Dissertação para Obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Civil · Agradecimentos Com a apresentação da presente dissertação, queria agradecer a todos aqueles que de forma

A Sinistralidade, os seus factores potenciadores e custos: O caso do IC19

Nuno Cunha

Dissertação para Obtenção do Grau de Mestre emEngenharia Civil

Júri

Presidente: Professor Doutor José Álvaro Pereira Antunes Ferreira Orientador: Professor Doutor Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira

Vogal: Professor Doutor João António de Abreu e Silva

Outubro de 2009

A Sinistralidade, os seus factores potenciadores e custos: O caso do IC19

Resumo

A temática da sinistralidade rodoviária tem sido geralmente abordada como consequência

directa da acção dos condutores ou das características e condições da via onde circulam.

Este problema revela-se, no entanto, bastante mais abrangente, dependendo de diversas

variáveis que muitas vezes são subestimadas.

Nesta dissertação abordaram-se algumas dessas variáveis consideradas como parâmetros

globais e particulares estudando como o seu desenvolvimento influencia a evolução dos

indicadores de sinistralidade rodoviária.

Entendeu-se designar por parâmetros globais ou parâmetros Macro, o conjunto de factores de

âmbito geral que contribuem de uma forma indirecta para a Sinistralidade Rodoviária das vias

de uma determinada região. Os parâmetros particulares ou parâmetros Micro correspondem a

factores inerentes a uma via em concreto, contribuindo de forma directa para a frequência de

acidentes nela observada.

Este documento procura contextualizar, a sinistralidade rodoviária Nacional e do distrito de

Lisboa, considerando aspectos relacionados com a realidade demográfica, económica e

expansão urbana.

Como caso de estudo foi analisada a sinistralidade numa via em particular, o IC19, tendo em

conta a evolução dos concelhos por si servidos. Foram identificadas Zonas de Acumulação de

Acidentes, tendo-se destacado o número de ocorrências nos Nós de Ligação. Introduziu-se o

conceito de Zona Preferencial de Concentração de Acidentes. Apresentaram-se conclusões

relativas à sua recorrência como pólo gerador de zonas de conflito com base em Fichas de

Monitorização de Sinistralidade criadas. Propuseram-se Indicadores Monetários de Gravidade,

como medida de quantificação da gravidade dos acidentes e Coeficientes de Melhoria de

Segurança, relativos às alterações de segurança rodoviária sofridas em Nós de Ligação.

Por fim, determinaram-se os custos associados à ocorrência de vítimas. Ao intervirem em

análises custo - benefício, eles poderão desempenhar um papel importante no processo

decisório e na aplicação de medidas de combate à problemática da sinistralidade rodoviária.

Palavras-chave

- Sinistralidade Rodoviária;

- Parâmetros Macro e Micro;

- Zona Preferencial de Concentração de Acidentes;

- Nó de Ligação;

II

- Indicador Monetário de Gravidade;

- Coeficiente de Melhoria de Segurança

Road accidents, Negative Influencing Factors and Costs

Case Study – IC19

Abstract

The approach to the subject of Road Accidents has been generally been based on being as a

direct consequence of drivers actions or on the characteristics and conditions of the roads. This

problem is, however, far broader and dependent on numerous variables which are often

underestimated.

In this thesis some of these variables, considered as global as well as specific parameters, are

studied to take into account how their development has influenced the evolution of road

accident indicators.

The global or Macro parameters are the group of general factors which contribute in an indirect

way to Road Accidents in a determined region. The specific or Micro parameters correspond to

a particular road, contributing in a direct way to the frequency of accidents on that road.

One particular road in analyzed in this case study – the IC19 – taking into account the

development of the various City Councils served by this road. Zones of accident accumulation

are identified, with particular emphasis on the number of accidents at the interchanges. The

concept of Preferred Accident Zone Accumulation

The concept of Preferred Accident Zone Accumulation is introduced, and conclusions are drawn

relative to their recurrence as a nucleus generator of zones of conflict, by analysing accidents

charts which were created. Measures which quantify seriousness of accidents as well as

improvement coefficients relative to safety alterations in junctions are created.

Finally, costs associated to occurrence of victims are determined. These, on a cost-benefit

analysis may bear great importance in the decision making process to apply measures to

combat the problem of road accidents

Key words

- Road Accidents;

- Particular and Global Parameters;

- Preferred Accident Zone Concentration;

- Interchange;

- Monetary and Seriousness of accidents Indicators.

- Improvement Coefficients

III

Agradecimentos

Com a apresentação da presente dissertação, queria agradecer a todos aqueles que de forma

directa ou indirecta, contribuíram para a sua realização.

Ao Professor Joaquim Paulino Pereira pela competência com que orientou esta tese e o

tempo que generosamente me dedicou transmitindo-me os melhores e mais úteis

ensinamentos, com paciência, lucidez e confiança.

Ao Eng. José Santinho Faísca e à Eng.ª Teresa Zúniga Santo das Estradas de Portugal pela

disponibilidade e prontidão demonstrada no fornecimento de elementos essenciais à realização

deste estudo.

Ao Eng.º José Dias pelo apoio e pelo exemplo de trabalho, perseverança e dedicação.

Aos meus sogros e cunhados pela ajuda em períodos mais complicados e pela sua total

disponibilidade e amizade.

Aos meus pais e aos meus irmãos pelo constante incentivo que me deram, pela sua dedicação,

empenho e ternura, pelos valores que me transmitem e pela forma como sempre me apoiaram

ao longo do meu percurso académico

Aos meus amigos e restante família pelo apoio e a alegria que me transmitiram.

À Mo e aos meus filhos Benedita e Sebastião, que generosamente cederam grande parte do

tempo que deveria ser a si dedicado, que me apoiaram pacientemente e deram alento para

concluir este trabalho com êxito, que são a minha vida.

Ao Pai, por tudo.

IV

Lista de Siglas

AE Auto-Estrada

ANSR Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

CARE Community Database on Accidents on the Road in Europe

CMS Coeficiente de Melhoria da Segurança

DGV Direcção Geral de Viação

EN Estrada Nacional

ENSR Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária

EP Estradas de Portugal

ERSO European Road Safety Observatory

ETSC European Transport Safety Council

IMG Indicador Monetário de Gravidade

INE Instituto Nacional de Estatística

IRTAD International Road Traffic and Accident Database

ISP Instituto de Seguros de Portugal

IP/IC Itinerário Principal e Itinerário Complementar

JAE Junta Autónoma de Estradas

Lx Lisboa

OCDE Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico

PN Ponto Negro

PNPR Plano Nacional de Prevenção Rodoviária

PRN Plano Rodoviário Nacional

Z.A.A. Zona de Acumulação de Acidentes

ZPCA Zona Preferencial de Concentração de Acidentes

V

Índice

1.Introdução ................................................................................................................................ 1

1.1 Considerações Iniciais ....................................................................................................... 1

1.2 Objectivos Propostos ......................................................................................................... 1

1.3 Estrutura ............................................................................................................................. 4

1.4 Recolha de dados .............................................................................................................. 4

2 Sinistralidade Rodoviária Nacional ........................................................................................ 5

2.1 Análise da sinistralidade em Portugal Continental ............................................................. 6

2.1.1 Acidentes com vítimas mortais, feridos graves e feridos Ligeiros ............................... 6

2.1.2 Acidentes por tipo de via ............................................................................................. 8

2.1.3 Parâmetros Macro de Análise da Sinistralidade Rodoviária em Portugal ................. 10

a) Crescimento Demográfico ......................................................................................... 10

b) Indicadores Económicos .......................................................................................... 12

b.1 ) Método de análise do PIB ...................................................................................... 12

b.2) Evolução do PIB em Portugal ................................................................................. 13

2.2 Sinistralidade na sub-região da Grande Lisboa ............................................................... 14

2.2.1 Acidentes com vítimas por natureza do acidente ...................................................... 14

2.2.2 Vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros por natureza do acidente ............. 17

2.2.3 Parâmetros Macro de Análise na Sinistralidade Rodoviária no distrito de Lisboa . . . . 22

VI

c) Número de apólices de seguro a veículos ..................................................................... 25

2.3 Parâmetros Micro de Análise da Sinistralidade ................................................................ 27

2.3.1 Parâmetros caracterizadores de fluxos de tráfego .................................................... 27

2.3.2 Parâmetros de Serviço da Via .................................................................................. 28

3 Caso de Estudo: Análise de factores potenciadores da sinistralidade do IC19 .............. 32

3.1 Considerações Iniciais ..................................................................................................... 32

3.2 Enquadramento espacial e caracterização do IC19 ......................................................... 32

3.3 Acidentes com vítimas no IC19 ........................................................................................ 36

3.4 Análise de Parâmetros Macro na sinistralidade do IC19 .................................................. 37

3.4.1 Crescimento populacional ........................................................................................ 38

3.4.2 Crescimento urbano ................................................................................................. 40

3.4.3 Apólices de seguro a veículos ................................................................................. 42

3.5 Análise dos parâmetros Micro inerentes ao IC19 ............................................................. 45

3.5.1 Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) ........................................................................ 45

3.5.2 Influência dos Parâmetros Macro na evolução do TMDA e da Sinistralidade ........... 48

3.5.3 Velocidades de circulação ....................................................................................... 54

3.5.3 Capacidade Máxima e Nível de Serviço .................................................................. 55

4 Caso de estudo: Análise das Zonas de Acumulação de Acidentes do IC19 .................... 60

4.1 Zonas de Acumulação de Acidentes ................................................................................ 60

4.1.1 Acidentes com vítimas mortais e feridos graves ....................................................... 66

........................................................................................................................................... 68

VII

4.2 Sinistralidade nos Nós de Ligação ................................................................................... 71

4.2.1 Nós de ligação como Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes .............. 72

4.2.2 Causas Predominantes dos Acidentes Ocorridos nas ZPCAs .................................. 78

4.2.3 Fichas de monitorização de Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes .... 79

4.3 Indicador Monetário de Gravidade ................................................................................... 80

4.4 Coeficiente de melhoria da segurança em Nós de Ligação ......................................... 83

.......................................................................................................................................... 84

Equação 3: Coeficiente de melhoria da segurança ............................................................ 84

4.4.1 Influência da presença de um Nó de Ligação na ocorrência de acidentes: Nó do

Polis ................................................................................................................................... 86

4.5 Custos dos acidentes rodoviários ..................................................................................... 88

4.5.1 Custos dos acidentes ocorridos em Pontos Negros .................................................. 90

4.5.2 Custo dos acidentes ocorridos em Zonas Preferenciais de Concentração de

Acidentes ........................................................................................................................... 93

5 Considerações Finais e Propostas de Estudos Futuros .................................................... 95

Bibliografia ................................................................................................................................ 99

Glossário .............................................................................................................................. 102

Anexo II.1 – Dados da sinistralidade rodoviária no IC19- 1999 ...................................... 107

Anexo II.3– Dados da sinistralidade rodoviária no IC19-2001 ......................................... 108

Equação 2 - Média aritmética para cálculo do coeficiente de correlação ........................ 110

VIII

Anexo III.1 – Matriz de correlação entre o TMDA e o número de acidentes no IC19 (1999

– 2007) ............................................................................................................................. 111

Anexo III.2 – Matriz de correlação entre o TMDA no IC19 e a População dos concelhos

pertencentes à sua área de influência (1999 – 2007) ...................................................... 111

Anexo III.4 – Matriz de correlação entre o TMDA no IC19 e o número de apólices de

seguros referentes a veículos nos concelhos pertencentes à sua área de influência (1999

– 2007) ............................................................................................................................. 112

Anexo VI.1 – Distribuição do número de acidentes com feridos graves por causa – ano

2004 ................................................................................................................................. 133

Anexo VI.2 – Distribuição do número de acidentes com feridos graves por causa ano

2005 ................................................................................................................................. 133


2006 ................................................................................................................................. 134


2007 ................................................................................................................................. 134

Anexo VI.5 – Distribuição do número de acidentes com Vitimas Mortais por causa [2004-

2007] ................................................................................................................................ 135

IX

Índice de Quadros

Quadro 2.1 – Número de vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros por 100

acidentes, segundo a sua origem em Portugal Continental (2007) - Baseado em dados de

[2] e de [8] .................................................................................................................................20

Quadro 3.1 – Indicadores demográficos e número de fogos existentes nos concelhos de

Amadora, de Cascais, de Lisboa, de Oeiras e de Sintra em 2005 - Baseado em dados de

[18] e de [19]..............................................................................................................................41

...................................................................................................................................................51

Quadro 3.2 – Matriz origem – destino dos movimentos casa – trabalho e trabalho - escola

dos concelhos de Amadora, de Cascais, de Oeiras, de Sintra e de Lisboa em 1991 -

Baseado em dados de [15]......................................................................................................51

Quadro 3.3 – Matriz origem – destino dos movimentos casa – trabalho e trabalho - escola

dos concelhos de Amadora, de Cascais, de Oeiras, de Sintra e de Lisboa em 2001 -

Baseado em dados de [17].....................................................................................................51

X

Quadro 3.4 – Número de movimentos por comboio com origem nos concelhos de

Amadora, de Cascais, de Oeiras, de Sintra e de Lisboa e destino no concelho de Lisboa,

em 2001 - Baseado em dados de [17].....................................................................................52

Quadro 3.5 – Distribuição do número de veículos por gama de velocidade e por ano no

IC19, entre 2004 e 2009 - Baseado em dados de [9]..............................................................54

Quadro 3.6 – Capacidade Máxima e Níveis de Serviço do IC19, entre 2004 e 2009 -

Baseado em dados de [9]........................................................................................................56

Figura 4.5 – Localização dos Pontos Negros com frequência de 3 (ou mais vezes) no

IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8].................................................65

Figura 4.6 – Ficha – resumo da sinistralidade em Pontos Negros do IC19, entre 1999 e

2007 (retirado do Anexo IV).....................................................................................................65

Figura 4.11 – Evolução do número de vítimas mortais e feridos graves, em Pontos

Negros no IC19, entre 1999 e 2007- Baseado em dados de [2] e de [8]..............................70

Quadro 4.1 – Localização e extensão dos Nós de Ligação do IC19 – Baseado em

elementos referentes ao projecto de alargamento do IC19..................................................71

Figura 4.11 – Distribuição de acidentes ocorridos em Zonas Preferenciais de

Acumulação de Acidentes, no IC19, entre 1999 e 2007 – Baseado em dados [2] e de [8]. 73

Quadro 4.2 – Frequência dos Nós de Ligação como Zonas Preferenciais de Concentração

de Acidentes -Baseado em dados de [2] e de [8]..................................................................74

Figura 4.12 – Evolução do número de zonas consideradas ZPCAs e de zonas

consideradas Pontos Negros, no IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de

[8]...............................................................................................................................................75

Figura 4.13 – Feridos graves e vítimas mortais em Zonas Preferenciais de Acumulação

de Acidentes, no IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]...................77

XI

Figura 4.14 – Feridos ligeiros em Zonas Preferenciais de Acumulação de Acidentes, no

IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8].................................................78

Figura 4.15 – Principais causas de ocorrência de acidentes com feridos graves e vítimas

mortais, em Zonas Preferenciais de Acumulação de Acidentes, no IC19, entre 1999 e

2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]................................................................................78

Quadro 4.3 – Recomendação de valores monetários para a prevenção de vítimas de

acidentes rodoviários – Portugal - Baseado em dados de [10]............................................80

Quadro 4.4 – Determinação dos Indicadores Monetários de Gravidade e dos Indicadores

Monetários de Gravidade Local totais, no IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de

[1]...............................................................................................................................................81

Quadro 4.5 – Classificação de gravidade segundo IMG.......................................................81

Quadro 4.6 – Classificação de gravidade segundo IMGL.....................................................81


Monetários de Gravidade Local, no IC19 (1999-2007) - Baseado em informações de [2] e

de [8] ..................................................................................................................................82

Quadro 4.8 – Coeficiente de melhoria da segurança em Zonas Preferenciais de

Acumulação de Acidentes ......................................................................................................85

Figura 4.15 – IC19 (km 9+600 a km 10+000) - Fotografia tirada antes da construção do Nó

Polis - Destaque para o acesso ao IC19 a partir da Rua José Elias Garcia (2006).............87

Figura 4.16 – IC19 (km 9+600 a km 10+000) - Fotografia tirada após a construção do Nó

Polis (2008)................................................................................................................................87

Quadro 4.9– Custos recomendados pela ETSC para prevenção de vítimas de acidentes

rodoviários para países europeus - Baseado em dados de [11].........................................90

Quadro 4.10 – Custos recomendados pelo HEATCO para a prevenção de vitimas de

acidentes rodoviários - Portugal - baseado em dados de [10].............................................90

XII

Figura 4.17 – Custo dos acidentes ocorridos em Pontos Negros no IC19 (1999 – 2007)...92

Figura 4.17 – Custo dos acidentes ocorridos em Zonas Preferenciais de Concentração de

Acidentes, no IC19 (1999 – 2007)............................................................................................92

Quadro 4.11 – Indicadores Monetários de Gravidade e o Custo dos acidentes ocorridos

em Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes (1999 – 2007) .............................94

Índice de Figuras

Figura 1.1 – Evolução do número de vítimas mortais em Portugal entre 1998 e 2008

Baseado em dados de [2]..........................................................................................................2

Figura 2.2 – Evolução do número de feridos graves em Portugal entre 1998 e 2008

Baseado em dados de [2]..........................................................................................................2

XIII

Figura 2.1 – Distribuição do número de acidentes por hora do dia - dados nacionais -

Baseado em dados de [2] e de [8].............................................................................................6

Figura 2.2 – Evolução do número de acidentes com vítimas, feridos ligeiros, feridos

graves e vítimas mortais em Portugal – 1999-2007 - Baseado em dados de [2] e de [8].....7

Figura 2.3 – Acidentes com vítimas por tipo de via entre 1999 e 2007 .................................9

Baseado em dados de [2] e de [8].............................................................................................9

Analisando os dados constantes na figura 2.3, constatou-se que as vias com

velocidades de circulação permitidas superiores, nem sempre apresentam a maior

ocorrência de acidentes. As auto-estradas, apesar de apresentarem limites de velocidade

mais elevados, têm menos acidentes registados pelo que se consideram mais seguras.

Considerou-se, desta forma, que maior velocidade não é necessariamente sinónimo de

maior sinistralidade, desde que não seja posta em causa a segurança rodoviária. ...........9

Figura 2.4 – Evolução do número de acidentes com vítimas segundo o tipo de via entre

1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]......................................................................9

Figura 2.5- Dinâmica de crescimento da população portuguesa entre 1990 e 2007 .........10

Baseado em dados de [19].....................................................................................................10

Figura 2.6- Evolução do número de acidentes com vítimas e da população portuguesa

entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2], de [8] e de [19].............................................11

Figura 2.7- Taxas de variação do P.I.B. em volume entre 1998 e 2007 ...............................13

Baseado em dados de [2], de [8] e de [16].............................................................................13

Figura 2.8- Mapa do distrito de Lisboa - Retirado de [26] ....................................................14

Figura 2.9- Número de acidentes com vitimas, resultantes de colisões, no distrito de

Lisboa entre 2002 e 2007 - Baseado nos dados de [2] e de [8]............................................15

XIV

Figura 2.10- Número de acidentes com vitimas resultantes de despistes e

atropelamentos, no distrito de Lisboa entre 2002 e 2007 - Baseado nos dados de [2] e de

[8]...............................................................................................................................................16

Figura 2.11- Evolução do número de vitimas mortais e segundo a natureza do acidente,

no distrito de Lisboa entre 2002 e 2007 - Baseado nos dados de [2] e de [8].....................17

Figura 2.12- Evolução do número de feridos graves segundo a natureza do acidente, no

distrito de Lisboa entre 2002 e 2007 - Baseado nos dados de [2] e de [8]..........................18

Figura 2.13- Evolução do número de feridos ligeiros segundo a natureza do acidente, no

distrito de Lisboa entre 2002 e 2007 - Baseado nos dados de [2] e de [8]..........................18

Figura 2.14- Número médio de horas de trabalho semanal em Portugal, entre 2000 e 2009

Baseado em dados de [19]......................................................................................................20

Figura 2.15- Número de habitantes e número de acidentes com vítimas, no distrito de

Lisboa entre 1999 e 2007 - Baseado nos dados de [2], de [8], de [17] e de [19] ................23

Figura 2.16- Número de habitantes e de licenças de habitação no distrito de Lisboa, entre

1999 e 2005 - Baseado em dados de [18] e [19].....................................................................24

Figura 2.17- Número de acidentes com vítimas e número de licenças de habitação no

distrito de Lisboa, entre 1999 e 2005 - Baseado em dados de [2], de [8] e de [18].............25

Figura 2.18- Número de acidentes com vítimas e número de apólices de seguros emitidas

a veículos, no distrito de Lisboa, entre 2000 e 2007 - Baseado em dados de [2], de [8] e de

[20].............................................................................................................................................26

Figura 2.19- Nível de Serviço em estradas multivias - Baseado em [29]................30

Figura 3.1- Desenvolvimento em planta do IC19 [25]............................................................33

Figura 3.2- Sub-região da Grande Lisboa Norte [26].............................................................33

Figura 3.3- Perfil transversal tipo do IC19 com duas vias de rodagem por sentido ..........35

XV

Figura 3.4- Perfil transversal tipo do IC19 com 3 vias de rodagem por sentido

(representação do sentido Lisboa-Sintra)..............................................................................35

Figura 3.5- Evolução do número de acidentes ocorridos em Pontos Negros no IC19 entre

1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]....................................................................36

Figura 3.6- População dos concelhos de Lisboa e de Sintra entre 1999 e 2007 –..............38

Baseado em dados de [2], de [8] e de [18].............................................................................38

Figura 3.7- População dos concelhos de Amadora, de Cascais e de Oeiras entre 1999 e

2007 Baseado em dados de [2], de [8] e de [18]....................................................................39

Figura 3.8- Evolução do parque habitacional nos concelhos de Lisboa, de Sintra, de

Cascais, de Oeiras e de Amadora entre 1999 e 2005 - Baseado em dados de [18]............40

Figura 3.9- Número de apólices de seguros a veículos nos concelhos de Lisboa e de

Sintra entre 2000 e 2007 - Baseado em dados de [2], de [8] e de [20].................................42

Figura 3.10- Número de apólices de seguros a veículos nos concelhos de Cascais, de

Oeiras e de Amadora (2000 a 2007) - Baseado em dados em dados de [2], de [8] e de [20]

...................................................................................................................................................43

Figura 3.11- Influência da evolução do P.I.B. no número de apólices de seguros a

veículos nos concelhos de Cascais, de Oeiras, de Amadora, de Lisboa e de Sintra entre

2000 e 2007- Baseado em dados de [16] e [20]......................................................................44

...................................................................................................................................................46

Figura 3.12- Tráfego Médio Diário Anual do IC19 entre 1999 e 2007...................................46

Baseado em dados de [9] .......................................................................................................46

Figura 3.13- Tráfego Médio Diário Anual e número de acidentes verificados no IC19, entre

1999 e 2007 - Baseado em dados de [2], de [8] e de [9] .......................................................47

Figura 3.14 – Mapa com a localização do IC16, IC30 e IC19 e 2007 - Retirado de [24].......50

XVI

Figura 3.15 – Nível de Serviço e TMDA no IC19, entre 1999 e 2007 -Baseado em dados de

[2], de [8] e de [9]......................................................................................................................57

Figura 3.16 – Nível de Serviço e número de acidentes com vítimas no IC19, entre 1999 e

2007 -Baseado em dados de [2], de [8] e de [9]....................................................................58

Figura 4.1 – Pontos Negros no IC19 - quilómetro 0+000 ao quilómetro 6+900 – entre 1999

e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8].............................................................................62

Figura 4.2 – Pontos Negros no IC19 - quilómetro 7+000 ao quilómetro 16+000 – entre

1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]....................................................................62

Figura 4.3 – Frequência de troços classificados como Pontos Negros no IC19, entre 1999

e 2007- Baseado em dados de [2] e de [8] .............................................................................63

Figura 4.4 – Distribuição de vítimas mortais e feridos graves no IC19, entre 1999 e 2007 -

Baseado em dados de [2] e de [8] ..........................................................................................63

XVII

Índice de Anexos

Anexo I - Notas sobre o P.I.B. e sua determinação ............................................................. 105

Anexo II - Dados da sinistralidade entre no IC19 entre 1999 e 2007(baseado em dados de

[2],[8]) ...................................................................................................................................... 107

Anexo III – Correlação entre parâmetros Macro e Micro e Tráfego Médio Diário Anual do

IC19 .......................................................................................................................................... 109

Anexo IV – Fichas – resumo da sinistralidade em Pontos Negros no IC19 (1999 – 2007)

................................................................................................................................................. 113

Anexo V – Características de Traçado em Pontos Negros mais frequentes no IC19 ...... 127

Anexo VI – Distribuição do número de acidentes com vítimas mortais e feridos graves

por tipo de acidente (IC19) ..................................................................................................... 133

Anexo VII - Medidas correctivas para a resolução de causas de sinistralidade - baseado

em [28] ..................................................................................................................................... 136

Anexo VIII – Fichas de monitorização de sinistralidade em Zonas Preferenciais de

Concentração de Acidentes no IC19 (1999-2007) ................................................................ 138

XVIII

XIX

1.Introdução

1.1 Considerações Iniciais

Estima-se que os acidentes rodoviários são responsáveis por um número superior a 1,2

milhões de vítimas mortais por ano em todo o mundo. Só nos países pertencentes à

Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) o número de mortes

causadas por este tipo de acidentes ascende a 180 000. [30]

Dados relativos a 2007, indicam que morreram nas estradas Europeias (EU 27) 42 854

pessoas, representando uma redução substancial relativamente a 1997 onde se verificaram a

existência de 60 267 vítimas mortais. [14]

Nessa data, a sinistralidade rodoviária constituía nos EUA a quarta causa de morte,

estando acima da diabetes, pneumonia e suicídio e apenas abaixo de doenças cardíacas,

cancro, acidentes vasculares cerebrais e de doenças respiratórias.

Face ao elevado número de vítimas mortais e acidentes rodoviários, desenvolveram-se

várias “frentes” de combate a este problema. Uma das iniciativas mais marcantes foi a

Convenção de Viena sobre Tráfego rodoviário, Sinalização e Sinais, que ocorreu em 1968. Em

1988, foi criado pela OCDE um programa de investigação sobre sinistralidade rodoviária:

“International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), responsável pela recolha de dados

internacionais. Em 1993, foi criada pela União Europeia a: “Community Database on Accidents

on the Road in Europe” – CARE, sendo a análise realizada pelo “European Road Safety

Observatory (ERSO).

Estes organismos têm realizado diversas investigações que visam os seguintes objectivos:

uniformizar definições e conceitos; permitir a comparação de dados e certificar a sua qualidade,

risco e exposição ao risco; investigar acidentes e técnicas estatísticas de análise de dados.

Em Portugal, a sinistralidade rodoviária representa actualmente a primeira causa de morte

não natural, apresentando, 776 vítimas mortais no ano de 2008, segundo dados da Autoridade

Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR).

1.2 Objectivos Propostos

Inspirado pela acção promotora de politicas de combate à sinistralidade rodoviária da

Comunidade Europeia e reconhecendo a necessidade de a reduzir sistematicamente, os

sucessivos Governos Portugueses actuaram em diversas áreas de intervenção para se poder

alcançar um plano fundamentado que permitisse o estabelecimento de metas limitadas num

horizonte de tempo e a partir das quais se pudessem implementar acções de prevenção.

1

Foi com esta perspectiva que, em 2003, o Conselho Nacional de Segurança Rodoviária

(CNSR) iniciou um processo conducente à elaboração do Plano Nacional de Prevenção

Rodoviária (PNPR) que se encontra ainda em vigor.

Desde 1998, observou-se uma tendência decrescente na evolução do número de acidentes

e no número de feridos graves e de vítimas mortais (figura 1.1 e figura 1.2), que se julga

estarem relacionados com as medidas preventivas, nomeadamente com a entrada em vigor do

Plano de Prevenção Rodoviária. As metas estabelecidas foram alcançadas antes do prazo

previsto. Verificaram-se 850 vítimas mortais em 2006 e 3762 feridos graves em 2005, sendo os

objectivos estabelecidos para 2009 de 874 vítimas mortais e 3799 feridos graves.

Figura 1.1 – Evolução do número de vítimas mortais em Portugal entre 1998 e 2008

Baseado em dados de [2]

Figura 2.2 – Evolução do número de feridos graves em Portugal entre 1998 e 2008


2

Em 2008, no âmbito da Segurança Rodoviária (Lei n.º 31/2007, de 10 de Agosto), a

Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, com acompanhamento e direcção científica do

ISCTE elaborou a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR). Este documento foi

criado com o objectivo qualitativo de colocar Portugal entre os 10 países da U.E. com mais

baixa sinistralidade rodoviária até ao ano 2015. Os objectivos quantitativos estabelecidos

pretendem:

- Colocar, até 2011, a sinistralidade rodoviária portuguesa em 78 mortos por milhão de

habitantes, equivalente a uma redução de 14,3% (base 2006);

- Melhorar esse indicador para alcançar, em 2015, os 62 mortos por milhão de

habitantes, equivalente a uma redução de 31,9% (base 2006).

A ENSR abrangeu de forma particular alguns factores prioritários e vários segmentos

críticos nomeadamente:

- A acalmia de tráfego (controlo de velocidade);

- O controlo da condução sob o efeito do álcool e de substâncias psicotrópicas;

- A formação, as condições do acesso ao título de condução e a avaliação dos condutores;

- A formação e a educação para a segurança do ambiente rodoviário;

- O socorro às vítimas (especialmente ao nível da prontidão e do estabelecimento de uma rede

especializada de estruturas hospitalares);

- A fiscalização da segurança do parque automóvel;

- A auditoria das vias (particularmente nas estradas nacionais e municipais) e inspecção da

sinalização. [1]

No presente trabalho, considerou-se de elevada importância, o papel do traçado infra-

estrutura rodoviária, como elemento fundamental da política de segurança rodoviária, devendo

contribuir de forma significativa para alcançar as metas de redução da sinistralidade rodoviária

e diminuir os custos a si associados. Como tal, este trabalho propôs-se cumprir os seguintes

objectivos:

- Identificar e caracterizar zonas particulares onde se verifique maior ocorrência de acidentes;

- Analisar a segurança dos nós de ligação através da criação de fichas de monitorização de

acidentes, apresentados no Anexo VIII, de indicadores monetários de gravidade e da

determinação de coeficientes de melhoria da segurança em nós de ligação;

- Determinar custos resultantes da ocorrência de acidentes;

- Correlacionar parâmetros demográficos e económicos com a evolução da sinistralidade.

3

1.3 Estrutura

O presente estudo desenvolve-se em 5 capítulos:

No capítulo 2 enquadrou-se a sinistralidade rodoviária no panorama Nacional

particularizando ao Distrito de Lisboa. Esta análise inclui a explicação de parâmetros globais

(parâmetros Macro), correlacionados com a evolução da sinistralidade. A segunda fase deste

capítulo pretende explicar alguns conceitos relacionados com a análise particular das vias

(parâmetros Micro).

O capítulo 3 remete-se ao caso prático de estudo tendo sido examinados os

indicadores de sinistralidade referentes aos Pontos Negros de uma via em particular (IC19).

Neste capítulo procurou-se apurar a veracidade de alguns pressupostos detidos pela opinião

pública e divulgados pela Imprensa,

No capítulo 4 analisaram-se os principais troços de sinistralidade no IC19, entre 1999 e

2007. Estudaram-se os Pontos Negros verificados da via criando fichas resumo de

sinistralidade.

Observou-se o papel dos Nós de Ligação como Zonas Preferenciais de Concentração

de Acidentes, criando-se fichas de monitorização de sinistralidade; criaram-se Índices

Monetários de Gravidade e Coeficientes de Melhoria da Segurança.

Determinaram-se e analisaram-se os custos associados às consequências da

sinistralidade no IC19 no período compreendido entre 1999 e 2007.

No capítulo 6, teceram-se algumas considerações sobre os resultados obtidos e

propuseram-se temáticas, consideradas interessantes, para estudos futuros.

1.4 Recolha de dados

O presente estudo foi realizado, recorrendo aos relatórios anuais do Observatório Nacional

de Segurança Rodoviária da extinta Direcção Geral de Viação e da actual Autoridade Nacional

de Segurança Rodoviária, sob tutela do Ministério da Administração Interna.

Esta informação provém do preenchimento do “Boletim Estatístico de Acidentes de Viação”

dos organismos anteriormente referidos, que foi efectuado pelas Brigadas de Trânsito da

Policia de Segurança Pública e da Guarda Nacional Republicana.

Foram ainda utilizadas informações provenientes do Eurostat e do Instituto Nacional de

Estatística, como é referido mais exaustivamente na bibliografia.

Salvo indicação em contrário, recorreram-se a dados relativos ao período entre 1999 e

2007 pois, apenas através desta análise mais alargada, será possível obter um conjunto de

ocorrências estatisticamente válidas. Inicialmente considerou-se como intervalo de estudo a

4

última década. No entanto, este período teve de ser limitado superiormente pelo ano de 2007

pois, à data da realização do presente estudo, eram os elementos disponíveis mais recentes.

Consultaram-se ainda os elementos de projecto do IC19 e informações obtidas junto da

Direcção de Projectos das Estradas de Portugal. Foram ainda realizadas múltiplas visitas ao

local em análise.

2 Sinistralidade Rodoviária Nacional

Quando se procede à análise da sinistralidade rodoviária, parece ser essencial tentar

reconhecer as suas causas. Só assim será possível actuar na sua prevenção e na eliminação

de zonas onde ocorram maior número de acidentes.

No entanto, existem parâmetros que, apesar de poderem não proporcionar a

determinação precisa das razões da maior ou menor frequência de acidentes num determinado

local, contribuem e fornecem algumas explicações para a evolução da sinistralidade em

análises regionais ou mesmo nacionais.

Entendeu-se adequado considerar dois tipos de parâmetros: os parâmetros macro e os

parâmetros micro que não se enquadram no âmbito dos critérios que alguns autores adoptam.

No presente documento os parâmetros micro são os parâmetros directamente

relacionados com a via; os parâmetros macro são aqueles que permitem ter uma abordagem

geral da via no meio socioeconómico envolvente nomeadamente integrando-se no panorama

Nacional e da Região Metropolitana de Lisboa.

Realizaram-se dois conjuntos de análises, referentes à análise da sinistralidade

rodoviária em Portugal Continental e à análise da sinistralidade rodoviária no distrito de Lisboa,

no período compreendido entre 1999 e 2007. Ambas as análises efectuadas tiveram por base

os seguintes indicadores da sinistralidade rodoviária:

- Acidentes com vítimas;

- Vítimas mortais;

- Feridos graves e ligeiros;

- Distribuição do número de acidentes por tipo de via e as suas causas predominantes.

Na análise da sinistralidade em Portugal Continental, consideraram-se como

parâmetros Macro de comparação a evolução da população e a evolução de alguns

indicadores económicos. A análise da sinistralidade no distrito de Lisboa, realizada a uma

menor escala, abordou com maior incidência a expansão urbana representada pela evolução

da população; pelo número de licenças de habitação e o número de veículos.

Outra análise que poderia interessar seria à Região de Lisboa a Vale do Tejo. No

entanto, outros trabalhos de génese semelhante, já abordaram esta temática, pelo que se

entendeu que não valeria a pena insistir neste tipo de abordagem.

5

2.1 Análise da sinistralidade em Portugal Continental

2.1.1 Acidentes com vítimas mortais, feridos graves e feridos Ligeiros

Pareceu interessante adoptar a definição de acidente que foi referida numa das obras

constantes da bibliografia adoptada. Um acidente seria consequência de problemas de fronteira

no sistema de transporte rodoviário, ocorrendo quando as solicitações são superiores à sua

capacidade. [4]

Entre 1999 e 2007 foram participados, pelas entidades fiscalizadoras, 365.347

acidentes com vítimas. Neste período, verificaram-se, em média, 3 vítimas mortais em cada

100 acidentes com vítimas; 12 feridos graves em cada 100 acidentes com vítimas e 122 feridos

leves em cada 100 acidentes com vítimas. [2] ; [8]

Figura 2.1 – Distribuição do número de acidentes por hora do dia - dados nacionais - Baseado

em dados de [2] e de [8]

Na análise que se efectuou aos elementos bibliográficos (entre 2000 e 2007),

apresentados na figura 2.1, entendeu-se dividir o dia em quatro alturas distintas:

noite/madrugada (período entre as 0 h e as 6 h); manhã (período entre as 6 h e as 12h); tarde

(período entre as 12 h e as 18 h) e final da tarde/noite (período entre as 18 h e as 24 h).

6

Constatou-se que os períodos em que se verificaram maior número de acidentes

foram: o período da tarde (no qual se observaram 36% das ocorrências) e o período da final da

tarde/noite (no qual se observaram 29% das ocorrências). Contrariamente a uma ideia tida

frequentemente pela opinião pública, constatou-se que no período da manhã, o qual

considerou-se abranger a “hora de ponta”, ocorreram menos acidentes que nos períodos

anteriormente referidos. Julga-se que o fluxo de tráfego com elevada densidade (número de

veículos que ocupam uma determinada extensão de via num período de tempo), observado

neste período, poderá explicar estes resultados. A elevada densidade do fluxo de tráfego

poderá originar situações de congestionamento e consequentes limitações da velocidade de

circulação. Desta forma, considera-se dificultada a circulação a velocidades que possam pôr

em causa a segurança rodoviária (velocidade excessiva).

Figura 2.2 – Evolução do número de acidentes com vítimas, feridos ligeiros, feridos graves e

vítimas mortais em Portugal – 1999-2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

Na análise realizada aos elementos constantes na figura 2.2, observou-se, na última

década, um decréscimo acentuado de todos os indicadores de sinistralidade abordados.

Destacou-se a redução acentuada do número de feridos graves no período compreendido entre

1999 e 2002, no qual se verificou um decréscimo médio anual de 15%. Nos restantes períodos

observou-se um decréscimo médio anual de 9%.

Governo PS Governo PSD/CDS PP

Governo PS

7

Este período coincidiu com o mandato de António Guterres como Primeiro – Ministro do

Governo de Portugal. Nesta legislatura, julga-se ter havido dois principais acontecimentos que

poderão explicar o decréscimo número de feridos graves: a entrada em vigor da operação

“Tolerância Zero, Segurança Máxima” e a conclusão da A2, entre Lisboa e o Algarve.

A operação “Tolerância Zero, Segurança Máxima” baseou-se no aumento da fiscalização

dos limites das velocidades, não considerando qualquer tolerância sobre estes. Esta operação

incidiu particularmente nas estradas nacionais, onde se verificou um elevado número de

acidentes com vítimas, bem como um elevado número de feridos graves.

Considerou-se que a conclusão da A2, entre Lisboa e o Algarve, originou uma redução do

elevado volume de tráfego no IC1 entre Marateca e o Algarve. Este troço apresentava elevada

sinistralidade (com particular incidência para a ocorrência de feridos graves) dada a existência

de características como: ausência de separador central (possibilitando a ocorrência de colisões

frontais); elevadas extensões da via em alinhamento recto (propiciando a circulação de

veículos a velocidades excessivas); troços com apenas uma faixa de circulação por sentido

(dando origem a ultrapassagens que potencializam a ocorrência de colisões frontais). Desta

forma, julga-se que a redução do volume de tráfego no IC1, a elevada sinistralidade nele

verificada e as suas características que reforçam a possibilidade de ocorrência de acidentes

com consequências graves, poderão ter contribuído de forma significativa para a redução do

número de feridos graves observada.

Considerou-se que o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária, cuja entrada em vigor

ocorreu em 2003 durante o Governo de coligação PSD/CDS PP, influenciou a tendência

decrescente dos indicadores de sinistralidade apenas a partir de 2004, observando-se, neste

ano, as seguintes reduções: 6,2% no número de acidentes com vítimas; 16,3 % no número de

vítimas mortais, de 10,1 % no número de feridos graves e de 5% no número de feridos ligeiros.

Entendeu-se que a entrada em vigor de legislação, em 2005, que prevê a aplicação de

coimas diferenciadas por excesso de velocidade e o agravamento de sanções acessórias

poderá ter contribuído para a manutenção do pendor decrescente da sinistralidade rodoviária

que ainda se observa à data da realização do presente trabalho.

2.1.2 Acidentes por tipo de via

Na análise efectuado à distribuição dos acidentes com vítimas por via (figura 2.3), foi

notória a predominância de acidentes ocorridos em arruamentos (45%) onde as velocidades de

circulação são teoricamente mais baixas. O segmento que engloba as estradas nacionais, os

itinerários complementares e os itinerários principais, apresentou 30% do número total de

ocorrências, bastante superiores aos dados obtidos relativos às Auto-Estradas, Estradas

Municipais e Outras Estradas.

8

AE5%

EN/IP/IC30%

Estrada Municipal11%

Arruamentos45%

Outras9%

Figura 2.3 – Acidentes com vítimas por tipo de via entre 1999 e 2007

Baseado em dados de [2] e de [8]

Analisando os dados constantes na figura 2.3, constatou-se que as vias com

velocidades de circulação permitidas superiores, nem sempre apresentam a maior ocorrência

de acidentes. As auto-estradas, apesar de apresentarem limites de velocidade mais elevados,

têm menos acidentes registados pelo que se consideram mais seguras. Considerou-se, desta

forma, que maior velocidade não é necessariamente sinónimo de maior sinistralidade,

desde que não seja posta em causa a segurança rodoviária.

Entende-se que as limitações que prejudicam a segurança rodoviária não se prendem

apenas com o projecto da estrada mas também com o seu estado de conservação.

AE

EN/IP/IC

Municipais

Arruamentos

0

5000

10000

15000

20000

25000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nº

de

Aci

den

tes

AE EN/IP/IC Municipais Arruamentos

Figura 2.4 – Evolução do número de acidentes com vítimas segundo o tipo de via entre 1999 e

2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

9

Observou-se ainda a evolução do número de acidentes nos diferentes tipos de vias

sendo possível constatar uma diminuição, exceptuando nos dados referentes às ocorrências

em auto-estradas apesar de todos os seus indicadores de sinistralidade serem mais baixos.

Como seria expectável, a tendência geral dos acidentes com vítimas nas diferentes

vias seguiu os resultados obtidos na análise global realizada anteriormente. Como tal,

consideraram-se os motivos explicativos da primeira análise comuns à segunda análise.

Constatou-se, no entanto, o ligeiro crescimento do número de acidentes com vítimas

em auto-estradas. Considerou-se possível a relação deste crescimento com o aumento de 68%

da extensão da Rede Nacional de Auto-Estradas entre 1999 e 2007. Este aumento equivaleu a

um crescimento de 1252 quilómetros de auto-estradas em 1999 para 2100 quilómetros de auto-

estradas em 2007, conduzindo ao consequente acréscimo do número de utentes destas vias.

[13]

Crê-se que os dados referentes ao número de acidentes em estradas nacionais,

itinerários complementares e itinerários principais em 2006 não se encontram certos dada a

sua disparidade relativa aos restantes elementos, disparidade para a qual não foi possível

apurar qualquer razão.

2.1.3 Parâmetros Macro de Análise da Sinistralidade Rodoviária em Portugal

Os parâmetros Macro de análise considerados na análise da sinistralidade Nacional

estão indicados de seguida:

- Crescimento Demográfico;

- Indicadores Económicos.

a) Crescimento Demográfico

Considerando os dados recolhidos e apresentados na figura 2.5 constatou-se que evolução

da população em Portugal tem sofrido diversas oscilações desde a segunda metade do séc. XX

até ao momento presente.

Figura 2.5- Dinâmica de crescimento da população portuguesa entre 1990 e 2007


10

Nas décadas de 60 e 70, observou-se, um grande declínio das taxas de crescimento

efectivo da população residente, apesar de apresentar taxas de crescimento natural positivas.

Esta diminuição ocorre dado que o crescimento efectivo é caracterizado pela diferença entre o

crescimento natural e o saldo migratório. Embora sejam observadas taxas de crescimento

natural positivas, isto é, taxas de natalidade superiores às taxas de mortalidade, o saldo entre o

número de emigrantes e imigrantes observou-se negativo originado uma taxa de crescimento

efectivo negativa. Desta forma, considerou-se que este fenómeno pode ser explicado pela

existência de mais emigrantes do que imigrantes. Este êxodo não foi, no entanto, compensado

pelo maior número de nascimentos face ao número de óbitos. Considerou-se assim um

decréscimo da população neste período.

Ao longo da década de noventa e nos primeiros anos do século XXI, o saldo natural seguiu

uma tendência negativa, sendo compensado pelo alargamento dos fluxos migratórios o que

permitiu um acréscimo continuado da população.

O enfraquecimento do crescimento natural e a desaceleração do crescimento migratório

nos últimos anos resultam num abrandamento do crescimento efectivo da população desde

2002.

Entre o ano de 2001 e 2002, o crescimento efectivo apresentou o seu máximo de

aproximadamente 0.75% que é superior à média Europeia observada neste período (0.42%).

O último ano em análise, 2007, apresentou pela primeira vez desde 1918, a primeira taxa de

crescimento natural negativa no país que, aliada à diminuição da taxa migratória originou uma

diminuição da taxa de crescimento efectiva cada vez mais notória.

9900000

10000000

10100000

10200000

10300000

10400000

10500000

10600000

10700000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nú

mer

o d

e h

abit

ante

s

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

Nú

mer

o d

e ac

iden

tes

com

vit

imas

População residente em Portugal Número de acidentes com vitimas

Figura 2.6- Evolução do número de acidentes com vítimas e da população portuguesa entre

1999 e 2007 - Baseado em dados de [2], de [8] e de [19]

11

Analisaram-se os dados referentes à evolução do número de acidentes com vítimas e à

evolução da população portuguesa. Observou-se que, contrariamente a uma ideia que passa

frequentemente pela opinião pública, o número de acidentes diminuiu com o aumento da

população.

Entende-se, desta forma, que a figura 2.6 pode comprovar a efectividade de acções

que visam a redução de sinistralidade como a operação “Tolerância Zero, Segurança Máxima”

e o Plano Nacional de Prevenção Rodoviário, colocadas em vigor pelas entidades

governamentais no período em estudo. Julga-se que estas medidas, aliadas a melhorias das

infra-estruturas viárias e ao aumento da Rede Nacional de Auto-Estradas, têm contribuído para

a redução da sinistralidade adaptando o ambiente rodoviário ao aumento de procura.

Analisando os resultados obtidos, considerou-se que a evolução da população, apesar

de pressupor um aumento de tráfego, não se correlaciona com a sinistralidade em Portugal

Continental, no período entre 1999 e 2007.

b) Indicadores Económicos

Como medida de evolução económica realizou-se, nesta secção, uma análise ao

Produto Interno Bruto Nacional (PIB).

Este indicador foi considerado revelador do poder de compra da população o que

permitiu relacioná-lo mais facilmente com o aumento do número de veículos em circulação.

b.1 ) Método de análise do PIB

Os dados do PIB estão organizados sob três ópticas extremamente parecidas: óptica

de produção; óptica da despesa e óptica do rendimento (Anexo I). Não havendo distinção na

sua evolução ao longo do tempo escolheu-se apenas um dos processos para esta análise.

Dado que um dos objectivos pretendidos consistia na comparação deste parâmetro com a

aquisição de veículos e consequentemente com o aumento de tráfego, adoptou-se o conceito

da despesa pois refere-se ao produto transaccionado, isto é, engloba o consumo (tanto privado

como colectivo) e representa a despesa em bens e serviços para satisfação imediata das

necessidades, como o caso directo de aquisição de veículos.

Considerou-se PIB em volume (ou preços constantes), isto é, não foram consideradas

as variações nos preços dos bens. Desta forma, foi realizada uma correlação mais

homogeneizada com a evolução do número de veículos, também esta independente de

variações de preços.

12

b.2) Evolução do PIB em Portugal

Da análise da figura 2.7, no horizonte de tempo estudado, observou-se que as taxas de

variação do Produto Interno Bruto Nacional apresentaram uma tendência de decrescente

iniciada em 2000, culminando com uma taxa de variação negativa, de -0.8%, em 2003.

Este período coincidiu com a legislatura na qual o Governo em funções tinha como

Primeiro-ministro António Guterres, culminando em 2003 com um período de instabilidade

política, consequência da existência de eleições legislativas antecipadas. Estas resultaram na

mudança para um Governo de coligação entre o Partido Social Democrata e o CDS PP cujo

Primeiro-ministro eleito Durão Barroso.

Em 2005, observou-se um abrandamento do crescimento do Produto Interno Bruto,

(aumentando menos 0.6% relativamente ao crescimento observado no ano anterior)

coincidindo novamente com um período de instabilidade política resultante da dissolução do

Governo de coligação P.S.D / CDS PP liderado por Pedro Santana Lopes conduzindo à

realização de novas eleições legislativas que resultaram na criação de um Governo de maioria

absoluta do Partido Socialista.

Figura 2.7- Taxas de variação do P.I.B. em volume entre 1998 e 2007

Baseado em dados de [2], de [8] e de [16]

Na análise realizada a estes elementos bibliográficos observou-se que os períodos de menor

crescimento do P.I.B. coincidiram com períodos de maior instabilidade política. Julgou-se que

Governo PS Governo PSD/CDS PP

Governo PS

13

estes factores poderiam ser responsáveis por atrasos nos lançamentos de grandes obras

públicas, nomeadamente na rede viária, que contribuiriam para a melhoria da segurança

rodoviária. No entanto, observou-se, apenas em 2002 e 2003, a coincidência de períodos de

menor crescimento do PIB com períodos de menor decréscimo do número de acidentes com

vítimas. Observaram-se reduções de 0.7% (em 2002) e de 1.7% (em 2003), valores inferiores à

média de redução anual entre 1999 e 2007 (3.7%), tendo as taxas de crescimento do PIB

diminuído 1.2% (em 2002) e 1.6% (em 2003) relativamente aos anos anteriores.

Face às discrepâncias apresentadas nos restantes conjuntos de valores, não se

considera possível estabelecer uma correlação entre o número de acidentes e o crescimento

do Produto Interno Bruto.

2.2 Sinistralidade na sub-região da Grande Lisboa

2.2.1 Acidentes com vítimas por natureza do acidente

Consideraram-se neste capítulo os dados referentes a indicadores de sinistralidade do

distrito de Lisboa. Estes dados referem-se aos concelhos de Alenquer; Amadora; Arruda dos

Vinhos; Azambuja; Cadaval; Cascais; Lisboa; Loures; Lourinhã; Mafra; Odivelas; Oeiras; Sintra;

S.Mte Agraço; Torres Vedras e Vila Fraca de Xira. Indicou-se a localização destes concelhos

na figura 2.8.

Figura 2.8- Mapa do distrito de Lisboa - Retirado de [26]

14

Analisaram-se as causas predominantes que influenciam os indicadores de

sinistralidade. Recorreu-se a dados da ANSR referentes ao período compreendido entre 2002 e

2007 pois não se encontrou informação precisa relativamente à natureza dos acidentes para

períodos anteriores.

Esta análise permitiu observar a influência dos parâmetros Macro na evolução da

sinistralidade, situando o observador a uma escala mais detalhada.

Através da análise da figura 2.9 e da figura 2.10, observou-se que, acompanhando a

tendência nacional, verificou-se, no distrito de Lisboa, uma descida acentuada do número de

acidentes com vítimas (7980 acidentes registados em 2002 para 6951 acidentes em 2007).

Apesar da estabilidade observada entre 2002 e 2003, onde se verificou apenas menos

1 acidente com vítimas relativamente ao ano anterior, observou-se uma queda apreciável nos

anos seguintes verificando-se descidas entre 5% (de 2003 para 2004) e 2% entre 2005 e 2006

(figura 2.9).

Colisões

Nº de Acidentes com Vitimas

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nú

me

ro d

e o

co

rrê

nc

ias

Figura 2.9- Número de acidentes com vitimas, resultantes de colisões, no distrito de Lisboa

entre 2002 e 2007 - Baseado nos dados de [2] e de [8]

15

Atropelamentos

Despistes

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nú

mer

o d

e o

corr

ênci

as

Figura 2.10- Número de acidentes com vitimas resultantes de despistes e atropelamentos, no

distrito de Lisboa entre 2002 e 2007 - Baseado nos dados de [2] e de [8]

No período estudado, a colisão foi a causa preponderante da ocorrência dos acidentes

aqui referidos (percentagens sempre superiores a 50%). Destacou-se a elevada incidência

desta causa que, em 2005, foi responsável por 3915 acidentes de 7303 ocorrências. No âmbito

das colisões destacaram-se as colisões frontais (40% das ocorrências), traseiras e laterais em

detrimento de colisões em cadeia, colisões com veículos ou obstáculos na faixa de rodagem ou

outras. Entre 2002 e 2007 não se verificaram alterações expressivas da percentagem de

acidentes resultantes de colisões, acompanhando proporcionalmente a tendência de descida

do número de acidentes.

Apresentando expressão semelhante como causa da ocorrência de acidentes, os

atropelamentos e os despistes mantiveram proporções estáveis no decorrer dos seis anos em

estudo (em média cerca de 24% e 22% respectivamente).

Os atropelamentos a peões, causa de aproximadamente 20% dos acidentes

verificados, foram responsáveis por 1755 acidentes em 2002, diminuindo para 1544 acidentes

em 2007.

Os despistes simples, resultantes de faltas de atenção do condutor, sono e avaria, ao

originar em média 11% dos acidentes com vítimas, representam a principal forma de despiste

observada.

Considerou-se importante destacar a evolução do número de acidentes com vítimas

resultantes de despistes e de atropelamentos. No inicio do período em estudo (2002), o número

de acidentes causados por atropelamentos mostrava-se substancialmente superior ao número

de acidentes resultantes de despistes. No final do período estudado (2007) a diferença entre

ambos era apenas de 43 acidentes. Julga-se que a aproximação entre ambas as causas, terá

sido, particularmente motivada pela redução do número de atropelamentos. Considerou-se este

16

decréscimo relacionado com inúmeras campanhas de sensibilização promovidas,

particularmente a partir do lançamento do Plano Nacional de Prevenção Rodoviário em 2003.

A análise dos dados da figura 2.9 e da figura 2.10 sugere uma evolução semelhante entre

os acidentes com vitimas resultantes de atropelamentos no distrito de Lisboa e os acidentes

com vitimas ocorridos em arruamentos e estradas nacionais. Esta informação permitiu

considerar admissível, informação bibliográfica, segundo a qual, a maioria dos atropelamentos

ocorre neste tipo de vias. Como seria expectável, não se considerou existir qualquer correlação

entre os acidentes com vítimas ocorridos em auto-estradas e o número de atropelamentos,

sendo plausível por a circulação, neste tipo de vias, se encontrar reservada a veículos. O

atravessamento fora das passadeiras, a circulação de peões nas faixas de rodagem, a

velocidade excessiva dos veículos, as distracções e a existência de obstáculos imprevistos

poderão estar na origem de acidentes desta natureza

2.2.2 Vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros por natureza do acidente

Analisaram-se as consequências dos acidentes segundo a sua natureza, a partir dos

dados bibliográficos organizados na figura 2.11 (relativa ao número de vítimas mortais); na

figura 2.12 (relativa ao número de feridos graves) e na figura 2.13 (relativa ao número de

feridos ligeiros). Estes dados referiram-se apenas à sinistralidade ocorrida no distrito de Lisboa

no período entre o ano 2002 e o ano 2007.

Atropelamentos

Colisões

Despistes

Vítimas Mortais

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nú

me

ro d

e o

co

rrê

nc

ias

Figura 2.11- Evolução do número de vitimas mortais e segundo a natureza do acidente, no

distrito de Lisboa entre 2002 e 2007 - Baseado nos dados de [2] e de [8]

17

AtropelamentosColisão

Despiste

Feridos Graves

0100200300400500600700800900

1000

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nú

me

ro d

e o

co

rrê

nc

ias

Figura 2.12- Evolução do número de feridos graves segundo a natureza do acidente, no distrito

de Lisboa entre 2002 e 2007 - Baseado nos dados de [2] e de [8]

Atropelamentos

Colisão

Despiste

Feridos Ligeiros

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nú

mer

o d

e o

corr

ênci

as

Figura 2.13- Evolução do número de feridos ligeiros segundo a natureza do acidente, no distrito

de Lisboa entre 2002 e 2007 - Baseado nos dados de [2] e de [8]

Analisando os dados da figura 2.11, observou-se que o número de vítimas mortais

entre 2002 e 2007 apresentou diversas oscilações seguindo, em média, uma tendência

decrescente. À semelhança da evolução do número de acidentes com vítimas, este indicador

apresentou uma relativa estabilidade entre 2002 e 2003, com um decréscimo de apenas 1.8%.

As épocas de crescimento (2005 e 2007) sucederam épocas de tendência contrária mais

marcante (2004 e 2006). Entendeu-se necessário destacar o crescimento do número de vítimas

mortais em 2005 (de 8%) e o decréscimo em 2004 e 2006 (de 25%), sendo os períodos em que

18

as taxas de variação foram superiores. O ano 2004 foi o período com maior redução no número

absoluto de vítimas diminuindo 42 ocorrências relativamente ao ano anterior.

O número de feridos graves sofreu, ao longo do período em causa, um elevado

decréscimo apresentando uma queda de 47% entre 2003 e 2007, diminuindo de 910 feridos

graves para 484 feridos graves. O período de decréscimo acentuado, iniciado em 2003,

coincidiu com a entrada em vigor do Plano Nacional de Prevenção Rodoviário.

Acompanhando a tendência dos restantes indicadores de sinistralidade, o número de

feridos ligeiros desceu significativamente no período em estudo, reduzindo 1134 vítimas entre

2002 e 2007.

Considerou-se necessário destacar a evolução do número de feridos ligeiros causados

por atropelamentos e por despistes.

Apesar do número de acidentes com vítimas, resultantes de atropelamentos, ser superior

ao observado devido a despistes, o número de feridos ligeiros apresentou tendência contrária,

sendo possível pressupor que os atropelamentos conduzem a consequências mais graves.

Constatou-se que a maioria das vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros ocorreu

devido a colisões, onde as colisões frontais e laterais se destacaram. Estas foram responsáveis

por 30% das mortes e 33% dos feridos graves observados em acidentes rodoviários no período

considerado.

Admitiu-se que a ausência de separadores centrais, a existência de apenas uma faixa de

rodagem por sentido, numa longa extensão Rede Rodoviária Nacional e a circulação a

velocidades que põe em risco a segurança rodoviária, estarão na origem da maioria de

acidentes com vítimas mortais decorrentes de colisões.

Destacou-se a evolução do número de vítimas mortais resultantes de atropelamentos e

despistes. As duas causas referidas, originaram em 2002 um número semelhante de vítimas

mortais. No entanto, em 2007, apresentaram valores bastante diferentes, tendo o número de

vítimas mortais, causadas por despistes, igualado o número de vítimas mortais decorrentes de

colisões. Esta diferenciação terá sido consequência, não só da diminuição do número de

vítimas mortais causadas por atropelamentos (que se admitiu ser resultado da influência do

Plano Nacional de Prevenção Rodoviária), como também do aumento de vítimas mortais

devido à ocorrência de despistes.

Considerando o cansaço e o sono, causas particularmente associadas à ocorrência de

acidentes desta natureza, analisou-se a evolução do número médio de horas de trabalho

semanal dos portugueses (figura 2.14).

19

Figura 2.14- Número médio de horas de trabalho semanal em Portugal, entre 2000 e 2009


Observou-se que períodos de aumento do número de vítimas mortais resultantes de

despistes coincidiram com períodos de aumento do número médio de horas de trabalho.

Julgou-se esta correspondência particularmente visível em 2007, onde o aumento de 11 vitimas

mortais resultantes de despistes, relativamente ao ano anterior, coincidiu com um aumento

médio de 0.4 horas de trabalho semanal no mesmo período. Através desta análise, achou-se

possível correlacionar estes parâmetros.

Não se considerou possível estabelecer uma correlação entre o aumento do número de

horas de trabalho semanal com o número de feridos graves e de feridos ligeiros. Estes

resultados sugerem que o cansaço e o sono originaram despistes de veículos com

consequências predominantemente fatais.

Realizou-se uma análise à gravidade dos acidentes segundo as causas que conduziram

à sua ocorrência. Desta análise, apuraram-se os resultados apresentados no quadro 2.1.

Número de vítimas por 100 acidentes Natureza dos acidentes com

vítimasVitimas Mortais

Feridos Graves

Feridos ligeiros

Atropelamentos 2 13 104Colisões 4 20 302

Despistes 3 11 115

Quadro 2.1 – Número de vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros por 100 acidentes,

segundo a sua origem em Portugal Continental (2007) - Baseado em dados de [2] e de [8]

20

Analisando as informações constantes no quadro 2.1, observou-se que em cada 100

acidentes causados por atropelamentos verificaram-se, em média: 2 vítimas mortais, 13 feridos

graves e 104 feridos ligeiros. Em cada 100 acidentes resultantes de colisões verificaram-se, em

média: 4 vítimas mortais, 20 feridos graves e 302 feridos ligeiros. Por último, em cada 100

acidentes originados por despistes verificaram-se, em média 3 vítimas mortais, 11 feridos

graves e 115 feridos ligeiros.

Observando estes resultados, admitiu-se que, contrariamente a uma ideia partilhada pela

opinião pública, os atropelamentos apresentaram-se menos fatais do que as restantes causas

de acidentes. Evidenciaram-se, no entanto, pelo número de feridos graves por si gerados.

Os despistes foram a segunda maior causa de vítimas mortais e de feridos ligeiros. A

percentagem de feridos graves decorrentes de acidentes desta natureza foi, no entanto, inferior

à observada em atropelamentos. Esta diferença sugere que os despistes com gravidade

resultam muitas vezes em vítimas mortais. Despistes de menor gravidade originam,

maioritariamente feridos ligeiros em detrimento dos feridos graves.

As colisões conduziram a consequências muito graves, expressas pelo número de

vítimas mortais e feridos graves que originaram.

Considerou-se necessário destacar o número de feridos ligeiros, superior ao dobro do

número observado em atropelamentos e despistes.

Observou-se que cada colisão no distrito de Lisboa origina, em média, três feridos

ligeiros. Este número poderá ser explicado, considerando esta como a causa principal de

acidentes ocorrida em arruamentos. Entende-se que os acidentes ocorridos neste tipo de via,

apesar de serem os mais numerosos, conduzem a consequências menos graves e à maior

ocorrência de feridos ligeiros. Outro factor que poderá estar associado a estes resultados é a

gravidade associada aos diferentes géneros de despiste. Admite-se que as colisões frontais

resultam recorrentemente em consequências fatais. Por outro lado, as colisões laterais e

traseiras resultam frequentemente na existência de feridos graves ou feridos ligeiros.

Considerando mais frequente a ocorrência destes últimos géneros de despiste, nas vias com

maior sinistralidade, compreende-se que a consequência mais frequente seja a ocorrência de

feridos ligeiros.

a) Síntese

No distrito de Lisboa, acompanhando a tendência nacional, no período entre 2002 e

2007, observou-se uma diminuição dos indicadores de sinistralidade, havendo menos 1029

acidentes com vítimas (correspondendo a uma redução de 13%); menos 66 vítimas mortais

(redução de 39%), menos 349 feridos graves (redução de 42%) e menos 1134 feridos ligeiros

(redução de 12%) entre 2002 e 2007.

As maiores reduções destes indicadores observaram-se a partir de 2003, coincidindo

com a entrada em vigor do Plano Nacional de Prevenção Rodoviário.

21

Consideraram-se as colisões como a principal natureza dos acidentes com vítimas,

destacando as colisões frontais e laterais. O impacto dos despistes e dos atropelamentos foi

semelhante na generalidade dos indicadores estudados mantendo a sua proporção ao longo do

tempo.

Julga-se que grande parte dos despistes que resultaram em vítimas mortais poderá estar

associada ao cansaço ou ao sono, considerando as semelhanças existentes entre a evolução

do número de mortes resultantes de despistes e a evolução do número médio de horas de

trabalho semanal.

Admitiu-se que as colisões apresentaram as consequências mais graves originando

mais mortes e feridos graves em cada 100 acidentes desta natureza. Destacou-se ainda o

número de feridos ligeiros por si originados, resultando, em média, em 3 feridos ligeiros por

acidente resultante de colisão.

Os despistes resultaram num elevado número de vítimas mortais e feridos ligeiros,

conduzindo a um número de feridos graves inferior ao observado em atropelamentos.

Contrariamente ao inicialmente esperado, verificou-se que os atropelamentos foram a

natureza de acidentes menos fatal, destacando-se pelo número de feridos graves por si

originados. Desta forma considerou-se possível afirmar que os atropelamentos conduzem a

consequências graves, não sendo maioritariamente fatais.

2.2.3 Parâmetros Macro de Análise na Sinistralidade Rodoviária no distrito de Lisboa

Analisaram-se os parâmetros Macro considerados mais relevantes, no estudo da

influência do crescimento urbano na sinistralidade do distrito de Lisboa. Os parâmetros

abordados foram:

- Crescimento Populacional;

- Número de licenças de habitação;

- Número de apólices de seguros a veículos.

a) Crescimento Populacional

Analisou-se o crescimento populacional no distrito de Lisboa e a sua relação com a

evolução da sinistralidade (período entre 1999 e 2007). Os dados consultados entre 2002 e

2007 correspondem a previsões apresentadas pelo Instituto Nacional de Estatística partindo do

estudo “Censos 2001”, último ano no qual foi realizado o recenseamento da população.

22

Nº de Habitantes

Nº de acidentes com vitimas

1 800 000

1 850 000

1 900 000

1 950 000

2 000 000

2 050 000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nº

de

Ha

bita

nte

s

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

Nº

de

Aci

den

tes

Figura 2.15- Número de habitantes e número de acidentes com vítimas, no distrito de Lisboa

entre 1999 e 2007 - Baseado nos dados de [2], de [8], de [17] e de [19]

Apesar da heterogeneidade de tendências de crescimento dos diferentes concelhos

deste distrito, observa-se na figura 2.15 uma tendência de aumento global da população aqui

residente. No período analisado constatou-se um aumento de 7% do número de habitantes,

exprimindo uma taxa de crescimento média anual 1%. Observou-se, em 2004, o período de

maior crescimento com um aumento de 4% comparativamente ao ano anterior.

Considerou-se que estes valores foram influenciados, pelo impacto, particularmente

grande neste distrito, da organização do Europeu de futebol de 2004, criando novos postos de

trabalho e potencializando o aumento de população residente.

Pelo contrário, o número de acidentes com vítimas, como analisado anteriormente,

sofreu uma redução substancial neste período.

Analisando a figura 2.15, observou-se que alguns períodos de crescimento populacional

coincidiram com períodos de estabilidade no número de acidentes com vítimas observados.

Noutros períodos o aumento de população residente coincidiu com uma diminuição acentuada

do número de acidentes com vítimas. Acompanhando esta tendência, destacou-se o ano 2004

(o período de maior crescimento populacional) onde a sinistralidade sofreu uma redução

substancial.

Poder-se-á, desta forma considerar que não existe nenhuma correlação entre estes dois

parâmetros, ou seja, o aumento da população não implica o aumento da sinistralidade.

b) Número de Licenças de Habitação

Optou-se por analisar o número de licenças de habitação, emitidas no distrito de Lisboa,

como elemento representativo do crescimento urbano efectivo. A emissão de uma licença de

23

habitação pressupõe a existência de uma construção concluída, apresentando condições de

habitabilidade, e a intenção de ocupar esse espaço.

Os dados bibliográficos recolhidos, referentes ao período compreendido entre 1999 e

2005 foram organizados na figura 2.16. Não foi possível abranger os anos 2006 e 2007, nesta

análise, devido à insuficiência de informações referentes ao número de licenças de habitação,

neste período.

Nº de habitantes

Nº de Licenças de Habitação

1 800 000

1 860 000

1 920 000

1 980 000

2 040 000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ano

Nº

de

Ha

bita

nte

s

370 000

380 000

390 000

400 000

410 000

420 000

Nº

de

Lic

en

ças

de

Ha

bita

ção

Figura 2.16- Número de habitantes e de licenças de habitação no distrito de Lisboa, entre 1999

e 2005 - Baseado em dados de [18] e [19]

Através da análise da figura 2.16, observou-se que a evolução do número de licenças de

habitação apresentou uma tendência de crescimento, tal como foi possível observar na

evolução do número de habitantes.

Apesar do fraco crescimento populacional verificado em Portugal Continental, o distrito

de Lisboa apresentou um crescimento significativo no período em análise. Desta forma,

entende-se que o aumento de habitantes neste distrito deve-se maioritariamente à maior

atracção exercida pelos centros urbanos relativamente às restantes regiões.

Considerando o aumento do número de habitantes neste distrito, maioritariamente

resultado da deslocação das populações, julga-se admissível prever um aumento do número

de licenças de habitação. Outro cenário seria admissível, se a causa principal do crescimento

populacional fosse o aumento do crescimento natural, isto é, o aumento do número de

nascimentos não implicaria forçosamente a aquisição ou mudança para novas habitações e

consequentemente o aumento do número de licenças de habitação.

Admitiu-se que a deslocação das populações foi o principal motivo do crescimento do

número de habitantes observado pois este coincidiu com o aumento significativo do número de

licenças de habitação (14% entre 1999 e 2005).

O crescimento das licenças de habitação, no distrito de Lisboa, coincide com o

crescimento de concelhos como Amadora, Sintra e Oeiras (particularmente relevantes no

desenvolvimento do presente trabalho por serem os concelhos servidos pelo via estudada,

IC19).

24

Nº de Licenças de Habitação

Número de acidentes com vítimas

384 000

390 000

396 000

402 000

408 000

414 000

420 000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ano

Nº

de

Ha

bit

an

tes

6000

6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

10000

10500

Nº

de

Lic

en

ça

s d

e H

ab

itaç

ão

Figura 2.17- Número de acidentes com vítimas e número de licenças de habitação no distrito

de Lisboa, entre 1999 e 2005 - Baseado em dados de [2], de [8] e de [18]

Observando a figura 2.17, constatou-se que o aumento do número de licenças de

habitação coincidiu com a diminuição da sinistralidade no distrito de Lisboa. Apesar do

crescimento habitacional implicar, teoricamente, o aumento de tráfego, considerou-se que a

sua influência promotora da construção de novas infra-estruturas e da renovação das

existentes, introduziu melhorias nas condições de segurança rodoviária promovendo a

diminuição da sinistralidade rodoviária.

c) Número de apólices de seguro a veículos

Seguindo uma ideia muitas vezes partilhada pela opinião pública, o aumento do número

de apólices de seguros pressupõe o aumento do número de veículos em circulação. Este

aumento conduz, teoricamente, ao acréscimo do número de acidentes.

Foram analisadas as apólices de seguro a veículos realizadas entre 2000 e 2007, tendo

em conta os dados disponibilizados pelo Instituto de Seguros de Portugal (figura 2.17). Trata-

se, teoricamente, de uma medida indicativa do número de veículos em circulação.

25

Nº de Veículos

Nº de Acidentes com Vitimas

800.000

900.000

1.000.000

1.100.000

1.200.000

1.300.000

1.400.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nº

de

Ap

óli

ce

s

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Nº

de

Ac

ide

nte

s c

om

vit

ima

s

Figura 2.18- Número de acidentes com vítimas e número de apólices de seguros emitidas a

veículos, no distrito de Lisboa, entre 2000 e 2007 - Baseado em dados de [2], de [8] e de [20]

O período em estudo foi maioritariamente marcado pelo crescimento do parque de

veículos no distrito. Esta tendência foi apenas contrariada em 2003 com uma redução de 21%

das apólices realizadas coincidindo com uma altura de quebra na economia nacional com um

crescimento de -0,8% do PIB. Nos restantes anos, observou-se um crescimento de, em média

-1,7%, correspondendo a um crescimento de 10% do número de apólices observadas entre

2000 e 2007.

O número de acidentes com vítimas, neste período apresentou uma tendência

decrescente contrariando a evolução do número de apólices, excepto no ano 2003.

Neste ano, o decréscimo acentuado do número de apólices de seguro observado foi

acompanhado por uma estabilização do número de acidentes. Nos restantes períodos,

observaram-se comportamentos opostos entre os dois parâmetros.

O comportamento inverso poderá ser explicado pela dependência da segurança

rodoviária na variável veículo. Admitiu-se que a renovação do parque automóvel introduziu

melhorias nos veículos em circulação. Ao apresentarem sistemas de segurança activos e

passivos mais eficientes e melhores condições de circulação, crê-se que a capacidade dos

veículos corrigirem erros resultantes da condução aumentou, evitando a ocorrência de alguns

acidentes e minimizando as consequências quando estes ocorrem.

Face a estes resultados, contrariamente a uma ideia generalizada da opinião pública,

considerou-se que o aumento do número de apólices e o consequente aumento do

número de veículos novos em circulação promoveu a diminuição do número de

acidentes no distrito de Lisboa.

26

2.3 Parâmetros Micro de Análise da Sinistralidade

2.3.1 Parâmetros caracterizadores de fluxos de tráfego

Analisaram-se algumas características particulares, inerentes às diferentes estradas e à

sua utilização. Dada a sua especificidade e diferenciação utilizou-se o termo “parâmetros

micro” para as caracterizar. Englobam aspectos inerentes à ocupação da via, ao seu traçado, à

infra-estrutura e aos seus níveis de serviço.

Estes parâmetros assumem particular importância na prevenção da sinistralidade pois

podem ser alvo de estudo e de posterior criação de soluções que os permitam melhorar.

A existência de parâmetros caracterizadores de fluxos de tráfego permite estudar

dados de ocorrências passadas para introduzir melhorias no sistema rodoviário. Dada a

imprevisibilidade dos fluxos de tráfego, associada à sua forte componente humana, a análise

que estes parâmetros permitem, revela-se de particular importância ainda na fase de

dimensionamento da via.

Concretizando para o caso de estudo, foram apenas considerados alguns dos

indicadores de tráfego, devido à ausência de informação disponível nomeadamente: o volume

e a densidade do tráfego. A velocidade não foi analisada devido à ausência de informações.

a) Volume de Tráfego

O volume de tráfego define-se como o número de veículos que circulam numa

determinada secção da via durante um determinado espaço de tempo. A sua unidade de

medida pode ser dada pelo número de veículos por unidade de tempo.

No estudo do volume de tráfego julga-se ser necessário destacar os volumes diários,

bastante utilizados na observação das tendências de crescimento de tráfego.

Os volumes que utilizam como unidade de tempo o dia podem ser os seguintes:

Tráfego Médio Diário Anual (TMDA), Tráfego Médio Diário (TMD), Tráfego Médio Diário Mensal

(TMDM).

O Tráfego Médio Diário Anual representa a média dos volumes de tráfego medidos

num determinado local nas 24 horas do dia e ao longo de 365 dias por ano.

O Tráfego Médio Diário representa a média dos volumes de tráfego medidos num

determinado local nas 24 horas do dia mas ao longo de um período inferior a um ano.

O Tráfego Médio Diário Mensal corresponde à média dos volumes de tráfego

medidos num determinado local nas 24 horas do dia e ao longo de um mês.

27

b) Densidade

A densidade pode ser definida como o número de veículos que ocupam uma

determinada extensão de via num determinado período de tempo.

A sua observação directa nem sempre é fácil (excepto em troços congestionados)

recorrendo-se à relação seguinte para a determinar:

K = q / S

onde

q – fluxo (ou volume) (veíc. /hora);

S – velocidade média no espaço (km/h);

K – densidade (veíc. /km).

Considerou-se que a importância do cálculo da densidade reside na medição da

qualidade do escoamento de tráfego pois quantifica a proximidade entre veículos, factor

responsável por influenciar a liberdade de movimentos e o conforto psicológico dos condutores.

c) Velocidade

A velocidade define o ritmo do movimento, sendo expressa em distância por unidade de

tempo.

Para determinar a velocidade, tida por um determinado veículo num certo percurso,

recorre-se frequentemente ao cálculo da média de diferentes velocidades instantâneas

observadas no decorrer do percurso.

A média de velocidades pode ser vista como: velocidade média no tempo (definida

como a velocidade média de todos os veículos que atravessam um ponto da via em

determinado período) e como velocidade média no espaço (definida como a velocidade

média de todos os veículos que ocupam uma secção da via em determinado período).

A velocidade média no tempo é essencialmente uma medida pontual, enquanto a

velocidade média no espaço é uma grandeza que tem em conta uma extensão da via.

O caso de estudo (análise do IC19) abordou ambos os conceitos de velocidade média

pois considerou a contagem anual, em locais específicos, do número de veículos que

circulavam a determinada velocidade.

2.3.2 Parâmetros de Serviço da Via

Na análise da sinistralidade reveste-se de particular importância a fluidez de circulação

de uma estrada. Depende da capacidade da via e do volume de tráfego circulante onde

conjugados, permitem determinar o seu Nível de Serviço.

28

Considerou-se, contrariamente a um pressuposto amplamente divulgado pela opinião

pública, que as estradas com maior volume de tráfego e mais congestionadas (apresentando

piores Níveis de Serviço) não apresentam forçosamente maior sinistralidade. Admitiu-se que

vias com maior volume de tráfego, pressupondo o aumento do número de veículos em

circulação, possam apresentar maior número de conflitos gerados por estes (entende-se por

conflito de tráfego como “toda a situação observável em que dois ou mais utentes rodoviários

se aproximam de tal modo que exista o risco de colisão se os seus movimentos permanecerem

inalterados”. [5]

No entanto, julga-se que, se o volume de tráfego originar baixos Níveis de Serviço,

decorrentes de congestionamentos, a velocidade de circulação será condicionada, dificultando

a circulação de veículos a velocidade excessiva (velocidade que compromete a segurança

rodoviária). Admitindo a velocidade excessiva como a principal causa de ocorrência de

acidentes com vítimas, entendeu-se aceitável considerar que elevados volumes de tráfego, que

conduzam a baixos Níveis de Serviço da via, podem causar a diminuição do número de

acidentes.

Apresentaram-se alguns dados referentes à capacidade máxima e aos diferentes níveis

de serviço de uma estrada, informações úteis na compreensão de resultados obtidos neste

estudo.

a) Capacidade máxima de uma via

Definiu-se a capacidade máxima de uma via como: o volume de tráfego máximo que,

de forma continuada, pode ser escoado numa estrada.

Recorrendo ao Highway Capacity Manual (HCM), considerou-se que a capacidade

máxima sustentável de uma estrada encontra-se entre os 1900 e 2200 uvle/h/via, por sentido,

para gamas de Velocidades em Regime Livre observadas entre 70 e 100 km/h [29]. O intervalo

de velocidades referido mostrou-se particularmente interessante pois correspondeu às

velocidades máximas de circulação permitidas na via abordada no caso de estudo (IC19).

A avaliação do nível de serviço no método do HCM assumia que as correntes de

tráfego eram compostas apenas por veículos ligeiros, sendo necessário agravar o fluxo de

tráfego real de modo a incorporar o efeito dos veículos pesados. Considerava-se, nestes casos,

as correntes de tráfego compostas por x unidades de veículos equivalentes ligeiros (uvle),

resultando um volume horário equivalente de veículos padrão, originando as mesmas

condições de circulação que o tráfego real, composto por veículos em geral.

Sendo as contagens, referentes ao caso de estudo, comuns a todos os veículos,

consideraram-se os valores correspondentes ao número de unidades de veículos equivalentes

ligeiros (uvle), apontados pelo HCM, no cálculo da capacidade máxima da via.

29

b) Nível de Serviço da Via

Definiu-se Nível de Serviço como sendo uma medida qualitativa das condições de

circulação permitidas aos utilizadores de uma estrada [27]. As condições de circulação referem-

se globalmente: à velocidade de circulação; à liberdade de manobra; à segurança; à

comodidade de condução e ao custo.

O Nível de Serviço depende da velocidade de circulação média, sendo essencialmente

condicionado pela densidade, indicador que reflecte a facilidade de manobra dos condutores

quando inseridos na corrente de tráfego.

Na figura 2.19 foram indicadas as relações fundamentais fluxo – velocidade e fluxo –

densidade, através da análise da velocidade livre (Free Flow Speed, FFS). A velocidade livre

corresponde à velocidade média (no espaço) dos veículos, medida em condições de tráfego

reduzido.

Figura 2.19- Nível de Serviço em estradas multivias - Baseado em [29]

A relação fluxo - velocidade traduziu o facto de, em estradas multivias, a velocidade ser

praticamente independente dos volumes de tráfego até 1400 uvle/h/via, valor a partir do qual

diminui gradualmente.

A relação fluxo – densidade foi traçada para valores constantes da densidade, tirando

partido da relação existente entre fluxo, velocidade e densidade.

30

Consideraram-se os Níveis de Serviço apresentados de seguida:

- Nível de Serviço A: Corresponde a condições de fluxo livre em estradas de boas

características técnicas. Há pequena ou nenhuma restrição de manobra devido à presença de

outros veículos e os motoristas podem manter as velocidades que desejarem com pequeno ou

nenhum retardamento. Nível de conforto excelente.

- Nível de serviço B: Apresenta condições de fluxo estável, em que os motoristas

começam a sofrer restrições de acção dos outros veículos, apresentando ainda razoável

liberdade de escolha de velocidade e faixa de circulação. O nível de conforto ainda é alto,

sendo menor que o nível A

- Nível de Serviço C: Situa-se na faixa de fluxo estável, mas as velocidades e

possibilidades de manobra são mais estreitamente condicionadas por volumes mais elevados.

A participação em pelotões passa de 50% exigindo maior atenção nas ultrapassagens.

- Nível de serviço D: Alta densidade no limite da zona de fluxo estável. A liberdade de

movimento é reduzida, apresentando grande dificuldade na manutenção de velocidades

elevadas. A participação em pelotões chega a 75% do tempo e o conforto é reduzido.

- Nível de serviço E: As condições operacionais são as correspondentes à capacidade

da estrada. A velocidade é baixa mas uniforme, e o conforto e a conveniência são

extremamente diminutos. O fluxo é instável e com valores acima de 75% para a participação

em pelotões. As possibilidades de ultrapassagem são bastante limitadas. As travagens podem

interromper o fluxo da via momentaneamente.

- Nível de serviço F: Corresponde à circulação forçada com interrupções. Este nível

de serviço verifica-se quando o volume de tráfego excede a capacidade da estrada,

provocando a formação de filas de espera. As condições operacionais caracterizam-se por

ondas arranca-pára, sendo fortemente instáveis. [22]

31

3 Caso de Estudo: Análise de factores potenciadores da sinistralidade do IC19

3.1 Considerações Iniciais

O caso de estudo considerado foi a análise da sinistralidade do IC19. Pretendeu-se

analisar características da via e parâmetros associados aos concelhos pertencentes à sua área

de influência que possam condicionar a segurança rodoviária, originando acidentes.

A análise do Itinerário Complementar 19 (IC19) deve-se às suas características únicas,

potenciadoras de elevados índices de sinistralidade; apresentando elevados Tráfegos Médios

Diários Anuais (TMDAs), decorrentes em parte do seu papel preponderante de ligação a

Lisboa; de elevadas taxas de ocupação de solo e densidade populacional da envolvente

urbana em crescimento contínuo; elevadas taxas de engarrafamento, entre outras.

Esta via, apresenta ainda a designação de A37, além da anteriormente mencionada,

pertencendo à Rede Nacional de Auto-Estradas (RNA), por ter sido projectada e construída

exclusivamente para o tráfego motorizado, não servindo as propriedades limítrofes. Outras

características que lhe permitem pertencer à RNA são: a existência de faixas de rodagem

distintas para os dois sentidos de tráfego, as quais são separadas uma da outra por uma zona

central não destinada ao tráfego e a existência de sinalização apropriada como auto-estrada.

Numa primeira fase, identificaram-se principais causas de sinistralidade na via, criando-

se matrizes de correlação entre vários parâmetros Macro e parâmetros Micro e a frequência de

acidentes.

3.2 Enquadramento espacial e caracterização do IC19

A construção do IC 19 foi iniciada, em 1985, entre a Buraca e Queluz, sendo seguido

pelo troço Queluz – Rio de Mouro. Foi concluída em 1995 com a extensão até Ranholas.

Esta via é responsável por ligar um centro de influência distrital (Lisboa) a um centro

infra-distrital (Sintra), considerando-se uma radial da cidade de Lisboa (radial de Sintra).

A construção do IC19 resulta da conversão de parte da Estrada Nacional 249 que fazia a

ligação entre Lisboa e Sintra.

O IC19 atravessa directamente as freguesias da Buraca, Damaia, Alfragide, Reboleira e

Venteira e ainda Queluz, Monte Abraão, Massamá, Agualva, São Marcos, Cacém, Rio de

Mouro e São Pedro de Penaferrim (Sintra) ao longo de cerca de 16 quilómetros.

32

Figura 3.1- Desenvolvimento em planta do IC19 [25]

O quilómetro inicial situa-se na continuidade da Av. General Norton de Matos, 2ª Circular,

encontrando-se o quilómetro final em Ranholas. Apresentou-se, na figura 3.1 o

desenvolvimento do IC19, considerando as freguesias por si atravessadas, tendo sido

assinalado o quilómetro inicial e o quilómetro final.

Figura 3.2- Sub-região da Grande Lisboa Norte [26]

A via em estudo desenvolve-se nos Concelhos de Sintra, Oeiras e Amadora, Concelhos

inseridos na Região de Lisboa e Vale do Tejo (NUTII) 1, na sub-região da Grande Lisboa Norte

Km 0

Km 16

33

(NUTIII) 1, juntando-se aos municípios de Cascais, Loures, Lisboa e Vila Franca de Xira.

Representaram-se os concelhos pertencentes à sub-região da Grande Lisboa Norte (concelhos

apresentados com cores diferentes de cinzento) na figura 3.2.

Todos os Concelhos referidos encontram-se inseridos na Área Metropolitana de Lisboa (A.M.L.).

Crendo-se que o crescimento dos concelhos de Sintra, de Oeiras e de Amadora se

encontram estreitamente ligados ao concelho de Lisboa, considerou-se que representam

grandes pólos de expansão urbana dependendo estreitamente dos eixos de penetração,

nomeadamente o caminho-de-ferro e as estradas.

Constatou-se, nas análises efectuadas, que o Concelho de Sintra apresentou o maior

crescimento demográfico da A.M.L.. Ao ter o IC19 como principal eixo de circulação da Grande

Lisboa e dada a sua importância na ligação directa entre os dois Concelhos, admitiu-se o

aumento da procura desta via.

Tendo em conta, o aumento sucessivo e potencial do tráfego médio diário,

procederam-se a três fases de alargamento do IC19.

A primeira fase compreendeu um alargamento para três vias no troço, entre o nó de

Alfragide e o nó de Queluz, de cerca de 6 quilómetros (iniciada em 2000 e terminada em 2003);

a segunda fase correspondeu ao alargamento entre o nó de Queluz e o nó do Cacém (cerca de

5 quilómetros, iniciada em Março de 2005 e finalizada em Novembro de 2006). A terceira fase

compreendeu a extensão entre o nó do Cacém e o nó de Ranholas, com cerca de 5

quilómetros (iniciada em Janeiro de 2007 e terminada no final de 2008).

Consideraram-se os perfis transversais tipo do IC19, através de dados de projecto

recolhidos nas Estradas de Portugal. Apresentaram-se os perfis transversais na figura 3.3

(informação do período anterior às obras de alargamento) e na figura 3.4 (informação relativa

ao período posterior às obras de alargamento).

(1) As NUT (Nomenclatura Comum das Unidades Territoriais Estatísticas) definem sub-regiões

estatísticas em que se divide o território dos Estados-Membros da União Europeia. Esta Nomenclatura foi

inicialmente elaborada pelo Eurostat (Serviço de Estatística das Comunidades Europeias) em cooperação

com os institutos nacionais de estatística europeus. As unidades territoriais estatísticas baseiam-se, em

princípio, nas unidades administrativas já existentes em cada um dos Estados-Membros dependendo

níveis NUTS das unidades administrativas de valores - limite para a população residente

34

Figura 3.3- Perfil transversal tipo do IC19 com duas vias de rodagem por sentido

Figura 3.4- Perfil transversal tipo do IC19 com 3 vias de rodagem por sentido

(representação do sentido Lisboa-Sintra)

Através da análise da figura 3.3 observou-se que previamente às obras de

alargamento, o perfil tipo do IC19 apresentava duas vias de rodagem com 3,5 metros de

largura, por sentido. As bermas exteriores apresentavam 2,5 metros de largura, e as bermas

interiores apresentavam 1,0 metros de largura.

Analisando a figura 3.4 verificou-se, após o alargamento do IC19, existência de três

vias de rodagem com 3,5 metros, por sentido. As bermas exteriores apresentaram 2,5 metros

de largura e as bermas interiores mantiveram a largura de 1,0 metro.

A velocidade máxima permitida na maioria da extensão no IC19, entre 1999 e 2007,

era de 100 km/h (excepto em alguns troços onde a velocidade máxima permitida era de 80

km/h).

Estudando a envolvente paisagística e urbana constatou-se que não existem, em

zonas adjacentes à rodovia, locais agrícolas e florestais relevantes, possivelmente devido ao

crescimento contínuo da ocupação urbana. A envolvente urbana caracteriza-se por uma

35

elevada densidade de estruturas construídas e um grande desordenamento do espaço.

Observou-se a existência de zonas marcadamente industriais coexistindo com algumas zonas

de características rurais, de menor expressão, servindo de entrave à expansão urbana.

3.3 Acidentes com vítimas no IC19

No estudo da evolução da sinistralidade no IC19, consideraram-se os acidentes com

vítimas ocorridos em Pontos Negros, desta rodovia, no período compreendido entre 1999 e

2007. Os Pontos Negros correspondem a lanços de estrada com o máximo de 200 metros de

extensão nos quais se tenham registado, pelo menos, 5 acidentes com vítimas, no ano em

análise e cuja soma de indicadores de gravidade seja superior a 20 [1]. Os indicadores de

gravidade resultam da aplicação da fórmula:

Equação 1: Indicador de Gravidade

Na equação 1 o coeficiente M corresponde ao número de vítimas mortais; o coeficiente

FG corresponde ao número de feridos graves e o coeficiente FL corresponde ao número de

feridos ligeiros.

Apresentou-se a informação bibliográfica, referente ao número de acidentes ocorridos em

Pontos Negros, na figura 3.5.

Figura 3.5- Evolução do número de acidentes ocorridos em Pontos Negros no IC19 entre 1999

e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

IG = 100 x M + 10 x FG + 3 x FL

36

Observou-se a existência de diversas oscilações, apresentando valores máximos no

ano 2003 e no ano 2005 (103 e 94 acidentes respectivamente) e mínimos em 2006 (13

acidentes).

Entre 1999 e 2007 verificou-se uma redução de 76% (equivalendo a 65 acidentes

ocorridos em Pontos Negros).

O ano 2000 apresentou-se como o ano de menores alterações relativamente ao

anterior, reduzindo 2% do número de acidentes reportados. Esta estabilidade poderá ser

explicada pela ausência de obras em 1999 e pelo inicio destas apenas no final de 2000.

Considerou-se que o efeito provocado pela 1ª fase de obras (entre o Nó de Alfragide e o Nó de

Queluz) repercutiu-se particularmente em 2001.

Nos restantes anos constatou-se uma alternância entre crescimento e decréscimo do

número de acidentes, apresentando uma tendência geral de diminuição. Considerou-se que

esta tendência acompanhou os resultados observados relativamente à sinistralidade Nacional e

à sinistralidade do distrito de Lisboa.

Os maiores acréscimos do número de acidentes ocorreram em 2003 (apresentando um

crescimento de 40%) e em 2005 (com aumento de 47% do número de acidentes).

O maior decréscimo verificou-se em 2006 com uma diminuição de 86% do número de

acidentes observados em Pontos Negros no IC19.

Observou-se que a existência de troços em obras coincidiu com períodos de diminuição

de velocidade (em 2000, 2002 e particularmente em 2006).

Considerou-se que a existência de obras no troço compreendido entre o Nó de Queluz e

o Nó do Cacém foi um factor influenciador da elevada redução de sinistralidade observada em

2006. Este troço apresentou o maior número de Pontos Negros no período estudado.

Entendeu-se que a realização de obras impôs limitações na circulação, com particular

incidência nas velocidades permitidas. Admitiu-se que as intervenções na via originaram

congestionamentos, diminuindo o seu Nível de Serviço. Desta forma, considerou-se uma

diminuição das velocidades de circulação, dificultando a existência de veículos em velocidade

excessiva.

A partir dos resultados obtidos, admitiu-se que a existência de troços em obras, apesar

de limitar os graus de liberdade dos condutores, conduziu a uma redução da velocidade de

circulação e consequentemente à diminuição do risco de ocorrência de acidentes.

3.4 Análise de Parâmetros Macro na sinistralidade do IC19

Estudou-se a relação da evolução de alguns parâmetros Macro com a evolução da

sinistralidade no IC19.

Analisou-se a influência do crescimento urbano, demográfico e do número de veículos

nos indicadores de sinistralidade desta via.

37

Estes parâmetros apesar de não poderem ser directamente imputados ao

comportamento dos condutores ou às infra-estruturas rodoviárias poderão fornecer uma

explicação para oscilações do número de acidentes, verificadas anualmente.

Consideraram-se dados referentes a concelhos servidos pelo IC19 (Amadora, Oeiras,

Lisboa e Sintra) alargando algumas análises para outros concelhos cujo estudo se considerou

pertinente.

3.4.1 Crescimento populacional

Servindo aglomerados habitacionais de grande densidade populacional nas imediações

de um grande centro urbano, considerou-se necessário analisar o crescimento da sua

população e a sua influência na ocorrência de acidentes.

Analisou-se o concelho de Lisboa, bem como os concelhos de Oeiras, de Amadora, de

Sintra e de Cascais (concelhos denominados “dormitório” nos quais as ocupações profissionais

da sua população activa, são exercidas maioritariamente em Lisboa). Reuniram-se os dados,

referentes ao número de habitantes dos concelhos referidos, na figura 3.6 e na figura 3.7.

Lisboa

Sintra

Número de acidentes (IC19)

325 000

350 000

375 000

400 000

425 000

450 000

475 000

500 000

525 000

550 000

575 000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nº

Ha

bit

an

tes

0

20

40

60

80

100

120

Nú

me

ro d

e a

cid

en

tes

Lisboa Sintra Número de acidentes (IC19)

Figura 3.6- População dos concelhos de Lisboa e de Sintra entre 1999 e 2007 –


38

Amadora

Cascais

Oeiras


150 000

155 000

160 000

165 000

170 000

175 000

180 000

185 000

190 000

195 000

200 000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nº

Ha

bit

an

tes

0

20

40

60

80

100

120

Nú

me

ro d

e a

cid

en

tes

Amadora Cascais Oeiras Número de acidentes (IC19)

Figura 3.7- População dos concelhos de Amadora, de Cascais e de Oeiras entre 1999 e 2007


Considerando a figura 3.6 e a figura 3.7, observou-se que os concelhos de Lisboa e

Amadora apresentaram, entre 1999 e 2007, uma redução da população residente.

Constataram-se reduções de 14% da população residente no concelho de Lisboa e de 2% da

população residente no concelho de Amadora.

Observou-se, nos restantes concelhos, o aumento da população residente, destacando-

se o concelho de Sintra (com um crescimento de 25%).

A diminuição da população residente no concelho de Lisboa, conjugada com o aumento

verificado na maioria dos concelhos analisados, poderá indicar a sua mudança para outros

concelhos da Área Metropolitana de Lisboa. Julga-se que êxodo reflecte os preços

tendencialmente elevados dos imóveis praticados em Lisboa quando comparados com os

preços nos concelhos vizinhos, particularmente Sintra. Admitiram-se outras razões que

explicam a diminuição do número de residentes no concelho de Lisboa nomeadamente: a

existência de um número crescente de vias que permitem a ligação entre estes concelhos e

Lisboa; as crescentes dificuldades de estacionamento e a sua tarifação.

Julga-se que a mudança de local de residência não implicou significativas alterações do

local de trabalho pelo que se considera que Lisboa mantém-se o principal centro profissional,

reforçando a designação de “zonas dormitório” relativa aos restantes concelhos “vizinhos”.

Apesar do aumento de população da maioria dos concelhos servidos pelo IC19,

pressupor o aumento do volume de tráfego nesta via, potenciando a ocorrência de conflitos

entre veículos, não se considerou, à semelhança dos resultados obtidos para Portugal

39

Continental e para o distrito de Lisboa, ser possível estabelecer uma correlação entre o

aumento da população e o aumento do número de acidentes.

A influência da evolução da população no volume de tráfego do IC19 foi analisada no

estudo dos parâmetros Micro da via.

3.4.2 Crescimento urbano

Como indicador do crescimento urbano analisou-se a evolução do parque habitacional

(figura 3.8). Trabalhou-se com números relativos ao número de fogos existentes pois desta

forma entendeu-se ser possível ter uma perspectiva do crescimento urbano real.

Analisando a figura 3.8 observou-se o aumento progressivo do número de fogos em

todos os concelhos excepto no concelho de Lisboa.

Os maiores aumentos registados pertenceram aos concelhos de Sintra e de Oeiras

(apresentando acréscimos de 6% e 7% respectivamente entre 1999 e 2005). O concelho de

Oeiras apresentou o maior crescimento, destacando-se o ano 2001 com um aumento de 2%

(188 fogos). O concelho de Sintra apresentou um crescimento destacado no ano 2000 com um

aumento de 869 fogos. Este concelho verificou o maior aumento absoluto do número de fogos,

não só nos concelhos analisados como na restante Área Metropolitana de Lisboa. Os

concelhos de Cascais e de Amadora apresentaram o menor crescimento no período em estudo

(5% e 3% respectivamente).

O concelho de Lisboa apresentou um decréscimo do número de fogos de 1%,entre 1999

e 2005.

Amadora

Oeiras

Cascais

Lisboa

Sintra


0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

50 000

55 000

60 000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ano

Pa

rqu

e H

ab

itac

ion

al- N

º d

e F

og

os

0

20

40

60

80

100

120

Nú

mer

o d

e A

cid

en

tes

Figura 3.8- Evolução do parque habitacional nos concelhos de Lisboa, de Sintra, de Cascais,

de Oeiras e de Amadora entre 1999 e 2005 - Baseado em dados de [18]

40

Os concelhos de Oeiras e Amadora apresentaram crescimentos menos significativos,

possivelmente resultado de políticas de expansão urbanísticas mais comedidas.

Constatou-se que se realizaram, no período estudado, investimentos consideráveis na

área dos serviços, no concelho de Oeiras, através da construção de pólos tecnológicos e

empresariais na perspectiva de atracção de maior população residente. Admitiu-se, no entanto,

que a sua localização vai potenciar o aumento dos preços imobiliários, retardando o aumento

da população residente desejado.

Considerou-se que o crescimento urbano foi também influenciado pelas restrições

construtivas, decorrentes das áreas disponíveis para construção nos diferentes concelhos.

Admitiu-se que a expansão no concelho da Amadora (a menor expansão observada) foi

condicionada pela área onde se desenvolve (cerca de 24 km2), bastante reduzida quando

comparada com a área dos restantes concelhos.

Julga-se que o aumento do número de fogos construído será mais limitado nas zonas de

maior densidade populacional.

Analisando os dados apresentados no Quadro 3.1, observou-se que os concelhos com

menor número de fogos construídos (excepto o concelho de Lisboa) apresentaram as maiores

densidades populacionais em 2005 (último ano em que foi possível recolher informações

referentes ao número de fogos existentes nos concelhos).

Através da informação analisada, admitiu-se que a construção de novos espaços

urbanos encontra-se, como seria expectável, limitada pela população existente e pela área do

concelho.

Apesar do concelho de Lisboa ter apresentado o maior número de habitantes e de fogos

construídos, crê-se que a tendência decrescente da evolução da população deste concelho e a

área que detém permitam um substancial crescimento urbano no futuro.

ConcelhoÁrea (km2)

Habitantes Densidade Populacional (Hab. /km2) Fogos

Amadora 24 175.490 7.383 13.763Cascais 99 183.573 1.853 38.038Lisboa 2.870 519.795 181 53.779Oeiras 46 169.645 3.701 17.060Sintra 317 419.382 1.323 53.758

Quadro 3.1 – Indicadores demográficos e número de fogos existentes nos concelhos de

Amadora, de Cascais, de Lisboa, de Oeiras e de Sintra em 2005 - Baseado em dados de [18] e

de [19]

Através da observação dos dados apresentados, observou-se que a evolução do

parque habitacional, observada nos concelhos de Amadora, de Cascais, de Lisboa, de Oeiras e

de Sintra entre 1999 e 2005, não coincidiu, de forma consistente, com períodos de aumento ou

de decréscimo do número de acidentes. A partir da análise dos resultados obtidos, não se

41

considerou possível estabelecer qualquer correlação entre o aumento do parque habitacional

(considerado indicador da expansão urbana) e a evolução da sinistralidade no IC19.

3.4.3 Apólices de seguro a veículos

Consideraram-se os dados referentes ao número de apólices realizadas a veículos

entre 2000 e 2007, nos concelhos de Amadora, de Cascais, de Lisboa, de Oeiras e de Sintra.

Foram apenas considerados veículos cuja circulação é permitida no IC19, excluindo veículos

de tracção animal, tractores agrícolas ou velocípedes.

Através da observação dos dados bibliográficos apresentados na figura 3.9 e na figura

3.10, observou-se o aumento do número de apólices realizadas entre o ano 2000 e 2007, em

todos os concelhos excepto no concelho de Lisboa (com decréscimo de cerca de 14% do

número de apólices a veículos).

Figura 3.9- Número de apólices de seguros a veículos nos concelhos de Lisboa e de Sintra

entre 2000 e 2007 - Baseado em dados de [2], de [8] e de [20]

42

Amadora

Cascais

Oeiras


0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nº

de

Ap

ólic

es

de

Seg

uro

s

0

20

40

60

80

100

120

Nú

me

ro d

e ac

iden

tes

Amadora Cascais Oeiras Número de acidentes (IC19)

Figura 3.10- Número de apólices de seguros a veículos nos concelhos de Cascais, de Oeiras e

de Amadora (2000 a 2007) - Baseado em dados em dados de [2], de [8] e de [20]

O concelho de Oeiras apresentou o maior crescimento, entre 2000 e 2007, com um

aumento de 72% (55780 apólices de seguros) do número total de apólices de seguros a

veículos.

Contrariamente ao inicialmente esperado, constatou-se que o aumento de população

não originou um crescimento inequívoco do número de veículos, isto é, apesar do

concelho de Sintra ter apresentado o maior crescimento populacional dos concelhos

analisados, apresentou o terceiro maior aumento do número de apólices registadas entre 2000

e 2007. O concelho de Oeiras, apresentou o maior acréscimo do número de apólices, tendo

apresentado o terceiro maior crescimento do número de habitantes, no mesmo período.

Admitiu-se que os resultados observados poderão ser influenciados pelas rodovias,

responsáveis por ligar o local de residência e o local de trabalho dos habitantes destes

concelhos. Considerando a existência de ligações ferroviárias entre ambos os concelhos

43

“dormitório” (concelho de Oeiras e de Sintra) e o concelho de Lisboa (principal centro

profissional), crê-se que o crescimento do número de veículos possa estar condicionado pela

oferta da rede rodoviária entre os concelhos considerados. O concelho de Oeiras apresentava,

entre 2000 e 2007, duas principais alternativas de acesso a Lisboa, nomeadamente a EN6 e a

A5. O concelho de Sintra, no mesmo período, apresentava apenas uma via de acesso a Lisboa

(o IC19) que se encontrava, em períodos de maior tráfego, saturada. Julga-se que os factores

apresentados terão originado uma menor procura na aquisição de veículos, no concelho de

Sintra, conduzindo a uma maior utilização dos transportes públicos disponíveis.

Considerou-se o impacto dos indicadores económicos na aquisição de veículos através

da comparação da evolução do Produto Interno Bruto e da evolução do número de apólices de

veículos nos concelhos de Amadora, de Cascais, de Lisboa, de Oeiras e de Sintra (figura 3.11).

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

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450000500000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nº

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116.000,0

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134.000,0

Mil

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e E

uro

s

AMADORA CASCAIS LISBOA

OEIRAS SINTRA P.I.B.

Figura 3.11- Influência da evolução do P.I.B. no número de apólices de seguros a veículos nos

concelhos de Cascais, de Oeiras, de Amadora, de Lisboa e de Sintra entre 2000 e 2007-

Baseado em dados de [16] e [20]

Analisando a figura 3.11 observou-se, como seria espectável, uma evolução

semelhante entre os dois indicadores. A tendência crescente do P.I.B. em 2002 (crescimento

de 0.8%) coincidiu com o aumento do número de apólices registadas, em todos os concelhos

analisados, no mesmo período. Destacou-se a coincidência de tendências decrescentes, entre

estes dois indicadores, em 2003, resultado do período de regressão económica na qual o

crescimento do P.I.B. apresentou-se negativo (-0,8%). O crescimento acentuado do P.I.B.,

observado entre 2003 e 2007, coincidiu com uma época de aumento menos significativo do

número de apólices registadas, sugerindo um aumento de cautela dos consumidores

44

relativamente à aquisição de veículos. A partir dos dados analisados, julga-se possível

confirmar a relação entre os dois indicadores, entre 2000 e 2007, contribuindo para a

justificação da evolução do número de apólices de veículos.

Estudando os dados existentes na figura 3.9 e na figura 3.10, constatou-se que os

períodos de maior aumento do número de apólices registadas (em 2002, em 2004 e em 2006)

coincidiram com os períodos de maior decréscimo do número de acidentes ocorridos no IC19.

O maior período de decréscimo do número de apólices registadas, comum a todos os

concelhos (2003), correspondeu ao período de maior acréscimo do número de acidentes no

IC19.

Face aos resultados obtidos na análise da influência do número de veículos na

sinistralidade do IC19 e na sinistralidade do distrito de Lisboa, considerou-se aceitável afirmar

que o aumento do número de apólices de seguro (pressupondo o aumento do número de

carros novos em circulação) propicia a diminuição do número de acidentes. Admitiu-se que a

introdução de novos veículos (apresentando sistemas de segurança actualizados) em

circulação permite o aumento da segurança rodoviária, diminuindo potencialmente os

problemas inerentes a este elemento do sistema de tráfego.

3.5 Análise dos parâmetros Micro inerentes ao IC19

3.5.1 Tráfego Médio Diário Anual (TMDA)

Realizou-se uma análise a um conjunto de parâmetros directamente ligados ao IC19

em particular (parâmetros Micro).

Consideraram-se os parâmetros relativos ao fluxo de tráfego: Tráfego Médio Diário

Anual, Capacidade Máxima da via, o Nível de Serviço e as Velocidades de Circulação entre

1999 e 2007. Os dados bibliográficos analisados basearam-se em informações recolhidas nas

Estradas de Portugal. [9]

Obtiveram-se dados dos relatórios de Tráfego da Rede Rodoviária Nacional, das

Estradas de Portugal entre 1999 e 2003. A partir desta data até 2007 recolheram-se dados do

Sistema de Controlo e Informação de Tráfego (SCIT) do Gabinete de Telemática das Estradas

de Portugal.

As contagens resultaram de dados recolhidos durante 5 dias por semana, 8 horas por

dia. O horário das contagens foi:

– dias úteis - 12h – 20 h;

- domingos -13h – 21 h.

A informação apresentada resultou de tratamento estatístico, realizado pelas Estradas

de Portugal, utilizando as contagens manuais efectuadas pelas diferentes Direcções de

Estradas.

45

Consideraram-se duas fases relativas ao período de recolha de dados: a primeira fase

entre 1999 e 2003 e a segunda fase entre 2004 e 2007.

Na primeira fase, a contagem do número de veículos foi realizada por contadores

situados nos quilómetros: 0.1; 5.1; 5.3; 7.6 e 14.3. A segunda fase compreendeu contagens

realizadas por aparelhos situados nos quilómetros: 2.0; 2.9; 3.4; 4.1; 5.1; 5.9 e 7.6.

60000

70000

80000

90000

100000

110000

120000

130000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ano

Nº

de

Veí

culo

s/A

no

TMDA

Figura 3.12- Tráfego Médio Diário Anual do IC19 entre 1999 e 2007


Através da análise dos dados bibliográficos constantes na figura 3.12, observou-se a

diminuição acentuada do TMDA em dois períodos diferentes: 2001 e 2006. Considerou-se que

esta diferenciação notória poderá ser o resultado da localização dos sensores de contagem.

Constatou-se que no ano 2001, um dos sensores de contagem encontrava-se numa zona de

menor volume de tráfego (quilómetro 14.3) tendo sido substituído por um sensor situado numa

zona de maior volume de maior volume de tráfego (quilómetro 5,3). Sendo o TMDA

considerado como o resultado da média aritmética das leituras dos diferentes sensores de

contagem, entendeu-se que a existência de diferentes pontos de leitura com volumes de

tráfego substancialmente diferentes, originou discrepâncias nos resultados obtidos.

Considerou-se a existência dos valores apresentados em 2006 resultante da ausência de

leituras em alguns meses, nos troços compreendidos entre o Nó com N117 (Amadora) e o Nó

do Hospital e entre o Nó do Hospital e o Nó de Queluz de Baixo. O TMDA verificado nestes

sublanços, sendo resultado da soma do número de veículos contados num ano, dividido pelo

número de dias, apresentou-se menor, dada a ausência de leituras em alguns dos meses.

Tentou-se saber junto do Gabinete de Telemática a exactidão dos valores apresentados, tendo

este remetido para os dados apresentados no sítio oficial das Estradas de Portugal, na internet

(www.estradasdeportugal.pt). Desta forma, optou-se pela utilização dos valores do TMDA

disponíveis para consulta e apresentados na figura 3.12.

46

Observou-se, no ano 2001, o maior decréscimo do TMDA, apresentando uma

diminuição de 25% relativamente ao ano anterior. Após esta descida significativa, observou-se

o período de maior crescimento (entre 2002 e 2003) com um aumento de 56.8% do TMDA,

apresentando em 2003 uma média de 125.117 veículos por dia.

Observou-se, entre 2003 e 2006 um período de decréscimo do TMDA sendo, em média

de 10% por ano, culminando no ano 2006 com um TMDA de 90993 veículos/dia.

Apesar de se ter verificado um aumento médio do Tráfego Médio Diário de 38650

veículos por ano, equivalente a um crescimento de 45% entre 1999 e 2007, pressupõe-se que

esta tendência abrande ou mesmo que se inverta, considerando a finalização do IC 16 e da

CRIL com os quais poderá haver uma divisão do tráfego com destino a Lisboa. Outros factores

menos previsíveis e explícitos poderão influenciar esta tendência, como a situação económica

do país.

Apurou-se a influência das alterações observadas no Tráfego Médio Diário na

sinistralidade no IC19. Apresentaram-se os dados referentes a ambos os indicadores na figura

3.13.

Figura 3.13- Tráfego Médio Diário Anual e número de acidentes verificados no IC19, entre 1999

e 2007 - Baseado em dados de [2], de [8] e de [9]

47

Através da análise da figura 3.13, observou-se que nos períodos compreendidos entre

2000 e 2001, entre 2001 e 2002 e entre 2004 e 2005, a evolução do número de acidentes e a

evolução do TMDA apresentaram desenvolvimentos contrários.

Considerou-se que o aumento do TMDA, em 2002, associado à existência da primeira

fase das obras de alargamento, possa ter originado limitações nas velocidades de circulação,

dificultando a existência de veículos movimentando-se a velocidades comprometedoras da

segurança rodoviária.

Crê-se que a diminuição do TMDA, observada em 2001, possa ter exercido o efeito

contrário na sinistralidade. Admitiu-se que a diminuição do número de veículos em circulação

no IC19 permitiu o aumento dos graus de liberdade dos condutores. Considerou-se que este

facto, associado à existência de zonas onde o traçado abrange diversas rectas extensas e

curvas de raio longo, potenciou o aumento da velocidade em troços condicionados pela

existência de obras, conduzindo ao aumento do número de acidentes.

A diminuição do TMDA, no período entre 2005 e 2006, coincidiu com um decréscimo

acentuado da sinistralidade e com a realização da 2ª fase de obras no IC19. Nesta fase

observou-se o maior número de intervenções em nós de ligação (6 nós de ligação).

Considerando estes acessos como pontos privilegiados para a ocorrência de conflitos entre

veículos, admitiu-se que a diminuição do número de veículos em circulação associada às

limitações de velocidade decorrentes da realização de obras possam ter originado reduções do

número de acidentes.

Apurou-se a correlação entre os dois conjuntos de valores tendo sido alcançado um

coeficiente de Pearson de aproximadamente 0.2 (correlação fraca). Crê-se que o coeficiente de

Pearson obtido confirma que a influência do TMDA, na ocorrência de acidentes, depende da

sua conjugação com outras variáveis, nomeadamente a realização de obras de alargamento

em determinados troços da via ou a existência de outras situações que possam comprometer o

normal funcionamento da rodovia.

Face aos resultados obtidos, considerou-se que a relação entre a evolução do Tráfego

Médio Diário e a sinistralidade não é linear. Contrariamente ao expectável, pela generalidade

da opinião pública, entendeu-se que o aumento ou a diminuição do Tráfego Médio Diário

não se encontra inequivocamente associado ao respectivo acréscimo ou decréscimo do

número de acidentes.

3.5.2 Influência dos Parâmetros Macro na evolução do TMDA e da Sinistralidade

Determinou-se uma matriz de correlação entre os diversos parâmetros Macro analisados

e os valores de TMDA no IC19 (Anexo III).

Neste contexto, apresentaram-se algumas explicações, consideradas pertinentes, para

as diferenças ou semelhanças obtidas.

48

a) TMDA vs Sinistralidade

Através do cálculo da correlação entre os dois conjuntos de valores alcançou-se um

coeficiente de Pearson de aproximadamente 0.2, considerada uma correlação fraca.

Considerou-se que este valor denunciou a existência de uma relação entre a sinistralidade e o

TMDA, no IC19, não linear.

b) Crescimento urbano

Entendeu-se que o crescimento dos concelhos limítrofes (concelho de Oeiras, de

Amadora, de Sintra e de Cascais) conduziu a alterações no tráfego com destino a Lisboa,

particularmente no IC19. Julga-se que esta via, ao atravessar três concelhos, apresentou-se

como meio preferencial de ligação a Lisboa. Procedeu-se à determinação do coeficiente de

correlação de Pearson entre a evolução do parque habitacional (expressa em número e fogos)

e a evolução do Tráfego Médio Diário Anual do IC19 (entre 1999 e 2005) para determinar quais

os concelhos cujos comportamentos mais influenciaram este parâmetro.

Ao realizar esta análise observou-se que apesar de se encontrar mais afastado do

IC19, a evolução do parque habitacional no concelho de Cascais apresentou uma correlação

moderada (coeficiente de correlação de 0.56). O crescimento habitacional no concelho de

Amadora também apresentou uma correlação moderada (coeficiente de correlação de 0.58)

com a evolução do TMDA enquanto os dados referentes à evolução do parque habitacional dos

concelhos de Oeiras e de Sintra apresentaram correlações fortes com coeficientes de

correlação de 0.62 e de 0.68 respectivamente. Admitiu-se que o crescimento habitacional

destes três concelhos originou o maior impacto sobre o Tráfego Médio Diário Anual desta

estrada.

Contrariamente aos resultados referentes aos restantes concelhos, a evolução do

parque habitacional do concelho de Lisboa não apresentou qualquer correlação com o TMDA

do IC19, pelo que se considerou que o número de utilizadores desta rodovia, residentes no

concelho de Lisboa, não foi significativo.

Ao apresentar os maiores coeficientes de correlação entre a evolução do TMDA e os

restantes parâmetros analisados, concluiu-se que o crescimento habitacional de alguns

concelhos vizinhos do IC19 (concelho de Amadora, de Cascais, de Oeiras e de Sintra)

promoveu uma maior utilização desta rodovia. Julga-se que este acréscimo originou períodos

de saturação do IC19, podendo denunciar o insuficiente acompanhamento do crescimento do

parque habitacional por parte das infra-estruturas rodoviárias, canalizando a esmagadora

maioria do tráfego para as vias existentes.

49

Figura 3.14 – Mapa com a localização do IC16, IC30 e IC19 e 2007 - Retirado de [24]

Crê-se que a construção do IC16 e do IC 30, visíveis na figura 3.14, possa contribuir

para a diminuição do volume de tráfego no IC19, ao apresentar-se como alternativa de ligação

entre os concelhos de Cascais, de Sintra e de Amadora e o concelho de Lisboa, evitando a

saturação do IC19.

Entendeu-se necessário destacar a acção potenciadora de ocorrência de

atropelamentos, por parte do crescimento habitacional (nem sempre ordenado), ao promover o

crescimento de ocupações marginais à via.

c) Crescimento Populacional

Analisou-se a influência que a evolução da população exerceu na evolução do TMDA

do IC19, entre 1999 e 2007. Para tal, determinaram-se coeficientes de correlação de Pearson

entre os dois parâmetros (Anexo III).

Através do cálculo dos coeficientes de correlação, considerou-se que foram obtidas

correlações fracas entre o crescimento da população dos concelhos de Cascais, de Oeiras e de

Sintra e o TMDA no IC19 (correspondendo, respectivamente, a coeficientes de 0,45, 0,45 e

0,44).

Entendeu-se que a evolução da população dos concelhos da Amadora e Lisboa não

introduziu alterações significativas no TMDA. Considerou-se que os resultados apresentados

eram expectáveis, particularmente no caso de Lisboa, pois a população aqui residente que tem

necessidade de se deslocar, utilizando o IC19 foi bastante mais reduzida que em sentido

oposto.

Julga-se que a baixa correlação, entre a evolução da população residente no concelho

de Amadora e o TMDA no IC19, pode ser influenciada pela proximidade deste concelho a

Lisboa, apresentando alternativas rodoviárias de acesso como a Estrada de Benfica, ligando a

50

Venda Nova a Benfica, a Av. dos Condes de Carnide, a Estrada da Buraca entre outros.

Admitiu-se que a existência de transporte ferroviário e de metropolitano, entre o concelho de

Amadora e de Lisboa, pode conduzir a uma menor utilização do IC19, por parte dos habitantes

do concelho “dormitório”.

Visando obter explicações para alguns coeficientes de correlação apurados,

consideraram-se matrizes origem – destino dos movimentos pendulares realizados nos

diferentes concelhos. Os dados constantes nas matrizes apresentadas, no quadro 3.2 e no

quadro 3.3, referem-se aos levantamentos estatísticos realizados nos Censos de 1991 e 2001.

Consideraram-se dados referentes ao número de movimentos pendulares, realizados

através de comboio, com destino a Lisboa, referentes ao ano 2001 (último ano, relativo ao qual

se observaram informações disponíveis). Os dados bibliográficos referidos foram apresentados

na figura 3.4.

Quadro 3.2 – Matriz origem – destino dos movimentos casa – trabalho e trabalho - escola dos

concelhos de Amadora, de Cascais, de Oeiras, de Sintra e de Lisboa em 1991 - Baseado em

dados de [15]

Quadro 3.3 – Matriz origem – destino dos movimentos casa – trabalho e trabalho - escola dos

concelhos de Amadora, de Cascais, de Oeiras, de Sintra e de Lisboa em 2001 - Baseado em

dados de [17]

Analisando os dados apresentados no quadro 3.2 e no quadro 3.3, observou-se que a

maioria dos movimentos “casa - trabalho ou casa – escola”, com origem no concelho de Sintra

têm como destino o próprio concelho (53% dos movimentos). Considerou-se, também bastante

51

representativa a quantidade de movimentos com destino a Lisboa (em média 35% dos

movimentos observados). Os movimentos realizados, com origem no concelho de Oeiras,

apresentaram como destino principal o concelho de Lisboa (cerca de 48% dos movimentos em

ambas as observações).

Através da análise dos dados anteriormente referidos, confirmou-se que o concelho de

Lisboa foi o principal destino nos movimentos casa – trabalho e trabalho – escola dos

concelhos analisados, em 1991 e 2001.

A maioria de movimentos pendulares (cerca de 90%) realizados com origem em Lisboa

têm como destino o próprio concelho pelo que se julga possível antever que a população aqui

residente não vai ter expressão no TMDA do IC19.

Considerou-se possível constatar que as elevadas taxas de utilização do IC19 resultam

do facto de ser uma via privilegiada para os movimentos pendulares de uma parte significativa

da população de três concelhos com elevado número de habitantes, com destino ao concelho

de Lisboa.

Número de movimentos

global

Número de movimentos de

comboio

Percentagem de movimentos realizados

por comboioDestino

Lisboa Lisboa LisboaOrigem

Amadora 48.715 12.252 25%Cascais 23.761 14.059 59%Lisboa 289.934 2.104 1%Oeiras 39.891 12.505 31%Sintra 49.055 30.289 62%

Quadro 3.4 – Número de movimentos por comboio com origem nos concelhos de Amadora, de

Cascais, de Oeiras, de Sintra e de Lisboa e destino no concelho de Lisboa, em 2001 - Baseado

em dados de [17]

Através da análise dos dados constantes do quadro 3.4, observou-se que o concelho

de Sintra apresentou o maior número de movimentos pendulares totais com destino a Lisboa.

Apesar da elevada percentagem de movimentos realizados por comboio (55%), o número de

movimentos realizados através de outros meios de transporte (no qual se destaca o transporte

rodoviário) apresentou-se bastante elevado (18.766 movimentos). Admitiu-se que este facto,

aliado ao reduzido número de ligações entre o concelho de Sintra e o concelho de Lisboa (onde

o IC19 apresenta um papel preponderante), possa influenciar o Tráfego Médio Diário

observado no IC19.

Prevê-se que este concelho, dado o elevado aumento populacional (de, em média 3%

ao ano, entre 1999 e 2007) e a expansão urbana (ao apresentar um aumento médio anual do

número de fogos concluídos de 1%, entre 1999 e 2005), continue a ser uma das principais

origens dos veículos que circulam no IC19. Crê-se, no entanto, que a abertura de novas vias

52

alternativas de ligação a Lisboa, como o IC16 e o IC30, conduza a uma repartição do tráfego,

fazendo com que o TMDA do IC19 não evolua de forma directamente proporcional com o

crescimento da população.

Apesar de se constatarem, nos concelhos de Oeiras e Cascais, elevadas taxas de

utilização do transporte ferroviário (31% e 59% respectivamente) e de apresentarem rodovias

alternativas de ligação a Lisboa (a EN6 e a A5), considerou-se que a evolução da população

destes concelhos influencia o volume de tráfego do IC19. Atribuem-se estes resultados ao facto

desta rodovia adoptar um papel de relevo no acesso a uma das mais importantes artérias

distribuidoras de Lisboa – a 2ª Circular (Av. General Norton de Matos).

Analisando os resultados obtidos, admitiu-se ser possível concluir que os concelhos

cuja evolução da população influenciou mais o Tráfego Médio Diário Anual do IC19 são os

concelhos de Sintra, de Oeiras e de Cascais, sendo clara a falta de correlação deste parâmetro

com a população do concelho de Lisboa.

Contrariamente a uma ideia generalizada pelos órgãos de comunicação, considerou-

se, através da fraca correlação entre a evolução da população e a evolução do TMDA, que

estes dois parâmetros não se encontram inequivocamente interligados.

c) Número de Apólices de Seguros a Veículos

Obtiveram-se os índices de correlação entre a evolução do número de apólices de

seguros a veículos nos concelhos de Amadora, de Cascais, de Oeiras, de Sintra e de Lisboa e

o TMDA do IC19, entre 2000 e 2007.

Os resultados obtidos revelaram fracos coeficientes de correlação de Pearson entre os

dois parâmetros, em todos os concelhos analisados. O concelho de Sintra apresentou o maior

coeficiente de correlação (0.2), seguido pelos concelhos de Oeiras e de Amadora

(apresentando ambos um coeficiente de correlação de 0.1). Considerou-se que a evolução do

número de apólices de seguros a veículos, registadas nos concelhos de Cascais e de Lisboa,

não introduziu alterações significativas no TMDA do IC19.

Considerou-se que as fracas correlações apuradas poderão decorrer da intensa

utilização dos transportes públicos, dos quais se destaca o transporte ferroviário, para grande

parte dos movimentos com destino ao concelho de Lisboa. Entende-se que a utilização dos

transportes públicos revestiu-se de particular importância, dado que poderá ter conduzido a que

um número significativo de habitantes que possuíam veículos (aos quais deviam estar

associadas apólices de seguro), não os utilizassem na maioria das suas deslocações.

Face aos resultados apresentados, admitiu-se a confirmação da premissa apontada na

análise da sinistralidade do concelho de Lisboa e na influência da evolução do número de

apólices de seguros na sinistralidade do IC19, segundo a qual considerou-se que o

crescimento do número de veículos (analisada através de dados referentes ao número de

apólices de seguros) influenciou a diminuição do número de acidentes nas rodovias pela

renovação do parque automóvel que introduziu e não por ter originado alterações significativas

nos volumes de tráfego.

53

3.5.3 Velocidades de circulação

Estudou-se a velocidade de circulação como parâmetro potenciador da sinistralidade

rodoviária.

Considerou-se que a velocidade de circulação influencia a ocorrência de acidentes

apenas quando for excessiva. Entendeu-se ser importante, no entanto, explicitar este conceito.

A velocidade excessiva corresponde à velocidade, de um veículo, que lhe não garanta

perfeitas condições de segurança. Este conceito tem em conta todo o ambiente rodoviário bem

como as suas componentes aleatórias. Em determinados casos um veículo pode não circular a

velocidades superiores às que lhe são permitidas na rodovia em causa, encontrando-se, no

entanto, em velocidade excessiva dadas as condicionantes de tráfego.

Procurou-se apurar, junto do Gabinete de Telemática das Estradas de Portugal, as

velocidades de circulação dos veículos, em determinados pontos do IC19. No entanto, à data

da realização do presente estudo não se encontravam disponíveis todos os dados relativos ao

período considerado (destacou-se a ausência de dados referentes ao ano 2006 e a alguns

intervalos de velocidade). Os dados disponibilizados pelo Gabinete de Telemática das Estradas

de Portugal, referiram-se apenas ao período entre 2004 e 2008, sendo apresentados no quadro

3.5.

Quadro 3.5 – Distribuição do número de veículos por gama de velocidade e por ano no IC19,

entre 2004 e 2009 - Baseado em dados de [9]

Face à ausência de alguns dados relevantes e à incerteza dos dados recolhidos,

considerou-se que a análise da influência da velocidade de circulação na sinistralidade do IC19

foi inconclusiva. Crê-se que esta análise teria sido particularmente relevante pois permitiria

estudar a autenticidade de uma ideia amplamente divulgada pelos órgãos de comunicação

social, segundo a qual a velocidade seria a principal causa de sinistralidade.

Considerou-se, no entanto, que os dados apresentados no quadro 3.5 permitiram

apurar a gama de velocidades mais observada dos veículos, no IC19. Segundo os dados

Velocidades em km/h

Ano 0 a 39 40 a 59 60 a 79 80 a 99100 a 119

120 a 139

140 a 159

160 a

179

180 a

199

mais de 200

2004 2264842 55375351422094

614351445 7407511 0 0 0 0 0

2005 1991021 48318471271604

513340490 7181804 0 0 0 0 0

2006 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2007 4354783 51364461470859

612403829

52022700

530938

31649 5 0 0

2008 3835626 41083401744401

751558877

10156568

353452

22304 1221 242 942

Totais 92291051632342

24307556

916474691

83869348

745054

910523 354 159 0

54

obtidos, destacou-se o número de veículos que circularam a velocidades compreendidas entre

os 80 km/h e os 99 km/h. Pensa-se que estes dados foram particularmente úteis na análise dos

níveis de serviço do IC19.

3.5.3 Capacidade Máxima e Nível de Serviço

Apurou-se a capacidade máxima e o Nível de Serviço apresentado pelo IC19 entre

1999 e 2007, considerando a metodologia aconselhada para estradas multivias com velocidade

de serviço até 100 km /h. Segundo dados bibliográficos recolhidos, a capacidade máxima

sustentável poder-se-á encontrar entre os 1900 e 2200 uvle/h/via, por sentido, para gamas de

Velocidades em Regime Livre (Free Flow Speed) observadas entre 70 e 100 km/h [29].

Destacou-se, no IC19 o número de veículos com velocidades entre 80 km/h e 99 km/h.

Consideraram-se Velocidades em Regime Livre de 90 km/h e capacidade máxima de 2100

uvle/h/via.

A existência de obras de alargamento e beneficiação do IC19, entre 1999 e 2007 e a

dificuldade na obtenção de dados referentes ao volume horário de tráfego criaram dificuldades

na determinação dos Níveis de Serviço desta rodovia. Considerou-se necessário criar alguns

pressupostos, para a determinação da densidade e da capacidade máxima da rodovia,

nomeadamente:

- utilizou-se nos diferentes cálculos, o volume horário médio, resultante da divisão do TMDA

apurado entre 1999 e 2007, pelas 24 horas do dia (não considerando diferenciações entre

horas de maior fluxo de tráfego). Desta forma, considerou-se que o volume horário médio como

sendo cerca de 4.2% do tráfego médio diário;

- considerou-se que em 1999 toda a extensão do IC 19 apresentava 2 vias;

- no período entre 2000 e 2003 e no período entre 2005 e 2007 considerou-se que a extensão

do IC19, com três vias por sentido, foi aumentando proporcionalmente, respeitando as

diferentes fases de obra;

- no ano 2004, considerou-se que os primeiros 6 quilómetros do IC19, apresentavam 3 vias por

sentido e o restante desenvolvimento apresentava 2 vias por sentido ;

- considerou-se consumado o alargamento num determinado troço não tendo em conta as

limitações da velocidade de circulação e os condicionamentos introduzidos pelas zonas de

obra.

Partindo destes pressupostos calcularam-se os Níveis de Serviço médios apresentados

pelo IC19 entre 1999 e 2007 (quadro 3.6).

55

AnoTMDA (nº de veículos/dia)

Volume Horário Total

(Nº de Veículos/hora)

Extensão do IC19 com três

vias por sentido

(percentagem da extensão

total)

Volume horário médio considerado em três vias

(Nº de veículos/hora)

Volume horário

médio por via

(troços de 3 vias)

Volume de horário médio considerado em duas vias

(Nº de veículos/hora)

Volume horário

médio por via

(troços de 2 vias)

Volume Horário por via do IC19

(Nº de veículos/h/via)

Capacidade Máxima

Nível de

Serviço Médio

1999 85111 3546 0% 0 0 3546,270833 887 887

2100 veic/h/via

B

2000 104768 4365 9% 393 65 3972 993 1.059 C

2001 78181 3258 19% 619 103 2639 660 763 B

2002 122602 5108 28% 1430 238 3678 920 1.158 C

2003 125117 5213 38% 1981 330 3232 808 1.138 C

2004 120952 5040 38% 1915 319 3125 781 1.100 C

2005 105435 4393 53% 2328 388 2065 516 904 B

2006 90993 3791 69% 2616 436 1175 294 730 B

2007 123760 5157 84% 4332 722 825 206 928 B

Quadro 3.6 – Capacidade Máxima e Níveis de Serviço do IC19, entre 2004 e 2009 - Baseado em dados de [9]

56

Através da análise da informação contida no quadro 3.6, observou-se que o Nível de

Serviço Médio do IC19, entre 1999 e 2007, variou entre Nível de Serviço B e C.

Admitiu-se que estes resultados não exprimem a realidade em determinadas horas do

dia, resultando de alguns pressupostos considerados no cálculo do volume horário de tráfego.

Neste cálculo não foram considerados os volumes horários das horas de ponta, admitindo uma

distribuição homogénea do tráfego pelas 24 horas do dia (por esta razão adoptou-se a

nomenclatura de Nível de Serviço Médio). Admitiu-se que, na realidade, em determinados

períodos do dia, a capacidade máxima da via tenha sido amplamente ultrapassada originando

Níveis de Serviço bastante inferiores (níveis D, níveis E e mesmo níveis F), tendo sido

compensado por baixos volumes de tráfego verificados noutros períodos. Considerou-se, no

entanto, que a metodologia aplicada foi eficiente para o conhecimento da tendência de

evolução do Nível de Serviço entre 1999 e 2007 (figura 3.15 e figura 3.16).

Figura 3.15 – Nível de Serviço e TMDA no IC19, entre 1999 e 2007 -Baseado em dados de [2],

de [8] e de [9]

Analisando os dados constantes da figura 3.15, constatou-se que a evolução do TMDA

no IC19 ocorreu de forma inversa à evolução dos Níveis de Serviço Médio, entre 1999 e 2007.

A maioria dos períodos que apresentaram Nível de Serviço Médio B (em 1999, em 2001, em

2005 e em 2006) sofreu diminuições consideráveis no TMDA. Por outro lado, os períodos de

crescimento do TMDA (em 2000, em 2002, em 2003) coincidiram com períodos de Nível de

Serviço C.

Consideraram-se os resultados obtidos expectáveis pois crê-se que tal como maiores

volumes de tráfego conduziram a uma maior saturação da rodovia e consequentemente a uma

diminuição dos Níveis de Serviço, menores volumes de tráfego conduziram a um aumento do

Nível de Serviço.

Em 2007 observou-se que apesar do aumento significativo do TMDA no IC19, o Nível

de Serviço manteve-se elevado (Nível B). Admitiu-se que estes valores podem ser o resultado

do final da segunda fase das obras de alargamento da rodovia que abrangeu as zonas de

maior tráfego (troço entre Nó de Queluz e o Nó do Cacém). Entendeu-se que o alargamento

permitiu uma melhor adaptação do IC19 às solicitações de tráfego que lhe foram feitas,

melhorando as condições de circulação.

Estudou-se a influência do Nível de Serviço Médio na ocorrência de acidentes com

vítimas, entre 1999 e 2007, sendo os dados apresentados na figura 3.16.

Figura 3.16 – Nível de Serviço e número de acidentes com vítimas no IC19, entre 1999 e 2007

-Baseado em dados de [2], de [8] e de [9]

Através da observação da figura 3.16, constatou-se, entre 1999 e 2007, que a maioria

dos períodos, que apresentaram Níveis de Serviço Médio mais baixos, coincidiu com períodos

de menor sinistralidade. Observou-se ainda que em 2001 e 2005, aumentos significativos da

sinistralidade coincidiram com melhorias substanciais das condições de circulação e

consequentemente com o aumento dos Níveis de Serviço.

Face aos resultados obtidos, admitiu-se que Níveis de Serviço resultam em maiores

condicionamentos na circulação dos veículos, limitando as suas velocidades. A limitação das

velocidades de circulação vai dificultar a ocorrência de veículos a velocidades excessivas,

diminuindo a exposição dos condutores ao risco de ocorrência de acidentes.

58

Considerou-se possível confirmar que o aumento de tráfego apenas conduz a um

aumento do número de acidentes quando as condições de circulação não são afectadas.

Entendeu-se que se o aumento do volume de tráfego originar a diminuição dos Níveis de

Serviço da via, a velocidade de circulação (pressupondo-se condicionada) melhorará as

condições de segurança rodoviária em detrimento do conforto dos ocupantes dos

veículos.

59

4 Caso de estudo: Análise das Zonas de Acumulação de Acidentes do IC19

4.1 Zonas de Acumulação de Acidentes

Considerou-se que a análise sistemática das causas predominantes da ocorrência de

acidentes pressupõe a prévia determinação dos locais onde eles ocorrem. Paralelamente

interessa perceber se se tratam de situações recorrentes ou se os locais onde os sinistros

ocorrem são pontuais e esporádicos.

Entendeu-se ser importante definir o conceito teórico de zona de acumulação de

acidentes como uma zona geográfica onde, por influência de características da infra-estrutura

rodoviária especificas à área, a frequência esperada de acidentes é superior ao expectável face

à distribuição de acidentes nas áreas circundantes, nomeadamente em zonas aparentemente

semelhantes. [4]

Observou-se que a aplicação prática das zonas de acumulação de acidentes

(amplamente utilizada no registo da sinistralidade pelas entidades competentes) para

quantificar os locais onde se verificou maior ocorrência de acidentes recorreu ao conceito de

Ponto Negro, mencionado no capítulo 3.3, mas cuja definição crê-se ser importante recordar:

os Pontos Negros correspondem a lanços de estrada com o máximo de 200 metros de

extensão nos quais se tenham registado, pelo menos, 5 acidentes com vítimas, no ano em

análise e cuja soma de indicadores de gravidade seja superior a 20 [2]. Os indicadores de

gravidade resultam da aplicação da fórmula:

Equação 1: Indicador de Gravidade

onde o coeficiente M corresponde ao número de vítimas mortais; o coeficiente FG

corresponde ao número de feridos graves e o coeficiente FL corresponde ao número de feridos

ligeiros.

Consideraram-se os acidentes ocorridos em Pontos Negros no IC 19, entre 1999 e

2007. Analisaram-se informações referentes ao número de acidentes corridos em cada troço

considerado Ponto Negro entre 1999 e 2007 (figura 4.1 e figura 4.2) e informações referentes à

frequência dos mesmos troços, considerados como Ponto Negro, no período em análise (figura

4.3). A figura 4.1 e a figura 4.2 tiveram em conta os sentidos onde ocorreram o maior número

60

IG = 100 x M + 10 x FG + 3 x FL

de acidentes, segundo dados das Estradas de Portugal. Considerou-se o sentido Lisboa –

Sintra (Lx-Sintra), o sentido Sintra – Lisboa (Sintra- Lx) e ambos os sentidos (Amb. Sent.)

61

0

5

10

15

20

25

30

35

0,4

0,8

2 2,6

2,8

3 3,2

3,6

3,8

3,9

4 4,1

4,3

4,4

5 5,2

5,3

5,4

5,5

5,6

5,8

5,9

5

6 6,3

6,5

6,6

6,7

6,9

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Sintra- Lx

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Sintra- Lx

Sintra- Lx

Sintra- Lx

Lx -Sintra

Sintra- Lx

Sintra- Lx

Sintra- Lx

Sintra- Lx

Sintra- Lx

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Quilómetro inicial

Nº d

e a

cid

en

tes

Nº de acidentes /Ponto Negro

Figura 4.1 – Pontos Negros no IC19 - quilómetro 0+000 ao quilómetro 6+900 – entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

7 7,8

7,9

8 8,2

8,3

8,4

8,5

8,6

8,8

9 9,3

9,5

9,6

9,8

9,9

10

10,2

11,3

11,8

12,1

12,3

12,6

13

13,2

16

Lx -Sintra

Sintra- Lx

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Lx -Sintra

Sintra- Lx

Sintra- Lx

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Amb.Sent.

Sintra- Lx

Sintra- Lx

Lx -Sintra

Lx -Sintra

Sintra- Lx

Sintra- Lx

Sintra- Lx

Lx -Sintra

Quilómetro inicial

Nº

de

ac

ide

nte

s

Nº de acidentes /Ponto Negro

Figura 4.2 – Pontos Negros no IC19 - quilómetro 7+000 ao quilómetro 16+000 – entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

62

0

1

2

3

4

5

60,

4

0,8 2

2,6

2,8 3

3,2

3,6

3,8

3,9 4

4,1

4,3

4,4 5

5,2

5,3

5,4

5,5

5,6

5,8

5,95

6

6,3

6,5

6,6

6,7

6,9 7

7,8

7,9 8

8,2

8,3

8,4

8,5

8,6

8,8 9

9,3

9,5

9,6

9,8

9,9 10

10,2

11,3

11,8

12,1

12,3

12,6 13

13,2 16

Ponto Ne gro

Nº

de V

ezes

com

o P

N

Frequênc ia como PN

Figura 4.3 – Frequência de troços classificados como Pontos Negros no IC19, entre 1999 e 2007- Baseado em dados de [2] e de [8]

Figura 4.4 – Distribuição de vítimas mortais e feridos graves no IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0,8 2

2,6

2,8 3

3,2

3,6

3,8

3,9 4

4,1

4,3

4,4 5

5,2

5,3

5,4

5,5

5,6

5,8

5,9

5 6

6,3

6,5

6,6

6,7

6,9 7

7,8

7,9 8

8,2

8,3

8,4

8,5

8,6

8,8

8,8

5 9

9,3

9,5

9,6

9,8

9,9 10

10,

2

11,

3

11,8

12,1

12

,3

12,

6 13

13,2 16

Ponto Negro

Nº

de

vit

imas

Vitimas mortais Feridos Graves

63

Na análise da figura 4.1 e da figura 4.2 considerou-se a quilometragem de projecto, no

enquadramento dos dados obtidos com a planta de traçado para a determinação dos locais da

via correspondentes a Pontos Negros. Optou-se por não se considerar a contagem quilométrica

existente na rodovia dado que, através da realização de uma visita ao local, foi possível

constatar a inexistência da maioria dos marcos quilométricos e a inexistência de

correspondência dos marcos existentes com a quilometragem real.

Os Pontos Negros foram identificados através das inicias PN e do seu quilómetro inicial

(assumindo que o quilómetro final se encontra 200 metros após o quilómetro inicial).

Exemplificando, o Ponto Negro correspondente ao troço compreendido entre o quilómetro 2 e o

quilómetro 2,2 foi identificado como PN 2.

Analisando os dados bibliográficos apresentados na figura 4.1 e na figura 4.2,

constatou-se que, entre 1999 e 2007, o IC19 apresentou 54 Pontos Negros correspondentes a

diferentes troços da rodovia, ocorridos maioritariamente no sentido Lisboa – Sintra.

Devido ao elevado número de ocorrências, neles verificados, considerou-se o destaque

dos seguintes Pontos Negros: o PN 5; o PN 5,3; o PN 6; o PN 7; o PN 7,8; o PN 8,3; o PN 8,4 e

o PN 9,8. Todos os Pontos Negros referidos apresentaram mais de 20 acidentes com vítimas

entre 1999 e 2007.

A influência das obras de beneficiação e alargamento foi estudada e constatou-se,

através do cruzamento de informações entre as diferentes fases de intervenção na via e dos

valores mais destacados do número de acidentes o seguinte:

- O ano 2000, onde se verificaram 29 acidentes entre os quilómetros 5 e 6,

correspondeu ao inicio das obras de alargamento entre o nó de Alfragide e o Nó de Queluz

(abrangendo este troço);

- O ano 2005 correspondeu ao inicio da segunda fase de alargamento entre o Nó de

Queluz e o nó do Cacém (situado aproximadamente entre km 5.5 e km 10.5), tendo sido

participados 69 acidentes neste troço, equivalendo a 73% dos acidentes ocorridos neste ano;

- Os únicos Pontos Negros constatados em 2006 (ano final da segunda fase de

alargamento) ocorreram na zona de intervenção anteriormente referida.

- Através da comparação entre foto-planos do período anterior às intervenções

realizadas e do período posterior às mesmas, julga-se que a construção do Nó da Polis veio a

suprimir um acesso de nível para a Rua José Elias Garcia. Esta alteração, ocorrida entre 2006

e 2007, coincidiu com o desaparecimento da classificação de Ponto Negro para o troço entre

os quilómetros 9 e 10 (zona na qual se localizava o acesso nivelado referido).

Através da análise da informação constante da figura 4.3, observou-se que 9 dos

troços considerados Pontos Negros, apresentaram esta designação em 3 ou mais anos.

Considerou-se que os Pontos Negros mais recorrentes foram: o PN 2; o PN 4,3; o PN 5; o PN

5,3; o PN 6; o PN 7; o PN 7,8; o PN 9,5 e o PN 9,8. Representaram-se os Pontos Negros

anteriores, na figura 4.4, classificando-os com os números de 1 a 9 respectivamente.

64

Figura 4.5 – Localização dos Pontos Negros com frequência de 3 (ou mais vezes) no IC19,

entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

Realizou-se uma análise mais exaustiva, recolhendo-se algumas informações que se

consideraram relacionadas com a ocorrência de acidentes em Pontos Negros produzindo-se

fichas – resumo de sinistralidade (figura 4.6), no IC19, apresentadas no Anexo IV.

Figura 4.6 – Ficha – resumo da sinistralidade em Pontos Negros do IC19, entre 1999 e 2007

(retirado do Anexo IV)

Nas fichas – resumo de sinistralidade identificaram-se os Pontos Negros (localizando-os na

via através da utilização de foto planos); numerou-se o número de acidentes neles ocorridos

entre 1999 e 2007 e identificaram-se as causas predominantes para a ocorrência de vítimas

mortais e feridos graves. Os Pontos Negros mais recorrentes foram alvo de estudo,

identificando-se algumas características do traçado que possam estar relacionadas com a

sinistralidade observada. Incluiu-se, nesta análise, o troço compreendido entre o quilómetro 8,1

65

e o quilómetro 8,8 dadas as suas características de traçado e a particular incidência de

acidentes aqui ocorridos (Anexo V).

Consideraram-se as normas de traçado vigentes da extinta Junta Autónoma de

Estradas [22]. Estas foram utilizadas para verificar a adequação de alguns dos parâmetros de

traçado.

Através dos dados apresentados no Anexo V, constatou-se a coincidência de um

elevado número de troços, considerados Pontos Negros, com zonas de conflito resultantes de

acessos desnivelados – Nós de Ligação. Identificaram-se ainda outras características que se

julgam estar associadas à sinistralidade, nomeadamente:

- troços com curvas e contra-curvas separadas por uma reduzida distância, contribuindo para a

heterogeneidade da rodovia;

- a existência de acessos nivelados em zonas de curva, em planta, de raio reduzido

(diminuindo consequentemente a visibilidade);

- a existência de zonas de desenvolvimento recto, em planta, apresentando inclinações

acentuadas potenciadoras do aumento de velocidade

- a alternância de zonas de desenvolvimento recto, em planta, com curvas de raio reduzido;

- a concordância observada entre zonas de inclinação vertical acentuada potenciadoras de

colisões por falta de visibilidade;

- raios de curva verticais aos quais se associaram dificuldades na circulação nocturna

causadas pela possibilidade de encadeamento.

4.1.1 Acidentes com vítimas mortais e feridos graves

Na análise da sinistralidade considerou-se fundamental observar a gravidade e as

consequências directas resultantes de um acidente. Assumiu-se como necessário estudar os

acidentes dos quais resultem mortos ou feridos graves. Crê-se que a importância desta

informação reside na possibilidade de retirar conclusões relativas à gravidade do acidente,

apurar os índices (número de mortos, feridos graves e feridos ligeiros) por 10 acidentes e

indicadores de gravidade.

Recolheram-se dados do número de vítimas mortais e de feridos graves resultantes de

acidentes rodoviários, no IC19, entre 1999 e 2007 (figura 4.7 e figura 4.8). Complementaram-se

estes dados com informação relativa às causas que conduziram a estes acidentes (esta

informação encontrou-se apenas disponível a partir de 2004), não sendo apenas referente aos

troços considerados Pontos Negros como também à restante via.

Dado que a informação disponível englobou ambos os sentidos, julgou-se ser

importante referir que foram tomadas em consideração as situações mais desfavoráveis nas

possíveis explicações das causas dos acidentes com feridos graves e vítimas mortais.

66

Figura 4.7 – Vítimas mortais e feridos graves em Pontos Negros (quilómetro 0+000 –

quilómetro 6+900) no IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

Figura 4.8 – Vítimas mortais e feridos graves em Pontos Negros (quilómetro 0+000 –

quilómetro 6+900) no IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

Através da análise da figura 4.7 e da figura 4.8, constatou-se o destaque do sublanço

compreendido entre o quilómetro 9,8 e o quilómetro 10, 0 relativamente ao número de Feridos

Graves.

Observando a informação disponível, observou-se que a causa predominante deste

elevado número de Feridos Graves é o “Despiste com colisão com veículo imobilizado “. Este

facto coaduna-se com a antiga localização, neste troço, de um ponto de conflito causado por

uma entrada de nível para a Rua José Elias Garcia.

Este troço apresentava recorrentemente congestionamento causado pela via de acesso

sendo antecedido por um troço de desenvolvimento recto em planta, que se julga permitir a

circulação de veículos a velocidades mais elevadas. Desta forma, considerou-se que a colisão

0

1

2

3

4

5

6

0,8 2

2,6

2,8 3

3,2

3,6

3,8

3,9 4

4,1

4,3

4,4 5

5,2

5,3

5,4

5,5

5,6

5,8

5,9 6

6,3

6,5

6,6

6,7

6,9

Ponto Negro

Nº

de

vit

imas


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

7

7,8

7,9 8

8,2

8,3

8,4

8,5

8,6

8,8

8,9 9

9,3

9,5

9,6

9,8

9,9 10

10

,2

11

,3

11

,8

12

,1

12

,3

12

,6 13

13

,2 16

Ponto Negro

Nº

de

vit

ima

s


67

de veículos imobilizados, tendo como destino a saída de acesso à Rua José Elias Garcia, com

veículos circulando em velocidade excessiva com o mesmo destino, foi potenciada.

Considerou-se necessário destacar o PN 8.3 e PN 5,0, onde o número de feridos

graves foi também elevado. O primeiro troço apresenta um traçado mais sinuoso com alguma

heterogeneidade e o segundo engloba uma saída nivelada com a via para o Casal dos

Afonsos, que pode ser causador de acidentes com consequências graves.

Entendeu-se que a heterogeneidade do traçado, conjugando situações de rectas

extensas com alternância de curvas côncavas e convexas (em planta), poderá explicar

algumas das causas predominantes dos acidentes com feridos graves ocorridos. Considerou-

se que as causas apontadas reflectem a possível circulação dos veículos em velocidade

excessiva apresentando como consequências: colisões traseiras com outros veículos em

movimento, despistes com capotamento, despistes contra dispositivos de retenção ou

despistes simples.

O maior número de vítimas mortais verificou-se simultaneamente nos PN 9,8; PN 8,5;

PN 4,4 e PN 2,6. Além das razões anteriormente apontadas destacou-se a coincidência do PN

2,6 com uma zona de entrecruzamento correspondente ao nó da Buraca (confluência do IC19

com a CRIL). Tendo sido apontada como causa para a existência deste acidente com vítima

mortal a colisão lateral com um veículo em movimento, esta poderá ser reflexo do conflito entre

veículos nos ramos de entrada ou saída e veículos que circulavam na via.

Apuraram-se as principais causas responsáveis pela ocorrência de feridos graves

(figura 4.9) e de vítimas mortais (figura 4.10) em Pontos Negros do IC19. Consideraram-se, no

Anexo VI, as causas principais de ocorrência de feridos graves e vítimas mortais por Ponto

Negro, em cada ano.

Através dos resultados obtidos verificou-se que as principais causas da existência de

acidentes com feridos graves são os despistes simples; as colisões traseiras com veículos em

movimento e os despistes com colisão com veículos imobilizados ou obstáculos.

Figura 4.9 – Distribuição de acidentes com feridos graves por causa, em Pontos Negros no

IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

68

Outras causas, menos comuns mas mais mortíferas, foram apontadas como as

principais causadoras de acidentes com vítimas mortais, nomeadamente os despistes com

capotamento; os despistes contra dispositivos de retenção e mesmo atropelamentos.

Figura 4.10 – Distribuição de acidentes com vítimas mortais por causa, em Pontos Negros no

IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

A partir dos resultados obtidos, destacaram-se os atropelamentos observados (8% dos

feridos graves e de 19% das vitimas mortais), por se tratar de uma via exclusivamente

reservada para a circulação de veículos.

Considerou-se que o resultado obtido pode ser explicado pela forte envolvente urbana

de determinadas zonas atravessadas pelo IC19. Julga-se que esta rodovia apresenta-se como

uma barreira infra-estrutural para a circulação de pessoas entre áreas do mesmo aglomerado

urbano, o que muitas vezes origina a necessidade do seu atravessamento. Entendeu-se que a

elevada distância entre as passagens reservadas aos peões potenciou a ocorrência de

atropelamentos. Face a estas observações considerou-se que o crescimento urbano junto à

estrada pode ter aumentado a probabilidade de ocorrência deste tipo de sinistro.

A ocupação marginal da via e a existência de atropelamentos de pessoas paradas

nesta, por avaria do veículo, em assistência a veículos avariados ou devido a acidentes, devem

ser tidas em conta como outras possíveis causas de atropelamento.

Constatou-se que as zonas com maior incidência de acidentes, como seria expectável,

são as zonas que apresentam maior ocorrência de feridos graves e vítimas mortais.

Analisou-se a evolução do número de Feridos Graves e Vitimas Mortais entre 1999 e

2007 (figura 4.11).

69

Figura 4.11 – Evolução do número de vítimas mortais e feridos graves, em Pontos Negros no

IC19, entre 1999 e 2007- Baseado em dados de [2] e de [8]

Através da análise dos dados bibliográficos obtidos, observou-se que a tendência geral

de diminuição do número de acidentes foi acompanhada pelo decréscimo do número de feridos

graves e vitimas mortais particularmente nos últimos anos em análise.

Observou-se uma alternância na tendência anual dos indicadores de sinistralidade

analisados, destacando-se os anos 2003 e 2005, por serem os únicos períodos nos quais o

número de feridos graves cresceu. Esta tendência coincidiu com a evolução observada no

número de vítimas mortais excepto no ano 2000 onde se verificou um aumento deste indicador.

Destacou-se o ano 2006 por, segundo os dados analisados, não se terem registado

feridos graves ou vítimas mortais, em Pontos Negros, no IC19. Constatou-se, no entanto, a

informação da ocorrência de feridos graves e vítimas mortais, neste ano em locais não

considerados Pontos Negros.

Entendeu-se que a inexistência de feridos graves ou vítimas mortais em Pontos Negros

se encontra associada à introdução de melhorias na rodovia, em zonas onde a frequência de

acidentes se mostrou superior, nomeadamente no troço entre km 0 e o km 11. Considerou-se

que na primeira e na segunda fase das obras de beneficiação, foram resolvidas algumas

situações causadoras de elevada sinistralidade como o acesso à Rua José Elias Garcia (Ponto

Negro entre o km 9.8 e km 10.0 correspondente à primeira entrada para o Cacém), a saída

para o Palácio Nacional de Queluz que com a introdução de uma terceira via diminui as

situações de conflito.

Enquadrando os dados referentes à ocorrência de feridos graves e de vítimas mortais

com as diferentes fases das obras de alargamento, observou-se uma tendência

maioritariamente decrescente destes indicadores, nos períodos correspondentes à primeira e à

segunda fase de intervenções na rodovia. Apenas em 2003, coincidindo com a etapa final da

primeira fase de obras, se verificou que esta tendência foi contrariada, tendo aumentado o

número de feridos graves e de vítimas mortais.

Face aos resultados obtidos, considerou-se admissível que os períodos, nos quais

decorreram obras na rodovia, apresentaram menor sinistralidade, devido a limitações de

70

velocidade impostas nas zonas de intervenção, isto é, em zonas onde se realizaram obras, a

velocidade máxima permitida foi menor que nas restantes, dificultando a circulação de veículos

a velocidades consideradas excessivas e por isso associadas à ocorrência de acidentes.

Apresentou-se no Anexo VII algumas propostas realizadas pelas Estradas de Portugal

para a resolução de algumas causas de acidentes rodoviários.

4.2 Sinistralidade nos Nós de Ligação

Entende-se que a aplicação de nós de ligação na via surge como uma alternativa para

solucionar os problemas inerentes às intersecções de nível mantendo os níveis de serviço.

Abarcando custos construtivos bastante elevados, considera-se necessária uma

selecção criteriosa de locais prioritários, os quais vão condicionar a localização de acesso de

todos os veículos separando pontos de conflito entre os movimentos efectuados a velocidades

elevadas, minimizando o seu potencial para a ocorrência de acidentes.

Ao longo do IC19 considerou-se a utilização de diversos Nós de Ligação desnivelados

não só como opção para o melhor escoamento de tráfego das vias de acesso, ao aumentar a

capacidade em secções críticas, como também como método de redução de sinistralidade.

A via em estudo apresenta, actualmente, 16 nós de ligação desnivelados encontrando-

se previsto a criação de um Nó (Nó da Consolata), com um viaduto que permitirá interligar o

IC19 com a Circular Nascente do Cacém, situado junto ao nó do Polis.

Nó de LigaçãoQuilómetro

Inicial

Quilómetro

Final

Extensão

(m)Nó da Buraca 0+300 1+100 800Nó do EMFA 1+100 1+900 800

Nó de Alfragide 1+900 2+700 800Nó com Nacional 117

(Amadora)2+700 3+850 1150

Nó do Hospital 4+050 4+950 900Nó de Queluz 5+550 6+400 850

Nó com a CREL 6+400 6+950 550Nó de Tercena 7+150 7+950 800

Nó da Refer 9+100 9+600 500Nó do Pólis 9+600 9+900 300

Nó do Cacém 10+000 10+720 720Nó de Paiões 11+150 11+550 400

Nó de Rio de Mouro 12+250 12+760 510Nó do Alto do Forte 13+300 13+900 600Nó de Mem Martins 14+540 15+100 560

Nó de Ranholas 15+670 16+200 530

Quadro 4.1 – Localização e extensão dos Nós de Ligação do IC19 – Baseado em elementos

referentes ao projecto de alargamento do IC19

Utilizando a nomenclatura adoptada pelas Estradas de Portugal consideraram-se os Nós

de Ligação constantes do quadro 4.1 (a localização apresentada encontra-se conforme

indicações de projecto e não da sinalização existente no local). Na determinação da sua

71

localização foram consideradas as vias de aceleração e de desaceleração, sendo as zonas de

maior número de pontos de conflito entre veículos. Em Nós de Ligação contíguos foram

consideradas distâncias médias da via de aceleração/desaceleração.

4.2.1 Nós de ligação como Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes

Entre 1999 e 2007, através da análise de dados referentes à sinistralidade no IC19,

apurou-se que 65% dos acidentes registados ocorridos em Pontos Negros, no IC19, situaram-

se em zonas de influência de Nós de Ligação. Nestas registaram-se ainda 47% das vítimas

mortais, 61 % do número de Feridos Graves e 67% do número de Feridos Ligeiros. [1]

Ocupando cerca de 60% da extensão total do IC19, os Nós de Ligação, durante o

período em estudo, apresentaram cerca de 45 acidentes em cada quilómetro, o que equivale a

uma média de 5 acidentes em cada 1000 metros por ano. Este número considerou-se bastante

elevado quando comparado com a restante via, onde em média ocorreram menos de 15

acidentes por quilómetro durante o período analisado. Tendo em conta que no mesmo período

de tempo se verificaram 365.374 ocorrências a nível Nacional contando o Plano Rodoviário

Nacional com cerca de 16.500 km (dados referentes ao ano 2000) perfez-se uma média de

menos de 25 acidentes em cada quilómetro. [14] Através da análise dos valores anteriores,

concluiu-se que o número de acidentes nos Nós de Ligação, do IC19, excede

significativamente a média Nacional. [13]

Face a estes dados confirmou-se a necessidade de estudar os Nós de Ligação como

Zona de Acumulação de Acidentes.

Procurando distinguir os Nós de Ligação dos restantes troços de uma rodovia,

considerou-se necessário criar um conceito que abranja particularmente a sinistralidade nestes

elementos da infra-estrutura rodoviária. Considerou-se a definição de Ponto Negro existente

limitativa dado que considerava apenas os acidentes ocorridos em troços de 200 metros.

Através da informação recolhida constatou-se que a extensão mínima dos Nós de Ligação, no

IC19, era de 400 m.

Procurou-se, no entanto, formular um conceito onde fosse possível abranger as

informações relativas aos Pontos Negros, visto que os dados disponíveis, resultantes do registo

da ocorrência de acidentes, baseavam-se nesta definição.

Adoptou-se a designação de Zona Preferencial de Concentração de Acidentes (ZPCA)

referente aos Nós de Ligação que abranjam, na sua área de influência (onde se incluíram a via

de aceleração e a via de desaceleração) um ou mais Pontos Negros no período de um ano.

Consideraram-se os dados relativos ao número de acidentes ocorridos em ZPCAs,

agrupando-os na figura 4.11.

72

17

0

21

3844

116

58 59

35

0

1711

197

06

0

20

40

60

80

100

120

140

Nó da B

urac

a

Nó do E

MFA

Nó de A

lfragid

e

Nó com

Nac

ional

117 (

Amadora

)

Nó do H

ospit

al

Nó de Q

ueluz

Nó com

a CREL

Nó de T

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a

Nó da R

efer

Nó do P

ólis

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acém

Nó de P

aiões

Nó de R

io de

Mou

ro

Nó do A

lto do

Fort

e

Nó de M

em M

artin

s

Nó de R

anhola

s

Localização

Nº

de

acid

ente

s

Figura 4.11 – Distribuição de acidentes ocorridos em Zonas Preferenciais de Acumulação de

Acidentes, no IC19, entre 1999 e 2007 – Baseado em dados [2] e de [8]

Para a análise da sinistralidade nas Zonas Preferenciais de Concentração de

Acidentes, considerou-se importante referir algumas considerações relativas ao nó do Polis, ao

nó da Refer, ao nó do Cacém e ao Nó de Paiões:

- Apesar do nó do Polis se situar na zona de maior acumulação de acidentes no

período em estudo (Ponto Negro situado entre o quilómetro 9.8 e o quilómetro 10.0), não foi

considerada qualquer ocorrência, nele verificado. Esta consideração decorreu do facto de ser

apenas abordada, neste capítulo, a relação entre a frequência de acidentes e a existência de

Nós de Ligação. Tendo em conta que a conclusão da construção deste nó ocorreu apenas em

2007, não se consideraram os dados anteriores a esta data;

- O nó da Refer, apesar da sua recente construção, mostrou-se como uma adaptação

da anterior “primeira entrada” do Cacém, ocorrendo a parte mais visível das obras de

beneficiação no exterior do IC19 com criação de uma rotunda. Considerando que a alterações

introduzidas não influenciaram marcadamente a circulação nas vias principais, do IC19, optou-

se por considerar este nó como ZPCA;

- Os nós do Cacém e de Paiões, no decorrer das obras de melhoria sofreram apenas

alterações de alargamento. Verificando a existência destes nós antes da realização de obras,

optou-se por considerar os dados referentes a todo o período entre 1999 e 2007;

- Os Nós de Ligação do Estado Maior das Forças Armadas (EMFA) e de Mem Martins

não foram considerados ZPCAs dada a inexistência de Pontos Negros, localizados na sua área

de influência;

Partindo dos pressupostos referidos e analisando a figura 4.11, destacou-se o número

de acidentes ocorridos no nó de Queluz (116 acidentes), no nó de Tercena (59 acidentes), no

nó com a CREL (58 acidentes) e no nó do Hospital (44 acidentes).

Os Nós de Ligação referidos e o nó da Refer apresentaram o maior número de anos

como ZPCAs. O nó de Queluz foi mesmo considerado Zona Preferencial de Concentração de

73

Acidentes durante todo o período em análise, como se considerou possível observar no quadro

4.2.

O nó com a N117 (nó dos Quatro Caminhos), o nó de Alfragide e o nó da Refer

apresentaram mais de 20 acidentes no período em causa e os nós da Buraca, do Cacém e de

Rio de Mouro mais de 15 acidentes registados.

Os Nós de Paiões e Ranholas ao apresentarem apenas 5 acidentes neste período são

as ZPCAs com menos ocorrências.

Consideraram-se os Nós do Polis, do EMFA e de Mem Martins como os Nós de

Ligação “mais seguros” não tendo sido considerados como Zonas Preferenciais de

Concentração de Acidentes entre 1999 e 2007.

Através desta análise, julgou-se possível constatar que nas zonas de maior tráfego

(troço entre o Nó da Buraca e o Nó do Cacém), com excepção do Nó do EMFA e do Nó Polis,

onde não se registou qualquer acidente, ocorreram mais de 15 acidentes. Pelo contrário, na

restante extensão, com excepção do Nó de Rio de Mouro (19 acidentes), o número de

acidentes foi sempre inferior a 15.

Examinou-se e frequência, com a qual os Nós de Ligação foram considerados Zonas

Preferenciais de Concentração de Acidentes, entre 1999 e 2007 (quadro 4.2).

Nó de Ligação Anos como ZPCAFrequência como ZPCA

Nó da Buraca 1999; 2003 2

Nó do EMFA - 0

Nó de Alfragide 2001; 2004; 2005 3Nó com Nacional 117

(Amadora)2001; 2003; 2004; 2005 4

Nó do Hospital 1999; 2000; 2001; 2002; 2003; 2004; 2005 7

Nó de Queluz1999; 2000; 2001; 2002; 2003; 2004;

2005; 2006; 20079

Nó com a CREL 1999; 2000; 2001; 2002; 2003; 2004; 2005 7

Nó de Tercena 2000; 2001; 2002; 2003; 2004; 2005 6

Nó da Refer 1999;2000;2003;2005;2007 5

Nó do Pólis - 0

Nó do Cacém 2001; 2003 2

Nó de Paiões 2000; 2003 2

Nó de Rio de Mouro 2002; 2003; 2007 3

Nó do Alto do Forte 2003 1

Nó de Mem Martins - 0

Nó de Ranholas 2003 1

Quadro 4.2 – Frequência dos Nós de Ligação como Zonas Preferenciais de Concentração de

Acidentes -Baseado em dados de [2] e de [8]

Através da análise da informação contida no quadro 4.2, observou-se que nenhuma

das situações em que algum Nó de Ligação tenha correspondido a uma Zona Preferencial de

74

Concentração de Acidentes foi pontual com excepção do nó de Paiões. Julga-se que a

recorrência de acidentes nos mesmos pontos comprovou que parte dos acidentes foi inerente

ao local onde ocorreram e consequentemente à infra-estrutura rodoviária. Entendeu-se que

estes acidentes não foram apenas resultado de factores comportamentais, de deficiências de

veículos entre outros factores de exposição ao risco.

Considerou-se que os Nós do Hospital, de Queluz, da CREL, de Tercena e da Refer

destacaram-se novamente por terem sido mais vezes considerados ZPCAs (pelo menos 6 anos

consecutivos). Os restantes nós apresentaram uma média de anos, considerados como

ZPCAs, inferior a 3.

Comparou-se a evolução do número de Zonas Preferenciais de Concentração de

Acidentes com a evolução dos Pontos Negros (figura 4.12)

Figura 4.12 – Evolução do número de zonas consideradas ZPCAs e de zonas consideradas

Pontos Negros, no IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

Observando os dados constantes da figura 4.12, constatou-se que o maior número de

ZPCAs (9 ZPCAs) ocorreu em 2003 e o menor número de ZPCAs (1 ZPCA) ocorreu em 2006.

Como seria expectável, dada a percentagem de Pontos Negros abrangidos pelas áreas

de influência dos Nós de Ligação, a evolução do número de ZPCAs acompanhou a evolução

observada no número de Pontos Negros no IC19.

Em qualquer dos casos, entre 1999 e 2000, observou-se um crescimento pouco

acentuado.

Destacou-se, a tendência de crescimento do número de Zonas Preferenciais de

Concentração de Acidentes, em 2001, não tendo sido acompanhada pelo aumento de Pontos

Negros. Crê-se que esta observação resultou da diminuição considerável do Tráfego Médio

Diário Anual neste ano. A diminuição do TMDA observado no IC19, pressupõe maior liberdade

75

de movimento dos condutores permitindo o aumento da velocidade de circulação o que se

pensa potenciar a existência de veículos a velocidades excessivas.

Julga-se que as velocidades excessivas (encontrando-se associadas à diminuição do

tempo de reacção) vão aumentar o risco de ocorrência de acidentes, particularmente em zonas

de conflito, como as vias de aceleração e desaceleração (particularmente interessantes no

estudo da sinistralidade em Nós de Ligação).

Entre 2002 e 2003, verificou-se o maior aumento de ZPCAs (aumentando 80%).

Acompanhando este aumento, o número de Pontos Negros aumentou de 11 para 14 (aumento

de 28%). Neste intervalo verificou-se o maior crescimento relativo do número de ZPCAs

relativamente ao número de Pontos Negros (18%). Apesar da existência de condicionantes à

circulação resultantes de obras de alargamento (facto que se pressupôs ter limitado as

velocidades de circulação), o aumento de tráfego observado em 2003 poderá ter influenciado a

sinistralidade. Considerou-se que as Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes

poderão ter sido particularmente sensíveis a este aumento, o qual se pensa ter originado um

maior número de situações de conflito em zonas de entrecruzamento de veículos. Foi tido em

conta que o tráfego excessivo poderá ter influenciado a sinistralidade nos Nós de Ligação ao

originar congestionamento nos acessos. Entendeu-se que a existência de vias de aceleração

congestionadas aumentou a probabilidade da ocorrência de colisões entre veículos que

circulavam na via principal e veículos imobilizados.

Entre 2005 e 2006 observou-se a maior queda do número de Pontos Negros e de

ZPCAs passando de 14 ocorrências em 2005 para 2 ocorrências em 2006 (diminuição de 86%)

e de 6 ZPCAs para 1 em 2006 (diminuição de cerca de 80%). Consideraram-se estes

resultados associados a dois factores: a diminuição substancial de tráfego em 2006 e a

finalização da 2ª fase das obras de alargamento. Julga-se que estas introduziram melhorias

significativas nos Nós de Ligação onde se verificou o maior número de acidentes entre 1999 e

2006. Outro factor que se considerou relevante, nesta análise, foi a construção do nó Polis e a

eliminação da entrada nivelada para a R. Elias Garcia (Cacém) que permitiram eliminar uma

importante zona de acumulação de acidentes.

Entendeu-se que o decréscimo, observado nos dois indicadores, revelou a diminuição

da percentagem de Pontos Negros verificados em Nós de Ligação, o que se considerou

indicador de uma melhoria das infra-estruturas.

Após a análise dos acidentes verificados em ZPCAs, estudaram-se as consequências

decorrentes destes (figura 4.13 e figura 4.14).

76

02468

101214

Nó da Burac

a

Nó do EMFA

Nó de Alfr

agide

Nó com N

117

Nó do Hosp

ital

Nó de Queluz

Nó com a CREL

Nó de Tercena

Nó da Refer

Nó do Pólis

Nó do Cacém

Nó de Paiões

Nó de Rio de Mouro

Nó do Alto do Fo

rte

Nó de Mem

Marti

ns

Nó de Ranholas

Localização

Nú

mer

o d

e v

itim

as

Vitimas Mortais Feridos Graves

Figura 4.13 – Feridos graves e vítimas mortais em Zonas Preferenciais de Acumulação de

Acidentes, no IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

Observando os dados obtidos e apresentados na figura 4.13 e na figura 4.14,

constatou-se que os nós de Alfragide, do Hospital, o nó com IC117, o nó da Refer e o nó de

Queluz apresentaram o maior número de feridos graves (pelo menos 4 vitimas) e,

acrescentados aos Nós com a CREL e ao nó Tercena, os maiores valores de feridos ligeiros

(mais de 40 feridos ligeiros) no período em estudo. Os valores referidos foram verificados em

zonas de maior acumulação de acidentes.

Entre 1999 e 2007 registaram-se vítimas mortais no Nó de Alfragide, Nó do IC19 com a

N117, nos Nós do Hospital, de Queluz, do Cacém, de Rio de Mouro e de Paiões.

A média de vítimas mortais por quilómetro/ano (0.06 vitimas mortais/km/ano) nos Nós

de Ligação, calculada para o IC19 mostrou-se semelhante à média das estradas pertencentes

ao Plano Rodoviário Nacional onde foram registadas 11603 vítimas mortais, entre 1999 e 2007,

equivalendo a uma média de 0,07 vítimas mortais/km/ano. A média de feridos graves por

quilómetro, por ano, também se mostrou semelhante sendo de 0.27 feridos graves/km/ano nas

ZPCAs do IC19 e de 0,29 Feridos Graves/km/ano com 44392 feridos graves na Rede Nacional.

Por seu lado, o número de feridos ligeiros na Rede Nacional, apesar de ser elevado (44.455

vitimas entre 1999 e 2007), originou uma média de 3 Feridos Ligeiros/km/ano substancialmente

inferior à média verificada no IC19 (4 Feridos Ligeiros/km/ano). A partir dos resultados obtidos

observou-se que, apesar do número de acidentes e do número de feridos ligeiros, em ZPCAs,

no IC19, ser maior por quilómetro/ano que na Rede Rodoviária Nacional, o número de feridos

graves e de vítimas mortais é bastante semelhante.

Crê-se que este facto se vai reflectir na gravidade dos acidentes ocorridos, admitindo-

se ser possível concluir, à partida, que apesar do elevado número de acidentes, estes resultam

maioritariamente em feridos ligeiros.

77

020406080

100120140160180

Nó da Bura

ca

Nó do EMFA

Nó de Alfr

agide

Nó com N

117

Nó do Hosp

ital

Nó de Queluz

Nó com a CREL

Nó de Tercena

Nó da Refe

r

Nó do Pólis

Nó do Cacém

Nó de Paiões

Nó de Rio de Mouro

Nó do Alto

do Forte

Nó de Mem

Marti

ns

Nó de Ranholas

Localização

Nú

me

ro d

e V

itim

as

Feridos Ligeiros

Figura 4.14 – Feridos ligeiros em Zonas Preferenciais de Acumulação de Acidentes, no IC19,

entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [2] e de [8]

4.2.2 Causas Predominantes dos Acidentes Ocorridos nas ZPCAs

Reuniu-se informação relativa às causas predominantes que resultaram na ocorrência

de vítimas mortais e feridos graves nas Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes no

IC19 (figura 4.15). A informação disponível verificou-se apenas referente ao período

compreendido entre 2004 e 2007.

15%

31%

15%

15%

12%

4%8%

Despiste Simples

Colisão traseira com outro veículo emmovimento

Colisão Lateral com outro veículo emmovimento

Atropelamento de peões

Despiste c/disp de retenção

Despiste c/capotamento

Despiste com colisão c/ veículo imob.ou obstáculo

Figura 4.15 – Principais causas de ocorrência de acidentes com feridos graves e vítimas

mortais, em Zonas Preferenciais de Acumulação de Acidentes, no IC19, entre 1999 e 2007 -

Baseado em dados de [2] e de [8]

78

Através da análise da figura 4.15, destacou-se a percentagem de acidentes com

vítimas graves ou mortais resultantes de colisões traseiras e laterais com outros veículos em

movimento (31% e 15% respectivamente).

Consideraram-se estas como as causas mais comuns de acidentes ocorridos em zonas

de conflito. Julga-se que as colisões laterais poderão estar relacionadas com movimentos dos

veículos nas zonas de entrecruzamento e as colisões traseiras poderão estar relacionadas com

conflitos entre veículos parados nas vias de desaceleração (devido a congestionamento do

tráfego) e veículos que pretendiam utilizar este acesso.

O atropelamento de peões nas ZPCAs representou 15% das ocorrências no período

em análise. Considerou-se este facto explicável pela localização das ZPCAs mais

afectadas - nó com a N117 e o nó do Hospital – os quais encontram-se nas proximidades de

zonas comerciais com grande afluência de pessoas e na zona do Hospital Amadora - Sintra.

Entendeu-se ainda importante destacar o número de acidentes causados por despistes simples

ocupando 15 % das ocorrências verificadas.

4.2.3 Fichas de monitorização de Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes

Apresentou-se no Anexo VIII um conjunto de fichas de monitorização dos Nós

considerados ZPAA no período compreendido entre 1999 e 2007.

Estas fichas resumem os principais dados relativos à sinistralidade, à localização das

ZPAA, aos custos apurados e aos indicadores determinados no corpo do presente estudo. As

informações foram enquadradas com recurso a foto planos disponibilizados em suporte digital.

[25]

Foi apenas possível recolher algumas informações de projecto, não tendo sido possível

aceder aos dados relativos ao período anterior às obras realizadas. Estas limitações

condicionaram, em parte, a análise realizada.

Dado que, no decorrer do período em estudo, o IC19 sofreu diversas alterações

resultantes de obras de alargamento e beneficiação, com particular incidência nos Nós de

Ligação, procurou-se analisar os dados de traçado anteriores às intervenções. Não foi, no

entanto, possível aceder a estas informações pelo que se considerou pouco producente

analisar os acidentes ocorridos com base na infra-estrutura existente.

Recorreu-se por isso à identificação de potenciais zonas de conflito no traçado actual dos

Nós anteriormente considerados ZPAA. Na definição de algumas extensões das vias de

aceleração e desaceleração consideraram-se apenas os comprimentos das zonas de

entrecruzamento, medidos a partir da “cunha”. Considerou-se que esta representa a zona

imediatamente a seguir a uma divergência ou imediatamente antes duma convergência. A

importância deste elemento encontra-se no facto de ser a zona de tomada de decisões dos

condutores, correspondendo muitas vezes à zona de colisão.

79

4.3 Indicador Monetário de Gravidade

Procurando estudar a gravidade dos acidentes ocorridos em ZPCAs, formulou-se um

novo indicador de sinistralidade (Índice Monetário de Gravidade). Na criação deste indicador foi

tido em conta um modelo baseado nos custos associados à prevenção da ocorrência de uma

vítima mortal, de um ferido grave e de um ferido ligeiro apresentado pelo European Road

Safety Observatory (ERSO), relativo a Portugal. Estes valores decorrem de um estudo

denominado HEATCO-Project (Developing Harmonised European Aproach for Transport Cost

and Project Assessment) [10} onde foram apresentados custos ajustados às várias realidades

Nacionais Europeias considerando as diferenças no poder de compra.

Tendo por base as proporções entre os valores apresentados no Quadro 4.3

obtiveram-se os coeficientes presentes na Equação 2. Considerou-se que a partir do Indicador

Monetário criado será possível nomear as ZPCAs mais penalizadoras, não só economicamente

como também socialmente, devido à gravidade dos acidentes a si associados.

Quadro 4.3 – Recomendação de valores monetários para a prevenção de vítimas de acidentes

rodoviários – Portugal - Baseado em dados de [10]

Equação 2: Indicador Monetário de Gravidade

A partir da expressão anterior pressupõe-se que o custo necessário para prevenir uma

vítima mortal equivale ao custo necessário para evitar 109 feridos ligeiros e 7 feridos graves.

Aplicou-se o Indicador Monetário de Gravidade (IMG) relativamente aos dados de

sinistralidade em ZPCAs do IC19, entre 1999 e 2007 (quadro 4.4 e quadro 4.5).

Considerando a heterogeneidade de extensões e consequentes diferenças de exposição

ao risco das diferentes Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes, achou-se

necessário apurar um Indicador Monetário de Gravidade Local (IMGL) referente à gravidade

dos acidentes ocorridos por 100 metros nas ZPCAs.

Fatalidade Ferido Grave Ferido Ligeiro

€2002

1.055.000 141.000 9.700

IMG = 109 x M + 15x FG + 1 x FL

80

NóNº

AcidentesNº de

Mortos

Nº de Feridos Graves

Nº de Feridos Leves

Indicador Monetário de Gravidade

Indicador Monetário

de Gravidade

LocalNó da Buraca 17 0 1 20 35 4,4Nó do EMFA 0 0 0 0 0 0,0

Nó de Alfragide 21 2 4 27 305 38,1Nó com N117 38 1 5 48 232 20,2Nó do Hospital 44 2 8 57 395 43,9Nó de Queluz 116 1 13 166 470 55,3

Nó com a CREL 58 0 1 89 104 18,9Nó de Tercena 59 0 1 92 107 13,4

Nó da Refer 35 1 4 48 217 43.4Nó do Pólis 0 0 0 0 0 0,0

Nó do Cacém 17 1 2 22 161 22,4Nó de Paiões 11 1 1 17 141 35,3

Nó de Rio de M. 19 1 2 21 160 31,4Nó do Alto Forte 7 0 1 11 26 4,3Nó de Mem M. 0 0 0 0 0 0,0

Nó de Ranholas 6 0 0 9 9 1,7


Monetários de Gravidade Local totais, no IC19, entre 1999 e 2007 - Baseado em dados de [1]

Quadro 4.5 – Classificação de gravidade

segundo IMG

Quadro 4.6 – Classificação de gravidade segundo IMGL

0 a 15 Gravidade Muito Baixa

16 a 45 Gravidade Baixa

46 a 75 Gravidade Média

76 a 110 Gravidade Acentuada

110 a 220 Gravidade Alta

Mais de 220 Gravidade Muito Alta

0 a 5.4 Gravidade Muito Baixa

5.5 a 9.9 Gravidade Baixa

10 a 15.4 Gravidade Média

15.5 a 19.9 Gravidade Acentuada

20 a 25.4 Gravidade Alta

25,5 ou mais Gravidade Muito Alta

81


Monetários de Gravidade Local, no IC19 (1999-2007) - Baseado em informações de [2] e de [8]

Anos de Ocorrência de Pontos Negros Ano

Nº Acidentes

Nº de Veículos

Nº de Mortos



Indicador Monetário de

Gravidade

Indicador Monetário de

Gravidade LocalNó da Buraca 1999 5 16 0 1 6 21 2,6

2003 12 23 0 0 14 14 1,8Nó do EMFA - - - - - - - -

Nó de Alfragide 2001 6 11 0 1 8 23 2,9 2004 5 10 0 1 7 22 2,8 2005 10 21 2 2 12 260 32,5

Nó com N117 2001 18 34 0 3 18 63 5,5 2003 5 11 1 1 6 130 11,3 2004 5 12 0 0 12 12 1,0 2005 10 21 0 1 12 27 2,3

Nó do Hospital 1999 11 10 0 1 15 30 3,3 2000 5 11 1 0 5 114 12,7 2001 6 14 0 2 6 36 4,0 2002 12 29 0 4 20 80 8,9 2004 5 11 1 1 4 128 14,2 2005 5 11 0 0 7 7 0,8

Nó de Queluz 1999 15 33 0 4 18 78 9,2 2000 18 44 0 1 25 40 4,7 2001 22 45 0 2 26 56 6,6 2002 11 24 0 1 14 29 3,4 2003 15 26 0 3 25 70 8,2 2004 12 26 0 1 18 33 3,9 2005 13 32 1 0 21 130 15,3 2006 5 13 0 0 13 13 1,5 2007 5 9 0 1 6 21 2,5

Nó com a CREL 1999 13 31 0 1 21 36 6,5 2000 7 18 0 0 8 8 1,5 2001 6 13 0 0 7 7 1,3 2002 5 12 0 0 9 9 1,6 2003 8 22 0 0 17 17 3,1 2004 10 24 0 0 16 16 2,9 2005 9 16 0 0 11 11 2,0

Nó de Tercena 2000 6 13 0 1 7 22 2,8 2001 19 35 0 0 27 27 3,4 2002 12 29 0 0 17 17 2,1 2003 5 11 0 0 10 10 1,3 2004 5 11 0 0 7 7 0,9 2005 12 26 0 0 24 24 3,0

Nó do Pólis - - - - - - - -Nó do Cacém 2001 8 17 0 1 8 23 3,2

2003 9 15 1 1 14 138 19,2Nó de Paiões 2003 6 18 0 0 11 11 2,8

2000 5 7 1 1 6 130 32,5Nó de Rio de M. 2002 6 15 0 0 8 8 1,6

2003 7 17 1 2 6 145 28,4 2007 6 12 0 0 7 7 1,4

Nó do Alto Forte 2003 7 12 0 1 11 26 4,3Nó de Mem M. - - - - - - - -Nó de Ranholas 2003 6 13 0 0 9 9 1,7

82

Apresentaram-se no quadro 4.4 e no quadro 4.7 os resultados da determinação dos

Indicadores Monetários de Gravidade e dos Indicadores Monetários de Gravidade Local (IMG e

IMGL) referentes ao período entre 1999 e 2007. Atribuiu-se a estes indicadores uma escala de

gravidade baseada nas consequências dos acidentes ocorridos nas ZPCAs no período de

tempo considerado (quadro 4.5 e quadro 4.6). Consideraram-se as seguintes classificações

relativamente aos Indicadores Monetários de Gravidade apurados: se ocorrer um ou menos

feridos graves - zona de Gravidade muito baixa; 3 e 5 feridos graves ocorrem respectivamente

em zonas de Gravidade Baixa e Média; se for verificada a existência de 1, 2 ou mais de 2

vítimas mortais ou equivalente número de feridos graves e feridos ligeiros são consideradas

zonas de Gravidade Acentuada, Alta e Muito Alta, respectivamente.

Considerou-se, nesta situação a gravidade dos acidentes proporcional aos custos de

prevenção.

O Indicador Monetário de Gravidade Local permitiu comparar as diferentes ZPCAs por

cada 100 metros destas. Destacaram-se as ZPCAs de Alfragide, do Hospital, de Queluz, da

Refer , de Paiões e de Rio de Mouro. Os dois últimos destacaram-se pois, apesar de

globalmente não apresentarem indicadores monetários de gravidade elevados, ao

desenvolverem-se em extensões menores vão apresentar IMGL elevados, isto é,

apresentariam custos de prevenção de vítimas superiores por cada 100 metros de

desenvolvimento. As restantes ZPCAs, com excepção do nó com a N117,do nó com a CREL e

do nó do Cacém apresentaram Gravidade Média ou Inferior.

Como de considera expectável, as classificações das ZPCAs, quando analisadas através

do Indicador Monetário de Gravidade ou através do Indicador Monetário de Gravidade Local,

são diferentes. As zonas de maior gravidade, apurada a partir do IMG, são as zonas com maior

frequência de acidentes (nó de Alfragide, nó com N117, nó do Hospital e nó de Queluz). Os

Nós do Cacém, da Refer, de Paiões e Rio de Mouro apresentaram-se como zonas de

gravidade alta, sendo os restantes considerados como zonas de Gravidade Média ou inferior.

Verificou-se a coincidência entre as Zonas com maiores índices monetários de gravidade e de

gravidade local com as zonas em cujas características do traçado potenciam a circulação a

velocidades elevadas.

A partir da Classificação de Gravidade associada ao Índice Monetário de Gravidade

julga-se que se poderá partir para a escolha preliminar das ZPCAs em que a necessidade de

intervenção de melhoria é prioritária.

4.4 Coeficiente de melhoria da segurança em Nós de Ligação

No decorrer do período em estudo realizaram-se várias obras de beneficiação e

alargamento do IC19. Estas compreenderam três fases, abrangendo: o troço entre o Nó de

Alfragide e o Nó de Queluz, decorrida entre 2000 e 2003; o troço entre o Nó de Queluz e o Nó

do Cacém, decorrida entre 2005 e 2006 e o troço entre o Nó do Cacém e o Nó de Ranholas

83

(iniciada em 2007 e terminada e em 2008). No âmbito do programa Polis relativo ao Cacém foi

ainda criado o chamado Nó Polis cuja construção foi concluída em 2007.Foram introduzidas

alterações, no período em estudo, em todos os nós, excepto nos nós da Buraca (cujas

alterações ocorrem ainda à data de realização do presente trabalho, com a ligação à CRIL) e

do EMFA.

Dado este facto, achou-se necessário proceder à análise da sinistralidade que ocorreu

antes e após as intervenções.

Formulou-se um coeficiente de melhoria de segurança (CMS) (equação 3) em que se considera

a diferença do número de acidentes e do indicador monetário de gravidade antes e após a

conclusão das obras de intervenção.

Equação 3: Coeficiente de melhoria da segurança

Onde

A = 1

se Nº de acidentes antes da intervenção – Nº de acidentes após intervenção < 0

A= -1

se Nº de acidentes antes da intervenção – Nº de acidentes após intervenção > 0

A= 0

se Nº de acidentes antes da intervenção – Nº de acidentes após intervenção = 0

Δ IMG = 1

Se IMG antes da intervenção – IMG após intervenção < 0

Δ IMG = - 1

Se IMG antes da intervenção – IMG após intervenção > 0

Δ IMG = 0

Se IMG antes da intervenção – IMG após intervenção = 0

Deram-se pesos diferentes aos dois parâmetros considerando a redução do indicador

monetário de gravidade nas ZPCAs (apresentando um coeficiente de 0,6) mais importante que

a diminuição do número de acidentes ( com coeficiente de 0,4).

A determinação do coeficiente de melhoria permitiu apurar, de forma geral, o impacto

das alterações realizadas nos Nós de Ligação na frequência de acidentes verificada.

Na selecção dos dados a utilizar, considerou-se o último ano de intervenção como

parte do período pós melhoria. Este pressuposto decorreu do desconhecimento do ano exacto

de conclusão das fases de obra nos Nós de Ligação, conhecendo apenas a fase de

intervenção em que se inserem. Foi ainda considerado o valor médio anual dos parâmetros

CMS = 0.4 x A + 0,6 x Δ IMG

84

para ser possível uniformizar a informação dado que alguns Nós de Ligação apresentaram

maior número de anos como ZPCAs. Neste procedimento foi ainda tido em conta os diferentes

períodos de intervenção.

Na interpretação dos resultados obtidos considerou-se que houve uma melhoria

efectiva quando o CM> 0; mantiveram-se as condições de segurança se CM= 0 e que houve

uma pioria da sinistralidade na ZPAA quando o CM <0.

Alcançaram-se os resultados apresentados no quadro 4.8.

A ΔIMG Coeficiente de Melhoria

Nó da Buraca - - -

Nó do EMFA - - -

Nó de Alfragide -1 -1 -1

Nó com N117 -1 -1 -1

Nó do Hospital 1 -1 -0,2

Nó de Queluz 1 1 1

Nó com a CREL 1 1 1

Nó de Tercena 1 1 1

Nó da Refer 1 1 1

Nó do Polis - - -

Nó do Cacém 1 1 1

Nó de Paiões 1 1 1

Nó de Rio de Mouro 1 1 1

Nó do Alto do Forte 1 1 1

Nó de Mem Martins - - -

Nó de Ranholas 1 1 1

Quadro 4.8 – Coeficiente de melhoria da segurança em Zonas Preferenciais de Acumulação de

Acidentes

Através dos dados constantes do quadro 4.8 observou-se uma melhoria efectiva na

maioria das ZPCAs, excepto nos Nós de Ligação de Alfragide, no nó com a N117 e no nó do

Hospital onde, apesar de se ter verificado uma diminuição do número de acidentes, se verificou

um aumento do IMG. Nos restantes Nós verificaram-se melhorias substanciais tanto na

diminuição do número de acidentes como na diminuição do IMG.

Constatou-se que as intervenções realizadas mais recentemente são aquelas que nesta

análise apresentam melhorias mais evidentes. Este facto pode ser explicado pelo progressivo

aumento das zonas beneficiadas e alargadas, contribuindo para a homogeneidade do traçado.

85

4.4.1 Influência da presença de um Nó de Ligação na ocorrência de acidentes: Nó do Polis

Procedeu-se à análise da influência da presença de um nó de ligação na frequência de

acidentes.

Considerou-se que uma análise sobre a construção do Nó Polis poderá trazer alguns

esclarecimentos úteis sobre este assunto.

O Nó Polis encontra-se situado entre o km 9+600 e o km 9+900, desenvolvendo-se numa

extensão de 300 metros. A construção deste Nó de Ligação associada ao Projecto Cacém –

Polis foi concluída em 2007.O seu traçado assenta numa geometria de trompete incompleto,

incluindo um Viaduto sob o qual se localiza uma passagem de peões.

Este Nó de Ligação é constituído por três alinhamentos – um Eixo Viário Central e dois

Ramos. O primeiro permite a ligação entre os dois lados do IC19, transpondo-o em viaduto; os

ramos estabelecem a ligação entre o corpo do Eixo Viário Central e o IC19, no sentido Cacém

– Lisboa e no Sentido Lisboa – Cacém.

Anteriormente à construção deste Nó de Ligação, a zona onde este se encontra foi

referenciada diversas vezes como Ponto Negro, destacando-se no período compreendido entre

1999 e 2007 onde foram registados 93 acidentes, cerca de 15% do número de acidentes

registados em Pontos Negros no mesmo período. Abrangeu zonas consideradas Pontos

Negros em 7 dos nove anos analisados. Neste trecho foram ainda registadas 3 vítimas mortais,

11 feridos graves e 134 feridos ligeiros, equivalendo a um Indicador Monetário de Gravidade

médio anual de 90.

Após a conclusão do Nó este local não foi, à data da realização deste trabalho,

referenciado como Ponto Negro do IC19.

Algumas explicações deste facto poderão surgir das alterações infra-estruturais

introduzidas por este nó.

Como se considera possível observar nas Figuras 4.16 e 4.17, este Nó de Ligação veio

suprimir o acesso de nível existente para a Rua José Elias Garcia (Cacém). Uma das causas

principais para a ocorrência de feridos graves e vítimas mortais neste troço foi “despiste com

colisão com veículo imobilizado ou obstáculo”, o que poderá ter origem em conflitos resultantes

dos movimentos de entrada e saída deste acesso com veículos a circular em velocidade

excessiva, facto propiciado pelo desnível elevado do troço que antecede este acesso (Sentido

Lisboa – Sintra).

O Nó Polis apresenta a existência de um corredor distinto da restante via através de

um separador em betão que permite a circulação diferenciada dos veículos que se mantêm no

IC19 relativamente aos veículos que utilizam os ramos de saída. A utilização desta solução

permitiu ainda reduzir o tráfego, no Nó do Cacém, pelo que se considerou a diminuição

potencial do número de situações de conflito aqui existentes.

86

Figura 4.15 – IC19 (km 9+600 a km 10+000) - Fotografia tirada antes da construção do Nó

Polis - Destaque para o acesso ao IC19 a partir da Rua José Elias Garcia (2006)

Figura 4.16 – IC19 (km 9+600 a km 10+000) - Fotografia tirada após a construção do Nó Polis

(2008)

87

4.5 Custos dos acidentes rodoviários

Nos últimos anos têm sido estudadas várias medidas que visam a melhoria das

condições de segurança rodoviária. Há, no entanto, a necessidade de verificar a sua viabilidade

e aplicabilidade.

Além do efeito da aplicação destas medidas no aumento de segurança, têm ainda de ser

tidos em conta factores como a mobilidade e efeitos ambientais entre outros.

Muitas vezes, as entidades decisórias necessitam de optar entre diversos investimentos,

uniformizando os critérios de decisão de forma a poder comparar as suas características.

Esta comparação é possível através de uma análise custo social - beneficio. A Análise

Custo - Beneficio permite saber se os custos excedem ou não os benefícios obtidos num

determinado investimento. Esta análise considera não só dados financeiros como também

aspectos relacionados com a segurança rodoviária, as emissões de gases produzidas pelo

tráfego; o congestionamento, permitindo tirar conclusões relativas ao retorno dos investimentos

realizados.

No presente estudo considerou-se, apenas, a perspectiva dos custos inerentes à

ocorrência de acidentes.

Globalmente os custos ou efeitos da sinistralidade estão relacionados com : alterações

na segurança, na mobilidade e no ambiente. Os primeiros referem-se ao estrago material,

custos médicos, perda de produtividade, custos referentes a indemnizações ou a

engarrafamentos. Os custos das alterações na mobilidade referem-se à sobrecarga devido aos

tempos e custos de viagem. Os custos dos efeitos ambientais referem-se à emissão de gases

poluentes e à poluição sonora.

A necessidade de uniformizar os métodos de determinação de custos, permitindo a

comparação dos resultados obtidos nos diferentes países, levou à produção do estudo “COST

313” realizado por uma equipa presidida por Dr. R. Krupp (investigador do Instituto Federal de

Pesquisa Rodoviário Alemão).

COST é uma plataforma europeia de coordenação de investigações financiadas a nível

nacional. Um relatório COST resulta da acção de investigação concertada entre países

Europeus, baseando-se num Memorandum de Entendimento (MoU) assinado pelos Governos

dos países participantes da acção. [7]

O estudo “COST 313”, iniciado em 1989 e terminado em 1993, teve a participação de 13

países (Áustria, Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Holanda, Noruega, Portugal,

Espanha, Suécia, Suíça, Reino Unido e Jugoslávia).

Permitiu reunir informação de cada país participante relativamente à metodologia por si

utilizada na determinação dos custos socioeconómicos dos acidentes, nos seus elementos

constituintes e nas unidades utilizadas. Também permitiu analisar e avaliar as diferenças nos

vários métodos de cálculo para desta forma ser encontrada uma abordagem comum na

determinação dos custos. A uniformização do método a adoptar teve em vista a tomada de

decisões racionais no planeamento das medidas de segurança rodoviária.

88

A partir deste estudo foram apresentadas as seguintes recomendações relativas aos

modelos utilizados: deveriam englobar os custos por vítima mortal (abrangendo a perda de

produtividade; os custos humanos, os custos médicos e de reabilitação) e os custos por

acidente (referindo-se aos danos de propriedade, custos administrativos entre outros).

Respeitando as recomendações deste estudo, considerou-se que os métodos mais

adequados (e amplamente utilizados pelos países europeus) são o método do Capital Humano

e o método “ willingness to pay”.

O método do Capital Humana parte do principio que todos os indivíduos, a troco de uma

qualquer compensação, fundamentalmente de ordem salarial contribuem para a produção

nacional. A morte prematura e a incapacidade resultante de acidentes impedem esta

contribuição. Este método avalia as perdas para a sociedade das quebras de produção com

base no valor do tempo de trabalho ou no valor da produção individual.

Entendeu-se que este método apresentou como principais limitações: o facto de reduzir o

valor da vida humana ao dinheiro equivalente à perda de produção no futuro, baseando o seu

montante em valores de mercado actuais; ao assumir que um indivíduo está em condições de

produzir da mesma maneira até à idade da reforma, isto é, admitir que a sua capacidade

produtiva se permanece inalterável até esta altura, implica a atribuição de um valor à perda de

produção bastante mais elevado do que teria sido observado na realidade; considerou-se ainda

que este método não abrangeu o aumento do risco de doença e de morte e a perda de força do

indivíduo que afecta naturalmente a sua produtividade.

O método “ willingness to pay” baseia-se no valor que cada indivíduo atribui à sua

própria existência. Considerou-se este método mais adequado do que o método do Capital

Humano pois atribui um valor a algo que não tem preço de mercado, isto é, baseia-se na

quantia que uma pessoa está disposta a pagar para evitar os acidentes e as suas

consequências negativas. A mesma informação pode ainda ser obtida com base nas quantias

aceites para sofrer determinadas consequências, isto é, com base em indemnizações. Julga-se

que este método pode originar de valores excessivamente elevados, sendo atribuído mais valor

para medidas de protecção individuais do que em programas de segurança colectiva, ainda

que se proponham a seguir o mesmo objectivo.

Considerou-se este método mais adequado na avaliação de um valor da vida pois

considera factores como a educação, a vida social, a qualidade de vida que estudos puramente

económicos não conseguem englobar. [3]

Tendo por base o método “willingness to pay” destacam-se custos de sinistralidade sugeridos

pelo European Transport Safety Council (ETSC) [11] e pelo projecto HEATCO (Harmonised

European Approaches for Transport Costing) . [10]

89

Custos da sinistralidade rodoviária1 Vitima Mortal 1.265.000 €1 Ferido Grave 125.000 €1 Ferido Ligeiro 2.720 €

1 Caso de danos de propriedade 1.130 €

Quadro 4.9– Custos recomendados pela ETSC para prevenção de vítimas de acidentes

rodoviários para países europeus - Baseado em dados de [11]

O ETSC propôs a determinação de custos generalizados para os países europeus

organizados no quadro 4.9. Não se considerou a sua utilização, na determinação dos custos da

sinistralidade no IC19, pois entendeu-se que estes dados eram desadequados dada a sua

generalidade e pois a última actualização à qual foi possível ter acesso referia-se ao ano 2000.

Quadro 4.10 – Custos recomendados pelo HEATCO para a prevenção de vitimas de acidentes

rodoviários - Portugal - baseado em dados de [10]

O projecto Harmonised European Aproaches for Tansport Costing (HEATCO) recomenda

a utilização de valores adaptados à realidade dos diversos países, ajustando os custos ao

poder de compra da população, valorizando as diferenças de preços e ordenados nos

diferentes países.

Utilizaram-se os valores recomendados pelo HEATCO (quadro 4.10) pois, além de serem

mais recentes, referiram-se concretamente à realidade portuguesa.

Admite-se que a determinação dos custos associados à sinistralidade no IC19, poderá

servir como ponto de partida para uma análise custo – benefício relativa à introdução de

alterações que promovam o aumento da segurança rodoviária nesta via.

4.5.1 Custos dos acidentes ocorridos em Pontos Negros

Apuraram-se os custos associados à ocorrência de acidentes nos Pontos Negros do

IC19 no período compreendido entre o ano 1999 e o ano 2007 (figura 4.17).

Constatou-se que os Pontos Negros que apresentaram maiores custos resultantes da

sinistralidade foram: PN 2 ; PN 4,3; PN 5 ; PN 8.3 ; PN 8,4; PN 9,8. Os custos a si associados

Vítima mortal Ferido Grave Ferido Ligeiro

€2002

1.055.000 141.000 9.700

90

foram nestes casos superiores a 1.300.000 €, sendo respectivamente de 2.304.000 €;

2.255.500 €; 1.336.300 €; 1.481.800 €; 2.449.500 €; 2.730.800 €.

Nem sempre se observou que os locais com maior frequência de acidentes fossem os

locais nos quais os custos inerentes à sinistralidade são superiores. Considerou-se possível, de

facto, observar que apenas três dos seis Pontos Negros com maior número de acidentes (mais

do que 25 acidentes no período em estudo) e quatro dos troços classificados como Pontos

Negros com maior frequência (mais de três anos) apresentaram os maiores custos dos troços

analisados.

Julga-se que este facto pode ser explicado pela gravidade dos acidentes neles

ocorridos. Todos estes pontos apresentaram indicadores de gravidade cuja soma, neste

período, foi superior a 200, destacando o PN2; PN 8.4 e o PN 9,8 com valores de 300; 315 e

472 respectivamente.

Numa análise global, a soma dos custos associados à sinistralidade em Pontos Negros

no IC19 equivaleu a 41 220 600 €

Não se considerou, no entanto, peremptório afirmar que se tivessem sido realizadas

intervenções de melhoria nestes troços, o número de acidentes neles diminuiria pois este

mostrou-se dependente das condições a montante e a jusante do troço. Considerou-se, em

rigor não ser possível realizar uma análise custo-beneficio de melhorias pontuais da infra-

estrutura tendo apenas em consideração a anulação de um determinado Ponto Negro pelo que

seria necessário apurar as consequências que esta alteração induziria nos troços anteriores e

posteriores para, desta forma, não erradicar Pontos Negros originando outros.

91

0

5 0 0 .0 0 0

1 .0 0 0 .0 0 0

1 .5 0 0 .0 0 0

2 .0 0 0 .0 0 02 .5 0 0 .0 0 0

3 .0 0 0 .0 0 0

3 .5 0 0 .0 0 0

4 .0 0 0 .0 0 0

4 .5 0 0 .0 0 0

0,82

2,6 2,83

3,2 3,6 3,8 3,94

4,1 4,3 4,45

5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,8 5,96

6,3 6,5 6,6 6,7 6,97

7,8 7,98

8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,8 8,99

9,3 9,5 9,6 9,8 9,9 1010

,211

,311

,812

,112

,312

,6 1313

,2 16

P o n to N e g r o

Cust

o (€

)

C us to d o s a c id e n te s o c o rri d o s

Figura 4.17 – Custo dos acidentes ocorridos em Pontos Negros no IC19 (1999 – 2007)

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

4000000

4500000

5000000

Nó daBuraca

Nó doEMFA

Nó deAlfragide

Nó comN117

Nó doHospital

Nó deQueluz

Nó com aCREL

Nó deTercena

Nó daRefer

Nó doPólis

Nó doCacém

Nó dePaiões

Nó de Riode M.

Nó do AltoForte

Nó deMem M.

Nó deRanholas

Nó de Ligação

Cu

sto

(€

)

Custo da Sinistralidade Custo da Sinistralidade por 100 metros

Figura 4.17 – Custo dos acidentes ocorridos em Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes, no IC19 (1999 – 2007)

4.5.2 Custo dos acidentes ocorridos em Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes

Procurou-se apurar os custos inerentes à sinistralidade nas ZPCAs. Entendeu-se que

estes custos se encontram interligados aos Indicadores Monetários de Gravidade Local e

Globais através de uma relação de proporcionalidade directa. Considerou-se possível, através

da sua observação, conhecer os locais nos quais a necessidade de intervenção é

economicamente maior e mais urgente.

Os Indicadores Monetários de Gravidade permitiram reconhecer, antes da realização

de um estudo económico, as ZPCAs que acarretaram custos de sinistralidade mais elevados.

Constatou-se que as ZPCAs deram origem a custos de 22 694 900 €, cerca de 55%

dos custos observados na totalidade dos Pontos Negros do IC91 entre 1999 e 2007.

Destacaram-se os nós de Alfragide (2.935.900 €), de Queluz (4.4982.000 €) e o nó do Hospital

(3.790.900 €) ao apresentarem os maiores custos resultantes da sinistralidade

Apuraram-se ainda os custos em cada 100 metros de ZPAA. Nesta análise destacou-

se, além dos nós anteriormente referidos, o Nó da Refer pois ao apresentar uma extensão de

500 metros (sendo este um valor abaixo da média dos restantes nós), considerou-se que a

existência de custos globais superiores irá corresponder a uma menor distribuição destes por

metro.

Na análise deste indicador destacaram-se ainda o Nó de Queluz, do Hospital, de

Paiões e de Rio de Mouro com custos a si imputados de 592.200 €, 421.211 €, 340.225 € e

302.098 € respectivamente.

Por fim, determinaram-se os custos médios resultantes dos acidentes ocorridos em

cada ano no qual os Nós de Ligação foram considerados ZPCAs (quadro 4.11).

Destacou-se o nó de Alfragide ao apresentar 978.633 € por cada ano como ZPCA; o nó

do Cacém com 775.200 € por ano; o nó de Paiões 680.450 € por ano; o nó com a N117 com

556.400€ por ano e o nó do Hospital com 541.557 € por ano. O nó de Queluz, maior ZPCA,

contrariamente ao esperado, apresentou custos anuais inferiores, denotando por isso menor

gravidade dos acidentes verificados apesar da sua maior incidência. Observou-se ainda que

destas ZPCAs, apenas o Nó de Paiões encontrou-se numa zona de menor tráfego, o que

poderá ser confirmado por os valores monetários englobarem custos resultantes do

congestionamento provocado pela ocorrência de acidentes. Admitiu-se que estes custos

poderão ser subvalorizados face ao elevado número de veículos numa estrada já por si

congestionada.

Entendeu-se que a determinação expedita dos custos imputados aos acidentes

apresentada, poderá ser interessante como ponto de partida para uma análise custo - benefício

mais completa. Julga-se possível, através dos indicadores monetários de gravidade, identificar

a priori os locais onde as intervenções são mais urgentes (locais onde são absorvidos os

maiores custos para a sociedade) e os locais nos quais as intervenções realizadas não trarão

benefícios explícitos, pois nestas o investimento na melhoria da segurança rodoviária não é

valorizado pela redução de constrangimentos ou pelo número de vítimas salvas.

NóNº

AcidentesNº Vit. Mortais



IMG IMGLCusto da

sinistralidade (€)

Custo Sinistralidad

e (€) /100 metros

Custo Médio Anual

(€)Nó da Buraca 17 0 1 20 35 4,4 335000 41875 167500Nó do EMFA 0 0 0 0 0 0,0 0 0 -Nó de

Alfragide 21 2 4 27 305 38,1 2935900 366988 978633Nó com N117 38 1 5 48 232 20,2 2225600 193530 556400Nó do

Hospital 44 2 8 57 395 43,9 3790900 421211 541557Nó de Queluz 116 1 13 166 470 55,3 4498200 529200 499800Nó com a CREL 58 0 1 89 104 18,9 1004300 182600 143471Nó de

Tercena 59 0 1 92 107 13,4 1033400 129175 172233Nó da Refer 35 1 4 48 217 43,4 2084600 416920 416920Nó do Pólis 0 0 0 0 0 0,0 0 0 -Nó do Cacém 17 1 2 22 161 22,4 1550400 215333 775200Nó de Paiões 11 1 1 17 141 35,3 1360900 340225 680450Nó de Rio de

M. 19 1 2 21 160 31,4 1540700 302098 513567Nó do Alto

Forte 7 0 1 11 26 4,3 247700 41283 247700Nó de

Mem M. 0 0 0 0 0 0,0 0 0 -Nó de

Ranholas 6 0 0 9 9 1,7 87300 16472 87300

Quadro 4.11 – Indicadores Monetários de Gravidade e o Custo dos acidentes ocorridos em

Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes (1999 – 2007)

5 Considerações Finais e Propostas de Estudos Futuros

A sinistralidade é uma problemática de complexa resolução. Apenas através da

compreensão das razões que conduzem à sua evolução é possível conduzir à melhoria das

condições de segurança rodoviária. Os problemas que lhe estão associados são

maioritariamente atribuídos à conjugação de factores associados aos elementos do sistema de

tráfego – o condutor, o ambiente rodoviário e o veículo.

Este estudo tencionou ser mais abrangente, analisando outros parâmetros, além destes,

que possam estar na origem da tendência decrescente da sinistralidade rodoviária Nacional.

Entre 1999 e 2007, observou-se uma redução de 26% do número de acidentes

registados pelas forças de autoridade, uma diminuição superior a 50% do número de vítimas

mortais e feridos graves e menos 14428 feridos leves em Portugal. No ano 1999, em média,

morriam 5 pessoas por dia em acidentes rodoviários, reduzindo para 2 pessoas por dia em

2007.

Têm sido criadas várias entidades e organismos dedicados ao estudo da evolução

destes indicadores. Foram tomadas medidas concretas e rígidas visando contribuir para esta

tendência decrescente. A “Operação Tolerância Zero, Segurança Máxima” cuja entrada em

vigor ocorreu em 2002 e o Plano Nacional de Prevenção Rodoviário de 2003 (cujos objectivos

estabelecidos para 2009 foram cumpridos em 2005 e 2006) consideraram-se medidas

implementadas relevantes, apresentando resultados concretos.

Considerou-se a priori que o impacto destas medidas seria mais visível nas zonas com

maiores taxas de motorização, elevados volumes de tráfego e elevados indicadores

populacionais pelo que, conhecendo o impacto que esta iniciativa teve na sinistralidade

Nacional, estudou-se a sua influência a uma escala distrital na qual se destaca naturalmente o

distrito de Lisboa.

Observou-se que a tendência da evolução da sinistralidade em Portugal Continental foi

idêntica à deste distrito. Verificaram-se reduções em todos os indicadores entre 2002 e 2007

destacando-se o ano em que o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária entrou em vigor com

uma redução de 25% do número de acidentes com vítimas.

Constatou-se que os arruamentos foram o tipo de via que apresentaram maior número

de acidentes com vítimas, apesar de se consideraram como o tipo de via com menores

velocidades de circulação.

Por outro lado, observou-se que apesar das vias de maior velocidade máxima permitida

(Auto-estradas) se encontrarem geralmente associadas a elevados números de acidentes,

apresentaram os menores valores relativos a indicadores de sinistralidade. Partindo destes

resultados, considerou-se que a velocidade apenas pressupõe maior sinistralidade quando for

excessiva (velocidade que não garanta perfeitas condições de segurança). Julga-se que este

conceito deve ter em conta todo o ambiente rodoviário bem como as suas componentes

aleatórias. Em determinados casos, um veículo pode não circular a velocidades superiores às

que lhe são permitidas na rodovia em causa, encontrando-se, no entanto, em velocidade

excessiva dadas as condicionantes de tráfego.

As colisões foram, no período estudado, a causa preponderante da ocorrência de

acidentes em ambas as análises, superando outras causas relevantes como os despistes e os

atropelamentos, com percentagens sempre superiores a 50%, observando-se que os

atropelamentos foram a natureza de acidentes menos fatal (originando 2 vítimas mortais em

cada 100 acidentes por atropelamento) destacando-se pelo número de feridos graves por si

originados.

Crê-se que o estudo da sinistralidade no IC19, aliado aos resultados obtidos na análise

da influência de parâmetros Macro na ocorrência de acidentes em Portugal Continental e no

distrito de Lisboa permitiram considerar que alguns pressupostos relativos à sinistralidade, tidos

pela opinião pública e amplamente divulgados pela Comunicação Social não se confirmaram,

- o aumento de população não implicou o aumento da sinistralidade;

- o crescimento urbano (considerado através do número de licenças de habitação),

apesar de pressupor um aumento do volume de tráfego, não se correlacionou com o número

de acidentes registados;

- a evolução dos indicadores económicos apenas influenciou a sinistralidade ao

condicionar o poder de compra e consequentemente a capacidade de aquisição de novos

veículos.

- a evolução do número de veículos em circulação foi contrária à evolução do número de

acidentes com vítimas pelo que se admitiu que o aumento do número de apólices a veículos

originou a renovação do parque automóvel introduzindo melhorias nos veículos em circulação.

Ao apresentarem sistemas activos e passivos mais eficientes, crê-se que a sua capacidade de

corrigir erros resultantes da condução aumentou, evitando a ocorrência de alguns acidentes e

minimizando as consequências quando estes se verificam.

Analisando o comportamento dos indicadores de sinistralidade em Pontos Negros do

IC19, constatou-se que grande parte dos períodos de decréscimo do número de acidentes

coincidiu com as diversas fases de obras de alargamento observadas na rodovia. Admitiu-se,

desta forma, que a existência de troços em obras, apesar de limitar a liberdade de movimento

dos veículos ao condicionarem as velocidades de circulação, diminuiu o risco de ocorrência de

acidentes.

O comportamento dos parâmetros Micro associados à sinistralidade do IC19 permitiu

concluir que o Tráfego Médio Diário Anual verificado no IC19, entre 1999 e 2007 não foi um

factor decisivo na ocorrência de acidentes com vítimas. Cruzando estes dados com a

coincidência de períodos de menor sinistralidade associados a períodos de pior Nível de

Serviço da rodovia, considerou-se que valores elevados de Tráfego Médio Diário Anual,

originando maus Níveis de Serviço da via, conduzem à diminuição das velocidades de

circulação, condicionando a existência de veículos a velocidades excessivas, o que vai permitir

aumentar a segurança rodoviária.

A influência da infra-estrutura foi estudada através da análise dos Pontos Negros da via.

A análise do traçado permitiu concluir que parte dos acidentes ocorridos resulta da

heterogeneidade do traçado. Neste, observou-se a alternância entre troços com declive

acentuado em alinhamentos rectos com zonas de traçado em curva, comprometendo a

homogeneidade do traçado. A existência de troços de declive acentuado vai potenciar a

circulação a velocidades excessivas, numa via em que a velocidade máxima permitida é de 100

km/h. A existência de intersecções de nível em zonas de curva em planta foi também apontada

como causa para a recorrência de acidentes.

Observou-se que 65% dos Pontos Negros entre 1999 e 2007 localizaram-se em Nós de

Ligação. Verificando esta incidência particularmente elevada considerou-se apropriada a

aplicação do conceito de Zona Preferencial de Concentração de Acidentes, respeitante a Nós

de Ligação nos quais se localizem um ou mais Pontos Negros no período de um ano. O IC19

apresentou 12 Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes em 16 Nós de Ligação

existentes.

Considerou-se que as intervenções de alargamento e beneficiação verificadas na via

tiveram particular sucesso nos Nós de Ligação ao constatarem-se melhorias efectivas em 9 de

12 Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes que apresentaram Coeficientes de

Melhoria de Segurança superiores a 1.

Constatou-se ainda que maioria dos acidentes observados nestes pontos notáveis da via

são resultado de conflitos ocorridos em zonas de entrecruzamento.

Recorrendo às fichas de monitorização de ZPCAs elaboradas constata-se que os

conflitos ocorridos nas vias de aceleração, desaceleração e nas vias colectoras – distribuidoras

podem explicar a elevada percentagem de colisões laterais e traseiros com outros veículos em

movimento, resultado das situações de perigo criadas pela diferença de velocidades entre os

veículos que circulam na via principal e os veículos que utilizam os acessos.

Numa análise global, considerou-se que a soma dos custos associados à sinistralidade em

Pontos Negros, no IC19, foi de 41.220.600 € entre 1999 e 2007. Entendeu-se, no entanto, que

não foi possível afirmar peremptoriamente que a realização de intervenções nestes troços

diminuiria o número de acidentes dado que estes dependem das condições a montante e a

jusante do troço. Considerou-se, em rigor, não ser possível realizar uma análise custo-beneficio

de melhorias pontuais da infra-estrutura tendo apenas em consideração a anulação de um

determinado Ponto Negro pelo que seria necessário apurar as consequências que esta

alteração teria nos troços anteriores e posteriores para, desta forma, não erradicar Pontos

Negros originando outros.

O cálculo dos custos associados às vítimas verificadas nas Zonas Preferenciais de

Concentração de Acidentes permitiu constatar que a sinistralidade nestes troços custou cerca

de 22.694.900 €, cerca de 55% dos custos observados na totalidade dos Pontos Negros do

IC19 entre 1999 e 2007.Destacaram-se os nós de Alfragide, de Queluz e do Hospital pelos

elevados custos da sinistralidade a si associada.

Verificou-se que as Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes nas quais se

observaram maiores Índices de Gravidade Monetária apresentaram os maiores custos

associados à sinistralidade. Partindo desta constatação considerou-se que a determinação dos

Índices Monetários de Gravidade poderá servir como ponto de partida para uma análise custo –

benefício mais completa, identificando a priori os locais onde as intervenções são mais

urgentes (locais onde são absorvidos os maiores custos para a sociedade) e os locais nos

quais as intervenções realizadas não trarão benefícios explícitos, pois nestas, o investimento

na melhoria da segurança rodoviária não é valorizado pela redução de constrangimentos ou

pelo número de vítimas salvas.

Recomenda-se, na realização de estudos futuros a análise da sinistralidade na mesma

via, IC19, após a consumação das obras de alargamento e a entrada, em pleno funcionamento,

do IC30 e do IC16. Poderá ser interessante abordar o impacto que a abertura destas

alternativas terá no tráfego e na sinistralidade, analisando a influência no desenvolvimento dos

concelhos que rodeiam estas vias.

Julga-se interessante aprofundar a temática dos Nós de Ligação como Zonas

Preferenciais de Concentração de Acidentes, em auto-estradas de maior relevância estudando

particularmente o impacto da velocidade em zonas de conflito.

Recomenda-se por último o estudo da aplicabilidade dos Indicadores Monetários de

Gravidade em arruamentos.

Bibliografia

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[18] INE (2006) - Estatísticas da Construção e Habitação 2005, Instituto Nacional de

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[23] Mapa do Concelho de Lisboa (2008) - em <http://www.fisicohomepage.hpg.ig.com.br>

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[24] Mapa do IC16 em <http://www.media.photobucket.com> retirado em Agosto de 2009.

[25] Mapa do IC19 em http://www.maps.google.pt retirado em Março de 2009.

http://www.maps.google.pt/

http://www.media.photobucket.com/

http://www.fisicohomepage.hpg.ig.com.br/

http://www.eurostat.eu/

[26] Mapa do Distrito de Lisboa (2008) - em <http://www.wikinergia.pt> consultado em Agosto

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[28] Tiago, Ricardo (2009) - Pontos Negros 2005, Direcção de Estradas de Lisboa – Divisão de

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[29] Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, Special Report 209

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[30] UNECE (2008) -Transport Review Road Safety em <http://www.unece.org> consultado em

Março 2009.

http://www.unece.org/

http://www.wikinergia.pt/

Glossário

Acidente ou sinistro -Ocorrência na via pública ou que nela tenha origem envolvendo pelo

menos um veículo, do conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR, GNR/BT e PSP) e da

qual resultem vítimas e/ou danos materiais”.

Acidentes com vítimas Acidente do qual resulte pelo menos uma vítima.

Acidentes com feridos graves - Acidente do qual resulte pelo menos um ferido grave, não

tendo ocorrido qualquer morte.

Acidentes com feridos leves - Acidente do qual resulte pelo menos um ferido leve e em que

não se tenham registado mortos nem feridos graves.

Acidente mortal- Acidente do qual resulte pelo menos um morto.

Ferido grave - Vítima de acidente cujos danos corporais obriguem a um período de

hospitalização superior a 24 horas.

Índice de gravidade – representa o número de mortos por 100 acidentes com vítimas;

Indicador de Gravidade

IG= 100 x M + 10 x FG + 3 x FL

Onde M corresponde ao número de vitimas mortais, FG ao número de Feridos Graves e FL ao

número de Feridos Ligeiros.

Índice de vítimas – corresponde ao número de mortos e vitimas (feridos graves e feridos

ligeiros) por 10 acidentes.

IC- Itinerário Complementar designa as estradas portuguesas que ligam centros de influência

supra-concelhia mas infra-distrital aos centros de influência supra-distrital. Tanto podem ser

auto-estradas como estradas nacionais

Ponto de conflito – Ponto em que o eixos de duas vias de tráfego se cruzam ao mesmo nível

Ponto Negro -Lanço de estrada com o máximo de 200 metros de extensão, no qual se

registou, pelo menos, 5 acidentes com vítimas, no ano em análise, e cuja soma de indicadores

de gravidade é superior a 20

Ramo de entrada – Parte do ramo que antecede imediatamente uma intersecção

http://pt.wikipedia.org/wiki/Auto-estradas

http://pt.wikipedia.org/wiki/Portugal

Ramo de saída – Parte do ramo que sucede imediatamente a uma intersecção

Ramo de ligação – Estrada de um nó de ligação, pela qual os veículos podem entrar ou sair

das estradas que se cruzam

Vítima Ser humano que em consequência de acidente sofra danos corporais.

Vitima Mortal ou Morto - Vítima de acidente cujo óbito ocorra no local do evento ou no seu

percurso até à unidade de saúde. Para obter o número de mortos a 30 dias, aplica-se a este

valor um coeficiente de 1,14.

Zona de entrada- Terminal de um ramo de ligação pelo qual o tráfego entra numa estrada

Zona de saída – Terminal de um ramo de ligação pelo qual o tráfego sai de uma estrada

Lista de Anexos

Anexo I- Notas sobre o P.I.B. e sua determinação

Anexo II - Dados da sinistralidade entre no IC19 entre 1999 e 2007 (ANSR, 2008)

Anexo III – Correlação entre parâmetros Macro e Micro e Tráfego Médio Diário Anual

do IC19


Anexo V – Características de Traçado em Pontos Negros mais frequentes no IC19

Anexo VI – Distribuição do número de acidentes com vítimas mortais e feridos graves

por tipo de acidente (IC19)

Anexo VII - Medidas correctivas para a resolução de causas de sinistralidade

Anexo VIII – Fichas de monitorização de sinistralidade em Zonas Preferenciais de

Concentração de Acidentes no IC19 (1999-2007)

Anexo I - Notas sobre o P.I.B. e sua determinação

Na análise de indicadores económicos considerou-se adequado efectuar a análise do

Produto Interno Bruto. Este é uma medida central de Contabilidade Nacional. Esta por sua vez

define-se como uma representação simplificada, quantificada e agregada das operações

económicas realizadas por diversos agentes económicos, num país durante um determinado

período de tempo .

O PIB define-se assim como a “agregação do valor do mercado dos bens e serviços

finais criados num território num determinado período de tempo”.

A agregação do valor de mercado corresponde a uma unidade comum para quantificar dos

diversos bens e serviços a considerar de forma homogénea. É expressa no produto de

Quantidade por Preços, sendo estes aqueles pelos quais os produtos são transaccionados no

mercado. Tendo este factor em consideração, compreende-se que o PIB reflecte apenas bens

e serviços que sejam alvo de uma transacção com proveito económico.

Isto é, bens para auto-consumo ou sem contrapartida de pagamento não são

considerados pelo PIB, tal como actividades não declaradas ou ilícitas.

Para evitar duplas contagens não se mede a totalidade dos bens e serviços trocados

mas apenas o valor acrescentado bruto (VAB) em cada processo produtivo.

VAB= Produção – Consumos Intermédios = Valor dos serviços e bens finais

O PIB inclui apenas bens ou serviços criados de novo, dado que mede a actividade

económica num determinado período encontrando-se delimitado espacialmente numa área

geográfica de referência onde os factores se localizam e temporalmente dado que é uma

variável fluxo (variável que flutua ao longo do tempo).

O PIB pode ser abordado em três ópticas diferentes que abarcam a produção, a

distribuição e a circulação pelo que:

PIB = DI (somatório das vendas finais)

≈ ∑ VAB ramos (somatório dos valores acrescentados brutos)

Sendo o PIB definido a preços de mercado (PIBpm) habitualmente o seu valor inclui a totalidade

dos impostos indirectos (impostos sobre produção, produtos, incluindo IVA…) subtraídos dos

subsídios à exploração e à importação (os subsídios recebidos não contam como sendo

resultado da produção nacional)

As três ópticas do PIB são denominadas óptica de produção; óptica da despesa e

óptica do rendimento.

A óptica da produção corresponde ao valor de mercado dos bens e serviços finais

criados dentro do território económico do país num determinado espaço de tempo sendo

expresso por:

PIBpm=∑ VAB ramos+ Impostos Indirectos líquidos de subsídios(s/ produtos e importação)

A óptica da despesa entende-se como o conjunto de utilizações de bens e serviços

criados no território económico nacional, avaliados a preço de mercado durante um

determinado período sendo expresso por:

onde C – Consumo Privado

I – Inves G – Consumo Colectivo

X – Exportações

Q - Importações

Por último, a óptica do rendimento define-se como o valor do conjunto dos rendimentos brutos

gerados no território Nacional ,num intervalo de tempo, avaliados a preços de mercado sendo

definida por:

PIBpm= Rem + EBE + Impostos Indirectos Líquidos de Subsídios (sobre produção, produtos, importação)

O Rem corresponde às remunerações do trabalho incluindo rendas, juros e lucros as

quais não fazem parte do Excedente Bruto de Exploração (EBE) que por sua vez inclui todos

os rendimentos gerados pelos factores produtivos na actividade económica interna [Mota

Freitas, 2007].

Finalmente interessa ainda definir a forma através da qual os dados relativos ao PIB

são apresentados. Podem-no ser através de dados em valor ou dados encadeados em volume.

Este último procedimento destaca-se na caracterização de quantidades transaccionadas,

independentemente de variações nos preços dos bens.

PIBpm = C+I+G+X-Q

Anexo II - Dados da sinistralidade entre no IC19 entre 1999 e 2007(baseado em dados de [2],[8])

Km inicial Km final Nº Acidentes Nº de Veículos Nº de Mortos Nº de Feridos Graves Nº de Feridos Leves Indicador de Gravidade

0,8 1 5 16 0 1 6 28

4 4,2 11 10 0 1 15 55

5 5,2 7 27 0 2 8 44

5,5 5,6 6 15 0 1 7 31

6 6,2 9 18 0 3 11 63

6,5 6,7 8 20 0 0 16 48

6,9 7 5 11 0 1 5 25

8 8,2 7 13 1 1 9 137

9 9,2 6 7 1 1 7 131

9,5 9,7 6 10 0 2 6 38

9,8 10 16 27 1 1 29 197

Anexo II.1 – Dados da sinistralidade rodoviária no IC19- 1999

Anexo II.2– Dados da sinistralidade rodoviária no IC19- 2000


3,9 4 7 19 0 0 9 27

4,3 4,5 5 11 1 0 5 115

5 5,2 11 30 1 2 9 147

5,3 5,5 8 15 0 1 7 31

5,8 6 10 29 0 0 18 54

6,9 7 7 18 0 0 8 24

7,8 8 6 13 0 1 7 31

8,5 8,6 7 14 1 0 6 118

9,5 9,7 6 11 0 1 10 40

9,8 10 7 15 0 4 5 55

11,3 11,5 5 7 1 1 6 128

11,8 12 6 14 0 1 6 28

Anexo II.3– Dados da sinistralidade rodoviária no IC19-2001


4,1 4,3 6 12 0 3 10 60

4,4 4,6 6 17 0 1 10 405,4 5,6 6 12 0 1 5 286 6,2 5 12 0 0 9 277 7,2 6 15 0 0 7 21

7,8 8 6 14 0 0 10 308,2 8,4 5 8 0 0 7 218,6 8,8 8 12 0 0 10 309,6 9,8 11 16 1 0 20 1609,9 10,1 8 17 0 0 10 30

12,1 12,3 6 15 0 0 8 24

Anexo II.4 – Dados da sinistralidade rodoviária no IC19- 2002

Km inicial Km final Nº Acidentes Nº de Veículos Nº de Mortos Nº de Feridos Graves Nº de Feridos Leves Indicador de Gravidade0,4 0,6 6 11 0 0 7 210,8 1 6 12 0 0 7 21

2,85 3 5 11 1 1 6 1285,3 5,5 10 18 0 3 15 755,8 6 5 8 0 0 10 306,6 6,8 8 22 0 0 17 517,8 8 5 11 0 0 10 308,3 8,5 16 22 0 1 22 769,3 9,5 7 18 0 0 10 309,8 10 9 15 1 1 14 152

10,2 10,4 6 18 0 0 11 3312,6 12,8 7 17 1 2 6 13813,2 13,4 7 12 0 1 11 4316 16,025 6 13 0 0 9 27


Km inicial Km finalNº

AcidentesNº de

VeículosNº de

MortosNº de Feridos

GravesNº de Feridos

LevesIndicador de Gravidade

2 2,2 5 10 0 1 7 31


AcidentesNº de

VeículosNº de




2 2,1 6 11 0 1 8 34

3 3,2 7 13 0 2 5 35

3,8 4 11 21 0 1 13 49

4,3 4,5 6 14 0 2 6 38

5 5,2 11 20 0 0 12 36

5,6 5,8 5 12 0 2 7 41

6 6,2 6 13 0 0 7 21

7 7,2 8 18 0 0 9 27

7,8 8 11 17 0 0 18 54

8,4 8,6 8 13 2 0 13 239

10 10,2 8 17 0 1 8 34

13 13,1 5 9 0 0 9 27

2,8 3 5 12 0 0 12 364,3 4,5 5 11 1 1 4 1225,3 5,5 7 13 0 1 9 376,3 6,5 5 13 0 0 9 276,7 6,9 5 11 0 0 7 217,9 8 5 11 0 0 7 218,4 8,6 15 21 0 1 22 76

8,85 9,008 6 11 0 1 12 469,8 10 6 9 0 0 7 21



AcidentesNº de

VeículosNº de




2 2,2 5 8 2 2 5 235

2,6 2,8 5 13 0 0 7 21

3,2 3,4 5 9 0 0 7 21

3,6 3,8 5 12 0 1 5 25

3,9 4,1 5 11 0 0 7 21

5,2 5,4 5 9 1 0 6 118

6 6,2 8 23 0 0 15 45

6,5 6,7 9 16 0 0 11 33

7 7,2 7 15 0 0 17 51

8 8,2 5 11 0 0 7 21

8,3 8,5 17 26 1 3 22 196

8,6 8,8 6 8 0 1 5 25

9,5 9,65 5 6 0 0 8 24

9,8 10 7 11 0 2 9 47



AcidentesNº de

VeículosNº de




6 6,2 5 13 0 0 13 39

9,9 10,05 8 13 0 0 9 27

Anexo II.8 – Dados da sinistralidade rodoviária no IC19- Ano 2006


AcidentesNº de

VeículosNº de




8,8 9 5 8 1 1 7 131

5,95 6,15 5 9 0 1 6 28

12,3 12,5 6 12 0 0 7 21

9,3 8,5 5 8 0 0 7 21

Anexo II.9 – Dados da sinistralidade rodoviária no IC19- Ano 2007

Anexo III – Correlação entre parâmetros Macro e Micro e Tráfego Médio Diário Anual do IC19

1- Coeficiente de Pearson

Utilizou-se o método de Pearson para determinação do coeficiente correlação entre os

diferentes parâmetros. Este coeficiente á calculado por intermédio da divisão da co-variância

de 2 variáveis com o produto dos desvios padrão, sendo expresso por:

Equação 1 – Coeficiente de correlação de Pearson

onde são os valores medidos de ambas as variáveis

e as suas médias aritméticas são calculadas pela expressão:

Equação 2 - Média aritmética para cálculo do coeficiente de correlação

2- Matrizes de correlação entre o Tráfego Médio Diário e o número de acidentes em Pontos Negros do IC19 e parâmetros Macro

Anexo III.1 – Matriz de correlação entre o TMDA e o número de acidentes no IC19 (1999 – 2007)

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Coeficiente de CorrelaçãoTMDAnual 85111 104768 78181 122602 125117 120952 105435 90993 123760 1Amadora 176 788 176 301 176 398 176 643 176 670 176.239 175.490 174.511 173.413 -0,14Cascais 168 334 170 368 173 102 176 102 178 985 181.444 183.573 185.279 186.947 0,45Lisboa 580 436 568 444 558 965 549 766 540 022 529.485 519.795 509.751 499.700 -0,42Oeiras 160 807 162 145 163 720 165 452 167 096 168.475 169.645 170.677 171.472 0,45Sintra 350 775 362 976 375 541 387 479 398 992 409.482 419.382 428.470 437.471 0,44

Anexo III.2 – Matriz de correlação entre o TMDA no IC19 e a População dos concelhos pertencentes à sua área de influência (1999 – 2007)

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Coeficiente de CorrelaçãoTMDAnual 85111 104768 78181 122602 125117 120952 105435 1Amadora 13 286 13 423 13 496 13 545 13 628 13 706 13 763 0,58Cascais 35 933 36 477 36 801 37 067 37 296 37 725 38 038 0,56Lisboa 54 212 53 518 53 433 53 578 53 733 53 774 53 779 -0,12Oeiras 15 935 16 045 16 233 16 519 16 705 16 943 17 060 0,62Sintra 50 667 51 536 52 358 53 176 53 554 53 674 53 758 0,68

Anexo III.3 – Matriz de correlação entre o TMDA no IC19 e o Parque Habitacional (número de fogos) dos concelhos pertencentes à sua área de influência(1999 – 2007)

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Coeficiente de CorrelaçãoTMDAnual 85111 104768 78181 122602 125117 120.952 105435 90993 123760 1

Nº de Acidentes Pontos Negros 86 85 92 73 103 64 94 13 21 0,2

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Coeficiente de CorrelaçãoTMDAnual 104768 78181 122602 125117 120952 105435 90993 123760 1Amadora 66917 71488 76670 65808 67034 68137 67703 72404 0,1Cascais 89502 100562 106121 88603 92073 94800 97635 106339 0,0Lisboa 429742 413048 450604 336763 348300 361604 357052 368415 -0,2Oeiras 76586 96749 109400 93067 95908 105646 119907 132366 0,1Sintra 160881 162529 176981 154289 161736 166861 170515 182282 0,2

Anexo III.4 – Matriz de correlação entre o TMDA no IC19 e o número de apólices de seguros referentes a veículos nos concelhos pertencentes à sua área

de influência (1999 – 2007)


Figura 1: Fotoplano do IC19 (km 0+400 – km 1+400) - Retirado de [25]

Principais Causas de Ocorrência de feridos graves ou vítimas mortais:

- Despistes Simples;

- Colisão traseira com veículo em movimento

Acidentes em Pontos Negros

Km inicial Km final Nº Acidentes Nº de Mortos Nº de Feridos Graves Nº de Feridos Leves

0,4 0,6 6 0 0 7

0,8 1 11 0 1 13

0+400

0+6000+800

1+0001+2001+400

Figura 2: Fotoplano do IC19 (km 1+400 – km 2+600)- Retirado de [25]

Principais Causas de Ocorrência de feridos graves e vítimas mortais:

- Colisão traseira com veículo em movimento



2 2,2 16 2 4 20

2,6 2,8 5 0 0 7

2+200

2+000

1+800

1+6001+400

2+600

2+400



- Colisão lateral com veículo em movimento;

- Despiste simples



2,8 3 10 1 1 18

3 3,2 7 0 2 5

3,2 3,4 5 0 0 7

3+200

3+000

2+800

2+600

2+4002+200



- Atropelamento de peões;

- Colisão traseira com veículo em movimento;




3,6 3,8 5 0 1 5

3,8 4 11 0 1 13

3,9 4,1 12 0 0 16

4 4,2 11 0 1 15

4,1 4,3 6 0 3 10

3+200

4+200

4+000

3+800

3+600

3+400

3+200








4,3 4,5 16 2 3 15

4,4 4,6 6 0 1 10

5 5,2 29 1 4 29

5,2 5,4 5 1 0 6

5,3 5,5 25 0 5 31

5,4 5,6 6 0 1 5

4+600

4+400

4+200

5+200

5+000 4+800

5+400





- Despiste com capotamento;

- Despiste com dispositivo de retenção.


5+4005+600

5+8006+0006+2006+4006+600

Km inicial Km final Nº Acidentes Nº de Mortos Nº de Feridos Graves Nº de Feridos Leves 5,5 5,7 6 0 1 7

5,6 5,8 5 0 2 7

5,8 6 15 0 0 28

6 6,2 38 0 4 61

6,3 6,5 5 0 0 9

6,5 6,7 17 0 0 27

6,6 6,8 8 0 0 17



- Colisão traseira com veículo em movimento; Acidentes em Pontos Negros


6,7 6,9 5 0 0 7

6,9 7,1 12 0 1 13

7+0006+800

7+200

7 7,2 21 0 0 33



- Despiste com dispositivo de retenção;

- Despiste simples



7,8 8 28 0 1 45

7,9 8,1 5 0 0 7

8 8,2 12 1 1 16






- Despiste simples.



8,2 8,4 5 0 0 7

8,3 8,5 33 1 4 44

8,4 8,6 23 2 1 35

Nº de acidentes apenas em Pontos Negros

Km inicial Km final Nºde acidentes7,8 8 28

7+200

7+400

7+600

7+800

8+000

8+200

8+400

8+200

8+000

7+400

7+200






- Despiste simples.



8,5 8,7 7 1 0 6

8,6 8,8 14 0 1 15

8,8 9 11 1 2 19

8+600

8+800




.



9 9,2 6 1 1 7

9,3 9,5 12 0 0 17

8+800

9+000

9+200




- Despiste com colisão com veículo imobilizado ou obstáculo;


- Despiste simples.



9,5 9,7 17 0 3 24

9,6 9,8 11 1 0 20

9,8 10 45 2 8 64

9,9 10,1 16 0 0 19

10 10,2 8 0 1 8

10,2 10,4 6 0 0 11

9+400

9+600

9+800

10+000

10+20010+40010+600






11,3 11,5 5 1 1 6

16+200

16+000

15+800

15+600

15+400

15+200

14+800

14+600 14+20014+000

13+200 13+00012+800

12+60012+400

12+200

12+000

11+800

11+600





- Despiste simples.



11,8 12 6 0 1 6

12,1 12,3 6 0 0 8

12,3 12,5 6 0 0 7

12,6 12,8 7 1 2 6

13 13,2 5 0 0 9

13,2 13,4 7 0 1 11

16 16,2 6 0 0 9

16+200

16+000

15+800

15+600

15+400

15+200

15+00014+800

14+600 14+400 14+20014+000

13+800 13+600

13+40013+200 13+000

12+800

12+60012+400

12+200

12+000

11+800

11+600

Anexo V – Características de Traçado em Pontos Negros mais frequentes no IC19

PN 2

Frequência como PN: 3

Nº de acidentes verificados : 16

Traçado em Planta: Este troço insere-se numa recta com 680 metros de extensão com uma

velocidade base (Vb) de 100 km /h. O alinhamento recto é superior ao mínimo

recomendado de seis vezes a velocidade base (600 m) .

Perfil Longitudinal: O PN considerado bem como a sua envolvente apresentam diferenças no

sentido Lisboa – Sintra e no sentido inverso. No primeiro, o troço apresenta uma

curva concava de raio 3600 metros com Vb de 60 km/h. O raio considerado é

superior ao raio normal sugerido (1600 m). Sucede-se um trainel com inclinação

máxima (imax) de 2.52%, bastante inferior ao máximo recomendado para esta

velocidade base. Após o primeiro observa-se a existência de um trainel com

imax= 4.45% também inferior à inclinação máxima, terminando com uma curva

vertical convexa de raio 10000 m (Vb= 85 km /h) superior ao raio mínimo normal

(entre 6000 m e 8500 m .Esta não apresenta um raio inferior ao raio mínimo de

ultrapassagem (entre 11000 m e 14000 m ) para esta velocidade base.

No sentido Sintra - Lisboa constata-se a existência de uma curva vertical côncava

com raio de 3000 m, bastante superior ao mínimo absoluto (entre 1200 m e 1600 m)

para uma velocidade base de 55 km/h. Apresenta ainda dois traineis com inclinação

máxima de 3.04% e 3.92% para velocidades base de 100 km/h bastante inferiores ao

máximo recomendado (5%). Os traineis situam-se entre duas curvas convexas de

raio 9160 m (pouco superior ao raio mínimo absoluto recomendado e inferior ao raio

mínimo de ultrapassagem de 17000 m )e 35000 m (bastante superior aos raios

mínimos normais e de ultrapassagem).

Observações: Este troço abrange a via de aceleração (sentido Sintra – Lisboa) e de

abrandamento (sentido Lisboa – Sintra) do Nó do EMFA, facto que poderá estar na

origem de alguns acidentes. As curvas verticais existentes não apresentam o raio

mínimo de ultrapassagem, prejudicando a visibilidade de ultrapassagem

particularmente no período nocturno, ao aumentar a hipótese de encadeamento.

PN 4.3



Traçado em Planta: Coincide com o final de uma clotoide de raio 280 m após curva de raio

600 m (Vb= 90 km/h).Ambas são bastante superiores aos raios mínimos absolutos

(150 m e 320 m respectivamente). Após este troço inicia-se uma clotoide de raio

igual a 280 m superior aos valores recomendados.

Perfil Longitudinal: O presente troço coincide, no sentido Lisboa - Sintra com uma curva

convexa de 7350 m de raio e Vb= 65 km/h, superior aos raios mínimos absoluto

(entre 2000 m e 3000 m ) e de ultrapassagem (7250 m ).No seu desenvolvimento

observa-se a existência de um trainel com imax= 3.38% bastante inferior à inclinação

máxima recomendada de aproximadamente 7%.Após este elemento, surge uma

curva vertical côncava de 29000 m de raio e um trainel com imax= 3.08%,

respectivamente superior ao mínimo absoluto e de ultrapassagem e inferior à

inclinação máxima recomendada.

O sentido contrário é caracterizado por um curva convexa com 4000 m de raio

vertical, superior ao mínimo absoluto e inferior ao mínimo de ultrapassagem ( raio de

5500 m) para uma velocidade base de 55 km/h

Observações: Este troço coincide com a via de aceleração (sentido Sintra - Lisboa) e a via de

abrandamento (sentido Lisboa – Sintra) do Nó do Hospital potenciando conflitos de

tráfego.

Este Ponto Negro localiza-se após uma recta de 800 m de extensão (Recta dos

Comandos da Amadora) com traineis de inclinação máxima entre 4% e 6%

encorajando a circulação a velocidades excessivas, diminuindo tempos de reacção

nas zonas de conflito. Apresenta ainda uma curva convexa de raio vertical inferior ao

raio mínimo de ultrapassagem dificultando a circulação nos períodos nocturnos.

PN 5



Traçado em Planta: O traçado em planta coincide com uma clotoide de 150 m de raio e curva

de raio 350 m, ambas superiores aos mínimos recomendados (90 m e 180 m) para a

velocidade base utilizada (Vb= 70 km/h)

Perfil Longitudinal: Este troço inicia com um trainel de imax = 1.26% bastante inferior ao

máximo recomendado (6%) seguindo uma curva vertical convexa com 15000 m de

raio, superior ao raio mínimo absoluto (9000 m ) para uma velocidade base de 80

km/h e inferior ao raio mínimo de ultrapassagem.

Observações: este Ponto Negro coincide com uma saída nivelada para o Palácio Nacional de

Queluz (Sentido Lisboa – Sintra), situada numa curva com 350 m de raio, pondo em

causa a visibilidade do acesso. A curva vertical referida, ao apresentar um raio

inferior ao raio de ultrapassagem, poderá ainda causar constrangimentos nas

ultrapassagens, particularmente em períodos nocturnos.

PN 5.3



Traçado em Planta: Este troço desenvolve-se em recta com uma extensão de 441 m de

comprimento. Ao apresentar uma velocidade base de 80 km/h, esta dimensão revela-

se adequada ao ser inferior a 20 x Vb.

Perfil Longitudinal: O perfil longitudinal é marcado pela existência de uma curva côncava de

3500 m de raio, bastante superior ao raio recomendado para a velocidade base de

60 km/h (1000 m ).A curva vertical referida antecede um trainel com imax= 1.79%

inferior ao máximo admissível.

Observações: Crê-se que o maior número de acidentes observado neste troço ocorre no

sentido Sintra – Lisboa pois localiza-se após uma recta de 968 m de extensão a qual

apresenta um trainel de 750 m com imax = 6.104% que propicia o aumento de

velocidade. Este conjunto de factores alia-se ainda à presença de um acesso

nivelado à via aumentando o número de potenciais conflitos.

Observa-se ainda no sentido Lisboa – Sintra a existência de uma saída para um

ramo de ligação directa ao Nó de Queluz que poderá estar na origem de alguns

acidentes.

PN 6



Traçado em Planta: O traçado em planta apresenta uma recta com 968 m de comprimento

( com uma Vb= 80 km/h). Apesar da sua dimensão, a extensão da recta em estudo é

inferior ao máximo recomendado (1600 m ) não prejudicando a visibilidade nocturna

devido a encadeamento.

Perfil Longitudinal: O seu perfil longitudinal é caracterizado pela presença de um trainel de

750 m com imax = 6.104%. Este valor excede em 0.104% a inclinação máxima

desejável para a sua velocidade base (Vb= 80 km/h). A extensão do trainel é superior

à extensão crítica recomendada para traineis com inclinação de 6% (180 m ).

Observações: A inclinação máxima do trainel extenso, superior aos valores recomendados

aliada a um traçado recto em planta propicia o excesso de velocidade

comparativamente à velocidade de tráfego ideal (100 km/h) correspondente neste

caso à velocidade máxima permitida no IC19.

As limitações anteriormente referidas vão ser agravadas pela coincidência com uma

zona de entrecruzamento de 300 m no Nó de Queluz, aumentando a probabilidade

de ocorrência de colisões resultantes de conflitos por si originados.

PN 7


Nº de acidentes verificados: 21

Traçado em Planta: Este troço desenvolve-se no final da recta anteriormente referida (sentido

Lisboa - Sintra) antecedendo uma clotoide de 360 m de raio.

Perfil Longitudinal: O seu perfil longitudinal é caracterizado pela presença de um trainel de

elevada inclinação máxima (5.28%), bastante próxima do valor máximo desejável

para Vb= 80 km/h (6%). Apresenta ainda uma curva vertical côncava com 3000 m de

raio, superior ao raio mínimo para uma velocidade base de 55 km/h.

Observações: Através de visitas ao local percebeu-se que esta zona antecede uma curva

vertical cuja concordância interfere com a visibilidade do tráfego a jusante. Sendo um

local recorrentemente congestionado, poderá ser a origem de colisões de veículos a

circular a velocidades superiores com veículos parados ou veículos que pretendem

utilizar os acessos do Nó de Tercena, abrangido em parte por este Ponto Negro.

PN 7.8



Traçado em Planta: O presente troço insere-se numa clotoide com 205 m de raio após uma

curva de raio 450 m (superior ao raio mínimo recomendado) e velocidade base de 80

km/h. Abrange ainda uma recta de 213 m .

Perfil Longitudinal: O perfil longitudinal caracteriza-se pela existência de uma curva vertical

convexa de 3500 m de raio, superior ao raio mínimo absoluto e normal (1500 m e

2100 m respectivamente) para uma velocidade base de 50 km/h. O raio da referida

curva é, no entanto, inferior ao raio mínimo de ultrapassagem.

Observações: A sinistralidade neste Ponto Negro poderá ser influenciada pelo troço que o

antecede (sentido Sintra – Lisboa) que será alvo particular de análise.

O raio da curva vertical convexa poderá originar dificuldade na circulação nocturna

causada pela possibilidade de encadeamento.

Troço entre o quilómetro 8.1 e o quilometro 8.8

Nº de acidentes verificados: 50

Traçado em Planta: Este troço apresenta uma sequência composta por: uma curva de 345 m

de raio, uma clotoide (R= 130 m ); uma recta de 60 m de extensão; uma clotoide (R=

120 m ), uma curva de 290 m de raio; uma clotoide (R= 120 m ) seguida de nova

clotoide (R= 335 m ) terminando numa curva de 1055 m de raio.

As curvas apresentam raios superiores aos raios mínimos para velocidades base de

70 km/h e 60 km/h.

Sendo um troço constituído por curvas e contra curvas circulares consecutivas,

procurou-se estudar as correlações entre os seus raios.

Constatou-se que a sucessão de uma curva circular de raio igual a 290 m com uma

curva de raio igual a 1055 m é uma relação a evitar. A conjugação de curvas de 345

m de raio e de 290 m de raio apresenta uma boa relação.

Perfil Longitudinal: O perfil longitudinal apresenta uma zona de trainel com 1400 m de

extensão e inclinação máxima de 1.5%, localizando-se após uma curva vertical

convexa de raio 3500 m (Vb = 50 km/h). Esta apresenta um raio superior ao raio

mínimo absoluto (1500 m) e inferior ao raio mínimo de ultrapassagem (4500 m ).

Observações: A homogeneidade neste troço encontra-se comprometida devido à alternância

de 3 curvas com raios entre 290 m e 1055 m.

Este facto, aliado à existência de um trainel de 400 m de extensão com inclinação

máxima de 6% a montante do troço (Sentido Sintra – Lisboa) potencia a circulação a

velocidades excessivas, dificultando a visibilidade e a percepção do traçado.

PN 9.5



Traçado em Planta: Este troço abrange uma recta e uma clotoide de raio igual a 200 m.

Perfil Longitudinal: O perfil longitudinal inclui uma curva vertical côncava de 12 800 m de raio

(dimensionada para uma velocidade base de 100 km/h) bastante superior ao raio

mínimo sugerido (5500 m). Apresenta ainda uma trainel com imax = 6% coincidindo

com a inclinação máxima desejável (Vb= 80 km/h).

Observações: Encontrava-se na zona em estudo um acesso nivelado à Rua José Elias Garcia

(Sentido Lisboa – Sintra) antes da construção do Nó Polis. Ao fazer a ligação directa

do IC19 com uma estrada secundária, este acesso apresentava-se congestionado

recorrentemente, aumentando o a existência de conflitos de tráfego.

A forte inclinação do trainel existente poderá conduzir à circulação de veículos a

velocidades excessivas no sentido Lisboa - Sintra

PN 9.8



Traçado em Planta: Este Ponto Negro situa-se numa zona de desenvolvimento em curva de

raio igual a 316 m e clotoide com 237 m de raio, sendo dimensionado para uma

velocidade base de 65 km/h. O raio da curva circular apresenta-se superior aos

valores mínimos absolutos (155 m ) e normais (300 m ) recomendados.

Perfil Longitudinal: O perfil longitudinal analisado engloba um trainel de 400 m de extensão

com imax = 6%.Esta é a inclinação máxima desejável para a velocidade base de 80

km/h.

Observações: O PN 9.8 situa-se após uma recta com 450 m de extensão em planta. Esta

situação encoraja o aumento de velocidade, não sendo compatível com a curva

circular existente. Tendo sido dimensionada para uma velocidade base de 65 km/h

deveria apresentar uma velocidade de tráfego de, no máximo, 85 km/h.

Este facto é ainda agravado pela coincidência deste troço com um trainel de inclinação

máxima acentuada (6%), justificando a sua elevada incidência de acidentes.

Anexo VI – Distribuição do número de acidentes com vítimas mortais e feridos graves por tipo de acidente (IC19)

0

1

2

3

4

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ou

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ícu

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nto

Co

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nto

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s

2 2,7 3,3 4,5 5,3 8,9 10 15

Causa / Ponto Negro

Nº

de

Vit

ima

s

Feridos Graves 2004

Anexo VI.1 – Distribuição do número de acidentes com feridos graves por causa – ano 2004

0

1

2

3

De

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ssi

tua

çõe

s

0,5 2 3,75 7,5 8,3 8,4 8,4 9,9 15,5

Causas / Pontos Negros

Nº

de

Vit

imas

Feridos Graves 2005

Anexo VI.2 – Distribuição do número de acidentes com feridos graves por causa ano 2005

0

1

2

Despiste c/capotamento Despiste com fuga Despiste simples

5,3 8,9 15


Nº

de

Vit

imas

Feridos Graves 2006


0

1

2

Co

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ase

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co

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utr

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ulo

em

mo

vim

en

to

1 3 3,8 3,9 5 6 7,3 8,5 8,8 9,5


Nº

de

Vit

imas

Feridos Graves 2007


0

1

2

3

4

Co

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ulo

2 3,9 4,5 5,2 5,6 5,7 5,8 8,4 8,8 8,9 9 14 14,5

2005 2007 2004 2005 2006 2007 2007 2005 2007 2006 2007 2007 2007

Causa / Ponto Negro / Ano

Nº

de

Vit

imas

Vitimas Mortais

Anexo VI.5 – Distribuição do número de acidentes com Vitimas Mortais por causa [2004-2007]

Anexo VII - Medidas correctivas para a resolução de causas de sinistralidade - baseado em [28]

Causas Prováveis / Factores Contribuintes Recomendações / Medidas Correctivas

Traçado não harmonioso da via ou intersecção, originando conflitos entre fluxos do mesmo sentido e/ou mudança brusca de direcção.

Remodelação da geometria da intersecção ou troço, dentro das normas de traçado em planta, tentando harmonizar o traçado.

Canalização do trânsito através de marcas rodoviárias e marcadores para melhoria das condições de condução nocturna.

Marcas rodoviárias nas ilhas separadoras recorrendo a marcadores se necessário.

Sinalização horizontal e vertical precária ou inexistente, provocando falta de orientação e/ou informações confusas aos condutores.

Implantação de sinalização horizontal e vertical, de acordo com as normas existentes, utilizando tinta reflectora e marcadores rodoviários para visualização nocturna.

Excesso de velocidade que pode ser causa das características geométricas da estrada, ou falta de informação adequada transmitida pelo ambiente rodoviário tal como curvas de grande raio, elevadas inclinações, rectas extensas, faixas de rodagem muito largas, etc.

Adequação da geometria da intersecção ou troço, dentro das normas técnicas, tentando procurar soluções que reduzam as velocidades: redimensionamento de curvas, alteração do traçado na zona de aproximação, implantação de passeios, diminuição da área de circulação através do estreitamento da faixa de rodagem, chicanes, etc.

Implantação de dispositivos de controlo e redução de velocidade: bandas cromáticas, lombas, radares com painel indicador, etc.,de sinalização vertical de regulação da velocidade máxima

Pouca visibilidade na aproximação às intersecções devido a:

Nos pontos altos das curvas convexas evitar situações de conflito como: estacionamento, inversões de marcha ou viragens à esquerda, travessia de peões, etc.

- Edificações construídas muito próximo da faixa de rodagem; - Curvas verticais convexas mal concebidas; - Existência de barreiras dificultando a visibilidade tais como vegetação, mobiliário urbano, sinalização mal colocada, etc.

Remoção de eventuais barreiras visuais que dificultem a visibilidade em intersecções.

Alteração dos movimentos de circulação ou mesmo a eliminação dos que estão associados a situações de conflito tais como viragens à esquerda ou inversões de marcha.

Iluminação nocturna precária ou inexistente prejudicando a visibilidade potenciando os locais para a ocorrência de acidentes quando associados à falta de sinalização vertical e horizontal.

Implantação ou reforço da iluminação pública nos troços e intersecções onde ocorram acidentes por falta de iluminação.

Pavimento em más condições, falta de drenagem superficial, pouca aderência.

Reforço do pavimento (camada de desgaste) ou intervenção de fundo, melhoramentos no sistema de drenagem da via.

Sinalização vertical e horizontal precária ou inexistente originado a falta de informação e

Implantação ou reforço da sinalização, tendo em especial atenção o tipo de acidentes ocorridos.

desorientação dos condutores. Situação mais gravosa quando associada à falta de

Utilização de material retro-reflector para a sinalização vertical e horizontal, adequados para condução nocturna ou em condições de chuva.

Visibilidade precária em vias com curvas verticais convexas de desenvolvimento excessivo originando acidentes em ultrapassagens.

Implantação ou reforço da sinalização proibindo as ultrapassagens.

Implantação de separador central.

Pavimento danificado, com depressões, buracos, levando a mudanças bruscas de direcção e perda do controlo do veículo. Pavimento escorregadio que pode originar despistes.

Implantação e recuperação do pavimento e dos dispositivos de drenagem.

Utilização de pavimentos drenantes ou rugosos aumentando a aderência e melhorando o seu comportamento às travagens, em especial junto a passadeiras.

Sinalização horizontal e vertical precárias ou inexistentes, omitindo a regulamentação do tráfego ou proibição de ultrapassar.

Implantação ou recuperação da sinalização horizontal e vertical, com especial atenção aos sentidos de tráfego, proibição de inversão de marcha e de ultrapassar.

Desrespeito à sinalização horizontal e vertical relativamente à proibição de ultrapassar e inversões de marcha.

Implantação de barreiras físicas como marcadores ou separadores tipo New Jersey.

Excesso de velocidade associado a vias com características geométricas precárias.

Implantação de dispositivos de controlo e redução de velocidade: bandas cromáticas, lombas, radares com painel indicador, etc.

Reforço da sinalização com especial atenção aos acessos laterais.

Pavimento danificado e/ou escorregadio, ocasionando mudanças bruscas de direcção e perda de controlo do veículo.

Recuperação do pavimento com a utilização de camadas com maior aderência.

Mudança brusca de direcção ocasionada por situações de perigo como: objectos ou veículos na via, travessia irregular de peões ou animais. Os capotamentos podem estar associados a outro tipo de acidentes, tais como, a tentativa de evitar um veículo ou obstáculo.

Adopção de medidas correctivas tendo em conta os vários tipos de acidentes ocorridos, após a análise correcta das causas dos mesmos.

Iluminação nocturna precária ou inexistente em áreas de travessia de peões.

Implantação ou reforço da iluminação pública nas travessias de peões.

Largura excessiva das vias, expondo o peão a riscos elevados de atropelamento, associado

a elevadas velocidades praticadas pelos condutores.

Modificações na geometria dos passeios, fazendo salientar os locais de passagem dos peões aos condutores.

Anexo VIII – Fichas de monitorização de sinistralidade em Zonas Preferenciais de Concentração de Acidentes no IC19 (1999-2007)

Figura 1 – Fotoplano do Nó de Ligação da Buraca (escala 1:4000)

Dados de Sinistralidade

Localização: km inicial – 0+300 ; km final: 1+100

Extensão: 800 m

Nº de acidentes ocorridos: 17

Frequência como ZPAA: 2

Nº de Vitimas Mortais: 0

Feridos Graves: 1

Feridos Ligeiros: 20

IMG: 35

Coeficiente de melhoria do Nó de Ligação: Indisponível pois à data da realização do estudo não

se encontram concluídas as obras de beneficiação.

Custo resultante da sinistralidade (1999 – 2007) – 335.000 €

Causas Predominantes para Ocorrência de Vitimas Mortais e Feridos Graves

Despistes Simples.

Zonas de conflito

Ramo A

Ramo FRamo G

Ramo E

Ramo DRamo C

Ramo B

Identificaram-se as seguintes zonas de conflito:

- Vias de desaceleração para o Ramo A e Ramo F ,Estas vias, poderão originar conflitos entre

os veículos que nelas circulam e o veículos que circulam na via principal. Estes conflitos

poderão surgir fruto de decisões tardias na utilização dos acessos ou por mudanças de decisão

dos condutores que circulam na via de desaceleração.

- Vias de aceleração provenientes do Ramo B e do Ramo G. Ao apresentarem curvas de Raio

longo, estes Ramos vão promover a circulação dos veículos a velocidades superiores, podendo

agravar os conflitos com veículos que circulem na via principal, nomeadamente as colisões

laterais entre ambos;

- Via colectora – distribuidora que corresponde a uma zona de entrecruzamento de veículos

que utilizam o Ramo D e o Ramo C, originando conflitos entre os veículos que pretendem

entrar na via principal e os veículos que pretendem sair desta.

Nó de Alfragide

Figura 2 – Fotoplano do Nó de Ligação de Alfragide (escala 1:4000)


Localização: km inicial – 1+900 ; km final: 2+700

Extensão: 800 m




Feridos Graves: 4


IMG: 305

Coeficiente de melhoria do Nó de Ligação : -1

Custo resultante da sinistralidade (1999 – 2007) – 2.935.900 €


Colisão Lateral com outro veículo em movimento;

Colisão traseira com outro veículo em movimento.

Zonas de Conflito


- Via de desaceleração para o Ramo C permitindo conflitos dos condutores que a utilizam com

os condutores que circulam na via principal;

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo D

- Via colectora-distribuidora reservada ao tráfego proveniente do Ramo A e ao tráfego com

destino ao Nó com a N117, originando uma zona de entrecruzamento de aproximadamente 195

m;

- Via colectora - distribuidora reservada ao tráfego vindo da via de acesso no Nó do EMFA e

ao tráfego com destino ao Ramo D, originando uma zona de entrecruzamento de 330 m;

- Via colectora – distribuidora entre o Ramo D e uma saída para o Nó do EMFA originando

uma zona de entrecruzamento de 190 m de extensão.

Nó com a N117

Figura 3– Fotoplano do Nó de Ligação com a N117 (escala 1:4000)


Localização: km inicial – 2+700; km final: 3+850

Extensão: 1150 m




Feridos Graves: 5


IMG: 232

Coeficiente de melhoria do Nó de Ligação: -1



Atropelamento de peões;


Ramo D

Ramo G

Ramo C

Ramo B

Ramo E

Ramo F

Ramo A

Ramo H

Zonas de Conflito


- Via colectora – distribuidora com ramo de entrada no Nó de Alfragide e cuja saída da via é

assegurada pelo ramo E. Coincide com uma zona de entrecruzamento entre os veículos com

destino ao IC19 e os veículos com destino ao presente Nó;

- Via colectora-distribuidora entre os ramos A e B com uma zona de entrecruzamento com 245

metros de extensão;

- Via colectora entre os Ramos C e D com zona de entrecruzamento de 145 metros de

comprimento;

- Via colectora entre o Ramo G e a saída para o Nó do Hospital neste sentido, responsável

pela formação de uma zona de entrecruzamento entre veículos que utilizam os dois ramos;

- Via de aceleração no desenvolvimento do Ramo H , com extensão de 187 metros

potenciando ocorrência de colisões laterais com veículos em movimento na via principal;

- Via de colectora – distribuidora longa (394 m de extensão )entre o Ramo F e a entrada no

IC19 , neste sentido do Nó do Hospital.

Nó do Hospital

Figura 4– Fotoplano do Nó de Ligação do Hospital (escala 1:4000)



Extensão: 900 m




Feridos Graves: 8


IMG: 395

Coeficiente de melhoria do Nó de Ligação : -0.2



Colisão traseira com outro veículo em movimento;

Atropelamento de peões;

Colisão Lateral com outro veículo em movimento.

Zonas de Conflito


- Via colectora – distribuidora entre o Ramo B e o Ramo G pertencente ao Nó anterior através

da formação de uma zona de entrecruzamento;

Ramo A Ramo B

Ramo C

Ramo D

- Via colectora distribuidora, com desenvolvimento em curva, entre o Ramo A e uma saída de

nível para o Palácio Nacional de Queluz. Ao apresentar uma entrada directa de raio longo a

entrada proporcionada pelo Ramo A permite o aumento de velocidade potencializando a

ocorrência de acidentes;

- Via de desaceleração para o Ramo C, responsável pela criação de conflitos entre os veículos

que circulam na via principal e os veículos que pretendem utilizar este acesso. Encontrando-se

este Nó recorrentemente congestionado esta via poderá potencializar ainda a ocorrência de

colisões traseiras entre veículos em movimento:

- Via de aceleração no desenvolvimento do Ramo D responsável por potencializar colisões

laterais entre veículos em movimento.

Nó de Queluz

Figura 5– Fotoplano do Nó de Ligação de Queluz (escala 1:4000)



Extensão: 850 m




Feridos Graves: 13


IMG: 470

Coeficiente de melhoria do Nó de Ligação : 1



Despiste com capotamento;

Despiste com dispositivo de retenção;


Ramo F

Ramo A

Ramo C

Ramo DRamo ERamo B

Ramo B

Zonas de Conflito


- Via de desaceleração com destino ao Ramo F, responsável pela criação de conflitos entre os

veículos que têm como destino esta saída e os veículos que circulam na via principal;

- Via colectora – distribuidora entre o Ramo A e o Ramo B com uma extensão de zona de

entrecruzamento de 300 m;

- Vias de aceleração no desenvolvimento do Ramo D (com inclinação máxima igual a 4.01%) e

B propiciam a ocorrência de colisões laterais com os veículos que circulam na faixa direita da

via principal. A distância entre as duas entradas no IC19 é de 420 m. O Ramo B ao apresentar

uma clotoide com 35 m de Raio (valor reduzido para um ramo de entrada) vai atenuar o efeito

de potenciais conflitos na via de aceleração posterior pois obriga a uma redução de velocidade

dos veículos que nela circulam.

- Via de abrandamento para o Ramo D, possível responsável por colisões traseiras com outros

veículos em movimento devido a elevados índices de congestionamento verificados neste Nó.

Nó com a CREL

Figura 6– Fotoplano do Nó de Ligação com a CREL (escala 1:4000)



Extensão: 550 m




Feridos Graves: 1


IMG: 104





Ramo A

Ramo CRamo B

Ramo DRamo E

Zonas de Conflito


- Vias de desaceleração entre duas entradas consecutivas para os Ramos C e A. Estas vias

representam uma zona de conflito apenas entre os veículos que utilizam as duas saídas dado

que se encontram separadas da via principal por um separador em betão;

- Via de aceleração na continuidade do Ramo B com um desenvolvimento em alinhamento

recto com 180 m de comprimento;

- Via de desaceleração com destino ao Ramo E. Este apresenta um desenvolvimento em curva

com 35 m de raio possibilitando a acumulação de veículos que o utilizam apesar de ter fraca

inclinação (1.65%);

- Via de aceleração na continuidade do Ramo D. Este Ramo ao apresentar um traçado em

planta com clotoide com 250 m de raio e uma inclinação máxima de 7.3% permite a circulação

a velocidades excessivas, criando potenciais situações de perigo com os veículos que circulam

na via principal.

Nó de Tercena

Figura 7– Fotoplano do Nó de Ligação de Tercena (escala 1:4000)



Extensão: 800 m




Feridos Graves: 1


IMG: 107




Despiste simples

Despiste com dispositivo de retenção

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo D

Zonas de Conflito


- Vias de desaceleração para o Ramo B e para o Ramo C. Estas vias conduzem a uma rotunda

situada por baixo do viaduto de Tercena. O traçado correspondente pode originar

congestionamento no Nó devido ao elevado tráfego que aqui circula, potencializando a

ocorrência de colisões traseiras com veículos parados.

- Vias de aceleração para os Ramos A e D. Apesar dos Ramos considerados se

desenvolverem em alinhamentos rectos, o seu declive atenua a velocidade de entrada na via

principal. Esta continua a ser, no entanto, uma zona de conflito apresentando zonas de

entrecruzamento de aproximadamente 100 m.

Nó da Refer

Figura 8– Fotoplano do Nó de Ligação de Tercena (escala 1:4000)



Extensão: 500 m




Feridos Graves: 4


IMG: 217

Coeficiente de melhoria do Nó de Ligação: 1



Colisão traseira com outro veículo em movimento

Ramo A

Ramo B

Zonas de Conflito


- Via de desaceleração para o Ramo A o qual finaliza numa rotunda que poderá ser

responsável pela acumulação de tráfego. O congestionamento formado pode originar situações

de colisão traseira com outros veículos em movimento;

- Via de aceleração proveniente do Ramo B. Esta via tem um desenvolvimento em alinhamento

recto com 280 m de extensão não evitando, no entanto, a possibilidade de conflitos com os

veículos que circulam na via principal.

Nó do Cacém

Figura 9– Fotoplano do Nó de Ligação do Cacém (escala 1:4000)



Extensão: 720 m




Feridos Graves: 2


IMG: 161




Despiste com colisão com veículo imobilizado ou obstáculo.

Zonas de Conflito


- O Ramo E e o Ramo D confluem originando uma zona de cruzamento com 145 m de

extensão. Estes troços podem promover conflitos entre os veículos provenientes de ambos os

ramos e entre estes e os veículos que circulam na via principal.

- A via de desaceleração que conduz aos Ramos C e F não se apresenta como zona de conflito

com os veículos que circulam na via principal devido à existência de um separador de betão. É,

no entanto uma zona de conflito entre os veículos que confluem numa via repartindo-se

Ramo B

Ramo D

Ramo A

Ramo C

Ramo F

Ramo E

posteriormente pelos dois Ramos. Estes apresentam inclinações máximas entre de 6,1% e

8,5% ajudando a reduzir a velocidade de circulação.

Nó de Paiões

Figura 10 – Fotoplano do Nó de Ligação de Tercena (escala 1:4000)



Extensão: 400 m




Feridos Graves: 1


IMG: 141




Não se encontraram informações relativas a este ponto de análise

Ramo A

Ramo B

Ramo D

Ramo C

Zonas de Conflito


- Vias de aceleração que partem do Ramo B e do Ramo C com extensões de 285 m e de 250

m respectivamente podem originar potenciais conflitos entre veículos que nelas circulam e

veículos que circulam na faixa da direita da via principal;

- Vias de desaceleração que conduzem aos Ramos A e D apresentando 163 m e 260 m de

extensão.

Nó de Rio de Mouro

Figura 11 – Fotoplano do Nó de Ligação de Rio de Mouro (escala 1:4000)



Extensão: 510 m




Feridos Graves: 2


IMG: 160




Não foi possível recolher informações relativas a este ponto de análise

Ramo A

Ramo C

Ramo D

Ramo B

Zonas de Conflito


- Vias de aceleração provenientes do Ramo B e do Ramo D, com 130 m e 150 m de extensão

respectivamente, responsáveis pela ocorrência de possíveis conflitos entre os veículos que

nelas circulam e os veículos que circulam na via principal potenciando a ocorrência de colisões

laterais entre veículos em movimento;

- Vias de desaceleração para os Ramos C e A. Ambas as vias apresentam uma extensão de

160 m medida entre o inicio da via até às cunhas.

Nó do Alto do Forte

Figura 12 – Fotoplano do Nó de Ligação do Alto do Forte (escala 1:4000)



Extensão: 600 m




Feridos Graves: 1


IMG: 26





Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo E

Ramo D

Ramo G

Zonas de Conflito


- Vias de aceleração proveniente dos Ramo E e do Ramo G. Estes Ramos apresentam

inclinações máximas de 6% e de 6.45% e Raio longos (RE= 100 m; RG= 90 m). Estas

características permitem a circulação dos veículos a velocidades superiores, podendo agravar

os conflitos com veículos que circulem na via principal, nomeadamente as colisões laterais

entre ambos;

- Vias de desaceleração dos Ramos D e A. Estas vias, localizadas a uma distância de 190 m ,

poderão originar conflitos entre os veículos que nelas circulam e o veículos que circulam na via

principal. Estes conflitos poderão surgir fruto de decisões tardias na utilização dos acessos ou

por mudanças de decisão dos condutores que circulam na via de desaceleração.

- Via colectora – distribuidora entre o Ramo B e o Ramo C. Esta via apresenta uma zona de

entrecruzamento de 100 m originando conflitos entre os veículos que pretendem entrar na via

principal e os veículos que pretendem sair desta.

Nó de Ranholas

Figura 12 – Fotoplano do Nó de Ligação do Alto do Forte (escala 1:4000)



Extensão: 530 m




Feridos Graves: 0

Feridos Ligeiros: 9

IMG: 9

Coeficiente de melhoria do Nó de Ligação: 1




Ramo D

Ramo A

Ramo B

Ramo C

Ramo F

Ramo G

Ramo H

Ramo E

Zonas de Conflito


- Via de aceleração proveniente dos Ramos G. Apresentando uma clotoide de Raio máximo de

140 m e inclinações máximas de 4.5%, o Ramo G permite o aumento de velocidade dos

veículos que o utilizam. Esta via de aceleração não se apresenta, no entanto, com uma zona

de risco elevado pois o seu desenvolvimento origina a terceira faixa do IC19;

- Apesar de não apresentar uma via de aceleração, dado que termina fora do IC19, o Ramo E é

uma importante zona de conflito pois liga-se directamente à via principal, sendo a entrada

apenas limitada pela existência de um sinal de STOP.

- Tal como se verificou no Ramo E , a saída para o Ramo A é feita directamente a partir da

Estrada Nacional, não apresentando via de desaceleração. É, no entanto considerado uma

zona de conflito entre os veículos que utilizam o desvio e os veículos que iniciam a circulação

no IC19;

- Via de desaceleração para o Ramo F. Esta via desenvolve-se ao longo de 95 m entre o seu

inicio e a cunha existente na saída de ligação ao IC30 promovendo a ocorrência de colisões

laterais entre veículos que nela circulam e veículos que circulam na via principal;

- Vias colectoras – distribuidoras entre os Ramos D e A e os Ramos B e C. Estas vias originam

uma zona de entrecruzamento de 110 m e 113 m respectivamente. A zona referida pode

originar conflitos entre os veículos que pretendem entrar na via principal e os veículos que

pretendem sair desta.

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Dissertação para Obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Civil · Agradecimentos Com a apresentação da presente dissertação, queria agradecer a todos aqueles que de forma