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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
DESAFIOS DA LOGÍSTICA NO BRASIL
Por: Gerson Souza de Jesus
Orientador
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2014
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
DESAFIOS DA LOGÍSTICA NO BRASIL
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Logística Empresarial
Por: Gerson Souza de Jesus
3
AGRADECIMENTOS
Ao meu Senhor e Salvador Jesus
Cristo que me deu forças para lutar e
acreditar que tudo é possível ao que
crer.
4
DEDICATÓRIA
Dedico esta monografia aos meus pais
Gelson Miguel de Jesus e Vilma de Souza
de Jesus, por acreditarem em mim e
também a minha amada esposa Daniela
Rocha Pinto de Jesus e filha Jéssica
Rocha Pinto de Jesus que juntas me
apoiaram a seguir em frente.
5
RESUMO
Tenho por tema neste trabalho abordar a logística de cargas especiais
indivisíveis no Brasil e suas limitações. Vale ressaltar mediante pesquisa que
pretendo mostrar a importância de se buscar uma solução em curto prazo para
infraestrutura precária de aeroportos, portos, estradas e ferrovias brasileiras.
Procuro abranger através de um problema recorrente para exemplificar minha
temática: como se podem obter vantagens competitivas tendo uma
infraestrutura precária que eleva em muito os custos logísticos em território
nacional. Tenho por justificativa de estudo os transportes de cargas indivisíveis
que contribuem significativamente com o crescimento da economia brasileira
transportando equipamentos necessários para o desenvolvimento e
implantação de projetos. Porém um dos obstáculos a este crescimento é o fato
de algumas rodovias passarem pelo perímetro urbano, onde a população é
posta em perigo frequente, pois geram transtornos como o desligamento de
cabos de alta tensão prejudicando o serviço utilizado pela população local.
6
METODOLOGIA
Para a realização deste projeto monográfico e sua conclusão será
adotada a utilização de pesquisa bibliográfica e explicativa, pautada em textos
do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - Desafios da Logística no Brasil 10
CAPÍTULO II - Transporte de Cargas Especiais e Indivisíveis 21
CAPÍTULO III – Conceito de operador Logístico 32
CONCLUSÃO 38
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 40
ÍNDICE 41
8
INTRODUÇÃO
Este estudo tem como principal objetivo descrever de uma forma clara
e direta a logística de cargas especiais indivisíveis no Brasil e suas limitações.
Pois segundo Ballou (1993), a logística ‘’trata de todas as atividades de
movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos e bens
materiais desde o ponto de aquisição da matéria prima ou insumos até o ponto
de consumo final que muitas das vezes pode ser em uma fábrica ou
diretamente ao cliente. Assim como dos fluxos de informação que colocam os
produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço
adequados aos clientes a um custo razoável. ’’
É bem verdade que a logística vem crescendo assustadoramente
desde a década de 1990, o que requer maior atenção, especialmente no
tocante a gestão e competências nas atividades de logística e transportes.
Neste contexto da gestão logística fornecedores, fabricantes, distribuidores e
clientes trabalham cada um de uma forma a administrar suas operações e
definir uma logística compatível com as necessidades dos clientes e sua
disponibilidade, entrando nesta discussão o custo envolvido em cada uma
destas atividades.
Na logística de transporte, o custo é um fator que vem determinando a
escolha de um modal ou outro nas operações, sendo considerada a relação
custo/tempo para determinar a melhor escolha modal. Sendo assim, observa-
se que alguns tipos de modais são mais utilizados conforme o tipo de
carga/produto que se transporta. Temos por exemplo no caso dos transportes
rodoviários quanto a cargas especiais indivisíveis, com seu início na obtenção
de autorização para o trânsito AET (Autorização Especial de Trânsito),
contratação de batedores e programação de travessias e deslocamento. A
discussão nacional sobre a infraestrutura logística de transporte envolve suas
restrições e seus impactos em relação à eficiência operacional, que hoje é
9
bastante limitada, uma vez que é conduzida de forma genérica e desconsidera
as eventuais especificidades dos diferentes modais como complementares no
sistema logístico de transporte.
Existem alguns tipos de carga, as indivisíveis sendo o tema principal
deste estudo, que requerem maior cuidado com a escolha do modal e as
opções são reduzidas para o transporte de algumas cargas.
Este trabalho trata da logística no contexto de gerenciamento dos
desafios e oportunidades, obtendo vantagens competitivas em meio a uma
infraestrutura precária que em sua maioria elava o custo logístico, sendo este
tema abordado no primeiro capítulo.
No segundo capítulo procuro caracterizar o transporte de cargas
especiais indivisíveis, que são consideradas cargas perigosas, por
apresentarem pesos e dimensões superiores àquelas estabelecidas pelo
código de trânsito brasileiro.
O terceiro capítulo explana o conceito e a evolução dos prestadores de
serviços logísticos, a importância desta atividade no mercado, assim como a
fundamentação dos serviços terceirizados.
10
CAPÍTULO I
TÍTULO DO CAPÍTULO
DESAFIOS DA LOGÍSTICA NO BRASIL
...Amadores falam de táticas. Profissionais falam em logística.
O principal desafio logístico para o progresso do Brasil é a forma
que iremos buscar meios para modernizar estradas, recuperar portos e ampliar
aeroportos, tornando nossa economia competitiva. Nosso País possui um
grande potencial de expansão para o sistema logístico nacional, que cresce de
maneira expressiva a cada ano. Atualmente, estimam-se que o capital
investido nesse mercado ultrapasse os R$ 300 bilhões, com uma expectativa,
segundo especialistas da área.
De fato, os avanços são significativos e demonstram que, apesar de
problemas na manutenção de vias e instrumentos para transportes, o País
deseja e precisa se consolidar também nesse segmento. Isso fica claro ao
observarmos que com o aumento das produções internas e da posição cada
vez mais forte do Brasil como um dos maiores exportadores mundiais, as
cidades brasileiras estão buscando desenvolver, diariamente, seus potenciais
de distribuição.
Regiões que no passado eram pouco rentáveis tornaram-se
referências em organização logística. Entre os locais com maior potencial no
Brasil destacam-se nas regiões Sudeste e Sul, e, Estados como São Paulo,
Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul. Essas localidades concentram os
maiores volumes de atividade econômica nacional, o que favorece a
disponibilidade de meios e investimentos que possam fortalecer o sistema
logístico eliminado o tão comentado “Risco Brasil”.
11
1.1 – Como Reduzir os Custos Logísticos
Os custos logísticos estão relacionados a todas atividades de uma
empresa, ou seja, fazem parte do custo final do produto, por esse motivo existe
a constante busca pela excelência na prestação dos serviços de maneira a
atender eficientemente os clientes.
Desse modo, conforme Castiglione (2010), a logística agrega valor aos
produtos e bens de uma empresa, utilizando para isso a redução do prazo de
entrega, a disponibilidade de produtos, cumprimento do horário determinado e
facilidade de colocação de pedidos.
Para atender os clientes em todos estes itens a logística possui quatro
elementos que compõe os custos logísticos, descritos a seguir.
(CASTIGLIONE, 2010).
a) Custos com processamento de pedidos: a apuração dos custos com
processamento de pedidos é realizada com base na atividade de
ressuprimento e venda, ou seja, na compra de matéria-prima e nos pedidos
dos clientes, sendo também importante para o feedback pelo serviço prestado
ao consumidor;
b) Custos com armazenagem: o armazém cumpre a função de
fornecimento de matéria-prima ao fabricante e serve de elo entre o fabricante e
o consumidor, pois em alguns casos, não se conhece o consumo exato de um
produto em determinado período. Esse período e a quantidade de produtos
armazenados em conjunto com seu acondicionamento e movimentação geram
à empresa um custo adicional que deve ser mensurado para compor o custo
total logístico.
c) Custos com estocagem: os custos de estocagem estão relacionados
ao nível de consumo de matéria-prima para o produto final, ocorrendo uma
oscilação proporcional ao nível de segurança mínima, até um valor máximo de
estoque, podendo prejudicar o capital de giro da empresa.
12
d) Custos com transporte: o transporte é responsável por grande parte
dos custos logísticos, sendo que as organizações podem possuir sua frota
própria ou terceirizar o serviço de modo a atender as exigências dos clientes.
No Brasil o transporte cargas é realizado, em sua grande maioria, pelo modal
rodoviário, em decorrência da quantidade de rodovias existentes. Para
mensurar os custos deste modal, existem diversas metodologias, como
mencionadas na sequência.
Numa situação de crise mundial como a que atravessamos reduzir
custos é fundamental para a sobrevivência de qualquer governo. Na área da
logística, não há dúvida que buscar os serviços de um operador logístico é um
bom começo para diminuir custos. É necessário analisar a realidade brasileira,
e o que se apresenta é realmente preocupante. Nossos custos logísticos são,
no mínimo, o dobro da média dos países desenvolvidos, que gastam nesta
área de 8% a 10% do seu PIB anual. A logística é pouco difundida e aplicada
pelas empresas nacionais. Nossa infraestrutura não é favorável, sendo
necessários pesados investimentos nesse setor. A matriz de transporte é
fortemente dominada pelo transporte rodoviário, que responde por dois terços
do movimento de carga no País. Não existem indicadores do desempenho
setoriais, há falta de mão-de-obra qualificada e existe pouco incentivo para
pesquisa nessa área.
Tabela 1 - Crescimento da Infraestrutura Nacional
Período 1951-1963 1964-1980 1981-1993 1994-2002
Modal Ferroviário -0,3 -1,6 1,0 -0,5
Geração de Energia 9,8 9,8 4,1 3,8
Rodovias 23,9 16 4,9 1,5
Telefonia 6,8 11,2 6,9 22,9
BNDES (2009).
13
Esse panorama mostra desafios e oportunidades. Os desafios estão
na necessidade de rápida solução dos problemas que impedem o
desenvolvimento e aumento da eficiência da logística. As oportunidades, neste
cenário adverso, mostram um enorme espaço para melhorias. Aqueles que
fizerem essas melhorias primeiro estarão se distanciando fortemente de seus
concorrentes e se habilitando para conquista de novos mercados. Para
aumentar a competitividade das empresas e do país, uma das premissas
necessárias é a aplicação da logística de forma integral. São necessários
esforços de mudança, pois devem ser abandonados vários ranços de nossa
cultura empresarial. A iniciativa privada e o governo precisam se unir para
desenvolver um plano para o desenvolvimento da logística brasileira. Caso
isso não aconteça, o país continuará assistindo ao desenvolvimento mundial
como coadjuvante e ficará condenado a permanecer na periferia da
globalização.
Tabela 2 - Investimentos em Infraestrutura
Período/PIB% 1970-1979 1980-1989 1990-1999 2000-2005
Setor Público 3,7 2,7 2,7 1,8
Setor Privado 18,9 19,5 17,7 12,8
BNDES (2009).
14
1.2 – Estruturas logísticas do Brasil
Figura 1 – A distribuição de cargas no Brasil (Extraída do Site da Confederação
Nacional de Transporte, 2009)
Portos
Responsáveis por 95% do comércio exterior brasileiro, os portos viraram
o grande entrave ao crescimento do País. Todo ano a história se repete: basta
começar a safra de grãos para os problemas virem à tona, como as
gigantescas filas de caminhões nas rodovias e de navios no mar. A situação é
decorrente dos longos anos sem investimentos, que condenaram alguns
terminais à estagnação e decadência.
Algumas ações tentam recuperar a capacidade dos portos, como o
Programa Nacional de Dragagem (PND), mas o resultado ainda é limitado. O
objetivo é atacar uma das principais deficiências dos terminais: a baixa
profundidade dos canais para receber grandes embarcações. Com as novas
gerações de navio, muitos portos já saíram da rota dos armadores. O resultado
foi a maior concentração de escalas no Sul e Sudeste, onde o sistema
15
portuário já está saturado. Em Santos e Paranaguá, os maiores do País, os
acessos terrestres são o maior obstáculo. Mas há também a carência na
infraestrutura de alguns terminais, que não conseguem operar em períodos de
chuva, por exemplo. Apesar de algumas iniciativas, a velocidade de
investimentos não tem sido compatível com a demanda. A solução do
problema exige atuação mais firme por parte do Governo e Iniciativa privada.
Ferrovias
O renascimento da ferrovia no Brasil está diretamente ligado ao avanço
do agronegócio e do setor mineral. Seu alcance, no entanto, ainda é muito
limitado. A malha nacional tem apenas 28 mil quilômetros (km) de extensão e
ainda não consegue atender áreas que se transformaram em grandes
produtoras de grãos, como Mato Grosso. Mas a ferrovia brasileira não é
apenas pequena. Ela também é muito mal aproveitada. Segundo a Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apenas 10% das ferrovias (3 mil
km) estão plenamente ocupadas. Outros 7 mil km estão sendo usados abaixo
da capacidade e 18 mil km são subutilizados.
Além de pequena, ela atinge poucos setores da economia. Até o ano
passado, apenas dez produtos, quase todos os granéis para exportação,
somavam 91% de tudo que era transportado. Só o carregamento de minério de
ferro representou 74,37% da movimentação das ferrovias. Para completar a
lista de problemas, alguns gargalos reduzem a eficiência do transporte, pois
diminuem a velocidade do trem. Um deles é a invasão da faixa de domínio,
como a construção de casas à beira dos trilhos. No total, são 372 pontos,
sendo 183 invasões de moradias. Outro problema são as passagens de nível
(cruzamento de carros, por exemplo), que somam 12 mil em todo o País.
Rodovias
A matriz brasileira de transporte é quase toda baseada em rodovias.
Hoje 60% de toda carga movimentada no País é transportada por caminhões.
Teoricamente, isso implicaria ter uma malha rodoviária boa para atender à
16
demanda, cada vez mais crescente. Mas essa não é uma realidade no Brasil,
que tem apenas 11% da malha nacional pavimentada. Hoje há estradas de
terra batida que fazem parte de importantes corredores de exportação. É o
caso, por exemplo, da BR-163, entre Cuiabá e Santarém. Embora pareça mais
uma trilha, a rodovia é caminho para o transporte de soja exportada pelos
portos do Norte. Parte da estrada está em obras. A previsão para o término é
2012.
Até o fim de 2009, 69% das estradas pavimentadas no Brasil eram
classificadas como ruins, péssimas ou regulares, segundo a Pesquisa
Rodoviária 2009, da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Apenas
13,5% das estradas foram considerados ótimos e 17,5%, bons. De acordo com
o estudo, a má qualidade das estradas provoca aumento médio de 28% no
custo do transporte rodoviário de carga. Só em relação ao consumo de
combustível, o aumento do custo de transporte pode chegar a 5%, comparado
aos veículos que trafegam em rodovias com excelente pavimentação, como as
de São Paulo.
Aeroportos
O setor aéreo foi o último a integrar a lista de gargalos da infraestrutura
nacional. No caso do transporte de passageiros, o aumento da demanda
evidenciou a falta de planejamento do setor, que a exemplo das outras áreas
da infraestrutura também padeceu durante décadas sem investimentos
adequados. Nos últimos anos, viajar de avião virou um teste de paciência para
os passageiros, que nunca sabem se chegarão ao seu destino na data
prevista. Se nada for feito com urgência, a tendência é piorar ainda mais. De
acordo com estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), o
transporte aéreo de passageiros no Brasil deve triplicar nos próximos 20 anos. No setor de carga, a situação não é muito diferente. Com o aumento no
volume de importações (superior a 40%), os terminais entraram em colapso.
Os problemas são iguais aos dos portos: faltam áreas de armazenagem,
instalações (câmaras refrigeradas) para produtos especiais e mão de obra
17
suficiente para liberar as mercadorias dentro de padrões internacionais. Sem
áreas suficientes, as cargas são armazenadas ao relento, no pátio, ao lado dos
aviões. Ao ficarem expostas ao sol ou à chuva, muitas mercadorias são
danificadas, o que complica ainda mais o processo de retirada do produto da
área alfandegária. Em alguns casos, os terminais demoram mais para liberar a
mercadoria do que o tempo que ela gastou para sair do país de origem e
chegar ao Brasil. O problema também tem afetado o embarque de produtos
exportados.
Tabela 3 - Matriz de Transportes Mundial
Modais % Rússia Canadá Austrália Estados Unidos China Brasil México
Ferroviário 81 45 43 43 37 24 11
Rodoviário 11 43 53 32 50 62 55
Hidroviário 8 12 4 25 13 14 34
BNDES (2009).
1.3 – Desenvolvimento Econômico versus Infraestrutura
O desenvolvimento econômico consiste em um processo de
enriquecimento dos países e dos seus habitantes, através da acumulação de
ativos individuais e públicos, tendo como fonte, a remuneração recebida das
atividades econômicas.
O processo de desenvolvimento econômico supõe que são necessários
ajustes institucionais, fiscais e jurídicos, incentivos para inovações e
investimento, assim como fornecer condições para um sistema eficiente de
produção e distribuição de bens e serviços à população.
18
Os frutos do crescimento são distribuídos para a sociedade na forma de
redução da pobreza, na elevação dos salários, com ganhos de produtividade,
por um ambiente institucional confiável e por condições que envolvam
condições mínimas habitacionais, ao acesso à educação, saúde, transportes e
baixa poluição, para citar alguns critérios.
A conjuntura econômica internacional, caracterizada pela globalização
do comércio internacional e pelo decréscimo gradativo dos subsídios e das
barreiras não tarifárias, tem levado os países a intensificarem políticas que
possibilitem o aumento da eficiência econômica, visando obter ganho de
competitividade no mercado internacional. O processo de globalização é o
responsável pela alteração das estruturas tradicionais, já obsoletas e
insuficientes para o entendimento da natureza da revolução em marcha na
organização mundial da produção.
Na década de 1990, o perfil político e socioeconômico das nações
modificou-se consideravelmente. Alguns países que utilizavam, em suas
economias, estratégias centralizadoras, reformularam suas práticas diante da
nova tendência mundial. Os governos passaram a rever a função do Estado,
cedendo à iniciativa privada o papel empresarial da gestão. Nesse contexto, a
década de 1990 representou uma virada na história econômica brasileira, com
a adoção do Plano Real, para a estabilização econômica, sendo um fato
marcante no período.
O programa brasileiro de estabilização econômica é considerado o mais
bem-sucedido de todos os planos lançados nos últimos anos para combater
casos de inflação crônica. Combinaram-se condições políticas, jurídicas e
históricas para permitir que o governo brasileiro lançasse, ainda no final de
1993, as bases para um programa de longo prazo. Organizado em etapas, o
plano resultaria no fim de quase três décadas de inflação elevada e na
substituição da antiga moeda pelo Real, a partir de primeiro de julho de 1994.
19
O Plano Real favoreceu as importações de matérias-primas e máquinas
ficando as mesmas mais fáceis para aquisição e com seus custos reduzidos.
Os produtos importados chegavam para o Brasil com os preços abaixo dos
similares nacionais, com o dólar como referência absoluta para todos os
preços. A sociedade em geral apoiou o plano, porque a inflação chegou ao
nível mais baixo em toda a sua história.
Além das máquinas e da tecnologia, o capital humano também
desempenha papel importante no desenvolvimento econômico. A saúde da
população de um país e, consequentemente, a qualidade de seu capital
humano, depende crucialmente de uma rede de infraestrutura de apoio às
necessidades da vida.
Todas as vantagens de investimentos em infraestrutura podem se
perder se os investimentos forem mal feitos, se os custos superfaturados, se o
material utilizado nas obras for de má qualidade, se a infraestrutura construída
não for submetida à periódica manutenção. Uma estrada que ligue o “nada” a
“lugar algum” não terá efeitos positivos sobre a economia e representará
desperdício de valiosos recursos públicos. Uma estrada esburacada não
realizará todo seu potencial de reduzir custos e aproximar lugares distantes.
Em suma, aparentemente os gastos públicos que visam melhorar a
participação dos gastos com infraestrutura destinada ao setor estratégico,
principalmente para o setor de transporte, continuam sendo produtivos e
necessários para o Brasil. Entretanto, dado o elevado volume de recursos
necessários para levar a cabo esses investimentos, o papel do Estado acaba
sendo fundamental para garantir este crescimento. As evidências para a
economia brasileira em nível estadual corroboram esta hipótese. Assim, o tão
sonhado espetáculo do crescimento não consegue virar realidade de forma
consistente até que os governos gerem os recursos necessários para
desenvolver os projetos de investimentos voltados à eliminação dos gargalos,
que compromete o investimento, a produtividade das empresas e o potencial
de crescimento dos estados. Várias são as alternativas e possibilidades para
traçarmos um bom caminho rumo a uma economia de ponta, como segue
abaixo:
20
ü Integrar física e economicamente os Estados desenvolvidos e
demais regiões do Brasil.
ü Identificar os sistemas de logística de menor custo, voltados para
o mercado externo e interno, formados pela infraestrutura de
transporte de cargas e torna-los mais competitivos.
ü Transformar os sistemas de logística em Eixos Integrados de
Desenvolvimento, à medida que forem complementados com
investimentos em energia, telecomunicações e capital humano,
atraindo as atividades econômicas, gerando emprego e renda,
fomentando uma maior inserção da região e do Brasil na
economia mundial.
ü Liderar o processo de reconstrução e melhoria da infraestrutura
brasileira, com a participação da iniciativa privada.
21
CAPÍTULO II
TÍTULO DO CAPÍTULO
TRANSPORTE DE CARGAS ESPECIAIS E INDIVISÍVEIS
De acordo com o Guia do TRC (GUIA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
DE CARGAS), de 2009, a definição para carga especial e indivisível é:
A carga unitária representada por uma única peça estrutural ou conjunto
de peças fixadas por rebitagem, solda ou qualquer outro processo, para o fim
de ser utilizada diretamente como peça acabada ou parte integrante de
conjuntos de montagem, máquinas ou equipamentos e que pela sua
complexidade, somente possa ser montada em instalações apropriadas.
A lei que dispõe sobre cargas especiais é a Nº 10.233 de 5 de Junho de
2001, onde constitui a esfera da ANTT (AGÊNCIA NACIONAL DE
TRANSPORTES TERRESTRES) para que possam ser estabelecidos padrões
e técnicas complementares relativos às operações de transporte terrestre de
cargas especiais.
Transitar com uma carga superdimensionada não é fácil, nem rápido.
Quando o peso excede as 45 toneladas, a legislação de trânsito já determina
uma série de regras para que o caminhão possa rodar. A transportadora
precisa obter da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) a AET
(Autorização Especial de Transporte), e dependendo do peso da carga, há
outros requisitos para cumprir. Se o Peso Bruto Total ultrapassar 80 toneladas
e tiver altura e larguras superiores a 5 metros, a empresa terá que produzir um
laudo técnico das “obras de artes” (pontes e viadutos) que estão no trajeto,
avaliando se haverá ou não algum prejuízo decorrente da passagem da
“carga”.
Outro cuidado tomado pelas empresas quando a carga ultrapassa 5
metros de largura é o uso de escolta, com dois batedores e apoio da polícia.
Implementos com mais de 35 metros de comprimento também precisam de
22
escolta, como acontece no transporte de pás para os parques eólicos da
Região Nordeste do Brasil.
A carga de projeto ou heavy-lift (outro nome pelo qual as cargas
especiais são conhecidas) é qualquer tipo de carga pesada ou volumosa que,
em razão de suas dimensões ou tonelagem, não pode ser transportada em
contêiner, exigindo, portanto, equipamentos, carretas, trens, navios ou
aeronaves especiais.
A título de exemplo, pode-se apontar como cargas de projeto partes e
peças de usinas, transformadores, reatores, caldeiras, vagões, torres,
guindastes, geradores, pás eólicas e outros equipamentos de grandes
dimensões. Como se sabe, raros complexos portuários no mundo estão
preparados para receber esse tipo de carga e os portos brasileiros não fogem
à regra, apresentando faixa portuária estreita, retro aérea deficiente,
equipamentos inadequados e pouco espaço para atracação dos navios
especializados nesse segmento, aqueles do tipo heavy-lift, que possuem
guindastes capazes de içar cargas superpesadas. Sem contar as dificuldades
de acesso, pois poucos portos no mundo podem receber esse tipo de carga
por via ferroviária.
2.1 – Roteirização do Transporte
O transporte de cargas especiais e indivisíveis requer a realização de
uma série de estudos prévios, tais como, o levantamento do itinerário a ser
percorrida, a geometria da via, a aferição dos gabaritos verticais e horizontais e
a capacidade das pontes e viadutos. O estudo precisa ser feito de maneira
minuciosa em avaliar todos os possíveis itinerários, visando buscar rotas
econômicas e seguras, assim como localizar pontos críticos e de risco, esse
tipo de planejamento pode ser realizado em programas voltados para calcular
as melhores rotas.
O transporte de cargas especiais requer que os profissionais
envolvidos no processo, tenham profundo conhecimento sobre a infraestrutura
rodoviária, da frota adequada e ter capacidade em obter autorização especial
23
de trânsito. Com esse planejamento há possibilidade de envolver na operação,
empresas de telefonia, Cia de eletricidade, dentre outras, que irão dar suporte
a operação, de modo a garantir o sucesso do transporte, dentro do roteiro
estabelecido sem que ocorram problemas inesperados.
2.2 – Cálculos de Taxas e Tarifas
O transporte de cargas especiais está sujeito a uma extensa lista de
taxas e tarifas, específicas. As mais comuns referem-se a obtenção de
licenças especiais – AET’s, acompanhamento por escoltas policiais e por
equipes técnicas de concessionárias e pela utilização da via (TUV;TAP;TUR).
2.3 – Pesagem do Conjunto Transportador
A maioria dos órgãos rodoviários e as concessionárias de rodovias
começam a se equipar com balanças móveis para aferição do conjunto
transportador carregado. Constatado o excesso ou a distribuição do peso
divergente da apresentada no projeto poderá acarretar em aumento de custos
e atraso no cronograma. Para evitar possíveis divergências, torna-se
importante a realização prévia da pesagem do conjunto transportador
carregado.
2.4 – Gestão do processo de Obtenção da AET.
O processo de concessão de AET exige um monitoramento contínuo
de todas as etapas do processo, desde a análise da documentação exigida a
ser entregue aos órgãos e concessionárias até a emissão da AET, bem como,
a realização de programação junto às concessionárias de rodovias e os
diversos prestadores de serviço que envolve a execução do transporte da
origem ao destino.
24
2.5 – Auditagem do atendimento à legislação
Além dos problemas com excesso de peso, a não observação aos
requisitos como a sinalização do conjunto transportador pode resultar em
entraves na hora da execução do transporte que devem ser evitados a todo
custo.
Tabela 4 – Quadro resumo da legislação de Pesos e Dimensões
Contran (2007)
25
2.6 – Contratação de Batedores
O processo de contratação de empresas credenciadas para a
realização do serviço de escolta deve levar em consideração, principalmente,
se a empresa atende todos os requisitos legais em relação aos veículos,
equipamentos obrigatórios e pessoal devidamente, treinado e capacitado e é
normalmente exigida para cargas com dimensões e peso acima de 3,20m
largura; 25,00m comprimento; 5,00 de altura e 60,00 t de PBT/PBTC (DER/SP)
e 74,00 t (DNIT).
Tabela 5 – Dimensionamento e Qualificação de Escolta para um Conjunto
Transportador
26
DNIT (2004)
2.7 – Programação de Travessias
A travessia de cargas especiais nos trechos urbanos nas principais
capitais dos Estados brasileiros, como São Paulo, Rio de janeiro e Belo
Horizonte, assim como nas rodovias concessionadas, está sujeita à realização
de programação da passagem do conjunto transportador junto as Prefeituras,
Concessionárias, Empresas de Telefonia e Cabo e órgãos responsáveis pela
operação nas vias.
2.8 – Estudo de Caso (Viabilidade Geométrica de uma carga
especial)
Figura 2 – Viabilidade Geométrica de cargas (Extraída da intranet
inside.nov.com da National Oilwell Varco, 2013)
27
2.8.1 – Objetivo
Este procedimento descreve os métodos para a operação de
transporte de HPU (Sistema para Acionamento de equipamentos de
perfuração de Plataformas) uma carga indivisível, e painéis eletrônicos que
compõem este equipamento, tendo como maior objetivo evitar riscos de
acidentes e danos que possam ocorrer, buscando garantir as características
originais de fabricação, a segurança de todos os profissionais envolvidos.
Neste processo foi visado garantir o planejamento para execução de
um bom serviço, quanto a complexidade de transporte da carga.
Figura 3 – HPU - Sistema para Acionamento de equipamentos de perfuração
de Plataformas (Extraída da intranet inside.nov.com da National Oilwell Varco,
2013)
28
2.8.2 – Desenhos Técnicos
O estudo (plano de amarração) foi elaborado mediante a justificativa
quanto ao içamento e movimentação da carga para o seu devido transporte.
Pois através de uma avaliação foi considerado o peso da carga para sua
movimentação e capacidade de suportação do equipamento e a angulação e
comprimento da lança.
Quanto mais distante a carga se encontrar do centro de gravidade do
equipamento, menor será a capacidade de carga desse. Quanto menor for o
ângulo entre a lança e o plano horizontal, menor será a capacidade de carga
do equipamento. Assim, a maior capacidade ocorre com a máxima angulação
e proximidade da carga em relação ao centro de gravidade do equipamento.
Por fim uma atividade de transporte de carga é perigosa e pode
apresentar complexidades que aumentam o grau de risco. Em uma operação
como esta os trabalhadores devem se aproximar tanto quanto possível para o
posicionamento de spinas ou parafusos de fixação. Nesse momento, qualquer
balanço da carga pode significar pessoas mortas ou com graves lesões.
Os acidentes somente podem ser considerados como algo normal
quando um ou vários procedimentos de segurança são descumpridos. Basta
que o planejamento seja mal executado para que a probabilidade de
ocorrência de acidentes cresça exponencialmente. Isso costuma ocorrer
quando a empresa não possui a adequada cultura de segurança, quando as
atividades são realizadas “para ontem” e quando há improvisos. Somente
devido a imprudência, imperícia e negligência na realização das atividades.
29
Figura 4 – Desenho Técnico da Amarração da HPU (Extraída da intranet
inside.nov.com da National Oilwell Varco, 2013)
Figura 5 – Desenho Técnico da Amarração dos Painéis Eletrônicos (Extraída
da intranet inside.nov.com da National Oilwell Varco, 2013)
30
2.8.3 – Rotograma de Viagem
Coube a empresa de transporte disponibilizar um roteiro do trajeto a
ser cumprido, onde foi analisada a rota a ser percorrida, com a identificação de
possíveis ameaças, de forma que o motorista possa conhecê-la previamente e
tenha condições de adotar procedimentos de prevenção de acidentes.
Avaliações realizadas:
Preferencialmente antes de a rota ser usada por qualquer caminhão ou
na primeira viagem ser acompanhada por pessoal especializado lança.
Quando houver uma mudança significativa na rota que não foi prevista.
2.8.3 – O Caso National Oilwell Varco
Com mais de 700 centros de fabricação, vendas e serviços ao redor do
mundo, a National Oilwell Varco oferece soluções focadas no cliente e que
atendam todas as exigências ambientais de produtividade e qualidade no setor
de energia. Sendo líder mundial no fornecimento dos principais componentes
mecânicos para sondas de perfuração terrestres e marítimas, sondas
completas de serviços para perfuração e manutenção de poços.
Devido característica específica desse trabalho, esse é um fator
preponderante para o sucesso da operação. Trabalhar com fatores de riscos
internos e externos é um ponto muito usual na empresa devido a um grande
número de interferências tanto do ponto de vista externo, como pontes,
viadutos, volume de veículos em uma determinada rodovia, quanto aos
internos relacionados aos equipamentos, falha de projeto ou falha na obtenção
de licenças.
31
Figura 6 – Item 1 HPU (Extraída da intranet inside.nov.com da National Oilwell
Varco, 2013)
Figura 7 – Item 2 Painéis Eletrônicos (Extraída da intranet inside.nov.com da
National Oilwell Varco, 2013)
32
CAPÍTULO III
TÍTULO DO CAPÍTULO
OPERADOR LOGÍSTICO
Em função da importância que vem sendo gradualmente assumida pela
logística empresarial como instrumento de competitividade, da crescente
tendência à terceirização das atividades logísticas e do uso generalizado e
indiscriminado que vem sendo feito da figura do Operador Logístico, no
mercado de serviços logísticos, a ABML (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
MOVIMENTAÇÃO E LOGÍSTICA), desenvolveu o conceito de Operador
logístico aqui apresentado.
Operador Logístico é a empresa prestadora de serviços, especializada em
gerenciar e executar todas ou partes das atividades logísticas, nas várias fases
da cadeia de abastecimento de seus clientes, agregando valor aos produtos
dos mesmos.
Os desafios dos operadores logísticos estão cada vez maiores. A
capacidade de entender as operações que estão gerindo, as necessidades e
requisitos dos clientes e atendê-los de maneira consistente, torna-se cada vez
mais fundamental para a consolidação de seus negócios e fator chave para
seu sucesso.
3.1 – Caracterização do Operador Logístico
Para que uma empresa prestadora de serviços logísticos possa ser
classificada como Operador Logístico, a mesma deve, no mínimo, prestar
simultaneamente serviços nas três atividades básicas seguintes:
• Controle de estoque
• Armazenagem
33
• Gestão de transportes
Atendido esse mínimo, as demais atividades constituem possíveis diferenciais
entre diversos operadores.
3.2 – Definições Importantes
Atualmente a logística empresarial vem ganhando espaço no mercado
global. Apesar de ser um conceito relativamente novo, as empresas
consecutivamente desenvolveram atividades relacionadas ao transporte,
estoque e distribuição de produtos e suprimento, atuando fortemente na
organização facilitando assim as operações referentes a outros setores da
organização.
Para facilitar e tornar homogêneo o entendimento dos conceitos e
atividades enunciados nesse texto, é importante o conhecimento e a
compreensão da definição básica a seguir apresentada.
Logística Empresarial
(CLM – Council of Logistics Management) – Conselho de Gestão da Logística
– quer nos passar a idéia de planejamento juntamente com o controle efetivo
de todo o processo desde a aquisição da matéria prima até a entrega do
produto acabado, respeitando as exigências do cliente.
Logística empresarial é o processo de planejamento, implementação e
controle do fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matérias
primas, estoque em processo, produto acabado e informações relacionadas,
desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender
aos requisitos do cliente.
34
3.3 – Segmentação da logística Empresarial
A palavra logística é um termo muito utilizado pelos militares para definir
a arte de alojar, transportar, equipar, produzir, entre outros. Atualmente
denominada “Logística Empresarial”, na qual tem sido objeto de estudo e cada
vez mais presente no ambiente organizacional, se tornando a arte de
administrar o fluxo de materiais, produtos e informações de forma integrada
desde a matéria prima até o consumidor final.
A logística empresarial é dividida em duas grandes áreas:
Administração de materiais, que corresponde ao conjunto das
operações associadas ao fluxo de materiais e informações, desde a fonte das
matérias primas até a entrada da fábrica.
Distribuição Física, que corresponde ao conjunto das operações dos
bens e das informações associadas, desde o local de sua produção até o local
designado no destino, garantindo que os bens cheguem ao destino em boas
condições comerciais.
A ampliação e estudos desta arte vêm sendo utilizada como parte
integrante para o planejamento de negócios que integram as áreas funcionais
a alta administração, alinhando todos os esforços para a redução de custos e a
agregação de valor, sendo este um diferencial competitivo importante no
mundo globalizado que vivemos.
Para Ballou (1993):
A logística empresarial trata de todas as atividades de
movimentação, armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto
de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como os
35
fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito
de providenciar níveis de serviço adequado aos clientes a um custo variável.
3.4 – Medida do Desempenho Logístico
O uso de medidas do desempenho é essencial para que uma empresa possa
avaliar os resultados de sua atuação. Para tanto é necessário que sejam
estabelecidas as metas a serem atingidas e as medidas de desempenho a
serem calculadas. A avaliação do desempenho da empresa é, então, feita pela
comparação entre os valores calculados das medidas do desempenho no dia-
a-dia e as metas preestabelecidas.
Os objetivos dos sistemas modernos da medida do desempenho
logístico incluem a monitoração, o controle e o direcionamento das operações
logísticas.
As medidas de monitoração visam acompanhar, no tempo, o
desempenho dos processos logísticos, visando seu relato à gerencia e aos
cliente. Medidas típicas de monitoração incluem o nível de serviço e os
componentes dos custos logísticos.
As medidas de controle, por sua vez, permitem acompanhar o
desempenho ao longo da execução, e são utilizadas para refinar um processo
logístico, com o intuito de torná-lo compatível com os padrões estabelecidos,
quando esses são excedidos. Um exemplo de aplicação de controle é o
acompanhamento das avarias ocorridas no transporte. Se existe um
procedimento para relatar periodicamente a ocorrência de avarias em
produtos, no processo de transporte, a administração logística pode identificar
a causa e ajustar os processos de embalagem ou de carregamento conforme
necessário.
36
Finalmente, as medidas de direcionamento são projetadas para motivar
as equipes. Como exemplo podem ser citados os sistemas de “pagamento por
desempenho”, utilizados para incentivar pessoal operacional de armazém e de
transporte a obter altos níveis de produtividade. Se as operações são
completadas num tempo inferior ao padrão, os operadores podem, por
exemplo, obter tempo livre para atividades pessoais e se o tempo for superior
ao padrão, os mesmos podem não ser compensados pelo tempo adicional
necessário. A compensação pode ser também um bônus. É sempre importante
que seja medido tanto o desempenho positivo quanto o negativo. As medidas
de desempenho podem ir desde as inteiramente baseadas em atividades, até
as inteiramente baseadas no processo. As medidas baseadas em atividades
concentram-se na eficiência e na eficácia dos esforços de cada atividade
especifica, enquanto as medidas baseadas no processo consideram a
satisfação do cliente com o desempenho de toda a cadeia de abastecimento.
De forma geral, as medidas de desempenho logístico contemplam
parâmetros tais como:
Ø Custo de transporte
Ø Custos de armazenagem
Ø Prazo de entrega
Ø Tempos de movimentos
Ø Tempos de atendimento a pedidos
Ø Taxa de ocupação de veículos
Ø Níveis de estoque
Ø Número de devolução
Ø Números de avarias
Ø Número de pedidos atendidos
Ø Número de reentregas
Ø Obsolência
Ø Frequência de falta de mercadorias
37
Vale também ressaltar que o mercado brasileiro tem uma grande
demanda de prestadores de serviços logísticos em geral por operadores
logísticos em particular, o que garante espaço de trabalho para todas as
empresas que ofereçam serviços de qualidade a custos competitivos.
38
CONCLUSÃO
Para elaboração deste estudo foi levado em consideração informações
sobre os últimos anos em que o Brasil tem enfrentado grandes desafios
logísticos. Devido ao crescimento da produção nacional estar muito além da
capacidade de evolução logística do País. Com isso, surgiram grandes
“gargalos”. Isto elevou o custo da produção assim como o de distribuição, aos
produtos e serviços disponíveis no mercado brasileiro, o que
consequentemente nos torna menos competitivos. Este trabalho teve como
objetivo, mencionar os problemas e desafios que o Brasil enfrenta em sua
busca por um crescimento econômico estável.
Quanto à adoção de tecnologia de informações é conferido um alto grau
de importância à capacidade de obtenção da transmissão de dados, em
agilidade e rapidez dessas informações, viabilizando e integrando as
operações, fatores fundamentais nas operações logísticas.
Em razão dos fatos apresentados, é preciso que o Brasil invista de
maneira pesada em infraestrutura. Os investimentos devem ser setoriais, de
forma a conter as principais barreiras internas ao comércio e, para o país se
manter a altura de outras potências emergentes, os investimentos devem ser
razoavelmente proporcionais ao PIB nacional.
A expectativa de melhoria da logística no Brasil é grande, porque há
uma demanda por melhorias fomentada pela perspectiva de expansão do setor
produtivo. Planos de melhorias para a logística brasileira existem na iniciativa
pública, privada e em conjunto com o desenvolvimento das PPPs (Parcerias
públicas – Privadas).
O transporte de cargas excedentes proporciona a transferência de uma
carga, peça ou equipamento, de um estabelecimento para outro. Essas cargas
especiais possuem uma maneira diferenciada de ser transportada de acordo
com as especificações de cada uma e necessitam de apoio de vários órgãos
durante o percurso.
39
Não é possível prever todas as condições ao se transportar uma carga
excedente, pois a mesma é composta de muita complexidade e sua realização
depende de um estudo específico e detalhado.
40
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Disponível
em: <http://www.antt.gov.br> Acesso em: 02 de Março de 2014.
BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de
materiais, distribuição física. São Paulo. Atlas. 1993.
CASTIGLIONI, José Antônio de Mattos. Logística Operacional: Guia prático.
São Paulo. Érica Ltda. 2010
CENTRO NACIONAL DE TRANSPORTE (CNT). Disponível em:
<http://www.cnt.org.br> Acesso em: 04 de Março de 2014.
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO (CET). Disponível em:
<http://www.cetsp.com.br> Acesso em: 15 de Março de 2014.
O BANCO NACIONAL DO DESENVOLVIMENTO (BNDES). Disponível em:
<http://www.bndes.gov.br> Acesso em: 07 de Março de 2014.
PORTAL GUIA DO TRANSPORTADOR RODOVIÁRIO DE CARGAS (Guia
TRC). Disponível em: <http://www.guiadotrc.com.br> Acesso em: 15 de Março
de 2014.
41
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
(Desafios da Logística no Brasil) 10
1.1 – Como reduzir os custos logísticos 11
1.2 – Estruturas logísticas do Brasil 14
1.3 – Desenvolvimento econômico versus infraestrutura 17
CAPÍTULO II
(Transporte de cargas especiais e indivisíveis) 21
2.1 – Roteirização do transporte 22
2.2 – Cálculos de taxas e tarifas 23
2.3 – Pesagem do conjunto transportador 23
2.4 – Gestão do processo de obtenção da AET 23
2.5 – Auditagem do atendimento à legislação 24
2.6 – Contratação de batedores 25
2.7 – Programação de travessias 26
2.8 – Estudo de caso (Viabilidade geométrica de uma carga especial) 26
2.8.1 – Objetivo 27
2.8.2 – Desenhos Técnicos 28
2.8.3 – Rotograma de viagem 30
42
2.8.4 – O Caso National Oilweel Varco 30
CAPÍTULO III
(Operador Logístico) 32
3.1 – Caracterização do operador logístico 32
3.2 – Definições importantes 33
3.3 – Segmentação da logística empresarial 34
3.4 – Medida do desempenho logístico 35
CONCLUSÃO 38
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 40
ÍNDICE 41
