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RESUMOA proposta deste trabalho é fazer um levantamento de dados e imagens de alguns dos principais portos brasileiros e analisar o grau de deterioração acometido a essas enormes estruturas, no que se refere aos trechos acima do nível da água. A partir desta ideia procurou-se identificar os agentes que ocasionam os seus principais ataques corrosivos. Através de um breve histórico da construção portuária no Brasil, será possível analisar a velocidade com que essas estruturas se degradam ao longo dos anos. Desde a abertura dos portos às nações amigas a costa brasileira foi amplamente explorada e empreendida por novos projetos e, ao longo dos anos, sofreu inúmeras transformações, passando de simples trapiches aos maiores complexos logísticos de exportação e importação da América Latina, como foi o caso do porto de Santos. Os investimentos promovidos pelos governos e por capital privado foram determinantes para o crescimento progressivo da economia brasileira, como pudemos observar nos programas governamentais pré-Copa deste ano. No entanto, podemos observar que, na maioria das cidades portuárias, a falta de vistoria e manutenção periódica propiciam o aumento excessivo de manifestações patológicas e consequentemente, o custo de recuperação será três vezes maior que o custo de prevenção. Neste sentido é de extrema importância definir os padrões das principais manifestações patológicas portuárias de modo a facilitar o método de manutenção preventiva. Este trabalho garantirá um acervo técnico e fotográfico dos portos de Santos (SP), de Paranaguá (PR), de Angra dos Reis (RJ), do Rio Grande (RS), de São Francisco do Sul (SC) e do Mucuripe (CE).Palavras-chave: Portos brasileiros. Corrosão. Manifestações patológicas. Manutenção preventiva.
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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
REBECA RIBEIRO BRAGA
ESTRUTURAS PORTUÁRIAS: PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS DE ATAQUE POR
CORROSÃO MARINHA NO BRASIL
São Paulo
2014
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REBECA RIBEIRO BRAGA
ESTRUTURAS PORTUÁRIAS: PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS DE ATAQUE POR
CORROSÃO MARINHA NO BRASIL
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Programa de Pós-graduação Lato Sensu da Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito parcial para a obtenção do Título de Especialista em Construções Civis: Excelência Construtiva e Anomalias.
São Paulo
2014
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“[...] por mais complexa que seja a vida,
sábio é quem a simplifica.” (Autor
desconhecido).
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RESUMO
A proposta deste trabalho é fazer um levantamento de dados e imagens de alguns
dos principais portos brasileiros e analisar o grau de deterioração acometido a essas
enormes estruturas, no que se refere aos trechos acima do nível da água. A partir
desta ideia procurou-se identificar os agentes que ocasionam os seus principais
ataques corrosivos. Através de um breve histórico da construção portuária no Brasil,
será possível analisar a velocidade com que essas estruturas se degradam ao longo
dos anos. Desde a abertura dos portos às nações amigas a costa brasileira foi
amplamente explorada e empreendida por novos projetos e, ao longo dos anos,
sofreu inúmeras transformações, passando de simples trapiches aos maiores
complexos logísticos de exportação e importação da América Latina, como foi o
caso do porto de Santos. Os investimentos promovidos pelos governos e por capital
privado foram determinantes para o crescimento progressivo da economia brasileira,
como pudemos observar nos programas governamentais pré-Copa deste ano. No
entanto, podemos observar que, na maioria das cidades portuárias, a falta de
vistoria e manutenção periódica propiciam o aumento excessivo de manifestações
patológicas e consequentemente, o custo de recuperação será três vezes maior que
o custo de prevenção. Neste sentido é de extrema importância definir os padrões
das principais manifestações patológicas portuárias de modo a facilitar o método de
manutenção preventiva. Este trabalho garantirá um acervo técnico e fotográfico dos
portos de Santos (SP), de Paranaguá (PR), de Angra dos Reis (RJ), do Rio Grande
(RS), de São Francisco do Sul (SC) e do Mucuripe (CE).
Palavras-chave: Portos brasileiros. Corrosão. Manifestações patológicas.
Manutenção preventiva.
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ABSTRACT
The purpose of this project is to survey data and images of some of the main
Brazilian ports and analyze the level of deterioration that affects these huge
structures, considering the excerpts above the water level. This idea was to identify
agents that cause major ports corrosion attacks. Through a brief history of the port
construction in Brazil, it is possible to analyze the speed at which these structures
degrade over the years. From the time that the ports were opened to friendly nations
of Portugal, Brazilian coast extremely explored and undertaken by new projects that
over the years has undergone numerous transformations from simple warehouses to
Latin America major logistics complex export and import, as the port of Santos. The
investments made by governments and private capital were crucial to the progressive
growth of the Brazilian economy, as we have seen in government programs pre-
World Cup this year. However, the lack of regular inspection and maintenance of port
facilities provide increased pathological manifestations and as is known, the cost of
recovery would be 3 times greater than the cost of prevention. It is extremely
important to define standards of major pathological manifestations that mainly attack
the Brazilian ports to facilitate the method of preventive maintenance. This project will
ensure a technical and photographic collection of the following ports: Santos (SP),
Paranaguá (PR), Angra dos Reis (RJ), Rio Grande (RS), São Francisco do Sul (SC)
and Mucuripe (EC).
Keywords: Brazilian ports. Corrosion. Pathological manifestations. Preventive
maintenance.
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Desenho Esquemático 1 Mecanismo de corrosão do ferro............................... 10
Gráfico 1 Evolução das exportações e importações por via marítima.....................................................................
13
Desenho Esquemático 2 Principais Portos Brasileiros...................................... 15
Quadro 1 Tipos de atmosferas.................................................. 20
Desenho Esquemático 3 Mecanismo de corrosão concentrada em meio marinho......................................................................
22
Desenho Esquemático 4 Métodos aplicáveis de proteção de estruturas portuárias...................................................................
23
Gráfico 2 Relatório Estatístico Semestral – 1º semestre de 2014 ..........................................................................
28
Desenho Esquemático 5 Portos Organizados................................................... 32
Mapa 1 Salinometria: níveis de salinidade na costa brasileira entre 2013 e 2014......................................
41
Fotografia 1 SANTOS – Terminal BTP ......................................... 42
Fotografia 2 SANTOS – Cais de Outeirinhos ................................ 43
Fotografia 3 SANTOS – Antigo cais de pedra .............................. 44
Fotografia 4 SANTOS – Ampliação do cais de Outeirinhos ......... 45
Fotografia 5 SANTOS – Canteiro provisório e materiais para execução do Cais de Outeirinhos .............................
46
Fotografia 6 SANTOS – Obra de ampliação do Cais de Outeirinhos, fase intermediária ................................
47
Fotografia 7 PARANAGUÁ – Dolfins para navios de apoio ao Terminal de Contêineres ...........................................
48
Fotografia 8 PARANAGUÁ – Cais de acostagem com defensas “pi” de UHMW ...........................................................
49
Fotografia 9 PARANAGUÁ – Muro de pedra sobre estacas ........ 50
Fotografia 10 PARANAGUÁ – Degradação do antigo muro de pedra .........................................................................
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Fotografia 11 RIO GRANDE – Vista do cais novo .......................... 52
Fotografia 12 RIO GRANDE – Ministro dos Portos em visita ao Porto do Rio Grande .................................................
52
Fotografia 13 RIO GRANDE – Molhe e tetrapodes ........................ 53
Fotografia 14 SÃO FRANCISCO DO SUL – Construção do berço 201.............................................................................
54
Fotografia 15 SÃO FRANCISCO DO SUL – Aumento do calado nos berços 103 e 201 ...............................................
55
Fotografia 16 SÃO FRANCISCO DO SUL – Inauguração do berço 201 ............................................................................
56
Fotografia 17 ANGRA DOS REIS – Degradação de estacas pranchas ...................................................................
57
Fotografia 18 ANGRA DOS REIS – Trecho final do cais de turismo ......................................................................
58
Fotografia 19 ANGRA DOS REIS – Cais comercial ....................... 59
Fotografia 20 MUCURIPE – Construção do Terminal de passageiros ..............................................................
60
Fotografia 21 MUCURIPE – Aterro com contenção de estacas pranchas ..................................................................
61
Fotografia 22 MUCURIPE – Preparo das armaduras para execução da laje do pátio operacional .....................
62
Fotografia 23 MUCURIPE –Terminal de passageiros em fase final............................................................................
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LISTA DE SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ABRACO Associação Brasileira de Corrosão
ALWC Accelerated Low Water Corrosion
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
APPA Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina
ASTM American Society for Testing and Materials
CDC Companhia Docas do Ceará
CSP Companhia Docas do Pará
CDRJ Companhia Docas do Rio de Janeiro
Codeba Companhia Docas do Estado da Bahia
Codern Companhia Docas do Rio Grande do Norte
Codesa Companhia Docas do Espírito Santo
Codesp Companhia Docas do Estado de São Paulo
DC Direct Current
DO Dissolved Oxygen
EN ISO European Standard
ETC Estação de Transbordo de Carga
EUROCORR European Corrosion Conference
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
INTERCORR Congresso Internacional de Corrosão
IP4 Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte
IPT Instalação Portuária de Turismo
ISO International Organization for Standardization
MDIC Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MIC Microbiologically influenced corrosion
MHWL Mean High Water Level
MLWL Mean Low Water Level
NBR Norma Brasileira
NP ISO Norma Portuguesa
PARI Port and Airport Research Institute
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PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PGO Plano Geral de Outorgas
pH Potencial Hidrogeniônico
PNLP Plano Nacional de Logística Portuária
RAM Resistência à água do mar
RNSN Resistência ai nevoeiro salino neutro
RU Resistência à umidade à água
RUV Resistência à radiação UV fluorescente
SEP/PR Secretaria de Portos da Presidência da República
SRB Sulfate – Reducing Bacteria
TCP Terminal de Contêineres de Paranaguá
Tecon Terminal de Contêineres
TUP Terminal de Uso Privado
UHMW-PE Polietileno de Peso Molecular Ultra-Alto
UR Umidade Relativa
UV Ultra Violeta
VUP Vida Útil de Projeto
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................9
1.1 OBJETIVOS ..................................................................................................11
1.1.1 Objetivo geral ............................................................................................. 11
1.1.2 Objetivos específicos ................................................................................ 12
1.2 JUSTIFICATIVA ........................................................................................... 12
1.3 METODOLOGIA .......................................................................................... 13
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO .....................................................................16
1.5 CRONOGRAMA DE ATIVIDADES ............................................................. 17
2 REVISÃO DA LITERATURA ..................................................................... 18
2.1 CONDIÇÕES GERAIS ............................................................................... 18
2.1.1 Corrosão .................................................................................................... 19
2.1.2 Áreas Portuárias ....................................................................................... 22
3 PORTOS DA COSTA BRASILEIRA .......................................................... 27
3.1 HISTÓRICO DOS PORTOS BRASILEIROS .............................................. 29
3.2 CARACTERIZAÇÃO DOS SISTEMAS CONSTRUTIVOS E ESPECIFI--
CIDADES GERAIS.................................................................................... 32
3.2.1 Porto de Santos ........................................................................................ 33
3.2.2 Porto de Paranaguá .................................................................................. 35
3.2.3 Porto de Rio Grande ................................................................................. 36
3.2.4 Porto de São Francisco do Sul ............................................................... 37
3.2.5 Porto de Angra dos Reis ......................................................................... 38
3.2.6 Porto de Mucuripe .................................................................................. 39
3.3 LEVANTAMENTO E ANÁLISE COMPARATIVA DAS MANIFESTAÇÕES
PATOLÓGICAS .......................................................................................... 40
4 MÉTODOS DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA ........................................ 64
5 CONCLUSÃO............................................................................................. 67
REFERÊNCIAS .......................................................................................... 69
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1 INTRODUÇÃO
Corrosão é, por definição, um processo natural de deterioração gradativa da
ação do meio sobre um determinado material, podendo ocorrem em estruturas
metálicas ou de concreto. Esta ação é responsável pela diminuição das
propriedades fundamentais do material em questão segundo sua "[...] resistência
mecânica, ductilidade, elasticidade [...]" (ARRUDA; GALVÃO, 2012, p. 1),
transformando o material em óxido. Esta interação destrutiva pode ser por reação
química, eletroquímica ou eletrolítica e no caso das armaduras de aço para concreto
armado, há possibilidade de ocorrer oxidação ou corrosão, propriamente dita.
Oxidação é o ataque por reação do gás presente no ambiente com o metal,
formando assim, uma camada de óxido. Este depósito sobre a armadura provoca
uma degradação lenta e superficial das peças, porém também pode funcionar como
uma proteção contra corrosão por umidade. O processo de corrosão, ou oxirredução
como pode ser chamado, é caracterizado pela presença de água ou gotículas de
água, somado ao gás oxigênio ou íons de hidrogênio presentes em ambiente
condutor. Esta reação eletroquímica é responsável pela formação de uma película
de eletrólito sobre a superfície da peça que, com simultâneas reações anódicas e
catódicas, conduzem à formação de óxido ou hidróxido de ferro (ferrugem).
Como explicam Alves, Colaço e Lourenço (2013, p.1): “A corrosão está
normalmente associada à carbonatação ou contaminação do betão por [íons]
cloretos [...]” e são “[...] frequentes em estruturas marítimas [...]”. Ainda segundo os
autores, as estruturas metálicas são, geralmente, os elementos mais propensos à
corrosão. Isto deve-se ao fato de que as ligas metálicas são transformadas, em
conjunto com outros elementos, gerando uma vasta gama de produtos com diversas
funções. Desta forma, o metal produzido tende a voltar espontaneamente ao seu
estado natural (puro). Outro fator, muito aceito no meio científico é de que o material
reage com o ambiente de forma mais sensível que outros materiais.
A seguir, esquema de como ocorre o processo de corrosão do ferro por
reações anódicas e catódicas (Desenho Esquemático 1).
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Desenho Esquemático 1 — Mecanismo de corrosão do ferro em ambiente neutro.
Fonte: Hamada, Yamaji e Akira (2011, não paginado).
Existe certa carência no acervo bibliográfico brasileiro atual sobre obras
portuárias e a causa principal de sua degradação ao longo dos anos, principalmente
quando o assunto é a corrosão. Os casos de corrosão em estruturas em cais e
portos, mais comumente de estacas-prancha, principal método construtivo de Portos
Marítimos, são mundialmente conhecidos.
As áreas portuárias são os mais importantes eixos de escoamento de
mercadorias intercontinental no Brasil e no mundo, consideradas mecanismos de
desenvolvimento econômico. Ponto de chegada e partida de embarcações de
grande capacidade e infraestrutura modernizada, estas construções estão expostas
a um dos tipos de atmosfera mais agressivos que existe, a atmosfera marinha.
Segundo dados da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR)
(BRASIL, 2014), o Brasil conta com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis
com 34 portos públicos (marítimos e fluviais). O transporte de cargas por meio
aquaviário tem um dos menores custos e movimenta cerca de 90% de todas as
exportações do país. Apesar do grande número de áreas portuárias disponíveis, a
maioria dos portos brasileiros tem suas construções datadas em meados dos anos
1960 a 1980 e encontram-se estrutural e logisticamente defasados. Ao longo dos
anos a demanda por espaço, melhorias em equipamentos e adequação ou
construção de novas estruturas aumentou, juntamente com o aumento na demanda
de espaço para navios cargueiros. Para isso, os portos brasileiros teriam que se
adaptar como propõe a Lei de Modernização dos Portos nº 8630/93 (BRASIL, 1993)
e promover as mudanças necessárias para atingir parâmetros mínimos
internacionais de movimentação desses portos e aproveitar ao máximo as
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instalações portuárias existentes a fim de constituir um ramal logístico de excelência,
porém, o que se verifica hoje é que apesar dos institutos da Lei em questão de
terem sido implantados, as Administrações dos Portos não conseguiram atender
oficialmente a todos os requisitos.
A corrosão atmosférica é a maior consumidora de armaduras estruturais que,
quando associada a um meio ambiente propício, como as regiões próximas a mares
e oceanos, atacam de forma intensa as construções. Os portos são o foco
predominante deste tipo de ataque, potencializado pelo contato direto de suas
estruturas com a água do mar e seu constante movimento (marés), acabam
apresentando corrosões prematuras. Apesar de pesquisas tecnológicas como o
estudo de Alexandre et al. (2010) na busca de alternativas de revestimentos
anticorrosivos para estruturas de aço em ambiente marinho, por vezes a corrosão
acaba ocorrendo e caracterizando-se ainda como uma incógnita para
pesquisadores. Os fatores podem variar em função dos ventos, clima, temperatura,
composição da água, proximidade às áreas industriais de cada região.
Em decorrência destes fatores, a infraestrutura portuária no Brasil encontra-se
ainda em processo de estruturação. Por outro lado, a falta de cuidado e
monitoramento das construções já existentes, compõe o panorama cultural da
construção civil e arquitetura brasileira. Estudos focados em um ou outro porto estão
presentes no acervo bibliográfico brasileiro, porém, observa-se que não existe até o
presente momento uma pesquisa científica que aborde os padrões comuns de
ataque por corrosão na maioria dos portos do país.
A proposta deste trabalho visa ampliar o conhecimento científico e profissional
para a caracterização predominante dos tipos de corrosão em estruturas de portos
marítimos brasileiros, principalmente no que se refere aos trechos acima do nível da
água, para consentimento geral do estado em que estas estruturas se encontram
majoritariamente.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo geral
Indicar soluções para a criação de um padrão de gestão e manutenção de
estruturas portuárias sujeitas à corrosão.
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1.1.2 Objetivos específicos
Identificar os principais agentes agressores da corrosão em áreas portuárias.
Analisar o nível e a velocidade de degradação física acometido nas seções
das estruturas, nos trechos acima do nível da água.
Detectar as ocorrências de corrosão por contato com atmosfera marinha nos
principais portos brasileiros.
1.2 JUSTIFICATIVA
A importância do estudo do impacto da corrosão em áreas portuárias está no
fato de que, ao término dessas construções e ao longo dos anos, é possível verificar
que as estruturas não estão totalmente protegidas e apresentam unanimemente
degradação e perda das seções de suas armaduras. A corrosão marinha é
atualmente o efeito mais marcante dos fracassos e da perda econômica que afeta o
PIB de todos os países, além de ser o tipo de corrosão mais agressivo e difícil de ser
controlado, como aponta Yoshida (2011, p.1).
Os estudos disponíveis acerca de corrosão em áreas portuárias agregam
valores muito pontuais, geralmente casos de portos específicos, estudos com relatos
de eficiência de materiais de revestimentos anticorrosivos como em Alexandre et al.
(2010) ou mesmo de métodos construtivos, presentes em Henrik e Wadsö (2011) e
em Araujo e Panossian (2010).
No Brasil, a via marítima é ainda o meio de transporte mais importante para o
escoamento de mercadorias. Segundo o Ministério de Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior (MDIC) (2012), a tonelagem de exportação e importação
representam 96% e 89% do total, respectivamente, como mostra o Gráfico 1.
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Gráfico 1 — Evolução das exportações e importações por via marítima.
Fonte: Superintendência da Navegação Marítima e de Apoio (SNM) e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) (BRASIL, 2012.).
Apesar da importância dada a essas grandes construções, observa-se que
muitas delas estão em processo de degradação por falta de cuidados e manutenção.
Em função disso, a crescente ocorrência de casos de corrosão tem sido verificada
por toda a extensão litorânea brasileira.
O intuito deste trabalho é atender aos pesquisadores e profissionais da área
de engenharia civil e arquitetura como fonte de pesquisa sobre corrosão no que se
refere às principais estruturas portuárias do Brasil e realização futura de estudos
mais específicos ou aprofundados a respeito dos padrões de ataque corrosivo em
alguns dos principais portos brasileiros.
Sendo assim, são importantes os estudos que possam caracterizar a real
situação física e de integridade dessas superestruturas por ação direta do meio
ambiente onde estão inseridas, a partir do fim de suas construções e ao passar dos
anos, e identificar os tipos comuns de ataques por corrosão atmosférica nessas
regiões do Brasil.
1.3 METODOLOGIA
O trabalho em questão tem como foco o estudo das formas de ataque
corrosivo de estruturas de concreto e aço em ambiente marinho, especificamente
em alguns dos principais portos brasileiros. O acompanhamento desses estudos de
caso confere a necessidade em identificar os agentes agressores, o nível de
degradação e velocidade dos possíveis processos de corrosão.
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Este trabalho utiliza-se de metodologia qualitativa, por meio de levantamento
e revisão bibliográfica nas línguas portuguesa, inglesa e algumas bibliografias de
origem japonesa, pela ampla existência de estudos de caso a cerca de corrosão em
áreas de marina que cercam o Japão e por terem experiências científicas e
tecnológicas muito mais complexas que em outros países.
A pesquisa prática será baseada em visitas físicas em alguns dos principais
portos da costa brasileira juntamente com o registro fotográfico e análise documental
dessas estruturas no que se refere aos trechos visíveis acima do nível da água, sem
auxílio de aparelhos de mergulho. Além disso, serão pesquisados casos anteriores
de corrosões identificadas e tratadas como parte do processo, de forma a completar
ainda mais o estudo. O intuito desses registros é montar um acervo fotográfico e
documental da ocorrência ou ausência de patologias por corrosão nas armaduras.
Para este trabalho, optou-se em visitar os seguintes portos: Porto de
Mucuripe (CE); de Angra dos Reis (RJ); de Santos (SP); de Paranaguá (PR); de São
Francisco do Sul (SC); do Rio Grande (RS) e para fins de comparação, algumas
imagens menos detalhadas de outros portos. Em função do tempo, algumas fotos
foram selecionadas através do site de banco de imagens da SEP/PR Oficial,
conforme direitos autorais na fonte das imagens. (Desenho Esquemático 2).
O estudo das condições físicas predominantes das estruturas portuárias e
suas respectivas causas patológicas serão a base para o desenvolvimento de
produção de texto científico embasado na qualificação dessas estruturas.
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Desenho Esquemático 2 — Principais Portos Brasileiros
Fonte: Secretaria de Portos (SEP) (BRASIL, 2013.).
As vistorias feitas e as informações coletadas para o relatório final, no que se
refere à metodologia qualitativa, subsidiarão a identificação das principais patologias
por ataque corrosivo em função de uma atmosfera agressiva. No caso da
metodologia qualitativa, o acervo fotográfico será usado no desenvolvimento de um
quadro de identificação e comparação de cada uma dessas patologias.
Os procedimentos éticos para a realização da pesquisa serão observados e a
pesquisa será submetida à Comissão de Ética em Pesquisa da Escola de
Engenharia.
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1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho terá uma estrutura composta basicamente por cinco seções.
A seção 1, introdução, compõe a contextualização e caracterização acerca do
tema; objetivos (gerais e específicos); justificativa e metodologia.
A seção 2 apresentará um apanhado geral dos tipos de corrosão acometidos
em estruturas de aço e concreto. Na revisão da literatura constarão as ocorrências
de ataques corrosivos mais comuns em regiões litorâneas, afastadas ou diretamente
em contato com água marinha e a velocidade do processo em questão a partir da
efetiva conclusão das construções.
A seção 3 abordará, especificamente, as agressões em estruturas portuárias
por corrosão atmosférica em ambiente marinho. Serão levantados dados sobre o
sistema construtivo empregado nos portos selecionados para serem posteriormente
analisados, no que se refere aos trechos acima da superfície da água e a definição
da intensidade de agressão nessas estruturas, até o presente momento. Será levado
em consideração o tempo de vida útil dos portos estudados para auxiliar no estudo e
verificação do nível de degradação sofrido.
Esta seção compreenderá também o levantamento e identificação dos
agentes que representam os principais agressores das estruturas dos portos
brasileiros, a fim de criar um padrão de manifestações patológicos decorrentes
dessas regiões, de forma a facilitar a escolha pelo método de manutenção
preventiva das atuais e das futuras construções.
A seção 4 indicará soluções eficientes na criação de padrões de gestão em
estruturas danificadas por corrosão atmosférica marinha para a tomada de decisão
correta a respeito da manutenção das obras, garantindo o maior tempo de vida útil e
complementar resultados de pesquisas anteriormente desenvolvidas.
A Seção 5 relatará as conclusões do trabalho e indicará algumas
recomendações para pesquisas futuras.cópia
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1.5 CRONOGRAMA DE ATIVIDADES
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2 REVISÃO DA LITERATURA
Ao longo deste trabalho serão abordados aspectos importantes na definição e
no processo de degradação das estruturas de concreto e aço pela ação destrutiva
da corrosão. O ponto de partida será a caracterização da natureza do processo
corrosivo, seguido dos ambientes suscetíveis a este tipo de acontecimento, a
classificação dos tipos de agressão em cada meio e a descrição fundamental para a
ocorrência de corrosão em áreas de porto, diretamente expostas à atmosfera
marinha.
As ferramentas de apoio para as classificações desses casos de corrosão
atmosférica são a NBR 14643 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2001) e NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, 2003) e em segunda instância as presentes nas referências deste
trabalho.
Por continuidade do assunto, será introduzido neste trabalho um parecer geral
acerca do efeito da corrosão especificamente em áreas portuárias e as diversas
zonas de contato da armadura com a atmosfera ou com a água marinha,
propriamente dita. Para toda a extensão do trabalho, esta revisão será fundamental
na caracterização geral das superestruturas de importância intercontinental que são
os portos brasileiros.
2.1 CONDIÇÕES GERAIS
As estruturas de concreto e aço estão presentes em todas as partes do
mundo. Estes materiais são de uso mais difundido na construção civil,
principalmente no que se refere a construções de grande porte, por sua versatilidade
e resistência.
A durabilidade também deve ser assegurada visto que, essas obras exigem
um tempo de vida útil satisfatório e bom estado de conservação. Para garantir o
sucesso da obra, requisitos básicos devem ser seguidos: planejamento, projeto,
execução e manutenção periódica. Em contrapartida, mesmo com a evolução
tecnológica no setor da construção civil, o que se observa é um amplo número de
edificações relativamente novas apresentando manifestações de patologias
decorrentes do emprego desses materiais ao estado limite ou da falha nos requisitos
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citados, que além de comprometê-las, consomem recursos financeiros em
reparações que poderiam ser inteiramente evitadas.
Outro fator determinante é o tipo de exposição ao meio em que os materiais
estão inseridos. Segundo Araújo e Silva Filho (2009, p.1): “[...] a falta de
conhecimento das agressões ambientais do meio [...] [somado] aos efeitos de um
conjunto de agentes agressivos e diferentes fatores destrutivos [...] podem atuar de
maneira isolada ou conjunta [...]”. Segundo Silva e Djanikian (1993 apud Araújo e
Silva Filho 2009, p.1), com este conjunto de fatores, as estruturas “[...] sofrem uma
deterioração antes do tempo previsto em projeto.”.
Para os vários autores pesquisados, há um consenso sobre a definição e os
processos de deterioração por corrosão, em todos os seus aspectos.
2.1.1 Corrosão
O termo corrosão significa destruir gradativamente e para Azevedo e
Wormsbecker (2008, não paginado),
A corrosão é um processo de deterioração do material que produz alterações prejudiciais e indesejáveis nos elementos estruturais. Sendo o produto da corrosão um elemento diferente do material original, a liga acaba perdendo suas qualidades essenciais, tais como resistência mecânica, elasticidade, ductilidade, estética, etc.
Mais conhecida no meio científico, a corrosão metálica ocorre por reação
química ou eletroquímica com o meio em que se encontra, podendo ou não ter a
contribuição de esforços mecânicos. Quando esta reação ocorre, este perde suas
características essenciais como resistência mecânica, elasticidade e ductilidade. A
corrosão do aço em estruturas de concreto armado é um exemplo de corrosão por
reação eletroquímica. Isto ocorre, pois, quando inserido em um meio aquoso, no
caso do aço carbono dentro de uma estrutura de concreto (contendo água em seus
poros), ele sofre um ataque de natureza eletroquímica, com perda de elétrons
(oxidação) e, por conseguinte a corrosão (dissolução), desde que o aço tenha
perdido sua camada protetora de óxidos passivos (proteção natural do aço em
ambientes altamente alcalinos). As estruturas metálicas aparentes também podem
sofrer com a deterioração sendo afetado pelos agentes externos. Para que ocorra a
corrosão do aço, é preponderante a presença de água e oxigênio simultaneamente
considerando que toda corrosão se inicia no ânodo; não havendo corrosão no
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cátodo. Depois de certo período, devido o surgimento das camadas de ferrugem
nessas regiões, a velocidade do processo diminui substancialmente. Assim sendo,
um novo processo se inicia nas regiões catódicas, se comportando como anódicas,
e vice versa.
Predominantemente a agressão da corrosão atmosférica é a mais intensa e
destrutiva. Acontece em todos os lugares, porém, é quase imperceptível. A
composição atmosférica dos lugares é um fator importante, pois pode variar em
função de clima, quantidade de construções, poluição, proximidade com o mar,
altitude e demais características particulares da região, segundo Arruda e Galvão
(2012). Por este motivo, materiais expostos à atmosfera estão sujeitos à influência
de diversos componentes que compõem a atmosfera local. Pode-se dividir a
corrosão atmosférica em dois casos: seca (ausência de água) e úmida. Ainda
segundo Arruda e Galvão (2012), a ocorrência da corrosão atmosférica úmida só é
possível quando a superfície, exposta a um determinado nível de umidade, está sob
a influência de um filme de eletrólito. Neste caso, em regiões cuja UR é acima de
70% o processo de corrosão é acelerado e, alcançando os 100%, há a corrosão
atmosférica molhada.
Os principais tipos de atmosfera são, segundo Helene (1986), a atmosfera
rural, urbana, marinha, industrial e viciada (Quadro 1).
Quadro 1 – Tipos de atmosferas.
ATMOSFERA
RURAL
Regiões ao ar livre, longe de fontes poluidoras de ar, com baixo
teor de poluentes. Tem fraca ação agressiva às armaduras
imersas em concreto, com processo de carbonatação lento. Os
produtos gerados da corrosão nesse ambiente podem ter
caráter protetor ou minimizar a intensidade da agressão e
podem afetar materiais a longas distancias da orla marinha
devido as correntes de vento.
ATMOSFERA
URBANA
Regiões ao ar livre, dentro de centros adensados. Contém
impurezas em forma de óxidos de enxofre, fuligem ácida,
poeiras, fumos e sulfatos da queima combustível. Sem umidade
constante e risco de deterioração pequena. Afeta de modo geral
as construções civis.
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ATMOSFERA
MARINHA
Regiões ao ar livre, sobre mar ou perto da costa. Contém
cloretos de sódio e magnésio, podendo ser composta também
por sulfatos; extremamente agressivos. O processo de corrosão
é mais acelerado. Segundo Helene (1986) “[...] a velocidade de
corrosão em atmosfera marinha pode ser da ordem de 30 a 40
vezes superior à que ocorre em atmosfera rural”.
ATMOSFERA
INDUSTRIAL
Zonas contaminadas por cinzas e gases ácidos. Processo de
carbonatação acelerado e redução da alcalinidade do concreto,
removendo o filme apassivador do aço. Os poluentes gerados
por automóveis e indústrias produzem o monóxido, dióxido de
carbono e o dióxido e trióxido de enxofre que, somados a UR do
ar promovem o nível mais agressivo de corrosão atmosférica.
Segundo GENTIL (1986), o processo de corrosão nessas
atmosferas é de 60 a 80 vezes maior que nas atmosferas rurais.
ATMOSFERA
VICIADA
Ambientes fechados, com baixa taxa de renovação do ar.
Intensificação e geração de gases agressivos às armaduras. O
ácido sulfúrico é o maior agente agressor, proveniente de
esgotos. Em contato com a água, gera o gás sulfídrico que
ataca diretamente as armaduras.
Fonte: Rebeca Ribeiro Braga (2013).
A corrosão é um processo bem comum de se ocorrer, tanto para estruturas
metálicas quanto para as de concreto. Como descrevem Alves, Colaço e Lourenço
(2013, p.5): “A corrosão [é um fenômeno que] está normalmente associada à
carbonatação ou contaminação do concreto por [íons] cloretos [...]” e dependem de
um ambiente envolvente específico para ocorrer. A carbonatação é o excesso de
emissão de dióxido de carbono comum em ambientes industriais, já a contaminação
é a presença frequente de cloretos em meio marinho. Como afirmam os autores este
último tipo de contaminação pode promover a despassivação das armaduras e
retirada da película (filme) de proteção da estrutura. Além disso, o teor de cloretos
acima de 0,4% do peso total da estrutura de concreto armado é considerado nível
crítico de contaminação.
Estudos desenvolvidos por Alves, Colaço e Lourenço (2013) apontam que a
corrosão é um fator determinante para a degradação das estruturas de concreto e
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armadura de aço e mais frequentemente em ambientes marinhos. Uma das grandes
vantagens do concreto armado é que ele pode, por natureza e desde que bem
executado, proteger a armadura da corrosão. Essa proteção depende de um
detalhamento adequado de projeto e baseia-se no impedimento da formação de
células eletroquímicas, através de proteção física e proteção química. O concreto é
beneficiado pela existência de produtos que o protegem e, segundo Medeiros e
Helene (2008, p.23), “[...] são classificados em formadores de película, hidrofugantes
de superfície (de poro aberto) e bloqueadores de poros [...]”. Quando estes produtos
são aplicados ao concreto novo em meio a ambiente marinho “[...] o sistema de
proteção superficial estende o tempo de vida útil de serviço da estrutura.”.
2.1.2 Áreas portuárias
O meio em que as estruturas de cais e portos estão em contato direto podem
ser, grosso modo, classificadas em cinco zonas. Alexandre et al. (2010, p. 6) divide
as “[...] as zonas [em:] enterrada [ou fundo marinho]; continuamente imersa; de faixa
de linha de água (zona de imersão alternada); de salpico e atmosférica, sendo a
corrosão [...] menos acentuada na zona enterrada.”. Em casos onde as estruturas
metálicas (estacas-prancha ou tubulão) profundas se estendem por vários meios,
ocorre a corrosão macro celular da estrutura, atribuída a diferença entre os
ambientes a que está exposta. A região mais afetada geralmente é a zona de
salpico, logo abaixo do nível médio de água - Mean Low Water Level (MLWL)
(Desenho Esquemático 3).
Desenho Esquemático 3 — Mecanismo de corrosão concentrada em meio marinho.
Fonte: Hamada, Yamaji e Akira (2011, p.2).
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As características predominantes dessas zonas são:
a) zona continuamente imersa: submersão total. Agressão por sais
agressivos como o sulfato, magnésio e cloreto de sódio e
microorganismos;
b) zona de faixa de linha de água: limitada pelos níveis máximo e mínimo
das marés. Alta concentração de sais e saturação do concreto. A
estrutura sofre danos por sais agressivos, por corrosão de armadura,
por ação mecânica das ondas e por microorganismos;
c) zona de salpico: recebe ação direta do mar (ondas e respingos). Danos
por contaminação de cloretos e impacto das ondas;
d) zona atmosférica: sem contato com água do mar. Recebe taxa
considerável de sais por influência do vento e chuva. Sofre ciclos de
molhagem e secagem.
Outros fatores que influenciam a extensão da corrosão nesses meios são:
“[...] composição e estado da barra de aço, a composição da água e as condições
[...] operacionais do local.” (ALEXANDRE et al. 2010, p. 6). Nesse sentido, uma
maneira de evitar a deterioração prematura das estruturas baseia-se na adoção de
medidas preventivas, que apresentam Medeiros e Helene (2008, p. 23), como o “[...]
tratamento superficial do concreto e [...] o uso de critérios técnicos bem definidos [...]
para evitar o desperdício de recursos financeiros [...]”.
Desenho Esquemático 4 — Métodos aplicáveis de proteção de estruturas portuárias.
Fonte: Hamada, Yamaji e Akira (2011, p.3).
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No setor de transportes marítimos, mesmo nos países mais desenvolvidos, o
que se observa é a sobrecarga dos portos pelo aumento crescente de volume de
mercadorias via mar. Junto a este aumento, surgiram navios de cargas cada vez
maiores, exigindo cada vez mais das estruturas dos cais, ancoradouros e balsas
usados por estes meios de transporte. As estruturas atuais dos portos em uso são
construções de estacas-prancha de aço e alguns trechos dessas armaduras chegam
a ter idade de 60 a 70 anos, geralmente apresentando corrosão crítica. O que se
pode analisar é que com novas cargas sobre velhos pavimentos dos portos, as
estruturas podem ser submetidas a esforços não previstos em projeto e sofrerem um
colapso.
Cabe destacar que o Porto de Santos é hoje o principal e mais moderno
porto brasileiro e abrange principalmente os estados de São Paulo, Minas
Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Apesar das funções marcantes,
de uma forma geral, este Porto se caracterizava por uma arquitetura defasada, com
infraestrutura obsoleta e degradada em função do tempo, que não atendia a
demanda de todo o escoamento de mercadoria nacional e internacional. Os
primeiros trechos de construção do cais de Santos datam de 1890 com sistema
construtivo predominantemente de muro de pedras em maciço de concreto sobre
estacas, já permitindo atracação de grandes navios internacionais. Dados coletados
no Portal Brasil (BRASIL, 2012) publicado em maio, o porto de Santos está entre um
dos sete que receberão melhorias para a Copa do Mundo FIFA Brasil 2014.
Segundo Franco (BRASIL, 2012):
Os quatro terminais marítimos já estão em obras: Fortaleza, Recife, Natal e Salvador. O alinhamento de cais no Porto de Santos e a implantação de píer em Y no Rio de Janeiro estão em fase de licitação. As obras no Terminal Hidroviário em Manaus estão em fase de elaboração de projeto. Ao todo, serão investidos R$ 902,8 milhões.
Em um estudo de caso sobre a durabilidade de estruturas de concreto em
ambiente marinho, Araújo e Panossian (2010) discorrem sobre o estado de
conservação de dois píeres brasileiros, sendo que um existe há mais de 40 anos,
denominado pelos autores como Píer Velho e outro recém-construído, denominado
Píer Novo. Observou-se que ambos apresentaram manifestações patológicas, por
conta da idade ou da mudança de uso das construções.
O trabalho realizado com base na NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS, 2003) classificou o ambiente como altamente agressivo.
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Ambos foram construídos em concreto não possuíam manual de manutenção e mais
que isso, o Píer Velho não possuía projeto nem tampouco dados técnicos. Em
contrapartida, com os dados obtidos do Píer Novo, foi possível deduzir algumas
coisas do antigo. O Píer Velho, como afirmam Araújo e Panossian (2010), datado
por volta de 1960, tinha a função de ponte de acesso para navegações e foi
ampliado na década de 70 criando o 2º píer de atracação. O Píer Novo foi construído
em 2005, no mesmo canal com a função de ponte de tubulações ou tubovia.
Em torno de trinta anos após sua construção, o Píer Velho passou por uma
grande reforma de manutenção. Por apresentarem pontos de corrosão, a maior
parte das estacas foi encamisada. Após cinco anos, o mesmo processo se deu no
Píer de Atracação 1. Considerando a decorrência comum de corrosão em
armaduras de concreto após 10 anos, verificou-se que o Píer Velho, também em
decorrência de alguns acidentes com posteriores substituições de trechos de vigas,
teve total esgotamento de sua vida útil em 20 anos.
O primeiro processo do estudo permitiu verificar que a estrutura principal da
Ponte de Acesso, do Píer de Atracação 1 e Píer Velho estava num estado de
degradação muito avançado, como explicam Araújo e Panossian (2010). Compõem-
se essa discussão:
a) áreas de concreto com armadura exposta, em alguns casos com registros
de recuperação errônea;
b) manchas em revestimentos de acabamento;
c) porosidade superficial no concreto;
d) fissura e corrosão nas armaduras das estruturas protendidas, devido a
reparos irregulares; pela retração do concreto e flexão de vigas;
e) presença de eflorescências e manchas de umidade;
f) rebarbas e excessos de materiais do período de execução da obra.
As análises e testes realizados apontaram a acelerada deterioração da
estrutura do Píer Velho e sua vida útil comprometida. Afirmam Araújo e Panossian
(2010) que os estudos indicaram presença de patologias de corrosão de armadura
por ataque de íons cloreto e armaduras expostas. Nos aparelhos de apoio, verificou-
se que a corrosão também estava em estágio avançado, porém, vale ressaltar que
não somente o ambiente agressivo, mas também falhas de execução e ausência de
manutenção preventiva (confirmado por documentação técnica) compunham o
cenário geral. Presença de corrente eletroquímica foi constatado nos Píeres de
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Atracação 1 e 2, caracterizando o estado de corrosão ativo. Já no Píer Novo, as
análises apresentaram o inicio do processo de desestabilidade e diminuição da vida
útil da estrutura.
No âmbito da construção civil, os estudos apresentados refletem algumas
ocorrências de obras mal sucedidas em áreas portuárias. A análise aprofundada no
assunto e a identificação dos padrões de ocorrência dos ataques por corrosão nas
estruturas portuárias no Brasil permitirão indicar soluções para a criação de um
padrão de gestão e manutenção dessas estruturas.
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3 PORTOS DA COSTA BRASILEIRA
O Brasil é banhado em todo trecho litorâneo pelo Oceano Atlântico e possui
uma linha de costa projetada com extensão de 9.198 quilômetros, conforme a SEP
(BRASIL, 2014), “[...] 8,5 mil quilômetros navegáveis [...]”, que se alternam em
praias, falésias, mangues, recifes, baías, restingas, lagunas, dentre outras.
Ao longo da costa brasileira a vegetação, o clima e o relevo possuem
características específicas que são divididas geograficamente por: Norte, Nordeste,
Sudeste e Sul.
A região Norte apresenta a maior bacia hidrográfica do mundo, a bacia
Amazônica, formada pelo rio Amazonas e seus afluentes. Devido a ampla rede
hidrográfica presente nesta região, muitas usinas hidrelétricas e muitos portos foram
construídos ao longo dos cursos dos rios, como os portos de Manaus, Santarém,
Altamira e Barcarena. A navegação fluvial é o meio de transporte mais importante e
eficiente para o escoamento de cargas nesta região enquanto os portos marítimos
não tem tanto destaque.
A região Nordeste é o trecho de terra mais saliente do país, e também possui
maior costa litorânea. A região é composta por cinco grandes bacias hidrográficas:
São Francisco; Parnaíba; Atlântico Nordeste Oriental; Atlântico Nordeste Ocidental e
Atlântico Leste. Essas bacias contam com portos Itaqui, Fortaleza, Cabedelo,
Suape, Aratu e Salvador.
Palco do descobrimento do Brasil, o litoral nordestino foi determinante no
crescimento da economia do país com a extração de matérias-primas e escoamento
de mercadorias através da navegação marítima.
A região Sudeste é a maior região geoeconômica do país e conta com portos
importantes como Vitória, Niterói, Itaguaí, São Sebastião e Santos. O litoral desta
região ganhou destaque econômico entre os séculos XVIII a XX, com o escoamento
de ouro e a exportação do café respectivamente. O desenvolvimento industrial
associado à politica governamental de aceleração do crescimento alavancou o setor
portuário do Sudeste, colocando-o hoje no ranking de Complexos Logísticos que
mais movimentam o país, e no caso do Porto de Santos, o mais movimentado da
América Latina (Gráfico 2).
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Gráfico 2 — Relatório Estatístico Semestral - 1º semestre de 2014.
Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) (BRASIL, 2014.).
Dentre as bacias hidrográficas que cortam os estados desta região estão as
bacias do Paraná, do São Francisco, do Leste e do Sudeste-Sul, que devido ao
relevo da região, são utilizados predominantemente com infraestrutura hidrelétrica e
pouco explorada pela navegação.
A região Sul, sendo a menor das regiões, é povoada majoritariamente por
descendentes imigrantes europeus em função de ser a região mais fria do Brasil. É
considerado, assim como na região Sudeste, um polo de desenvolvimento
econômico. O Sul conta com as bacias hidrográficas do Paraná e do Uruguai,
possuidoras de alto potencial energético, e com portos importantes como os de
Paranaguá, Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí, Imbituba, Porto Alegre e Rio
Grande. Por muitos anos esses portos eram obsoletos e mal equipados, porém, nos
últimos anos, investimentos em tecnologia e projetos de implantação operacional
mais adequados, permitiram classificar alguns portos do Sul como os mais
modernos e com grande fluxo de movimentação de cargas do país.
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3.1 HISTÓRICO DOS PORTOS BRASILEIROS
A cultura de usar a faixa litorânea como meio de transporte e escoamento de
mercadorias sempre foi predominante no Brasil, antes mesmo do descobrimento do
país. Os índios já detinham o costume de usar pequenas embarcações artesanais
para carregar mercadorias de troca entre tribos através de rios e mares.
Com a chegada dos portugueses, o conceito de transporte hidroviário foi
sendo aprimorado e ganhou maior destaque. O primeiro marco da atividade
portuária no Brasil foi a abertura dos portos ao comércio exterior em Janeiro de
1808, por conveniência da corte portuguesa, e ainda assim, colocando o Brasil na
posição de exportador comercial.
O escoamento de produtos como madeira, minério e especiarias, entre 1830-
1850, impulsionaram o transporte fluvial e o controle da costa brasileira por meio da
cabotagem. O incremento do comércio brasileiro abriu os olhos do governo imperial,
que 23 anos depois decretou a primeira lei permissiva para a exploração dos portos
por iniciativa privada.
Este momento da história era modelado pela exploração do uso industrial das
áreas centrais e de integração da malha ferroviária com o transporte hidroviário. A
urbanização das cidades começou a expandir desenfreadamente e as instalações
litorâneas se tornaram importantes centros de movimento de cargas e pessoas,
modelando o liberalismo econômico.
Após a Proclamação da República e com o Decreto nº 9.979 de 1888
(BRASIL, 1888), o porto de Santos – SP foi o primeiro a ser privatizado, constituindo
a Companhia Docas de Santos. O porto recebeu instalações novas em substituição
as construções arcaicas e incompatíveis ao período e passou a funcionar, a partir de
então, como Porto Organizado.
O investimento no porto de Santos e o funcionamento integrado de outros
portos brasileiros eram importantes para a expansão da economia e
desenvolvimento nacional, no entanto, não existia uma política de investimento
nacional dos lucros obtidos das atividades portuárias. Então, na década de 30, os
portos passaram a ser parte de um programa de desenvolvimento econômico
nacional, sob o controle do Estado.
Depois do pós-guerra, o governo começou a investir mais no setor econômico
e, em 1975, foi criada a Portobrás, empresa centralizadora das atividades portuárias,
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dos interesses do Estado. Durante a administração da Portobrás, teve inicio o
período de retardamento portuário devido à burocracia nos portos. A falta de política
contratual e regulamentária, acrescidas da aplicação de taxas operacionais
abusivas, condicionou o fortalecimento do Estado e tornaram os processos da
atividade portuária ineficientes com a falsa crença de crescimento econômico.
O fim da Portobrás no início da década de 90 gerou uma crise no setor
portuário e como forma de tentar reestabelecer a ordem, o Estado sancionou a “Lei
dos Portos”, Lei nº 8.630 de 1993 (BRASIL, 1993), visando direcionar o crescimento
econômico a um nível mais alto e progressivo.
A reforma do transporte hidroviário alterou gradativamente a tecnologia de
movimentação de cargas e a estrutura físico-funcional portuária. A mudança no
tamanho e capacidade dos navios também determinou a necessidade de águas
mais profundas e grandes áreas para armazenagem de contêineres. A privatização
dos serviços portuários proveram mais autonomia e estímulo comercial de
concorrência ao setor.
As novas perspectivas do setor e o acelerado aumento do fluxo de
mercadorias determinaram a necessidade da retomada das iniciativas de
planejamento e do modo de gestão portuário, que desde o fim da Portobrás,
deixaram de existir. A Lei nº 11.518/2007 determinou a criação da SEP com suas
competências de assessorar diretamente a Presidência da República, “[...] executar
e avaliar medidas, programas e projetos de desenvolvimento de infraestrutura e
superestrutura dos portos e terminais portuários marítimos [...]” (BRASIL, Lei nº
11.518, de 05 de setembro de 2007, 2007) de investimentos do governo.
A “nova Lei dos Portos”, Lei nº 12.815 de 2013 (BRASIL, 2013),
posteriormente complementada pelo Decreto nº 8.033 do mesmo ano, com o
objetivo de aperfeiçoar a infraestrutura e o sistema de gestão portuária, sancionou
medidas de expansão de investimentos privados, redução de custos e adequação
do planejamento articulado com as políticas e diretrizes logísticas de acesso,
infraestrutura e desenvolvimento urbano, assim como aprovou a vinculação direta da
ANTAQ à SEP.
De acordo com a Portaria SEP/PR nº 3 (BRASIL, 2014), as diretrizes de
planejamento portuário são apoiadas, além do Plano Nacional de Logística Portuária
(PNLP), pelo Plano Geral de Outorgas (PGO), pelos Planos Mestres e Planos de
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Desenvolvimento e Zoneamento Portuário (PDZ), explicadas brevemente da
seguinte forma:
a) PNLP: planejamento estratégico, analisado por cenários de curto, médio e
longo prazo para tomadas de decisões e intervenções garantindo o
equilíbrio operacional e logístico;
b) PGO: plano de ação para execução de outorgas de novos portos ou
Terminais de Uso Privado (TUPs), classificando as novas áreas nas
respectivas modalidades de exploração portuária;
c) Plano Mestre: planejamento de Estado para ações, melhorias e
investimentos, em consonância com as perspectivas do PNLP;
d) PDZ: planejamento operacional administrativo, compatibilizado com as
políticas de desenvolvimento urbano da região do porto, com previsões
temporais de ampliações e melhorias de uso conforme PNLP e Plano
Mestre.
Esta Portaria da SEP indica a retomada do planejamento portuário nacional e
instrumento de análise no que se refere às temáticas de infraestrutura, operações,
logística, economia, gestão e meio ambiente.
Dentre as mudanças está a liberação de movimentação de carga de terceiros
em TUPs, negado pela lei anterior, que visa atrair investidores privados e a
exploração de TUP, Instalação Portuária de Turismo (IPT), Estação de Transbordo
de Carga (ETC) e Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte (IP4) por entes
privados por autorização da União.
De acordo com a afirmação da SEP (BRASIL, 2014), o sistema portuário
brasileiro atual é composto por “[...] 34 portos públicos, sendo 16 delegados a
estados ou municípios e 18 marítimos [...] administrados [...]” por 7 Companhias
Docas diretamente vinculadas à própria Secretaria (Desenho Esquemático 5):
a) Companhia Docas do Pará (CDP);
b) Companhia Docas do Ceará (CDC);
c) Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern);
d) Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba);
e) Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa);
f) Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ);
g) Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
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Desenho Esquemático 5 — Portos Organizados.
Fonte: Secretaria de Portos (SEP) (BRASIL, 2014).
É certo que há várias medidas de adequação do setor, entretanto a
modernização dos portos ainda está atrasada e gerando altos custos e limitando a
economia brasileira. De acordo com o relatório Perspectiva Econômica Global do
FMI “a fraca competitividade, baixa confiança empresarial e condições financeiras
mais apertadas [...] restringiram o investimento e a moderação contínua no emprego
e no crescimento do crédito têm pesado sobre o consumo” (2014 apud Moreira
2014).
3.2 CARACTERIZAÇÃO DOS SISTEMAS CONSTRUTIVOS E ESPECIFICIDADES
GERAIS
Na época do império muitas propostas foram formuladas, mas poucas saiam
do papel, principalmente no que se referia aos melhoramentos dos portos.
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Obviamente que o interesse construtivo do momento era o de defesa, mas também
merecia atenção o transporte de insumos e o comércio predominantes.
O uso com finalidades variadas dos portos envolvia os Ministérios da Marinha,
da Guerra, da Fazenda e conjuntamente com os Ministérios da Agricultura,
Comércio e Obras Públicas, respectivamente com necessidades projetuais de abrigo
de esquadras, construção de fortificações que abrigassem o porto de qualquer
invasão, construção de sistemas de docas ou outros sistemas que se adequassem
mais de acordo com cada caso de navegação e finalmente com barreiras e controle
de acessos de embarcações aos portos.
No plano “Melhoramentos dos Portos do Brasil”, o autor Galvão (1869) cita a
primeira construção de docas no Rio de Janeiro entre 1853, com o uso de cimento
Portland importado. O autor também discorre acerca de questões inadiáveis dos
portos do país, como a necessidade de infraestrutura adequada, fiscalização,
estudos geológicos, planos de implantação de Companhias de Docas, incentivo ao
investimento privado e organização do setor como um todo.
3.2.1 Porto de Santos
Em 1866, como explica Galvão (1869, p.128), o eng. Augusto Teixeira
Coimbra apontava que o porto tinha problemas de degradação atribuída às erosões,
ao aterro das obras da estrada de ferro, a falta de saneamento do estuário e
constantes despejos nas praias que, além de intensificar a proliferação de doenças
como febre amarela e tifo, deixaram os canais com calado insuficiente para receber
embarcações de grande porte.
Com novas propostas de melhoramentos o porto recebeu em 1892 a
instalação da Companhia de Docas de Santos, tornando-se o primeiro Porto
Organizado do país. A obra transformou as ruinas em um cais de atracação
construído ao longo de 260 metros de pedras e cimento, proveniente de uma
pedreira da região. O rápido progresso nos serviços portuários de Santos e no setor
econômico do estado foi extremamente notável e em 1899, 2.200 metros já estavam
concluídos com “[...] um muro de pedra sobre um maciço de concreto apoiado sobre
estacas.” (FANTI, 2007, p.3).
Amplamente modernizado com guindastes, trilhos de movimentação de carga
e iluminação pública, no fim de 1909 foi finalizado o trecho da curva do Paquetá até
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o chamado Outeirinhos. Posteriormente, a obra do cais de inflamáveis na Ilha de
Barnabé, primeiro cais brasileiro construído em concreto armado sobre estacas e
arrimo de estacas-prancha, somou um total de 5.021 metros.
Sob a administração inicial da Portobrás, foi aberto em 1973 o atual Corredor
de Exportação, da Ponta da Praia e em 1981 foi finalizada a construção do Terminal
de Contêineres (Tecon), da margem esquerda. Neste momento o complexo
portuário de Santos, que já contava com 11.387 metros de cais, se preparava para a
necessidade de novas ampliações em função da demanda nacional e internacional
de movimentação de contêineres.
Com o fim da Portobrás, a Codesp se tornou a administradora do Tecon até
1997 e em seguida, com a outorga de concessão de prestação de serviços
portuários pela Santos Brasil por 25 anos, renováveis.
De acordo com o Portal da Brasil Santos (SANTOS, 2014) atualmente o
Tecon possui sozinho possui 980 metros de cais acostável, com 3 berços privados e
1 cais público de 310 metros. O processo construtivo do cais do Tecon, projeto da
construtora Ecisa, considerou primeiramente a execução de um muro gravítico de
gabiões para aterramento e nivelamento do pavimento operacional, seguido de uma
plataforma de concreto armado sobre cais tipo “dinamarquês” e cortina de estacas-
pranchas. O terminal de Santos está equipado com os mais recentes instrumentos
que vai desde guindastes duplos até sistema inteligente de posicionamento de
contêineres por GPS.
A obra do Brasil Terminal Portuário que foi iniciada em 2010 com sua
implantação em uma área que, por muitos anos foi o destino dos dejetos da Alamoa.
De acordo com o clipping de notícias do Porto de Santos (SANTOS, 2012), este
projeto recebeu do Ibama a Licença Ambiental de Instalação e altos investimentos
da União para recuperação ambiental da região.
O projeto, de autoria do escritório Andrade e Gutierrez deverá contar, até o
fim das obras, com um cais de 1.108 metros e um sistema estrutural de lajes de
alívio, junto ao cais, sobre estacas.
Em 2012, como parte do Programa de Aceleração do Crescimento para a
Copa (PAC-Copa), foi iniciada a obra no cais de Outeirinhos para a ampliação do
Terminal de Passageiros Giusfredo Santini. O projeto considerou a execução de
1.283 metros de cais acostável, comportando até 6 navios de cruzeiro e foi
totalmente finalizada e julho deste ano.
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O cais em concreto foi executado em duas fases devido à necessidade de
adaptar o empreendimento com as operações próximas à obra, de acordo com o
jornal A Tribuna (REDAÇÃO, 2014). A segunda fase do projeto contou com a
execução de estruturas do tipo “dinamarquês” com estacas raízes num trecho de
270 metros para garantir que o cais antigo não se desgaste pelas pressões laterais
do novo trecho.
3.2.2 Porto de Paranaguá
O porto de Paranaguá começou como um antigo atracadouro administrado
por capital privado em 1872. Em 1885, após sérias dificuldades construtivas de
transpor o relevo acentuado, passou a funcionar a primeira estrada de ferro do
estado, ligando a cidade à Curitiba.
A dinâmica proveniente da conexão do porto com a ferrovia proporcionou
melhorias significativas para o comércio e nas atividades portuárias até quem em
1926, sob a administração do município, começaram as obras de expansão e
melhoria com a construção do Porto Dom Pedro II, com cerca de 450 metros de cais
de acostagem. (APPA, 1976 apud Neu 2009, p.61)
O Relatório de Fiscalização de Obras do porto de Paranaguá (PARANÁ,
1933) expôs que este primeiro trecho estava quase totalmente construído,
delimitando a implantação com dois cais laterais de plataforma com enrocamentos,
seguido de cortinas de estacas-pranchas atirantadas para então fechar o trecho
acostável com um muro de blocos de pedra sobre estacas de concreto, sendo
reinaugurada em 1935.
Hoje o porto é um dos maiores terminais graneleiros do sul do Brasil que, de
acordo com os dados da APPA ([2012?]) é equipado com um cais público de 2.816
metros de extensão com 14 berços de atendimento simultâneo, preservando o
primeiro trecho de muro de pedra na ponta oeste do porto e seguido do trecho mais
recente de plataforma com enrocamentos; 3 píeres para acostagem e 1 berço de
atracação para operações tipo roll-on roll-off de 220 metros de extensão, somando
3.036 metros.
Os 3 píeres, de sistema construtivo de plataformas sobre dolfins, possuem
atividades e administrações diferentes, sendo um píer de inflamáveis com 2 berços
de 190 metros cada e arrendamento da Transpetro, um píer de granéis líquidos com
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2 berços de 244 metros cada, de capital privado e um píer de fertilizantes com
berços de 235 metros cada e arrendamento da empresa Fospar.
Atualizando a informação que consta no site da APPA, de acordo com o portal
do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) (TCP, 2014) foi inaugurado em 25
de Junho de 2014 o novo cais de atracação, ampliando 315 metros de sua extensão,
e 3 dolfins, para atracação de navios operacionais de veículos, com o processo
construtivo de cais tipo “dinamarquês”. Desta forma o cais de acostagem possui
atualmente 3.131 metros de extensão.
3.2.3 Porto do Rio Grande
Segundo Galvão (1869, p.56) o porto do Rio Grande do Sul era conhecido por
seu acesso perigoso à barra devido aos bancos de areia que prejudicavam o acesso
aos navios, muitas vezes com perdas irreparáveis. Com sua fundação datada de
1737 e a construção de uma fortificação em madeira, consolidou-se na barra da
Lagoa dos Patos. Os primeiros trechos de cais foram feitos em 1823, como afirma
Neu (2009), hoje denominado Porto Velho.
Por volta de 1825 as movimentações portuárias no Rio Grande do Sul
superavam as do porto de Paranaguá e em 1908, com investimento privado de uma
companhia francesa, foram iniciadas as construções de dois molhes convergentes
para a ampliação do calado e a fixação da barra do Rio Grande.
Em 1910 foi iniciada a construção do Porto Novo, com a inauguração do
primeiro trecho de 500 metros, de cais de gravidade em blocos de concreto e
enrocamento, 5 anos depois.
A década de 70 foi marcada pela densa ampliação do porto com implantação
de vários terminais na região, contudo, alguns trechos de estrutura começaram a
apresentar sinais de deterioração, visto que durante 90 anos a mesma estrutura
física era utilizada para as atividades portuárias. No período a Portobrás solicitou a
restauração dos molhes que foi concluída apenas em 1999 e posteriormente
revitalizada em 2009.
Entre 2010 e 2012 foi feita a revitalização do trecho oeste do Porto Velho,
conhecido como Rincão da Cebola, que considerou a “[...] cravação de estacas,
remoção de entulhos, lançamento de [...] de pedras para a recomposição do
enrocamento [...]”, formando 180 metros de cais de “[...] plataforma de concreto
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armado e peças pré-moldadas sobre estacas pré-moldadas.” (RIO GRANDE DO
SUL, 2010).
O Porto Novo do Rio Grande possui 1.925 metros de cais público acostáveis,
sendo que a extensão de dois berços de movimentação de fertilizantes e
contêineres, de 450 metros, foi modernizado com uma “[...] plataforma [em “J”],
apoiada sobre uma linha de estacas [a frente] no canal e sobre apoios deslizantes
instalados na parte superior do muro existente” além da fixação de defensas e
estabilização do solo atrás do muro existente com execução de estaca Franki, em
2004. (MATTOS, 2009, p.74).
Recentemente a SEP (BRASIL, 2014) publicou a notícia da aprovação da
construção de novos 1.125 metros de cais, que provavelmente será construído com
o mesmo sistema construtivo de plataformas, em módulos de 75 metros, em
concreto pré-armado.
3.2.4 Porto de São Francisco do Sul
Simples trapiches e um ancoradouro natural eram tudo o que o povoado de
São Francisco do Sul possuía no século XIX. As propostas para a construção do
porto começaram com o aumento das demandas na exportação ervateira e
madeireira, da influência do ramal ferroviário e da permissão do governo para
implantação de uma estação marítima na baía de Babitonga em 1912, sem avanços
construtivos.
Em 1921, com projeto em mãos, a responsabilidade da construção,
exploração e administração do porto ficou a cargo da Companhia do Porto de São
Francisco do Sul e em 1944 foi outorgada uma nova concessão de exploração. O
governo do Estado em parceria com a Cia Construtora Nacional S.A. concordaram
com a construção de 600 metros de cais “L” de blocos de pedra, aterro, plataformas
de enrocamento e dragagem do canal e da bacia de evolução, conforme informação
do Ministério da Viação e Obras Públicas (1948 apud Goularti Filho, 2008, p.99).
Em 1955, sob o controle da nova administradora portuária do governo
estadual, Administração do Porto de São Francisco do Sul, a obra foi entregue com
2 cais de 550 metros cada e 2 armazéns.
Em 1976 com o aumento das exportações, segundo Neu (2009), o Estado de
Santa Catarina viu a oportunidade de investir na construção de um complexo
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graneleiro que refletisse no comércio nacional. Foram construídos 75 metros de cais
e dois novos terminais se instalaram na região, sendo um da Petrobrás e outro,
terminal de grãos da atual Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de
Santa Catarina.
Em 2005 “[...] um desalinhamento do sistema de drenagem e de fissuras que
existiam nas estacas pranchas de concreto [...] provocaram a fuga de material
estimulando [...]” (SANTA CATARINA, 2005) o afundamento do berço 103, adjacente
ao trecho de terra. Para solucionar essa situação foi realizada no mesmo ano a
reestruturação da cortina de estacas-pranchas e da nova laje de concreto.
Atualmente o porto funciona com 1.530 metros de cais acostável em forma de
“U”, com 7 berços para atracação internos e um externo. As obras mais recentes do
porto foram a derrocagem da Laje da Cruz em 2009, proporcionando mais
segurança de navegabilidade e maior calado, e a construção de 230 metros do
berço 201 em estacas metálicas com paramento em estacas-pranchas tipo AZ, com
sua inauguração em Novembro de 2013.
3.2.5 Porto de Angra dos Reis
O porto de Angra dos Reis era, antes de tudo, a mediatriz do trajeto entre
Santos e o Rio de Janeiro e obrigatoriamente ponto de parada das embarcações e
navios de carga. O apogeu deste porto foi a partir de 1923, com o ciclo do café do
Vale do Paraíba e a integração com o transporte ferroviário, quando realmente
necessitou de uma intervenção de engenharia para melhoramentos.
Por se tratar de um cais antigo de pedra e aterros, recebeu em 1932 a
segunda concessão de obra portuária do Estado do Rio de Janeiro. Muros de arrimo
de estacas-pranchas substituíram os muros de pedras e o porto passou a ter 350
metros de cais de atracação com 8 metros de profundidade.
O crescimento da demanda de carvão proveniente do sul do país e garantiu
de 1945 a 1963 a plena operação do porto de Angra, até que o sistema rodoviário
passou a ser mais eficiente. Em 1976 o controle e a administração do porto de
Angra dos Reis passaram a ser da Companhia Docas do Rio de Janeiro, quando o
escoamento de aço da Usina de Volta Redonda movimentava majoritariamente as
atividades portuárias.
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O porto de Angra dos Reis possui atualmente 400 metros de cais
perpendicular ao mar, tipo píer, e dois berços de atracação com 10 metros de
profundidade, com propostas de construir até 2015 um terceiro berço.
3.2.6 Porto de Mucuripe
Por volta de 1850, estudos geológicos apontavam que os ventos gerais e as
marés tinham grande importância na modificação da geografia ao longo da costa e
para o porto do Ceará. Como comprovaram os estudos, as areias provenientes da
enseada do Mucuripe eram carregadas pelos ventos e pelas marés para o largo da
região, por conta disso o calado do porto do Ceará tinha constantes formações de
taludes e bancos de areia, necessitando de constantes limpezas de seus fundos,
como explicou Galvão (1869, p.113).
O primeiro projeto de porto em Fortaleza foi desenvolvido em 1870, que após
5 anos foi de fato iniciado. O projeto previa a execução de um quebra-mar de rocha
granítica e um sistema de atracação de embarcações de 670 metros de
comprimento, porém, apenas 432 metros foram construídos até 1897.
Em 1883 a obra teve prosseguimento concomitante às construções de
armazéns e da alfândega de Fortaleza. Em 1906, construída pelos ingleses a ponte
metálica serviu de píer de cargas e pessoas até a construção do porto de Mucuripe.
O píer foi reformado e ampliado em concreto armado em 1924.
Muitas propostas de aperfeiçoamento foram feitas, segundo dados da
Companhia Docas do Ceará (CDC) (CEARÁ, 2014) e em 1939, após a mudança do
local de implantação do porto para a estratégica Enseada do Mucuripe, a
Companhia Nacional de Construções Civis e Hidráulicas as obras tiveram início
sendo que, como explica Espíndola (1978 apud Rebouças, 2010),
Foram projetados dois enrocamentos laterais e paralelos, de 240 e 320 metros, com 3 metros de largura e 9 de altura cada, um enrocamento transversal levantado por 102 colunas de concreto chamadas tubulões, cada uma com 2 metros de diâmetro por 12 metros de altura, ligadas por vigas de concreto e sobre as quais se ergueria o cais de embarque e desembarque, espaçadas em 8metros. Um quebra-mar de 1.480 metros de comprimento à frente dos enrocamentos com função de amortecer as ondas e guiar as correntes para o largo.
O porto de Fortaleza é hoje administrado pela CDC e conta com 1.116 metros
de cais público, sendo 1.047 metros operacionais, e 20 metros de largura com 5
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berços de atracação e 1 píer de 853 metros com dois berços e uma plataforma de
exploração de petróleo.
Com incentivo do Governo Federal e em beneficiamento primeiro de atender
a demanda de movimentação de cargas e passageiros na Copa de 2014, o porto de
Fortaleza começou a execução do Terminal Turístico e a ampliação de 350 metros
do cais de atracação de embarcações em 2012, porém ainda não foi totalmente
concluído, dados do Portal G1 CE (TV VERDES MARES, 2014).
3.3 LEVANTAMENTO E ANÁLISE COMPARATIVA DAS MANIFESTAÇÕES
PATOLÓGICAS
O ambiente marinho está entre os mais agressivos em questão de corrosão e
deterioração de estruturas, tanto em armaduras de aço quanto em concreto armado.
No entanto, a melhor forma de proteger essas estruturas contra a corrosão é um
bom projeto, integrando economia e eficiência. O uso desses dois materiais juntos,
desde que bem executados, funcionam como um ciclo de proteção e equilíbrio
contra os ataques da corrosão.
Em função das particulares características do ambiente marinho, vale
relembrar que existem 4 zonas distintas que a compõe, sendo que as mais
agressivas tem contato com altas concentrações de sais; seja pela variação das
marés, pela ação do spray ou quando são carregados pelos ventos ou pelas chuvas.
Desta forma, o conjunto de mapas a seguir apresentam os índices médios de
salinidade da água do mar na costa brasileira, variando de 33 a 37 ao longo do ano.
Este tipo de medição não possui unidade física e representa a relação entre a
quantidade total de sólidos dissolvidos (cloreto de sódio) e a massa da água
(solvente). (Mapa 1).
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Mapa 1 — Salinometria: níveis de salinidade na costa brasileira entre 2013 e 2014.
Fonte: Mapas do Portal da NASA (WASHINGTON DC, 2014) editados por Rebeca Ribeiro Braga.
Para este estudo serão analisados trechos de estruturas que consideram
operações portuárias muito variadas, desde cais históricos, turísticos, até grandes
terminais ultramodernos. Foram examinados individualmente alguns casos de
defensas, cabeços, equipamentos portuários e as plataformas de atividades
contiguas ao cais.
A captura das imagens para este trabalho possibilitou a visualização de obras
de épocas distintas com processos construtivos variados ao longo de um mesmo
cais. Os cais mais antigos eram produzidos em pedras graníticas enquanto as
estruturas mais modernas são compostas por estacas do tipo “dinamarquês” e lajes
de alívio. Outra diferença marcante são os tipos de defensas utilizadas nos diversos
períodos, variando desde equipamentos de pneu de borracha até as usadas hoje em
dia, de Polietileno de Peso Molecular Ultra-Alto (UHMW-PE)cópia
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Fotografia 1 — SANTOS - Terminal BTP.
Fonte: CODESP, Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 18-06-2012. (BRASIL, 2014).
O BTP, terminal implantado na margem esquerda do porto, encontra-se
atualmente em obras. Esta imagem apresenta a fase inicial da obra, e com o
primeiro trecho de cais executado. É possível verificar as esperas metálicas
expostas ao longo da lateral esquerda do cais.
No final do ano passado a obra já estava bem encaminhada e com aspecto
limpo. A plataforma em concreto protendido, com alto grau de plasticidade, ideal
para este ambiente, e com estaqueamentos tipo “dinamarquês”, para resistir às
influências e movimentos das marés, além de proteger o cais antigo. (Fotografia 1).
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Fotografia 2 — SANTOS - Cais de Outeirinhos.
Fonte: CODESP, Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 16-08-2012. (BRASIL, 2014).
A imagem acima, trecho de acostagem para o terminal de passageiros de
Santos, retrata uma linha de processo de incrustação na parte mais próxima do nível
da água. Este acúmulo e presença constante de microrganismos no concreto, se
não controladas ou eliminadas, poderão remover camadas de proteção do concreto,
sendo assim, ambas as hipóteses podem suceder o processo de corrosão.
É possível observar também que os blocos possuem aspecto avermelhado
escorrido na seção vertical. Isso se deve ao acúmulo de trilhos e material
enferrujado no pátio que através das chuvas são levados para o mar. Estas
manchas de ferrugem em ação com o concreto de assentamento e das estruturas
criaram algumas fissuras e desplacamentos pequenos de trechos do concreto. (Grau
II de deterioração). (Fotografia 2).cópia
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Fotografia 3 — SANTOS - Antigo cais de pedra.
Fonte: CODESP, Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 14-01-2013. (BRASIL, 2014).
Editado pela autora.
Neste trecho de cais de cantaria fica evidente o abandono total, tanto da
estrutura de acostagem quanto do pátio e dos armazéns do entorno. O muro possui
canos de drenagem da água que é absorvida pelo solo do pátio e jogada no mar. Os
detritos levados pelo canal acabam ficando depositado nas ranhuras da pedra,
desgastando a estrutura ao passar dos anos e podendo resultar na corrosão por
escoamento de fluidos ou mesmo lixiviação.
A primeira fiada de pedras que arremata o pátio operacional mostra aspectos
de ruptura, devido à entrada de água e oxigênio no concreto de assentamento. Este
processo pode levar à queda de blocos de pedra por falta de aderência ao cais.
(Fotografia 3).
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Fotografia 4 — SANTOS - Ampliação do Cais de Outeirinhos.
Fonte: CODESP, Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 14-01-2013. (BRASIL, 2014).
O processo de alinhamento dos tubulões para concretagem das estacas
raízes começa distante do cais, para evitar esforços e pressões horizontais
antecipados e indesejáveis a ambas estruturas. O cais de cantaria, neste trecho está
íntegro, porém com pontos pequenos de desgaste e algumas manchas de ferrugem.
O antigo cais possui um reforço em concreto armado que já se apresenta
desgastado, com porosidade superficial, provavelmente pela ação de intempéries e
pela variação das marés e ao efeito de molhagem e secagem contínuo. (corrosão
erosiva). (Fotografia 4).cópia
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Fotografia 5 — SANTOS - Canteiro provisório e materiais para a execução do Cais de Outeirinhos.
Fonte: CODESP, Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 14-01-2013. (BRASIL, 2014).
No pátio, que é usado como canteiro provisório, é possível observar que a
pavimentação de paralelepípedos é invadida pela vegetação e possui muitos trechos
irregulares, além da confluência com trilhos que já não tem mais função - totalmente
enferrujados pela exposição à atmosfera marinha. Os materiais empregados nesta
etapa da obra estão bem armazenados, sobre reforços de madeira e metálicos, de
forma a evitar o contato com o solo, no entanto, não são cobertos e ficam também
expostos às ações atmosféricas e ao spray produzido pela movimentação das marés
nas proximidades do cais. (Fotografia 5).cópia
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Fotografia 6 — SANTOS - Obra de ampliação do Cais de Outeirinhos, fase intermediária.
Fonte: CODESP, Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 11-11-2013. (BRASIL, 2014).
No final do ano passado a obra já estava bem encaminhada e com aspecto
limpo. A plataforma em concreto protendido, com uma aparência de concreto bem
plástico, ideal para este ambiente. E com estaqueamentos tipo “dinamarquês” para
resistir às influências e movimentos das marés, além de proteger o cais antigo.
Neste processo é possível observar também que o antigo cais recebeu o
mesmo tipo de pavimentação em concreto de alta resistência, com efeito
vassourado para encaminhamento de excessos de água, evitando o empossamento.
(Fotografia 6).
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Fotografia 7 — PARANAGUÁ - Dolfins para navios de apoio ao Terminal de Contêineres.
Fonte: Porto de Paranaguá, foto de Dhan de Oliveira, 04-05-2014.
Dolfin executado em estacas verticais e diagonais para conferir maior
resistência aos empuxos verticais e horizontais. A estrutura da fotografia é recente,
no entanto apresenta sinais de eflorescências, depósitos salinos de cor branca na
superfície da plataforma, devido a exposição direta com a umidade, ventos e chuvas
que depositam estes sais. As eflorescências podem alterar a superfície do concreto,
promovendo a sucessiva desagregação e ruptura do material.
As estacas possuem sinais de incrustações excessivas e manchas de
oxidação, porém sem comprometimento das seções dos perfis e passíveis de
recuperação. A face inferior da laje mostra alguns sinais de coloração escura,
indicando infiltrações e retenção de água, em processo de corrosão inicial.
As defensas têm sinais de desgastes e com manchas de ferrugem, também
em estágio inicial e passível de manutenção. (Fotografia 7).
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Fotografia 8 — PARANAGUÁ - Cais de acostagem com defensas “pi” de UHMW.
Fonte: Porto de Paranaguá, foto de Dhan de Oliveira, 04-05-2014. Editada pela autora.
No trecho de cais de concreto demonstrado acima é possível observar
fissuras horizontais e verticais de origem mecânica junto com manchas escuras
(lixiviação) e entre a de faixa de linha de água e a de salpico, uma linha de
incrustações com proliferação de microrganismos.
O cabeço está totalmente corroído e com perda de seções do material. Além
disso, alguns desplacamentos da superfície do concreto estão evidenciados logo
abaixo desta estrutura de ancoragem. As altas cargas de tração exercidas na
estrutura do cabeço, pela amarração de navios, e ao movimento que estes tipos de
carga promovem na estrutura de concreto, caracterizaram o rompimento do material,
permitindo a entrada de agua e oxigênio e consequentemente a corrosão química.
(Fotografia 8).
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Fotografia 9 — PARANAGUÁ - Muro de pedra sobre estacas.
Fonte: Porto de Paranaguá, foto de Dhan de Oliveira, 04-05-2014. Editada pela autora.
O cais mais antigo do porto de Paranaguá, construído em pedras sobre
estacas, está bem degradado e sem manutenção. É nítido alto grau de deterioração
tanto da defensa quanto dos cabeços, pela falta de proteção adequada dos
materiais. Visivelmente a corrosão na face interna da defensa começou pelo ponto
fraco da estrutura: nos furos de fixação do material de impacto, com a corrosão por
pite.
Nesta foto também é possível verificar o desplacamento de pedaços de
concreto na parte superior do cais, próximo aos cabeços, tanto pelo desgaste das
cordas quanto pela tração exercida na estrutura. (Fotografia 9).
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Fotografia 10 — PARANAGUÁ - Degradação do antigo muro de pedra.
Fonte: Porto de Paranaguá, foto de Dhan de Oliveira, 04-05-2014.
Esta foto retrata o absoluto descaso com a estrutura portuária. Esta seção do
muro de pedras está no último grau de degradação, com um processo de corrosão
decorrente de ações de incrustação elevada, choques de marés e, pode-se deduzir
também o choque de alguma embarcação. Além do mais, possui um largo trecho
com mancha de oxidação que escorre pelo muro, facilitando a degradação da
estrutura.
Alguns blocos foram totalmente desintegrados, sendo possível observar um
buraco, permitindo que a água infiltre com maior facilidade. Caso esta estrutura de
risco não seja recuperada em breve, poderá entrar em colapso. (Fotografia 10).
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Fotografia 11 — RIO GRANDE – Vista do cais novo.
Fonte: CODESP, Andrezza Barros – Assessoria de Imprensa SEP, 31-01-2012. (BRASIL, 2014).
Fotografia 12 — RIO GRANDE – Ministro dos Portos em visita ao Porto do Rio Grande.
Fonte: Porto do Rio Grande, Andrezza Barros – Assessoria de Imprensa SEP, 31-01-2012.
(BRASIL, 2014).
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Os cais de acostagem do porto do Rio Grande é bastante recente e poucas
foram as avarias e casos de degradação encontrados. O cais antigo, do lado direito
da Fotografia 11, de blocos de concreto, apresenta linhas de incrustação na zona de
faixa de linha de água e a de salpico. O trecho novo está muito bem conservado,
porém como é possível observar do lado esquerdo da mesma fotografia, a
plataforma sobressalente apresenta algumas manchas de ferrugem próximas aos
dutos de ferro. (Fotografia 11).
Na Fotografia 12 é possível ver o avanço da plataforma sobre estacas
fazendo um “L” em direção ao mar. A estrutura está bem executada e sem falhas, e
a pavimentação do pátio, como um todo, está adequado. O trilho dos portêiners está
enferrujado, mas até o presente momento sem grandes ameaças para a ponta do
cais. O cabeço de ferro apresenta-se mais corroído no “pescoço” onde as cordas de
ancoragem são amarradas, porém esse desgaste não reflete perda de seção da
estrutura. (Fotografia 12).
Fotografia 13 — RIO GRANDE – Molhe e tetrapodes.
Fonte: Porto do Rio Grande, Andrezza Barros – Assessoria de Imprensa SEP, 14-01-2013.
(BRASIL, 2014).
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Os molhes do porto do Rio Grande foram determinantes para o desenrolar da
sua história. As iniciativas para ampliação e adequação dessas grandes estruturas
pretendiam barrar as influências de ventos, das marés e principalmente da mudança
do relevo de fundeio, que sempre assombrou a barra do porto. Não seria menos
importante apresentar o real estado de conservação dos tetrapodes de concreto
maciço que desde a década de 50 margeiam o acesso principal do porto. Esses
blocos apresentam de modo geral marcas de bolhas e pequenas fissuras,
provenientes do momento de cura, porém sem grandes desgastes.
O que mais se observa são os rastros de ferrugem escorridos dos ganchos de
aço, porém, por se tratarem de peças meramente de transporte dos tetrápodes,
interferem na função estrutural do bloco, entretanto, a expansão dessas barras pode
ocasionar a fissuração e lascamento das pontas dos tetrapodes.
Outro fator é o acúmulo de microrganismos nos trechos na faixa de linha de
água, que com o tempo iniciam um processo de desgaste das peças. (Fotografia
13).
Fotografia 14 — SÃO FRANCISCO DO SUL – Construção do berço 201.
Fonte: Porto de São Francisco do Sul, Janine Moraes – SEP, Andrezza Barros – Assessoria de
Imprensa SEP, 17-03-2011(BRASIL, 2014). Editada pela autora.
Durante o processo construtivo do berço 201 de São Francisco do Sul foi
possível analisar alguns aspectos de corrosão tanto nas estacas metálicas quanto
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nos apoios das lajes de concreto. Mesmo após a desmoldagem dos blocos de
concreto as estruturas já apresentavam rastros de ferrugem superficial, entretanto,
se o concreto utilizado for suficientemente plástico, as estruturas não estarão
sujeitas à carbonatação.
Na extremidade de uma das estacas foi possível observar a deterioração por
corrosão de pite; esta extremidade receberá a moldagem de um bloco de concreto e,
caso esta corrosão não seja revertida, poderá agir diretamente no concreto e
posteriormente desgastando-a. Por se tratar de um lugar que, depois de finalizado,
pouco se terá acesso para manutenção. O ideal é que este trecho corroído seja
neutralizado antes da concretagem. (Fotografia 14).
Fotografia 15 — SÃO FRANCISCO DO SUL – Aumento do calado nos berços 103 e 201.
Fonte: Porto de São Francisco do Sul, Janine Moraes – SEP, Andrezza Barros – Assessoria de
Imprensa SEP, 17-03-2011(BRASIL, 2014). Editada pela autora.
Durante o processo de ampliação do calado dos berços 103 e 201, foi feito
uma barragem em cortinas de estacas pranchas para impedir que a água do mar
atrapalhasse o processo de dragagem do terreno.
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Ainda com o pátio do cais sendo utilizado como canteiro, é possível observar
ao fundo, no berço 103 a estocagem de armações de aço e o sucessivo
escorrimento de mancha de ferrugem pelo cais. Essa caracterização tem baixo nível
de degradação atualmente, no entanto, se após a retirada desse estoque ainda
houver o aparecimento de manchas, deverá ser investigado a causa para executar
um procedimento de manutenção da superfície de concreto do cais deverá ser
iniciado. (Fotografia 15).
Fotografia 16 — SÃO FRANCISCO DO SUL – Inauguração do berço 201.
Fonte: Porto de São Francisco do Sul, Assessoria de Comunicação Social SEP, 27-11-2013 (BRASIL, 2014).
É possível analisar que no dia da inauguração do berço 201 o pátio se
apresenta em perfeito estado, sem avarias e em plenas condições de operações
portuárias.
Apesar de novos, os cabeços de amarração apresentaram alguns sinais de
corrosão em função do desgaste da pintura de proteção por conta das cordas.
(Fotografia 16).
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Fotografia 17 — ANGRA DOS REIS – Degradação das estacas pranchas.
Fonte: Porto de Angra dos Reis, foto de Rebeca Ribeiro Braga, 02-01-2014. Editado pela autora.
O trecho lateral do cais de turismo de Angra dos Reis se caracteriza
atualmente por este aspecto deteriorado por corrosão com comprometimento total
das seções de estacas pranchas. Por estar localizado próximo a uma praça, está
constantemente cheio de lixo, que acarreta a lixiviação prejudicando tanto as
estruturas como também a água.
A presença de um tubo de PVC exposto ao ambiente caracteriza a falta de
cuidado e manutenção deste porto.
Na plataforma de concreto há sinais de fissuras verticais que tendem a piorar
por conta da perda de estabilidade das estacas pranchas, paralelamente com o
crescimento das raízes das árvores próximas à estrutura.
Para este caso, os enrocamentos teriam que ser realinhados ou removidos, e
as estacas pranchas teriam que ser totalmente substituídas por novos reforços,
juntamente com uma nova plataforma de concreto. (Fotografia 17).
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Fotografia 18 — ANGRA DOS REIS – Trecho final do cais comercial – próximo ao cais de
turismo.
Fonte: Porto de Angra dos Reis, foto de Rebeca Ribeiro Braga, 02-01-2014. Editado pela autora.
Ao contrário do que é visualizado no cais de turismo, o cais comercial se
apresenta mais íntegro. É possível visualizar no canto do cais uma régua de controle
e uma barra metálica fixada na coluna. Em função da variação constante das marés
e com os respingos de água, a barra de aço entrou em processo de corrosão e
mesmo não sendo parte da estrutura do cais, acabou transferindo a corrosão para
trechos do concreto, resultando em destacamento de pedaços da estrutura.
O cabeço de amarração deste porto, por ser para pequenas embarcações,
neste trecho do cais, não reflete em grandes esforços da estrutura de concreto, no
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entanto, apresenta sinais de corrosão e perda de trechos de sua seção. Ademais,
apenas marcas de impacto de pequenas embarcações são apresentadas nesta
Fotografia. (Fotografia 18).
Fotografia 19 — ANGRA DOS REIS – Cais comercial.
Fonte: Porto de Angra dos Reis, foto de Rebeca Ribeiro Braga, 02-01-2014.
Ao longo do cais comercial de Angra dos Reis é possível verificar que não há
aspectos corrosivos de grande impacto para a estrutura. Algumas marcas de
impacto e alguns pedaços de concreto que se soltaram, porém, pelo que se observa
são em função do atrito constante das movimentações deste porto.
Por ser um cais com pátio de paralelepípedos possui canos de drenagem que
despejam a água captada para o mar, a este processo ocorrem algumas manchas
escuras escorridas pelo concreto, lixiviação. Atualmente esta impregnação não tem
criado danos físicos a estrutura do cais.
As defensas utilizadas neste porto são de pneus de borracha, uma solução
barata e eficiente para o tamanho do cais até o momento. As correntes de fixação
foram encapadas com emborrachados para tentar proteger o aço à exposição da
atmosfera marinha e aos respingos de água. (Fotografia 19).
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Fotografia 20 — MUCURIPE – Construção do Terminal de passageiros.
Fonte: Porto de Fortaleza, Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 20-11-2013. (BRASIL, 2014).
O projeto de execução de um terminal turístico de passageiros e ampliação
de quase 400 metros do cais comercial foi iniciado em 2012. Na Fotografia 20 é
possível visualizar a empreitada no cais comercial, com o pátio de operações já
pavimentado, de laje sobre vigas apoiadas em estacas metálicas. Lateralmente ao
pátio é executado o aterro com enrocamentos que serão contidos pelas cortinas na
ponta do cais.
Apesar de ser um projeto novo, por vezes alguns defeitos acabam surgindo,
como é o caso o processo corrosivo que se iniciou na viga, provavelmente por conta
de alguma espera metálica que foi cortada e não foi coberta, ficando exposta à
atmosfera marinha. (Fotografia 20).
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Fotografia 21 — MUCURIPE – Aterro com contenção de estacas pranchas.
Fonte: Porto de Fortaleza, Assessoria de Comunicação SEP, 20-11-2013. (BRASIL, 2014).
A Fotografia acima demonstra a fase de aterramento e alinhamento com as
cortinas de estacas pranchas. A área do pátio está em nível mais baixo que o talude
do terminal, de modo que receberá a compactação e pavimentação adequada para
evitar que, pelo excesso de carga, o pátio sofra qualquer tipo de ruptura.
Lateralmente à cortina, o molhe do Mucuripe, de enrocamentos, se estende
até a barra de acesso ao porto, com a previsão passar por uma ampliação de cerca
de 400 metros. (Fotografia 21)
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Fotografia 22 — MUCURIPE – Preparo das armaduras para execução da laje do pátio operacional.
Fonte: Porto de Fortaleza, foto de LM Moreira. Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 23-11-2013. (BRASIL, 2014).
Fotografia 23 — MUCURIPE – Terminal de passageiros em fase final.
Fonte: Porto de Fortaleza. Patricia Mesquita – Assessoria de Comunicação Social SEP, 09-05-2014. (BRASIL, 2014).
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A Fotografia 22 apresenta as mesas apoiadas nas vigas com as armações
metálicas aguardando para receber a concretagem da laje. Em função da variação
das marés e da forte influência dos ventos nessa região, as estruturas apresentam-
se com algumas manchas de oxidação pela exposição da armadura. No entanto,
desde que a concretagem seja bem executada e com nível de plasticidade alto, as
armaduras de aço não serão um problema. (Fotografia 22).
Na Fotografia 23 é possível observar a interligação do cais antigo com o novo.
O cais antigo apresenta aspectos de desgastes físicos por atritos e desplacamentos
do concreto, porém, sem atingir o estado limite último da estrutura. O canto direito
mostra a beira do cais com o esfarelamento do concreto. Apesar de estar em
processo degenerativo, é passível de recuperação.
O novo cais está equipado com defensas cilíndricas revestidas em placas de
UHMW-PE, ainda sem evidências de desgastes ou degradação. (Fotografia 23).
Estas análises serviram para demonstrar a importância do levantamento
patológico que acometem 100% às estruturas expostas à atmosfera marinha, como
os portos. Este tipo de catalogação sugere um processo de monitoramento da costa,
com base em levantamento de imagens e análise técnica baseada nas Normas
Brasileiras, que regem os sistemas estruturais utilizados nestas obras. Este
procedimento seria uma forma de garantir a qualidade de pleno funcionamento
portuário, interessante a ser aplicado no sistema de gestão dos órgãos
administrativos ou responsáveis dos portos, sejam públicos ou privados.
Os portos brasileiros estão entre as grandes instituições que compõem a
força motriz do desenvolvimento econômico do país. A durabilidade e vida útil
desses sítios são primordiais para a excelência operacional e para a competitividade
no mercado internacional.
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4 MÉTODOS DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA
Com base na definição da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2003), durabilidade “consiste na capacidade de a estrutura
resistir às influências ambientais previstas e definidas em conjunto pelo autor do
projeto estrutural e o contratante, no início dos trabalhos de elaboração do projeto.”.
Este termo está inserido num complexo sistema de integração de estrutura de
finalidade ou uso das condições do ambiente e da operacionalização.
As características dos sistemas construtivos dos portos são diferentes entre
si, pois são executadas em condições diversas e particulares de cada região onde
foram implantadas, além disso, o conhecimento do grau de agressividade do
ambiente é de extrema necessidade para as tomadas de decisões. Essas diferenças
podem definir uma vasta gama de critérios na escolha do método de manutenção
que será aplicado às estruturas.
Este trabalho permitiu explorar um território muito complexo, que é a
operacionalização dos portos e a necessidade que estas instituições têm de garantir
a qualidade e durabilidade de suas estruturas para continuarem competitivas. Para
tanto, o acesso de cargas na costa deve ser eficaz, de modo que facilite o pronto
atendimento para que as etapas seguintes sigam um ritmo contínuo. Os cais de
acostagem e os pátios operacionais são as portas de entrada dos portos e precisam
estar íntegros, facilitar a ancoragem rápida e transferir organizadamente as
mercadorias ou passageiros que desembarcam para os armazéns, terminais ou
pátios de depósitos.
A maioria dos portos brasileiros foi construída na época do império, passando
por modificações ao longo dos anos, com melhorias, reparos, ampliações,
alterações na estrutura, novos terminais e serviços distintos. Essas características
ficaram registradas na vista frontal dos cais, seccionados por diferentes épocas
construtivas. Por conta disso, o tipo e intensidade de degradação entre estas seções
são tão distintas e merecem uma análise criteriosa individual para definir as tomadas
de decisões ideais para suas recuperações ou mantenabilidade.
O que observei na maioria dos sítios portuários é que a falta de vistoria
periódica dos cais tem aumentado expressivamente as manifestações de patologias
nas estruturas de concreto, aço e pedra, e por consequência, aumentando os
valores investidos para estas recuperações.
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A proposta deste trabalho visa ampliar as competências das administradoras
portuárias com a criação e implementação de um sistema multidisciplinar de controle
dos portos. A multidisciplinariedade consistirá em desenhos, fotos e dados
georreferenciados de toda a extensão dos cais e pátios operacionais com a
demarcação dos pontos que precisam receber manutenção preventiva ou
recuperação.
A princípio deverá ser feito um relatório anual com apresentação de todos os
fatores naturais da região onde está implantado o porto, como variação de
temperaturas, precipitações, ventos, marés, nível de salinidade da água,
composição da atmosfera e da água, e estudos do fundeio dos canais, para servirem
como embasamento para os futuros estudos das estruturas.
Proponho o desenvolvimento de desenhos gráficos compostos por
implantação, plantas, vistas, cortes e detalhes, podendo ser no software AutoCAD
ou Revit, de todos os trechos de cais e pátios, apresentando a variação, quando
houver, no sistema construtivo empregado. Estes desenhos também serão
constantemente atualizados após as vistorias técnicas e procedimentos de reparos.
As vistorias periódicas devem estar munidas dos desenhos gráficos para
demarcação dos pontos degradados, além de produzir um acervo fotográfico datado,
ou seja, fotografias do dia da vistoria desses trechos.
Após a análise dos casos de corrosão observados nos portos visitados,
observei que a interferência da atmosfera marinha nas estruturas portuárias é muito
rápida e pode acontecer de um ano para outro. De forma a evitar o aumento
progressivo das manifestações que já surgiram, sugiro que as vistorias periódicas
sejam feitas a cada um ou dois anos, no máximo.
Com a protocolização de todos estes procedimentos e dados, atualizados no
novo sistema, será possível estudar, avaliar e determinar os meios mais adequados
e individuais de manutenção que deverão ser utilizados, além de produzir um
relatório detalhado destes procedimentos visando obtenção de orçamentos para
contratação de serviços de reparos mais reais.
Neste ponto, os investimentos depositados para manutenção e
consequentemente na melhoria dos portos serão mais baixos e adequados. O custo-
-benefício deste sistema reduzirá as despesas e gastos onerosos por conta de
surpresas com reparos e trocas de equipamentos, e certamente chamará a atenção
do Governo e de novos investidores, que terão mais segurança e interesse em
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investir cada vez mais na estruturação e modernização do setor portuário, trazendo
assim benefícios para a economia nacional e retorno para os investidores de capital
privado.
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5 CONCLUSÃO
É incontável o número de casos de corrosão em estruturas de concreto e aço
pelo mundo, especialmente em ambientes marinhos e urbano-industriais, cujas
atmosferas são consideradas as mais agressivas. O avanço nas pesquisas e nos
investimentos em tecnologia de ponta permitiu ao homem descobrir novos métodos
de construção e chegar a um domínio de expertise técnico e ao uso de estruturas no
estado limite, que assustam e muitas vezes parecem irreais.
No entanto, o que se observa é que muitas vezes, principalmente em países
subdesenvolvidos, como é o caso do Brasil, algumas obras de melhoramentos ou
mesmo novos projetos não conseguem ir pra frente, ou pior, nem saem do papel.
Para este fato não podemos culpar a tecnologia, mas sim nos perguntar o que
impede a aplicação desta tecnologia.
Neste trabalho foi abordado um pouco sobre o lento processo construtivo das
estruturas portuárias do Brasil. Podemos facilmente absorver o fato de que essas
construções eram constantemente impedidas em virtude de erros ou dificuldades por
parte dos profissionais, diante da falta de informação complementar a cerca das
características naturais, físicas e químicas da região. Esta confiança aplicada sobre
os especialistas da época fazia dos processos construtivos um tema muito subjetivo
e tendencioso ao erro.
Outro ponto chave para o progresso portuário tardio que se desenvolveu no
Brasil está relacionado às tomadas de decisões governamentais, que desde o
Império postergavam os projetos de melhorias por falta de investimentos ou devido
aos orçamentos altíssimos. Existia também a opção de o Governo conceder estas
obras para outras companhias, investimentos de capital privado, com avanços
rapidamente notados.
É notório que existe uma necessidade de se implementar métodos eficazes
de controle de corrosão a fim de prolongar a durabilidade destas estruturas a longo
prazo. Além disso, o custo que uma reabilitação estrutural dispende é extremamente
maior que o custo da prevenção.
Métodos propostos para proteção de armaduras contra corrosão não
substituem a importância da usinagem de um concreto de boa qualidade por ser a
principal barreira de proteção contra ataques corrosivos nos reforços de aço.
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Indubitavelmente boas soluções começam antes mesmo do canteiro de obras
e da construção em si. As concepções, as fases de projeto e as tomadas de decisão
ao longo dessas fases são primordiais para garantir o custo-benefício e extensão da
vida útil das construções. O bom projeto requer:
a) estudos prévios das características naturais, físicas e geológicas do
terreno;
b) anteprojeto demonstrando sistema construtivo que será utilizado;
c) projeto executivo com o máximo de detalhamentos e informações a
respeito do conjunto estrutural;
d) planejamento de cronograma e ordens de execução;
e) escolha adequada de materiais a serem empregados;
f) organização no canteiro de obras;
g) controle rigoroso de matérias que chegam à obra.
Estruturas localizadas ao longo das costas litorâneas estão 24 horas por dia
expostas aos ventos, às mudanças de temperatura, as precipitações, aos
movimentos das marés e a composição e influência da água e da atmosfera da
região.
Ataques corrosivos e a vida útil de serviço de um material são dependentes
do meio em que está implantado. O ambiente externo é sem dúvida o fator mais
importante a se levar em consideração no momento da concepção das estruturas.
No entanto, a falta de diretrizes no que se refere a manutenção preventiva
dessas estruturas ainda é escassa e quase não é implementada, tanto pelo governo
quanto por investidores privados, muitas vezes por ser deixada como segunda
opção. As administradoras acabam preferindo construir novos cais e pátios a
recuperar os antigos que ainda funcionam, porém deficientes.
Por este motivo, desenvolvi um modelo de sistema operacional que, se
implementado pelas administradoras portuárias, facilitará o controle e
monitoramento das costas brasileiras, garantindo a extensão da vida útil de serviço
das estruturas existentes. Além do mais, o sistema agregará valor aos futuros
projetos de ampliação dos portos e assegurará gastos assertivos e menos onerosos
no que se refere ao melhoramento dos portos.
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27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nº 11.314, de 3 de julho de 2006 e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil: Atos do Poder Legislativo. Extra. Brasília, DF, 05 jun. 2013. n. 106-A, p. 1-6.
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