmente se:
1) A interseção é ressaltada por particularidades nomeio ambiente, como, por exemplo, pela interru-pção das edificações ou pela vegetação ? Em áreasurbanizadas e nos períodos de ausência de luznatural suficiente o seu reconhecimento poderá serexcepcionalmente melhorado pela disposiçãodiferenciada das luminárias ou por meio de luz decor diferente?
2) A interseção é nitidamente reconhecível princi-palmente pelos participantes que vem dos braçossecundários e com obrigatoriedades de dar apreferência ou seu reconhecimento deve sermelhorado, como, por exemplo, através doprolongamento dos divisores de pistas se a sualocalização for num cume, ou através da repetiçãodo sinal “dar a preferência”?
3) Existe algum pré-indicador que alerte claramentesobre a existência da interseção naquelas localizadasfora de áreas urbanizadas ?
4) Os semáforos normais são suficientemente reconhe-cíveis em tempo hábil ou há necessidade de luzesadicionais dentro do espaço de trânsito ?
14. Visibilidade
A visibilidade da interseção é boa, isto é, osparticipantes do trânsito com obrigatoriedade de dara preferência podem ver claramente e em tempo hábilos outros participantes?
Para tanto, é necessário verificar individualmente, se:
1) as áreas de visibilidade necessárias para o padrãoV85 estão livres de quaisquer obstáculos ?
2) Os braços secundários das interseções estão inter-ligados às estradas preferenciais dentro do possívelnum ângulo aproximadamente reto (ααααα = 80 a 120gr)? Se, por motivo de configuração urbana, forpreferido uma interseção esconsa, existem quaisqueroutras medidas para garantir uma visibilidadeadequada ?
3) Existe alguma previsão para apenas uma faixa ao ladoda gota para interseções sem semáforo fora de áreasurbanizadas e com velocidades VI >>>>> 70 km/h ?
4) As faixas para as saídas à esquerda estão de talmodo posicionadas entre si que um veículo numadessas faixas não obstrua a visibilidade do outro naoutra faixa relativamente ao tráfego direto ?
5) As placas de itinerário e os sistemas de proteção,como, por exemplo, uma proteção contra ruídos,estão instaladas de tal maneira que não obstruam avisibilidade dos motoristas da preferencial, em
89DCE-I-1 - 02/2000
relação aos pedestres e bicicletas? Se houvernecessidade premente para estacionamentos,existirá alguma medida de ordem construtiva queprovidencie para que veículos estacionados fiquemfora das áreas necessárias à visibilidade ?
6) É suficiente a visibilidade dos ciclistas que saemdas suas vias para a pista ?
15. Compreensão
A regulamentação da preferencial e a condução dosfluxos de tráfego são compreensíveis ?
Para tanto, é necessário verificar individualmente, se:
1) A configuração e os regulamentos de trânsito estãocompletamente de acordo entre si (uniformidadede projeto, construção e operação: preferencial parauma estrada mais larga, mais segura, direta e devalor mais elevado sob o aspecto ótico) ?
2) São muito bem conduzidos sob o aspecto ótico osvários fluxos de tráfego através de ilhas, bordas dasestradas, marcações e demais sistemas de condução,sem que o participante do trânsito fique confusona área de abrangência de uma interseção devido àmultiplicidade de elementos da configuração?
3) Está claramente evidente quais as faixas que os veículose bicicletas deve usar para entradas e saídas ?
4) Os pedestres e os ciclistas encontram sem dificuldade oscaminhos que lhes são destinados nas interseções ?
5) É compreensível para o tráfego que converge a suaobrigatoriedade de dar a preferência para ospedestres, para as bicicletas e para os veículos detransporte público coletivo de pessoas que transitamparalelamente?
6) Existem outras medidas complementares previstas,como por exemplo redução da velocidade ousemáforo nos casos em que a condução ou osregulamentos de trânsito não podem ser feitos deforma indubitável para todos participantes dotrânsito, incluindo os pedestres e bicicletas?
7) Nas interseções com semáforo a obrigatoriedade dedar a preferência é suficientemente compreensívelem caso de falta momentânea deste semáforo?
16. Transitabilidade
A interseção é transitável para todos os participantes?
Para tanto, é necessário verificar individualmente, se:
1) As faixas na interseção das estradas dos grupos decategoria A, B e C são suficientemente largas,conduzidas segundo procedimentos de fluxo econtinuam após a interseção? Nos segmentos emcurva foram consideradas as áreas necessárias paraos giros de acordo com as Tabelas 5 e 6 ? As faixasde trânsito foram escolhidas excessivamente largas?
2) A área da interseção é transitável, de acordo com avelocidade de conversão desejada para o grupo decategoria da estrada, pelo menos sob o aspectogeométrico de trânsito, mesmo que seja comaproveitamento parcial da pista de sentido contrário?
3) As linhas de demarcação de faixas foram tambémmarcadas na área de conflito de acordo com a DME?
4) As ilhas são suficientemente largas de modo que ospedestres e ciclistas possam esperar em cima dasmesmas?
5) Os caminhos e as passagens existentes para asbicicletas nas interseções são suficientemente largase com traçado direto? Foram previstos espaçossuficientes para pedestres e bicicletas nos locais paratransposição?
6) Foi prevista alguma largura adicional das pistasnas estradas principais, pelo menos para o tráfegodireto e o de saídas à esquerda de bicicletas ?
7) Os espaços laterais e os locais de transposição foramconfiguradas segundo as diretrizes, relativamenteaos deficientes ?
8) A drenagem das pistas é suficiente ?
90 DCE-I-1 - 02/2000
91DCE-I-1 - 02/2000
1.1) Interseções sem Semáforo
Para o cálculo da capacidade de acessos e cruzamentosde nível único, bem como de tempos de espera e ocomprimento de filas de represamento de veículos,como critérios fundamentais para avaliação daqualidade do tráfego, é usado o Manual “Cálculo deCapacidade em Interseções sem Semáforo”.
Para os pontos de tráfego circular deverá ser aplicadoo método contido no manual Utilização e Configuraçãode Rotatórias em Estradas Rurais.
Anexo 2: Procedimentos para Verificação da Capacidade de Interseções de NívelÚnico
2. Interseções com Sistemas de Semáforo
Para o cálculo da capacidade, dos tempos de espera edo comprimento da fila de represamento em interseçõescom semáforo existem sugestões suficientes nas“Diretrizes para a Implantação de Semáforos”.
Para cálculos aproximados pode ser usado o procedi-mento MSCS
2).
1) Modificado em relação a diretriz original por estarem já definidos as publicações correspondentes
2) Método Simplificado para o Cálculo de Interseções Comandadas por Semáforo. No original, método AKF.
92 DCE-I-1 - 02/2000
93DCE-I-1 - 02/2000
Anexo 31): Curvas de Giro dos Veículos de Dimensionamento
A característica típica do giro de um veículo é autilização de uma área em forma de “foice’, devido aopercurso da roda traseira. Devido a isto, cada veículotem uma determinada curva de giro.
Pela definição de diferentes curvas é possíveldeterminar, além da superfície necessária para umtrânsito normal, também a superfície mínima para sefazer uma curva. De acordo com o citado anteriormente,existem três modos de se fazer uma curva:
Modo 1
O motorista entra normalmente na curva com aumentoconstante do giro e abandona a curva com girocontrário também constante.
Modo 2
O motorista entre lentamente numa curva comaumento rápido do giro e abandona a curva com girocontrário igualmente rápido.
Modo 3
O motorista entre muito lentamente numa curva comaumento muito rápido do giro e abandona esta curvacom o giro contrário, igualmente muito rápido. Estacurva corresponde aproximadamente à curva de veículosde carga pesada e ônibus, com um retorno livre dogiro.
Com os sete veículos de dimensionamento abaixodescriminados
- automóvel;
- furgão;
- caminhão de lixo de 2 eixos;
- caminhão de lixo com 3 eixos;
- ônibus de linha regular;
- ônibus articulado; e
- reboque,
as quais, com suas características, devem serconsiderados como representantes do seu grupo e comos valores das medidas básicas indicadas na Tabela3.1, foram traçadas as curvas de giro a seguir para ascurvas do tipo 1 e 3, para ângulos entre 40 e 160 gr,na escala 1:250. Com estes gabaritos de curvas de giroé possível determinar as áreas que são necessárias paraa realização de um movimento de giro no planohorizontal.
Nestas áreas não estão incluídas as áreas necessáriaspara veículos especiais que ultrapassam as dimensõesmáximas (transporte extra pesado em rotas especiais).
1) De acordo com as Diretrizes Originais. Deverão ser adaptadas para nossos veículos padrão
94 DCE-I-1 - 02/2000
Tabela 3.11): Medidas Básicas de Veículos Característicos e Dimensões Máximas segundo a Legislaçãode Trânsito Alemã
1) De acordo com as Diretizes Originais. Utilizar no que couber.
Tipo de Veículo
Carrinho de BebêCadeira de RodaBicicletaMotoneta
Motocicleta
AutomóvelVeículo de DimensionamentoVeículo PequenoVeículo Grande
Caminhões Leves Furgão Veículo de Dimensionamento VL Caminhão 7,5 t Caminhão 16,0 t Caminhão 22,0 t (+ 16,0 t)
Caminhões de Lixo Veículo de Dimensionamento - 2 eixos Veículo de Dimensionamento - 3 eixosCarro de BombeiroCaminhão de Mudança(com Reboque)
Ônibus Regular IÔnibus Regular IIVeículo de Dimensionamento - Ônibus de LinhaRegularVeículo de Dimensionamento - Ônibus Articulado
Veículo de Dimensionamento - Reboque (R)CaminhãoReboque
Valores Máximos:Veículos Simples com 2 eixosVeículos Simples com mais de 2 eixosSemi-ReboqueOnibus Trator como Veículos ArticuladoReboque
Observação:1) Altura da Cabine do Motorista2) Altura Completa inclusive Motorista = 1,403) Altura Completa inclusive Motorista = 2,004) com Espelhos Externos = 2,955) sem Espelhos Externos6) nos Veículos de 3 Eixos, o Eixo Duplo Traseiro é concentrado num Eixo Médio7) Raio de Giro Máximo
Medidas Externas
Comprimento
m
Distânciaentre Eixos
m
BalançosDiâmetro
mTraseiro
m
Largura
m
Altura
m
Raio deGiro
Máximom
Medidas em (m)
95DCE-I-1 - 02/2000
AutomóvelA
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Curv
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Auto
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Gir
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96 DCE-I-1 - 02/2000
FurgãoFu
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Curv
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Gir
o 3
Esca
la 1
:250
Furg
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Curv
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Gir
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Esca
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:250
97DCE-I-1 - 02/2000
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Gir
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2 Ei
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Gir
o 1
Esca
la 1
:250
Caminhão de Lixo - 2 Eixos
98 DCE-I-1 - 02/2000
Cam
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o de
Lix
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Curv
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Gir
o 3
Esca
la 1
:250
Caminhão de Lixo - 3 EixosCa
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- 3
Eixo
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Gir
o 1
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la 1
:250
99DCE-I-1 - 02/2000
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100 DCE-I-1 - 02/2000
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Onibus de Linha RegularÔn
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101DCE-I-1 - 02/2000
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Curv
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Esca
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:250
102 DCE-I-1 - 02/2000
103DCE-I-1 - 02/2000
1. Alargamentos de Pistas
Para implantação dos alargamentos necessários segundoo Item 3.2.3 é possível utilizar duas parábolasquadráticas, unidas em formato de arco em S, desdeque as bordas das estradas não sejam traçadasindividualmente. As ordenadas intermediárias in,relacionadas com qualquer ponto de extensão dedeformação ln, é determinante para a configuração e amarcação das bordas da estrada dentro da extensãototal de dilatação ld, poderão ser determinadas com oauxílio da Tabela 4.1. O segmento ln se estende desdeo início desta dilatação até o ponto de ordenada in.Uma configuração por meio de duas parábolasquadráticas não garante que o aspecto óptico sejaagradável. Se for desejável este aspecto ótico, entãorecomenda-se um controle por meio de perspectiva.
Uma seqüência de arcos de circunferência é muito maisadequada para o cálculo por meio de processamentode dados e configuração da deformação. Para estafinalidade, será necessário então primeiramentedeterminar um polígono aberto composto de quatrotangentes do mesmo comprimento, de acordo com docomprimento de deformação ld e do valor de deformação
Anexo 4: Recomendações para Alguns Elementos de Projeto
total i e depois inserir neste poligno dois arcos comraios diferentes (em geral sem centro definido).Dependendo da deflexão do eixo e da relação entre amedida do alargamento e o comprimento dadeformação, estes raios podem ser fletidos para omesmo lado ou para lados contrários.
2. Arredondamentos de Cantos
Para arredondamentos de cantos, além do simples arcode circunferência é possível utilizar também umaseqüência de três arcos de circunferência (ver item3.2.4.1), com uma relação de raios
R1 : R2 : R3 = 2 : 1 : 3.
e somente o ângulo do arco da entrada R1 e do da
saída R3 têm valores sempre constantes, independen-temente do ângulo total da mudança de direção: ααααα1 =17,5 gr e ααααα3 = 22,5 gr.
O Quadro 4.2 apresenta um exemplo de configuraçãopara embocaduras alargados e não-alargadas deinterseções.
Os arredondamentos de cantos podem ser configuradosatravés de tabelas de locação ou de processos digitais.
Em interseções de estradas dos grupos de categoria Ae B, para o valor do raio do arco principal paraarredondamentos simples de cantos sem faixas oucunhas para saídas à direita, é recomendável autilização da Tabela 4.3.
Se for necessária uma faixa ou uma cunha para as saídasà direita, então são validos os valores da Tabela 4.4(sem arco de transição).
3. Pistas para as Saídas à Direita e IlhasTriangulares
Considerando-se as exigências gerais das diversasformas para a condução dos que saem a direita (vertabela 10 e quadros 18, 19 e 20) e os comprimentosmínimos e máximos dos lados de ilhas triângulares comou sem travessías (ver item 3.3.3), poderão serutilizadas as configurações representadas nos Quadros4.5 e 4.6.
3.1 Configuração sem Pré-Requisito deComprimentos para os lados das IlhasTriangulares
Para este caso é recomendado o tipo de configuração
1) Para a movimentação geométrica (grupo de categoria C), estas medidas são escolhidas menores, aplicando-se as curvas de girodo Anexo 3.
Tabela 4.1: Ordenadas Intermediárias para umaDeformação Unitária
0,955
104 DCE-I-1 - 02/2000
Tabela 4.4: Raios de Arcos Principais paraArredondamento de Cantos ao ladode Ilhas Triangulares para Estradasdos Grupos de Categoria A e B
Tabela 4.3: Raios de Curvas Principais paraArredondamento de Cantos semCunha e sem Faixa para as Saída àDireita para Estradas dos Grupos deCategoria A e B
Raio R2 da Curva Principal1)
α (gr)
80100120
Saída à Direita (m)
888
Entrada à Direita (m)
1212 [15]*)
8valores intermediários podem ser interpoladosvalores menores que R2 = 7,0 m não devem ser usados
*) R2 = 15,0 m somente com Gotas1) verificar para nossos veículos de dimensionamento
α (gr)
80100120
Raio R da Curva Principal1) (m)
202525
valores intermediários podem ser interpoladosas medidas determinam as Dimensões Mínimas para a IlhaTriangular
1) verificar para nossos veículos de dimensionamento
de acordo com os seguintes passos (ver quadro 4.5):
1. Um arco de circunferência auxiliar com centro emMSE, e com raio igual a RSE + 6,0 m
1 ) + 0,50 m.
2. Um arco de circunferência auxiliar com centro noponto final da lateral reta da gota (início do raio de
arredondamento da ponta traseira da ilha) com umraio R = 5,50 m
1).
3. Uma reta paralela à borda do braço preferencial dainterseção com um afastamento de ∆∆∆∆∆R = 3,50 a5,00 m com cunha para as saídas ou igual a largurada faixa para as saídas à direita (nos casoscorrespondentes).
1) Para a movimentação geométrica (grupo de categoria C), estas medidas são escolhidas menores, aplicando-se as curvas de girodo Anexo 3.
Obs.: Quando a embocadura não for alargada (sem Divisor de Pista), o ângulo βββββ é idêntico ao ângulo de embocadura ααααα
Quadro 4.2: Exemplo de Configuração para um Arredondamento de Canto por meio de um Arco deTrês Curvas
gr.
gr.
gr.
gr.
∆R1=R2·0,0375∆R2=R2·0,1236
Y1=R2·0,0750Y2=R2·0,1854
Xm1=R2·0,2714Xm2=R2·0,6922
X1=R2·0,5428X2=R2·1,0383
T1=R2·(0,2714+1,0375·tanβ
β200861+ ,sen )
T2=R2·(0,6922+1,1236·tanβ
β200861+ ,sen )-
105DCE-I-1 - 02/2000
4. Inserção do arco principal com raio RSD de acordocom a Tabela 4.4
1) para o arredondamento do canto,
o qual deve ser tangente ao arco auxiliar do Passo2 e à paralela do Passo 3.
5. Um arco de circunferência auxiliar com centro MSD
com raio RSD + 5,50m1). O ponto de interseção com
arco auxiliar do Passo 1 é o centro do arredonda-mento da ponta traseira da ilha com R=0,50 m.
6. Inserção do arco de transição Rt entre o arco doPasso 4 e a borda da pista do braço secundário dainterseção.
7. a) Retas unindo o centro do arredondamento daponta traseira da ilha e os centros MSE e MSD.Estas retas cortam o arco da ponta traseira dailha (determina os pontos limites doarredondamento).
b) Inserir os lados da ilha triangular como tangentesao arco de arredondamento nestes ponto (emcruzamentos, o lado da ilha voltado para a gotatem a mesma direção do eixo do braço secundáriooposto).
8. Afastamento da ilha triangular da borda da pistado braço preferencial da interseção (parte externada faixa de borda ou da calha para drenagem) com:
- 0,50 m em estradas dos grupos de categoria A e B
1) Para a movimentação geométrica (grupo de categoria C), estas medidas são escolhidas menores, aplicando-se as curvas de girodo Anexo 3.
sem faixa de uso múltiplo.
- 0,00 m em estradas dos grupos de categoria A e Bcom faixa de uso múltiplo.
- 0,00 m em estradas dos grupo de categoria C.
9. Arredondamento com um raio R=0,50 m das pontasda ilha formadas pelas tangentes segundo o Passo7b e a reta segundo o Passo 3.
10.a) Arco de circunferência com centro em MSD e comraio RSD + 5,50 m
1).
b) Marcação de uma área de bloqueio na área que seforma entre o arco do Passo 10a e a borda da pistado braço preferencial da interseção, limitadainternamente pelos lados da ilha.
11. Definição do início da abertura para as saídas, apartir da ponta da área de bloqueio segundo Passo10 b:
- la = 35,0 m nos casos de cunha para as saídas; ou
- comprimento da abertura para as saídas ( ld + lac)nos casos de faixa para as saídas à direita.
12. Interligar o ponto da borda da pista definido noPasso 11 e o arco de circunferência de raio RS
através de:
- uma reta direta no caso de cunha para as saídas;ou
- uma reta paralela à estrada preferencial precedi-da de uma deformação da borda da pistapreferencial.
Quadro 4.5: Configuração da Ilha TriangularEsquerda (sem Pré-Requisito deComprimento do Lado) com Cunhapara as Saídas à Direita e com Pistapara as Saídas
RSD
RSDRt
MSD
RSE
RSE
MSE
RtR=
Quadro 4.6: Configuração da Ilha TriangularEsquerda (com Pré-Requisito deComprimento para o Lado) comFaixa para as Saídas à Direta e comPista para as Saídas à Direita
106 DCE-I-1 - 02/2000
3.2 Configuração com Pré-Requisito deComprimentos para os Lados das IlhasTriangulares
Para este caso é recomendado o tipo de configuraçãoseguinte (ver quadro 4.6):
1. Um arco de circunferência auxiliar com centro emMSE, e com raio igual a RSE + 6,00 m
1 + 0,50 m.
2. Um arco de circunferência auxiliar com centro noponto final da lateral reta da gota (início do raio dearredondamento da ponta traseira da ilha) com umraio R = 5,50 m
1).
3. Uma reta paralela à borda do braço preferencial dainterseção com um afastamento de ∆∆∆∆∆R = 3,50 a5,00 m com cunha para as saídas ou igual a largurada faixa para saídas à direita (nos casoscorrespondentes).
4 a) Uma reta paralela à borda do braço preferencial dainterseção e afastada desta numa distância comafastamento aproximadamente igual aocomprimento desejado para o lado da ilhatriangular.
4 b) O ponto de interseção desta paralela com o círculoauxiliar traçado segundo o Passo 1 é o centro doarco do arredondamento da ponta traseira da ilhacom R = 0,50 m.
4 c) Arco de circunferência com centro no ponto auxiliardeterminado segundo o Passo 4b e com o raio R= 5,50
1) m + 0,50 m.
5. Inserção de um arco de circunferência sem valor deraio definido que seja tangente à reta paralela doPasso 3 e aos arcos auxiliares dos Passos 2 e 4 c.Se necessário, arredondar o valor do raiodeterminado geometricamente e continuar segundoo Passo 4 do Item 3.1.
6. Inserção do arco de transição Rt entre o arco doPasso 5 e a borda da pista do braço secundário dainterseção.
7. Continuar com os Passos 7 a 12 do Item 3.1.
4. Divisores de Pistas (Gotas) em BraçosSecundários de Interseções de Estradasdo Grupo de Categoria A
4.1 Introdução
Em geral, a configuração de gotas tem origem no eixoda estrada secundária. Se embocaduras secundárias decruzamentos com semáforo forem configuradas comduas faixas para posicionamentos e a faixa da esquerda
for destinada para os que entram à esquerda, entãopara a configuração de uma das gotas será escolhidauma linha paralela ao eixo, deslocada deaproximadamente 3,00 m à direita deste. Deverá serprocedido de maneira análoga se forem necessáriosdeslocamentos dos eixos das gotas para saídas eentradas simultâneas à esquerda segundo o Quadro24 (ver item 3.3.2). Nestes casos e se excepcio-nalmente for necessário fazer divisores de pista nosbraços preferenciais das interseções das estradas dogrupo de categoria A, então as sugestões a seguirpodem ser usadas como valores experimentais.
4.2 Gotas Pequenas
4.2.1 Braços de Interseções com Ângulos ααααα = 80a 120 gr
Dentro deste intervalo de ângulos se recomenda aseguinte configuração (ver quadro 4.7):
1. Definir o eixo do braço secundário da interseção.
2. Marcar um ponto neste eixo distante 10,0 m daborda da estrada preferencial.
3. Traçar o eixo da gota passando por este ponto, comuma inclinação de 6,0 gr para a direita em relaçãoao eixo do braço secundário.
4. Traçar duas linhas auxiliares paralela ao eixo dagota, à direita e à esquerda deste eixo, com umafastamento de 1,50 m.
5. Traçar as bordas internas das faixas para as entradase as saídas à esquerda com um raio de R = 12,0 m.
Quadro 4.7: Construção de uma Gota Pequenapara ααααα = 80 a 120 gr
Eixo do BraçoSecundário
1) Para a movimentação geométrica (grupo de categoria C), estas medidas são escolhidas menores, aplicando-se as curvas de girodo Anexo 3.
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Os arcos são tangentes a linha central da estradapreferencial e às linhas auxiliares do Passo 4. Nocaso de ângulos ααααα <<<<< 100 gr, o raio das saídas deverá,se necessário, ser reduzido para R = 8,0 m, para seconseguir o formato de gota.
6. Arredondamento da ponta anterior formada porestes dois arcos com um raio R= 0,75 m.
7. Traçado de duas retas, sendo uma tangente à bordainterna da faixa para as entradas à direita e a outratambém tangente à borda interna da faixa para assaídas à esquerda e ambas ligadas à um ponto doeixo da gota distante 20,0 m da borda da estradapreferencial.
8. Inserir entre estas retas uma medida de 1,50 mtransversalmente ao eixo da gota e, neste ponto,arredondar a ponta traseira da ilha com um raio R= 0,75 m.
9. Marcação da borda da faixa de trânsito com umalinha limitadora de faixa, com início no eixo dobraço secundário da interseção e tangente à gota.
4.2.2 Braços de Interseções com Ângulos ααααα <<<<< 80 gr
Dentro deste intervalo de ângulos se recomenda aseguinte configuração (ver quadro 4.8):
1. Fletir em forma curvilínea o eixo do braço secundáriocom um raio R >>>>> 50,0 m, de modo que o eixo assimfletido encontre perpendicularmente a borda daestrada preferencial (em cruzamentos, os eixosdeverão ser desencontrados um do outro por cercade uma largura de gota, para que, no final doprocesso, as gotas fiquem uma em frente à outra).
2. Traçar um reta perpendicular ao eixo da estradapreferencial passando por um ponto situado 3,0 mà esquerda do ponto de interseção do eixo fletidocom a borda da estrada preferencial.
Quadro 4.8: Configuração de uma Gota Pequenapara ααααα <<<<< 80 gr
Eixo do BraçoSecundário
Quadro 4.9: Configuração de uma Gota Pequenapara ααααα <<<<< 120 gr
Eixo do BraçoSecundário
3. Traçado das bordas internas das faixas para asentradas e para as saídas à esquerda com um raio R= 12,0 m. Os arcos tangenciam a linha central daestrada preferencial. A borda interna da faixa paraas saídas à esquerda intercepta o eixo fletidoenquanto que a borda da faixa para as entradas àesquerda intercepta a reta do Passo 2.
4. Arredondamento da ponta anterior da ilha formadapelos dois arcos, com um raio R = 0,75 m.
5. Traçado de uma reta tangente à borda interna dafaixa para as saídas à esquerda e ao eixo fletido,numa distância de 20,0 m da borda da estradapreferencial.
6. Inserir entre esta reta e o eixo fletido uma medidade 1,50 m perpendicular ao eixo fletido e, nestaposição, arredondar a ponta traseira da ilha comum raio R = 0,75 m.
7. Marcação da borda da faixa de trânsito com umalinha limitadora na mesma posição do eixo fletido.
4.2.3 Braços de Interseções com Ângulos ααααα >>>>>120 gr
Dentro deste intervalo de ângulos se recomenda aseguinte configuração (ver quadro 4.9):
1. Fletir em forma curvilínea o eixo do braço secundáriocom um raio R >>>>> 50,0 m de modo que o eixo assimfletido encontre perpendicularmente a borda daestrada preferencial (em cruzamentos, os eixosdeverão ser desencontrados um do outro por cercade uma largura de gota, para que, no final doprocesso, as gotas fiquem uma em frente à outra).
2. Traçar um reta perpendicular ao eixo da estradaspreferencial passando por um ponto situado 3,0 mà direita do ponto de interseção do eixo fletido coma borda da estradas preferencial.
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Quadro 4.10: Configuração de uma Gota Grandepara ααααα = 80 a 120 gr
3. Traçado das bordas internas das faixas para asentradas e as saídas à esquerda com um raio R =12,0 m. Os arcos tangenciam o a linha de centroda estrada preferencial. A borda interna da faixapara as entradas à esquerda intercepta o eixo fletido,enquanto que a borda da faixa para as saídas àesquerda intercepta a reta do Passo 2.
4. Arredondamento da ponta anterior da ilha formadapelos os dois arcos com um raio R = 0,75 m.
5. Traçado de uma reta tangente à borda interna dafaixa para as saídas à esquerda e que encontra oeixo fletido num ponto distante 20,0 m da bordada estrada preferencial.
6. Inserir entre esta reta e o eixo fletido a medida de1,50 m perpendicularmente ao eixo fletido e, nestaposição, arredondar a ponta traseira da ilha comum raio R = 0,75 m.
7. Marcação da borda da faixa de trânsito com umalinha limitadora, que inicia no eixo do braçosecundário da interseção e é tangente à gota.
Na configuração de gotas para os ângulos deembocadura ααααα >>>>> 120 gr deverá ser dada uma atençãoespecial para que se tenha uma condução óticasuficiente.
4.3 Gotas Grandes
4.3.1 Braços de Interseções com Ângulos ααααα = 80a 120 gr
Dentro deste intervalo de ângulos se recomenda aseguinte configuração (ver quadro 4.10):
1. Determinar o ponto de interseção da borda da estradapreferencial com o eixo do braço secundário dainterseção.
2. Traçar uma paralela à direita do eixo do braçosecundário da interseção numa distância deste cujovalor deverá ser obtido do Quadro 4.11.
3. Traçar a borda interna da faixa para entradas àesquerda com o raio Ri. Este arco é tangente àparalela ao eixo do braço secundário e à bordainterna da faixa para as entradas à esquerda. Nosacessos, o valor do raio deverá ser escolhido deacordo com Quadro 4.12 e, nos cruzamentos,deverão ser mantidos os espaços necessáriossegundo o Quadro 24, apoiados nos dados da Tabela4.13.
Quadro 4.12: Raios de Conversão para asEntradas à Esquerda
Raio
de
Entr
ada
(m)
Largura do Braço Preferencial (inclusive Faixas de Borda)
(m)
Quadro 4.11: Distância entre a Paralela do Passo2 e o Eixo do Braço Secundário
Dist
ânci
a Ei
xo-P
aral
ela
(m)
(α)
Angulo de Embocadura (gr)
109DCE-I-1 - 02/2000
4. Traçar um arco de circunferência com um raio R =Ri + 2,0 m e com o mesmo centro do Passo 3.
5. Interligar com uma reta o centro deste arco e oponto de interseção da borda da pista preferencialcom o arco do Passo 4. Marcar o ponto de interseçãodesta reta de interligação com o arco do Passo 4.
6. Traçar um arco de circunferência com um raio Ripassando pelo ponto de interseção do arco do Passo3 com a reta do Passo 5 e tangente à borda internada faixa direta da estrada preferencial. Este arco eo arco do Passo 3 definem a ponta anterior da ilha.Em geral, nos acessos, o raio deste arco tem o mesmovalor do raio para as entradas à esquerda (ver quadro4.12). Em qualquer hipótese, este raio deverá serescolhido de modo que a gota não fique mais estreitado que 1,50 m e nem mais larga do que 5,00 m.Em cruzamentos, o raio das saídas tem um valor
aproximado extraído da Tabela 4.13. Os Passos 4a 6 são denominados “configuração dos 2,0 metros”.
7. Arredondar a ponta anterior da ilha com um raio R>>>>> 0,75 m de modo que ela fique afastada no mínimo2,0 m e no máximo 4,0 m da borda da estradapreferencial.
8. Traçar duas retas tangentes aos arcos das saídas edas entradas à esquerda e que interceptem o eixodo braço secundário da interseção numa distânciade 40,0 m da borda da estrada preferencial.
9. Inserir entre estas retas a medida de 2,50 m,
SeçãoTransversal
Padrão-
Largura daEstrada
Preferencial(m)
Ângulo deCruzamento
α(gr)
Semáforo
-
Raio para asEntradas àEsquerda Ri
(m)
Raio para asSaídas à
Esquerda Ri(m)
Desloca-mento àDireita
(m)
Desloca-mento àEsquerda
(m)
semcom
semcom
semcom
semcom
semcomsemcom
Tabela 4.13: Raios para as Entradas, Raios para as Saídas e Deslocamento de Gotas em Cruzamentos
110 DCE-I-1 - 02/2000
Quadro 4.14: Configuração de Acessos segundo a Forma Básica I, com vários Angulos ααααα
gr gr
grgr
perpendicularmente ao eixo do braço secundárioda interseção.
A partir da extremidade direita desta medida e paraà esquerda deverá ser marcado um ponto distante1,00 m desta extremidade e deverá ser traçada umanova reta tangenciando o arco para as entradas àesquerda. A outra ponta da ilha assim formada, com1,50 m de largura, deverá ser arredondada com umraio R = 0,75 m.
10. A área que sobra até a reta traçada segundo o Passo8, a qual não é considerada ilha, deverá sermarcada como área de bloqueio.
Nos Quadro 4.14b e 4.14c são mostradas as gotaspara ααααα = 80 a 120 gr.
4.3.2 Braços de Interseções com Ângulos ααααα <<<<< 80 gr
Dentro deste intervalo de ângulos se recomenda aseguinte configuração (ver quadro 4.15):
1. Fletir de forma curvilínea o eixo do braço secundáriocom um raio R >>>>> 50,0 m, de modo que o eixo assimfletido encontre perpendicularmente a borda daestrada preferencial (em cruzamentos, os eixos
deverão ser desencontrados um do outro por cercade uma largura de gota, para que, no final doprocesso, as gotas fiquem uma em frente à outra).
2. Traçado da borda interna da faixa para as saídas àesquerda com um raio Ri segundo o Quadro 4.12,ou, Tabela 4.13. Este arco é tangente ao eixo fletidoe à borda interna da faixa da estrada preferencialna qual são feitas as entradas à esquerda.
3. Configuração segundo Item 4.3.1, Passos 4 a 7.
4. A gota deverá ser configurada com o comprimentoaproximado de 25,0 m. Nesta posição, a pontatraseira é deslocada 1,00 m para a esquerda do eixofletido e então arredondada com um raio R = 0,75m.
5. Traçar duas retas tangentes aos arcos das saídas edas entradas à esquerda e ao arredondamento daponta posterior configurada segundo o Passo 4.
6. Traçado de um arco de circunferência tangente aoeixo do braço secundário da interseção à reta daesquerda do Passo 5, de tal modo que se formeuma área de bloqueio de aproximadamente 15,0 mde comprimento entre este arco e o arco do eixo
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Quadro 4.16: Configuração de uma Gota Grandepara ααααα >>>>> 120 gr
Quadro 4.15: Configuração de uma Gota Grandepara ααααα <<<<< 80 gr
Gabarito
fletido.
O Quadro 4.14 a mostra uma gota para ααααα <<<<< 80 gr.
4.3.3. Braços de Interseções com Ângulos α >α >α >α >α >120 gr
Dentro deste intervalo de ângulos se recomenda aseguinte configuração (ver quadro 4.16):
1. Fletir de forma curvilinea o eixo do braço secundáriocom um raio R >>>>> 50,0 m, de modo que o eixo assimfletido encontre perpendicularmente a borda daestradas preferencial (em cruzamentos, os eixosdeverão ser desencontrados um do outro por cercade uma largura de gota, para que, no final doprocesso, as gotas fiquem uma em frente à outra).
2. Traçar uma reta perpendicular ao eixo da estradapreferencial e à direita do ponto de interseção doeixo fletido com a borda da estradas preferencial,afastada 2,50 m deste ponto.
3. Traçar a borda interna da faixa para as saídas àesquerda com um raio Ri segundo Quadro 4.12,ou, Tabela 4.13. Este arco é tangente à reta traçadasegundo o Passo 2 e à borda interna da faixa diretada estrada preferencial.
4. Configuração da área a ser utilizada para as entradasà esquerda, de modo que sejam cumpridas todas ascondições básicas da “configuração de 2,0 metros”.Uma maneira prática de proceder é a utilização deum gabarito para determinação do centro do arcode circunferência que definirá o limite interno da
área a ser ocupada pelas entradas à esquerda (verquadro 4.15): o centro do gabarito deverá sedeslocar paralelamente à borda esquerda da faixada estrada preferencial na qual são feitas estasentradas. O ponto desejado estará definido quandoo ponto C do gabarito estiver posicionado sobre aborda da faixa para as entradas à esquerda e o pontoB estiver sobre o arco configurado segundo o Passo3.
5. Arredondar a ponta da ilha com um raio R >>>>> 0,75m de modo que ela fique afastada no mínimo 2,0 eno máximo 4,0 m da borda da estrada preferencial.
6. Traçado de um arco de circunferência com R = 30,0m tangente à borda interna da faixa para as saídasà esquerda e ao eixo do braço secundário dainterseção.
7. A gota deverá ser configurada com o comprimentoaproximado de 25,0 m . A ponta traseira éarredondada com um raio R = 0,75 m.
8. Traçar uma reta tangente ao arco para as entradas àesquerda e ao arco do arredondamento da ilhaconfigurado segundo o Passo 7.
9. Traçar um arco de circunferência tangente ao eixodo braço secundário da interseção e à reta traçadasegundo o Passo 8 de tal modo que se forme umaárea de bloqueio de aproximadamente 15,0 m decomprimento entre este arco e o eixo do braçosecundário da interseção.
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Glossário
Trânsito : é o movimento. O ato de se deslocar.
Tráfego : são os elementos participantes do trânsito.
Estradas de Pista Simples : sem quaisquer complementação do nome, são estradas com duas faixas detrânsito, numa única pista , sem separação construtiva entre as faixas, com dois sentidos de trânsito, poden-do os veículos de um dos sentido ocupar temporáriamente a faixa destinada aos veículos do outro sentido
Estradas de Pista Simples (2+1) : são estradas com três faixas de trânsito, numa única pista, com doissentidos de trânsito, com alternância de uso das duas faixas para ambos os sentidos em segmentos regulares
Estradas de Pista Dupla : são estradas de quatro ou mais faixas de trânsito, divididas para atender os doissentidos , com ou sem separação construtiva dos sentidos
Deslocamento Geométrico : é a movimentação curvilínea em baixa velocidade de um veículo automotor, istoé, a força centrífuga que aparece nestes casos é despresível
Deslocamento Dinâmico : é a movimentação curvilínea de um veículo automotor numa velocidade conside-rável, isto é, a força centrífuga que aparece nestes casos já não é despresível
INTERSEÇÃO : Situação de encontro de duas ou mais estradas ( interligação ) e também o nome do disposi-tivo disciplinador dos movimentos de interligação
Braço de uma Interseção : É toda embocadura de uma interseção
Interseção de Nível Único : Interseção onde as manobras de cruzamento são feitos num mesmo nível
Interseção a Níveis Diversos : Interseção onde as manobras de cruzamento são feitas em níveis diferentes
Acesso : Interseção com três braços. Uma estrada emboca numa outra estrada direta ( interseção em formade T )
Cruzamento : Interseção com quatro braços. Encontro de duas estradas, com ambas tendo continuidadeapós o ponto de encontro
Movimentos numa Interseção :
Conversão : É todo movimento de mudança de rota de um participante do trânsito
Tipos de Conversão :
a) Em Interseções de Mesmo Nível
Nestes casos a estrada de passagem direta ( preferencial ) é o referencial. Temos então :
Saida à Direita : manobra de conversão à direita, da preferencial para a secundária
Saida à Esquerda : manobra de conversão à esquerda, da preferencial para a secundária
Entrada à Esquerda : manobra de conversão à esquerda, da secundária para a preferencial
Entrada à Direita : manobra de conversão à direita, da secundária para a preferencial
Cruzamento : manobra de transpor a pista da estrada preferencial vindo da secundária
b) Em Interseções a Níveis Diversos
Nestes casos temos três situações a considerar:
1 - Acesso ( em forma de T )
Entrada à Esquerda : Manobra Braço Secundário - Braço Preferencial à Esquerda
Entrada à Direita : Manobra Braço Secundário - Braço Preferencial à Direita
Saida à Esquerda : Manobra Braço Preferencial - Braço Secundário à Esquerda
Saida à Direita : Manobra Braço Preferencial - Braço Secundário à Esquerda
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Obs. : para efeito de Direita ou Esquerda considera-se a posição relativa do condutor na interseção
2 – Cruzamento de Auto-Estradas: Neste tipo de interseção não se define uma preferencial com no tipoacesso. Portanto, as manobras de interligação serão nominadas simplesmente como saidas e acomplementação esquerda ou direita dependerá somente se o movimento de ingresso na outra estrada for àesquerda ou à direita, relativamente a posição na interseção.
3 – Em algumas situações poderão aparecer as estradas referenciais dos movimentos. Na ausência destasreferências, os movimentos são sempre referenciados a estrada principal.
Saidas e Entradas: sem qualquer complementação referem-se somente a saidas e entradas relativamente àuma pista de trânsito
Faixa ou Segmento para Acomodação : Faixas ou Segmentos destinados para a adaptação dos veículosquando vão mudar sua situação de trânsito, isto é, vão parar, sair, entrar, etc..
Faixa ou Segmento para Posicionamento ou Armazenamento: Faixas ou Segmentos destinados paraparadas e armazenamento de veículos obrigados a dar a preferência em suas manobras de conversão
