ECONOMIA DOS TRANSPORTES Departamento de Ciências …ºdo-5-–-N_Os-custos-extern... · aviões impõem custos sonoros sobre as pessoas que residem abaixo das rotas aéreas; viajantes

ECONOMIA DOS TRANSPORTES

1

Departamento de Ciências Econômicas

Disciplina: Economia dos Transportes Prof. Dr. Admir Antonio Betarelli Junior

Esta nota de aula tem o propósito de sintetizar o conteúdo exposto em aula a partir das referências listadas na disciplina. Representa, pois, um parâmetro, não sendo, portanto, um documento exclusivo para o estudo. Grande parte do conteúdo

reproduzem trechos do capítulo de Button (2010).

AULA 5 – Os custos externos de transporte

1 Introdução

Anteriormente, a preocupação de estudo se concentrou sobre os tipos de custos financeiros e outros

custos que incidem diretamente sobre os usuários de transporte. Contudo, existem outros custos

gerados pelas atividades de transporte, conhecidos como não monetários ou externos. Por exemplo,

aviões impõem custos sonoros sobre as pessoas que residem abaixo das rotas aéreas; viajantes

rodoviários provocam sujeiras e vibrações sobre os indivíduos que vivem nas rotas dos caminhões

como também restringem o progresso de pedestres no centro urbano; transportes marítimos

frequentemente poluem o entorno das praias com os derramamentos de petróleo e outros tipos

óleos; e portos marítimos perturbam a reprodução local de aves e vida marinha. Em suma, esses são

custos externos gerados pelos usuários de transporte que afetam os outros agentes que não

participam de tais atividades.

Estrutura de custos de transporte

Fauna e floraEnergia

Custos ambientais RuídoCustos externos Poluição no ar, àgua e solo

paisagemvibrações

Total dos custos AcidentesCongestionamentoUso do espaço

Custos de infraestruturaCombustíveisManutenção

Custos internos Custos privados ReparosSegurosImpostosDepreciação

Fonte: Adaptado de Greene et al. (1997).


2

Tais custos são vistos somente na forma de externalidades negativas. Entretanto, motoristas de carro

enfrentam filas de congestionamento em um fluxo lento de vários motoristas; um efeito externo

para o motorista, mas diferente dos efeitos ambientais em que o custo está contido dentro dos

transportes.

Desse modo, o objetivo aqui é analisar os antigos tipos de efeitos externos – imposição de efeitos

não compensados gerados por usuários de transporte sobre o público geral ou parte disso – e mover

posteriormente para os desafios gerados por várias formas de congestionamento de tráfego, cujo

objeto de estudo se faz necessário para a administração de um sistema de transporte mais eficiente

por otimizar os custos externos que um conjunto de usuários provoca sobre os outros.

2 O que são externalidades?

Formalmente, externalidades econômicas existem quando as atividades de um grupo (consumidores

ou ofertantes) afetam o bem-estar do outro grupo (consumidores ou ofertantes) sem a realização de

qualquer pagamento ou compensação. As externalidades podem ser negativas ou positivas. Quando

negativas, tendem a gerar custos adicionais, e quando positivas, produzem benefícios externos a

certos grupos de indivíduos. Os benefícios externos são menos comum no setor de transporte e,

quando gerados, tendem a ser cobrados de alguma forma. Por exemplo, benefícios externos podem

ocorrer pela ampliação de uma avenida com várias faixas por favorecer a circulação de veículos

urbanos e, consequentemente, melhorar o grau de mobilidade.

Conceitualmente, conforme Marshall (1948), as externalidades podem ser divididas em duas

categorias básicas: pecuniárias e tecnológicas. Formalmente, a diferença entre essas duas categorias

de externalidades é que os últimos efeitos que ocorrem na produção (ou consumo) devem aparecer

na função de produção (ou utilidade), enquanto que tal característica não ocorre com as

externalidades pecuniárias. Os efeitos pecuniários ocorrem quando os custos de uma firma são

afetados pelas mudanças de preço induzidas por ações de outras firmas na compra e venda de

insumos dentro do sistema produtivo. Um exemplo pode ajudar a esclarecer isto. Um novo modo

motorizado pode bloquear ou destruir uma vista de paisagem apreciada por residentes de uma área.

Se tal efeito, ao entrar diretamente na função de utilidade dos residentes, significar a inexistência de

qualquer pagamento de compensação, logo o mesmo representa externalidades tecnológicas.


3

Contudo, se o novo modo motorizado também tomar os negócios próximos do local e transferi-los,

em parte, para uma nova estação de serviços envolvida com este modo, então a renda reduzida de

tais negócios, que antes já estavam lá, corresponde externalidades pecuniárias desde que o efeito

seja indireto, isto é, um impacto gerado diante das mudanças nos preços cobrados.

Ademais, externalidades tecnológicas são custos reais de recursos que estritamente seriam levadas

em conta nas tomadas de decisões se a eficiência ótima é também assegurada. Por sua vez, as

externalidades pecuniárias não envolvem custos de recursos em sentido agregado, mas as mesmas

têm importantes implicações na distribuição (e.g., no exemplo do novo modo motorizado, a estação

de serviço ganha enquanto que outros serviços próximos do local perdem). Desse modo, a

existência de externalidades pecuniárias não reduz o benefício líquido no agregado, mas revela que

existem ajustamentos na economia que influenciam aqueles que estão apreciando ganhos e outros

indivíduos que estão obtendo perdas. Assim, a distinção entre externalidades tecnológicas e

pecuniárias é, importante, na avaliação de investimentos de transporte, que está preocupada com a

incidência adicional dos custos e benefícios para o nível global. Os efeitos externos pecuniários

podem, e.g., revelar a importância de assuntos de justiça ambiental.

Bem-estar econômico convencional se distingue entre várias categorias de externalidades

tecnológicas, conforme os diferentes tipos de agentes envolvidos. Rothenberg (1970) ofereceu uma

simples dicotomia no contexto de transporte diante da complexidade de categorização, ou seja, duas

formas de congestionamento genérico. Segundo o autor, a ideia subjacente é que externalidades

resultam a partir de tentativas por diferentes agentes em compartilhar um serviço comum que não é

fornecido em unidades discretas reservadas para cada um (têm característica de “bem público”). A

presença de outros usuários já afeta a qualidade do serviço que é prestado a cada um.

Congestionamento genérico pode ser dividido em:

· Poluição pura: trata-se da essência de poluição, em que existem alguns outros usuários que

abusam do meio – os poluidores – enquanto os outros são vítimas e relativamente passivas

de tal abuso – o público. Por exemplo, planos de jato fazem barulhos, no quais as donas de

casa são obrigadas a conviver.

· Congestionamento puro: um exemplo clássico disso é o tráfego rodoviário, em que, sob uma

distribuição interpessoal, estão usando o meio (o bem público), geralmente da mesma forma,


4

e cada indivíduo prejudica a qualidade do serviço para os outros e para si propriamente, bem

como a razão de próprio/outros danos é aproximadamente a mesma para todos os usuários.

Os usuários, como um todo, perdem homogeneamente por suas próprias interações

impostas.

Outra forma de visualizar às externalidades, como descritas por Alain Bonnafus (1994), é de acordo

com o domínio que as mesmas afetam. A tipologia alternativa é ilustrada na Figura 6.1. Observa-se

uma sucessão de esferas sobrepostas que destaca uma questão: externo para quê?

Figura 6.1 – As relações econômicas entre efeitos externos

A esfera interna é essencialmente a firma (que pode ser qualquer prestador dos serviços de

transporte, empresas de ônibus ou linha de transporte, mas também pode ser tratada como um

motorista de carro fornecendo um serviço de transporte para si próprio). Neste caso, o agente é o


5

autor das externalidades. O segundo anel reflete as externalidades marshallianas1 e captura o que é

chamado de congestionamento puro: um caminhão entrando em uma estrada congestionada,

retardando ainda mais o congestionamento. Por seu turno, o terceiro anel reflete o que Bonnafous

(1994) vê como os custos externos de uma companhia de transporte pagos pela comunidade;

basicamente são os subsídios para operações e manutenções das infraestruturas que não são

capturados pelas taxas de usuário. O penúltimo anel reflete os efeitos externos interpessoais, como a

falta de segurança ou ruído. Finalmente, o anel exterior envolve a qualidade de uma forma mais

ampla de ambiente, potencialmente global, que é afetado pelas emissões de veículos e caminhões.

A vantagem deste tipo de abordagem a partir de uma perspectiva econômica é que o mesmo fornece

uma indicação da fonte das falhas de mercado dentro de um amplo esquema de aspectos, assim

como aponta onde a incidência dos custos externos está sendo transmitida. O movimento a partir da

conceituação em direção à avaliação prática e às análises de formas alternativas com o propósito de

lidar com as diversas formas de externalidades não tão simples. Desse modo, não se busca observar

todos os domínios ilustrados na figura acima, mas em concentrar-se naqueles particularmente

relevantes para o transporte, ou seja, naqueles envolvidos com a poluição pura e congestionamento

puro.

3 Transporte e meio ambiente

Transporte polui o meio ambiente físico de várias maneiras, como pode ser visto na Figura 6.2 em

um esquema estilizado em relação a sua ampla incidência geográfica e temporal:

· Transporte impõe muitos custos ambientais locais sobre aqueles vivem, trabalham ou tomam

recreação perto das principais infraestruturas de transporte. Estes custos incluem os fatores

como ruídos, intrusão visual, poluição do ar local (e.g., partículas, chumbo e monóxido de

carbono) e da disposição de veículos obsoletos. Um grande problema disso é que, ao

contrário de muitas outras formas de intrusão ambiental, é geralmente difícil para os

indivíduos de se moverem para longe das aéreas sensíveis a tais custos de transporte,

1 Enquanto as economias externas pecuniárias envolvem os efeitos de encadeamentos intersetoriais (conexões para trás e para frente) e ganhos de especialização do mercado de trabalho, as economias externas tecnológicas abarcam os efeitos de transbordamentos de conhecimento tecnológico e da própria especialização dos trabalhadores (MARSHALL, 1948).


6

simplesmente porque os usuários exigem fácil acesso e proximidade de estradas e terminais

de transportes públicos.

· Há efeitos transfronteiriços, tais como as emissões que contribuem para a chuva de ácido

(como NOX) e derrames marítimos que têm impactos a partir de alguma distância das

próprias atividades de transporte. Isto coloca desafios de autoridade interjurisdicional a nível

nacional, e muitas vezes dentro dos sistemas federais em nível estadual.

· Existe a contribuição dos transportes para os problemas ambientais de aquecimento global

(como as emissões de CO2) e destruição do ozônio no nível superior (em particular CFCs).

Estes custos colocam desafios por causa de seus efeitos no longo prazo e a necessidade para

coordená-los, como as abordagens globais.

Figura 6.2 – A cobertura temporal e espacial de gases de escapamentos e outras intrusões ambientais

Muitos grupos ambientalistas defendem as reduções substanciais ou eliminação total destes efeitos

ambientais adversos, mas ignoram os custos associados com a remoção de tais danos ambientais.

Enquanto algumas pessoas sofrem com a intrusão ambiental relacionada aos transportes, outros

indivíduos se beneficiam por viajar mais livremente ou transportar mercadorias de forma mais

competitiva (barata). Em quase todos os casos, as melhorias ambientais reduziriam os benefícios

líquidos que usuários de transporte apreciariam. Os economistas tendem, portanto, a pensar em

termos de otimizar o nível de poluição em vez de "purificar" o ambiente por completo. Conforme a


7

Figura 6.3, observa-se no eixo vertical o valor monetário dos custos e benefícios de reduzir os gases

nocivos emitidos por automóveis e, no eixo horizontal, as melhorias ambientais oriundas de uma

redução de tais gases. Os custos marginais (MC) de reduzir as emissões devem subir de maneira

bem acentuada. Mesmo com o desenvolvimento dos filtros mais sofisticados equipados nos

veículos e o refinamento mais extenso dos combustíveis, ambos tornam-se cada vez mais

dispendiosos para aplicar na redução da toxicidade dos gases. Além disso, tais atenuantes reduzem a

eficiência dos veículos, podendo, no caso de um melhor refinamento, impor níveis mais elevados de

poluição sobre as pessoas que vivem em torno de refinarias.

Os benefícios marginais (MB) de veículos rodoviários "limpos", em contraste, tendem a cair com

sucessivas melhorias. O público tende a ser relativamente menos consciente para os níveis mais

baixos de emissão e ser mais atento (ciente) perante a gravidade de materiais tóxicos (e.g.,

chumbo), que são provavelmente o primeiro da lista nas prioridades de programas de melhorias

ambientais. Consequentemente, as curvas de custo marginal (MC) e receita marginal (MB),

associadas com a melhoria da qualidade de emissão, seguem a forma observada na Figura 6.3.

Figura 6.3 – A melhoria ambiental ótima

Há um nível ótimo de melhoria ambiental, 0E1, e, posterior a esse ponto, os custos marginais de

novas reduções das emissões excederiam os benefícios marginais. Se tal programa reduzisse as

emissões de tal maneira que não rendesse nenhum benefício adicional (ou seja, a toxicidade dos

gases seria considerada “pura”, embora isso possa não ser toxicidade zero se as percepções dos


8

indivíduos forem erradas ou distorcidas), então essa situação não é ótima. Melhorias para além de

0E1 resultariam numa perda de bem-estar líquido igual à área ABE2 no diagrama. Dessa maneira,

quando se fala sobre o excessivo dano ambiental causado por várias formas de transporte, é

importante lembrar que este é um excesso acima do nível ótimo de poluição, não acima de poluição

zero ou algum meio ambiente puro percebido.

4 A valoração de externalidades

Medidas físicas de danos ambientais e seus respectivos efeitos econômicos são importantes.

Todavia, devido à diversidade de tais medidas e impactos gerados, tais medidas limitam a sua

própria utilização. Para comparar os custos e benefícios externos de transporte com outras

características de transporte, frequentemente é útil para converter esses custos e benefícios em

termos monetários. Esta não é uma tarefa fácil, mas os economistas desenvolveram uma série de

procedimentos que, pelo menos no caso de alguns efeitos externos, fornecem orientação razoável

para o valor destes efeitos externos.

Os vários estágios de valoração são apresentados na Figura 6.4. Como pode ser visto, é um processo

sequencial que abrange muitas disciplinas ao lado de economia: de fato, sem uma boa medida física

e compreensão científica das consequências dos danos ambientais, a análise econômica não seria

possível.


9

Por exemplo, de acordo com a figura 6.4:

· Estima-se o tipo e a quantidade de emissões gasosas produzidas por uma atividade de

transporte;

· Determina como estes gases movem-se na atmosfera, ambos no espaço e tempo, levando em

conta quaisquer transformações envolvidas;

· Calculam-se os efeitos sobre os humanos, animais selvagens e implicações de edifícios. Se

os efeitos sobre a saúde são considerados, então o resultado deste estágio seria o número de

pessoas mortas e doentes;

· Finalmente, o estágio de monetização aplica valores de custos monetários para os perigos,

incluindo estimativa de morbidade humana e mortalidade, mais as perdas de produtos, como

a redução de bens agrícolas.

Nos últimos anos, o nível de sofisticação utilizado neste processo aumentou consideravelmente e

apenas um breve esboço de algumas das técnicas mais comuns é apresentado a seguir.

4.1 Precedentes

Consistência ao longo do tempo é a razão primária para sugerir precedentes históricos que poderiam

ser usados como meio de avaliar certos aspectos do ambiente. Neste contexto, precedentes, em

grande parte, compreendem decisões judiciais e legais de compensações por infligir danos

ambientais.

As principais aplicações desta abordagem no transporte têm sido feitas em termos de valorização da

lesão e morte em acidentes de transporte. Entretanto, também existem casos de prestadores de

transporte e, principalmente que precisam compensar o derramamento de poluentes tóxicos

(mormente empresas de navegação aquaviária) ou a poluição sonora adicional (e.g., expansão do

aeroporto). Precedentes existem apenas onde há direitos estabelecidos, e estes se estendem para

muito poucos atributos ambientais. Mesmo sem esta limitação prática, a utilidade das técnicas é

restrita devido à natureza da maioria dos sistemas legais. Tais técnicas normalmente se aplicam à

necessidade de vítimas (incluindo parentes de pessoas mortas) do incidente de ser cuidada durante o

resto de sua vida. Consequentemente, quando o dano ambiental provoca a morte, o "custo" para o


10

falecido não é considerado. Igualmente, os danos à flora e fauna são geralmente fora do âmbito das

decisões judiciais sobre a compensação. Finalmente, quando as evidências tenham sido produzidas

visualizando a precedência legal, isto tende a mostrar pouco um modo de um padrão consistente.

4.2 Comportamento atento

Muitas consequências ambientais adversas de transporte podem ser amenizadas ao isolá-las.

Incômodos de ruído podem ser reduzidos por janelas vidros duplos; os efeitos adversos da poluição

do ar podem ser contornados pela instalação de ar condicionado; e os riscos de acidente podem ser

reduzidos com a adoção de padrões de projeto de engenharia mais seguros para infraestrutura de

transporte (por exemplo, radar de controle de tráfego aéreo e de limites de velocidade) e com a

utilização de uma nova concepção de veículos (e.g., air bags e cintos de segurança). Uma técnica

amplamente utilizada para avaliar os custos dos danos ambientais é igualá-los com o custo de

prevenção, muitas vezes chamado de método de “prevenção de despesas”.

O principal problema é a dificuldade de isolar as despesas específicas feitas por razões ambientais

da despesa conjunta implícita em outros benefícios que a acompanham, por exemplo, vidros duplos

(como, contas de redução de aquecimento e assim por diante) ou ar condicionado (por exemplo,

uma temperatura ambiente mais frio). Isolamento de ruído também é apenas parcial na medida em

que não oferece proteção quando se está no jardim ou quando as janelas estão abertas. Mais

fundamentalmente, existem dúvidas sobre a otimização do nível de prevenção adotadas. Em termos

de segurança, por exemplo, a indústria da aviação oferece um produto extremamente seguro, mas

apenas a um custo alto. Em termos de vidas salvas em potencial, cada um é implicitamente mais

valorizado do que, digamos, uma vida salva nas estradas em que as despesas per capita de

segurança são muito menores.

Avaliação dos danos é o espelho deste comportamento atento, observando os custos ambientais da

produção perdida ou os danos feitos para reparar os problemas causados por outros danos ao meio

ambiente - por exemplo, a adição de cal à água poluída por emissões de NOX relacionados ao

trânsito. O custo da poluição sobre a saúde pode estar relacionado com os dias de trabalho perdidos,

e.g., os ataques de asma mais frequentes devido aos aditivos de combustível ou a falta de sono em


11

virtude do ruído das aeronaves. O isolamento desses custos pode ser difícil; existe a necessidade de

fazer uma avaliação de vida completa de seus impactos sobre a pessoa física ou a produção.

4.3 Preferência revelada: Preços hedônicos

Há circunstâncias em que os consumidores de recursos ambientais, por meio de suas ações,

implicitamente revelam os valores que colocam sobre os mesmos. Eles enfrentam trade-offs os

quais que envolvem sacrificar alguns benefícios monetários para limitar o uso de recursos

ambientais, ou para ganhar algum benefício ambiental. O caso clássico é o desejo das pessoas de

pagar para viver longe dos aeroportos ou estradas ruidosas ou a pagar um prêmio por um quarto de

hotel distante de uma rua movimentada. Mas essas escolhas, similarmente à discussão dos custos

generalizados, também estendem para os valores de tempo de viagem, que envolvem trade-offs

entre atributos externos e internos dos modos e velocidades de viagem.

A teoria subjacente pode ser discutida em termos da Figura 6.5, que traça o bem-estar desfrutado

por um indivíduo em vários níveis de riqueza. A utilidade marginal decrescente do dinheiro dá, por

exemplo, a curva I de trade-off para um indivíduo viver em um ambiente tranquilo e rural. A

construção de um aeroporto ao lado da casa impõe custos de ruído mensuráveis sobre essa pessoa e,

para cada nível de riqueza, isso desloca a curva de trade-off para baixo, ou seja, torna-se II. Se a

pessoa estava inicialmente em um ponto A sobre a curva I, a imposição do barulho vai reduzir o seu

bem-estar para o nível B. Para essa pessoa volte a obter o seu nível de bem-estar inicial, seriam

necessários acréscimos sucessivos de riqueza (uma compensação de riqueza de BC) a fim de

restaurar o nível original de bem-estar.


12

Essa abordagem assume, contudo, que existe um nível finito de compensação que satisfaça o

indivíduo. Se, no entanto, a posição inicial é A*, tal análise não é tão clara. (Este tipo de problema

essencialmente surgiu no início dos anos 1960, quando os pesquisadores estavam tentando valorizar

os custos do ruído da aviação em locais alternativos para um terceiro aeroporto de Londres –

eventualmente um valor arbitrário foi adotada por alguns indivíduos). Em segundo lugar, o ônus da

técnica descrita é em compensação. Normalmente obteria um valor diferente por considerar que

certa quantidade indivíduos afetados negativamente pagaria um suborno às autoridades para não

construir o aeroporto (ou seja, a quantidade necessária para voltar à curva de trade-off maior).

Em termos práticos, a técnica de preferência revelada normalmente exige análises econométricas

sofisticadas. Isto é porque a maioria dos produtos envolve uma variedade de atributos em que

elementos ambientais representam apenas um subconjunto. Por consequência, normalmente a

abordagem é utilização de um índice de preços hedônicos que coloca valores sobre os diversos

atributos do bem que está sendo examinado (por exemplo, as várias estruturas de casas em caso de

ruído mencionado acima). Em termos gerais, isso significa estimar:

),...,,,( 321 nh ccccFC =

em que Ch é o consumo de serviços de habitação (c1, c2, c3, ..., cn). As especificações dos modelos

individuais são diferentes, na verdade, um dos problemas com os índices hedônicos é o da

especificação do modelo, mas independentemente da sua forma eles procuram isolar o "preço" de

cada característica na equação.


13

Isto conduz para outro problema. É necessário ter uma quantidade substancial de informações sobre

os determinantes, por exemplo, dos processos de seleção de habitação só para ganhar uma visão

sobre o valor de uma influência ambiental. Muitos estudos hedônicos empregam uma grande

variedade de variáveis. É também importante que as características utilizadas sejam as percebidas

para os ocupantes e compradores das casas – os atributos do mercado de habitação percebidos. Não

é o conjunto real de características que determinam preços hedônicos, mas sim as características

observadas por agentes no mercado imobiliário. Isso muitas vezes leva à suposição implícita, mas

raramente precisa, de que todos os agentes têm informação completa de todos os atributos de

habitação.

4.4 Método de custo de viagem

O método do custo de viagem é uma forma particular de análise de preferência revelada. Novas

infraestruturas de transporte, ao serem providos a um preço zero, podem favorecer a abertura de

locais de lazer, como parques e instalações de pesca. As pessoas, no entanto, viajam para esses

locais para fazer uso das amenidades naturais e, assim, incorrem em um custo de viagem

mensurável em termos de tempo e dinheiro. O uso desta informação pode ser feito para ganhar

alguma ideia do valor de tais instalações. Este é um caso especial da abordagem de preferência

revelada.

Figura 6.6 oferece orientação para a abordagem mais simples do custo de viagem. Por hipótese,

suponha que as pesquisas encontraram que o número de visitas de um parque a partir da origem A é

equivalente a Xa e da origem B, equivalente a Xb. Além disso, o custo generalizado de viagem

médio (i.e., inclusive os custos de tempo de viagem) para ambas as origens é de Pa e Pb,

respectivamente. Uma sucessão de pesquisas permitiu a derivação de uma função negativa com a

distância. Dessa maneira, o excedente do consumidor, derivado da visita ao parque e apreciado por

um indivíduo que vive em A, é representado por (A + B). Já o excedente para aqueles que fazem

viagens a partir de B é igual à área B. Cálculos similares podem ser realizados para cada origem

para alcançar um excedente agregado.


14

A principal aplicação da técnica é avaliar os tipos específicos de impacto ambientais, mas tal

técnica é menos usada onde existe um conjunto de fatores ambientais envolvidos e quando há a

necessidade da avaliação de cada. Talvez um problema maior, no entanto, é a necessidade de

especificar a função de custo generalizado, que se deve incluir um valor monetário de tempo de

viagem.

4.5 Preferências declaradas

Técnicas de preferências declaradas (i.e., "avaliações de contingência” na literatura ambiental) não

envolvem a tentativa de colocar valores sobre os custos ambientais, observando trade-offs reais,

mas sim procuram obter informações sobre os trade-offs individuais quando confrontados com

situações particulares. Comumente tais técnicas realizam um questionário para certos indivíduos a

fim de compreender qual seria a compensação necessária para mantê-los em seu atual nível de bem-

estar se algum dano ambiental fosse induzido pelo transporte. Além disso, a pesquisa procura

averiguar qual seria o montante que os indivíduos selecionados estariam dispostos a pagar para

evitar a ocorrência do dano ambiental. As perguntas devem ser formuladas com cuidado para

garantir que os trade-offs hipotéticos sejam claros e que os possíveis problemas com as técnicas

sejam minimizados. Inevitavelmente surgem dúvidas se as informações da abordagem de

preferência declarada existiriam em um mercado real. Além disso, um dos principais problemas em

usar as técnicas de preferências reveladas é que os mesmos não têm fundamentos teóricos e as

comparações de seus resultados são difíceis. Primeiro porque é difícil comparar um valor da

poluição sonora proveniente de outra técnica com um valor de poluição do ar derivada a partir de

um estudo de preferência declarada. Segundo porque a abordagem de preferência declarada tende a


15

produzir resultados mais resultados significativos para os efeitos ambientais locais, tais como o

ruído de tráfego e acidentes rodoviários, uma vez que estes são os efeitos que as pessoas estão mais

familiarizadas, e, portanto, elas são capazes de fazer trade-offs em situações experimentais.

5 A magnitude do problema de externalidades ambientais.

Até agora, a discussão forneceu uma ideia geral sobre a natureza dos custos ambientais externos dos

transportes e algumas maneiras que estes custos podem ser tratados nas análises econômicas. Por

exemplo, a Figura 6.3 apresenta as curvas hipotéticas de custo e benefício marginal associadas com

a redução das emissões de gases dos veículos a motor. Contudo, falta tratar o problema de medição

das várias formas de poluição e os efeitos ambientais gerados por diversos modos de transporte.

5.1 Ruído

Geralmente, o aumento do ruído causado pelo tráfego se deve aos volumes pesados, às altas

velocidades e ao um número de caminhões. Ruído do veículo é uma combinação dos ruídos

produzidos pelo motor, escapamento e pneus. Silenciadores defeituosos ou outros equipamentos

com defeito em veículos também pode aumentar o volume do ruído do tráfego. De uma perspectiva

econômica, muitas vezes é importante ter dados de engenharia sobre as causas do ruído para avaliar

as políticas ideais para remediação. O ruído associado com o transporte é considerado como um

problema grave. Na pré-unificada Alemanha, Frenking (1988) descobriu que 65% da população

foram negativamente afetados pelo ruído do tráfego rodoviário, com 25% seriamente afetados – a

título de comparação, isso representou duas vezes o problema do ruído dos vizinhos e três vezes do

ruído industrial. É um incômodo especial nas áreas urbanas, em cidades que sofrem de uma grande

quantidade de tráfego de trânsito (e.g., principais artérias de estradas, como linhas ferroviárias,

autoestradas) e em locais ao redor dos terminais de transporte, tais como aeroportos, estações de

ônibus e parques de estacionamento. Ademais, níveis extremamente elevados de ruído também são

associados com a construção de infraestrutura de transporte. Estima-se que mais de 110 milhões de

pessoas no mundo industrial estão expostos aos níveis de ruído do tráfego rodoviário com mais de

65 dB (A) – um nível considerado inaceitável nos países da OCDE (Organização para a Cooperação

e Desenvolvimento Econômico).


16

Ruído tem vários efeitos diferentes sobre saúde e bem-estar (e.g., afeta a comunicação e sonos). Os

efeitos do ruído podem induzir ainda mais distúrbios psicológicos e fisiológicos, tais como estresse,

cansaço e distúrbios do sono. O ruído pode também contribuir para doenças cardiovasculares e, em

exposição elevada e prolongada, perda de audição.

Em termos práticos, há, no entanto, problemas na medição da poluição sonora. Em primeiro lugar, a

poluição sonora depende tanto da intensidade e da frequência do ruído. O peso 'A' de escala

decibéis (dB(A)) busca oferecer uma medida baseada numa média ponderada dos decibéis para

refletir o nível o nível de desconforto causados por diferentes frequências e os decibéis refletem a

intensidade real do ruído. Ou melhor, a unidade que capta o poder sonoro em que as frequências são

ponderadas de acordo com a sensibilidade do ouvido humano. De acordo com vários autores,

existem uma diferença de 5 dBA entre o ruído de uma ferrovia e de um tráfego rodoviário. A escala

dB (A) é logarítmica e a Tabela 6.3 dá alguns exemplos de dB (A) de ruído de pico medido de

diferentes modos de transporte em relação a outras fontes de ruído. Em algumas ocasiões, as

medidas de decibéis são combinadas com outros indicadores de ruído para formar um índice

composto. Por exemplo, o índice (NNI – noise and numbers index), desenvolvido para a avaliação

econômica do terceiro aeroporto de Londres combinou o nível de pico médio de ruído num

aeroporto (medido em PNdBs) com o número diário de aeronaves. A natureza logarítmica da NNI

significa que um aumento de uma unidade no índice representa um maior aumento da poluição

sonora. A escala das perturbações oriundas ruídos emitidos pelos transportes podem ajudar os

economistas na elaboração dos custos de oportunidade em diferentes avaliações de políticas.


17

5.2 Poluição atmosférica

O transporte é uma fonte de diversos gases nocivos e é um dos principais contribuintes de vários

poluentes atmosféricos. Existem várias emissões químicas a partir dos veículos, como óxidos

nitrosos e óxidos sulfúricos. Cabe lembrar que os gases nocivos emitidos por automóveis têm um

tempo e uma cobertura espacial. Há um intervalo de tempo de como os impactos passam de um

nível para outro. Figura 6.2 oferece uma visão ampla do que acontece. Nos níveis mais elevados, os

impactos originais estão ligados a muitos outros efeitos e sistemas, que não são exclusivamente

relacionados com o transporte. Para facilitar a exposição, no entanto, são tratados os principais

poluentes separadamente. A discussão a seguir fornece algumas implicações de longo e de curto

prazo, bem como a natureza da cobertura espacial.

1. Emissões de combustíveis aditivados: para melhorar o desempenho do motor, aditivos são

adicionados aos combustíveis. Enquanto alguns são relativamente benignos em seus efeitos

ambientais, outros têm causado crescente preocupação com o tempo. Os compostos

orgânicos de chumbo adicionado à gasolina são mais tóxicos do que os inorgânicos, de

modo que o organismo o absorve mais rapidamente. O chumbo é um elemento metálico que

pode ser retido no corpo na forma de seus compostos e pode ter um efeito adverso sobre o

desenvolvimento mental da criança e afetar o rim, fígado e sistema reprodutivo. Em países

industrializados, o transporte é a maior fonte de emissões de chumbo, cerca de 50%.

Entretanto, em espaços urbanos pode-se alcançar 100%. Diante disso, leis que limitam o

aperto do teor máximo de chumbo na gasolina (e.g., no caso do Reino Unido a partir de 0,84

gramas por litro de 0,40 gramas por litro em 1981, e uma redução adicional de 0,15 gramas

por litro em 1985) e a promoção da crescente utilização de gasolina sem chumbo através de

medidas fiscais, têm causado grandes mudanças na maioria dos principais países

industrializados.

2. Matérias particulares: envolvem partículas e sólidas finas encontradas no ar ou nas

emissões, como poeiras, fumaças ou poluições. Tais matérias são normalmente sem cheiros,

sem sabor e quase invisíveis, porém podem entrar nos pulmões e causar maiores problemas

de saúde. As fontes incluem o amianto ou asbesto, uma fibra mineral, e outras partículas

resultantes do desgaste de pneus e freios, bem como a matéria resultante de motor, e,

especialmente, motor diesel, a combustão. O material pode ser tóxico em si mesmo


18

(inclusive cancerígenas). No entanto, não existe consenso científico sobre o tamanho de

partículas que podem ser mais prejudicial.

3. Emissões de dióxido de carbono: a preocupação ambiental com CO2 é geralmente visto

como um dos principais contribuintes para o efeito estufa global e consequente

aquecimento: "o balanço das evidências sugere uma perceptível influência humana no clima

global". Emissões de CO2 resultam da combustão de combustíveis fósseis. A contribuição

de CO2 para a atmosfera varia consideravelmente entre os países, mas os países

industrializados, como um todo, são responsáveis por cerca de 80%. Tabela 6.5 fornece mais

detalhes. Os altos níveis de CO2 na atmosfera impedem a dissipação do calor, levando às

mudanças climáticas globais. Os tipos de problemas mais preocupantes são: aumento no

nível do mar, como resultado da expansão térmica do mar diante do derretimento do gelo

terrestre; mudanças de zonas climáticas (e.g., regiões desérticas e regiões afetadas por

tempestades tropicais); efeitos negativos sobre os recursos hídricos em muitas áreas; e

problemas de adaptar a produção agrícola. Os amplos potenciais impactos do aquecimento

global são difíceis de serem valorados. Stern (2007) concluiu que 1% do PIB global por ano

precisa ser investido para evitar os piores efeitos da mudança climática, e que não fazê-lo

poderia arriscar do PIB global de ser até 20% mais baixo do que poderia ser.

4. Emissões de óxido de nitrogênio: apresentam dificuldades particulares quando combinado

com outros poluentes do ar ou em áreas onde os moradores já sofrem de problemas de


19

saúde. No último caso, tais emissões podem levar a dificuldades respiratórias e exposição

sua prolongada pode resultar em edema ou enfisema. No transfronteiriço ou regional, as

emissões de NOX convertido em ácido nítrico e combinado com SO2, formam um

componente significativo da "chuva ácida" (ou "deposição ácida"), que tem efeitos

prejudiciais graves nos ecossistemas, por exemplo, danos na população de peixes e

desmatamento. Cerca de 50% das emissões de NOX são do setor de transporte, embora em

muitos países a sua produção esteja reduzindo. Nos EUA, por exemplo, NOX reduziu de

26,9 milhões de toneladas em 1970, para 22,6 em 2000, e 18,2 em 2006.

5. Emissões de monóxido de carbono (CO): podem ter efeitos prejudiciais sobre a saúde, por

interferir com a absorção de oxigênio pelas células vermelhas do sangue. Isso pode levar ao

aumento da morbidade, e afeta negativamente a fertilidade. Também há evidências de que o

CO afeta a produtividade do trabalhador. CO é um problema especial em áreas urbanas,

onde os efeitos sinérgicos com outros poluentes significam que as emissões de CO

contribuem para a poluição atmosférica fotoquímica e superfície de ozônio (O3). As

concentrações de O3 em níveis mais baixos têm implicações para o sistema respiratório. As

emissões de CO resultam da combustão incompleta, o que é mais provável que ocorra em

baixas proporções ar-combustível no motor. Na década de 1980, cerca de 90% o de todas as

emissões de CO são originadas do setor de transporte na maioria dos países industrializados.

6. Compostos orgânicos voláteis (VOCs): compreendem uma grande variedade de

hidrocarbonetos e de outras substâncias (e.g., metano, óxido de etileno, formaldeído, fenol,

fosgénio, benzeno, tetracloreto de carbono). Tais compostos geralmente resultam da

combustão incompleta de combustíveis fósseis, embora a gasolina evaporada de tanques de

combustível e carburadores está cada vez mais contribuindo para a liberação de

hidrocarbonetos aromáticos (HCs), como benzeno. Além de produzir problemas

respiratórios e causar irritações oculares, alguns dos compostos são suspeitos de serem

agentes mutagênicos ou teratógenos (que pode resultar em doenças cancerígenas e

possivelmente mal formações congênitas). Excluindo o metano, que em grande parte das

suas emissões decorrem de origem agrícola, aproximadamente metade das emissões de

VOCs nos países industrializados são geralmente associados com o tráfego rodoviário, e a

proporção nos países em desenvolvimento tende a ser crescente. Cerca de 30% de todas as

emissões de VOCs estão diretamente relacionados com o transporte.


20

5.3 Acidentes

O transporte é uma atividade perigosa. Anualmente, mais de 1,17 milhão de pessoas morrem em

acidentes de trânsito em todo o mundo, e mais de 10 milhões são aleijados ou feridos. Esses

acidentes geralmente correspondem apenas àqueles envolvidos no transporte propriamente dito,

mas também há de terceiros. Os perigos inerentes ao transporte de substâncias perigosas e tóxicas

aumentam tal preocupação. No dia-a-dia, observam-se estatisticamente acidentes graves e fatais no

transporte rodoviário, bem como acidentes potenciais em outros modais de transporte (e.g.,

ferroviário, marítimo, e os desastres de aviação). Nos EUA, os acidentes de transporte

representaram mais de 44.900 vidas em 2006, e apenas um pouco menos na União Europeia. Em

um menor nível de agregação, existem amplas variações das chances de ser morto em acidentes de

transporte. Por exemplo, na União Europeia em 2004, o número de fatalidades nas estradas por

milhão de habitantes variou de 49 na Holanda e 53 na Suécia, para 218 na Lituânia e 150 na

Polônia. Como ponto de comparação, 146 mortes por milhão de habitantes foram registradas para

os Estados Unidos em 2004. Contudo, a situação é diferente em muitos países de baixa renda: como

o transporte privado está em expansão, o número de mortes continua a aumentar, com cerca de 70%

das mortes agora ocorrem nos países em desenvolvimento. O aumento da quantidade de resíduos

perigosos transportados, nos últimos anos, e o problema relacionado de derrame, também contribui

para os riscos de acidentes, mas particularmente em países de baixa renda.

Alguma indicação de diferentes taxas de acidentes por modo e ao longo do tempo para os Estados

Unidos, por exemplo, pode ser observada na Tabela 6.6. Interpretação de tais dados, no entanto,

revela alguns problemas específicos: e.g., inexiste um ponto de comparação contra a qual o número

de acidentes deve ser definido: a aviação comercial é geralmente citada como o modo de transporte

mais seguro, mas isso pode não ser em termos de tempo de exposição. Valorizar os custos externos

dos acidentes de transporte também expõe um problema. Riscos de acidente são parcialmente

internalizados dentro de transporte, uma vez que os indivíduos apresentam seguros contra os seus

próprios prejuízos e perigos. No entanto, muitos viajantes não têm um seguro, o que levam a uma

percepção equivocada dos riscos envolvidos. Há também riscos de terceiros envolvidos na

possibilidade de acidentes durante o transporte de mercadorias perigosas ou de resíduos tóxicos.


21

As tentativas de conceber métodos para valorizar o risco de acidente têm uma longa história,

especialmente no que diz respeito aos acidentes fatais. O uso do método de preferência revelada (e

declarada) é cada vez mais difundido. O método de produção perdida (ou ex post) questiona qual

seria o nível de perda esperada do produto na economia se, por exemplo, alguém fosse morto em

um acidente de viação. O problema é que a morte do titular geraria um valor positivo utilizando tal

procedimento. O método de consumo perdido (ou ex ante) evita este problema, assumindo que o

indivíduo ganha utilidade por não morrer e não renderia o consumo perdido, i.e., a capacidade de

apreciar esse consumo atua como proxy de bem-estar por permanecer vivo.

Análise baseada em princípios microeconômicos observa as escolhas que as pessoas fazem quando

trocando viagem mais segura contra as opções mais arriscadas e estima a disposição a pagar para a

redução do risco. O trabalho centra-se na preferência revelada de escolhas reais, como dirigir mais

rápido, o que economiza tempo, mas é mais perigoso, ou dirigir de forma mais lenta, o que é mais

caro no tempo. Ainda não há um valor universalmente aceito para a prevenção de acidentes, e

países adotam uma variedade de avaliações. Por exemplo, no Reino Unido, de £1,14 milhões


22

(preços de 2000) para uma vida salva em avaliação de projetos de estradas com base em análise de

preferência declarada, e £ 128 e £ 9,9 mil para acidentes não fatais graves e leves, respectivamente.

Enquanto as reservas devem ser expressas em relação ao método de valorização da vida perdida

(em termos de perda de produção), e algumas das outras formas de danos causados por acidentes,

estes tipos de números também podem ser agregados para dar muito amplos custos totais nacionais

de acidentes. Por exemplo, a American Automobile Association estima que os custos de danos

materiais, lucros cessantes, custos médicos, serviços de emergência, custos legais e atrasos de

viagens devido aos acidentes de viação são aproximadamente $ 164,2 bilhões de dólares em 2007.

Deve-se lembrar, porém, que esses números são brutos da internalização que ocorre por meio de

mercados de seguros, e não incluem os custos de vidas perdidas e lesões.

5.4 Intrusão visual

Muitas vezes, infraestrutura e planta móvel de transporte são visualmente intrusivas e esteticamente

pouco agradáveis. Além disso, as partículas e os gases emitidos pelo transporte, quando dispersos e

absorvidos à luz, prejudicam a visibilidade. O problema é a medição destes efeitos. Algumas

tentativas foram feitas no passado para avaliar a intrusão de autoestrada na paisagem, olhando para

o percentual obscuro da linha de horizonte, porém esta abordagem considera apenas uma dimensão

sendo que o problema é multifatorial. Em particular, as infraestruturas de transporte devem ser

vistas no contexto de seu entorno – uma nova autoestrada localizada na zona rural, anteriormente

intocada, é provavelmente vista diferente do que uma medida para amenizar um aterro. O projeto é

igualmente importante. Além disso, cabe lembrar que os veículos são tão intrusão quanto à

infraestrutura e grandes caminhões ou ônibus são, por exemplo, muitas vezes totalmente fora de

lugar em áreas intocadas ou "cidades históricas".

Um problema mais recente é desuso da infraestrutura de transporte, rodoviário, ferroviário e

marítimo, e dos próprios veículos: carros, navios e vagões ferroviários.


23

5.5 Uso de energia

O consumo de energia não é estritamente uma preocupação ambiental em si mesma; é mais uma

questão dos tipos de energia utilizados e em quais contextos. Os vários usos de fontes de energia

têm diferentes implicações ambientais.

Para qualquer modo de transporte se mover, é necessário o uso de energia. Transporte, por

conseguinte, é, por definição, um utilizador de energia. As quantidades e os tipos de energia que são

utilizadas, no entanto, têm sofrido flutuações consideráveis ao longo do tempo diante das mudanças

tecnológicas. As fontes renováveis de energia, a energia eólica e da água em particular, têm sido e

são amplamente exploradas, embora de maneiras diferentes. A energia eólica, por exemplo, é mais

frequentemente usada indiretamente, como meio de geração de energia elétrica para a propulsão de

navios. Grande parte do transporte moderno, desde o advento da máquina a vapor, desempenha um

papel importante no uso de energia, principalmente em fontes não renováveis, como carvão,

petróleo e gás natural.

Os níveis atuais e projetados do uso de petróleo pelas atividades de transporte são significativos. A

Tabela 6.7, por exemplo, fornece algumas informações sobre uso de energia na União Europeia,

incluindo as prováveis projeções futuras. O setor de transporte foi responsável por cerca de 80% do

crescimento da demanda entre 1990 e 2000, e tornou-se o setor de maior demanda. O papel

predominante do setor de transporte no crescimento da procura final de energia deverá continuar

nos próximos anos. Todavia, algumas iniciativas políticas e o próprio progresso tecnológico

levaram para uma desaceleração e um eventual declínio das necessidades de energia em transportes.

Mesmo diante disso, as projeções em 2030 sinalizam que o setor de transporte deve-se manter como

maior consumidor individual, cerca de 30% da demanda final de energia.

Um fator importante que contribuiu para o aumento na demanda de energia são as mudanças

tecnológicas que ocorreram, e, em particular, no aumento do uso do transporte rodoviário. O

número de carros registrados, além de caminhões e ônibus em 2003 é de aproximadamente 589

milhões e 224 milhões no mundo todo, respectivamente, e aumentaram, respectivamente, com taxas

de 2,7 e 3,0 % ao ano entre 1993 e 2003.


24

Não é somente o número de veículos que importam, mas também os parâmetros técnicos. Por

exemplo, o de automóveis novos média na Europa consome cerca de 6,5 litros de combustível por

100 quilômetros, enquanto que o carro médio de passageiros nos Estados Unidos usa mais de 40%

a mais para cobrir a mesma distância. Parte disso pode ser explicada em termos de distâncias

percorridas: viagens mais longas na América podem ser vistas para justificar o uso de veículos mais

"confortáveis" – mas, além disso, existem diferenças fiscais importantes. Os preços da gasolina no

varejo na Europa incluem impostos na faixa de 60 a 75%, em comparação com apenas 20 a 25 %

nos EUA. Também pode haver diferenças culturais na forma como várias sociedades veem os

veículos de grande porte menos eficientes em termos de combustível.

Transportes não são homogêneos e refletem sobre as diversas formas no uso de energia. Por

exemplo, a eletricidade pode ser a fonte de energia direta para muitos sistemas ferroviários e bondes

locais, mas a eletricidade pode ser gerada em uma variedade de formas: a partir de petróleo, gás

natural, carvão mineral, fontes nucleares, energia hidroelétrica, energia eólica e assim por diante.

Além disso, a maioria dos dados disponíveis de energia consumida no transporte se relaciona com o

movimento final e oferece algumas acepções sobre os custos totais da provisão de transporte, que

abrangem a energia necessária para a oferta e manutenção da infraestrutura de transporte bem como

a fabricação e manutenção de veículos. Além disso, há conhecimento limitado sobre a forma como

o transporte afeta o uso de recursos em uma economia como um todo – por exemplo, sobre o efeito

que uma indústria intensiva de transporte, como o turismo, tem no consumo de energia na produção


25

final (e.g. hotéis, restaurantes e fabricação de lembranças, assim como no movimento dos próprios

turistas).

A maior parte da análise do uso de energia de transporte se concentra em sua importância nos

veículos ou outros modos de transporte em movimento. Todavia, além da planta móvel usada no

transporte de bens e pessoas, a própria infraestrutura de transporte associada à planta móvel

depende de algum tipo de energia, particularmente para a sua manutenção e construção. Embora

difícil de quantificar, por exemplo, a produção de mais de 50 milhões de carros, quase 14 milhões

de veículos comerciais ligeiros, e três milhões de veículos comerciais pesados, em 2006,

consumiram uma quantidade significativa de energia.

Há pesquisas interessadas sobre as ligações entre o transporte e uso de energia, mas também há

importantes questões de políticas públicas a serem consideradas. A energia é usada em praticamente

todas as formas de atividade e existe uma necessidade de garantir que a mesma seja utilizada para

gerar um efeito máximo e de forma a assegurar que quaisquer efeitos externos não são excessivos.

Em termos econômicos, o mercado de energia, no entanto, está longe de ser perfeito para uma

variedade de razões. Essas falhas decorrem em parte da natureza intrínseca da "mercadoria" (em

grande parte associada às falhas de mercado – externalidades e economias de escala), como também

ao ambiente institucional em que a energia é fornecida (especialmente falhas de intervenção do

governo que muitas vezes são vistas em termos de atribuição de direitos de propriedade e captação

de regulamentação). Estas imperfeições, por sua vez, afetam as formas pelas quais os usuários dos

transportes veem a energia e as formas em que eles as usam, e as formas e as quantidades em que

são fornecidas.

Grande parte da energia utilizada nos transportes provém de fontes finitas – reservas de petróleo,

carvão, madeira e gás natural. Em termos econômicos, isso não é um grande problema se os preços

são adequados e, ao mesmo tempo, refletem os custos de oportunidade no longo prazo no uso destes

recursos. Em muitos casos, as baixas reservas desses recursos ainda podem ser consistentes com um

cenário verdadeiramente "sustentável", no sentido de garantir que gerações futuras desfrutem da

mesma base de recursos como as gerações atuais, se simultaneamente alternativas fontes de energia

são criadas – e.g., a criação de capacidade hidrelétrica ou eólica.


26

O desafio é garantir a existência de mecanismos que permitam que a base energética não seja

diluída excessivamente pela utilização de transportes. No passado, houve mudanças significativas

na energia utilizada por transportes, com carvão, e depois do petróleo. As forças de mercado têm

impulsionado em grande parte tais mudanças: barcos a vela tornaram-se demasiado pouco confiável

para expandir redes de comércio e, portanto, navios a vapor assumiram. Ademais, a previsão da

taxa de esgotamento de qualquer recurso é difícil. Um bom exemplo de como a análise estática, que

liga o esgotamento de recursos não renováveis e de transporte, pode ser enganosa: preocupação de

Stanley Jevons em 1865 que o fornecimento de carvão em breve seria esgotado e, em consequência,

a indústria ferroviária e vapor que, entre outros, tornar-se-iam inviáveis. Mas, igualmente, o

movimento de madeira para carvão, e depois para caldeiras de óleo em navios mostrou como o

mercado pode responder à escassez potencial através de estímulos no desenvolvimento de

tecnologias alternativas.

O problema econômico é que para o seu funcionamento, os mercados de transporte devem ter sinais

de preços adequados a partir do mercado de energia. A semi-cartelização de muitos mercados de

energia, com instituições como a OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo), e

também de muitos mercados que fornecem o hardware de transporte, como os fabricantes de

automóveis e de estruturas, juntamente com o envolvimento político, significa que esses sinais estão

longe de serem perfeitos. Consequentemente, a exploração de recursos não renováveis raramente é

ideal, independentemente de quaisquer considerações de externalidades. A questão, no entanto, é

geral sobre os setores de transportes porque o mercado e falhas institucionais se estendem por todos

os usos de energia.

6 Introdução ao congestionamento de tráfego.

A demanda por transporte não é constante ao longo do tempo. Nas grandes cidades existem picos

regulares na viagem de comutação, enquanto nas rotas de férias, tanto dentro de um país e para

destinos no exterior, há picos sazonais na demanda. Infraestrutura de transporte, embora flexível no

longo prazo, tem uma capacidade finita, em determinado período de tempo. Por exemplo, não se

pode expandir e contrair o tamanho de um terminal aeroportuário para atender as flutuações

sazonais de demanda. Quando os usuários de uma determinada instalação começam a interferir com


27

outros usuários, porque a capacidade da infraestrutura é limitada, então externalidades de

congestionamento surgem e o tempo é desperdiçado (Tabela 6.10).

Algum grau de congestionamento é quase inevitável se as instalações não ficam ociosas em

determinado período do tempo. Assim, a questão é: o quanto o congestionamento é desejável?

Desde que as pessoas aceitem algum nível de congestionamento, mas se ressentem um nível

excessivo de congestionamento devido aos altos custos de tempo e inconvenientes impostos, há

alguma noção implícita de um nível ótimo de congestionamento. Não somente as estradas revelam

congestionamentos, mas os mesmos são também encontrados em outros modais. A tabela 6.11, e.g.,

apresenta os atrasos de controle de tráfego aéreo e nos aeroportos europeus.

Deve-se ressaltar ou acrescentar que o congestionamento não só impõe custos sobre o viajante em

termos de desperdício de tempo e de combustível (o custo de congestionamento puro), mas as

interrupções (parada e aceleração) podem implicar também na piora atmosférica e a geração de

outras formas de poluição. O problema mais grave quando as formas de poluição são locais, uma

vez que o congestionamento do tráfego rodoviário, em particular, tende a se concentrar em áreas

onde as pessoas trabalham e vivem. O tráfego rodoviário representa alguns dos maiores problemas

de congestionamento e também oferece uma base útil de análise.

Os custos econômicos do congestionamento rodoviário podem ser tratados a partir de um modelo

que relaciona a velocidade e fluxo, isto é, a relação velocidade/fluxo. Esse modelo foi proposto por


28

Greenshield (1935), que partiu da hipótese básica que a relação entre a densidade (K) e a velocidade

(V) é linear. Para entender esse modelo, é preciso apresentar as definições gerais das variáveis

usadas, bem como a relação fundamental (ou regime permanente). Portanto, define-se:

· Densidade ou concentração (k): geralmente expressa por veículos/Km, é a

distribuição dos veículos em um trecho da via: xtnk /)(= ; em que n é número de veículos

em determinado tempo t e x é a extensão da via sob análise (e.g. 1 km da avenida

Independência de Juiz de Fora).

· Velocidade (v): representa a distância coberta pelos veículos por uma unidade de

tempo (e.g. Km/h): txv /= . Consequentemente tem-se que vxt /= .

· Fluxo (q): representa a quantidade de veículos que passa em uma seção da via

dentro de uma unidade de tempo: ttnq /)(= , e.g., veículos por hora.

Desse modo, usando a definição de t dentro da definição de fluxo, alcança-se a relação

fundamental ou regime permanente. Ou melhor:

vxtnvxtnttnq )./)(()//()(/)( ===

desse modo,

vkq .= (1)

ou vk

q=

Diante dessa última definição, é possível extrair algumas observações: quando o fluxo é nulo, 0=q

, a velocidade é nula; e a velocidade é nula, 0=v , quando a densidade máxima ( maxk ). Para tratar

de forma linear a relação negativa entre velocidade e densidade, Greenshield (1935), em seu

modelo, inicialmente especificou que:

X


29

÷÷ø

öççè

æ-=

j

fk

kvv 1 (2)

ou

( ) ÷÷ø

öççè

æ-=Û-=Þ-=-Þ÷

÷ø

öççè

æ-=

f

jfj

j

f

j

fv

vkkvvkk

k

kvv

k

kvv 11 (3)

em que fv é a velocidade de fluxo livre, i.e., a situação em que um veículo não recebe nenhuma

influência em seu deslocamento devido à presença de outro veículo; jk é a densidade máxima

(congestionamento). A figura abaixo revela a relação velocidade versus densidade, sendo que 0v é a

velocidade “ótima” (nível crítico) em um determinado trecho de uma via, bem como ok representa

a densidade ótima (crítico).

A partir da equação (1) e (2), é possível extrair dois modelos parabólicos:

a) Igualando (1) e (2), tem-se a relação fluxo/densidade:

21 kk

vkvqk

k

kvq

j

f

f

j

f ÷÷ø

öççè

æ-=®

úúû

ù

êêë

é÷÷ø

öççè

æ-= (4)

a) Igualando (1) e (3), tem-se a relação fluxo/velocidade:

21 vv

kvkq

v

vkvq

f

j

j

f

j ÷÷ø

öççè

æ-=®

úúû

ù

êêë

é÷÷ø

öççè

æ-= (5)

Portanto, Além da relação fluxo/densidade, pode-se desenvolver um modelo que relaciona a

velocidade e fluxo. Usando a equação (2) como um ponto de partida, tem-se que:

Fluxo normal

Fluxo forçado (congestionamento)


30

( ) ÷÷ø

öççè

æ-=Û-=Þ-=-Þ÷

÷ø

öççè

æ-=

f

jfj

j

f

j

fv

vkkvvkk

k

kvv

k

kvv 11 (6)

Portanto, substituindo o resultado da equação (6) na equação (1), como segue:

21 vv

kvkq

v

vkvqvkq

f

j

j

f

j -=Û÷÷ø

öççè

æ-´=Þ´= (7)

As figuras abaixo representam, respectivamente, o modelo de fluxo/densidade da equação (6), bem

como o modelo de fluxo/velocidade da equação (7).

Utilizando a equação (6), por exemplo, pode-se alcançar o fluxo máximo ( maxq ), que é determinado

pelo ponto onde a derivada em relação à k é nula (CPO):

:

20210 j

o

j

ofmáx

kk

k

kv

dk

dqq =Þ=÷

÷ø

öççè

æ-®=® (4)

Definida a densidade ótima, a questão que se coloca é: qual seria a velocidade na densidade ótima,

ou seja, qual seria a velocidade crítica, 0v , que atinge o fluxo máximo? O resultado pode ser obtido

apenas substituindo 2

j

o

kk = na equação (2), ou seja:

221 f

j

j

fo

v

k

kvv =÷

÷ø

öççè

æ-= (5)

vvo vf

qmáx

q

Fluxo normal Fluxo forçado Fluxo forçado Fluxo normal


31

Portanto, de acordo com a equação (1), o fluxo máximo ( maxq ) é alcançado nos níveis críticos de

densidade e velocidade, ou seja:

4

.. max0max

jf

o

kvqkvq =Û= (6)

De modo geral, se for tomada uma via (rua) de sentido único em linha reta e considerada o seu

fluxo de tráfego ao longo de um período de tempo, em diferentes níveis de velocidade, pode-se

relacionar a velocidade e o fluxo, conforme Figura 6.7. Assim, baixa densidade de tráfego, quando a

impedância do veículo é praticamente zero, altas velocidades são possíveis (velocidade livre, Vlivre),

limitadas apenas pela capacidade do veículo e pelos limites legais de velocidade legais.


32

Todavia, na medida em que há um aumento do número de veículos que tentam entrar na rua, os

mesmos interagem com o tráfego existente, o tornando mais lento. Se isso continuar até certo ponto,

a velocidade reduz e o fluxo vai continuar a subir, isso porque o efeito do número de veículos

adicionais supera a redução na velocidade média. Isto é uma situação de fluxo normal.

No ponto em que o aumento do volume de tráfego deixa de compensar a velocidade reduzida, a

"capacidade" da estrada é atingida em um fluxo máximo. (Esta é a capacidade de engenharia da

estrada e difere da capacidade econômica, que é definida como o fluxo em que os custos de ampliar

a capacidade são superados pelos benefícios de fazê-lo). A ausência de informação perfeita significa

que os motoristas muitas vezes continuam a tentar entrar na rua para além deste volume, fazendo

com que ocorram novas quedas na velocidade média, resultando a rotação da relação

velocidade/fluxo sobre si mesma. Estes níveis de fluxo são conhecidos como "os fluxos forçados".

Muitas vezes existe um grau de "aprender com a experiência", que pode melhorar a qualidade da

tomada de decisão e na prática, sem qualquer intervenção, os fluxos se contentariam em torno da

zona de instabilidade durante os horários de rush. Um estudo transversal dos principais centros


33

urbanos (Tabela 6.12) realizada há 30 anos, embora a situação tenha alterado pouco, hoje, sugere

que esta zona de instabilidade ocorre a uma velocidade de cerca de 18 Km/h.

A própria forma da relação velocidade/fluxo e a capacidade (engenharia) de qualquer estrada

individual dependerão de certo número de fatores. Evidentemente, as características físicas da

estrada, a sua largura, o número de faixas de rodagem e assim por diante, são de importância central

– estes podem ser vistas como as influências de longo prazo. Fatores de curto prazo incluem a

forma de sistemas de gestão e controle de tráfego em operação (semáforos, rotundas e assim por

diante). Finalmente, o tipo e idade dos veículos, combinada com a sua distribuição, podem

influenciar a capacidade.

Um conjunto bastante típico das relações velocidade/fluxo ilustram esses pontos, como por

exemplo, o estudo de Neutze (1963) sobre o sistema viário arterial de Sydney. As informações

obtidas a partir de mais de 400 localizações em estradas principais da cidade foi usado no exercício,

cujos resultados são vistos na Figura 6.8. Como se poderia esperar, a capacidade das estradas de

seis faixas excede a de duas ou de quatro faixas, embora a maior parte na densidade de tráfego a


34

velocidade é um pouco maior nas estradas de duas faixas em vez das estradas de quatro faixas. A

explicação para isso é a política de gestão do tráfego da estrada de quatro faixas, que permite o

estacionamento ao lado da estrada e, desse modo, a capacidade de pistas é severamente restringida.

Além disso, a estrada de 4 faixas tendem a passar por áreas mais densamente povoadas, com mais

restrição de controle de gestão de trânsito.

A relação velocidade/fluxo fornece uma explicação chave do lado da oferta de insumos nas

análises, mas também representa a real demanda do espaço viário. É possível ligar estes dois

elementos, como descrito por Evans (1992). Ao relaxar a suposição básica do modelo por permitir

alterações na relação velocidade/fluxo, Verhoef (2005) mostrou que em alguns contextos o nível de

saturação não apresenta uma curvatura para trás, mas torna-se vertical. A função densidade, o

número de veículos sobre a pista em qualquer ponto no tempo, também é importante neste tipo de

análise.

Na Figura 6.9, existem três painéis sucessivos: A, B e C. Existem três principais variáveis:

velocidade, fluxo e densidade. O painel B mostra a relação padrão de densidade/fluxo, sendo o

fluxo máximo descrito como Fmax. O fluxo máximo, Fmax, também está no diagrama custo/fluxo

de viagem, conforme o painel C. Por sua vez, o painel A apresenta a curva de demanda, D, cuja

função representa a demanda das pessoas de participar (ou entrar) numa estrada ou rua. Este

diagrama (A) também descreve a relação entre o custo de viagem e densidade de tráfego – MC

sendo o custo marginal crescente de congestionamento que cada motorista adicional impõe sobre os

outros que utilizam a estrada. O custo aumenta à medida que o número de veículos aumenta. A


35

curva S representa o custo comum da estrada como visto pelo motorista adicional, isto é, o efeito do

seu custo de viagem tomada, ignorando as consequências de suas ações aos outros viajantes na

pista.

As curvas do diagrama (C), preocupadas com as relações custos-fluxos de viagem, são derivadas

dos painéis A e B. A curva s é o custo médio relativo ao congestionamento em um modelo de

interação simples (veja abaixo) e o mc é a curva marginal. Estas duas curvas tratam-se diretamente

à volta da relação velocidade/fluxo. Custos generalizados (ver na nota de aula anterior) fornecem o

vínculo entre os custos e fluxos de tráfego físicos. Em termos gerais, viajar mais rápido em áreas

urbanas significa viagens mais baratas em termos de custos generalizados – veículos são utilizados

de forma mais eficaz e os tempos de viagem são reduzidos. A curva s em C representa, portanto, o

custo médio generalizado de viagem tomada em diferentes níveis de fluxo de tráfego. Ademais,

parte da curva s no elemento C apresenta uma inclinação positiva, portanto é inversa da curva de

velocidade/fluxo vista na figura 6.7, em que parte apresenta inclinação negativa (deriva da relação

inversa entre a velocidade e custo generalizado). Por conseguinte, a curva mc leva em conta os

custos de congestionamento locais de usuários adicionais sobre o fluxo de tráfego existente. A

curva d é uma curva derivada da demanda, refletindo o modo em que as mudanças do fluxo de


36

tráfego desejado diante da mudança dos custos de viagem em virtude da mudança do número de

veículos sobre a estrada.

A densidade de tráfego real que vão surgir sem qualquer forma de restrições de tráfego é o ponto

em que a demanda por espaço viário é igual ao custo médio (S) de aderir à estrada – D1. Isso

excede o nível ótimo. O nível ótimo é onde os usuários de estrada consideram a sua parcela de

impedância que impõe sobre os outros usuários, ou seja, quando MC é igual à demanda. Movendo-

se através do diagrama de fluxo, que é muito mais frequentemente encontrado na literatura

acadêmica, o fluxo de tráfego ótimo é onde a curva mc intercepta a curva de demanda derivada.

7 O custo econômico de congestionamento

A maioria das análises de congestionamento concentra-se no painel C da Figura 6.9. É geralmente

apresentado na forma vista na Figura 6.10, com a curva de AC representando o custo médio de

congestionamento em cada nível de fluxo de tráfego, e a curva de MC o custo do tráfego marginal

(adicional) ao fluxo existente. O fluxo ótimo é no ponto onde MC e demanda são equivalentes (F2),

enquanto que o fluxo real, uma vez que os usuários da via ignoram o congestionamento que é

imposto aos outros, tende a ser F1. Uma adicional interpretação pode ser posta sobre as curvas AC e

MC. Tais curvas refletem os custos generalizados médios e marginais associados aos diferentes

fluxos – mostram os custos monetários e de tempo sobre os usuários da estrada quando tomam uma

viagem. Nesse sentido, tais custos podem ser vistos como "custos sociais", no sentido restrito de

que os mesmos são os custos para a sociedade (ou "clube") de usuários da estrada.

No entanto, qualquer usuário marginal na estrada irá considerar apenas os custos que o mesmo

carrega consigo. O usuário, na maioria das circunstâncias, desconhece ou não quer considerar os

custos externos de congestionamento que ele impõe sobre os outros. Argumenta-se frequentemente

que a curva de MC, portanto, se relaciona com o custo social marginal para o novo viajante e aos

usuários existentes no fluxo de tráfego como um todo, enquanto a curva de AC é equivalente à

curva de custo marginal privado – ou seja, o custo adicional enfrentado (percebido) pelo novo

viajante de forma isolada. A diferença entre as curvas AC e MC em qualquer fluxo de tráfego

reflete os custos econômicos do congestionamento naquele fluxo.


37

Do ponto de vista de política é importante ter uma ideia dos custos reais associados com o

congestionamento excessivo. De um ponto de vista social, o fluxo real, F1, é excessivo, porque o

motorista F1th só está desfrutando de um benefício de F1I, porém impondo custos na ordem de F1H.

Ou melhor, a demanda real, DA, é excessiva porque usuárioth de um benefício de F1I, porém

impondo custos na ordem de F1H. O tráfego adicional para além do nível ótimo, F2, gera níveis de

custos no patamar de F2JIF1, porém, ao mesmo tempo, produz um benefício de F2JIF1-HJI, em que

HJI é um peso morto. Já um fluxo de tráfego inferior à F2 também é subótimo, pois os potenciais

ganhos de excedente do consumidor de viagem não estão sendo plenamente explorados. No entanto,

mesmo com o fluxo de tráfego ótimo ainda existem custos de congestionamento, representada pela

área entre as curvas de MC e AC até o fluxo de tráfego de F2, mas ainda assim tais custos são mais

do que compensados pelos benefícios usufruídos por aqueles que utilizam a estrada.

Enquanto os trabalhos em custos de congestionamento são extensos, estimar os custos totais

associados com o congestionamento excessivo não é simples. Trabalhos envolvidos com o valor

monetário do tempo perdido são mais tradicionais. Os custos exatos dependem da combinação de

tráfego e da razão pela qual as viagens estão sendo feitas. Por exemplo, a Confederação do Reino

Unido da Indústria Britânica (CBI), a partir de 1988, estimam os custos de tempo desperdiçados em

congestionamentos (cerca de £ 15 bilhões por ano, nos primeiros anos da pesquisa). No entanto, tais

estimativas foram baseadas em um pequeno levantamento de empresas convidadas a avaliar como

os custos de congestionamento do tráfego restringem as suas operações, ou seja, um pequeno


38

tamanho da amostra. Uma abordagem mais rigorosa seria considerar os custos de oportunidade do

tempo perdido de viagem (ver capítulo 5). Estes custos variam pela natureza da via envolvida.

Newbery (1988), como resultado de cálculos cuidadosos, produziu custos de congestionamento

marginal por tipo de estrada no Reino Unido (Tabela 6.13). A análise do autor mostrou os diferentes

níveis de custos impostos por um veículo adicional aos vários fluxos de tráfego. Em termos

agregado, o custo anual estimado de congestionamento no Reino Unido foi aproximadamente de £

12.750 milhões para 1989 a 1990. Mais recentemente, o Texas Transportation Institute (TTI)

(2007) desenvolveu um índice de congestionamento para calcular os custos de congestionamento

nas principais cidades americanas. A TTI estimou o congestionamento do tráfego nas 437 áreas

urbanas analisadas custaria em torno de $ 78,2 bilhões em 2005.

8 Alguns refinamentos sobre o modelo de congestionamento básico

Conforme discutida acima, a análise de congestionamento é baseada em uma estrutura de

modelagem muito simples: uma estrada linear; sem cruzamentos; tráfego homogêneo; e motoristas

igualmente hábeis. Na prática, como seria de esperar na discussão sobre a relação velocidade/de

fluxo, a função de custo total varia de acordo com os detalhes do sistema de transporte em

consideração. Além disso, o considerável congestionamento de tráfego deriva de "incidentes", tais

como acidentes, reparação de estradas de emergência e avarias, cujos aspectos não estão envolvidos

na estrutura simples. Os incidentes de trânsito são responsáveis por até 60% do atraso de horas.

Apesar de serem eventos aleatórios, os mesmos causam atrasos significativos de tal maneira que o


39

fluxo de tráfego se aproxima ao nível da capacidade da via (rua, avenidas, estradas). Em condições

normais (sem congestionamento), um incidente tem pouco ou nenhum efeito no atraso de trânsito,

mas um carro parado no acostamento de uma estrada congestionada pode causar de 100 a 200

veículos-hora de atraso em pistas adjacentes.

Vickrey (1969) distingue cinco tipos distintos de congestionamento relevantes, cujos grupos são

igualmente aplicáveis à maioria dos outros modos de transporte – pode-se simplesmente substituir o

a linha aérea ou via aquaviária por estradas rodoviárias. Os tipos de congestionamento são:

· Simples interação: ocorre em níveis comparativamente baixos de fluxo de tráfego em que o

número de unidades móveis é pequeno. Os atrasos são mínimos e geralmente resultam de

condução lenta e cuidadosa por parte dos usuários que desejam evitar acidentes. Total atraso

tende a variar com o quadrado do volume de tráfego, de modo que cada automobilista

adicional provoca um atraso para o outro usuário da estrada de mais ou menos igual ao que

ele próprio sofre. Este tipo de congestionamento foi o tratado na seção anterior.

· Interação múltipla: ocorre em níveis mais altos de fluxo de tráfego, onde, embora a

capacidade de estrada não esteja plenamente atingida, um veículo adicional provoca

consideravelmente mais impedância para o outro veículo, se comparado com a simples

interação. A evidência empírica sugere que para cada minuto de atraso de um usuário

marginal, outros veículos devem atrasar de três a cinco minutos.

· Situações de estrangulamento: ocorrem quando um determinado trecho de uma estrada (ou

outra infraestrutura de transporte) apresenta capacidade mais limitada que uma situação

anterior ou diante de outras ligações subsequentes na rede. Se o nível do fluxo for inferior ao

nível da capacidade da estrada, então pode ocorrer uma interação múltipla, mas, uma vez

que a capacidade é alcançada, sustentada por qualquer período de tempo, então filas se

desenvolvem. Dessa maneira, um nível excepcionalmente elevado de congestionamento é

bem provável que surja.

· Filas de congestionamento: ocorrem quando uma situação de estrangulamento resulta em

filas de trânsito, estes podem impedir o fluxo geral de tráfego, mesmo para aqueles que não

desejam usar a seção da estrada com capacidade limitada. No extremo, o congestionamento

pode se tornar tão grave que o fluxo esteja paralisado por completo, de tal modo que só irá

fluir novamente com base no apoio de alguns veículos.


40

· Rede e controle de congestionamento: os esforços dos engenheiros e gerentes de tráfego

(pela introdução de diferentes dispositivos de controle de tráfego) podem reduzir os custos

de congestionamento em certos períodos do dia para tipos específicos de tráfego (e.g. pistas

de ônibus) e aumentá-los em outros momentos ou por outros modos de transporte. O

controle de tráfego pode contribuir para resolver os principais problemas, mas, às vezes,

pode criar outros, embora geralmente com dificuldades menos significativas. Este tipo de

congestionamento não era totalmente tratado até meados dos anos 1970 e já havia levado

para altas estimativas de custos de congestionamento urbanos. Anteriormente pensava-se

que o congestionamento tenderia a ser do tipo de simples ou múltipla interação. Mas, “desde

que consideradas as limitações impostas sobre as velocidades de tráfego urbano por fatores

como a incidência de semáforos e os múltiplos propósitos nas redes rodoviárias urbanas, a

velocidade de tráfego, mesmo associada com muito baixos níveis de congestionamento,

pode vir a ser bastante baixa – quase certamente abaixo de 20 mph em áreas centrais" (UK,

1976).

Além desses cinco tipos de congestionamento de tráfego que podem surgir quando a infraestrutura é

fixa, Vickrey (1969) também aponta para o problema mais geral de congestionamento de transporte

na economia como um todo. A questão é se no longo prazo o bem-estar geral da sociedade urbana

está sendo excessivamente reduzido diante do congestionamento na infraestrutura de transporte.

Mesmo com o reconhecimento da perda do bem-estar, é difícil de definir significativamente níveis

ótimos de oferta de transporte, no sentido de bem-estar tradicional.

Outro problema é que muitos viajantes e, principalmente, os usuários de estrada, têm uma

percepção muito pobre das suas próprias despesas privadas. De fato, no caso dos usuários de

automóveis, os custos percebidos de muitas viagens podem apenas tratar o tempo envolvido. Nesses

casos, a curva de AC percebido, enquanto que reflete alguns dos custos para um motorista adicional

em um fluxo de tráfego, é uma base inadequada para o cálculo da curva de MC, que engloba os

custos de congestionamento para outros usuários da estrada. Nestas circunstâncias, a curva

apropriada de política seria MC*, que é baseada nos custos dos recursos de fazer viagens em vez de

apenas da percepção do usuário adicional. Como a Figura 6.11, a implicação disso é que o


41

congestionamento pode ser um pouco maior do que algumas vezes estimado: isto é, F*FA ao invés

de vez de FOFA.

O excessivo congestionamento implica em um "peso morto" de perda de bem-estar e reduz a

eficiência econômica de qualquer sistema de transporte (área de ABC). Cabe destacar que os

principais custos impostos pelo congestionamento são propriamente os custos de tempo, embora

possam existir custos de combustível e outros custos generalizados. A formação de filas sobre a

infraestrutura de transporte reduz o consumo (fluxo) tomando o tempo dos usuários. Medidas para

reduzir o demanda, aumentar a oferta, ou a introdução de preços de mercado para otimizar o

congestionamento impões algum tipo de perda monetária ou de bem-estar por algum usuário,

independentemente se está sob algum simples critério de eficiência2 que seja menor que a economia

dos custos de congestionamento.

Movendo-se para o segundo argumento atenuante em favor da alocação por congestionamento,

volta-se para as questões de eficiência. Congestionamento é visto por alguns como um método

complementar de alocação de certos tipos de instalações (ou infraestrutura), suplementando em

vezes de competir com outros métodos. A perda de peso morto associado ao congestionamento

2 Àqueles a favor da retenção de um nível elevado de congestionamento, como um método de alocação da escassa infraestrutura de transporte, argumentam que, uma vez o tempo de curto prazo está distribuído uniformemente a todos (i.e., há 24 horas por dia) tal análise é mais um critério equitativo de alocação.


42

pode ser compensada por outras formas de benefício do bem-estar. Em alguns casos, as pessoas, por

exemplo, nas áreas de embarque em aeroportos congestionados usam o tempo gasto nas filas de

forma produtiva. Em outros casos, a perda de peso morto associada ao congestionamento

(excessivo) pode ser superada por custos administrativos ou outros custos, e, portanto, algumas

vezes pode restringir a mudança do nível de congestionamento para um nível ótimo de utilização da

infraestrutura de transporte, isto é, permanece no nível subótimo (inferior a F2 da figura 6.10).

De modo mais geral, argumenta-se que, uma vez que os usuários de transporte são heterogêneos,

diferentes grupos de usuários irão valorizar o tempo de forma diferente e, portanto, um sistema de

alocação de tempo e financeiro entre diversas instalações pode ser ótimo. Ou melhor, usando

diversas instalações (e.g. de um aeroporto congestionado) e dada à distribuição de renda, pode-se

aumentar o bem-estar, compensando a perda de peso morto gerada por congestionamento. Existe

também a diferenciação de produtos como resposta às variações no custo de oportunidade do tempo

entre os consumidores.

A dificuldade nesse argumento é que, em muitos casos, fatores físicos podem restringir ou até

mesmo impedir que diferentes tipos de serviço sejam ofertados. Em outros casos, a existência de

economias de escala suficientes pode desperdiçar alguns serviços de transporte. Uma abordagem,

tratada por teóricos seria em decidir um nível de fluxo ótimo, e deixaria o nível de fluxo sobre as

estradas ou instalação em qualquer tempo com fila de espera com potenciais usuários. O fluxo

ótimo neste sentido é tal que o comprimento da fila de tráfego, que envolve os usuários que

pretende utilizar as instalações, faria o tempo de custo de oportunidade de espera igualar-se ao

preço monetário do fluxo de tráfego ótimo. É difícil ver como isso poderia ser posto em prática em

vias urbanas, embora possa ser um opção na utilização otimizada de equipamentos, tais como

pontes ou balsas, onde filas podem ser praticadas.

Finalmente, um alto nível de congestionamento em si pode ser o ótimo (mesmo com as perdas de

peso morto que o mesmo impõe), quando outras formas de custo também são consideradas. Pode

ser, por exemplo, que os custos de transação de se mover de uma situação sobrecongestionada para

uma situação congestionamento alto excedam os benefícios da eliminação da perda do peso morto.


43

Os custos de transição envolvidos na remoção de externalidades, como o congestionamento

excessivo, apresentam três tipos principais: o custo por unidade de reduzir as externalidades; os

custos fixos inicial de organização; e os custos de informação/aplicação por realização da ação.

A remoção de um excessivo congestionamento envolve os custos em uma ou mais destas três

categorias e possivelmente estes custos de transação podem ser muito elevados. Um ponto

importante é que a redução real de congestionamento para um nível ótimo aos usuários de

transporte pode significar a expansão de outras formas de custos externos (geralmente poluição

sonora e atmosférica) para um maior grupo de não-usuários da comunidade. Aumentar as taxas de

pouso nos principais aeroportos em demasia, por exemplo, desviando provavelmente o tráfego para

outro lugar, geram custos ambientais nas pessoas que vivem perto de aeroportos, que eram

anteriormente subutilizados e mais silenciosos.

Nestas circunstâncias, em que a procura de transporte concentra a incidência dos custos ambientais

em um grupo relativamente pequeno na comunidade, o congestionamento pode ser tratado no

sentido de oferecer uma utilização mais aceitável de infraestrutura de transporte se comparando a

uma situação de redução do congestionamento (a demanda pode ser distribuída geograficamente).

Isto é mais provável se o congestionamento inicial está concentrado em áreas relativamente

insensíveis, mas sua redução aumentaria o incômodo no ambiente vivido em locais sensíveis ou

residenciais.

9 Algumas considerações gerais dos cálculos

A discussão até agora se concentrou em custos externos individuais e desde que, em alguns lugares,

algumas estimativas sobre seus possíveis valores. Alguns estudos têm procurado colocar valores

monetários em uma série de externalidades relacionadas com os transportes. Os problemas com a

maioria desses estudos é que os mesmos, em grande parte, dependem de fontes secundárias e, em

alguns casos, há a falta de consistência na forma como vários efeitos foram medidos e avaliados.

Em segundo lugar, colocando os valores monetários em externalidades individuais em micro, o

nível de estudo de caso é difícil porque se trata de um trabalho de equilíbrio parcial, cujos estudos

pressupõem que “o restante permanece constante” – a renda e os preços de outros bens permanecem

constantes. Claramente, a nível macro qualquer esforço para estimar a disposição para pagar por


44

uma redução de externalidades irá reduzir a renda disponível para pagar de outro. Igualmente,

reduzindo, por exemplo, a poluição sonora para um nível ótimo vai afetar o preço de ruído e, assim,

torná-lo difícil de avaliar a disposição a pagar do aumento da segurança. A menos que esses fatores

sejam incluídos nos cálculos de nível macro, há um viés inerente na avaliação dos custos externos

dos transportes.

Além disso, há geralmente importantes correlações em termos de impacto de vários fatores

externos. A redução dos custos de congestionamento, não somente permite que a infraestrutura de

transporte possa a ser utilizada de forma mais eficiente por seus usuários, mas, muitas vezes,

também reduz os custos ambientais porque, por exemplo, os automóveis não são continuamente

parando e iniciando, ou aeronaves não têm que circular antes do desembarque. As correlações nem

sempre são positivos, no entanto, a instalação de um conversor catalítico, reduzindo as emissões de

NOX, aumenta o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de CO2, e enquanto os

pneus mais suaves produzem menos ruído nas estradas, os mesmos têm menos tração e pode levar a

mais acidentes.

É bastante comum que os custos de congestionamento superem aos custos de poluição e outros

efeitos ambientais. Deve-se lembrar, porém, que congestionamento é externo apenas para aqueles

que utilizam o transporte, enquanto os custos ambientais são externos ao sistema de transporte

como um todo.

Greenshields, B.D.; A study of highway capacity. Proceedings Highway Research Record,

Washington Volume 14, pp. 448-477, 1935

Documents

ECONOMIA DOS TRANSPORTES Departamento de Ciências …ºdo-5-–-N_Os-custos-extern... · aviões impõem custos sonoros sobre as pessoas que residem abaixo das rotas aéreas; viajantes