EIA via 710 Parte1

SECRETARIA MUNICIPAL DE POLÍTICAS URBANAS

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SUMÁRIO APRESENTAÇÃO 06 1 INFORMAÇÕES GERAIS 07 1.1 NOME DO EMPREENDIMENTO 07 1.2 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR 07 1.3 IDENTIFICAÇÃO DOS RESPONSÁVEIS TÉCNICOS PELA ELABORAÇÃO DOS ESTUDOS AMBIENTAIS 08 2 DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO 09 2.1 SÍNTESE DOS OBJETIVOS DO EMPREENDIMENTO, SUA JUSTIFICATIVA E ANÁLISE DE CUSTO-BENEFÍCIO 11 2.2 COMPATIBILIDADE DO PROJETO COM OS PLANOS E PROGRAMAS DE AÇÃO FEDERAL, ESTADUAL E MUNICIPAL PROPOSTOS OU EM IMPLANTAÇÃO NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO 13 2.3 LEVANTAMENTO DA LEGISLAÇÃO FEDERAL, ESTADUAL E MUNICIPAL INCIDENTE SOBRE O EMPREENDIMENTO 14 2.3.1 Lei 7165 de 27 de Agosto de 1996 – Plano Diretor Municipal 14 2.3.2 Lei 7166 de 27 de Agosto de 1996 – Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo Urbano 17 2.3.3 Lei nº 10.257, de 10 De Julho de 2001 – Estatuto da Cidade 18 2.3.4 Lei 7277 de 17 de Janeiro de 1997 - Licença Ambiental 18 2.3.5 Deliberação Normativa do COMAM nº 20/99 18 2.3.6 Deliberação Normativa do COMAM nº 42/02 18 2.3.7 Deliberação Normativa do COMAM nº 58 de 5 de Outubro de 2007 18 2.4 EMPREENDIMENTO(S) ASSOCIADO(S) E DECORRENTE(S) 19 2.5 EMPREENDIMENTOS LICENCIADOS SIMILARES EM BELO HORIZONTE 19 2.6 DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO NAS FASES DE PLANEJAMENTO, IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO 21 2.6.1 Breve Descrição das Intervenções Propostas pela Via 710 21 2.6.2 Custo de Implantação 31 2.6.3 Número de Remoções e Estimativa do Volume de Demolições 32 2.6.4 População Beneficiada e Atingida 32 2.6.5 Descrição Sucinta do Projeto Estrutural e Fundação 32 2.6.6 Pavimentação 34 2.6.7 Métodos Construtivos 35 2.6.8 Estimativa da Movimentação de Terra 35 2.6.9 Estimativa de Supressão de Espécies Arbóreas 35 2.6.10 Interferências com Sistemas ou Equipamentos Urbanos 35 2.6.11 Áreas Remanescentes 36 2.6.12 Macroacessibilidade 36 2.6.13 Microacessibilidade 37 2.6.14 Resíduos Sólidos Gerados nas Fases de Implantação e de Operação 38 2.6.15 Ruídos e Vibrações nas Fases de Implantação e Operação 38 2.6.16 Poeiras e Materiais Particulados 38 2.7 CRONOGRAMA DE IMPLANTAÇÃO 39 2.8 MAPA DE LOCALIZAÇÃO DO PROJETO COM ACESSOS EXISTENTES E A BACIA HIDROGRÁFICA 43 2.9 ALTERNATIVA TECNOLÓGICA DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO 46 3 ÁREA DE INFLUÊNCIA 50 3.1 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA 50 3.1.1 Área de Influência do Meio Físico/Justificativa 50 3.1.2 Área de Influência do Meio Biótico/ Justificativa 51 3.1.3 Área de Influência do Meio Sócio-Econômico/ Justificativa 51 3.2 DELIMITAÇÃO E MAPEAMENTO 52 4 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 56 4.1 MEIO FÍSICO 56 4.1.1 Clima e meteorologia 57 4.1.1.1 Dados meteorológicos 57 4.1.2 Caracterização dos níveis de ruídos no entorno do empreendimento 61 4.1.3 Caracterização geológica, geotécnica e geomorfológica da Área de Influência Direta do Empreendimento 67 4.1.3.1 Geologia 67 4.1.3.2 Considerações Geotécnicas e Risco Geológico 70 4.1.3.3 Geomorfologia 72 4.1.4 Caracterização dos recursos hídricos 74


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4.1.4.1 Hidrografia 74 4.1.4.2 Hidrogeologia 76 4.1.4.3 Qualidade das águas 79 4.1.4.3.1 Introdução 79 4.1.4.3.2 Caracterização da qualidade das águas do córrego Santa Inês 79 4.1.4.3.3 Análise dos dados 80 4.2 MEIO BIÓTICO 81 4.2.1 – Considerações Introdutórias 81

4.2.2 – FLORA 82 4.2.2.1 – Metodologia 82 4.2.2.2 – Resultados e Discussão 83 4.2.3 – MASTOFAUNA 97 4.2.3.1 – Metodologia 97 4.2.3.2 – Resultados e Discussão 97 4.2.4 – ICTIOFAUNA 101 4.2.5 – AVIFAUNA 102 4.2.5.1 – Metodologia 102 4.2.5.2 – Resultados e Discussão 102 4.2.6 – HERPETOFAUNA 105 4.2.6.1 – Metodologia 105 4.2.6.2 – Resultados e Discussão 106 4.3 MEIO ANTRÓPICO 109 4.3.1 Meio socioeconômico e cultural 109 4.3.2 Pesquisa de Percepção Socioambiental 129 4.3.2.1 Pesquisa Quantitativa 131 4.3.3 USO DO SOLO 141 4.3.4 Infra-estrutura Urbana 143 5 QUALIDADE AMBIENTAL 145 6 IMPACTOS AMBIENTAIS 148 6.1 AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS 155 7 MEDIDAS MITIGADORAS E COMPENSATÓRIAS 158 7.1 MEDIDAS COMPENSATÓRIAS 168 8 CONSIDERAÇÕES FINAIS 170 9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 172 ANEXOS 178


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LISTA DE FIGURAS Figura 2 - 1 – Figura de situação da via 710 10 Figura 2.5 – 1 – Figura de situação da Via 210 20 Figura 2.6 - 1 – Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Avenida Cristiano Machado 22 Figura 2.6 - 2 - Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Rua Bolivar 24 Figura 2.6 - 3 - Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Avenida José Cândido da Silveira 26 Figura 2.6 - 4 - Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Avenida Contagem 28 Figura 2.6 - 5 - Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Avenida Elísio de Brito 29 Figura 2.6 - 6 - Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Avenida dos Andradas 30 Figura 2.8-1 - Mapa de Localização do Projeto com Acessos Existentes e a Bacia Hidrográfica 44 Figura 2.8 - 2- Hidrografia de Belo Horizonte 45 Figura 2.8 – 3 – Sub-bacias hidrográficas na qual a Via 710 está inserida 46 Figura 2.9 – 1 – Versão preliminar (a) e versão final (b) da interseção da Via 710 com a Rua Bolivar 47 Figura 2.9 – 2 – Versão preliminar (a) e versão final (b) da interseção da Via 710 com a Avenida José Cândido da Silveira 48 Figura 2.9 – 3 – Versão preliminar (a) e versão final (b) do trecho da Via 710 entre a Avenida José Cândido da Silveira e a Avenida Contagem 49 Figura 3.1-1: Delimitação das áreas de influência do meio físico. 53 Figura 3.1-2: Delimitação das áreas de influência do meio biótico 54 Figura 3.1-3: Delimitação das áreas de influência do meio sócio-econômico. 55 Figura 4.1-1 - Normais de Temperatura Média Mensal. 58 Figura 4.1-2 - Normais de Temperatura Máxima. 58 Figura 4.1-3 - Normais de Temperatura Mínima. 59 Figura 4.1-4 - Diferença mensal entre a precipitação (mm) e a evaporação (mm) 60 Figura 4.1-5 - Distribuição Mensal da Umidade Relativa média. 61 Figura 4.1-6 – Localização dos pontos de medição de ruído. 66 Figura 4.1-7 - Mapa geológico regional. 68 Figura 4.1-8 - Contextualização do Zoneamento Geotécnico e Condicionante Morfológicos e Hidrográficos da Predisposição ao Risco Geológico. 73 Figura 4.1 - 9 - Rede hidrográfica na área do empreendimento e entorno 77 Figura 4.2.1: Exemplo de árvores dentro de propriedades privadas que não foram consideradas no inventário. 83 Figura 4.2.2 Planta PGM-01. 84 Figura 4.2.3:–(A): Árvores dentro do traçado da via preferencial 710 (planta 1). 85 Figura 4.2.4: Planta PGM-02. 86 Figura 4.2.5: Árvores dentro do traçado da via preferencial 710 (planta 2). 87 Figura 4.2.6: Planta PGM-03. 88 Figura 4.2.7: Árvores dentro do traçado da via preferencial 710 (planta 3). 89 Figura 4.2.8: Planta PGM-04. 90 Figura 4.2.9: Árvores dentro do traçado da via preferencial 710 (planta 4). 91 Figura 4.2.10: Planta PGM-05. 92 Figura 4.2.11: Árvores dentro do traçado da via preferencial 710 (planta 05). 93 Figura 4.2.12: Planta PGM-06. 95 Figura 4.2.13: Árvores dentro do traçado da via preferencial 710 (planta 06). 96 Figura 4.2.14: Ordens de mamíferos amostrados na área de estudo. 99 Figura 4.2.15: Fotos ilustrativas dos mamíferos amostrados na área de estudo 99 Figura 4.2.16: Vista do corpo d’água (Córrego Santa Inês) presente no trecho da Via 710 101 Figura 4.2.17: Proporção de répteis e anfíbios identificadas na área do empreendimento. 107 Figura 4.2.18: Proporção das famílias de répteis identificadas. 107


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LISTA DE TABELAS Tabela 2.2 - 1 – As principais intervenções do programa VIURBS 13 Tabela 2.3 - 1 – Parâmetros urbanísticos para as zonas que compreendem a Via 710 17 Tabela 2.3 - 2 – Critério de porte de empreendimento de implantação de vias de tráfego 18 Tabela 4.1 - 1 – Resultados das medições de ruídos - Período diurno - 65 Tabela 4.1 - 2 – Resultados das medições de ruídos - Período vespertino 65 Tabela 4.2 - 1: Espécies arbóreas identificadas na via preferencial 710 (planta 1). 83 Tabela 4.2 - 2: Espécies arbóreas identificadas na via preferencial 710 (planta 2). 85 Tabela 4.2 - 3: Espécies arbóreas identificadas na via preferencial 710 (planta 3). 87 Tabela 4.2 - 4: Espécies arbóreas identificadas na via preferencial 710 (planta 4). 89 Tabela 4.2 - 5: Espécies arbóreas identificadas na via preferencial 710 (planta 5). 91 Tabela 4.2 - 6: Espécies arbóreas identificadas na via preferencial 710 (planta 6). 94 Tabela 4.2 - 7: Lista de ruas visitadas em que foram feitas entrevistas e / ou avistamentos da mastofauna local. 98 Tabela 4.2 - 8: Lista das espécies registradas para área de estudo. 98 Tabela 4.2 - 9: Lista de espécies incluindo ordem, família, nome popular e freqüência. 103 Tabela 4.2 - 10: Espécies observadas (X) ou relatadas nas plantas indicadas. 104 Tabela 4.2.11: Tipo de registro e dados das espécies 108 Tabela 4.3-1: Tempo de funcionamento das atividades comerciais na área de entorno da Via 710. 110 Tabela 4.3-2: Avaliação do nível de transtorno esperado pelos lojistas quando da implantação da Via 710. 111 Tabela 4.3-3: Evolução da população de Belo Horizonte, 1940-2007. 113 Tabela 4.3-4: Composição etária da população residente na área de entorno da Via 710, jan/2010 113 Tabela 4.3-5: Anos de escolaridade da população em idade ativa na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 114 Tabela 4.3-6: Composição sexual da população residente na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 115 Tabela 4.3-7: Número de residências independentes, por imóvel, na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 116 Tabela 4.3-8: Número de famílias residentes por imóvel entrevistado na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 116 Tabela 4.3-9: Número de pessoas residentes por imóvel entrevistado na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 117 Tabela 4.3-10: Tempo de residência das famílias entrevistadas na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 117 Tabela 4.3-11: Condição de ocupação das residências das famílias entrevistadas na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 118 Tabela 4.3-12: Qualificação dos chefes de domicílio da área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 118 Tabela 4.3-13: Ocupações e profissões dos chefes de domicílio da área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 119 Tabela 4.3-14: Nível de qualificação essencial e ocupação da população residente na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 120 Tabela 4.3-15: Benefícios públicos recebidos, pelo chefe do domicílio, na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 121 Tabela 4.3-16: Rendimento nominal mensal da população residentes na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 121 Tabela 4.3-17: Rendimento nominal mensal familiar e do chefe do domicílio na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 121 Tabela 4.3-18: Principal fonte do sustento e manutenção dos lares na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 122 Tabela 4.3-19: Meios de transporte utilizados pelas famílias residentes na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 123 Tabela 4.3-20: Locais onde as famílias da área de entorno da Via 710 faz suas compras, janeiro/2010. 123 Tabela 4.3-21: Locais onde as famílias da área de entorno da Via 710 buscam atendimento médico e hospitalar, janeiro/2010. 124 Tabela 4.3-22: Composição etária da população entrevistada na área de entorno da Via 710, jan/2010. 132 Tabela 4.3-23; Composição sexual dos entrevistados na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 132 Tabela 4.3-24; Composição sexual dos entrevistados na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 132 Tabela 4.3-25: Escolaridade dos entrevistados na área de entorno da Via 710,janeiro/2010 133 Tabela 4,3-26: Percepção do espaço de vizinhança na área de entorno da Via 710, janeiro/2010 133 Tabela 4,3-27: Percepção do espaço de vizinhança na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 134 Tabela 4.3-28: Percepção da população sobre a Via 710 – sensibilidade, janeiro/2010. 134 Tabela 4.3-29: Percepção da população sobre a Via 710 – beleza e estética urbana, janeiro/2010 135 Tabela 4.3-30: Percepção da população sobre a relação de convivência com a movimentação de maquinas, caminhões e trabalhadores na obra, janeiro/2010. 135 Tabela 4.3-31: Percepção sobre a Via 710 e a provável alteração da paisagem,janeiro/2010. 135 Tabela 4.3-32: Percepção sobre a alteração do quadro de valor dos imóveis, janeiro/2010. 136 Tabela 4.3-33: Percepção sobre o interesse na aquisição de um imóvel no entorno da Via 710, janeiro/2010. 136 Tabela 4.3-34: Percepção sobre recomendação para aquisição de um imóvel na área de entorno da Via 710, janeiro/2010. 134 Tabela 4.3-35: Percepção sobre o empreendimento – incômodos provocados pela construção da Via 710, janeiro/2010. 136 Tabela 4.3-36: Tipos de transtornos decorrentes da instalação da Via 710, janeiro/2010. 137 Tabela 4.3-37: Avaliação dos impactos e transtornos previstos para a instalação da Via 710, janeiro/2010. 137 Tabela 4.3-38: Horários em que os transtornos decorrentes da implantação da Via 710 serão mais sentidos pela população, janeiro/2010. 138


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Tabela 4.3-39: Conhecimento sobre o projeto da Via 710, janeiro/2010. 139 Tabela 4.3-40: Vantagens da construção da Via 710 indicadas pela população da área de entorno, janeiro/2010. 139 Tabela 4.3-41: Desvantagens da construção da Via 710, janeiro/2010. 140 Tabela 5.1 – Interações dos fatores ambientais a partir das fontes de impactos 146

LISTA DE FOTOS Foto 2.6 – 1 - Vista do final da Rua Prof. Amaro Xisto Queiroz, sentido Avenida Cristiano Machado. 22 Foto 2.6 – 2 - Vista do local do segmento da Via 710 a partir do encontro das Ruas Prof. Amaro Xisto Queiroz e Z, sentido Avenida Cristiano Machado. 23 Foto 2.6 – 3 - Vista do ponto de interseção da Via 710 com a Rua Arthur de Sá, sentido José Cândido da Silveira. 24 Foto 2.6 – 4 - Vista da interseção da Via 710 com a Avenida José Cândido da Silveira (viadutos), sentido Avenida Cristiano Machado. 26 Foto 2.6 – 5 - Vista da Via 710 em direção à interseção com a Avenida José Cândido, sob o viaduto, a partir da Rua Conceição do Pará, no sentido Minas Shopping. 27 Foto 2.6 – 6 - Vista do viaduto do metrô na transposição da Via 710, a partir da Rua Conceição do Pará, sentido Avenida José Cândido da Silveira. 28 Foto 2.6 – 7 - Vista do ponto de encontro da Via 710 com a Rua Otávio Barreto, sentido rua Conceição do Pará. 29 Foto 2.6 – 8 - Vista do ponto de interseção entre a Via 710 e a Rua Itaituba a partir da Rua Pirassununga (sem calçamento). 31 Foto 2.6 – 9 - Vista da Rua Itaituba, a partir da travessia férrea, sentido bairro . 31 LISTA DE QUADROS Quadro 7.2.1: Sugestão de espécies de pequeno e médio porte (até 6 metros de altura) para plantio sob fiação elétrica / telefônica. 167 Quadro 7.2.2: Sugestão de espécies de grande porte para plantio em locais sem fiação elétrica / telefônica 167


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APRESENTAÇÃO O sistema viário urbano é um dos elementos que viabilizam o desempenho das diversas funções em uma cidade, garantindo a mobilidade e acessibilidade em todo o espaço urbano, interligando os diversos bairros, a região central e os acessos a outras cidades. Em Belo Horizonte, ao longo dos anos observa-se o aumento de número da frota que supera 1 milhão de veículos, dos quais 71% são automóveis. Segundo dados da Prefeitura de Belo Horizonte, entre 2002 e 2008, a média de habitantes/veículos passou de 3,6 para 2,3, aproximando-se dos índices dos países desenvolvidos. Tais números ilustram que o tema da mobilidade é um dos mais importantes para o desenvolvimento sustentável da capital mineira. Em decorrência do crescimento da cidade e do aumento do número de veículos, o sistema viário de Belo Horizonte, que inicialmente foi planejado decorrente do traçado ortogonal da Avenida do Contorno, já não satisfaz de forma eficiente as demandas de tráfego da cidade. Por esse motivo, garantir a mobilidade e a acessibilidade em todo o espaço metropolitano é um dos principais componentes da estratégia de longo e médio prazo de Belo Horizonte. A integração das redes, o gerenciamento da demanda e a qualidade dos serviços de transporte público são indicados como os principais caminhos para essa conquista. Nesse sentido, os desafios nessa área devem incluir a concepção de um sistema mais harmônico e interligado, a melhoria do sistema de trânsito e a garantia da circulação a pedestres e ciclistas. Nesse contexto, a Prefeitura de Belo Horizonte já vêm elaborando estudos, desenvolvendo projetos e obras no sentido de eliminar os pontos de conflito de tráfego em vários pontos da cidade. Mais recentemente, o projeto VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte, lançado em abril de 2008, prevê 148 intervenções viárias, criando alternativas transversais de trânsito de uma região a outra descongestionando o hipercentro da capital. Portanto, a execução e as intervenções planejadas para a Via 710, correspondente aos pontos 08, 09,10 e 30 do VIURBS, entre a Avenida dos Andradas e Avenida Bernardo Vasconcelos, objeto do presente licenciamento ambiental, licença prévia – LP, fazem parte das ações propostas pelo projeto VIURBS. Nesse sentido foi protocolado o FCE do empreendimento que originou a OLA nº 426 de 28/04/2009 com validade de 180 dias e que foi prorrogada por mais 180 dias por meio do Ofício GEOLIA/EXTERN/5748-09 de 30/11/09. Conforme identificado na OLA – Orientação para o Licenciamento Ambiental emitida em 28 de abril de 2009, o objeto do licenciamento se refere a implantação de vias e viadutos / trincheiras, de acordo com o enquadramento da Lei Municipal nº 7277/97 e Deliberações Normativas nº 20/99 e 58/07. O porte do empreendimento é classificado como grande conforme a Deliberação Normativa 58/07 e a modalidade do empreendimento é integral segundo a Deliberação Normativa 42/02 – capítulo II, art. 3º, inciso I.


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1 INFORMAÇÕES GERAIS

1.1 NOME DO EMPREENDIMENTO VIA 710 – Entre Avenida dos Andradas e Avenida Bernardo Vasconcelos e Interseções Tipo de empreendimento: Implantação de Vias e Viadutos /Trincheiras 1.2 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR Razão Social Secretaria Municipal de Políticas Urbanas – SMURBE CNPJ 18.715.383/0001-40 Endereço Avenida do Contorno n° 5.454, 7° e 8° andares Bairro Funcionários – Belo Horizonte/MG CEP 30110-036 Telefone (31) 3277-5010 Fax (31) 3277-7903 e- mail [email protected] Responsável Técnico: Murilo de Campo Valadares


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1.3 IDENTIFICAÇÃO DOS RESPONSÁVEIS TÉCNICOS PELA ELABORAÇÃO DOS ESTUDOS AMBIENTAIS Responsável Técnico pelos Estudos Ambientais Arquiteto Osmar da Fonseca Barros CREA/MG 73.179/D

PROFISSIONAL

ÁREA DE ATUAÇÃO

FORMAÇÃO

PROFISSIONAL

REGISTRO

PROFISSIONAL

Amanda Ferreira Gomes

Urbanismo Arquiteta CREA/MG 97.087/D

Adelina Maria Soares Empreendimento Engenheira Ambiental

CREA/MG 97918/D

Christie Martins Ferreira Morais

Coordenação do Meio Biótico, Mastofauna, AIA, Medidas

Bióloga CRBio 057776/04-D

Mário Teixeira Rodrigues Bragança

Meio Sócio-Econômico, AIA, Medidas

Geógrafo CREA/MG 84435-D

Moises Perillo Meio Físico, AIA, Medidas

Geólogo

CREA MG 71.183/D

EQUIPE DE APOIO

PROFISSIONAL

ÁREA DE ATUAÇÃO

FORMAÇÃO

PROFISSIONAL

REGISTRO

PROFISSIONAL

Felipe Segala Ferreira

Flora/AIA Biólogo

-

Thiago dos Santos

Herpetofauna, AIA Biólogo CRBio 62.372-04/D

Bárbara Pinheiro Mendes

Avifauna, AIA Bióloga -

Diego Marcelo Martins Lopes

Empreendimento, Medição Ruído

Estagiário em Engenharia Ambiental

-

Grace Kelly Amaral Ventura

Empreendimento, AIA Estagiária de Meio Ambiente

-


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2 DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO A Via 710 localiza-se na região Leste e Nordeste de Belo Horizonte, possui uma extensão de 5,07 km na pista que direciona o tráfego da Av. Cristiano Machado para a Av. dos Andradas e 5, 20 km na pista de direção contrária, e corta os bairros Boa Vista, Santa Inês, Dom Joaquim, União e Fernão Dias, conforme ilustram a Figura 2-1, a seguir, e as plantas PGM-01 a PGM-06, apresentadas no Anexo V.


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Figura 2-1: Figura de Situação da Via 710


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A Via 710 é classificada no Plano de Classificação Viária do Município de Belo Horizonte como via arterial primária. Trata-se de uma via transversal (sentido Leste-Oeste) que se inicia junto à Avenida Presidente Carlos Luz (Via 800), sobrepõe-se às avenidas Américo Vespúcio e Bernardo Vasconcelos, desenvolve-se paralela a linha do metrô, entre a Avenida Cristiano Machado e Avenida dos Andradas, na região Leste. O trecho em estudo está compreendido entre a Avenida Cristiano Machado (Ponto 030 do VIURBS) e a Avenida dos Andradas (Ponto 008 do VIURBS). A diretriz da Via 710 acompanha a linha do metrô até a rua Prof. Amaro Xisto Queiroz. Neste segmento, existem alguns trechos de via com tratamento primário, sem pavimentação e continuidade. A partir do ponto de encontro com a Rua Prof. Amaro Xisto Queiroz, identifica-se que, embora pavimentada, não apresenta características geométricas condizentes com a classificação e função. A interseção da Via 710 com a Avenida José Candido da Silveira é tratada no Ponto 010 do VIURBS. O segmento final, entre as Avenidas José Candido da Silveira e dos Andradas, tem sua diretriz sobreposta às ruas Conceição do Pará e Pirassununga. A primeira rua citada, não tem características geométricas condizentes com a classificação e função a ser exercida. No trecho entre a Avenida Contagem e o viaduto do metrô, estão locados um conjunto habitacional, a subestação da CEMIG e a Estação Santa Inês, não permitindo alargamento da via neste segmento. Após o viaduto do metrô, os veículos com destino às Avenidas Itaituba ou dos Andradas, têm seu caminhamento feito através das ruas Gomes Pereira e Carlos Maciel. A Rua Pirassununga não está implantada, embora seja o único acesso às residências junto do campo de futebol do Pompéia. Na interseção da Via 710 com as Avenidas Itaituba e dos Andradas, que ocorre em mesmo nível semaforizada, dá-se a transposição da linha férrea da Ferrovia Centro-Atlântica e do Ribeirão Arrudas. Esta interseção é tratada no Ponto 008 do VIURBS. 2.1 SÍNTESE DOS OBJETIVOS DO EMPREENDIMENTO, SUA JUSTIFICATIVA E ANÁLISE DE CUSTO-BENEFÍCIO As intervenções propostas para a Via 710 são parte integrante de um grande projeto de adequação e ampliação do sistema viário de Belo Horizonte, visando a descompressão do sistema concêntrico de trânsito, permitindo a revitalização de áreas urbanas que hoje estão sufocadas pelo excesso de tráfego ou indisponíveis pela ausência de solução viária de porte adequado. Os principais objetivos das intervenções na Via 710 são: - reduzir o tráfego de passagem pela região central de Belo Horizonte, especialmente no hipercentro; - integrar um eixo de deslocamento transversal entre a Av. dos Andradas e Av. Bernardo Vasconcelos;


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- criar uma importante via de ligação transversal que, além de contribuir para o desenvolvimento da região Leste, também cria uma nova e importante via de acesso a toda a região Norte de Belo Horizonte, através de sua interseção com a Av. Cristiano Machado; - permitir a integração de bairros como São Geraldo, Boa Vista e Sagrada Família e as Avenidas dos Andradas e José Cândido da Silveira; - reintegrar bairros que foram separados pela implantação da linha de metrô como os bairros União e Fernão Dias; - adequar geometria e interseções da via de acordo com sua classificação viária e sua função; - favorecer a utilização do transporte coletivo com a implantação de faixas exclusivas junto ao canteiro central; - proporcionar o tráfego seguro de pedestres e criar ciclovia bidirecional entre as Av. Andradas e Cristiano Machado; - reduzir o número de cruzamentos em nível, agilizando o fluxo de trânsito; - facilitar e otimizar o fluxo de mercadorias e serviços pela melhoria no tráfego de veículos. - o projeto está sendo desenvolvido considerando-se a possibilidade de uso exclusivo das faixas juntos ao canteiro central pelo transporte coletivo incentivando seu uso em detrimento ao do transporte individual. Assim, a intervenção proposta para a Via 710 se justifica pela necessidade de revitalização e otimização do tráfego de Belo Horizonte, criando alternativas transversais de trânsito de uma região a outra, descongestionando o hipercentro da capital. A SMURBE realizou um longo estudo, incluindo levantamento de dados de resgate e organização para arquivamento de tudo o que já foi pensado e discutido anteriormente sobre o trânsito da cidade, pesquisa de contagem volumétrica classificada de veículos, ocupação de passageiros, de velocidade média de percurso em automóveis, elaboração de estudo referente ao traçado das vias, de proposta de traçado de interseções e simulação do desempenho da rede viária municipal. Os estudos realizados permitiram à SMURBE identificar as necessidades de intervenção na Via 710 e elaborar o melhor traçado que solucionasse os conflitos de tráfego na região analisada. Como alguns benefícios que a implantação do projeto trará, podem-se citar o surgimento e o fortalecimento de novas centralidades e pólos de emprego, serviço e lazer, melhoria das condições ambientais da área central – reduzindo o fluxo de veículos que por ali trafegam – e a sistematização e a ampliação do sistema viário de acordo com as necessidades identificadas e com as diretrizes propostas pelo Plano Diretor Municipal. A implantação da Via 710 demandará alterações no sistema de drenagem pluvial em todo o trecho da via. As alterações previstas vão desde as adequações dos sistemas já existentes à implantação de novas redes de drenagem. Assim, todos os quarteirões circunvizinhos ao projeto terão sua drenagem estudada, beneficiando toda a região envolvida.


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Futuramente, a implantação de ciclovia que interligará a região da Av. dos Andradas ao centro de Belo Horizonte, fruto de ações do Programa Pedala BH, de responsabilidade da BHtrans, estará interligando, consequentemente, a ciclovia que será implantada ao longo da Via 710 com o centro da cidade, incentivando o uso da bicicleta na capital. Após a operação da Via, a ciclovia implantada poderá ainda despertar o interesse da iniciativa privada podendo esta propor o sistema de bike sharing (locação de bicicletas), que já é realidade em mais de 150 cidades em todo mundo.

2.2 COMPATIBILIDADE DO PROJETO COM OS PLANOS E PROGRAMAS DE AÇÃO FEDERAL, ESTADUAL E MUNICIPAL PROPOSTOS OU EM IMPLANTAÇÃO NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO

A intervenção proposta para a Via 710 compõe um dos cinco principais projetos de estruturação das vias transversais propostas pelo VIURBS. Cinco obras foram apontadas pelo programa como prioritárias. As principais alterações são descritas na Tabela 2.2-1. Tabela 2.2 - 1 – As principais intervenções do programa VIURBS

Principais intervenções atualmente em projeto Via 210 Trecho entre Av. Teresa Cristina e Av. Waldyr Soeiro Einrich: Avenida projetada ao longo

do Córrego Bonsucesso que possibilitará a ligação entre as vias acima citadas, propiciando uma nova alternativa ao tráfego de veículos entre as regionais oeste e barreiro. Além disso, terá uma importância grande para o sistema de transporte coletivo da região do barreiro, que hoje utiliza a rua Úrsula Paulino, que possui pouca capacidade.

Via 590 Trecho entre Av. Universo e Via 220: Diretriz viária que desenvolve-se ao longo dos córregos Várzea da Palma e Piratininga, na Regional Venda Nova, que faz parte de um corredor de ligação transversal das regionais Norte – Nordeste - Venda Nova. A implantação do projeto promoverá a articulação entre os bairros da região, que hoje é precária, bem como a consolidação de um eixo cicloviário Venda Nova – Pampulha. O trecho termina na interseção com a Via 220, próximo à Av. Civilização.

Via 220 Trecho entre Radialista Zélia Marinho e Av. Civilização: A Via 220 corresponde à diretriz viária do futuro corredor transversal Barreiro - Centro Administrativo, tornando-se uma Via metropolitana. O trecho desenvolve-se ao longo do Córrego do Capão, na Regional Venda Nova. A seção transversal prevista hoje é de 35 metros, com três faixas de tráfego misto por sentido e busway integralmente do lado direito do córrego (sentido Av. Civilização), com duas faixas de tráfego exclusivo e segregado por sentido.

Via 710 Trecho entre a Av. dos Andradas e Av. Bernardo Vasconcelos: a Via 710 é um corredor transversal que liga, através de um arco viário, a Av. dos Andradas com a Av. Carlos Luz, através da Rua Conceição do Pará, Rua Amaro Xisto de Queiroz, Avenidas Bernardo Vasconcelos e Américo Vespúcio. O trecho, quando implantado, promoverá a ligação entre as regionais Nordeste e Leste sem passagem pela região Central ou Hospitalar.

Via 800 Trecho entre a Av. Tereza Cristina e Av. Carlos Luz: A diretriz viária da Via 800 corresponde à Av. Carlos Luz mais o trecho não implantado compreendendo a interseção com a Av. Pedro II, o túnel sob o bairro Padre Eustáquio e a ligação viária que passa pelo bairro, culminando na interseção entre as Avenidas Tereza Cristina e Nossa Senhora de Fátima. Serão três faixas de tráfego por sentido, com pista exclusiva de ônibus à esquerda em uma das faixas. Além disso, haverá dois túneis de três faixas por sentido, com emboque próximo a Rua Areado e desemboque no terreno em declive paralelo ao final da Rua Mário Casassanta.

Fonte: SMURBE


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De uma maneira geral, a implantação das intervenções previstas influenciará de forma positiva todo o tráfego da cidade, inclusive as regiões Leste e Nordeste, área de influência direta da implantação da Via 710. O projeto de implantação da Via 710 foi compatibilizado com o projeto da Linha Verde na interseção da mesma com a Av. Cristiano Machado. O projeto prevê a substituição do atual retorno em nível por um retorno em desnível, por meio do viaduto já existente que fará a travessia da Via 710 sobre a Av. Cristiano Machado, adequando suas alças de articulação à necessidade atual de circulação. O viaduto fará a conexão entre a Via 710 paralela à linha do trem metropolitano e o trecho coincidente com a Av. Bernardo Vasconcelos. Outro programa com o qual o projeto da Via 710 compatibilizou suas intervenções foi o da duplicação e modernização do ramal ferroviário Horto-General Carneiro (Sabará), desenvolvida pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA). O projeto da Via 710 foi alterado na interseção com a Avenida dos Andradas no sentido de compatibilizar seu traçado com as mudanças de caminhamento da linha férrea e da geometria e a construção do viaduto ferroviário sobre a Rua Itaituba. 2.3 LEVANTAMENTO DA LEGISLAÇÃO FEDERAL, ESTADUAL E MUNICIPAL INCIDENTE SOBRE O EMPREENDIMENTO O empreendimento em estudo possui interface com as seguintes Leis / Deliberações: 2.3.1 Lei Municipal nº 7165 de 27 de Agosto de 1996 – Plano Diretor Municipal Esta Lei institui o Plano Diretor do Município de Belo Horizonte como instrumento básico da política de desenvolvimento urbano - sob o aspecto físico, social, econômico e administrativo, objetivando o desenvolvimento sustentado do Município. Art. 7º - São objetivos estratégicos para promoção do desenvolvimento urbano: I - a consolidação do Município como pólo regional de aglomeração de serviços, mediante o estabelecimento de condições para o estreitamento das relações entre: a) as fontes de conhecimento científico, as de informação e as de capacitação tecnológica; b) as empresas de serviços especializados e os clientes e os fornecedores destas; c) as empresas de serviços especializados e os segmentos do mercado de mão-de-obra qualificada; II - a criação de condições para a instalação de indústrias leves de alta tecnologia, para a especialização industrial dos setores tradicionais e para a integração do setor industrial com as áreas industriais dos municípios vizinhos; III - a expansão do sistema viário e sua integração com o da região metropolitana, de modo a viabilizar a sua participação na estruturação do desenvolvimento econômico, da ordenação da ocupação e do uso do solo;


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IV - a melhoria das ligações viárias com os municípios vizinhos; V - a melhoria do sistema de transporte coletivo, mediante a criação de condições para a implantação de rede multimodal, integrando os sistemas de capacidade baixa, média e alta; VI - o controle do adensamento habitacional, segundo as condições geológicas e a capacidade da infra-estrutura urbana das diversas áreas; VII - a regularização fundiária, a melhoria das moradias e a urbanização das vilas e favelas, inclusive por meio de programas que possibilitem sua verticalização; VIII - o aumento da oferta de moradias de interesse social; IX - o controle da ocupação das áreas de risco geológico potencial; X - o aumento da área verde; XI - o controle das condições de instalação das diversas atividades urbanas e de grandes empreendimentos, minimizando as repercussões negativas; XII - a criação de condições para preservar a paisagem urbana e manter o patrimônio cultural; XIII - a valorização urbanística do hipercentro, visando a resgatar a sua habitabilidade e a sociabilidade do local; XIV - a criação de condições para a preservação do caráter histórico-cultural da área central; XV - a criação de condições para a formação e a consolidação de centralidades; XVI - a preservação e a manutenção dos marcos urbanos de valor histórico, artístico e cultural; XVII - o aumento dos recursos municipais a serem destinados ao desenvolvimento urbano; XVIII - a participação popular na gestão do Município; XIX - a adequação da estrutura administrativa ao processo de implementação desta Lei e à aplicação das normas urbanísticas, de acordo com lei específica; XX - a promoção da integração metropolitana e da complementaridade dos investimentos, tanto na prestação de serviços quanto na execução de obras de interesse comum; XXI - o apoio à instalação e à consolidação de atividades produtivas, inclusive indústrias; XXII - a promoção da criação de uma coordenação de assuntos metropolitanos com a


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função de estudar, planejar, propor e supervisionar problemas urbanos que tenham relação com outros municípios da Região Metropolitana. § 1º - Hipercentro é a área compreendida pelo perímetro iniciado na confluência das avenidas do Contorno e Bias Fortes, seguindo por esta, incluída a Praça Raul Soares, até a Avenida Álvares Cabral, por esta até a Rua dos Timbiras, por esta até a Avenida Afonso Pena, por esta até a Rua da Bahia, por esta até a Avenida Assis Chateaubriand, por esta até a Rua Sapucaí, por esta até a Avenida do Contorno, pela qual se vira à esquerda, seguindo até o Viaduto da Floresta, por este até a Avenida do Contorno, por esta, em sentido anti-horário, até a Avenida Bias Fortes e por esta até o ponto de origem. § 2º - Entende-se por área central a delimitada pela Avenida do Contorno. Art. 18 - São diretrizes do sistema viário: I - reformular a atual estrutura viária radioconcêntrica, mediante interligações transversais que integrem os elementos estruturais do Município, por meio da complementação do sistema viário e das vias de ligação às áreas de adensamento preferencial e aos pólos de emprego; II - articular o sistema viário com as vias de integração metropolitanas e as rodovias estaduais e as federais; III - reduzir o caráter da área central de principal articuladora do sistema viário; IV - melhorar a estruturação espacial, criando condições de articulação interna que consolidem os centros; V - buscar uma melhor articulação das periferias, entre si e com os centros; VI - melhorar a acessibilidade da população aos locais de emprego, de serviços e de equipamentos de lazer; VII - implantar obras viárias de atendimento ao sistema de transporte coletivo e de complementação do sistema viário principal; VIII - tornar obrigatório o planejamento da integração entre o transporte coletivo e o sistema viário; IX - implantar pistas especiais para transporte de massa; X - implementar políticas de segurança do tráfego urbano; XI - reduzir o conflito entre o tráfego de veículos e o de pedestres; XII - estabelecer programa periódico de manutenção do sistema viário; XIII - possibilitar o acesso do transporte coletivo e de veículos de serviço às áreas ocupadas por população de baixa renda;


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XIV - aprimorar a sinalização e aumentar a segurança do tráfego, mediante a colocação de placas de orientação e localização; XV - pavimentar, preferencialmente com calçamento poliédrico, as vias locais estabelecidas na classificação viária, de modo a permitir maior permeabilização do solo; XVI - promover a permeabilização do solo nos canteiros centrais e nos passeios; XVII - criar cadastro das vias não pavimentadas, incluindo-as em programa de pavimentação, priorizando os bairros mais antigos; XVIII - implantar ciclovias, estimulando o uso de bicicletas como meio de transporte. § 4º - A hierarquização do sistema viário deve ser estabelecida na Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo. 2.3.2 Lei Municipal nº 7166 de 27 de Agosto de 1996 – Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo Urbano Esta Lei estabelece as normas e as condições para parcelamento, ocupação e uso do solo urbano no Município. Quanto ao zoneamento estabelecido pelo Capítulo II desta Lei a área que compreende a implantação da Via 710 em sua maioria é classificada, de acordo com a lei 7166/96 e sua alteração conforme a lei 8137/2000 como ZAP, exceto um faixa que margeia a Rua Conceição do Pará no lado direito entre o campo Pompéia e o Instituto Agronômico sendo classificada como ZEIS-1 e no estreitamento entre as Ruas Conceição do Pará e Gustavo da Silveira sendo classificada como ZE. Quanto à classificação do sistema viário a Via 710 se classifica como arterial, isto é, com significativo volume de tráfego, utilizada nos deslocamentos urbanos de maior distância, com acesso às vias lindeiras devidamente sinalizado. Os parâmetros urbanísticos que se referem às zonas compreendidas pelo projeto de implantação da Via 710 são apresentados, conforme esta Lei, na Tabela a seguir. Tabela 2.3 - 3 – Parâmetros urbanísticos para as zonas que compreendem a Via 710 Zonas Coeficiente de aproveitamento Taxa de ocupação Taxa de permeabilização ZAP 1,7 - 20% ZEIS - 1 Sujeito a legislação específica ZE Sujeito a legislação específica Fonte: Adaptado da Lei Parcelamento


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2.3.3 Lei Federal nº 10.257, de 10 De Julho de 2001 – Estatuto da Cidade Esta Lei estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental. 2.3.4 Lei Municipal nº 7277 de 17 de Janeiro de 1997 – Licença Ambiental Institui a licença ambiental de empreendimentos no município de Belo Horizonte e dá outras providências. O empreendimento em análise está enquadrado nessa Lei, conforme OLA. 2.3.5 Deliberação Normativa do COMAM nº 20/99 Inclusão de empreendimentos de impactos que ficam sujeitos ao licenciamento ambiental na relação estabelecida pela Lei 7.277/97. Entre outros empreendimentos, inclui-se “as intervenções viárias compreendidas por implantação, ampliação e/ou modificação geométrica de vias que impliquem a impermeabilização de mais de 1.500 m2 de superfície de espaço público e as obras de arte viárias, tais como viadutos, pontes e trincheiras”. 2.3.6 Deliberação Normativa do COMAM nº 42/02 Regulamenta os procedimentos administrativos para o licenciamento ambiental dos empreendimentos de impacto a que se refere à Lei n.º 7.277, de 17/01/97 e demais normas regulamentadoras e dá outras providências. O empreendimento em estudo se enquadra no seguinte artigo: Art. 3º - O licenciamento ambiental compreende: I - o licenciamento integral - mediante a outorga das três licenças ambientais consecutivamente: Licença Prévia (LP), Licença de Implantação (LI) e Licença de Operação (LO); 2.3.7 Deliberação Normativa do COMAM nº 58 de 5 de Outubro de 2007 Estabelece enquadramento e critérios para o licenciamento ambiental de obras de infra-estrutura. Segundo o Anexo I desta Deliberação a classificação do porte do empreendimento a que se refere esse relatório, implantação da Via 710, é apresentada na Tabela a seguir. Tabela 2.3 - 4 – Critério de porte de empreendimento de implantação de vias de tráfego

Critérios de Porte Tipo de atividade

Pequeno Médio Grande Implantação de vias de tráfego com 2 ou mais faixas de rolamento

10.000 m² ≤ AC < 20.000 m²

20.000 m² ≤ AC < 30.000 m²

AC ≥ 30.000 m²

*AC - Área da caixa da via (em m² medido de alinhamento a alinhamento)


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2.4 EMPREENDIMENTO(S) ASSOCIADO(S) E DECORRENTE(S) Em decorrência da implantação da Via 710 pode-se citar a necessidade futura de implantação/adequação da Rua paralela à Via 710, partindo próxima a estação Minas Shopping do metrô, paralela à Rua Lauro Gomes Vidal passando pelo túnel da rede ferroviária federal em desuso indo de encontro à Rua Timóteo na interseção com a Rua Mantiqueira, onde se encontra com a Rua Gomes Pereira e findando na interseção da Via 710 com a Avenida Elísio de Brito. Essa seria uma opção de escoamento lateral do tráfego que passará pela Via 710. 2.5 EMPREENDIMENTOS LICENCIADOS SIMILARES EM BELO HORIZONTE Como exemplo de empreendimentos similares em Belo Horizonte, pode-se citar a Linha Verde, a duplicação da Av. Antônio Carlos, o alargamento da Avenida Pedro I e a implantação da Via 210 também proposta pelo programa VIURBS. O projeto Linha Verde, lançado em 24 de maio de 2005, é composto por três conjuntos de obras, sendo o primeiro, na Avenida dos Andradas e na Avenida do Contorno, compondo o Boulevard Arrudas; o segundo, na Avenida Cristiano Machado, e o terceiro, na Rodovia MG-010. Uma via de trânsito rápido, com 35,4 km de extensão, que liga o centro de Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves. O principal objetivo do projeto é requalificar a área próxima à estação rodoviária e ao Parque Municipal, além de desafogar o trânsito, garantindo segurança para motoristas e pedestres que trafegam na Av. Cristiano Machado, principal acesso à parte norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte e às regionais Nordeste e Venda Nova. A localização do Aeroporto Internacional Tancredo Neves deu à via importância estratégica na economia, transformando-a em prioridade para o Governo de Minas e para a Prefeitura. A Linha Verde teve como objetivo melhorar a articulação viária e de transporte da capital com Ribeirão das Neves, São José da Lapa, Santa Luzia, Pedro Leopoldo, Vespasiano, Lagoa Santa e outros municípios. O projeto de requalificação da Avenida Presidente Antônio Carlos, considerada a principal artéria de trânsito da regional Pampulha, bem como de importância geral para a cidade, previu uma adequação viária compreendendo 3,9 km de extensão. O projeto foi concebido com o intuito de solucionar problemas identificados como o retardamento nos fluxos de tráfego, saturação do tráfego nas aproximações dos principais cruzamentos com semáforos, pontos de ônibus com grande concentração de linhas e circulação dos ônibus concentrada em apenas uma faixa de tráfego. O planejamento viário nessa região está possibilitando a revitalização econômica e social da área no entorno, bem como a otimização dos fluxos de tráfego, com redução do tempo de viagem e a melhoria do controle do transporte coletivo. O projeto, cuja parte já foi concluída, contempla a implantação de pistas exclusivas para ônibus coletivos, com duas faixas de rolamento em cada sentido, alargamento das vias de tráfego, implantação e melhoria das interligações com importantes acessos da região.


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Já na Avenida Pedro I, as intervenções propostas para um trecho de aproximadamente 5,5 km incluem a construção de uma pista exclusiva para ônibus, a exemplo do que já ocorre com as Avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado e o alargamento das faixas de rolamento. Dessa forma, a Avenida passará a ter uma largura de 47 metros, priorizará o transporte coletivo, com a construção de pista exclusiva de concreto armado para ônibus, implantação de pontos de embarque e desembarque (PEDs) adequados ao transporte público de média capacidade, tratamento adequado das travessias de pedestres e eliminação dos riscos de atropelamentos, tratamento paisagístico, melhoria da iluminação pública e adequação da frota de ônibus. A Via 210 também proposta pelo programa VIURBS, encontra-se em processo de licenciamento ambiental na fase de licença de implantação – LI. A referida Via prevê implantação de um trecho na Avenida Bonsucesso, entre a Avenida Tereza Cristina e Rua Úrsula Paulino, e a ampliação da interseção entre o Anel Rodoviário, a Rua Úrsula Paulino e a Via do Minério, no Barreiro. Essa intervenção permitirá a ligação do Barreiro à Ceasa e formará o principal corredor viário de acesso à Regional Barreiro. A Figura 2.5-1 apresenta a localização da Via 210.

Figura 2.5 – 1 – Figura de situação da Via 210 Fonte: Relatório Síntese – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte - VIURBS


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2.6 DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO NAS FASES DE PLANEJAMENTO, IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO A implantação do empreendimento se dará em uma única etapa, conforme cronograma apresentado no tópico 2.7. 2.6.1 Breve Descrição das Intervenções Propostas pela Via 710 O projeto da Via 710 prevê em todo seu trecho pelo menos 3 pistas de rolamento por sentido, ciclovia, passeios adequados e ainda prevê faixa de estacionamento em alguns trechos. Implantação da ciclovia com 3 m de largura com tráfego nos dois sentidos está prevista entre a Avenida Cristiano Machado e Avenida dos Andradas. Haverá, provavelmente, uma interrupção da mesma próxima à Estação do metrô Santa Inês antes da Avenida Contagem, devido a um pontilhão do metrô que não poderá ser alterado. Dessa forma, está sendo estudada a possibilidade de se manter ou não a ciclovia a partir desse ponto até a Avenida dos Andradas. A seguir será apresentada uma breve descrição das intervenções propostas pelo projeto de implantação da Via 710 em suas principais interseções. As alterações propostas também vão de encontro às adequações necessárias da via de acordo com sua função e classificação como via arterial conforme a Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo Urbano do município de Belo Horizonte. Interseção com a Avenida Cristiano Machado Nesse trecho está prevista a interseção da Via 710 no viaduto já existente na Avenida Cristiano Machado e a construção de mais uma alça nesse viaduto, interligando a Avenida Cristiano Machado e Via 710 à Avenida Bernardo Vasconcelos, complementando uma interligação que não existe. Essa interferência vem de encontro à necessidade de ligação entre a Via 710 e a Avenida Cristiano Machado, cumprindo uma das funções da via proposta de ligar essa última Avenida à Avenida dos Andradas. Além disso, haverá a interligação da Avenida Pedro Serafim Ferreira com as alças do referido viaduto por meio de uma rotatória permitindo o acesso dos veículos provenientes do bairro Palmares à Avenida Cristiano Machado e Via 710. Seguindo o trecho entre a interseção com a Avenida Cristiano Machado até a Rua Bolivar, foi proposta a continuação da Via 710 paralela à linha do metrô, com 3 faixas de tráfego por sentido, implantação de faixa de estacionamento, ciclovia e passeios.


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Figura 2.6 - 1 – Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Avenida Cristiano Machado

Foto 2.6 – 1 - Vista do final da Rua Prof. Amaro Xisto Queiroz, sentido Avenida Cristiano Machado. Observar o muro de divisa do metrô à direita. Fonte: Relatório de Vistoria e Estudos de Traçado - Intervenção Nº 009 – PBH


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Foto 2.6 – 2 - Vista do local do segmento da Via 710 a partir do encontro das Ruas Prof. Amaro Xisto Queiroz e Z, sentido Avenida Cristiano Machado. Fonte: Relatório de Vistoria e Estudos de Traçado - Intervenção Nº 009 – PBH Interseção com a via 710 e Rua Bolivar Esta interseção será feita por meio de um viaduto conectando os bairros Cidade Nova e Fernão Dias, atualmente separados pela linha de metrô. O acesso é feito por meio de uma rotatória à direita no sentido Avenida Cristiano Machado para Avenida dos Andradas, interligando a Rua Arthur de Sá, mostrada na Foto 2.6 - 3, que segue para uma segunda rotatória na Rua Bolivar com a Rua Renato de Souza Reis permitindo a elevação do viaduto sobre a linha do metrô até outra rotatória no bairro Fernão Dias dando acesso a outras três ruas desse bairro. Essa interferência soluciona a deficiência de interligação veicular entre os bairros Cidade Nova, Fernão Dias e União que foram separados com a implantação da linha de metrô. Além disso, há uma interligação de vários acessos dos bairros circunvizinhos com a Via 710 e consequentemente às Avenidas Cristiano Machado e Andradas. O viaduto também contará com a travessia de pedestres, atualmente inexistente na área. O trecho entre a Rua Bolivar e a Avenida José Cândido da Silveira acompanhará a diretriz da Rua Professor Amaro Xisto Queiroz, com adequações do traçado e aumento do número de pistas e a implantação da interligação não existente da Via até Avenida José Cândido da Silveira.


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Figura 2.6 - 2 - Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Rua Bolivar

Foto 2.6 – 3 - Vista do ponto de interseção da Via 710 com a Rua Arthur de Sá, sentido José Cândido da Silveira. Fonte: Relatório de Vistoria e Estudos de Traçado - Intervenção Nº 009 - PBH Interseção com a Avenida José Cândido da Silveira Nesse trecho a Via 710 tem sua diretriz sobreposta às Ruas Conceição do Pará e Arthur de Sá. Atualmente a articulação entre estas duas vias é feita através de uma rótula alongada na Avenida José Cândido da Silveira, com os cruzamentos semaforizados. Após


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a Avenida José Cândido da Silveira, no sentido do bairro Dom Joaquim/União, a diretriz da Via 710 sobrepõe-se à Rua Arthur de Sá. Dois dos viadutos de transposição superior à Via 710 encontram-se implantados, conforme mostra Foto 2.6 - 4. A interseção não tem tratamento prioritário para o caminhamento de pedestres, como focos e faixas para travessias. Além disso, as calçadas são descontínuas e apresentam larguras variáveis. Embora as condições topográficas da região sejam favoráveis, não existe ciclovia e/ou ciclofaixa. O projeto de implantação da Via 710 propõe sua interseção com a Avenida José Cândido da Silveira em desnível não semaforizada por meio de dois pares de viadutos sobre esta última avenida, sendo que um dos pares já está implantado. Duas alças mais compridas foram projetadas objetivando a não retenção do tráfego na mudança de pista entre a Via 710 e a Avenida José Cândido da Silveira. Foi proposta também uma terceira alça menor fazendo a ligação da Avenida José Cândido da Silveira sentido centro e a Via 710 sentido Avenida dos Andradas. Essa intervenção propõe a adequação da interligação entre a importante via que é a Avenida José Cândido da Silveira, classificada como via coletora pela LPOUS, cuja função é promover a interligação entre vias arteriais como a Via 710 e de ligação regional e também com vias locais. Essa interseção é uma importante intervenção, pois permitirá o escoamento do tráfego de veículos da Via 710 para a Avenida José Cândido da Silveira que dá acesso à BR 262 sentido Sabará e Estado do Espírito Santo. O caminhamento da Via 710 até a Avenida Contagem será feito um binário composto pelas Ruas Gustavo da Silveira na direção da Avenida dos Andradas e a Rua Conceição do Pará na direção Avenida Cristiano Machado. Esse trecho não sofrerá grandes alterações, apenas adequações e correção de traçado, aumento do número de pistas para 3 e implantação da ciclovia.


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Figura 2.6 - 3 - Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Avenida José Cândido da Silveira

Foto 2.6 – 4 - Vista da interseção da Via 710 com a Avenida José Cândido da Silveira (viadutos), sentido Avenida Cristiano Machado. Fonte: Relatório de Vistoria e Estudos de Traçado - Intervenção Nº 009 – PBH


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Foto 2.6 – 5 - Vista da Via 710 em direção à interseção com a Avenida José Cândido, sob o viaduto, a partir da Rua Conceição do Pará, no sentido Minas Shopping. Fonte: Relatório de Vistoria e Estudos de Traçado - Intervenção Nº 010 – PBH Interseção com a Avenida Contagem Nessa interseção termina o binário viário formado pela Rua Conceição do Pará e Rua Gustavo da Silveira. Propõe-se, então o maior número de interligações possíveis inclusive com a Avenida Contagem, próxima ao Jardim Botânico da UFMG. Essa interferência também é importante por permitir retorno semaforizado entre as duas direções da Via 710. No trecho entre a Avenida Contagem e o viaduto do metrô, Foto 2.6 - 6, estão localizados um conjunto habitacional, a subestação da CBTU e a Estação Santa Inês.


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Figura 2.6 - 4 - Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Avenida Contagem

Foto 2.6 - 6 - Vista do viaduto do metrô na transposição da Via 710, a partir da Rua Conceição do Pará, sentido Avenida José Cândido da Silveira. Fonte: Relatório de Vistoria e Estudos de Traçado - Intervenção Nº 009 - PBH


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Interseção com a Rua Elísio de Brito Essa intervenção tem o objetivo de interligar a Rua Elísio de Brito, importante via de ligação aos bairros Boa Vista e São Geraldo, viabilizar a conexão das Ruas João Camelo e Otávio Barreto, Foto 2.6 - 7, à Via 710 e proporcionar conexões de retorno.

Figura 2.6 - 5 - Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Avenida Elísio de Brito

Foto 2.6 - 7 - Vista do ponto de encontro da Via 710 com a Rua Otávio Barreto, sentido rua Conceição do Pará. Fonte: Relatório de Vistoria e Estudos de Traçado - Intervenção Nº 009 - PBH Interseção com a Avenida dos Andradas Na interseção das Avenidas Itaituba e dos Andradas, que atualmente ocorre em mesmo nível semaforizada, dá-se a transposição do Ribeirão Arrudas. A interseção não apresenta tratamento prioritário para o caminhamento de pedestres. Embora a ponte de transposição do Ribeirão Arrudas tenha passeios, não existem focos nem faixas para travessia dos mesmos. Na Rua Itaituba os passeios são descontínuos e apresentam larguras variáveis. Embora as condições topográficas da região sejam favoráveis, não existe ciclovia e/ou ciclo faixa.


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O projeto da Via 710 nessa interseção propõe a interligação da referida via com as Ruas Itaituba e Rua Souza Aguiar através de uma rotatória alongada. A Rua Itaituba será alargada no seu trecho de aproximação da Via 710 permitindo mais de uma faixa de acumulação. Além disso, haverá a implantação da ciclovia até a Avenida dos Andradas e o tratamento prioritário para o caminhamento de pedestres e adequação dos passeios lindeiros à via. Este trecho do projeto está compatibilizado com o projeto de retificação do ramal ferroviário Horto-General Carneiro, em desenvolvimento pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) que eliminará o cruzamento em nível da linha férrea com a Avenida Itaituba. O cruzamento será feito em desnível, através de um viaduto ferroviário. A interferência nesse trecho da obra viabiliza a interligação da Via 710 à Avenida dos Andradas, interligando também as Ruas Souza Aguiar, Itaituba e Carlos Maciel. Essa interseção propicia a ligação entre as Avenidas dos Andradas e Cristiano Machado, conectando dessa forma as regiões Sul, Leste e Oeste (passando pelo anel rodoviário) às regiões Nordeste e Norte da capital sem a necessidade de se passar pelo centro.

Figura 2.6 - 6 - Intervenções propostas na interseção da Via 710 com a Avenida dos Andradas


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Foto 2.6 – 8 - Vista do ponto de interseção entre a Via 710 e a Rua Itaituba a partir da Rua Pirassununga (sem calçamento). Observar os carros cruzando em nível a linha férrea. Fonte: Relatório de Vistoria e Estudos de Traçado - Intervenção Nº 008 - PBH

Foto 2.6 – 9 - Vista da Rua Itaituba, a partir da travessia férrea, sentido bairro. Não há tratamento prioritário para transporte coletivo e caminhamento de pedestres. Fonte: Relatório de Vistoria e Estudos de Traçado - Intervenção Nº 008 - PBH 2.6.2 Custo de Implantação O custo de Implantação da Via 710 está estimado em R$ 78.000.000,00.


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2.6.3 Número de Remoções e Estimativa do Volume de Demolições De acordo com a contagem realizada em função do levantamento topográfico, estima-se que haverá a remoção de 359 edificações entre casas, barracos, galpões e lojas, o que dá um número estimado de 430 famílias a serem removidas, considerando que em alguns imóveis há mais de uma residência. Entretanto, esse número deverá ser confirmado depois de realizados os devidos cadastros e os projetos executivos na fase de licença de implantação – LI. Para estimativa do volume de demolições proveniente da remoção de edificações calcula-se o valor de 86.000 m3 (430 remoções x 200,00m3/remoção). Além disso, haverá o volume proveniente da remoção de pavimentos, meio-fios e passeios, quando necessários, mas que até o momento ainda não foi possível precisar. 2.6.4 População Beneficiada e Atingida População beneficiada Devido à magnitude da obra e sua área de influência direta e indireta, contemplando os bairros do entorno, pode-se considerar que toda a população de Belo Horizonte e, possivelmente, a da Região Metropolitana será beneficiada com a melhoria no tráfego de veículos, ônibus, ciclistas e pedestres propiciada pela implantação da Via 710. As alterações darão maior fluidez ao trânsito e evitarão a passagem pelo centro da capital em alguns trajetos. População atingida A população diretamente atingida será aquela residente e/ou que possui estabelecimento comercial dentro da área na qual está prevista a implantação da Via 710, incluindo o offset. Estima-se que 359 edificações serão demolidas, incluindo casas, barracos, galpões, e empreendimentos comerciais e 430 famílias removidas. No entanto, ainda não se sabe o número exato de pessoas que terão seus imóveis demolidos, uma vez que em muitas casas reside mais de uma família e o número médio de residentes por domicílio varia muito de bairro para bairro. 2.6.5 Descrição Sucinta do Projeto Estrutural e Fundação A estrutura das obras de arte previstas será implantada em concreto convencional, moldado in loco. Algumas sondagens à percussão – SPT ainda deverão ser realizadas para melhor caracterização do subsolo local e definição do tipo de fundação. Devido à diversidade das condições geométricas das vias (trechos em curvas horizontais, curvas verticais, retos e cruzamentos não ortogonais) não será possível adotar apenas uma solução que seja representativa para os projetos das OAEs (Obra de Arte Especial). São apresentadas a seguir as principais características das OAEs. Quando for dito curva fica entendido como sendo curva horizontal, exceto referência em contrário.


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1) Viaduto na Av. Bernardo Vasconcelos Trata-se de um Viaduto em curva, esconso com comprimento de aproximadamente 150,00 m. Com estas características da superestrutura, o estrado mais indicado é do tipo celular em concreto. A seguir citam-se os motivos pela escolha de tal solução: Apresenta coeficiente de rigidez a torção de grande magnitude. Vence grandes vãos. É uma estrutura marcante devido a sua robustez, conferindo a ela suntuosidade e conforto ao usuário devido à grande inércia de massa. Estrutura de grande durabilidade. Moldada in loco, assume a forma desejada com facilidade, um belo exemplo é o Viaduto do Contorno de Lagoa Santa. A meso estrutura poderá ser com pilares circulares ou falsa elipse, com eixo não ortogonal com a horizontal no plano transversal, conferindo uma sensação de maior leveza e arrojo estrutural. A infra-estrutura será definida em função da sondagem. 2) Viaduto Rua Bolívar Este viaduto tem um trecho em curva e outro em tangente com comprimento de aproximadamente 148,00 m. Também para esta obra, a solução a ser adotada será semelhante à anterior, ou seja, com estas características da superestrutura, o estrado mais indicado é do tipo concreto celular. A seguir citam-se os motivos para escolha de tal solução: Apresenta coeficiente de rigidez a torção e flexão de grande magnitude. Vence grandes vãos. É uma estrutura marcante devido a sua robustez, conferindo a ela suntuosidade e conforto ao usuário devido à grande inércia de massa. Estrutura de grande durabilidade. Moldada in loco, assume a forma desejada com facilidade. A meso estrutura poderá ser com pilares circulares ou falsa elipse, com eixo não ortogonal com a horizontal no plano transversal no plano transversal, conferindo uma sensação de maior leveza e arrojo estrutural. A infra-estrutura será definida em função da sondagem. 3) Passarela na Av. José Candido da Silveira com Rua Conceição do Pará Esta passarela será inserida entre os dois Viadutos existentes nesta confluência. A passarela terá o comprimento de aproximadamente 48,00 m e largura de 19,00 m. A superestrutura será com lajes moldadas in loco utilizando como sistema de formas para as lajes, pré-lajes, assentes em vigas pré-moldadas protendidas. A utilização das vigas pré-moldadas protendidas visa minimizar os impactos sobre o transito local (via inferior e superior) por ser uma via já existente, e protendida para reduzir o peso próprio, podendo assim utilizar equipamentos para lançamento de menor porte.


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A modulação dos vãos deverá seguir a mesma dos viadutos existentes. A meso estrutura será composta por viga travessa para apoio das vigas pré-moldadas apoiadas em pilares com espaçamento e forma adequados e nos extremos encontros leves. A infra-estrutura será definida de acordo com a sondagem. 4) OAEs na Av. José Candido da Silveira com Rua Gustavo da Silveira Nesta confluência serão construídos dois viadutos em paralelo e entre estes uma passarela nos moldes da citada no item anterior. A seguir apresenta-se a descrição dos dois viadutos, sendo esses semelhantes. Os viadutos estão situados no trecho em tangente, com pequena esconsidade, o comprimento é de aproximadamente 33,00 m e largura 11,00 m cada. A superestrutura será com lajes moldadas in loco utilizando como sistema de formas para as lajes, pré-lajes, assentes em vigas pré-moldadas protendidas. A utilização das vigas pré-moldadas protendidas visa minimizar os impactos sobre o transito local (via superior) por ser uma via já existente, e protendida para reduzir o peso próprio, podendo assim utilizar equipamentos para lançamento de menor porte e custo. Outra vantagem de se usar o concreto protendido neste caso é que o Viaduto terá apenas um vão, ficando este vão dentro dos limites ótimos para concreto protendido. A meso estrutura será composta por encontros do tipo leve. A infra-estrutura será definida de acordo com a sondagem. A passarela será inserida entre os dois Viadutos a serem construídos nesta confluência. Ela terá o comprimento de aproximadamente 33,00 m e largura 19,00 m. A superestrutura será com lajes moldadas in loco utilizando como sistema de formas para as lajes, pré-lajes, assentes em vigas pré-moldadas protendidas. A utilização das vigas pré-moldadas protendidas visa minimizar os impactos sobre o trânsito local (via superior) por ser uma via já existente, e protendida para reduzir o peso próprio, podendo assim utilizar equipamentos para lançamento de menor porte. A modulação dos vãos deverá seguir a mesma dos viadutos existentes. A meso estrutura será composta por encontros leves para apoio das vigas pré-moldadas. A infra-estrutura será definida de acordo com a sondagem. 2.6.6 Pavimentação A pavimentação será do tipo asfáltica utilizando de Concreto Betuminoso Usinado a Quente – CBUQ, convencional, em toda a extensão da via. Esse concreto asfáltico é definido como sendo uma mistura flexível, resultante do processamento a quente, em usina de agregado mineral graduado e cimento asfáltico de petróleo, espalhada e comprimida a quente.


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As espessuras da base e sub-base serão definidas após os resultados de sondagem a trado que serão realizadas de 50 em 50m ao longo do trecho da obra. 2.6.7 Métodos Construtivos Os métodos construtivos a serem adotados para a implantação das obras constantes do projeto da Via 710 seguirão os procedimentos normativos vigentes da Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, inclusive manual de obras, ABNT, DNIT. As etapas construtivas serão basicamente as de demolição, que poderão ser manuais ou mecânicas; pavimentação incluindo os serviços de execução do sub-leito, sub-base e base; e fundação das obras de arte e contenções. 2.6.8 Estimativa da Movimentação de Terra As obras de terraplenagem para a regularização do terreno destinado às futuras intervenções da Via 710 compreenderão serviços de escavação, transporte e compactação de terra. Prevê-se que para a implantação da Via 710 haverá os seguintes volumes de movimentação de terra: 331.310 m³ provenientes de corte; 165.655 m³ de aterro e 89.198 m³ de bota fora. No entanto, esses volumes serão recalculados e atualizados quando da elaboração do projeto executivo do empreendimento. 2.6.9 Estimativa de Supressão de Espécies Arbóreas Estima-se que 618 árvores serão suprimidas ao longo de todo o trecho de implantação da Via 710. Esse valor foi estimado baseado na sobreposição da geometria da futura via, em planta, com as espécies arbóreas e a contagem das mesmas localizadas em áreas que sofrerão intervenção. A quantificação definitiva somente pode ser feita após a elaboração do projeto executivo. 2.6.10 Interferências com Sistemas ou Equipamentos Urbanos Os equipamentos urbanos que sofrerão interferência são o abastecimento de água, serviços de esgoto, energia elétrica, coleta de águas pluviais e rede telefônica. Sistema de abastecimento de água e esgotamento sanitário O projeto de implantação da Via 710 interferirá nas redes de abastecimento de água e esgotamento sanitário da Companhia de Saneamento de Minas Gerais – COPASA. Haverá o remanejamento destas redes em acordo com a avaliação desta concessionária. Como diretriz da fase de implantação do empreendimento, garante-se a manutenção da qualidade e quantidade de água a ser distribuída à população e os serviços de coleta de esgoto gerado. Energia Elétrica


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A implantação da Via 710 demandará o remanejamento do sistema de rede de energia elétrica, cuja adequação será proposta pela CEMIG, indicando os locais onde a fiação deverá ser subterrânea ou embutida e a localização do novo sistema de posteamento, garantindo os serviços de iluminação pública e distribuição de energia elétrica na região. Sistema de Drenagem Pluvial A implantação da Via 710 demandará alterações no sistema de drenagem pluvial em todo o trecho da via. As alterações previstas vão desde as adequações dos sistemas já existentes à implantação de novas redes de drenagem. Os projetos de drenagem pluvial serão elaborados em conformidade com os procedimentos e instruções da SUDECAP e de acordo com inspeções realizadas no trecho da Via. Serão aproveitadas, sempre que possível, as redes de drenagem pluvial existentes. Rede Telefônica A interferência no sistema de telecomunicações será o remanejamento das redes de telefonia aérea (postes) ou subterrâneas de acordo com a avaliação da TELEMAR-OI. 2.6.11 Áreas Remanescentes As áreas remanescentes serão devidamente mapeadas e a possibilidade, de acordo com os parâmetros legais, de implantação de um conjunto habitacional de 5 prédios para assentamento da população que sofrerá desapropriação será estudada. Além disso, caso não haja essa possibilidade e dependendo da área remanescente total ao longo de todo o trecho será avaliada a possibilidade de implantação de praças, parques e áreas de convivência comunitária. 2.6.12 Macroacessibilidade A Via 710 fará parte de um complexo de vias transversais proposto pelo programa VIURBS que objetiva a configuração de anéis intermediários que permitam o redirecionamento do tráfego, reduzindo os percursos e aliviando o trânsito do centro da cidade. A Via 710 interligará importantes Avenidas como a Andradas e a Cristiano Machado fazendo a conexão com as regiões Leste, Oeste (passando pelo anel rodoviário), Nordeste, Norte e Sul sem a necessidade de se passar pela região central da capital. A interligação da via 710 com a região Nordeste/Norte por meio da interseção com a Avenida Cristiano Machado configura um importante acesso para a rodovia MG – 424, acessando a Cidade Administrativo de Minas Gerais, aeroporto de Confins e municípios limítrofes de Belo Horizonte nessa região, como Vespasiano, Santa Luzia e Ribeirão das Neves. Outra importante interligação da via 710 ocorre com a Rua Bolívar proporcionando acesso aos bairros Cidade Nova, Fernão Dias e União. A interseção da Via 710 com a Avenida José Cândido da Silveira possui uma função similar à interseção com a Avenida Cristiano Machado, pois funcionará como um eixo de


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saída do tráfego da Via 710. O tráfego destinado para BR 262 sentido município de Sabará ou para as cidades do Estado do Espírito Santo não precisará mais acessar a Avenida Cristiano Machado podendo passar pela Avenida José Cândido da Silveira nessa interseção. A interligação da Via 710 com a Avenida Elísio de Brito aumentará a importância e a utilização dessa via que dá acesso aos bairros Nova Vista, Boa Vista e São Geraldo, região Leste de Belo Horizonte, especialmente o escoamento do fluxo de veículos provenientes das Avenidas Cristiano Machado e Andradas. O trecho final da Via 710, que se ligará à Avenida dos Andradas configura-se como uma importante conexão entre esta Avenida e a Avenida Cristiano Machado, acesso à região Nordeste/Norte da cidade, além de permitir o acesso entre a Avenida dos Andradas e vias importantes da região Leste e Nordeste como Rua Bolivar, Avenida Elísio de Brito e Avenida José Cândido da Silveira. 2.6.13 Microacessibilidade A microacessibilidade pode ser avaliada considerando as principais interseções da Via 710 como se segue. Interseção da via 710 com a Avenida Cristiano Machado A interseção da via 710 com a Avenida Cristiano Machado possibilitará fácil acesso ao Minas Shopping e à Avenida Bernardo Vasconcelos que por sua vez permite acesso aos bairros Palmares e Ipiranga. Além disso, essa interseção facilitará a conexão veicular entre os bairros Fernão Dias e União ao bairro Palmares, separados com a implantação da linha férrea. Interseção com a Rua Bolivar Nesse trecho foi proposta a construção de um viaduto interligando os bairros Cidade Nova, Fernão Dias e União que com a implantação da linha do metrô haviam sido separados dificultando o acesso entre eles. Essa interligação veicular propicia o acesso direto entre bairros e o uso de equipamentos comunitários como escolas e hospitais pela população dos referidos bairros. Interseção com a Avenida José Cândido da Silveira Essa interligação proporcionará o acesso aos bairros Dom Joaquim, Santa Inês e União, e é um importante acesso para o centro da cidade. Essa interseção será feita por meio de um viaduto com alças mais amplas para que não haja retenções de tráfego. A Avenida José Cândido da Silveira permitirá o escoamento do fluxo de veículos proveniente das Avenidas Cristiano Machado e Andradas passando pela Via 710 às regiões Nordeste e Centro-Sul de Belo Horizonte. Interseção com a Avenida Elísio de Brito Essa Avenida tem uma boa capacidade de tráfego e a sua interseção com a Via 710 irá aumentar sua importância se tornando uma opção de acesso aos bairros São Geraldo e Nova Vista através da via 710. Além disso, nessa interseção, haverá o acesso para a Rua Gomes Pereira paralela à Via 710 que permitirá o acesso à Avenida Contagem indo no


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sentido da Avenida Cristiano Machado. Essa Avenida possui uma boa capacidade de tráfego, sendo ainda subutilizada, servindo como opção de acesso aos bairros Nova Vista, Boa Vista e Santa Inês. Interseção com a Avenida dos Andradas A interligação entre a via 710 e Avenida dos Andradas será realizada em nível, semaforizada, em função da compatibilização com o projeto de modernização do ramal ferroviário Horto-General Carneiro desenvolvido pela Ferrovia Centro Atlântica – FCA. Essa interseção fará a conexão entre essas duas importantes vias e o direcionamento do fluxo de veículos até a Avenida Cristiano Machado. Além disso, essa interseção facilitará o acesso às Ruas Itaituba e Souza Aguiar, no bairro São Geraldo. 2.6.14 Resíduos Sólidos Gerados nas Fases de Implantação e de Operação Na fase de implantação da Via 710 com todas as intervenções propostas, os resíduos sólidos gerados serão constituídos em sua maioria por sobras de materiais de construção, tais como, areia, brita, cimento, etc; entulhos como concretos, madeiras, embalagens de produtos; resíduos de demolições das estruturas existentes e os resíduos provocados pela movimentação de terra, terraplenagem, escavações, cortes e aterros. Os procedimentos de manuseio, acondicionamento e destinação final dos resíduos sólidos gerados serão realizados de acordo com as normas estabelecidas pela SLU. Serão criados ainda programas ambientais visando a minimização desses imactos. Os resíduos gerados durante a fase de operação da Via 710 serão aqueles provenientes da varrição dos passeios lindeiros à Via. 2.6.15 Ruídos e Vibrações nas Fases de Implantação e Operação Os ruídos e vibrações gerados durante a fase de implantação do empreendimento serão os provenientes do funcionamento e movimentação dos equipamentos e máquinas necessários. Na fase de operação a geração de ruído será proveniente do tráfego de veículos na Via 710. 2.6.16 Poeiras e Materiais Particulados Durante a fase de implantação da obra haverá a geração de poeiras e particulados provenientes da movimentação de terra nas escavações, cortes e aterros e durante as atividades de demolição previstas. Serão adotadas medidas de controle das emissões atmosféricas geradas em função da movimentação de veículos e máquinas, que serão descritas no capítulo de medidas mitigadoras. Na etapa de operação, poeiras e materiais particulados gerados serão os provenientes do tráfego de veículos na Via 710. 2.7 CRONOGRAMA DE IMPLANTAÇÃO


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2.8 MAPA DE LOCALIZAÇÃO DO PROJETO COM ACESSOS EXISTENTES E A BACIA HIDROGRÁFICA O mapa com a localização do projeto mostrando os acessos existentes é apresentado na próxima página, na Figura 2.8 -1.


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Figura 2.8-1 - Mapa de Localização do Projeto com Acessos Existentes e a Bacia Hidrográfica


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O trecho que compreende a implantação da Via 710 proposta está inserido na bacia hidrográfica do Rio São Francisco localizado na sub-bacia do Rio das Velhas. A parte da via localizada na região Leste de Belo Horizonte se encontra inserida na sub-bacia do Ribeirão Arrudas, mais precisamente na micro-bacia do Córrego Santa Inês e o trecho localizado na região Nordeste está inserido na sub-bacia do Ribeirão do Onça, dentro dos limites da micro-bacia do Córrego Cachoeirinha, como mostram as Figuras 2.8-2 e 2.8-3.

Figura 2.8 - 2- Hidrografia de Belo Horizonte Fonte: Plano Municipal de Saneamento de Belo Horizonte – 2008/2011


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Figura 2.8 – 3 – Sub-bacias hidrográficas na qual a Via 710 está inserida Fonte: Plano Municipal de Saneamento de Belo Horizonte – 2008/2011

2.9 ALTERNATIVA TECNOLÓGICA DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO A definição final do projeto proposto seguiu vários parâmetros urbanísticos, dados topográficos e estudos realizados no tráfego de Belo Horizonte, cujos resultados nortearam a definição do traçado final da Via 710. O programa VIURBS realizou uma série de estudos como pesquisa de tráfego – contagem volumétrica, ocupação de passageiros por automóveis e pesquisa de velocidades; estudos de traçado; simulação do desempenho da malha viária – matriz origem destino (O/D), rede de simulação; e matriz funcional de prioridades da malha viária municipal, que deram origem a uma base de dados importante para a definição da via. De acordo com a demanda de cada trecho e principais interseções foi proposto um traçado da via que fosse compatível com as edificações e infra-estruturas existentes que poderiam ser aproveitadas e com as passíveis de demolição, desapropriação e remanejamento, áreas já disponíveis para implantação da obra, especialmente as que margeiam a linha de metrô. O encaminhamento da Via 710 foi projetado o mais próximo possível da linha de metrô de forma a não criar áreas isoladas entre a linha e a via, amenizando a criação de outras barreiras no entorno do trecho da obra.

Sub-bacia Cachoeirinha

Sub-bacia Santa Inês


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As alterações realizadas no projeto até se alcançar a versão final foram basicamente as de compatibilização com o projeto de modernização e duplicação do ramal ferroviário Horto-General Carneiro (Sabará) da Ferrovia Centro-Atlântica na interseção com a Avenida dos Andradas; com o projeto da Linha Verde na interseção com a Avenida Cristiano Machado e, por fim, a necessidade de melhoria dos acessos nas interseções com a Rua Bolivar e Avenida José Cândido da Silveira. Em decorrência de uma análise técnica da solução do projeto básico do Programa VIURBS na interseção da Via 710 com a Rua Bolívar, verificou-se a necessidade de um novo estudo de traçado tendo em vista aspectos altimétricos. No decorrer da elaboração dos estudos, seria determinante que, para a viabilidade geométrica da interseção, seria necessário adequar consideravelmente a solução do projeto básico, tendo em vista o desnível entre os pontos notáveis da interseção. A premissa adotada para o estudo é que o objetivo principal desta interseção é a ligação bairro-bairro, não sendo necessários todos os movimentos de acesso e retorno. Dessa forma, o traçado do eixo principal foi projetado em forma curvilínea buscando um comprimento para reduzir o impacto do traçado vertical, e principalmente a adoção de inclinações praticáveis para veículos automotores. O traçado horizontal possui um desenvolvimento de 430 m com uma curva de raio igual a 150m, e o traçado vertical apresenta duas rampas compostas descendentes de 9,0% e 15,0%. Basicamente a diferença entre as alternativas é a conexão do eixo principal com o sistema viário do bairro Fernão Dias. A Figura 2.9-1 apresenta o traçado preliminar e o projeto final nessa interseção da Via 710.

Figura 2.9 – 1 – Versão preliminar (a) e versão final (b) da interseção da Via 710 com a Rua Bolivar Fonte: VIURBS (a) e elaboração própria (b) O alinhamento da Via 710 se desenvolve, em termos gerais, de forma paralela aos trilhos do sistema metroviário, ocupando a encosta sul dos maciços circundantes até a interseção seguinte com a Avenida José Cândido da Silveira.

a b

Rua Bolivar

Rua Bolivar


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Nessa interconexão, somente o movimento de sentido Av. Cristiano Machado – Sabará (Bairro Santa Inês - Rua Marcelino) é previsto ser realizado no mesmo plano das vias interceptantes; todos os demais se configuram com parte de uma interseção completa, conhecida no meio técnico como cloverleaf. A Figura 2.9-2 apresenta, de forma comparativa entre o traçado preliminar e a versão final do projeto, as alterações realizadas no traçado na interseção da Via 710 com a Avenida José Cândido da Silveira.

Figura 2.9 – 2 – Versão preliminar (a) e versão final (b) da interseção da Via 710 com a Avenida José Cândido da Silveira Fonte: VIURBS (a) e elaboração própria (b) A partir desse entroncamento, a Via 710 foi concebida com pistas independentes, operando de forma semelhante como ocorre na atualidade. A Pista direita segue por sobre o alinhamento da Rua Gustavo da Silveira e a da esquerda, por sobre a Rua Conceição do Pará. Os aspectos mais importantes na adoção desse binário são o aproveitamento do sistema viário já existente e a redução da área e custo da desapropriação. Essa solução se estende até os limites da área do Jardim Botânico, próximo à Avenida Contagem, ao longo de aproximadamente 900 m a partir do retorno anterior. As pistas, direita e esquerda, voltam a ocupar a mesma plataforma a partir da conexão proposta entre as pistas independentes dos dois corredores mencionados, sendo em princípio considerada a hipótese de uma interseção semaforizada. A Figura 2.9-3 mostra a alternativa preliminar e a versão final do projeto nesse trecho da Via.

a b


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Figura 2.9 – 3 – Versão preliminar (a) e versão final (b) do trecho da Via 710 entre a Avenida José Cândido da Silveira e a Avenida Contagem Fonte: VIURBS (a) e elaboração própria (b)

Av. Contagem

a b


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3 ÁREA DE INFLUÊNCIA Como forma de balizar os estudos do empreendimento, buscou-se definir suas Áreas de Influências, com base nos principais atributos causadores dos impactos ambientais em seu entorno próximo. Para a demarcação das áreas de influência do empreendimento, utilizaram-se critérios e parâmetros multidimensionais, onde cada qual se voltou para as especificidades do meio ambiental focalizado. Como conseqüência, foram demarcadas áreas de influência distintas para os meios físico, biótico e antrópico. A escolha de um procedimento multi-criterial se fundamentou na busca da otimização das diversas abordagens ambientais. Porém, ressalta-se ser uma área bastante antropizada, com ocorrência de outras vias já existentes, pátio de manutenção de máquinas ferroviárias, drenagens canalizadas, residências e áreas comerciais já estabelecidas, entre outros. 3.1 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA 3.1.1 Área de Influência do Meio Físico/Justificativa Área Diretamente Afetada - ADA A Área Diretamente Afetada, para o meio físico, é definida pelo perímetro onde se situam as instalações e demais áreas ocupadas pelo empreendimento e que sofrem interferência física direta com a implantação das estruturas do projeto. Compõe-se de toda a área urbanizável do projeto, suas vias de trânsito, rotatórias, elevatórias, pontos de apoio e equipamentos associados ao empreendimento, estes especialmente na fase de implantação. Área de Influência - AI Foi considerada como Área de Influência microbacias dos cursos d’água onde se insere o empreendimento, tanto a norte na microbacia do ribeirão da Cachoeirinha (Subbacia do córrego da Onça), quanto a sul na microbacia do córrego Santa Inês (subbacia do ribeirão Arrudas). A área foi considerada em virtude da possibilidade de sofrer impactos diretos e indiretos da implantação e operação do projeto. Para tanto, considerou-se como importante fator a antropização que este espaço sofreu no passado, caracterizado por uma ocupação urbana densa, já consolidada, que há muito transformou o espaço rural outrora ali existente.


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As alterações já promovidas no meio físico da área de estudo e entorno se diluíram com o passar do tempo. Arbitra-se essa área de influência principalmente em função da possibilidade de alteração do nível de ruído, qualidade do ar e pequenas alterações do microclima local, cujos aspectos podem ser minimizados e mitigados por ações complementares ao empreendimento. Não se espera impacto ambiental de alta intensidade nas drenagens ali existentes, especialmente em função da antropização já existentes e muitas delas estarem canalizadas em sistemas de drenagens urbanas, desconfigurando sua forma inicial assim como suas características hídricas. 3.1.2 Área de Influência do Meio Biótico/Justificativa Área de Influência Direta - AID Considerou-se como Área de Influência Direta a própria área urbanizada que se encontra ao longo do trecho a ser construído, nas marginais. Área de Influência Indireta - AII Considerou-se como Área de Influência Indireta também dentro do perímetro urbano, mas de interessante mais relevante, o Horto Florestal da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e o Parque da Matinha, que fica às margens de onde será construída parte da Via 710. Área de Entorno As Áreas de Entorno (AE) também foram consideradas como a própria área urbanizada que margeia o seguimento onde será implantada a obra em questão. 3.1.3 Área de Influência do Meio Sócio-econômico/Justificativa Área Diretamente Afetada - ADA Área Diretamente Afetada é a área onde se localiza ou se desenvolve o empreendimento, contextualizado pela ocorrência local onde irão ser implantadas as vias de trânsito, alças de apoio, rotatórias e, temporariamente (fase de Implantação) se localizam os pátios de obras, banheiros, refeitórios, salas de apoio à engenharia entre outros. Nesse perímetro, os impactos diretos da obra serão sentidos por todos os residentes, bem como interferirão no funcionamento da infraestrutura de serviços públicos coletivos, como escolas, unidades de saúde, redes de energia elétrica, água potável, telefonia fixa, internet via cabo, redes coletoras de esgotos, redes pluviais, rotas do transporte coletivo etc. Abrange também aquelas vias que serão utilizadas por ocasião da instalação da avenida, para o desenvolvimento de atividades típicas da obra, como deslocamento de veículos para descarte de materiais inservíveis de terraplanagem e entulhos em geral (bota-fora),


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transporte de materiais de boa qualidade (empréstimos de solo, rochas etc.), transporte de grandes estruturas, como vigas para pontes e viadutos etc. São, ainda, incluídas nesta tipologia aquelas adjacentes a essas vias e adjacentes às jazidas e áreas de descarte. Por definição e abrangência, a ADA se localiza interna a Área de Influência Direta (AID), no âmbito deste trabalho, definida como Área de Entorno. Área de Influência Direta (AID) ou Área de Entorno (AE) Foi considerada como AID ou AE aquela que ocorre nas imediações próximas ao empreendimento, que poderão sofrer impactos diretos e imediatos em função da implantação e operação do projeto. Para tanto, considerou-se como importante fator a característica predominantemente residencial dos bairros adjacentes ao projeto. A ocupação urbana é densa e já consolidada, inexistindo marcos de feições naturais, exceto aquele representado pela instalação do Jardim Botânico da UFMG, mantido como tal, propositadamente. As intervenções a serem promovidas na área em decorrência da construção da avenida provocarão grandes impactos diretos e imediatos. Contudo, com passar do tempo, serão incorporadas ao cotidiano das populações e absorvidas, ressaltando-se seus benefícios. Neste contexto, delimitou-se AID ou AE um perímetro abrangendo todos os bairros atravessados pelo empreendimento, independente da área impactada diretamente. Em os critérios não foi observado o parâmetro distância, tendo em vista que, no contexto urbano, a acessibilidade e a disponibilidade de serviços e recursos são fatores mais relevantes que o tempo e o deslocamento. Finalmente, considerando-se ser essa área já totalmente urbanizada e integrada ao circuito da cidade, as possibilidades de alteração do nível de ruído, qualidade do ar e alterações do microclima local serão minimizadas ou diluídas nesse contexto urbano, através das medidas mitigadoras propostas. 3.2 DELIMITAÇÃO E MAPEAMENTO Nas próximas páginas apresentam-se as figuras das delimitações das áreas de influência dos meios físico, biótico e sócio-econômico.


53

Figura 3.1-1: Delimitação das áreas de influência do meio físico.


54

Figura 3.1-2: Delimitação das áreas de influência do meio biótico.


55

Figura 3.1-3: Delimitação das áreas de influência do meio sócio-econômico.


56

4 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL O diagnóstico apresentado no presente Estudo tem como referência a caracterização física, biótica e antrópica conforme contidas no Termo de Referência para Licenciamento Ambiental de empreendimentos deste tipo e porte. Assim, assinala-se que o presente diagnóstico representa uma caracterização da situação ambiental das áreas de influência da implantação e operação do empreendimento, envolvendo os principais temas dos meios físicos, biótico e sócio-econômico. Porém, ressalta-se que a área a ser ocupada pelo empreendimento representa um segmento de um sistema territorial já ocupado e modificado. No que se refere à abrangência, o diagnóstico tem como objeto um sistema de trânsito encaixado em uma dimensão ampla, estruturada e ambientalmente modificada, configurando uma ligação entre duas importantes vias de escoamento da capital mineira, a saber: Avenida dos Andradas e Avenida Bernardo Vasconcelos/Cristiano Machado. 4.1 MEIO FÍSICO Considerações Introdutórias Abordam-se a seguir, as principais características ambientais relativas ao meio físico. Entende-se que a situação linear do empreendimento envolve um diagnóstico do meio físico, com base, principalmente, nos aspectos inerentes à geologia, geomorfologia, recursos hídricos e geotecnia com ênfase local, onde serão alicerçados às bases das construções civis e situações de segurança como um todo. O documento apresenta, individualmente, os diversos temas que integram o diagnóstico. As características físicas da área de influência em questão dizem respeito àqueles aspectos que, direta ou indiretamente, estão ligados ao empreendimento, quer como passíveis de serem impactados, quer como agentes de propagação das eventuais alterações provocadas pelo empreendimento a ser implantado e também relativos à sua fase de operação.


57

4.1.1 Clima e meteorologia Para descrever o comportamento do clima da região do presente estudo, procurou-se utilizar os dados mais próximos possíveis do empreendimento, de tal modo que a caracterização climática seja representativa. Assim, foram utilizados os seguintes dados: - Dados da Estação Climatológica de Belo Horizonte no período de 1961 a 1990. Fonte:

Normais Climatológicas (1961 - 1990), INMET - Instituto Nacional de Meteorologia;

- Descrição climatológica (Climatologia do Brasil, Edmon Nimer, 1979). O sudeste brasileiro localiza-se numa faixa de transição entre os climas quentes das latitudes baixas e os climas temperados das latitudes médias, aproximando-se mais dos climas tropicais do que dos temperados. O regime pluviométrico apresentado na região, em geral, descreve um ciclo básico unimodal, com verão chuvoso e inverno seco. A estação chuvosa estende-se de novembro a março, e o período seco, de abril a setembro. O mês de outubro configura o período de transição entre os períodos seco e chuvoso. A região demonstra longa amplitude entre os valores do verão e do inverno, assinalando forte sazonalidade e concentração das precipitações em apenas três meses do ano (nov-dez-jan). Os menores índices pluviométricos ocorrem predominantemente nos meses de junho, julho e agosto. A marcha sazonal das chuvas caracteriza o regime tropical; máximos pluviométricos no verão e mínimos no inverno. 4.1.1.1 Dados meteorológicos Este clima é caracterizado pelo predomínio de temperaturas amenas durante todo o ano. Verifica-se que a média anual é de 21,1o C (Figura 4.1-1), a média das máximas 27,1oC (Figura 4.1-2) e a média das mínimas de 16,7 C (Figura 4.1-3). O mês de julho é o mais frio com uma temperatura média de 13,1oC e uma mínima absoluta registrada de 3,1oC. Analisando o conjunto de meses de abril a setembro, as médias do período registram valores de temperatura média igual a 20,9o C e a média das mínimas de 15,1oC. Esse período de baixas temperaturas coincide com os meses de menor índice pluviométrico aliado com alta taxa de evaporação. Ao contrário, o período quente do ano registrou temperaturas máximas médias entre 28,8oC (fevereiro) e 28,6oC (março). O inverno é bastante sensível, com temperatura média anual em torno de 16 ºC, porém, nunca descendo abaixo de 10ºC. Em junho e julho, seus meses mais frios, são comuns mínimas diárias próximas a 4ºC (Figura 4.1-3).


58

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

Média Anual = 21,1ºC

FIGURA 4.1-1 - Normais de Temperatura Média Mensal. Fonte: Estação Climatológica Belo Horizonte - Normais Climatológica - INMET (1961-1990)

35,4

33,6 33,432,3

31,430,0 30,4

33,834,7

36,9

34,4 34,4

27,327,527,727,2

24,625,0

28,8

26,0

27,528,628,2

26,5

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Média das Máximas Máxima Absoluta Média Anual = 27,1°C

Meses

FIGURA 4.1-2 - Normais de Temperatura Máxima. Fonte: Estação Climatológica Belo Horizonte - Normais Climatológica - INMET (1961-1990)


59

18,8 19,0 18,8

17,3

15,0

13,4 13,1

14,4

16,2

17,518,2 18,4

15,114,7

12,8

10,8

7,5

3,1

5,4

7,2

9,2

11,4

9,1

13,5

0,0

4,0

8,0

12,0

16,0

20,0


Média das Mínimas Mínima Absoluta Média das mínimas = 16,7°C

FIGURA 4.1-3 - Normais de Temperatura Mínima. Fonte: Estação Climatológica Belo Horizonte - Normais Climatológica - INMET (1961-1990) Na região, a chuva ocorre, em parte, devido ao fenômeno de convecção, onde o excessivo aquecimento nos meses quentes provoca pancadas de chuvas formadas por pequenas linhas de instabilidade. A figura 4.1-4 apresenta a comparação entre o comportamento da evaporação em relação à precipitação. Verifica-se que a perda total de água para a atmosfera, pelos processos de evaporação, é menor que o ganho de água pela precipitação, havendo assim um superávit hídrico médio de 499,8mm. O mês mais crítico é o de agosto, quando chove em média 13,7 mm e evapora 132,1mm, porém, o mês que apresenta a maior taxa de evaporação é setembro, com valor médio igual a 137,2mm. O acumulado anual precipitado é de 1.491,3mm. Percebe-se que o intervalo do ano entre os meses de abril a setembro (final de inverno) é o que apresenta a maior deficiência hídrica do ano na região, sendo o período compreendido entre outubro e março do ano seqüente o tempo de superávit hídrico. Um ponto marcante ocorre no mês de outubro, quando o total de precipitação é de 123,1 mm, valor este quase igual ao total da evaporação (117,7 mm).


60

235,3

209,6

103,7

68,2

-31,2

-96,7

5,4

235,3

131,3

-118,4

-65,0

-90,0-78,3

-120,0

-70,0

-20,0

30,0

80,0

130,0

180,0

230,0

Dez Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Deficit hídrico

Su

per

avit

híd

rico S

up

eravit híd

rico

Dif

eren

ça e

ntr

e p

reci

pta

ção

(m

m)

e E

vap

ora

ção

(m

m)

FIGURA 4.1 - 4 - Diferença mensal entre a precipitação (mm) e a evaporação (mm) Fonte: Estação Climatológica Belo Horizonte - Normais Climatológica - INMET (1961-1990) Conforme verificado na análise da precipitação, existe um déficit de água na atmosfera da região entre abril a setembro, o que caracteriza ser a região relativamente seca nesta época do ano. Através da análise da umidade relativa (Figura 4.1-5) verifica-se que sua média ao longo do ano apresenta um valor igual a 72,2% e a máxima igual a 79%. Os meses do ano que acusam umidade relativa média abaixo da média anual são: junho, julho, agosto, setembro e outubro. Verifica-se que agosto e setembro acusam as menores taxas de umidade relativa média do ano, sendo que em agosto ocorre o menor índice pluviométrico e umidade relativa e setembro a maior evaporação do ano. Estes dados são muito importantes porque reforçam e confirmam que é nesse período que as condições meteorológicas tendem a ser mais vulneráveis ao aumento dos níveis de poluição do ar na região, principalmente em relação ao material particulado. Observa-se que a umidade relativa ao longo do ano sofre pouca variação.


61

79,0

75,1 74,7 73,972,5 71,4

64,5 65,1

74,1

78,0

68,7 69,8

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0


Média Anual - 72,2 %

Meses

Um

idad

e R

elat

iva

(%)

FIGURA 4.1 - 5 - Distribuição Mensal da Umidade Relativa média. Fonte: Estação Climatológica Belo Horizonte - Normais Climatológica - INMET (1961-1990) 4.1.2 Caracterização dos níveis de ruídos no entorno do empreendimento O Projeto VIA 710 compreende um empreendimento que será localizado interligando as avenidas Andradas e Bernardo Vasconcelos / Cristiano Machado passando pela região do Museu de História Natural - Horto Florestal, cruzando a Av. José Cândido da Silveira sendo uma via de mão dupla. Por suas características projetadas e pelo local de ocorrência infere-se que será uma via bastante movimentada. Abaixo se mostra um quadro resumo dos limites estabelecidos pela Lei 9505/08 que dispõe sobre o controle de ruídos, sons e vibrações no Município de Belo Horizonte e dá outras providências e que dizem respeito à implantação e operação do empreendimento. Para efeito de controle dos ruídos, a lei deverá ser consultada e atendida na íntegra.


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LIMITES ESTABELECIDOS PELA LEI 9505/08

Dias da semana Período Horário Limite permitido Observações

Diurno 07:01 às 19:00 h 70 dB(A) -

Diurno 10:00 às 17:00 h 80 dB(A) Equipamentos não passíveis de confinamento

Vespertino 19:01 às 22:00 h 60 dB(A)* Dependem de autorização prévia da SMMA

22:01 às 23:59 h 50 dB(A)* Dependem de autorização prévia da SMMA

Segunda a sábado (exceto feriados)

Noturno

00:00 às 07:00 h 45 dB(A)* Dependem de autorização prévia da SMMA

Domingos e feriados

- Qualquer horário Mesmos limites

fixados acima *

Dependem de autorização prévia da SMMA

Sábados e dias úteis

Vespertino e noturno

De 19:01 às 07:00 h

Mesmos limites fixados acima para

período vespertino/noturno

Dependem de autorização prévia da SMMA

Para ruído impulsivo, som com componentes tonais e ruído proveniente da operação de compressores, de sistemas de troca de calor, de sistemas de aquecimento, de ventilação, de condicionamento de ar, de bombeamento hidráulico ou similares, independentemente de sua natureza contínua ou intermitente: o nível de som corrigido será igual ao nível de som equivalente medido, acrescido de 05 dB(A). § 7º - O nível de som proveniente da fonte poluidora, medido dentro dos limites reais da propriedade onde se dá o suposto incômodo, não poderá exceder em 10 dB(A) (dez decibéis em curva de ponderação A) o nível do ruído de fundo existente no local.

* Ou outro limite fixado pela SMMA, quando da expedição da autorização para funcionamento da obra nos horários solicitados.

A avaliação do ruído ambiental da área antes da construção e operação do empreendimento será importante como forma de comparação com monitoramentos posteriores. Dessa forma é possível, ao comparar dados, propor medidas, caso seja necessário, evitando assim que a situação atual seja modificada após a operação do empreendimento. Assim, de acordo com o que prevê a Lei 9505/2008, foram realizadas medições dos níveis de ruídos ao longo do traçado da Via 710, de forma a se conhecerem os valores dos ruídos aos quais a vizinhança está exposta sem a implantação da Via. Estas medidas foram realizadas visando subsidiar ocorrências posteriores, uma vez que os resultados obtidos podem ser considerados como ruído de fundo. Foram definidos 11 pontos ao longo de todo o traçado, sendo que a escolha destes pontos se baseou nos locais onde ocorrerão modificações mais significativas, como a implantação de rotatórias, viadutos, acessos, considerando que nestes locais tanto na fase de implantação como na fase de operação, tem-se uma tendência maior de aumentar o nível de ruídos gerados.


63

PONTO 1: Rotatória que permitirá a ligação da Avenida Cristiano Machado com o bairro

Palmares; PONTO 2: Interseção que permitirá fácil acesso ao Minas Shopping e à Avenida

Bernardo Vasconcelos, no sentido Av. José Cândido da Silveira - Av. Cristiano Machado, que por sua vez permitirá o acesso entre os bairros União, Fernão Dias, Palmares e Ipiranga;

PONTO 3: Rotatória que permitirá a interligação entre os bairros Dom Joaquim, Fernão Dias, União, e também fácil acesso à Avenida Cristiano Machado;

PONTO 4: Rotatória para interligação entre os bairros Cidade Nova, Fernão Dias e União;

PONTO 5: Rotatória que permitirá a elevação do viaduto sobre a linha do metrô para interligação veicular entre os bairros União e Fernão Dias;

PONTO 6: Alça para evitar a retenção do trânsito entre a Via 710 e a Avenida José Cândido da Silveira, proporcionando o acesso aos bairros Dom Joaquim, Santa Inês e União;

PONTO 7: Alça para evitar a retenção do tráfego na mudança de pista entre a Via 710 e a Avenida José Cândido da Silveira, proporcionando o acesso aos bairros Dom Joaquim, Santa Inês e União;

PONTO 8: Retorno semaforizado entre as duas direções da VIA 710, entre as Ruas Gustavo da Silveira e Conceição do Pará;

PONTO 9: Retorno semaforizado entre as duas direções da VIA 710, entre as Ruas Gustavo da Silveira e Conceição do Pará, próximo à Av. Contagem;

PONTO 10: Interligação da Rua Elísio de Brito, via de ligação aos bairros Boa Vista e São Geraldo, viabilizando a conexão das Ruas João Camelo e Otávio Barreto;

PONTO 11: Interligação da Via 710 à Avenida dos Andradas, interligando também as Ruas Souza Aguiar, Itaituba e Carlos Maciel.

Os pontos de medição estão dispostos na figura 4.1-6 e assim identificados: Ponto RDO-01 Av. Pedro Serafim Ferreira, esquina com Rua Prof. Patrocínio Filho Ponto RDO-02 Próximo ao estacionamento do Minas Shopping e Metrô Ponto RDO-03 Rua Antônio Braziliano da Costa, esquina com Rua Urutu Ponto RDO-04 Rua Jefferson, próximo ao aglomerado da Rua Artur de Sá Ponto RDO-05 Rua Bolivar, esquina com Rua Renato de Souza Reis Ponto RDO-06 Rua Cândido Fernandes, próximo a uma pequena rotatória Ponto RDO-07 Rua Aprígio Ribeiro Oliveira, esquina com rua Prof. Amaro Xisto Queiroz Ponto RDO-08 Rua Conceição do Pará, próximo à Rua Porto Firme Ponto RDO-09 Rua Conceição do Pará, próximo à floricultura Ponto RDO-10 Rua Vespasiano, próximo à Avenida Gomes Pereira Ponto RDO-11 Rua Itaituba, próximo à linha férrea Em todos os momentos de medição, não havia chuva ou outro evento que tenha influenciado nos resultados obtidos. As medições em cada ponto duraram em média 03 minutos e foram realizadas nos seguintes horários e datas:

− Para o período diurno, no dia 26.01.2010, entre o horário de 12:45 h e 17:05 h.

− Para o período vespertino, no dia 26.01.2010, entre 20:00 h e 21:45 h.


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Por se tratar de um trecho com locais que apresentam riscos de segurança, as medições em horário noturno não foram realizadas. Como o horário de obras ficará restrito, dentro do possível, ao horário diurno, consideram-se os dados não obtidos pouco necessários para monitoramentos posteriores. Ressalta-se a necessidade de autorização prévia da SMMA para a realização de serviços de construção civil em horário vespertino e noturno, de segunda a sábado ou em qualquer horário do dia, em domingos e feriados. O ponto RDO-01 está localizado em região de ocupação mista, próximo de onde será construída a rotatória que liga a Av. Cristiano Machado ao B. Palmares. Parte do ruído captado nas medições é proveniente do barulho do trânsito da Av. Cristiano Machado. Os resultados obtidos ficaram dentro do limite permitido pela legislação. O ponto RDO-02 encontra-se próximo à Avenida Cristiano Machado, notadamente uma via de trânsito médio e alto fluxo de veículos e caminhões, em uma zona mista de ocupação, com diversas atividades comerciais e de serviços, que atraem considerável fluxo de veículos e pessoas, gerando ruído intenso. As medições realizadas para os períodos diurno e vespertino ficaram dentro do limite permitido, para o ponto em questão. Vale dizer que neste ponto RDO-02 se captou o nível de ruído do momento próximo ao encerramento das atividades no Minas Shopping, o que aumenta o fluxo de veículos e pessoas na região. Os pontos RDO-03, 04 e 05 se encontram em zonas com maior índice de residências que os pontos anteriores, cujos valores medidos para o período diurno se mostraram compatíveis com a legislação em vigor, sendo o ponto RDO-05 aquele que apresentou menor valor medido para o período em questão. Os pontos RDO-06 e 07 se encontram bastante próximos à Av. José Cândido da Silveira, com trânsito de veículos de nível médio e fluxo contínuo, sendo uma das principais vias de acesso à cidade de Sabará, a partir de Belo Horizonte. Seus valores também se encontraram dentro dos parâmetros legais fixados. Os pontos RDO-08, 09 e 10 se encontram em uma zona mista de ocupação, porém, com maior índice de atividades comerciais, com medições na Rua Conceição do Pará e sua proximidade, o que elevou os níveis de ruído medidos. No ponto RDO-09 foram obtidos valores superiores ao limite fixado na legislação para o horário diurno. O ponto RDO-11 foi aquele que apresentou o maior valor medido, chegando próximo ao limite superior para o período em questão, mas ainda dentro dos valores legais normativos. Desta forma, considera-se que a avaliação do ruído ambiental atual da área antes da construção e operação do empreendimento será importante como forma de comparação com monitoramentos durante esta fase. Assim, é possível, ao comparar dados, propor medidas, caso seja necessário, evitando que a situação atual seja modificada após a operação do Projeto VIA 710.


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As planilhas de cálculo que geraram os dados apresentados abaixo (Tabela 4.1-1), de forma resumida, são parte integrante do Relatório de Medições de Ruídos, apresentado no Anexo I. Tabela 4.1-1 - Resultados das medições de ruídos - Período diurno - Data das medições: 26.01.2010

Ponto Horário das medições Resultado obtido (em dB(A) )

Limite permitido (em dB(A) )

RDO-01 16h05min 58,0 70,0 RDO-02 16h20min 61,2 70,0 RDO-03 17h05min 62,7 70,0 RDO-04 15h30min 53,1 70,0 RDO-05 15h15min 46,3 70,0 RDO-06 15h00min 50,0 70,0 RDO-07 14h50min 60,4 70,0 RDO-08 14h30min 62,1 70,0 RDO-09 14h15min 66,5 70,0 RDO-10 14h05min 58,1 70,0 RDO-11 12h45min 69,5 70,0

Tabela 4.1-2 - Resultados das medições de ruídos - Período vespertino - Data das medições: 26.01.2010

Ponto Horário das medições Resultado obtido (em

dB(A) ) Limite permitido (em

dB(A) ) RDO-01 21h45min 52,1 60,0 RDO-02 21h20min 58,3 60,0 RDO-03 21h35min 49,1 60,0 RDO-04 21h10min 47,6 60,0 RDO-05 21h00min 46,7 60,0 RDO-06 20h50min 44,6 60,0 RDO-07 20h40min 57,3 60,0 RDO-08 20h30min 59,4 60,0 RDO-09 20h20min 63,6 60,0 RDO-10 20h10min 59,5 60,0 RDO-11 20h00min 66,9 60,0

O que se nota é que em maior parte dos pontos os valores se encontram dentro dos valores legais permitidos, porém, com 02 deles (RDO-09 e RDO-11) acima do limite no horário vespertino e 55% dos valores com medições acima de 60dB(A) no horário diurno, o que demonstra uma região já com nível de ruído de fundo elevado. O relatório de ruídos encontra-se no Anexo I.


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Figura 4.1-6 - Localização dos pontos de medição de ruído. Figura em tamanho A3 - Arquivo PDF.


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4.1.3 Caracterização geológica, geotécnica e geomorfológica da Área de Influência

do Empreendimento Um fator importante em obras lineares de pavimentação diz respeito ao conhecimento do substrato rochoso onde esta irá se inserir, bem como do modelado topográfico que desenha todo o seu perfil. 4.1.3.1 Geologia Metodologia A descrição da geologia foi realizada através de uma compilação de mapas existentes, a saber: Programa Levantamentos Geológicos Básicos do Brasil, Folha Belo Horizonte (Folha SE.23-Z-C-VI) Escala 1:100.000 (CPRM, 1999) e Estudos Geológicos, Hidrogeológicos, Geotécnicos e Geoambientais integrados do Município de Belo Horizonte (projeto Estudos Técnicos para o Levantamento da Carta Geológica do Município de Belo Horizonte) (SILVA et al., 1995). Desta compilação resultou a integração que expressa o substrato rochoso, litotipos e estrutura da área onde se pretende inserir o empreendimento. A distribuição das litologias pode ser vista no mapa regional (Figura 4.1-7). O empreendimento da Via 710 está inserido em “rochas” do Complexo Belo Horizonte, constituindo parte dos complexos granito-gnáissicos de idade arqueana, como é visto na figura 4.1-7.


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FIGURA 4.1 - 7 - Mapa geológico regional. Compilado e modificado de CPRM (1999); Linha vermelha = Empreendimento - Via 710.

Simbologia (da base para o topo).

Unidades de idade Arqueana Complexo Belo Horizonte (Abgn)

Biotita gnaisses, hornblenda-biotita gnaisses, biotita-hornblenda tonalito/granodiorito (trondhjemitos), granitóides, granito gnaisses, gnaisses quartzo monzoníticos, lentes de anfibolitos (Abgn).

Supergrupo Rio das Velhas Grupo Nova Lima - Unidade Unidade Mestre Caetano (Arnlmc)

Unidades de idade Paleoproterozoica Supergrupo Minas

Grupo Caraça Indiviso (Pmci) Grupo Itabira - Formação Cauê (Pmic) e Formação Gandarela (Pmig) Grupo Piracicaba: Formação Cercadinho/Fecho do Funil (Pmpcf) e Formação Fecho do Funil (Pmpf) Grupo Sabará (Pms)


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Complexo Belo Horizonte Na Folha Belo Horizonte (CPRM, 1999), a maior parte do então complexo gnáissico-migmatítico foi denominada por Noce et al. (1994) de Complexo Belo Horizonte, sendo constituído predominantemente por gnaisses cinzentos que apresentam freqüentemente bandamento composicional e feições de migmatização, sendo considerados como integrantes de uma suíte do tipo TTG. Segundo os autores acima, a composição química do gnaisse típico deste Complexo é trondhjemítica, sendo que os gnaisses mais intensamente migmatizados são de composição granítica. Idades U-Pb fornecem valores de 2860 Ma. para a migmatização do Complexo Belo Horizonte e 2125Ma.-2041Ma. para seu retrabalhamento. Essas rochas compõem o Complexo Belo Horizonte, o qual representa cerca de 70% do território municipal e tem sua área de maior expressão a norte da calha do ribeirão Arrudas (SILVA et al., 1995), local de ocorrência do empreendimento em estudo. Segundo Silva et al. (1995), os gnaisses são bandados de cor cinza, granulação fina a grossa, com bandamento composicional definido por alternâncias de bandas milimétricas a centimétricas de cor clara, quartzo - feldspáticas, e bandas finas, escuras, ricas em biotita e/ou anfibólio. Feições de migmatização e milonitização são comuns e podem tomar-se predominantes. A composição varia de granítica strictu sensu a monzonítica e tonalítica. Via de regra, localmente estas rochas apresentam-se recobertas por manto de intemperismo silto-argiloso de coloração rosa claro a avermelhado (SILVA et al., 1995), como pode ser verificado na área em estudo, onde não se encontrou rocha sã. Baseado em dados destes autores, infere-se uma maior espessura do manto de intemperismo próximo ao divisor de água na Av. José Cândido da Silveira. Zonas internas de cisalhamento são evidenciadas pela geração de faixas submétricas a métricas de rochas foliadas onde gnaisses e migmatitos cedem lugar a milonitos e ultramilonitos ricos em sericita e quartzo. A foliação milonítica distribui-se preferencialmente segundo N30°W-N30°E. A principal estrutura verificada na área em estudo, que se pode visualizar em imagem aérea, configura-se como um extenso espigão de direção preferencial NE-SW, onde situa-se a Av. José Cândido da Silveira, gerando o divisor de água local. Essa estrutura corrobora a disposição geral da foliação milonítica (N30ºE), sendo esta uma das direções preferenciais da foliação milonítica descrita por Silva et al. (1995) para esses gnaisses milonitizados.


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4.1.3.2 Considerações Geotécnicas e Risco Geológico As considerações expostas a seguir foram feitas à luz do trabalho apresentado por Silva et al. (1995), onde foram desenvolvidas caracterizações para o município de Belo Horizonte considerando as condições geotécnicas e risco geológico, envolvendo aí fatores primordiais tais como geologia (litologia) e geomorfologia. O mapa de Zoneamento Geotécnico apresentado por este trabalho apresenta uma distribuição espacial em zonas homogêneas tendo como base os grandes domínios litomorfológicos e subdivisões com base nos aspectos litoestruturais, geomorfológicos e hidrogeológicos. Assim, segundo Silva et al. (1995), a área em estudo situa-se na zona CG3, para a caracterização geotécnica, caracterizada como pertencente ao Complexo Gnáissico, em local com predominância de litotipos (gnaisses e gnaisses milonitizados) pertencentes ao Complexo Belo Horizonte, caracterizada por uma “Zona de Gnaisse recoberto por espesso manto de intemperismo pedologicamente bem desenvolvidos”. Particularmente, corresponde a um zoneamento que se subdivide em 03 porções, cuja descrição se segue: tendo como ponto de partida a porção sul próxima ao ribeirão Arrudas inicialmente o empreendimento ocupa uma porção designada de zona CG3c, o que corresponde a área de “baixas vertentes, frequentemente recobertas de formações coluviais” até o limítrofe norte junto ao Museu de História Natural. Essa porção corresponde a microbacia do córrego Santa Inês, com encostas relativamente amplas e abertas e depósitos coluvionares nas encostas de maior espessura. Configura-se como uma zona de transição entre os antigos terraços de inundação do ribeirão Arrudas e localmente o córrego Santa Inês e a encosta que se segue a norte. Normalmente, quando das porções mais baixas, são locais com grande ascensão capilar devido a sua textura mais argilosa, indicativo também de lençol freático próximo. É nesse espaço que normalmente se iniciam os primeiros processos erosivos, devendo então se tomar cuidado quando da conformação de obras de corte e aterro para taludes. A partir do Museu de História Natural, conforme acima citado, passa então a ocorrer na zona CG3a, o que corresponde a uma área com “topos e altas vertentes côncavo-convexas, coberturas coluviais ausentes a escassas”, transpondo então pelo entroncamento com a Av. José Cândido da Silveira, que localmente se configura conformada seguindo a linha de talvegue entre as sub-bacias do ribeirão Arrudas a sul e ribeirão da Onça a norte, drenada localmente pelos córregos da Cachoeirinha e da Av. Sanitária. Tanto nas vertentes quanto no topo da encosta, o que se percebe e aqui se mostra de forma inferida, tendo como apoio o projeto desenvolvido por Silva et al. (1995) é a ocorrência de solos bastante desenvolvidos, de coloração em especial avermelhada, com alguns pontos transicionando a vermelho-amarelado.


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Há sempre que se pensar que o adensamento populacional influencia a criação de escoamento hídrico concentrado, diferentemente de quando se encontra em situação original, devendo assim, se tomar o cuidado para não ocorrer a geração de focos erosivos naqueles pontos desnudos, visto a declividade ser maior que na Zona anteriormente descrita. Apresenta, porém, com boas estabilidades de taludes em cortes poucos profundos. Na área de topo, esses processos são menos freqüentes, porém, podem ocorrer, sob influência antrópica. Normalmente o perfil de solo é mais espesso que nas meias encostas. Continuando, pouco a norte desta conformação, o traçado passa por uma zona designada então como CG3b, a qual configura-se como “superfícies côncavas (anfiteatro) de áreas elevadas ou voçorocadas”, voltando logo após à Zona CG3a até às imediações norte do Minas Shopping, onde ocorrem novamente áreas pertencentes à Zona CG3c, já no entroncamento com as avenidas Bernardo Vasconcelos / Cristiano Machado. A Zona CG3b apresenta as mesmas características da meia encosta porém, com espessura de solo relativamente menor, mesmo por que apresenta características locais próximas a CG3a, conforme relatado acima. Já na porção norte, na transição entre as zonas CG3c e CG3a, deixa de existir um espesso perfil de solo (CG3a) para uma zona com perfil menos espesso já no domínio do ribeirão da Cachoeirinha, com possibilidade de ocorrência de depósitos aluvionares recentes, com pequena cobertura de formação coluvial resultante dos ganisses (CG3c). A figura 4.1-8 apresenta tais transições conforme acima relatado. Os condicionantes morfológicos e hidrográficos da predisposição ao risco geológico permitiram que a área fosse classificada ao longo do traçado do empreendimento, segundo Silva et al. (1995), como pertencentes às Zonas 1, 2 e 4 quanto ao Risco Geológico, conforme pode ser verificado na figura 4.1-8, sendo assim descritos: 1 - Áreas planas elevadas e vertentes planas ou convexas bem drenadas de baixa

declividade (até 10%)

2 - Vertentes planas ou convexas de média declividade (10 a 30%)

3 - Vertentes planas ou convexas de alta declividade (>30%) e côncavas de média declividade (10 a 30%)

4 - Áreas planas ou vertentes plano-côncavas de baixa declividade (até 10%), mal drenadas, e côncavas de alta declividade (>30%).

Porém, cabe ressaltar que as rochas encontram-se recobertas por solos residuais com horizontes pedológicos bem desenvolvidos estando, em regra, o horizonte de textura argilosa e coloração vermelho-amarela sobreposto, o qual apresenta maior resistência ao escoamento torrencial e o horizonte de textura predominantemente siltosa, de coloração rósea, sotoposto, que é mais facilmente erodível. Esses solos são percebidos mais facilmente nos morros e altas e médias vertentes de espigões e colinas em áreas de relevo suavemente ondulado, como na porção mediana do empreendimento próximo ao futuro cruzamento com a Av. José Cândido da Silveira.


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Silva et al. (1955) definiram para as zonas que ocorrem ao longo da área a ser ocupada pelo empreendimento, as seguintes condições ao risco geológico/geotécnico:

Zona Predisposição do risco por modalidade

ESC ESCAV ER ASS IN PLF

2 B1 M M D D D

3 M1 E E D D D

4 E1 E E E D a E D

MODALIDADE DE PROCESSO INTENSIDADE DO POTENCIAL

ESC - Escorregamento: 1 - Deslizamento; 2 - Queda de Blocos

D - Desprezível ou nulo

ESCAV - Associado a escavação B - Baixo

ER - Erosão M - Médio

ASS - Assoreamento E - Elevado

IN - Inundação

PLF - Poluição e contaminação do lençol freático

4.1.3.3 Geomorfologia A geomorfologia da área de influência da Via 710 é estreitamente vinculada às propriedades geológicas de seu substrato. Predominam as rochas arqueanas integrantes do Complexo Belo Horizonte, sendo que sedimentos cenozóicos recobrem esta unidade. A maior parte do município localiza-se na Depressão de Belo Horizonte, depressão de contato do tipo periférico (Barbosa & Rodrigues, 1965, in SILVA et al., 1995) instalada entre o compartimento de relevo acidentado do Quadrilátero Ferrífero e o relevo suave da bacia sedimentar do Grupo Bambuí (Depressão São-Franciscana). A área se apresenta conformada sobre o espesso manto de intemperismo resultante do avançado estado intempérico dos gnaisses que lhes são sotopostos, conformando um relevo colinoso e topo de encostas relativamente plano. No relevo predominam as colinas de topo plano com encostas côncavas-convexas voltadas a norte e sul com cotas variando desde 810 próximo ao ribeirão Arrudas chegando a valores próximos a 850 metros junto ao espigão na Av. José Cândido da Silveira, para então decair novamente a valores de 785m junto a Avenida Cristiano Machado nas proximidades do Minas Shopping. A feição que melhor se destaca na paisagem é o espigão acima relatado, que conforma o divisor das águas superficiais das drenagens locais, com a sub-bacia do ribeirão da Onça a norte e do ribeirão Arrudas a sul. O espigão apresenta direção aproximada NE-SW, apresentando localmente encostas com declividades relativamente maiores que as demais porções das encostas. Segundo Silva et al. (1995), as regiões de espigões com encostas de média a alta declividade são freqüentemente bastante vulneráveis aos escoamentos torrenciais.


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Figura 4.1-8 - Contextualização do Zoneamento Geotécnico e Condicionante Morfológicos e Hidrográficos da Predisposição ao Risco Geológico. Figura tamanho A3 - arquivo PDF.


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As encostas voltadas para norte e sul apresentam-se ligeiramente côncavas e interligam as porções convexas próximas aos pontos iniciais do traçado da VIA710, onde apresentam vales amplos, especialmente como o que ocorre na porção do ribeirão da Cachoeirinha além do Minas Shopping. Feições ativas de processos de transporte de massa, tais como deslizamento e queda de blocos, bem como erosões profundas e assoreamento não foram verificados, corroborando as questões de Risco Geológico (item 4.1.3.2) como relatado. Porém, há que se relatar o fator de erodibilidade que pode se instalar, quando de obras de corte e aterro, em perfis de solo espesso em locais de alta declividade, em função da possibilidade de instalações de processos erosivos em sulco, devido a concentração de eventos pluviométricos. 4.1.4 Caracterização dos recursos hídricos O estudo ora apresentando visa situar os recursos hídricos perante uma caracterização com cunho de estudo hidrológico / hidrogeológico. O EIA em análise possibilita avaliar, preliminarmente, as condições hídricas na área onde será instalado o empreendimento VIA 710, através do levantamento de informações existentes. Assim, o estudo realizado envolve a apresentação do contexto hidrográfico local e de um modelo hidrogeológico conceitual com base nos dados geológicos (litológicos e estruturais) existentes. Para efeitos de melhor entendimento, estas contextualizações serão apresentadas de formas distintas. 4.1.4.1 Hidrografia Em linhas gerais, no que diz respeito à drenagem da área em estudo, considerando sua disposição linear, verifica-se que o empreendimento ocorre em duas sub-bacias distintas, a saber: (1) microbacia do córrego Santa Inês (junto à confluência com o córrego Itaituba) e (2) sub-bacia do ribeirão da Cachoeirinha. O córrego Santa Inês é afluente da sub-bacia do ribeirão Arrudas em sua margem esquerda; o ribeirão da Cachoeirinha é afluente da sub-bacia do ribeirão da Onça. Estas sub-bacias também são reconhecidas no âmbito municipal pelo Plano Municipal de Saneamento - PMS (PBH, 2008) como pertencentes às regionais Leste (sistema local córrego Santa Inês / ribeirão Arrudas) e Nordeste (sistema local córrego da Cachoeirinha / ribeirão da Onça). Ambos pertencem à bacia do Rio das Velhas, sendo afluentes deste na margem esquerda. O Rio das Velhas é afluente direto do rio São Francisco na margem direita.


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O sistema de drenagem fluvial existente está determinado pela existência de dois talvegues principais, tanto a norte quanto a sul, sendo que o espigão existente onde ocorre a Av. José Cândido da Silveira faz a divisão das bacias locais, conforme pode ser visualizado na figura 4.1-9, a qual apresenta a rede de drenagem na área do empreendimento e entorno próximo. Iniciando a contextualização pela microbacia do córrego Santa Inês, esta ocorre desde próximo ao divisor de drenagem até bastante próximo ao seu deságüe no ribeirão Arrudas junto a sua confluência com o córrego Itaituba, do qual são afluentes diretos. O córrego Santa Inês apresenta um talvegue bastante pronunciado, disposição norte-sul e fluência de norte para sul. Em sua porção intermediária, nas proximidades do Museu de História Natural, recebe afluência de uma pequena drenagem sem nome, disposta NW-SE. Deste ponto a jusante, a drenagem encontra-se canalizada voltando a estar a céu aberto desde o entroncamento das ruas Gomes Pereira e Carlos Maciel até as proximidades do entrocamento da rua Pirassununga com a Av. Souza Aguiar. Neste trecho o corpo d’água apresenta um canal aberto em seção retangular, com pedras arrumadas. Considerando o trecho canalizado, este apresenta direção disposta segundo a direção NW-SE, com vetor para SE. Após este trecho, o corpo d’água volta a desenvolver-se canalizado até sua afluência no ribeirão Arrudas, a qual é feita conjuntamente com o córrego Itaituba, disposto segundo a direção NE-SW. Cabe ressaltar que a Secretaria Municipal de Meio Ambiente, após análise preliminar do projeto, solicitou, em documento anexo à OLA, que no trecho entre a intercessão com a Av. dos Andradas e Rua Carlos Maciel fosse mantida aberta a canalização do Córrego Santa Inês, cujo arranjo de pedras deve ser preservado como referência histórica de Belo Horizonte, uma vez que se trata de obra antiga. Também no trecho de intercessão com a Av. dos Andradas foi solicitado que se mantenha o Córrego em leito natural. O segundo conjunto de drenagem faz parte da sub-bacia do ribeirão da Onça, desenvolvida localmente em dois trechos distintos do córrego da Cachoeirinha. Além do divisor de drenagens entre as bacias acima relatadas, o traçado do empreendimento ocorre em uma pequena drenagem sem nome (Córrego da Avenida Sanitária, segundo PMS - PBH, 2008) disposta segunda a direção NW-SE até as proximidades do Minas Shopping, quando aflui ao córrego da Cachoeirinha, conforme pode ser visualizado na figura 4.1-9. Essa drenagem apresenta um nítido controle estrutural, cuja direção acima referida coincide com as principais direções de fraturamento e foliação milonítica dos gnaisses e milonitos que compõem o substrato rochoso local, demonstrando a influência do controle geológico-estrutural local. Próximo ao Minas Shopping, o ribeirão da Cachoeirinha apresenta-se disposto segundo a direção ENE-WSW com direção de escoamento para ENE, estando canalizado, porém, ocorrendo a céu aberto. Na proximidade com o empreendimento, este altera seu regime de escoamento, estando então canalizado e fechado. Porém, o traçado antigo indica uma inflexão para NNE até receber em sua margem direita a drenagem sem nome acima referida (Córrego da Avenida Sanitária, segundo PMS - PBH, 2008). Passam então, em escoamento canalizado subterrâneo. A disposição inicial apontava uma direção de existência NW-SE até sua confluência com o ribeirão da Pampulha de direção grosseira NW e WNW, passando então a receber o nome de ribeirão da Onça, de direção NE.


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O que se nota nestas drenagens é um nítido controle litoestrutural, em especial quando ocorrem de forma direta sobre o manto de intemperismo dos gnaisses milonitizados que lhe são sotopostos e apresentam direção NW-SE e subordinadamente NNW-SSE, chegando à disposição grosseira NS como o córrego Santa Inês na porção sul do divisor de água. Em termos de comportamento hidrológico, a região é considerada segundo Souza (1995) como uma área com rendimento superficial médio ou elevado em regime torrencial. Segundo a codificação das Tipologias Homogêneas, o mesmo autor aponta a região com código PDI = 221, o que significa que a região possui um Índice de Pluviosidade anual entre 1.000 e 1.500 mm, com a geomorfologia do terreno predominando aqueles com Declividades ente 8% e 20% (relevos ondulados), associados à predominância de terrenos com baixa capacidade de infiltração (Solo argiloso associado a substrato de baixa permeabilidade). O índice PDI acima relatado corrobora as descrições relatadas. Recorrendo ao âmbito municipal do Plano Municipal de Saneamento - PMS (PBH, 2008), observou-se que o estudo apresenta 02 pontos distintos de manchas de inundação, a saber: (1) confluência do córrego Santa Inês com o córrego Itaituba (sub-bacia do ribeirão Arrudas) e (2) córrego da Av. Sanitária próximo ao Minas Shopping. Em ambos os pontos, PBH (2008) classifica o Risco de Inundação dos pontos relatados como Normal. 4.1.4.2 Hidrogeologia A área de influência do projeto da VIA 710 apresenta um aquífero que ocorre nas rochas do embasamento que constituem o chamado Complexo Belo Horizonte e solos derivados das rochas que o compõem, caracterizando um aqüífero fraturado e livre. O modelo hidrogeológico para a região em estudo pode ser considerado como do tipo livre, constituído na sua parte superior por materiais inconsistentes do manto de decomposição das rochas gnáissicas ou por material alúvio-coluvionar depositado sobre este manto ou mesmo sobre rocha sã e na parte inferior por rochas fraturadas. Tem-se um aqüífero granular poroso superior e um fissurado sotoposto, em comunicação hidráulica íntima, constituindo um só sistema aqüífero. A espessura deste aqüífero granular é variada e estimada em até 50 metros localmente nas porções mais altas. O solo local, resultante da decomposição dos gnaisses sotopostos pode apresentar uma variação faciológica, indo de um solo argilo-arenoso com seixos milimétricos de grãos de quartzo e ainda saprólitos do gnaisse, de coloração avermelhado, amarelado, podendo ocorrer ainda solos silto-arenosos em perfis espesso (SILVA et al., 1995), como a maior parte do empreendimento, resultando assim em um aqüífero muito heterogêneo e anisotrópico. Assim, as maiores espessuras desta porção granular do aqüífero não significam necessariamente maiores reservas ou elevadas permeabilidades uma vez que as frações argilosas podem predominar sobre as arenosas. As rochas frescas do aqüífero fissurado sotoposto também apresentam uma grande anisotropia e heterogeneidade quanto às reservas e produtividade de água. Estima-se a profundidade da água no lençol freático entre 6 a 10 metros.


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FIGURA 4.1 - 9 - Rede hidrográfica na área do empreendimento e entorno _A3.pdf


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Assim, descreve-se localmente o aquífero como do tipo livre, poroso, onde o gnaisse sotoposto funciona como uma barreira algumas vezes permeável, outras não. Considerando o grau de fraturamento do gnaisse e sua proximidade com um lineamento estrutural de direção NW-SE, infere-se que a porção superior do aquifero apresenta base semi-impermeável, sendo o aqüífero livre com base drenante. A recarga deste aqüífero é realizada exclusivamente por infiltração de águas superficiais, em zonas de recarga preferencial (topos e porções medianas das encostas), ou em todas as partes das sub-bacias (percolação de águas fluviais), localizadas nas partes onde o terreno apresenta topografia mais baixa, tornando o aqüífero nestes locais altamente vulneráveis à poluição, devido ao fato do lençol freático, estar, de modo geral, mais raso, sendo o poder de autodepuração do solo menor e conseqüentemente a neutralização natural dos poluentes menor. Diante do exposto e considerando o fluxo das drenagens, bem como da hidrologia regional, o fluxo das águas subterrâneas neste sistema aqüífero pode ser imaginado como congruente com o fluxo das águas superficiais, com sentido local para S e SE em direção ao ribeirão Arrudas e N em direção ao ribeirão da Onça, isto é, infere-se que o divisor de águas superficiais seja congruente ao subterrâneo, ou bastante próximo a ele. Desta maneira, o nível de base das águas subterrâneas na área do empreendimento na porção sul é o ribeirão Arrudas e a norte o ribeirão da Cachoeirinha e posteriormente do Onça. O rio das Velhas é o nível de base regional. Trata-se de um aqüífero vulnerável à poluição de suas águas. A parte granular superficial deste aqüífero apresenta normalmente média capacidade de infiltração, o que o torna vulnerável à percolação de poluentes. Nas áreas do aqüífero onde a espessura da zona não saturada é grande, o aqüífero tem maior poder de autodepuração e naquelas onde a superfície freática é rasa a vulnerabilidade à contaminação das águas subterrâneas é bem maior. Por se tratar de uma área urbana de característica industrial-comercial, podem existir várias outras possíveis fontes de poluição do aqüífero no entorno. Podem-se enumerar, como principais fontes de poluição de aqüíferos, por exemplo: oficinas mecânicas, empresas de recuperação de bateria para veículos, depósitos de substâncias poluidoras ou perigosas, redes de esgotos danificadas, fossas, acidentes com transporte de substâncias perigosas, postos de combustíveis, e outras.


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4.1.4.3 Qualidade das águas 4.1.4.3.1 Introdução Visando a caracterização da qualidade das águas dos cursos d’agua no local do empreendimento, foi realizada a coleta de água no córrego Santa Inês, por se tratar do único curso d’água existente a céu aberto que ocorre na área diretamente afetada, conforme foi já relatado. Ressalta que este curso d’água recebe lançamentos do esgotamento local. O córrego Santa Inês deságua no ribeirão Arrudas e suas águas são despejadas no rio das Velhas no município de Sabará, integrante da bacia do rio São Francisco. A qualidade das águas da bacia do rio São Francisco é monitorada pelo Instituto Mineiro de Gestão de Águas (IGAM) através da Gerência de Monitoramento e Geoprocessamento. Dentre as estações monitoradas destaca-se a estação BV155, localizada no ribeirão Arrudas, próximo à sua foz no rio das Velhas. De acordo com o último relatório de monitoramento da qualidade de águas nesta estação, referente ao primeiro trimestre de 2009, o ribeirão Arrudas, tendo suas águas classificadas como classe 3 de acordo com a DNC01/08 COPAM-CERH, apresentou índice de qualidade (IQA) ruim, tendo como possíveis fontes da poluição a erosão, expansão urbana, lançamento de efluente industrial, esgoto sanitário e resíduos sólidos urbanos. O ribeirão Arrudas é um dos responsáveis pela drenagem de grande parte dos esgotos da região metropolitana de Belo Horizonte. 4.1.4.3.2 Caracterização da qualidade das águas do córrego Santa Inês Não tendo dados no levantamento inicial onde possibilitasse a classificação e o enquadramento oficial do córrego Santa Inês para avaliar a qualidade das águas foi coletada uma amostra para análise e determinação dos parâmetros físico-químicos e bacteriológicos e os resultados comparados aos padrões definidos pela legislação, para classe 02 de acordo com a DNC01/08 do COPAM-CERH. O ponto de coleta (PT1 - ASP-01 – figura 4.1-9), no córrego Santa Inês localiza-se nas imediações do entroncamento das ruas Gomes Pereira e Carlos Maciel até a proximidade do entroncamento da Rua Pirassununga com a Av. Souza Aguiar. A figura 4.1-9 apresenta a localização do ponto de coleta. A coleta foi realizada em 18/01/10 às 15h10 min. Os resultados analíticos se encontram no Anexo II - Boletim de Análise de Qualidade de Água - Córrego Santa Inês.


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4.1.4.3.3 Análise dos dados Em que pese a precariedade de dados, em uma única campanha, considera-se através da análise dos resultados, que nas águas do Córrego Santa Inês não há contaminação por tóxicos, pois não foram detectados arsênio, cádmio, chumbo, cianetos, cobre e cromo e não foram verificados lançamentos de solventes como etilbenzeno, tolueno e xileno. Embora os resultados tenham sido comparados com o enquadramento de águas da classe 2, as águas apresentaram elevada demanda biológica de oxigênio (DBO = 54,3mg/L), o que caracteriza lançamentos de carga orgânica e confirma a ação fortemente antrópica local com descargas de esgotamento sanitário. Além das observações de campo, a confirmação de lançamentos de esgotamento doméstico se dá também pelo valor de coliformes fecais encontrados (8574 colônias/100mL), sendo 8,5 vezes maior do que o limite permitido para corpos d’água classe 2.

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EIA via 710 Parte1