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EDIÇ

ÃO 6

24-ASalão de Milão

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ição 624-a

CâMbioS eletrôniCoSmudar de marcha não dá mais pé

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DEsEmpEnhO nErvOsO, cOnfOrtO pArA O DIA A DIA E prEÇO nA mEDIDA

como deixarsua moto

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honda nC 700 x

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xt 660r x xt 660z ténéré x bMw g 650 gS

O DuElO EntrE As supErtrAIl

mOnOcIlínDrIcAs

kawaSaki ninja 1000 AlmA DE supErEspOrtIvA, cOrpO DE EstrADEIrA

honda Cbr 600f x yaMaha xj6 f x Suzuki gSx 650f

CAPA MT_33 2.indd 71 10/11/2011 8:56:10 PM

COMPARATIVO | Honda CBR 600F x Suzuki GSX 650F x YamaHa XJ6 F

Honda CBR 600F encara Suzuki GSX 650F e Yamaha XJ6 F. Peladas, agora vestidas, estão em alta.

Revelamos os encantos que elas escondem por baixo da roupa e revelamos qual a melhor

COM TudO eM CIMA

POR Edu ZamPiERi | FOTOS CHRiStian CaStanHo

MT_33_COMPARA_CBR 600F.indd 28 11/11/2011 8:04:45 PM

A té os anos 70, as motos não

tinham pudor em deixar seu

motor 100% à mostra. Mesmo

as esportivas da época, como a Honda

750 Four, sonhavam com proteção

aerodinâmica. No fim dos anos 80 –

com a chegada das Kawasaki GPZ e

Ninja – a moda era carenagem à vonta-

de e o conforto foi ficando para segun-

do plano. A partir da virada do milênio,

a bola da vez voltou a ser as peladonas,

que acharam graça em tirar a carena-

gem e exibir seus dotes novamente.

Evidente que muitas outras categorias

nasceram nos últimos 30 anos, mas o

volume de vendas dita as tendências e

moda quer dizer maior demanda. Hoje,

a moda é uma moto nem tão esportiva

nem tão careta, mas um meio-termo,

em que entre tantas mudanças o que

mais importa é o visual esportivo agre-

gado à posição de pilotagem confortá-

vel. A Suzuki GSX 650F é a velha guer-

reira, praticamente uma Bandit 650

com carenagem integral, que chegou

primeiro ao mercado nacional e não se

abalou com a presença da Yamaha XJ6

F, outra moto com genética naked que

ganhou proteção aerodinâmica. Vive-

ram até agora confortáveis em suas res-

pectivas posições, até que a paçoca

explodiu no ventilador, quando a Hon-

da resolveu lançar a CBR 600F. Dife-

rentemente de suas rivais, que vieram

pobres de equipamentos para conquis-

tar o consumidor pelo preço, a Honda é

mais potente, leve, com quadro de alu-

mínio, suspensões invertidas e preci-

nho semelhante: atributos sedutores.

Mas seriam elas idênticas em dirigi-

bilidade, performance e conforto? De

certo a Honda é mais equilibrada e

potente, mas será que quem procura

esse tipo de moto está à procura somen-

te de esportividade e potência?

GSX 650F, XJ6

F e a nova CBR

F: as carenadas

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COMPARATIVO | YAMAHA xT 660R x YAMAHA xT 660Z TénéRé x BMW G 650 GS

36 QUATRO RODAS DEZEMBRO

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XT, G 650 GS e Ténéré: as rainhas do deserto têm um só cilindro

POR Edu ZampiEri | FOTOS marco dE Bari

as maiores supertrail monocilíndricas do mercado se reúnem para mostrar qual é a mais afinada

solo de pistão

Torque e disposição para longas

viagens, simplicidade mecânica e

robustez. As vantagens dos moto-

res monocilíndricos são inúmeras, a

começar pela largura da moto: as

monocilíndricas são sempre as mais

estreitas (por cilindrada, são também

as mais leves), o que as credencia para

as eventuais incursões fora de estrada.

A maior desvantagem é a vibração.

Reunimos as motos supertrail com

os maiores monocilindros do mercado,

a BMW G 650 GS e as irmãs Yamaha, a

primogênita XT 660R e a recém-chega-

da XT 660Z Ténéré. Faltou a versão

Sertão da 650 GS, uma alemãzinha de

alma selvagem não disponível no Brasil

até o fechamento desta edição.

Magrela e bravaA XT 660R tem o visual mais agressivo,

reconhecido nas ruas pelas duas pon-

teiras saindo por cima, encostadas a

uma rabeta pontiaguda. As aletas do

radiador remetem ao estilo das motos

de motocross e o conjunto óptico dian-

dEZEmBro QUatro rodas 37

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44 QUATRO RODAS SETEMBRO

IMPRESSÕES | KawasaKi NiNja 1000

bOnS TRATOSSe a Z1000 carecia de maior conforto na estrada, a Kawasaki lança a Ninja 1000 para resolver esse problema | por EDU ZAMPIERI | fotos MARCO DE BARI

Q uem já enfrentou estrada com

uma streetfighter de grande

cilindrada ou até mesmo uma

naked média vai concordar que a falta

de proteção aerodinâmica, além de não

ajudar o conforto e a economia de

combustível, não permite utilizar toda

capacidade do motor.

Esse problema surgiu com a ideia de

transformar superbikes em naked, reti-

rando a carenagem, colocando o gui-

dão em cima da mesa e mostrando os

músculos do motor. Agora a coisa se

inverteu, a naked está ganhando rou-

pa. A Yamaha começou essa história

quando criou a FZ6 N, uma versão

pelada da superesportiva YZF-R6.

Logo depois veio a FZ6 F, a mesma

moto, mas com espelhos fixados na

semicarenagem, em vez de no guidão,

e uma bolha para o piloto se abrigar do

vento. Depois foi a vez de a Suzuki

fazer isso com as Bandit, para depois

criar a GSX 650F, e a Honda recente-

mente fazer a mesma coisa com a CB

600F Hornet, que originou a CBR 600F.

A Kawasaki adotou a ideia ao criar a

Ninja 650, basicamente a ER-6n com

carenagem. Faltava fazer isso com uma

mil – e nasceu a Kawasaki Z1000 SX,

batizada de Ninja 1000.

Mesmo com a carenagem integral,

ela não perdeu a capacidade de diver-

são que a Z1000 oferece na cidade e

ainda ganhou praticidade para enfren-

tar centenas de quilômetros na estrada.

As diferenças não se resumem a uma

carenagem completa que jogou os

espelhos lá na frente e fez baixar o coe-

ficiente aerodinâmico. A posição de

pilotagem foi estudada com o intuito

de afastar o intervalo entre as paradas

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SETEMBRO QUATRO RODAS 45

Mais confortável e quieta na estrada que a Z1000

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É melhor treinar: o câmbio das motos também está subindo para os punhos

por Eduardo Viotti

TENDêNcia | câmbios ElEtrônicos

TROcaNDO

Os péspElas mãOs

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DEZEMBRO QUATRO RODAS 51

Motos com transmissão automática não são nenhuma novidade – ou, pelo menos, são bem conhecidas as recorrentes tentativas de emplacar no mercado uma

motocicleta que libere o piloto da tarefa de cambiar as velo-cidades. As soluções técnicas para a transmissão automática em motos são várias. A de adoção mais comum antigamente (por ser a mais usual em automóveis), ora abandonada prati-camente para as duas rodas, é o uso de conversor de torque, que transforma a força torcional mecânica, gerada pelo motor, em compressão hidráulica, usada para acionar as engrenagens que movem a roda. A verdade é que não há notícia de nenhum sucesso radiante: talvez a imagem global da motocicleta esteja definitivamente associada à esportivi-dade e ao prazer mecânico. Apesar disso, as fábricas não desistiram de oferecer esse diferencial e continuam propon-do veículos de duas rodas com câmbios automáticos, semiau-tomáticos ou automatizados.

A vedete entre as motos que dão férias para o pé direito é a Honda VFR 1200F (testada por QUATRO RODAS MOTO

na edição 617-A). Não é para menos: a moto é um desfile de tecnologia de última geração. A começar pelo próprio câmbio automático, um projeto sensa-cional, com apoio de um processador potente, dotado de um chip de 32 bits, a capacidade de processamento gráfico de um laptop bem rápido – caso, ape-nas para dar uma ideia, de um Apple MacBook Pro 5.5, que custa 5 000 reais, por exemplo.

O câmbio da VTR não é, como dito, um automático convencional. Tem o punch, a pegada de um câmbio manual quando solicitado a fundo, acionado por botões na mão esquerda. O indica-dor evolui as marchas à frente e o pole-gar as reduz. É um sistema muito rápi-do, pois não exige desacelerar para a

Válvulas solenoides hidráulicas acionam cada conjunto de discos de embreagem

DCT: duas embreagens atuando no câmbio sob gestão eletrônica

Dois grupos de discos de embreagem, um para as marchas pares e outro para as ímpares

Uma marcha está em uso e a próxima está previamente acoplada, à espera do engate: trocas rápidas

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58 QUATRO RODAS DEZEMBRO

SegURAnçA | Rodas e pneus

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Pneu sem câmara em roda raiada: impensável há alguns anos

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DEZEMBRO QUATRO RODAS 59

MAS QUe RAiOS!Rodas raiadas ou de liga? Pneus com ou sem câmara? | por EDu ZaMPiERi

vam câmara. Eles selavam cada niple e

ainda utilizavam uma cinta interna que

impedia um raio de entrar demais para

dentro da roda. O objetivo era facilitar

as trocas de pneus e deixar o conjunto

capaz de aguentar saltos, além de tor-

ná-lo mais leve (sem o peso da câmara),

facilitando a pilotagem.

Roda leve facilita a pilotagem e o

trabalho das suspensões, aliviando o

chamado “peso não suspenso”, aquele

que não está sujeito à ação de molas e

amortecedores. Na categoria supermo-

tard, atualmente, os pilotos de ponta

utilizam rodas leves, às vezes até de

carbono – e sem câmara, pois no circui-

to misto não há tantos buracos e pedras

como no enduro, rali e motocross.

O pneu sem câmara é mais seguro,

porque sua construção é totalmente

TUbe Type x TUbeleSS

pneu com

câmara

pneu sem

câmara

Externamente, pneus com e sem câmara de ar são iguais. A parte interna do pneu sem câmara é dotada de um revestimento impermeabilizante, denominado liner. E a válvula é fixada no aro, não na câmara.

câmara de ar

Liner

válvula presa no aro

válvula presa na câmara

São muito comuns as dúvidas e as

falsas certezas em rodinhas de

motociclistas – sem trocadilho,

por favor. Quando os pilotos se juntam

para falar de moto, sempre aparece

alguém cheio de opiniões e é preciso

ser cuidadoso com aquilo em que se

acredita, afinal, um erro na manuten-

ção rotineira da moto pode ser trágico.

Já vi, por exemplo, quem defenda

que instalar uma câmara de ar em um

conjunto roda/pneu originalmente sem

câmara pode reforçar a segurança con-

tra furos e vazamentos de ar; ou que as

rodas de liga leve são só enfeites, sem

função prática... Tudo errado.

Para uma moto de motocross ou rali,

em que impactos, pedras e saltos são

constantes, uma roda raiada é bem

mais recomendável que uma roda de

liga leve de alumínio. O aro pode até

amassar durante a transposição de obs-

táculos fora de estrada, mas a câmara

não vai deixar o pneu esvaziar, man-

tendo a dirigibilidade. Há pouco tem-

po, utilizar roda raiada exigia exclusi-

vamente a utilização de pneus com

câmara – e é por isso que os sem câma-

ra demoraram muito mais para chegar

às motos que aos carros. Você já sabe

que os pneus sem câmara são muito

mais seguros, pois em caso de furo cau-

sado por prego (ou outro elemento

perfurante) esvaziam bem mais lenta-

mente que as câmaras de ar convencio-

nais. Se isso já tem valor em automó-

veis, imagine em uma moto. Além dis-

so, eventualmente podem ser

consertados sem desmontagem, o que

é, outra vez sem nenhum trocadilho,

uma mão na roda. O tipo de conserto

com o uso de “macarrãozinho” (o tal

que pode ser feito com a roda montada

se o furo for fácil de localizar) é provi-

sório, e alguns fabricantes não o reco-

mendam para uso em pneus de alta

performance, mas é extremamente útil

em viagens, por exemplo, em que o ris-

co de desmontar um cardã ou uma cor-

reia de transmissão pode ser maior.

A tentativa de instalar pneus sem

câmara em uma roda raiada poderia

resultar infrutífera, pois a pressão cor-

reria o risco de escapar pelos niples

que conectam cada raio ao aro. Atual-

mente, já existem aros para raios con-

vencionais dotados de lâminas duplas

sobrepostas ao aro. Nessa arquitetura

de construção do aro, o niple não o

atravessa totalmente. Alguns pilotos de

supermotard, no início da categoria,

utilizavam rodas raiadas e não coloca-

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