Estudo: Transporte & Desenvolvimento: Entraves logísticos ao escoamento de soja e milho - 2015

ENTRAVESLOGÍSTICOS AOESCOAMENTO DE SOJA EMILHO

Transporte & Desenvolvimento

ENTRAVESLOGÍSTICOS AOESCOAMENTO DE SOJA EMILHO

Transporte & Desenvolvimento

Entraves logísticos ao escoamento de soja e milho. – Brasília : CNT, 2015.

155p.:il.color.;mapas,gráficos.–(Transporte&Desenvolvimento)

1. Logística – transporte de carga. 2. Infraestrutura de transporte. 3. Agronegócio. 4. Produção agrícola. I. Título. II. Confederação Nacional do Transporte. CDU656.025.4:631

SUMÁRIOAPRESENTAÇÃO ............................................................................................................................ 5

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 8

1.1. Objetivos do estudo ................................................................................................................... 9

1.2. Aspectos metodológicos .......................................................................................................... 9

1.2.1. Caracterização dos embarcadores entrevistados .......................................................... 10

1.3. Estrutura do relatório .............................................................................................................. 10

2. PANORAMA DA PRODUÇÃO DE GRÃOS NO BRASIL .......................................................14

3. CARACTERIZAÇÃO DA LOGÍSTICA DE ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO DE GRÃOS .. 223.1. Condições necessárias ao escoamento da produção de grãos .................................... 23

3.1.1. O fluxo logístico de distribuição de grãos ................................................................. 233.1.2. As especificidades do transporte de grãos e a relevância da multimodalidade ... 24

3.2. Principais rotas de escoamento da produção ................................................................. 283.2.1. Rotas de escoamento da produção de grãos da região Centro-Oeste ..............303.2.2. Rotas de escoamento da produção de grãos do Paraná ..................................... 323.2.3. Rotas de escoamento da produção de grãos do Rio Grande do Sul ................. 353.2.4. Rotas de escoamento da produção de grãos do Matopiba ................................. 37

3.3. Caracterização dos modais de transporte utilizados no escoamento da produção brasileira ..383.3.1. O transporte rodoviário ................................................................................................403.3.2. O transporte ferroviário ............................................................................................... 513.3.3. O transporte hidroviário ............................................................................................... 61

3.4. A movimentação nos Portos ...............................................................................................693.5. Armazéns ................................................................................................................................. 76

4. INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO PAÍS .........................844.1. Investimentos previstos no Plano Plurianual (PPA) 2012-2015 ....................................84

4.1.1. Programas de transporte rodoviário ..........................................................................854.1.2. Programas de transporte ferroviário ........................................................................864.1.3. Programas de transporte hidroviário ........................................................................864.1.4. Programas de transporte marítimo ...........................................................................86

4.2. Investimentos Públicos em Infraestrutura da Lei Orçamentária Anual (LOA) 2003-2014. ....... 874.3. Investimentos privados .........................................................................................................904.4. Investimentos necessários - Plano CNT de Transporte e Logística 2014 ..................91

5. PRINCIPAIS ENTRAVES E SOLUÇÕES ................................................................................985.1. Gargalos do sistema logístico brasileiro e proposição de soluções .......................... 100

5.1.1. Entraves institucionais ................................................................................................. 1005.1.2. Modal rodoviário.............................................................................................................1015.1.3. Modal ferroviário ...........................................................................................................1035.1.4. Modal hidroviário ......................................................................................................... 1065.1.5. Sistema portuário ........................................................................................................ 1095.1.6. Terminais multimodais ................................................................................................... 1115.1.7. Sistema de armazenagem ............................................................................................ 1125.1.8. Intervenções complementares ao Plano CNT de Transporte e Logística 2014........... 112

5.2. A nova logística do agronegócio ........................................................................................115

6. CONCLUSÕES .........................................................................................................................125

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...........................................................................................126

APÊNDICES ..................................................................................................................................132

ENTRAVES LOGÍSTICOS AO ESCOAMENTO DE GRÃOS4

5

APRESENTAÇÃO

Para cumprir a missão de apoiar o desenvolvimento do setor transportador, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) realiza este estudo inédito sobre os “Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho”. É o primeiro trabalho da Confederação que analisa o transporte associado a uma cadeia produtiva específica, neste caso, a produção agrícola de soja e milho.

O agronegócio é estratégico para aumentar a participação do país no mercado externo, gerando riquezas. Mas a distribuição dos produtos e o deslocamento até os portos esbarram nos gargalos da infraestrutura. A CNT ouviu os principais embarcadores e transportadores para obter maior clareza em relação aos entraves e propor soluções. As propostas estão baseadas, também, em outros trabalhos da Confederação, especialmente no último Plano CNT de Transporte e Logística, que indica os principais projetos para a melhoria da infraestrutura do setor.

O planejamento de uma cadeia produtiva deve ser feito de forma sistêmica. Assim, para se potencializar os benefícios do agronegócio, é fundamental fazer adequações, com destaque para o transporte. Com o estudo “Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho”, a Confederação detalha e reforça a importância da modernização, ampliação e interligação dos modais, para que o escoamento dos produtos ocorra com qualidade da origem ao destino. Uma logística mais eficiente pode potencializar os ganhos da elevada produção de grãos do país.

As análises apresentadas nesse estudo indicam que o Brasil precisa se tornar mais competitivo, estimulando o desenvolvimento do setor de transporte, do agronegócio e de outros segmentos econômicos. Esta é mais uma contribuição da CNT voltada à tomada de decisões de transportadores, embarcadores, gestores públicos e comunidade acadêmica, com foco na melhoria da logística do país.

CLÉSIO ANDRADE

PRESIDENTE DA CNT

6

Transporte & Desenvolvimento | ENTRAVES LOGÍSTICOS AO ESCOAMENTO DE SOJA E MILHO

Capítulo1

7

1. INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃO

8


1. INTRODUÇÃO

A agricultura contribui com aproximadamente 6% do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil. Considerada estratégica para as políticas de desenvolvimento, apresentou, juntamente com o setor pecuário, desempenho superior aos demais segmentos econômicos nos últimos anos.

A performance do setor do agronegócio é o resultado de contínuos investimentos em pesquisa e inovação que viabilizaram ganhos de produtividade na produção agrícola. Entre 2000 e 2014, a produção de grãos, no país, cresceu 101,6%, enquanto a área plantada teve expansão de apenas 52,6%1. Esse desempenho lhe assegurou destaque no mercado internacional de grãos. No caso da soja, cuja produtividade brasileira é a maior entre os países produtores, o Brasil detém mais de um terço da produção mundial dessa oleaginosa2.

No período de 2000 a 2014, o valor de produtos agropecuários vendidos para o mercado externo cresceu 308,4%3, elevando a participação do agronegócio nas exportações da balança comercial brasileira, de 37%, em 2000, para 42,9%4 em 2014. A pauta de destinos das exportações do agronegócio se diversificou nesse mesmo período. Em 2014, o país exportou para 211 países, 25 novos destinos em comparação a 2000, além de consagrar-se como o segundo maior fornecedor mundial de soja e milho.

Contudo, o aumento da participação brasileira no comércio internacional de commodities agrícolas evidenciou as deficiências logísticas nacionais. Parte relevante do custo das empresas, e determinante dos custos finais das mercadorias5, o ineficiente sistema de transporte do país dificulta, entre outros fatores, que o Brasil transforme suas vantagens comparativas6 na produção de grãos em aumentos de vantagens competitivas e de comercialização no mercado externo7.

Elemento essencial do agronegócio, a atividade de distribuição representa cerca de 30% do valor adicionado por esta cadeia produtiva8. Do fato, depreende-se que o setor de transporte é decisivo no que se refere à rentabilidade da agropecuária brasileira.

Entretanto, o ritmo de crescimento da produção de grãos, no Brasil, supera o de expansão da capacidade da infraestrutura nacional, o que pode provocar atraso no transporte, quebras de contratos e perdas de parcelas significativas de mercados internacionais. Outra consequência é a perda de competitividade frente aos produtos dos concorrentes, uma vez que obstáculos impostos à exportação tornam o custo do grão brasileiro mais elevado.

1 Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

2 Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA).

3 Considerando o crescimento real, obtido a partir da inflação da série histórica para 2013, segundo os valores do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), a variação foi de 113,97%.

4 Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA).

5 Batalha et al (1997).

6 O conceito de vantagem comparativa é, normalmente, utilizado para explicar os benefícios do comércio internacional, mesmo entre países em diferentes estágios de desenvolvimento. Diz-se que um país tem vantagem comparativa quando for relativamente mais eficiente na produção de um bem (ou serviço), levando-o a se especializar na produção desse determinado bem (ou serviço).

7 Batalha et al (1997).

8 Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

9

1. INTRODUÇÃO

Ao inadequado estoque de infraestrutura logística somam-se as deficiências em termos de qualidade de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e terminais, que oneram significativamente os custos logísticos. A melhoria dessas condições passa por um planejamento integrado no que concerne aos diversos segmentos logísticos, com ampliação dos investimentos, públicos e privados, que têm estado aquém das necessidades dos setores produtivos brasileiros.

Para tanto, é importante convergir esforços no desenvolvimento de uma base sólida de informações que subsidie a tomada de decisão por parte dos planejadores e permita um melhor direcionamento de esforços e investimentos, diante das necessidades atuais e futuras de infraestrutura logística no Brasil. É nesse contexto que se insere o presente estudo.

1.1 Objetivos do estudo

“Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho” é um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) que tem por objetivo abordar a questão logística no contexto do agronegócio brasileiro, com foco nas cadeias produtivas de soja e milho. Adicionalmente, busca identificar os principais gargalos logísticos ao escoamento da produção brasileira de grãos, voltados à exportação, e propor soluções visando à redução de custos logísticos do país. Para tanto, apresenta as perspectivas de transportadores, embarcadores e entidades governamentais e não governamentais relacionadas ao segmento.

Ressalta-se que, embora as análises realizadas busquem caracterizar a cadeia logística de soja e milho como um todo, o destaque é dado ao segmento de exportação desses produtos que possuem características comuns quanto à infraestrutura, veículos e equipamentos necessários à sua movimentação.

1.2 Aspectos metodológicos

Desenvolvido com base no Plano CNT de Transporte e Logística 2014 e em outras pesquisas desta Confederação, este documento conta com levantamento bibliográfico complementar especializado. Destaque para os estudos desenvolvidos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), pelo Ministério da Agricultura (Mapa), pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), pela Secretaria de Portos (SEP) e pelo Departamento Nacional de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), entre outros.

Para melhor caracterizar a logística de escoamento da produção brasileira de grãos e identificar os principais entraves a esta cadeia produtiva, foram realizadas entrevistas com entidades de referência, a exemplo de associações de transportadores, federações de agricultores e movimentos de apoio ao desenvolvimento da logística para o agronegócio brasileiro.

Posteriormente, foram ouvidos também os embarcadores, representantes dos agentes que comercializam a carga agrícola e que, na cadeia logística, necessitam utilizar o transporte para a movimentação de seus produtos. Dentro do grupo de embarcadores, foram entrevistadas algumas das maiores cooperativas, trading companies9 e/ou esmagadoras de milho e soja que atuam nos principais estados produtores brasileiros. As entrevistas ocorreram pessoalmente ou por telefone, no período compreendido entre agosto e outubro de 2014.

9 Trading company é a empresa comercial que atua como intermediária entre empresas fabricantes/produtoras de determinado produto e compradoras, numa operação de exportação ou de importação.

10


Para a definição das empresas que seriam foco deste estudo, foi utilizado o relatório mensal da Balança Comercial Brasileira publicado pelo Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC. No documento, que divulga as estatísticas do comércio exterior, além da análise do desempenho mensal, dos valores acumulados de importação e exportação e dos principais parceiros comerciais, é apresentado um ranking das principais empresas exportadoras do país.

Desse ranking publicado pelo MDIC de grandes exportadores do Brasil, foram identificadas aquelas empresas que possuem como atividade principal ou secundária a comercialização de soja ou milho. Dentre elas, foram selecionadas as dez que representaram, em 2014, 82,0% das exportações realizadas, em US$ FOB, pelo grupo. A escolha das dez empresas a serem entrevistadas levou em consideração a orientação de Federações e associação de agricultores dos maiores estados produtores. Deste universo, sete empresas aceitaram participar das entrevistas conduzidas pela CNT e contribuíram para o desenvolvimento deste relatório.

1.2.1 Caracterização dos embarcadores entrevistados

Na etapa do levantamento de informações junto aos embarcadores, foram entrevistados os responsáveis pelas áreas logísticas de sete grandes empresas (tradings e esmagadoras) e cooperativas. As empresas entrevistadas atuam em todos os principais estados produtores brasileiros: Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Rio Grande do Sul e a região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí, e Bahia). Elas também possuem infraestruturas de processamento, transbordo e portuárias em outros estados, a exemplo de Rondônia, Santa Catarina, Minas Gerais e São Paulo.

Do volume total comercializado pelos embarcadores entrevistados, em geral, mais da metade do quantitativo de soja é destinado à exportação, com média de 63,8%. Para aqueles que comercializam milho em grão, em média 70,3% do volume é destinado ao mercado externo. Quanto aos derivados, o farelo de soja também tem destinação predominantemente externa: em média, 57,7% do volume comercializado é direcionado a mercados estrangeiros. O óleo e os derivados de milho são predominantemente comercializados no mercado doméstico.

1.3 Estrutura do relatório

Este relatório conta com esta introdução, que aborda os objetivos e aspectos metodológicos do estudo, e outros quatro capítulos. Ao final, apresenta-se a conclusão do estudo e a exposição de informações complementares – referências, apêndices e anexos.

O segundo capítulo caracteriza a produção brasileira de grãos, enquanto que o terceiro traz um panorama da logística de movimentação de grãos do país, contemplando, ainda, os resultados das entrevistas realizadas. Em seguida, é abordada a evolução dos investimentos no setor de transporte e as ações necessárias para promover uma logística eficiente para o Brasil. Os principais entraves ao escoamento da safra de grãos e os projetos de infraestrutura de maior relevância para o setor são apresentados, por fim, no quinto capítulo. As etapas metodológicas do desenvolvimento do relatório e a sua estrutura organizacional encontram-se detalhadas na Figura 1.

11

1. INTRODUÇÃO

Figura 1 - Etapas metodológicas do desenvolvimento do estudo e estrutura do relatório

Elaboração do relatório

Estruturação do projeto

Levantamento das informaçõesnecessárias ao desenvolvimento do estudo

Realização das entrevistas

Panorama da produção degrãos no Brasil

Caracterização da logísticade escoamento da produção

de grãos

Plano CNT de Transportee Logística

Pesquisa CNT de Rodovias

Pesquisa CNT de Ferrovias

Pesquisa CNT do Transporte Marítimo

Pesquisa CNT da Navegação Interior

Propostas da CNT aosCandidatos à Presidência

Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador

Programas AmbientaisCNT/SEST/SENAT

Estudos e dados de outrasinstituições, públicas e privadas

Elaboração dos roteiros


Consolidação e análise das informações

Embarcadores Entidades de referência

Seleção dos participantes

Investimentos previstos no PPA

Investimentos previstos na LOA

Investimentos privados

Plano CNT de Transporte e Logística

Perspectivas de investimento

Contexto

Objetivos

Aspectos metodológicos

Estrutura do relatório

Introdução

Evolução da produção Condições necessárias ao escoamento

Principais rotas de escoamento

Caracterização dos modais detransporte, portos e terminais

Principais concorrentes

Destinação da produção brasileira

Levantamento bibliográfico

Fonte: Elaboração CNT com dados da Conab

Principais entraves e soluções

Conclusão do estudo

Gargalos do sistema logístico brasileiro(institucionais, de infraestrutura e

operação) e proposição de soluções

A nova logística do agronegócio

Elaboração do relatório

Estruturação do projeto

Levantamento das informaçõesnecessárias ao desenvolvimento do estudo


Panorama da produção degrãos no Brasil

Caracterização da logísticade escoamento da produção

de grãos

Plano CNT de Transportee Logística

Pesquisa CNT de Rodovias

Pesquisa CNT de Ferrovias

Pesquisa CNT do Transporte Marítimo

Pesquisa CNT da Navegação Interior

Propostas da CNT aosCandidatos à Presidência

Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador

Programas AmbientaisCNT/SEST/SENAT

Estudos e dados de outrasinstituições, públicas e privadas

Elaboração dos roteiros


Consolidação e análise das informações

Embarcadores Entidades de referência

Seleção dos participantes

Investimentos previstos no PPA

Investimentos previstos na LOA

Investimentos privados

Plano CNT de Transporte e Logística

Perspectivas de investimento

Contexto

Objetivos

Aspectos metodológicos

Estrutura do relatório

Introdução

Evolução da produção Condições necessárias ao escoamento

Principais rotas de escoamento

Caracterização dos modais detransporte, portos e terminais

Principais concorrentes

Destinação da produção brasileira

Levantamento bibliográfico


Principais entraves e soluções

Conclusão do estudo

Gargalos do sistema logístico brasileiro(institucionais, de infraestrutura e

operação) e proposição de soluções

A nova logística do agronegócio

2Capítulo2Capítulo2 PANORAMA DA PRODUÇÃO DE GRÃOS NO BRASIL

PANORAMA DA PRODUÇÃO DE GRÃOS NO BRASIL

14


30tAM

ROAC

MT

APRR

MA

TO

GO

MS

SP

PR

SC

RS

MGES

RJ

BA

PI

CE RN

PB

PE

AL

SE

PA

DF

AC 105AL 28AM 30AP 2BA 7.516CE 429DF 974ES 52GO 16.461MA 3.842MG 11.147MS 15.449MT 45.370PA 1.266

PB 37PE 86PI 2.893PR 31.854RJ 8RN 15RO 1.159RR 58RS 19.432SC 4.940SE 1.058SP 5.793TO 2.972

2 45.370 t

Produção (mil toneladas)


2. PANORAMA DA PRODUÇÃO DE GRÃOS NO BRASIL

No ano 2000, o país produziu pouco mais de 100 milhões de toneladas de grãos, quantidade que foi superada em 101,6% em 2014. Na safra de 2013/14, foram produzidas 193,4 milhões de toneladas e as previsões de mercado apontam que esse número deve crescer até 3,4% na safra 2014/15, alcançando até 202,2 milhões de toneladas10 de grãos11 e garantindo novo recorde de produção ao Brasil.

Soja e milho são as culturas de maior representatividade na produção nacional de grãos. Em 2014, o volume produzido nessas duas lavouras teve uma participação de 85,8% no total de grãos produzidos no país. A preferência pelo cultivo da soja e do milho pode ser explicada pelas características edafoclimáticas12 favoráveis, pela alta rentabilidade e pela crescente demanda interna e externa por esses grãos. A distribuição da produção brasileira de milho e soja é apresentada na Figura 2 e sua evolução nos Anexos.

Figura 2 – Distribuição da produção de soja e milho no Brasil – safra 2014/2015 (em mil toneladas)

10 Os números são do 5º Levantamento da safra 2014/15 de grãos da Conab e estimam o crescimento da produção com base na intenção de plantio dos agricultores. Dessa forma, os valores podem sofrer alterações e revisões ao longo do ano de 2015.

11 O termo grãos compreende caroço de algodão, amendoim, arroz, aveia, canola, centeio, cevada, feijão, girassol, mamona, milho, soja, sorgo, trigo e triticale.

12 As condições edafoclimáticas referem-se a aspectos climáticos e de solo de uma específi ca região geográfi ca.

30tAM

ROAC

MT

APRR

MA

TO

GO

MS

SP

PR

SC

RS

MGES

RJ

BA

PI

CE RN

PB

PE

AL

SE

PA

DF

AC ALAMAPBACEDFESGOMA MG MSMT PA

PBPE PI PR RJRN RO RR RS SCSESPTO

2 45.370 t

Produção (mil toneladas)


15


O Brasil é o segundo maior produtor de soja do mundo13 e o terceiro maior produtor de milho14. Atualmente, o país é considerado o segundo maior exportador de soja, ultrapassando os Estados Unidos (Tabela 1), seu principal concorrente no mercado de commodities, e o segundo maior exportador de milho, fi cando atrás apenas dos exportadores norte-americanos (Tabela 2).

Tabela 1 - Principais concorrentes do Brasil nas exportações de soja, por país (em milhões de toneladas)

13 O maior produtor de soja do mundo é os Estados Unidos. O país tem uma produção de 91,4 milhões de toneladas na safra 2013/2014, valor que supera a brasileira em 4,7 milhões de toneladas. Em terceiro lugar está a Argentina, que produziu 54 milhões de toneladas na safra 2013/2014.

14 O Brasil ocupa a terceira posição no ranking mundial de produção de milho (79,5 milhões de toneladas), atrás de Estados Unidos (351,3 milhões de toneladas) e China (218,5 milhões de toneladas).

Tabela 2 - Principais concorrentes do Brasil nas exportações de milho, por país (em milhões de toneladas)

PAÍS 2000/2001 2005/2006 2010/2011 2013/2014 2014/2015*

Total 53,9 63,9 91,7 112,7 117,1

Subtotal 53,2 62,5 88,3 107,3 110,9

Estados Unidos 27,1 25,6 41,0 44,8 48,7

Brasil* 15,5 25,9 30,0 46,8 46,0

Argentina 7,3 7,3 9,2 7,8 8,0

Paraguai 2,5 2,4 5,2 4,4 4,5

Canadá 0,8 1,3 2,9 3,5 3,7

Outros 0,7 1,4 3,4 5,4 6,2*Os valores divulgados pelo MDIC para as exportações de soja e de milho diferem dos do USDA por serem coletados em períodos diferentes. Segundo o órgão brasileiro, as exportações brasileiras da oleaginosa alcançaram 45,7 milhões de toneladas em 2014.

Fonte: Elaboração CNT com dado do USDA

PAÍS 2000/2001 2005/2006 2010/2011 2013/2014 2014/2015*

Total 76,8 81,0 91,3 130,6 115,2

Subtotal 65,7 70,8 76,3 110,9 98,0

Estados Unidos 49,3 54,2 46,5 48,7 44,5

Brasil* 6,3 4,5 8,4 21,5 19,5

Ucrânia 0,4 2,5 5,0 20,0 18,0

Argentina 9,7 9,5 16,4 16,5 13,5

Rússia 0,0 0,1 0,0 4,2 2,5

Outros 11,1 10,2 15,0 19,7 17,2*Os valores divulgados pelo MDIC para as exportações de soja e de milho diferem dos do USDA por serem coletados em períodos diferentes. Segundo o órgão brasileiro, as exportações brasileiras de milho foram de 20,6 milhões de toneladas em 2014.Fonte: Elaboração CNT com dados do USDA

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Até a década de 1960, os Estados da região Sul, por suas condições climáticas e fertilidade dos solos, concentraram a produção agropecuária do Brasil. Contudo, as melhorias das técnicas de tratamento do solo tornaram produtivas as áreas de cerrado antes tidas como inviáveis. A evolução tecnológica, aliada a uma política de incentivos à ocupação da região Centro-Oeste do país, tornou possível a expansão da fronteira agrícola. Em 2014, Mato Grosso, Paraná, Rio Grande do Sul, Goiás e Mato Grosso do Sul produziram mais de 69,2 milhões de toneladas de soja, sendo responsáveis por 80,4% da produção nacional da oleaginosa, enquanto a produção de milho nesses estados somou 55,6 milhões de toneladas, concentrando 69,5% do total nacional.

Conhecida como Matopiba, a região formada pelos estados de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia é a mais recente área de expansão agrícola do Brasil e possui uma dinâmica diferenciada de crescimento (Tabela 3). A disponibilidade de terras a preços abaixo dos praticados no mercado em áreas tradicionais de plantio e o seu alto potencial produtivo são alguns dos fatores que tornam essa região atrativa para a produção de soja e milho.

Tabela 3 - Projeção de produção de grãos*- Brasil e Matopiba

Entre 2000/01 e 2014/15, a produtividade brasileira de soja no país apresentou incremento de 10,3%, enquanto a das lavouras de milho experimentou um crescimento de 57,8% no mesmo período. Atualmente, o Brasil possui a segunda maior produtividade média mundial no cultivo da soja, podendo colher até 3,0 t/ha, e o sexto maior índice de produtividade de milho dentre os dez maiores produtores mundiais, cerca de 5,1 t/ha15. Esses números podem apresentar crescimento nos próximos anos com a nova expansão da fronteira agrícola para a região Nordeste do país, que vem apresentando ganhos de produtividade.

No Brasil, o mercado interno é o principal destino da produção agrícola. Do volume produzido de milho no país, cerca de 76,5% ficam no mercado interno para consumo ou manutenção de estoques16. Já para a soja em grãos, a proporção entre o que é consumido internamente e o que é exportado é mais balanceada. Em 2014, foram exportados 45,7 milhões de toneladas17 de grãos da oleaginosa, o que representa 52,1% da produção brasileira (Tabela 4). No que se refere aos derivados, verifica-se que o maior percentual é destinado ao consumo do mercado interno.

15 O ranking de produtividade completo encontra-se nos Anexos.

16 Vide nota 3.

17 Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

RegiãoProdução (em milhões de t) Área Plantada (em milhões de ha)

2013/14 2023/24 Cresc. (%) 2013/14 2023/24 Cresc. (%)

Brasil 193,6 252,4 30,4% 56,9 67,0 17,8%

MATOPIBA 18,6 22,6 21,4% 7,3 8,4 16,3%

Part. (%) 9,6% 8,9% - 12,8% 12,5% -*O termo grãos compreende as produções: caroço de algodão, amendoim, arroz, aveia, canola, centeio, cevada, feijão, girassol, mamona, milho, soja, sorgo, trigo e triticale.

Fonte: Elaboração CNT com dados do Mapa

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Tabela 4 - Destinação da produção brasileira de produtos selecionados do agronegócio (em mil toneladas)

Milho 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14* 2014/15**Part.

2013/2014 %

Disponibilidade de oferta 63.760 79.717 87.931 89.111 93.189 100,0%

Consumo interno 48.485 51.889 53.498 53.906 55.000 60,5%

Exportação 9.312 22.314 26.174 20.914 20.500 23,5%

Estoque final 5.963 5.514 8.258 14.292 17.689 16,0%

Soja em grão 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14* 2014/15**Part.

2013/2014 %


Consumo interno 41.970 36.754 38.524 39.936 44.200 45,6%

Exportação 32.986 32.468 42.792 45.691 47.790 52,1%

Estoque final 3.017 444 910,3 2.034 4.872 2,3%

Farelo de soja 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14* 2014/15**Part.

2013/2014 %


Consumo interno 13.758 14.051 14.000 14.500 14.800 49,6%

Exportação 14.355 14.289 13.334 13.716 14.800 46,9%

Estoque final 3.259 950 878,8 1.000 2.971 3,4%

Óleo de soja 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14* 2014/15**Part.

2013/2014 %

Disponibilidade de oferta - 7.284 7.107 7.421 8.628 100,0%

Consumo interno 5.528 5.328 5.500 5.500 6.500 74,1%

Exportação 1.741 1.757 1.363 1.289 1.350 17,4%

Estoque final 692 199 244,4 632 778 8,5%*Previsão**ProjeçãoFonte: Elaboração CNT com dados da Conab

18


Os destinos tradicionais das exportações brasileiras de soja, milho e derivados são os mercados europeu e asiático. A União Européia absorveu 39,4% do farelo de soja exportado e 11,8% da soja em grãos. A China, por sua vez, comprou 62,9% da soja em grãos exportada e 30,1% do total exportado de óleo de soja. O milho é direcionado para o Irã, o Vietnã e a Coreia do Sul, que consomem, conjuntamente, 47,2% do volume exportado desse grão em 2014 (Tabela 5).

A China é, hoje, o principal parceiro comercial do Brasil. Sua crescente demanda por commodities consagrou o país asiático como o maior destino das exportações do agronegócio brasileiro, com uma participação de 22,8% no ano de 2014. A elevada participação do mercado chinês nas relações comerciais brasileiras torna importante explorar novas rotas de escoamento que permitam a redução das distâncias econômicas e, assim, reduzam o peso do frete no custo da soja e do milho brasileiro que entram nesse importante mercado.

Tabela 5 - Principais destinos das exportações brasileiras de produtos selecionados

Países de Destino

2004 2014Crescimento

2004/14Part. (%) Valor

(US$ milhões)

Peso (mil t)

Valor (US$

milhões)

Peso (mil t)

Valor Peso

Exportações de milho

Irã 155 1.305 877 4.699 465,8% 260,1% 22,6%

Vietnã 0 0 600 3.185 N/A N/A 15,5%

Coreia do Sul 165 1.450 354 1.900 114,5% 31,0% 9,1%

Subtotal 320 2.754 1.831 9.784 472,2% 255,3% 47,2%

Demais países 262 2.264 2.045 10.855 680,5% 379,5% 52,8%

Total 582 5.019 3.876 20.639 566,0% 311,2% 100,0%

Exportações de soja em grão

China 1.622 5.678 16.615 32.664 924,4% 475,3% 62,9%

União Europeia 28* 2.557 9.208 3.123 6.135 22,1% -33,4% 11,8%

Tailândia 95 327 626 1.244 558,9% 280,4% 2,4%

Subtotal 4.273 15.213 20.365 40.044 376,6% 163,2% 77,1%

Demais países 3.672 13.233 6.032 11.780 64,3% -11,0% 22,9%

Total 7.945 28.445 26.396 51.824 232,2% 82,2% 100,0%

Exportações de farelo de soja

União Europeia 28* 2.478 11.073 4.549 8.829 84,0% -20,0% 39,4%

Indonésia 100 417 716 1.386 616,0% 232,0% 6,2%

Tailândia 136 593 606 1.217 346,0% 105,0% 5,2%

Subtotal 2.714 12.083 5.871 11.433 116,0% -5,0% 50,8%

Demais países 3.035 13.476 5.679 11.113 87,0% -18,0% 49,2%

Total 5.748 25.559 11.550 22.546 101,0% -12,0% 100,0%

19


Mesmo diante desse cenário do agronegócio brasileiro, as perspectivas são de que a produção cresça ainda mais. A previsão é de que, em dez anos, sejam adicionados, aproximadamente, 56,9 milhões de toneladas de soja e milho no mercado brasileiro, de acordo com as projeções do Mapa. Isso significa que, até a safra de 2023/2024, a safra desses grãos deverá apresentar um incremento em torno de 34,7%.

As grandes quantidades produzidas e exportadas de soja e milho demandam uma logística eficiente para sua movimentação, seja para o mercado interno ou externo. Porém, o que se verifica é que o escoamento desses grãos enfrenta diversas dificuldades para alcançar o seu destino final, consequência de uma infraestrutura inadequada à realidade nacional. O panorama da logística brasileira utilizada no escoamento destes produtos é apresentado no próximo capítulo.

Continuação | Tabela 5

Países de Destino2004 2014

Crescimento 2004/14 Part.

(%) Valor (US$ milhões)

Peso (mil t)

Valor (US$ milhões)

Peso (mil t)

Valor Peso

Exportações de óleo de soja

Índia 142 271 367 424 158,0% 56,0% 32,4%

China 493 883 340 396 -31,0% -55,0% 30,1%

Bangladesh 51 95 88 106 73,0% 12,0% 7,8%

Subtotal 686 1.248 794 926 16,0% -26,0% 70,3%

Demais países 736 1.346 337 380 -54,0% -72,0% 29,7%

Total 1.422 2.594 1.131 1.307 -20,0% -50,0% 100,0%*A terminologia União Europeia 28 se refere ao bloco econômico que abrange 28 países europeus, a saber: Áustria, Bélgica, Bulgária, Chipre, Croácia, Dinamarca, Estónia, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Hungria, Irlanda, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Polônia, Portugal, República Tcheca, Romênia, Eslováquia, Eslovénia, Espanha, Suécia e Reino Unido.

Fonte: Elaboração CNT com dados do Agrostat/Mapa

3Capítulo3Capítulo3 CARACTERIZAÇÃO DA LOGÍSTICA DE ESCOAMENTODA PRODUÇÃO DE GRÃOS

CARACTERIZAÇÃO DA LOGÍSTICA DE ESCOAMENTODA PRODUÇÃO DE GRÃOS

22


3. CARACTERIZAÇÃO DA LOGÍSTICA DE ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO DE GRÃOS

A logística é o conjunto de atividades que integram e racionalizam as funções sistêmicas desde o fornecimento de insumos até a produção e a distribuição de mercadorias, facilitando os fluxos de produtos e de informações relativas a eles. Nesse sentido, o transporte, a disponibilização de produtos e o processamento de pedidos são atividades essenciais do segmento logístico.

Os custos associados às atividades logísticas são discriminados como custos logísticos. Como qualquer outro custo, eles são computados para a determinação do preço do bem ou serviço, de forma que, quanto mais elevados, maior a sua participação no valor final da produção. Assim, o seu impacto é mais significativo em setores cujos produtos são de baixo valor agregado.

Commodities agrícolas como a soja e o milho, por suas características, constituem um bom exemplo dessa relação. O setor agropecuário produz grandes volumes que precisam ser deslocados das áreas produtoras aos centros de consumo, de processamento ou de exportação. A movimentação dessa grande quantidade de mercadorias por longas distâncias, no Brasil, faz com que o custo total do serviço seja elevado.

O fato de a mercadoria possuir baixo valor agregado também traduz-se em outra dificuldade. No mercado interno, onde há poder de formação de preços das commodities, a adição dos gastos com logística resulta no aumento do preço e perda de competitividade dos produtos de uma região frente à produção oriunda de localidades mais próximas do mercado consumidor e com maior disponibilidade de infraestrutura logística. Já para as mercadorias destinadas à exportação, esses custos se refletem na diminuição do valor recebido pelo produtor. Isso ocorre porque não é possível embutir os custos logísticos no preço final do produto, uma vez que este é formado na Bolsa de Chicago18.

Nesse sentido, as atividades logísticas têm relação direta com a competitividade dos produtos agrícolas do país, de modo que as características favoráveis observadas no segmento produtivo só se convertem em vantagens competitivas se houver um sistema logístico eficiente, que não anule os diferenciais de produtividade19. Assim, o aproveitamento do potencial agrícola brasileiro, que é elevado, está diretamente relacionado à disponibilidade e à qualidade da infraestrutura logística existente e aos custos dela decorrentes. E, nesse quesito, a produção brasileira é penalizada devido aos gargalos existentes.

Os problemas logísticos do Brasil estão associados à carência e à má qualidade da infraestrutura, a uma inadequada distribuição modal, à falta de incentivo para a inter ou multimodalidade20 e à concentração geográfica das estruturas disponíveis, que leva à saturação da capacidade de escoamento de determinadas regiões. Como resultado, as vantagens comparativas observadas nos aspectos produtivos são suprimidas pelos custos derivados da ineficiência logística do país.

18 A Bolsa de Chicago é a mais antiga e a que movimenta o maior número de contratos de commodities agrícolas no mundo. Dada à grande variabilidade dos preços das commodities, a bolsa negocia contratos padronizados que estabelecem a quantidade e a qualidade das mercadorias que deverão ser entregues, a um preço determinado, de forma a conferir maior estabilidade e capacidade de planejamento aos produtores.

19 Lazzarini e Nunes (1998 apud MAPA, 2007).

20 O Transporte Multimodal de Cargas é definido pela Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, como sendo aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal. A intermodalidade, por sua vez, diferencia-se pela emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores.

23


3.1 Condições necessárias ao escoamento da produção de grãos

3.1.1 O fluxo logístico de distribuição de grãos

O escoamento da produção de grãos, no Brasil, ocorre em duas etapas. A primeira delas compreende o transporte dos produtos, após a colheita, diretamente da lavoura para o armazém na propriedade rural ou para os armazéns públicos, de cooperativas ou de tradings, realizado por via rodoviária. Trata-se de um transporte pulverizado, de custo geralmente elevado em virtude da ausência de pavimentação em grande parte das estradas rurais brasileiras.

A segunda etapa contempla o transporte dos armazéns, por rodovias, até a indústria de processamento, de onde os derivados são destinados ao mercado interno, também por rodovias, ou ao mercado externo, por rodovias, ferrovias ou hidrovias21. No caso da exportação dos grãos não processados, a produção segue do armazém para os portos, sendo transportada por rodovias, ferrovias, hidrovias ou combinações desses modais. Nesse caso, o deslocamento costuma se caracterizar pelas longas distâncias percorridas e pelo maior transit time22 , sobretudo devido à concentração da produção em áreas distantes dos portos de exportação, a exemplo da produção originada no Centro-Oeste do país, escoada por terminais do Sul e Sudeste devido à ausência de vias de escoamento pela região Norte.

Por vezes, em razão da falta de armazéns ou por opção do produtor ou embarcador (dadas as condições de oferta e demanda do mercado), a safra colhida pode seguir, diretamente, da propriedade rural para o porto de destino; ou ainda, para a indústria de processamento que, geralmente, faz a manutenção do seu estoque nas proximidades das suas instalações. A Figura 3 mostra o fluxo logístico de distribuição da produção, desde os pontos de origem (propriedades rurais) até os portos ou indústrias de processamento.

Figura 3 – Logística da distribuição de grãos e derivados no Brasil

21 No Brasil, o uso da ferrovia e da hidrovia é quase que exclusivo para movimentação de produtos destinados à exportação. Quando se trata de distribuição interna – envio para processamento –, a modalidade disponível é unicamente a rodoviária, por causa da baixa capacidade dos outros modais para atender à demanda e, também, pela concentração da infraestrutura disponível em rotas exportadoras.

22 Transit time é o período compreendido entre a entrega das mercadorias ao transportador e a chegada destas para o local de destino.

Produção Armazém

Agroindústria

Porto

Mercado Interno

Fonte: Elaboração CNT

24


Para que o fl uxo logístico de distribuição funcione adequadamente, são essenciais pontos de interligação e conectividade entre as modalidades de transporte, desde a origem até o destino dos deslocamentos. Esse papel é exercido, sobretudo, pelos terminais de transbordo23, armazéns e terminais portuários. Tais infraestruturas podem ser públicas ou privadas, operadas pelos próprios embarcadores ou terceiros. Empresas ou cooperativas de maior porte, em geral, possuem e operam esse tipo de infraestrutura.

Entre os embarcadores entrevistados durante a realização do estudo, todos informaram possuir e operar algum tipo de infraestrutura logística própria (as quantidades apontadas pela totalidade dos embarcadores entrevistados são apresentadas no Gráfi co 1). Em geral, dispor e operar uma infraestrutura própria propicia, segundo relato dos próprios embarcadores, menores custos e menores tempos dispendidos nas atividades logísticas.

Gráfico 1 – Disponibilidade de infraestruturas logísticas próprias pelos embarcadores entrevistados

3.1.2 As especifi cidades do transporte de grãos e a relevância da multimodalidade

Os granéis agrícolas, como o milho e a soja, caracterizam-se pela comercialização em elevados volumes e pelo transporte em grandes distâncias entre origem e destino fi nal, dada a separação física entre ofertantes e demandantes em transações de nível global. Por isso, requerem sistemas logísticos de grande capacidade e baixo custo unitário.

Confi rmando a importância do custo para o desempenho dessa atividade econômica, durante o estudo, o principal motivo apontado como defi nidor da escolha modal para o transporte da produção foi o custo do frete, mencionado por 85,7% dos embarcadores entrevistados. Como segunda principal razão, foi citada a oferta de transporte (42,9%). Os motivos para a escolha modal e a quantidade de embarcadores que o apontaram são apresentados no Gráfi co 2.

23 O transbordo consiste em transferir mercadorias de um veículo de transporte para outro.

1.275

Armazém

17

Estação de transbordo

9

Terminal marítimo


1.275

Armazém

17

Estação de transbordo

9

Terminal marítimo


25


Gráfi co 2 – Razões para a escolha modal pelos embarcadores entrevistados

Dadas as especifi cidades dos produtos, o transporte de soja e milho do ponto de origem até o porto é realizado por três diferentes modais: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Entre os embarcadores entrevistados, todos utilizam rodovias, 85,7% usam as ferrovias e 71,4% utilizam hidrovias. Em termos de efi ciência, os modos hidroviário e ferroviário são mais adequados para esses tipos de produtos, devido à elevada capacidade e aos menores custos incorridos nas grandes distâncias percorridas, sobretudo nos trajetos de exportação, com destino aos portos.

O modo rodoviário, por sua vez, apresenta características menos favoráveis ao deslocamento de granéis nas grandes distancias, situação em que ele é atualmente utilizado. Tal fato se deve à menor capacidade de carga por veículo, o que, no somatório da movimentação, resulta em uma menor efi ciência energética e maiores custos. Com vantagens competitivas em trajetos mais curtos, o transporte rodoviário é mais vantajoso, na comparação com o ferroviário e o hidroviário, em casos em que a origem e o destino da carga encontrem-se em distâncias próximas.

Apesar das características pouco favoráveis à sua utilização isolada no transporte de commodities agrícolas, as rodovias são predominantes na matriz de escoamento da produção brasileira. Elas favorecem a utilização majoritária do modo rodoviário, no caso brasileiro, a baixa densidade da malha ferroviária e o pouco aproveitamento das hidrovias, em função da falta de intervenções que garantam a navegabilidade dos rios no país. Ademais, a oferta de transportadores ferroviários e hidroviários costuma ser insufi ciente para suprir a demanda no período de pico, devido à alta procura e concorrência com cargas de frete mais elevado.

Para fi ns de comparação, a Tabela 6 mostra a matriz de escoamento da safra de soja dos três principais países produtores e exportadores desse produto (Brasil, Argentina e Estados Unidos). Segundo estimativas da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), no Brasil, 65,0% da produção brasileira de soja é movimentada por rodovias; na Argentina esse modal também predomina, com 84,0% e, nos Estados Unidos, a maior participação é das hidrovias, com 49,0% da movimentação total.

Nota: os entrevistados puderam selecionar mais de uma alternativaFonte: Elaboração CNT

Menor custo do frete

Maior oferta de transporte

Maior segurança de carga

Menor transit time

Maior disponibilidade de infraestrutura

Melhor qualidade da infraestrutura

Menor nível de perdas/avarias

Maior confiabilidade dos prazos

85,7

42,9

28,6

28,6

28,6

28,6

14,3

14,3

Nota: os entrevistados puderam selecionar mais de uma alternativaFonte: Elaboração CNT

Menor custo do frete

Maior oferta de transporte

Maior segurança de carga

Menor transit time

Maior disponibilidade de infraestrutura

Melhor qualidade da infraestrutura

Menor nível de perdas/avarias

Maior confiabilidade dos prazos

85,7

42,9

28,6

28,6

28,6

28,6

14,3

14,3

26


Tabela 6 - Matriz de transporte da soja: principais produtores e exportadores (%)

Tabela 6

Item Brasil Argentina Estados Unidos*

Participação aproximada do transporte hidroviário (%) 9,0 3,0 49,0

Participação aproximada do transporte ferroviário (%) 26,0 13,0 31,0

Participação aproximada do transporte rodoviário (%) 65,0 84,0 20,0

Distância média ao porto (km) +/- 1000 +/- 300 +/- 1000

*Segundo informado pela Abiove, os dados apresentados para os Estados Unidos se referem a 2011; os demais se referem a 2013.Fonte Elaboração CNT com dados da Abiove

Na Argentina, apesar de o modo rodoviário representar 84,0% da matriz de transporte da soja, as distâncias médias de transporte das regiões produtoras até os portos são de 250 a 300 km, fazendo com que essa modalidade de transporte seja mais vantajosa. Já nos Estados Unidos, cujas distâncias entre as áreas produtoras e os portos de exportação são semelhantes às brasileiras, o modal utilizado é, predominantemente, o hidroviário, que responde por 49,0% da matriz de escoamento da soja, seguida do transporte ferroviário, com 31,0%.

BOX 01 - A intermodalidade pode reduzir o custo do transporte

A integração do sistema de transporte brasileiro propiciaria uma maior efi ciência aos deslocamentos das mercadorias pelo território nacional. O uso sistemático da intermodalidade no país promoveria essa mudança benéfi ca tanto para transportadores como para os consumidores, uma vez que a utilização de mais de um modal na movimentação de cargas pelo território brasileiro permitiria a redução dos custos e do tempo dispendido para a realização da atividade.

As vantagens da intermodalidade são obtidas pela utilização do modal mais adequado ao tipo de carga, aumentando a produtividade do serviço. As distâncias a serem percorridas e o volume são variáveis que infl uenciam a escolha do modal, como pode ser observado na Figura A.

Figura A – Comparativo entre os modais – tonelagem, distância e tipos de mercadorias

TONELAGEM

DISTÂNCIA

MERCADORIA

Média Alta

Pequena Média/Grande

Médio valor agregado Baixo/Médio valor agregado

Alta

Média/Grande

Baixo/Médio valor agregado


27


O benefício obtido com a intermodalidade é evidenciado pelas simulações apresentadas na Figura B. Partindo do município de Lucas do Rio Verde (MT), são calculados os valores totais para transportar uma tonelada aos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Itacoatiara (AM) e Santarém (PA).

Tomando as rotas com destino a Santos (SP), tem-se que no escoamento que utiliza a integração rodoviário e ferroviário esse valor é de R$ 0,10/tkm, enquanto naquele realizado exclusivamente por rodovias tem frete médio de R$ 0,12/tkm. Ou seja, há um acréscimo de 20,0% na rota exclusivamente rodoviária. Os benefícios na utilização da navegação interior são ainda maiores.

Escoando soja e milho de Lucas do Rio Verde (MT) para Santarém (PA), a utilização de uma maior extensão hidroviária permitiria redução de 33,3% no custo por tonelada-quilômetro. Assim, é possível verifi car que a execução de investimentos para adequar as condições de navegação na Hidrovia Teles Pires-Tapajós reduziria o custo de escoamento da safra de soja e milho e traria outros benefícios ao intensifi car a utilização dos portos do Norte do país.

Vale destacar que medidas adotadas no sentido de promover a efi ciência no transporte trazem benefícios que repercutem positivamente sobre a atividade econômica tanto do agronegócio quanto dos demais segmentos econômicos.

Figura B – Resultado das simulações: comparação de custos de transporte

1.113 km

R$ 133,36 p/ tonelada






1.260 km

Nova Canaã do Norte (PA)

Rondonópolis (MT)

322 km

589 km

2.278 km

1.555 km

1.425 km

280 km


Rota não utilizada

atualmente

Nota: A rota entre Lucas do Rio Verde e Santarém via Nova Canaã do Norte não é atualmente utilizada pela ausência de eclusas que possibilitem a navegação.

1.519 km

2.165 km

Porto Velho (RO)

Miritituba (PA)

Lucas do Rio Verde (MT)

Santarém (PA)

Itacoatiara (AM)

Paranaguá (PR)

Santos (SP)

1.113 km







1.260 km

Nova Canaã do Norte (PA)

Rondonópolis (MT)

322 km

589 km

2.278 km

1.555 km

1.425 km

280 km


Rota não utilizada

atualmente

Nota: A rota entre Lucas do Rio Verde e Santarém via Nova Canaã do Norte não é atualmente utilizada pela ausência de eclusas que possibilitem a navegação.

1.519 km

2.165 km

Porto Velho (RO)

Miritituba (PA)

Lucas do Rio Verde (MT)

Santarém (PA)

Itacoatiara (AM)

Paranaguá (PR)

Santos (SP)

28


3.2 Principais rotas de escoamento da produção

Os fluxos de escoamento da produção de grãos refletem a concentração da infraestrutura direcionada às regiões Sul e Sudeste do Brasil. Embora, no passado, essas localidades tenham constituído as principais origens da produção brasileira de soja e milho, nos últimos 30 anos a fronteira agrícola se deslocou para o Centro-Oeste do país e, mais recentemente, para o Norte e Nordeste, notadamente na região do Matopiba.

A infraestrutura logística brasileira, no entanto, não acompanhou esse deslocamento, de modo que o sistema atual não propicia diversidade de alternativas de escoamento às novas fronteiras agrícolas, sobretudo no Centro-Oeste. No que se refere às rodovias, a maior densidade está concentrada na região costeira, no Sul e Sudeste, ou no litoral nordeste brasileiro. Considerando apenas a malha pavimentada (federal, estadual e municipal), as regiões Sudeste e Nordeste concentram os maiores percentuais de rodovias em relação ao total do país (30,1% e 27,8%); enquanto Centro-Oeste e Norte têm participação inferior (14,1% e 10,1%). A região Sul, por sua vez, possui 17,8%24.

Quanto às ferrovias, apenas a Ferrovia Norte-Sul (FNS) possibilita a movimentação da produção pelo Norte/Nordeste. Entretanto, por se tratar de uma ferrovia ainda em construção e pela pouca capacidade de escoamento dos portos do Arco Norte25, a movimentação na FNS atualmente é pouco significativa. A Ferrovia Transnordestina, embora também esteja localizada no Nordeste, não atende às regiões produtoras de soja e milho. Todos os demais trechos ferroviários direcionam o escoamento ao Sul e Sudeste do país.

No que tange à navegação interior, pouco se investiu para tornar navegáveis os rios fora do eixo Tietê-Paraná. Hoje, a principal referência hidroviária no escoamento pelo Norte e Nordeste é o rio Madeira, utilizado dadas as suas condições naturais de navegabilidade. Potenciais hidrovias de escoamento, como a Teles Pires-Tapajós e a Tocantins-Araguaia, necessitam de eclusas, dragagens e derrocamentos26.

Com relação aos portos, as maiores capacidades de movimentação de granéis sólidos agrícolas são também dos portos do Sul e Sudeste. Estes contam, ainda, com infraestruturas capazes de fomentar a movimentação de fretes de retorno, ainda não viabilizados em terminais do chamado Arco Norte. A Figura 4 (A, B, C e D) apresenta a atual distribuição da infraestrutura logística no território nacional.

24 Dados do Sistema Nacional de Viação (SNV) atualizados em janeiro de 2015.

25 Arco Norte é a expressão utilizada para denominar os portos das regiões Norte e Nordeste do Brasil, desde Itacoatiara, no Amazonas, até Ilhéus, na Bahia.

26 Para fins de comparação da distribuição da infraestrutura hidroviária existente, enquanto em rios de São Paulo e Rio Grande do Sul existem atualmente 14 eclusas (ou sistemas de eclusas), o Nordeste conta com apenas 1 e outra em construção e o Norte, também 1 e outra em construção.

29


Figura 4 – Distribuição geográfica da infraestrutura logística no Brasil: rodovias, ferrovias, vias interiores e portos

Para otimizar a análise do escoamento da produção brasileira de grãos que será apresentada a seguir, foram definidas as principais rotas utilizadas para o transporte da soja e do milho destinados à exportação. Elas foram definidas tendo como origem os principais estados produtores e como destinos os portos que atendem a navegação de longo curso. No caso dos estados do Centro-Oeste e do Matopiba, a análise foi desenvolvida por região por haver uma logística de escoamento comum.

(A) Rodovias pavimentadas (B) Ferrovias

(C) Vias interiores (D) Portos


(A) Rodovias pavimentadas (B) Ferrovias

(C) Vias interiores (D) Portos


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3.2.1 Rotas de escoamento da produção de grãos da região Centro-Oeste

Em 2014, 87,6% da produção de soja, milho e farelo de soja dos estados do Centro-Oeste do país foi escoada por terminais portuários de São Paulo, Espírito Santo, Paraná e Santa Catarina. No Mato Grosso, o escoamento se concentra nos portos de Santos (SP), Vitória (ES) e Paranaguá (PR); em Mato Grosso do Sul, os destaques são Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC); e, em Goiás, os portos de Santos (SP) e Vitória (ES) movimentam volumes mais significativos (Tabela 7).

Tabela 7 - Exportações de soja, milho e farelo de soja provenientes do Mato Grosso por porto, em 2014 (em mil toneladas)

Tabela 7

Origem Porto de destino Milho Soja Farelo Total% em

relação à origem

Centro-Oeste

Total 15.337,0 19.965,3 5.939,1 41.241,4 -

Mato Grosso

Total 10.970,0 14.211,0 4.293,2 29.474,2 100,0%

Santos 6.021,6 7.199,6 3.152,8 16.374,0 55,5%

Vitória 1.555,2 1.394,1 164,0 3.113,3 10,6%

Paranaguá 765,7 1.494,2 584,9 2.844,8 9,6%

Itacoatiara* 746,5 912,6 391,5 2.050,6 7,0%

Santarém 832,0 615,2 - 1.447,2 4,9%

São Francisco do Sul 571,5 758,9 - 1.330,4 4,5%

São Luís 370,0 505,8 - 875,8 3,0%

Barcarena 74,0 624,8 - 698,8 2,4%

Imbituba - 377,2 - 377,2 1,3%

Rio Grande 24,4 285,2 - 309,6 1,0%

Outros 9,1 43,4 - 52,5 0,2%

Mato Grosso do Sul

Total 1.415,2 2.430,9 454,4 4.300,5 100,0%

Paranaguá 511,6 922,6 376,1 1.810,3 42,1%

São Francisco do Sul 487,7 979,4 - 1.467,1 34,1%

Santos 404,6 515,3 78,3 998,2 23,2%

Rio Grande 11,0 9,6 - 20,6 0,5%

Outros 0,3 4,0 - 4,3 0,1%

Goiás

Total 2.951,8 3.323,4 1.191,5 7.466,7 100,0%

Santos 1.498,0 2.223,4 370,5 4.091,9 54,8%

Vitória 875,3 875,5 453,4 2.204,2 29,5%

Paranaguá 479,7 137,9 364,4 982,0 13,2%

São Francisco do Sul 98,8 77,1 3,1 179,0 2,4%

Outros - 9,5 0,1 9,6 0,1%*Embora o MDIC identifi que o porto como Manaus, o volume exportado refere-se ao terminal portuário privado de Itacoatiara. Fonte: Elaboração CNT com dados do MDIC

31


Para alcançar os portos do Sul e Sudeste, a produção de soja, milho e farelo originária da região Centro-Oeste percorre, segundo informado pelos embarcadores entrevistados, entre 1.000 e 2.20027km . O modal mais utilizado é o rodoviário. Com destino a Santos (SP), há certa diversidade de rotas rodoviárias utilizadas, porém as mais comuns são aquelas que margeiam a Ferrovia América Latina Logística Malha Norte (ALLMN) até Santos (SP): BR-158, BR-364 e rodovias estaduais. Segundo informado por associações de transportadores rodoviários, os motivos da escolha das rotas são as melhores condições das rodovias, menores distâncias e menor valor total dos pedágios.

Também são utilizados os modais ferroviário e hidroviário até os terminais santistas. No segmento ferroviário, as principais vias de escoamento são a Ferrovia ALLMN, que atende Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, e o trecho da malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que liga Goiás a São Paulo (utilizando partes do traçado da Malha Regional Sudeste (MRS) e da América Latina Logística Malha Paulista – ALLMP). Alternativamente, existe a possibilidade da utilização do rio Tietê-Paraná a partir das estações de transbordo de carga localizadas em São Simão, em Goiás, até Pederneiras (transbordo hidroferroviário) ou Anhembi (transbordo hidrorodoviário), ambas em São Paulo, de onde a produção segue até os terminais paulistas.

Ainda no Sudeste, para Vitória (ES), o deslocamento é feito por rodovia até o terminal ferroviário de Araguari (MG), seguindo pela FCA e pela Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) até o porto de Tubarão (ES).

Com destino a Paranaguá (PR) e a São Francisco do Sul (SC) também predominam as rodovias. Embora existam possibilidades ferroviárias na região Sul, o custo da intermodalidade rodoferroviária, segundo informado por agentes que atuam no setor, ainda não é suficientemente atrativo para que se utilize essa opção. Deste modo, a soja, o milho e o farelo produzidos no estado percorrem as BRs 163, 376, 487 e 277 em direção a Paranaguá (PR) ou, ainda, a BR-376, até São Francisco do Sul (SC).

No escoamento pela região Norte, utilizado pelos produtores do estado do Mato Grosso, o volume transportado é bastante inferior: Santarém (PA), São Luís (MA), Itacoatiara (AM) e, desde meados de 2014, Barcarena (PA), movimentaram 5 milhões de toneladas nesse ano, respondendo por 17,2% do total exportado pelo Mato Grosso no mesmo período. Para esses portos, são utilizadas a BR-158, a PA-287 e a Ferrovia Norte-Sul (a partir de Palmeirante (TO) ou Porto Franco (MA) até o porto de Itaqui (MA)), a BR-163 (que dá acesso a Miritituba28 e Santarém, ambas no Pará), a BR-174/BR-364 (até Porto Velho, em Rondônia29) e as vias interiores do rio Madeira e do rio Tapajós.

As estimativas são de que os fluxos por essas rotas aumentarão nos próximos anos, com o avanço de obras como a da BR-163. Hoje, segundo informado por associações de transportadores rodoviários, muitos caminhoneiros se recusam a utilizar a BR-163 devido às más condições da rodovia, que ainda está em fase de pavimentação30.

27 Segundo os embarcadores entrevistados, as distâncias médias percorridas entre as origens e os portos de exportação (Sul e Sudeste) são de 1.000 a 1.200 km partindo de Goiás, 1.000 a 1.300 km a partir do Mato Grosso do Sul e 1.700 a 2.200 km do Mato Grosso.

28 Das estações de transbordo de carga de Miritituba, as embarcações seguem para Santarém ou Barcarena, todas localizadas no Pará. Existem também projetos de construção de terminais marítimos em Santana, no Amapá.

29 A partir de Porto Velho (RO), a produção segue, via barcaças, pela hidrovia do Madeira até Itacoatiara (AM) ou Santarém (PA), de onde é transferida para navios de grande porte, com destino à China e à Europa, principalmente.

30 A BR-163 está em fase de pavimentação e a previsão é de que o trecho paraense só seja finalizado em 2016. Ainda assim, segundo estimativas do Movimento Pró-Logística, 3 milhões de toneladas de grãos foram transportados pela rodovia em 2014, volume superior às cerca de 600 mil toneladas no ano anterior. Entretanto, para especialistas, com o aumento esperado do volume de tráfego, quando a rodovia ficar pronta, ela já não terá capacidade suficiente para atender à demanda e precisará ser duplicada.

32


A plena utilização das rotas do Arco Norte está condicionada a obras de construção, ampliação e melhoria da infraestrutura de transportes, com investimentos em rodovias, ferrovias, hidrovias, terminais de transbordo e portos. Os principais corredores e rotas de escoamento da produção de soja, milho e farelo provenientes do Centro-Oeste do país são ilustradas no Mapa 1.

3.2.2 Rotas de escoamento da produção de grãos do Paraná

No Paraná, assim como nos demais estados da região Sul do Brasil, há grande capilaridade no que se refere à distribuição das unidades produtivas e do volume produzido por município, não ocorrendo grandes concentrações da produção, como observado no Mato Grosso, por exemplo. Esse cenário, aliado a uma maior disponibilidade de opções rodoviárias e ferroviárias, resulta em maior variedade de rotas utilizadas. Entretanto, o destino das exportações é, predominantemente, o porto de Paranaguá (PR) – 79,1% em 2014, seguido pelo porto de São Francisco do Sul (SC) – que escoou outros 17,7% em 2014 (Tabela 8).

Tabela 8 - Exportações de soja, milho e farelo de soja provenientes do Paraná por porto, em 2014 (em mil toneladas)

Tabela 8

Origem Porto de destino Milho Soja Farelo Total

% em relação à origem

Paraná

Total 3.057,1 6.621,8 3.277,1 12.956,0 100,0%

Paranaguá 2.256,9 4.812,3 3.165,8 10.235,0 79,1%

São Francisco do Sul

738,4 1.467,2 93,6 2.299,2 17,7%

Rio Grande 54,1 207,6 - 261,7 2,0%

Imbituba - 94,5 - 94,5 0,7%

Santos 7,6 22,7 16,7 47,0 0,4%

Outros 0,1 17,5 1,0 18,6 0,1%Fonte: Elaboração CNT com dados do MDIC

Com destino a Paranaguá (PR), a produção originada no Oeste do estado (nas proximidades de Cascavel) é escoada basicamente pela rodovia BR-277. Um volume menor utiliza-se da Ferrovia Ferroeste, entre Cascavel (PR) e Guarapuava (PR), seguindo pela Ferrovia ALLMS ou por rodovia até Paranaguá (PR). Por sua vez, a produção localizada mais ao centro e ao norte do estado, próxima a Campo Mourão (PR) e Maringá (PR), utiliza-se da BR-487, da BR-376 e da ALLMS. Na ferrovia, o volume transportado é, majoritariamente, embarcado nos terminais de Londrina (PR) e Maringá (PR).

Para o porto de São Francisco do Sul (SC), são utilizadas as mesmas rotas rodoviárias até Curitiba (PR). Entretanto, após o contorno da cidade, os caminhões seguem pelas BRs 376, 101 e 280 até o porto catarinense. O tempo médio de viagem nas rotas de escoamento da produção paranaense é de dois dias para percorrer entre 500 e 600 km até os portos. O Mapa 2 apresenta as principais rotas de escoamento do estado.

Nota 1: no mapa não são representadas as vias que ligam as áreas produtoras (vicinais) às vias principais ou pontos de embarque.Nota 2: os terminais ferroviários também realizam operações de transbordo. Porém, no mapa só foram identifi cados como terminais de transbordo aqueles de maior representatividade no escoamento da produção de soja, milho e farelo.


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GOIÁSDF

MATOGROSSO

MATOGROSSODO SUL

ESPÍRITOSANTO

BAHIARONDÔNIA

MINASGERAIS

TOCANTINS

AMAZONAS

SANTACATARINA

PARANÁ

SÃOPAULO

ALAGOAS

PARAÍBAPIAUÍ

MARANHÃOPARÁ

PERNAMBUCO

SERGIPE

RIO GRANDEDO NORTE

CEARÁ

RIO DEJANEIRO

EFVM

ALLMS

EFC

ALLMN

FCA

Rio Madeira

RioAmazonas R

ioTa

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s

BR-070

BR-1

58

BR-174

BR-376

SP-073

BR-277

BR-467

BR-1

63

BR-376

BR-267

MS-276

BR-1

63BR

-163

BR-163

BR-163

BR-163

BR-163

BR-277

PA-287

BR-277

BR-364

BR-452

BR-376

BR-0

60

GO

-184BR

-226

BR-1

63

BR-1

63

BR-1

63

BR-487

BR-060

TO-335

BR-376

BR-1

53

BR-163

BR-364

MT-255

BR-364

BR-163

BR-158

BR-267

BR-1

58

BR-364

BR-364

BR-364

BR-364

BR-364

AltoTaquari

Chapadãodo Sul

Ipameri

Uberlândia

Campo Novodo Parecis

Cascavel

Colinas doTocantins

Dourados

Guarapuava

Itumbiara

Jataí

Lucas doRio Verde

NovaMutum

Querência

RioVerde

Sapezal

Sinop

São Gabrieldo Oeste

Itacoatiara

Paranaguá

Santarém

Santos

SãoFranciscodo Sul

São Luís

Vitória

Pederneiras

Anhembi

Miritituba

PortoVelho

SãoSimão

AltoAraguaia

Araguari

Maringá

PortoFranco

Rondonópolis

Brasília

CampoGrande

Manaus

Cuiabá

Curitiba

SãoPaulo

Rio deJaneiro

BeloHorizonte

Goiânia

Palmas

Teresina

Salvador

Aracaju

Maceió

Fortaleza

Recife

JoãoPessoa

Natal

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PARANÁ

SÃOPAULO

CPTMFC

AALLMP

ALLMP

ALLMP

ALLMS

MRS

FCA

ALLMS

FCA

FCA

ALLMS

ALLMP

FCA

FCA

FCA

Hidrovia do Tietê - Paraná

SP-304

BR-158

BR-272

SP-320

BR-364

BR-267

BR-154

BR-364

GO-302

BR-376

MG-223

BR-364

BR-267

SP-021

BR-364

BR-456

SP-270

SP-320

BR-466

SP-270

BR-374

BR-376BR-364

SP-348

Uberlândia

Santos

Pederneiras

Anhembi

SãoSimão

Araguari

SãoPaulo

±

1 cm = 55 km

Região Produtora: Centro-Oeste

ESCALA DO MAPA 1:10.000.000 (1 cm = 100 km)

0 140 280 420 56070km

LEGENDA

Rotas de escoamento

Modal ferroviário

Modal hidroviário

Modal rodoviário

Pontos de referência

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!H Capital

Localidade

Terminal ferroviário

Porto

Terminal de transbordo hidro-ferroviário

Terminal de transbordo rodo-hidroviário

Terminal de transbordo rodo-ferroviário

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Infraestrutura viária

Ferrovias

Hidrovias

Rodovias

trecho não pavimentado ou parcialmente pavimentado

trecho pav imentado

Mapa 1 - Principais rotas de escoamento da produção de soja, milho e farelo proveniente da região Centro-Oeste

Nota 1: no Mapa, não são representadas as vias que ligam as áreas produtoras (vicinais) às vias principais ou pontos de embarque.

Nota 2: os terminais ferroviários também realizam operações de transbordo. Porém, no Mapa só foram identificados como terminais de transbordo aqueles de maior representatividade no escoamento da produção de soja, milho e farelo.

34


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ALLMS

ALLMS

ALLMS

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ALLMS

ALLMS

ALLMS

BR-158

BR-101

BR-277 BR-376

BR-376

PR-460

BR-277

BR-277

BR-277BR-277

BR-1

01

BR-376

BR-277

BR-487

BR-3 76

BR-277

BR-4 66BR-277

BR-376

BR-280

Cascavel

Guarapuava

Londrina

Maringá

PontaGrossa

CampoMourão

Toledo

Paranaguá

SãoFranciscodo Sul

PARANÁ

RIOGRANDEDO SUL

SANTACATARINA

SÃOPAULO

Paraguai

Argentina

Brasil

PortoAlegre

Florianópolis

Curitiba

±

Região Produtora: PARANÁ

LEGENDA

Rotas de escoamento



Modal ferroviário

Modal hidroviário

Modal rodoviário

!

!H Capital

Localidade


Porto




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Ferrovias

Hidrovias

Rodovias


trecho pavimentado

0 30 60 90 12015km

Mapa 2 - Principais rotas de escoamento da produção desoja, milho e farelo proveniente do estado do Paraná



35


3.2.3 Rotas de escoamento da produção de grãos do Rio Grande do Sul

Assim como no Paraná, no Rio Grande do Sul também há grande variedade de rotas de escoamento. O porto de Rio Grande (RS) é destino de praticamente a totalidade de soja, milho e farelo exportados pelo estado. Os demais portos (São Francisco do Sul (SC), Paranaguá (PR), Itajaí (SC), entre outros) responderam, juntos, por apenas 0,1% do volume total exportado em 2014 (Tabela 9).

Tabela 9 - Exportações de soja, milho e farelo de soja provenientes do Rio Grande do Sul por porto, em 2014 (em mil toneladas)

Tabela 9


% em relação à origem

Rio Grande do Sul

Total 1.076,5 7.698,5 2.443,8 11.218,8 100,0%

Rio Grande 1.074,6 7.624,9 2.412,7 11.112,2 99,0%

São Francisco do Sul - 54,2 - 54,2 0,5%

Paranaguá 1,4 10,3 30,9 42,6 0,4%

Outros 0,5 9,1 0,2 9,8 0,1%Fonte: Elaboração CNT com dados do MDIC

Para acessar o porto de Rio Grande (RS) por rodovia, as principais rotas utilizadas são as BRs 158, 392, 153, 471, 386 e 116. Em termos de movimentação ferroviária, é utilizada a malha sul da ALL, principalmente no trecho de Cruz Alta (RS) e municípios próximos – a exemplo de Ijuí (RS) e Júlio de Castilhos (RS) – até os terminais portuários localizados em Rio Grande. Uma alternativa relevante é a Lagoa dos Patos (RS). Muitos embarcadores utilizam a hidrovia a partir de Canoas (RS) ou do município de Estrela (RS), com destino ao porto de Rio Grande (RS). O trecho com origem em Canoas (RS) é mais relevante em termos de volume movimentado, uma vez que há importantes indústrias de processamento de grãos localizadas no município.

Conforme os embarcadores entrevistados, as rotas percorridas para o escoamento da produção no estado são de, em média, 400 km entre os pontos de origem e o porto de Rio Grande (RS). Esses trajetos normalmente resultam em um dia ou um dia e meio de viagem. As principais rotas de escoamento da produção rio-grandense são apresentadas no Mapa 3.

36


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BR-386

BR-386

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16

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Carazinho

CruzAlta

Ijuí

Erechim

PassoFundo

Santa Maria

Vacaria

RioGrande

Canoas

RIOGRANDEDO SUL

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Uruguai

Argentina

Brasil

SANTACATARINA

PARANÁ

Porto Alegre

Curitiba

±

Região Produtora: RIO GRANDE DO SUL

LEGENDA

Rotas de escoamento



Modal ferroviário

Modal hidroviário

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Localidade


Porto




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Ferrovias

Hidrovias

Rodovias


trecho pavimentado

0 30 60 90 12015km

Mapa 3 - Principais rotas de escoamento da produção desoja, milho e farelo proveniente do estado do Rio Grande do Sul



Modal rodoviário

37


3.2.4 Rotas de escoamento da produção de grãos do Matopiba

Na região do Matopiba, há duas diferentes logísticas de escoamento. A primeira contempla o estado da Bahia e, em menor proporção, o sul do Tocantins e o sul do Piauí, em direção aos terminais do litoral baiano, notadamente Salvador (BA) e Ilhéus (BA). O porto de Salvador (BA) respondeu, em 2014, por 90,3% do escoamento da produção de soja, milho e farelo de soja provenientes da Bahia, 22,6% do Tocantins e 35,5% do Piauí.

A segunda configuração logística contempla a movimentação da produção do Maranhão (93,9% do volume exportado pelo estado), e centro-norte do Piauí (64,1%) e do Tocantins (71,4%) até o porto de Itaqui, no Maranhão. Os portos de escoamento da produção do Matopiba são apresentados na Tabela 10. Destaca-se a participação dos terminais portuários de Barcarena, no Pará, que, apesar de inaugurados em meados de 2014, já vêm se posicionando como importantes pontos de escoamento da produção da região do Matopiba.

Tabela 10 - Exportações de soja, milho e farelo de soja provenientes da região do Matopiba por porto, em 2014 (em mil toneladas)

Tabela 10


OrigemPorto de destino

Milho Soja Farelo Total% em

relação à origem

Matopiba Total 244,3 4.795,6 971,8 6.011,7 -

Maranhão

Total 120,5 1.476,8 36,2 1.633,5 100,0%

São Luís 120,5 1.376,5 36,2 1.533,2 93,9%

Salvador - 57,4 - 57,4 3,5%

Barcarena - 42,9 - 42,9 2,6%

Piauí

Total 350,5 - 350,5 100,0%

São Luís - 224,6 - 224,6 64,1%

Salvador - 124,5 - 124,5 35,5%

Barcarena - 1,4 - 1,4 0,4%

Tocantins

Total 67,9 1.243,2 - 1.311,1 100,0%

São Luís 67,9 868,1 - 936,0 71,4%

Salvador - 295,7 - 295,7 22,6%

Barcarena - 50,3 - 50,3 3,8%

Vitória - 22,9 - 22,9 1,7%

Santos - 6,2 - 6,2 0,5%


% em relação à

origem

Bahia

Total 55,9 1.725,1 935,6 2.716,6 100,0%

Salvador 22,6 1.499,4 931,9 2.453,9 90,3%

Ilhéus 27,2 142,4 - 169,6 6,3%

Vitória 6,1 67,0 - 73,1 2,7%

São Luís - 12,0 - 12,0 0,4%

Santos - 3,9 3,7 7,6 0,3%

Paranaguá - 0,4 - 0,4 0,0%Fonte: Elaboração CNT com dados do MDIC

38


Para os portos baianos, a principal via utilizada é a BR-242. Com destino a Itaqui (MA), as rotas rodoviárias estão concentradas na BR-230, BR-135, rodovias estaduais e o trecho não pavimentado da BR-235 a partir dos estados do Maranhão e Piauí. Entretanto, a alternativa mais utilizada é a FNS partindo de Palmeirante (TO) ou Porto Franco (MA). Segundo os embarcadores entrevistados, nessas rotas rodoviárias ou ferroviárias são percorridas distâncias médias de 600 km até o terminal portuário maranhense. Apesar da distância relativamente curta, devido às condições da infraestrutura viária, os percursos costumam resultar em viagens de aproximadamente três dias. As rotas de escoamento da produção da região do Matopiba são apresentadas no Mapa 4.

3.3 Caracterização dos modais de transporte utilizados no escoamento da produção brasileira

O transporte é o componente mais importante de um sistema logístico e, também, o custo logístico mais representativo da movimentação de grãos. No segmento agrícola, como um todo, os custos associados à distribuição dos produtos correspondem a aproximadamente um terço do valor agregado do setor.

Devido à interiorização da produção, os custos médios de transporte dos grãos produzidos no território nacional, sobretudo até os portos exportadores, aumentaram substancialmente. Isso porque o principal fator que influencia no custo do transporte é a distância percorrida da origem (a propriedade rural ou o armazém) ao destino (o terminal portuário). Para fins de exemplificação, a Abiove estimou que, em 2013, o frete de Sorriso, no Mato Grosso, ao porto de Paranaguá, no Paraná, representou 50% do preço de venda, no porto, do milho e 23% do valor da soja, conforme Gráfico 3.

Tabela 10


OrigemPorto de destino

Milho Soja Farelo Total% em

relação à origem

Matopiba Total 244,3 4.795,6 971,8 6.011,7 -

Maranhão

Total 120,5 1.476,8 36,2 1.633,5 100,0%

São Luís 120,5 1.376,5 36,2 1.533,2 93,9%

Salvador - 57,4 - 57,4 3,5%

Barcarena - 42,9 - 42,9 2,6%

Piauí

Total 350,5 - 350,5 100,0%

São Luís - 224,6 - 224,6 64,1%

Salvador - 124,5 - 124,5 35,5%

Barcarena - 1,4 - 1,4 0,4%

Tocantins

Total 67,9 1.243,2 - 1.311,1 100,0%

São Luís 67,9 868,1 - 936,0 71,4%

Salvador - 295,7 - 295,7 22,6%

Barcarena - 50,3 - 50,3 3,8%

Vitória - 22,9 - 22,9 1,7%

Santos - 6,2 - 6,2 0,5%


% em relação à

origem

Bahia

Total 55,9 1.725,1 935,6 2.716,6 100,0%

Salvador 22,6 1.499,4 931,9 2.453,9 90,3%

Ilhéus 27,2 142,4 - 169,6 6,3%

Vitória 6,1 67,0 - 73,1 2,7%

São Luís - 12,0 - 12,0 0,4%

Santos - 3,9 3,7 7,6 0,3%

Paranaguá - 0,4 - 0,4 0,0%Fonte: Elaboração CNT com dados do MDIC

39


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BR-1

01

BR-324

BR-030

BA-460

TO-040

BA-263

BR-242

BR-1

35BR-407

BR-010

BR-1

53

BR-349

BR-1

53

BR-135

BR-1

35

BR-226

BR-135

TO-280

BR-242

BR-020

BR-0

10

MA-

006

BR-135

BR-430

BR-242

BR-330

BR-230BR-230

Balsas

Barreiras

Colinas doTocantins

Correntina

Dianópolis

Luís EduardoMagalhães

MonteAlegre doPiauí

Paraíso doTocantins

Riachão

Sapeaçu

Silvanópolis

TassoFragoso

Ilhéus

Salvador

São Luís

PortoFranco

BAHIA

TOCANTINS

PIAUÍ

MARANHÃO

ESPÍRITOSANTO

GOIÁS

DF

MINASGERAIS

PARANÁ

SÃOPAULO

ALAGOAS

PARAÍBA

PARÁ

AMAPÁ

PERNAMBUCO

SERGIPE

RIO GRANDEDO NORTE

CEARÁ

RIO DEJANEIRO

Brasília

Macapá

Curitiba

SãoPaulo

Rio deJaneiro

BeloHorizonte

Vitória

Goiânia

Palmas

Belém

Teresina

Aracaju

Maceió

Fortaleza

Recife

JoãoPessoa

Natal

±

Região Produtora: MATOPIBA

LEGENDA

Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia

Rotas de escoamento



Modal ferroviário

Modal hidroviário

Modal rodoviário

!

!H Capital

Localidade


Porto




®T®P

®T®T®T


Ferrovias

Hidrovias

Rodovias


trecho pavimentado

0 90 180 270 36045km

Mapa 4 - Principais rotas de escoamento da produção desoja, milho e farelo proveniente da região do Matopiba



40


Gráfico 3 – Participação do frete sobre o valor final da soja e do milho brasileiros (em %)

Também afetam os custos do transporte de grãos, no caso brasileiro, a falta de mecanismos para melhor distribuir o escoamento da produção, que ocorre de forma concentrada; as más condições da infraestrutura logística existente, tanto em termos de capacidade quanto de qualidade; a inexistência de fretes de retorno31

em rotas alternativas; além de outras características específicas a cada modalidade de transporte.

Diante disso, para caracterizar as condições da logística de escoamento da produção brasileira de soja e milho, notadamente nas principais rotas utilizadas, são descritas, a seguir, as especificidades de cada modal de transporte, em termos de infraestrutura viária, equipamentos, características do serviço e principais problemas relacionados a cada um deles.

3.3.1 O transporte rodoviário

O modal rodoviário possui características de capacidade e custo que o fazem mais adequado ao transporte de volumes pequenos ou médios, em distâncias curtas ou médias. Possui, também, atributos de flexibilidade para atuar do início ao fim da cadeia produtiva, ampla cobertura (permitindo o acesso a locais não alcançados por ferrovias e por hidrovias) e praticidade, compatíveis com diferentes tipos de cargas e origens e destinos da movimentação.

Já no âmbito de cadeias logísticas de exportação e/ou percursos de longas distâncias, como é o caso do escoamento de grande parte da produção agrícola brasileira, o transporte rodoviário deveria atuar no deslocamento da produção das origens até os transbordos para modais mais eficientes para este tipo de carga ou em ligações mais curtas dentro do sistema logístico. Entretanto, em virtude da falta de políticas de incentivo à prática da inter ou multimodalidade e a reduzida oferta de infraestrutura adequada à operação dos demais modais, hoje, as rodovias respondem pela maior parte da movimentação de cargas no país.

31 Ao estabelecerem o valor do frete, os transportadores consideram a possibilidade de executar o frete de retorno ao local de origem, de forma a encobrir os custos da viagem de volta. A inexistência de carga de retorno faz com que os transportadores tendam a cobrar pelo serviço o equivalente ao custo total da viagem de ida e de volta. Nesse aspecto, o escoamento pelas rotas das regiões Norte e Nordeste do Brasil ainda é prejudicado pela inexistência ou pouca disponibilidade de fretes de retorno, que reduziriam o custo do frete.

Fonte: Elaboração CNT com dados de Abiove

Preço ao produtor Custo do frete

50%

50%

MILHO

77%

23%

SOJA

Fonte: Elaboração CNT com dados de Abiove

Preço ao produtor Custo do frete

50%

50%

MILHO

77%

23%

SOJA

41


Quanto à prestação do serviço de transporte rodoviário, ela é feita por Empresas de Transporte de Cargas (ETC) e Transportadores Autônomos de Carga (TAC) – por vezes também por Cooperativas de Transporte de Cargas (CTC). Segundo dados do Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC)32, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), dos 2,8 milhões de veículos cadastrados e habilitados a prestar o serviço de transporte de cargas a terceiros mediante remuneração, cerca de 460 mil são do tipo graneleiro (reboques ou semirreboques para transporte de granéis sólidos33 e, destes, 67,3% pertencem a ETCs, 31,6% a autônomos e 1,1% a CTCs.

Entre os embarcadores entrevistados, apenas 14,3% informaram utilizar transporte próprio34 e de autônomos; todos os demais utilizam o serviço exclusivamente de empresas de transporte35. Em geral, os transportadores são contratados, diretamente, a partir de seleção em bancos de informações mantidos pelos próprios embarcadores, antes do início da safra (de dois a seis meses antes) ou já durante o seu andamento, conforme a necessidade, para o transporte de volumes pré-determinados e em prazos pré-fixados. A determinação dos preços dos fretes é dada via negociação entre os agentes envolvidos. Os contratos não costumam envolver serviços adicionais ou complementares ao transporte. É comum que os embarcadores exijam dos transportadores rodoviários o retorno com o comprovante de entrega para a realização do pagamento, feito, em sua maioria, via depósito bancário.

Na distribuição da oferta, dos veículos graneleiros registrados no RNTRC, 76,7% pertencem a transportadores registrados em estados do Sul e Sudeste do Brasil e apenas 11,7% a transportadores registrados na região Centro-Oeste (ver Anexos). Apesar dessa concentração, na dinâmica de escoamento da produção, é possível observar que há um deslocamento da oferta de transportadores conforme os períodos de safra de cada região. Assim, os transportadores que atuam na região Sul, por exemplo, se deslocam para o Centro-Oeste quando se inicia a safra de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás.

Essa é uma forma de os caminhões não ficarem ociosos nos períodos de entressafra de cada localidade, gerando receitas aos transportadores e permitindo que eles cubram os custos fixos, que ocorrem mesmo quando o veículo não está operando. No curto prazo, essa migração tem permitido, até certo porto, adequar a oferta à demanda durante o escoamento da safra.

Apesar dessa migração, os embarcadores relataram que, por vezes, em períodos de pico de escoamento, a oferta de veículos para o transporte dos grãos se torna insuficiente, conforme apontado por 71,4% dos entrevistados. Mesmo entre aqueles que consideram a oferta suficiente, foi feita a ressalva de que a necessidade de atendimento ao estabelecido na Lei do Motorista, Lei nº 12.619/1236, provavelmente irá mudar esse cenário, tornando-a inadequada para cobrir a demanda.

32 Segundo estabelecido em lei, todo o transportador rodoviário que exerça como atividade principal o transporte de mercadorias mediante remuneração deve estar inscrito no RNTRC, como transportador autônomo, cooperativa ou empresa de transporte de carga. Os dados foram consultados no banco de dados do registro, de novembro de 2013.

33 No segmento de transportes, o termo granel se refere ao grão não ensacado. Entretanto, o conceito é usado para indicar tanto produtos agrícolas (grãos propriamente ditos, cereais, entre outros), tais como feijão, soja, trigo, milho etc., como também cimento, areia, minério, carvão etc., produtos não ensacados que apresentam característica de escorrer quase como se fossem líquidos.

34 De acordo a resolução ANTT nº 3056/209, o transporte próprio não é objeto de registro no RNTRC. Porém, atualmente discute-se a alteração das condições do registro, com possível inclusão dessa categoria.

35 As empresas de transporte, contudo, costumam recorrer a subcontratações de autônomos, visando obter capacidade suficiente para atender ao estabelecido nos contratos com os embarcadores.

36 No momento das entrevistas, a legislação em vigor era a Lei 12.619/12. Contudo, esta foi alterada em 2 de março de 2015 com a sanção da Lei 13.103/15.

42


Os veículos utilizados na prestação do serviço são, em geral, caminhões de grande porte, compostos por unidades tratoras e semirreboques. Até poucos anos, esses veículos tinham, predominantemente, capacidades médias de 27 toneladas. Porém, com o crescimento da produção e, consequentemente, do volume a ser transportado por esses caminhões, muitos transportadores optaram por novas modalidades de veículos, representadas por Combinações de Veículos de Carga (CVCs), tais como bitrens e rodotrens, que permitem o transporte de maior volume de carga por meio da utilização de reboques ou semirreboques adicionais (Figura 9).

Com a utilização dessas combinações, têm-se a redução dos custos de transporte por tonelada por meio do aumento da produtividade, isto é, do volume transportado por viagem, uma vez que é dispensado o uso de cavalos mecânicos e motoristas adicionais.

Figura 9 – Comparação de veículos convencionais, bitrens e rodotrens


TOTAL PBT41,5t

TOTAL PBT48,5t

TOTAL PBT57t

Carreta convencional | Cavalo 4x2

6t 10t 25,5t


6t 17t 25,5t

Bitrem 57t | Cavalo 6x2

Semirreboque Semirreboque

6t 17t 17t 17t

Rodotrem 74t | Cavalo 6x4

SemirreboqueReboque

6t 17t 17t 17t 17t

TOTAL PBT74t

Eixo de tração

Semirreboque

Semirreboque


TOTAL PBT41,5t

TOTAL PBT48,5t

TOTAL PBT57t


6t 10t 25,5t


6t 17t 25,5t

Bitrem 57t | Cavalo 6x2

Semirreboque Semirreboque

6t 17t 17t 17t

Rodotrem 74t | Cavalo 6x4

SemirreboqueReboque

6t 17t 17t 17t 17t

TOTAL PBT74t

Eixo de tração

Semirreboque

Semirreboque

43


Dentre as possíveis CVCs, aquelas com mais de duas unidades, incluída a unidade tratora, com peso bruto total acima de 57t ou comprimento superior a 19,80m necessitam de Autorização Especial de Trânsito (AET) para trafegar nas rodovias brasileiras, conforme resolução do Contran37. A AET é obtida para um percurso específico, estabelecido e aprovado junto ao órgão com circunscrição sobre a via, e tem validade de um ano.

Estabelecida para regular as exceções, a emissão da AET é considerada, hoje, um entrave burocrático por alguns transportadores rodoviários. No estado do Mato Grosso, por exemplo, associações de transportadores indicaram que parcela significativa da frota já é constituída por caminhões de nove eixos (rodotrens de 74t), que necessitam da AET para circulação. Para os transportadores, dada a ampla utilização, esse tipo de veículo não deveria mais ser tratado como exceção ou, ao menos, deveriam ser flexibilizadas as normas para emissão das AETs. Em alguns estados, mesmo portando a AET, determinadas CVCs não podem circular em rodovias estaduais, devido a restrições de capacidade de obras de arte (como pontes e viadutos), por exemplo.

Entretanto, ressalta-se que, apesar da ampla utilização, o tráfego de CVCs de maior porte gera impacto sobre a vida útil dos pavimentos e das obras de arte das rodovias brasileiras, posto que, em geral, essas estruturas não foram projetadas para suportar esse tipo de carga. Como resultado, tende-se a ter a situação de degradação precoce, implicando em aumento dos custos de manutenção dos veículos e dos tempos de viagem dos usuários, bem como na elevação dos índices de ocorrência de acidentes, devido aos defeitos encontrados na via, a exemplo de buracos e afundamentos no pavimento, dentre outros.

Para as autoridades responsáveis pela emissão das licenças, não é adequado que se eliminem totalmente as restrições para veículos de maior porte, pois, segundo elas, a indústria de implementos rodoviários rapidamente se adapta à ausência de restrições e passa a desenvolver e operar novas modalidades de combinações, com capacidades e dimensões cada vez maiores. Como num ciclo, as novas modalidades tendem a ganhar espaço e rapidamente passam a não mais se constituírem exceções, surgindo novas reivindicações para a extinção da necessidade de licença àquela modalidade.

Diante deste cenário, é preciso observar que o planejamento de políticas de transporte deve ser aprimorado, para que as definições adotadas sejam acompanhadas das medidas de adequação necessárias – tanto de veículos quanto da infraestrutura –, de forma que os transportadores não sejam penalizados com maiores custos ou com mais riscos operacionais.

Embora o mercado de transporte rodoviário tenha adotado, nos últimos anos, estratégias para atender à demanda e reduzir custos, como a dinâmica de deslocamento da oferta e a adequação dos veículos, diversos problemas ainda afetam a modalidade, geram ineficiência logística, além de elevar os custos de movimentação da produção. Não obstante as questões já apontadas, alguns dos principais entraves estão associados à disponibilidade e qualidade da infraestrutura existente.

A malha rodoviária pavimentada brasileira é modesta, sobretudo se comparada à dos principais concorrentes mundiais na exportação de soja e milho. O Brasil possui, segundo o Sistema Nacional de Viação38, 1,7 milhão de km de rodovias, das quais apenas 12,4%, ou 213 mil km, são pavimentadas. A reduzida oferta de rodovias resulta em uma densidade de apenas 25,0 km de rodovias pavimentadas para cada 1.000 km2 de área territorial. Esse índice é, em média, 18 vezes menor do que o norte-americano e 14 vezes menor que a densidade chinesa. O Gráfico 4 mostra as densidades da infraestrutura rodoviária entre os principais exportadores mundiais de soja e milho.

37 Resolução n.º 211/2006.

38 Dados do SNV atualizados em janeiro de 2015.

44


Gráfi co 4 – Densidade da infraestrutura rodoviária dos principais exportadores mundiais de soja e milho (km de infraestrutura rodoviária por 1.000 km2 de área)

Segundo o ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial (FEM) 2014-2015, o Brasil possui uma qualidade de infraestrutura rodoviária aquém da dos principais exportadores mundiais de soja e milho, a exemplo de Estados Unidos e Argentina. O país está na posição 122 entre 144 países avaliados pelo estudo. Os Estados

Unidos aparecem na posição 16, o Canadá em 23º, a China em 49ª e a Argentina em 110ª, conforme Figura 10.

Figura 10 – Posição dos principais exportadores mundiais de soja e milho no ranking de qualidade da infraestrutura rodoviária do Fórum Econômico Mundial 2014/15

EstadosUnidos

China* Ucrânia Canadá Argentina Brasil Paraguai

*Embora não seja um dos principais exportadores mundiais de soja e milho, a China foi considerada por representar o principal comprador da soja brasileira.

Fonte: Elaboração CNT com dados da CIA, IBGE e DNITNota: a Índia não foi incluída nesse ranking.

359,9

438,1

275,2

41,6 25,0 25,0 11,9

EstadosUnidos

China* Ucrânia Canadá Argentina Brasil Paraguai


Fonte: Elaboração CNT com dados da CIA, IBGE e DNITNota: a Índia não foi incluída nesse ranking.

359,9

438,1

275,2

41,6 25,0 25,0 11,9


Fonte: Elaboração CNT com dados do Fórum Econômico Mundial 2014/15

1º Lugar 16º Lugar 23º Lugar 49º Lugar 76º Lugar 110º Lugar 122º Lugar 133º Lugar 139º Lugar 144º Lugar




45


A qualidade das rodovias brasileiras é evidenciada nos levantamentos realizados pela Pesquisa CNT de Rodovias. Na edição de 2014, 62,1% da extensão total pesquisada39 foi avaliada como Regular, Ruim ou Péssimo, apresentando deficiências na Geometria, Pavimento e/ou Sinalização. Apenas 37,9% foram consideradas Bom ou Ótimo. Na análise de cada característica, isoladamente, verificou-se que, com relação ao Pavimento, 50,1% da extensão pesquisada foi classificada como Regular, Ruim ou Péssimo. Em termos de Sinalização, esse percentual foi de 57,4% e, com relação à Geometria da Via, a participação de rodovias com deficiências foi ainda maior, de 77,9%.

Se a análise das rodovias considerar somente as principais rotas utilizadas para o transporte da produção (Mapa 5), 63,4% das vias pelas quais se escoa a soja, o milho e o farelo de soja brasileiros se encontram em condição Regular, Ruim ou Péssimo40. Quando analisadas as características isoladamente, 77,6% dessas rodovias receberam avaliações Regular, Ruim ou Péssimo no quesito Geometria, 66,2% em Sinalização e 41,3% em Pavimento. As piores rotas têm origem no Centro-Oeste do país, com destaque para aquelas direcionadas a Santarém (pela BR-163), com 100,0% da extensão pesquisada avaliada como Regular, Ruim ou Péssimo. No extremo oposto, as rotas com origem no Paraná possuem as melhores avaliações. Cabe ressaltar que alguns trechos das principais rotas de escoamento não são pavimentados e, deste modo, não são avaliados segundo a Metodologia da Pesquisa CNT de Rodovias.

A má qualidade da infraestrutura rodoviária nas rotas de escoamento da produção agrícola é corroborada também pela avaliação dos embarcadores. Apesar de considerarem que há diferenças conforme os trajetos escolhidos, nenhum embarcador entrevistado avaliou a infraestrutura rodoviária como Bom ou Ótimo. Todos avaliaram-na como Regular, Ruim ou Péssimo, conforme Gráfico 5.

Gráfico 5 – Avaliação da qualidade da infraestrutura rodoviária utilizada pelos embarcadores entrevistados

39 Em 2014, foram pesquisados 98.475 quilômetros de rodovias que contemplam toda a malha federal pavimentada e as estaduais de maior relevância.

40 Segundo a Metodologia da Pesquisa CNT de Rodovias 2014.

Fonte: Elaboração CNTNota: Não houve avaliação Ótimo ou Bom neste item.

71,4%

14,3%

14,3%

Regular Ruim Péssimo

Fonte: Elaboração CNTNota: Não houve avaliação Ótimo ou Bom neste item.

71,4%

14,3%

14,3%

Regular Ruim Péssimo

46


ESPÍRITOSANTO

BAHIA

RONDÔNIA

GOIÁSDF

MINASGERAIS

TOCANTINS

MATOGROSSO

MATOGROSSODO SUL

AMAZONAS

RORAIMA

RIOGRANDEDO SUL

SANTACATARINA

PARANÁ

SÃOPAULO

ALAGOAS

PARAÍBAPIAUÍ

MARANHÃOPARÁ

AMAPÁ

PERNAMBUCO

SERGIPE

RIO GRANDEDO NORTE

CEARÁ

ACRE

RIO DEJANEIRO

Carazinho

CruzAlta

Ijuí

Cascavel

Guarapuava

Londrina

Maringá

PontaGrossa

AltoTaquari

Chapadãodo Sul

Ipameri

Uberlândia

Balsas

Barreiras

Correntina

Dianópolis

Luís EduardoMagalhães

Monte Alegredo Piauí

Paraíso doTocantins

Cacequi

Riachão

Sapeaçu

Silvanópolis

Tasso Fragoso

Erechim

PassoFundo

SantaMaria

Vacaria

Campo Mourão

Toledo

Campo Novodo Parecis

Colinas doTocantins

Dourados

Itumbiara

Jataí

Lucas doRio Verde

Nova Mutum

Querência

RioVerde

Sapezal

Sinop

São Gabriel do Oeste

Ilhéus

Salvador

RioGrande

Itacoatiara

Paranaguá

Santarém

Santos

SãoFranciscodo Sul

São Luís

Vitória

Pederneiras

Anhembi

Canoas

Miritituba

PortoVelho

SãoSimão

Alto Araguaia

Araguari

PortoFranco

Rondonópolis

P a r a g u a iP a r a g u a i

G u i a n aG u i a n a

S u r i n a m eS u r i n a m e

G u i a n aG u i a n aF r a n c e s aF r a n c e s a

Chile

Equador

GuianaFrancesa

Suriname

Guiana

Venezuela

Colômbia

Peru

Bolívia

Paraguai

Uruguai

Argentina

Brasília

BoaVista

Macapá

RioBranco

Porto Alegre

CampoGrande

Manaus

Cuiabá

Florianópolis

Curitiba

SãoPaulo

Rio deJaneiro

BeloHorizonte

Goiânia

Palmas

Belém

Teresina

Aracaju

Maceió

Fortaleza

Recife

JoãoPessoa

Natal

±

Pesquisa CNT de Rodovias 2014

LEGENDA

Rotas de escoamento da safra

Classificação dos trechos rodoviáriosnas rotas de escoamento



!

!H Capital

Localidade


Porto




®T®P

®T

®T

®T

0 200 400 600 800100km

Ótimo

Regular

Péssimo

Trecho não pavimentado ouparcialmente pavimentado

Bom

Ruim

Ferrovias

Hidrovias

Infraestrutura viária utilizada nas rotas de escoamento

Mapa 5 - Avaliação das principais rotas de escoamento da safra de grãos de acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2014

47


As deficiências existentes nas rodovias brasileiras resultam em um elevado consumo de combustível, desgaste acelerado da frota e maior índice de acidentes, onerando, significativamente, os custos com a realização do transporte e, também, podendo afetar os fretes cobrados pelo serviço.

Os elevados custos resultantes da má qualidade das rodovias são agravados pelas condições observadas nos pontos de transbordo para outras modalidades, que não possuem capacidade de movimentação suficiente para atender à demanda. Nesse sentido, os embarcadores entrevistados avaliaram a infraestrutura de transbordo como predominantemente Regular, Ruim ou Péssimo, conforme Gráfico 6.

Gráfico 6 – Avaliação da qualidade da infraestrutura de transbordo utilizada pelos embarcadores entrevistados

Os entraves de infraestrutura, bem como aqueles relacionados à operação do transporte e às questões legais e regulatórias, foram levantados por estudos e pesquisas desenvolvidos pela CNT. A Figura 12 apresenta os principais problemas relacionados ao transporte rodoviário no Brasil. São eles: falta de investimento, baixa densidade da malha rodoviária, falta de pavimentação, baixa extensão duplicada, deficiências no pavimento, geometria e sinalização das rodovias, ausência de manutenção das rodovias, falta de infraestruturas de apoio aos motoristas, idade avançada da frota e baixa qualificação da mão de obra.


Nota 1: um dos entrevistados informou utilizar somente infraestrutura de transbordo própria, não avaliando este item.Nota 2: não houve avaliação Ótimo neste item.

Bom Regular Ruim Péssimo

33,3%

33,3%

16,7%

16,7%


Nota 1: um dos entrevistados informou utilizar somente infraestrutura de transbordo própria, não avaliando este item.Nota 2: não houve avaliação Ótimo neste item.


33,3%

33,3%

16,7%

16,7%

48


Figura 12 – Principais entraves do transporte rodoviário

Esses entraves também são percebidos, em sua maioria, pelos embarcadores entrevistados de soja e milho. Quando solicitados a avaliar a gravidade dos principais problemas relacionados ao transporte rodoviário no escoamento da produção agrícola, os embarcadores mencionaram que a má qualidade das rodovias é um problema predominantemente Grave ou Muito Grave (85,8% das avaliações). Outros entraves classificados como predominantemente Muito Graves ou Graves foram o elevado valor do frete rodoviário – decorrente das más condições das rodovias e agravado por um período concentrado de escoamento –, a baixa capacidade das rodovias para comportar o volume de tráfego e a pouca disponibilidade de rodovias (baixa densidade e pouca extensão da malha).

A elevada idade da frota recebeu menor quantidade de avaliações como Grave ou Muito Grave. Isso se explica pelo fato de que a utilização do serviço de empresas de transporte predomina entre os entrevistados. Nesse segmento, especificamente, o problema da elevada idade da frota de veículos já não é um dos maiores obstáculos. Segundo os embarcadores entrevistados, os esforços por parte dos transportadores para renovar e manter sua frota em condições adequadas de circulação fizeram com que hoje esta seja uma questão de pouco impacto para o agronegócio.

Entretanto, quando analisado o segmento autônomo do transporte de cargas, menos utilizado entre os embarcadores de grande porte, verifica-se ainda uma elevada idade da frota (em média 21,5 anos) e a dificuldade em acessar financiamentos para promover sua renovação. Por fim, a pouca oferta de transportadores foi unanimemente considerada Pouco Grave; explicada pela dinâmica de deslocamento da oferta, que tem atendido às demandas nas diferentes regiões produtoras. A avaliação da gravidade dos entraves associados ao modal rodoviário é apresentada no Gráfico 7.

ENTRAVES DAS RODOVIAS

Idade avançada da frota

Ausência de manutençãoadequadas das rodovias

Deficiências nopavimento, geometria

e sinalização

Baixa extensãoduplicada

Baixa densidade da malha

Falta de pavimentação

Falta de investimento

Falta de infraestruturade apoio ao motorista

Baixa qualificaçãoda mão de obra

Fonte: Elaboração CNT com dados da Síntese de Informações Ambientais – Autônomos e Empregados de Frota (2011), da Pesquisa CNT de Rodovias (2014) e das Propostas da CNT aos Candidatos à Presidência (2014)

ENTRAVES DAS RODOVIAS

Idade avançada da frota

Ausência de manutençãoadequadas das rodovias

Deficiências nopavimento, geometria

e sinalização

Baixa extensãoduplicada

Baixa densidade da malha

Falta de pavimentação


Falta de infraestruturade apoio ao motorista

Baixa qualificaçãoda mão de obra

Fonte: Elaboração CNT com dados da Síntese de Informações Ambientais – Autônomos e Empregados de Frota (2011), da Pesquisa CNT de Rodovias (2014) e das Propostas da CNT aos Candidatos à Presidência (2014)

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Gráfico 7 – Avaliação dos problemas associados ao transporte rodoviário pelos embarcadores entrevistados

Além dos problemas sugeridos, os entrevistados ainda apontaram outros, dentre os quais a falta de infraestrutura de apoio e a travessia por áreas urbanas, avaliadas como entraves Graves ou Muito Graves. No primeiro caso, foi mencionado que a falta de infraestrutura dificulta o atendimento das paradas e horas de descanso estabelecidas e reguladas pela Lei do Motorista, resultando em multas para os transportadores e onerando os fretes cobrados. No segundo, as interseções com meios urbanos ocasionam congestionamentos dentro das cidades, aumento no tempo de trânsito dos veículos, diminuição da segurança ao tráfego e danos ao pavimento, que não foi preparado para suportar esse tipo de carga.

Apesar dos problemas existentes no segmento, sobretudo em termos de infraestrutura rodoviária, os embarcadores avaliaram o serviço prestado pelos transportadores como predominantemente Bom (Gráfico 8). Isso indica que empresários e profissionais da área de transporte têm conseguido superar as adversidades representadas pelas más condições da infraestrutura e ofertar serviços adequados às necessidades dos demandantes.

Gráfico 8 – Avaliação da qualidade do serviço de transporte rodoviário utilizado pelos embarcadores entrevistados

Má qualidade das rodovias

Elevado valor do frete rodoviário

Baixa capacidade das rodovias

Perda de carga durante o transporte

Elevada idade da frota

Pouca oferta de transportadores

Pouca disponibilidade de rodovias

14,3%

14,2%

14,3%

14,3%

42,9%

42,9%

14,3%

42,9%

57,1%

71,4%

42,9%

100,0%

42,9%

28,5%

42,9%

14,3%

14,2%

42,9%

14,3%

14,2%

14,3%

Muito grave Grave Pouco grave Sem gravidade NS/NR


Má qualidade das rodovias

Elevado valor do frete rodoviário

Baixa capacidade das rodovias

Perda de carga durante o transporte

Elevada idade da frota

Pouca oferta de transportadores

Pouca disponibilidade de rodovias

14,3%

14,2%

14,3%

14,3%

42,9%

42,9%

14,3%

42,9%

57,1%

71,4%

42,9%

100,0%

42,9%

28,5%

42,9%

14,3%

14,2%

42,9%

14,3%

14,2%

14,3%



57,1%

42,9%

Bom Regular Nota: não houve avaliação Ótimo, Ruim ou Péssimo neste item.


57,1%

42,9%

Bom Regular Nota: não houve avaliação Ótimo, Ruim ou Péssimo neste item.


50


BOX 02 - Qualidade das rodovias e o custo do frete rodoviário

A qualidade do pavimento das rodovias é um fator de extrema relevância para a formação do preço do frete rodoviário por infl uenciar diretamente o custo operacional da prestação do serviço. E isso é um problema no Brasil, onde 49,9% das rodovias apresentam defi ciências no pavimento (Tabela A e Gráfi co A), segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2014. As inadequações do pavimento elevam o custo operacional dos transportadores em 26,0%, em média.

Tabela A – Avaliação do pavimento das rodovias brasileiras segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2014

Gráfi co A –Avaliação do pavimento das rodovias brasileiras segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2014

PavimentoExtensão total

km %

Ótimo 41.776 42,4%

Bom 7.579 7,7%

Regular 36.103 36,7%

Ruim 9.670 9,8%

Péssimo 3.347 3,4%

Total 98.475 100,0%

Fonte: Elaboração CNT com dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2014

42,4%

7,7%

36,7%

9,8% 3,4%

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo


42,4%

7,7%

36,7%

9,8% 3,4%

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo


51


Considerando a qualidade do pavimento das rotas atualmente utilizadas para o transporte de grãos de soja e milho, o aumento médio do custo operacional do transporte é de 30,5%. Contudo, a qualidade das rotas direcionadas aos portos do Norte e do Nordeste é inferior àquelas orientadas ao Sul e Sudeste do país. Desse modo, o aumento do custo operacional é de 48,3% e 26,0%, respectivamente.

O resultado desse aumento considerável no custo operacional, devido à qualidade do pavimento, é percebido no preço do frete praticado nessas rotas. Análise realizada com base nos dados do Sistema de Informações de Fretes da Universidade de São Paulo (Sifreca), comparando os valores de frete para portos do Norte e Nordeste em relação aos do Sul e Sudeste, aponta para cerca de 7,0% a mais no preço dos fretes por tonelada-quilômetro quando os destinos são as unidades portuárias nortistas e nordestinas.

Esse resultado evidencia a existência de uma conexão entre a qualidade do pavimento das rodovias e o preço do serviço de transporte rodoviário. Diante disso, é possível acreditar que o investimento em melhorias das rodovias das regiões Norte e Nordeste poderia estimular o deslocamento de maior parte de grãos pelos portos dessas regiões, o que impulsionaria o desenvolvimento naquelas localidades.

3.3.2 O transporte ferroviário

O modo ferroviário é indicado para o transporte de grandes volumes de carga por longas distâncias. Também é considerado mais seguro, mais econômico e menos poluente, comparativamente ao modo rodoviário. Dessa forma, o perfi l geográfi co brasileiro, que gera a necessidade de deslocamentos por grandes distâncias, e a elevada participação da produção de commodities na estrutura econômica do país seriam fatores vantajosos ao desenvolvimento das ferrovias. Entretanto, o transporte ferroviário ainda é uma modalidade pouco utilizada no Brasil.

Hoje, a oferta de transporte ferroviário é considerada insufi ciente para atender às diversas demandas existentes, além de estar concentrada em eixos de movimentação de cargas destinada à exportação. Segundo dados do Sistema de Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário (SAFF) da ANTT, atualmente existem aproximadamente 100 mil vagões em operação nas malhas ferroviárias brasileiras. Destes, os mais comumente utilizados para o transporte de granéis sólidos agrícolas41 são os vagões do tipo hopper, que representam 25,0% da frota ferroviária brasileira. Os vagões fechados, 12,1% do total, e vagões gôndola, com 44,2%, também são utilizados no deslocamento das safras de milho e soja. A distribuição dos vagões por tipo e malha é apresentada no Gráfi co 9.

41 Para o transporte de granéis sólidos, os vagões ferroviários não precisam ter, necessariamente, nenhum formato especial para movimentar a carga, contanto que permitam despejá-la no momento do transbordo.

52


Gráfi co 9 – Distribuição de vagões nas malhas ferroviárias brasileiras em 2015

De modo geral, no setor, as tradings ou grandes cooperativas costumam fechar contratos antecipados com as empresas de transporte ferroviário do tipo take or pay42, com volumes previamente defi nidos, porém ajustados a cada safra, assim como os valores cobrados pelo serviço. Todos os embarcadores entrevistados que utilizam o transporte ferroviário informaram fi rmar contratos desse tipo.

Apenas quando há necessidade de transportar algum volume adicional é que se recorre ao mercado spot43 do transporte ferroviário. Assim como no modo rodoviário, a forma de contratação é predominantemente direta. Porém, é comum que os contratos envolvam também o serviço de transbordo, e não somente o de transporte. As formas de pagamento são depósitos bancários (informado por 50,0% dos embarcadores respondentes) e faturas programadas (os 50,0% restantes).

As principais malhas utilizadas para o transporte de soja e milho em grão e farelo de soja são a Malha Norte e a Malha Sul da América Latina Logística (ALLMN e ALLMS), a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e a Ferrovia Norte-Sul – Tramo Norte (FNSTN). Em 2014, juntas, essas ferrovias apresentaram movimentação de mais de 33 milhões de toneladas, sendo 16 milhões de soja, 12,3 milhões de milho e 5 milhões de farelo de soja.

Outras ferrovias que também apresentam movimentação desses produtos, porém em menor quantidade, são a MRS Logística (MRS) e a Estrada de Ferro Paraná Oeste (EFPO). A movimentação de soja, milho e farelo de soja por malha ferroviária, no ano de 2014, é apresentada no Gráfi co 10.

42 Contratos do tipo Take or pay são acordos escritos entre um comprador e um vendedor que obrigam o comprador a pagar, integralmente ou um valor mínimo acordado, independentemente de haver ou não a entrega do bem ou serviço por parte do vendedor.

43 Mercado spot é aquele que admite apenas transações em que a entrega da mercadoria é imediata e o pagamento é feito à vista e abrange basicamente operações na bolsa de mercadorias. É muito usado por produtores agrícolas quando precisam, urgentemente, de recursos fi nanceiros ou quando o preço de seus produtos está em um patamar elevado.

19.3

71

EFVM

18.4

77

MRS

16.2

60

FC

A

15.16

6

EFC

12.5

70

ALLM

S

9.10

8

ALLM

P

4.5

28

ALLM

N

2.69

2 AL

LMO

2.21

9

TLSA

1.49

1 FN

STN

355

FT

C

60

EF

PO

Gôndola Hopper Fechado Plataforma Tanque Outros

Fonte: Elaboração CNT com dados do SAFF/ANTT

53


Gráfi co 10 – Movimentação de soja, milho e farelo nas ferrovias brasileiras em 2014 (em mil toneladas)

Nas malhas utilizadas, os embarques e desembarques ocorrem, principalmente, nas regiões Sul e Sudeste do país, como identifi cado na Tabela 11, que apresenta a matriz origem/destino da soja, milho e farelo de soja transportados nas ferrovias brasileiras em 2014.

Tabela 11 - Matriz origem/destino da soja, milho e farelo de soja transportados por ferrovia no Brasil, em 2014 (em mil toneladas)

Tabela 11


Ferrovia/UF de origem

UF de destino Total

ES MA PR RS SC SP

Total 5.958,0 2.959,9 3.876,2 1.954,4 3.129,8 15.313,5 33.191,8

ALLMN - - - - - 12.872,4 12.872,4

MS - - - - - 1,4 1,4

MT - - - - - 12.871,0 12.871,0

ALLMS - - 3.545,4 1.954,4 3.129,3 - 8.629,1

PR - - 3.545,4 111,2 3.129,3 - 6.785,9

RS - - - 1.843,2 - 1.843,2

EFPO - - 330,8 - 0,5 - 331,3

PR - - 330,8 - 0,5 - 331,3

FCA 5.958,0 - - - - 2.079,3 8.037,3

GO 371,5 - - - - - 371,5

MG 5.586,5 - - - - 2.079,3 7.665,8


UF de destino Total

ES MA PR RS SC SP

FNSTN - 2.959,9 - - - - 2.959,9

MA - 1.893,0 - - - - 1.893,0

TO - 1.066,9 - - - - 1.066,9

MRS - - - - - 361,8 361,8

SP - - - - - 361,8 361,8Fonte: Elaboração CNT com dados do SAFF/ANTT

12.872

8.629 8.037

2.960

362 331

ALLM

N

ALLM

S

FCA

FNST

N

MRS

EFPO

Milho Soja Farelo de soja

Fonte: Elaboração CNT com dados do SAFF/ANTT

54


Em 2014, a ALL Malha Norte transportou 38,8% do volume de soja, milho e farelo movimentado por ferrovias no Brasil (aproximadamente 13 milhões de toneladas). Esse volume é majoritariamente originado em terminais do Mato Grosso: 78,0% foram embarcados, nesse ano, pelo terminal de Rondonópolis, 17,7% por Alto Araguaia e 4,2% por Itiquira. Em 2013, o terminal de Alto Araguaia (MT) respondia por 64,7% do embarque da produção pela ferrovia. Porém, com a inauguração do Complexo Intermodal de Rondonópolis (MT), ocorrida em setembro de 2013, este passou a ser o terminal de maior representatividade na região.

A ALL Malha Sul, por sua vez, é a segunda principal ferrovia utilizada para movimentação de soja, milho e farelo no país, respondendo por 8,6 milhões de toneladas em 2014 (26,0% do total). Sua atuação, na movimentação desses produtos, se concentra nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná. Em seguida, está a FCA, com participação de 24,2%. Nessa ferrovia, o embarque dos grãos é feito, exclusivamente, nos terminais de Minas Gerais, enquanto o farelo de soja é originado também em Goiás. Por fim, TLSA, MRS e EFPO responderam, em 2014, por 3,6 milhões de toneladas ou 11,0% do total.

Na Ferrovia Norte-Sul - Tramo Norte observou-se uma movimentação de 3 milhões de toneladas de soja, milho e farelo em 2014. Esse volume poderia ter sido bastante superior, dado que o trecho da Ferrovia Norte-Sul compreendido entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO) já foi inaugurado. Entretanto, problemas estruturais derivados da inadequada manutenção dos trilhos, ações de vandalismo e implantação de passagens clandestinas (associadas à demora na construção e falta de fiscalização), levaram a ANTT a condicionar o uso da ferrovia à realização de reparos visando solucionar esses problemas. Atualmente, a Engenharia, Construções e Ferrovia S.A. (Valec) está em processo de oferta pública da capacidade de transporte desse trecho, que tem aproximadamente 855 quilômetros.

Apesar do expressivo crescimento do volume movimentado nos últimos anos44, a malha ferroviária brasileira tem seu desempenho operacional limitado, sobretudo, pela baixa densidade do modal. Comparativamente aos principais produtores e exportadores mundiais de soja e milho, a densidade da malha ferroviária brasileira é pequena: há somente três quilômetros de infraestrutura para cada 1.000 km2 de área. Ucrânia, Estados Unidos, Índia e, inclusive, Argentina, são os países de maior destaque com, respectivamente, 35,8, 22,9, 19,5 e 13,3 km de ferrovias a cada 1.000 km2 de área, conforme Gráfico 11.

Tabela 11



UF de destino Total

ES MA PR RS SC SP

Total 5.958,0 2.959,9 3.876,2 1.954,4 3.129,8 15.313,5 33.191,8

ALLMN - - - - - 12.872,4 12.872,4

MS - - - - - 1,4 1,4

MT - - - - - 12.871,0 12.871,0

ALLMS - - 3.545,4 1.954,4 3.129,3 - 8.629,1

PR - - 3.545,4 111,2 3.129,3 - 6.785,9

RS - - - 1.843,2 - 1.843,2

EFPO - - 330,8 - 0,5 - 331,3

PR - - 330,8 - 0,5 - 331,3

FCA 5.958,0 - - - - 2.079,3 8.037,3

GO 371,5 - - - - - 371,5

MG 5.586,5 - - - - 2.079,3 7.665,8


UF de destino Total

ES MA PR RS SC SP

FNSTN - 2.959,9 - - - - 2.959,9

MA - 1.893,0 - - - - 1.893,0

TO - 1.066,9 - - - - 1.066,9

MRS - - - - - 361,8 361,8

SP - - - - - 361,8 361,8Fonte: Elaboração CNT com dados do SAFF/ANTT

44 Entre 2010 e 2014, o volume de soja, milho e farelo movimentados nas ferrovias brasileiras passou de 3,2 milhões para 33 milhões de toneladas, o que corresponde a mais de 900% de crescimento.

55


Gráfi co 11 – Densidade da infraestrutura ferroviária dos principais exportadores mundiais de soja e milho (km de infraestrutura ferroviária por 1.000 km2 de área)

A infraestrutura ferroviária disponível, além de pouco densa, apresenta, ainda, problemas de qualidade. Com base nas informações do relatório do Fórum Econômico Mundial de 2014/15, que avalia a qualidade da infraestrutura disponível para esse modal, o Brasil fi cou atrás de seus principais concorrentes mundiais na exportação de soja e milho, à frente apenas da Argentina (Figura 13). Ressalta-se, no entanto, que o escoamento da produção agrícola argentina é concentrado no modal rodoviário, de forma que a má qualidade da infraestrutura ferroviária pouco afeta os custos logísticos e a competitividade desses produtos.

Figura 13 – Posição dos principais exportadores mundiais de soja e milho no ranking de qualidade da infraestrutura ferroviária do Fórum Econômico Mundial 2014/15

35,8

22,9 19,5

13,3

9,0

4,7 3,4 0,1

Ucrânia EstadosUnidos

Índia Argentina China* Canadá Brasil Paraguai


Fonte: Elaboração CNT com dados da CIA, IBGE e ANTT.


Nota: o Paraguai não foi avaliado nesse ranking.Fonte: Elaboração CNT com dados do Fórum Econômico Mundial 2014/15

NÃO AVALIADOS

1º Lugar 15º Lugar 17º Lugar 18º Lugar 25º Lugar 27º Lugar 95º Lugar 96º Lugar 144º Lugar105º Lugar

56


A deficiente qualidade da infraestrutura ferroviária brasileira, ressaltada no estudo do Fórum Econômico Mundial, foi corroborada pela avaliação dos embarcadores entrevistados. Para eles, a malha ferroviária nacional é predominantemente Regular, Ruim ou Péssimo (83,3%), conforme Gráfico 12.

Gráfico 12 – Avaliação da qualidade da infraestrutura ferroviária utilizada pelos embarcadores entrevistados

A infraestrutura ferroviária do Brasil é considerada pouco adequada às necessidades da economia nacional em virtude dos problemas de traçado e de bitola herdados da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) e de gargalos operacionais, institucionais e regulatórios existentes, conforme apontado em estudos e pesquisas desenvolvidos pela CNT, a exemplo das invasões nas faixas de domínio, das passagens em nível críticas e dos conflitos do tráfego ferroviário em áreas urbanas.

Também são problemas do setor ferroviário nacional: a falta de investimento, a possibilidade de coexistência de dois marcos regulatórios e o elevado número de interlocutores no inventário da extinta RFFSA (Figura 14).


Nota 1: foram consideradas apenas as respostas válidas.

Nota 2: não houve avaliação Ótimo neste item.


33,3% 33,3%

16,7% 16,7%





33,3% 33,3%

16,7% 16,7%

57


Figura 14 – Principais entraves do transporte ferroviário

Dentre os problemas identificados, cabem destaque às invasões da faixa de domínio e às passagens em nível críticas. Esses entraves causam diversos prejuízos ao modal, fazendo com que as composições reduzam suas velocidades operacionais. Isso implica em maior desgaste das locomotivas, aumenta o consumo de combustível e das emissões de poluentes, diminui a segurança operacional, propicia a ocorrência de acidentes e facilita o roubo de cargas.

Atualmente, segundo levantamento realizado pelo DNIT, por meio do Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas (Prosefer), existem 355 invasões da faixa de domínio e 279 passagens em nível críticas nas ferrovias brasileiras45. Especificamente nos trechos mais utilizados no escoamento da produção de soja, milho e farelo, mapeados no item 3.2 deste estudo, foram identificadas 206 passagens em nível críticas46 e invasões da faixa de domínio em 50 diferentes municípios.

Entre as passagens em nível críticas, 127 deveriam ser solucionadas por meio da implantação de contornos ou variantes ferroviárias, totalizando 12 contornos ou variantes nos trechos de escoamento da produção, mais especificamente nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul. A listagem dos contornos e variantes a serem construídas consta na Tabela 12.

45 Dados do Prosefer apresentados na Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.

46 Foram contabilizadas somente as passagens em nível identificadas pelo Prosefer cujas intervenções necessárias à sua solução compreendem a construção de passagens superiores, passagens inferiores, vedação e/ou passagens de pedestre ou, ainda, de contornos ou variantes ferroviárias. Passagem em nível cujas intervenções: a) não foram classificadas pelo DNIT (ou cuja classificação não contempla alguma das intervenções anteriormente citadas); b) ainda estão em fase de elaboração do projeto executivo; c) ou não foram orçadas pelo órgão ou não foram consideradas neste mapeamento.

Fonte: Elaboração CNT com dados da Pesquisa CNT de Ferrovias (2011) e das Propostas da CNT aos Candidatos à Presidência (2014)

ENTRAVES DAS FERROVIAS

Passagens emnível críticas

Gargalos físicose operacionais

Falta de expansãointegrada


Possibilidade em Coexistência de dois marcos

regulatórios

Elevado número de interlocutores no

inventário da extinta RFFSA

Invasões de faixade domínio

58


Tabela 12 - Passagens em nível críticas associadas à implantação de contornos ferroviários nas principais rotas de escoamento de soja, milho e farelo

Contorno/variante ferroviária UFExtensão do

contorno/ variantePassagens em nível a serem eliminadas

Total 127

Contorno ferroviário de Araraquara SP 12,0 km 2

Contorno ferroviário de Aguaí SP 5,6 km 2

Variante ferroviária de Mirassol a Cedral SP 44,0 km 17

Contorno ferroviário de Itaúna MG 18,4 km 16

Contorno ferroviário de Divinópolis MG 29,5 km 0

Contorno ferroviário de Santo Antônio do Monte MG 7,0 km 2

Contorno ferroviário de Patrocínio MG 21,0 km 11

Contorno ferroviário de Curitiba PR 44,0 km 7

Contorno ferroviário de Apucarana PR 20,2 km 0

Variante ferroviária de Arapongas a Jataizinho PR 89,1 km 49

Contorno ferroviário de Pelotas RS 5,1 km 9

Contorno ferroviário de Rio Grande RS 21 km 12Fonte: Elaboração CNT com dados do Prosefer

Tabela 12

Quanto às demais passagens em nível críticas (79), observa-se que o trecho com maior número de ocorrências (35) encontra-se nas malhas da FCA e EFVM, entre Aimorés e Serra do Salitre, em Minas Gerais – trecho que liga as regiões Centro-Oeste e Sudeste do país ao porto de Vitória (ES). Com relação às invasões, a Malha Paulista da ALL, no trecho entre Cubatão (SP) e Votuporanga (SP), é a que apresenta a maior quantidade de municípios com invasões (23). As passagens em nível e as invasões segundo os trechos e municípios de ocorrência são apresentadas na Tabela 13 e na Tabela 14.

Tabela 13 - Passagens em nível críticas presentes nas principais rotas de escoamento de soja, milho e farelo

Malha UFTrecho de ocorrência

Ocorrências por município Qtd.

Total 79

ALLMNMS

Aparecida do Taboado

Aparecida do Taboado [1] 1

MT Alto Taquari Alto Taquari [1] 1

ALLMP SPLouveira a Jales

Americana [1], Bálsamo [1], Catanduva [2], Fernandópolis [2], Hortolândia [1], Itirapina [2], Jales [1], Louveira [1], Pindorama [1], Santa Ernestina [1], São Carlos [2], Valinhos [1]

16

Tabela 13




ALLMS

PRParanaguá a Maringá

Jandaia do Sul [3], Mandaguari [2], Marialva [2], Maringá [1], Morretes [1], Paranaguá [4], Piraquara [1], Ponta Grossa [3], Sarandi [2]

19

RS Capão do Leão Capão do Leão [1] 1

RS Santa Maria Santa Maria [1] 1

FCAES

Baixo Guandu a Cariacica

Baixo Guandu [1], Cariacica [3] 4

GO Cumari Cumari [1] 1

FCA/EFVM MGAimorés a Serra do Salitre

Aimorés [3], Bambuí [4], Belo Horizonte [2], Betim [18], Campos Altos [1], Carmo do Cajuru [1], Conselheiro Pena [1], Juatuba [1], Resplendor [1], Serra do Salitre [1], Tumiritinga [2]

35

Fonte: Elaboração CNT com dados do Prosefer

59


Tabela 14 - Invasões da faixa de domínio presentes nas principais rotas de escoamento de soja, milho e farelo



Total 79

ALLMNMS


Aparecida do Taboado [1] 1

MT Alto Taquari Alto Taquari [1] 1

ALLMP SPLouveira a Jales

Americana [1], Bálsamo [1], Catanduva [2], Fernandópolis [2], Hortolândia [1], Itirapina [2], Jales [1], Louveira [1], Pindorama [1], Santa Ernestina [1], São Carlos [2], Valinhos [1]

16

Tabela 13




ALLMS

PRParanaguá a Maringá

Jandaia do Sul [3], Mandaguari [2], Marialva [2], Maringá [1], Morretes [1], Paranaguá [4], Piraquara [1], Ponta Grossa [3], Sarandi [2]

19

RS Capão do Leão Capão do Leão [1] 1

RS Santa Maria Santa Maria [1] 1

FCAES

Baixo Guandu a Cariacica

Baixo Guandu [1], Cariacica [3] 4

GO Cumari Cumari [1] 1

FCA/EFVM MGAimorés a Serra do Salitre

Aimorés [3], Bambuí [4], Belo Horizonte [2], Betim [18], Campos Altos [1], Carmo do Cajuru [1], Conselheiro Pena [1], Juatuba [1], Resplendor [1], Serra do Salitre [1], Tumiritinga [2]

35

Fonte: Elaboração CNT com dados do Prosefer

Malha UF Trecho de ocorrência Municípios de ocorrência

ALLMP SP Cubatão a Votuporanga

São José do Rio Preto, Campinas, Sumaré, São Carlos, Araraquara, Jundiaí, Vinhedo, Valinhos, Bálsamo, Louveira, Cubatão, Americana, Cedral, Cordeirópolis, Hortolândia, Santa Ernestina, Santa Gertrudes, Uchoa, Votuporanga, Catanduva, Nova Odessa, Embu-Guaçu, Ibaté

ALLMS

PR Morretes a MaringáCuritiba, Maringá, Ponta Grossa, Jandaia do Sul, Morretes, Piraquara

PR Rolândia Rolândia

RS Cacequi a PelotasPelotas, Capão do Leão, Pedro Osório, Cacequi

RSDilermando de Aguiar a Santa Maria

Santa Maria, Dilermando de Aguiar

FCA

MG Belo Horizonte a PatrocínioDivinópolis, Patrocínio, Itaúna, Bambuí, Mateus Leme, Betim, Santo Antônio do Monte, Ibiá, Belo Horizonte, Campos Altos

MG Uberaba Uberaba

SP Aguaí a Campinas Aguaí, Campinas

MRS SP Guarujá GuarujáFonte: Elaboração CNT com dados do Prosefer

Tabela 14

60


Grande parte dos entraves apontados nos estudos e pesquisas desenvolvidos pela CNT também foram avaliados como problemas relevantes para os embarcadores entrevistados que utilizam o modal ferroviário. Entre esses gargalos, o que recebeu maior quantidade de indicações como Muito Grave foi a pouca disponibilidade de ferrovias, isto é, a baixa densidade da malha ferroviária nacional. Com avaliação semelhante, o elevado valor do frete ferroviário, a pouca oferta de vagões e locomotivas, a ocorrência de invasões e passagens em nível críticas e a má qualidade da malha também foram considerados problemas predominantemente Graves ou Muito Graves.

Quanto à questão dos elevados fretes ferroviários, a possibilidade de ofertar tarifas competitivas pelo setor esbarra em custos operacionais elevados, sobretudo com o diesel. A disponibilidade e a qualidade de infraestruturas de apoio e de carga e descarga, tais como pátios e terminais, receberam menor quantidade de avaliações como Grave ou Muito Grave em comparação às demais (Gráfico 13).

Gráfico 13 – Avaliação dos problemas associados ao transporte ferroviário pelos embarcadores entrevistados

As dificuldades impostas à operação do transporte ferroviário pelos entraves e gargalos do sistema comprometem a prestação eficiente do serviço. A Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 revelou que os clientes avaliam a qualidade do serviço prestado como insuficiente. Entre os principais problemas apontados estão: a falta de confiabilidade dos prazos, a indisponibilidade de vagões para produtos específicos e a prestação inadequada do serviço nos terminais ferroviários. A avaliação dos clientes foi corroborada pelos embarcadores entrevistados: 66,7% avaliaram o serviço prestado nas ferrovias como Regular ou Ruim, conforme Gráfico 14.

16,7%

16,7%

33,4%

33,4%

33,4%

49,9%

49,9%

49,9%

49,9%

49,9%

49,9%

49,9%

33,4%

33,4%

16,7%

16,7%

16,7%

16,7%

16,7%

33,4%

16,7%

16,7%

Falta de infraestruturas para carga/descarga

Má qualidade da infraestruturade pátios e terminais

Má qualidade das ferrovias (trilhos)

Ocorrência de invasões da faixa de domínioe passagens em nível críticas nas ferrovias

Pouca oferta de transporteferroviário (vagões e/ou locomotivas)

Elevado valor do frete ferroviário

Pouca disponibilidade de ferrovias


Nota: foram consideradas apenas as respostas válidas.


61


Gráfico 14 – Avaliação da qualidade do serviço de transporte ferroviário utilizado pelos embarcadores entrevistados

3.3.3 O transporte hidroviário

O transporte por vias interiores tem como principais vantagens o baixo custo da tonelada transportada por unidade de distância e a grande capacidade de movimentação de carga. Devido a essas características, a modalidade é adequada ao transporte de produtos homogêneos e de baixo valor agregado, como as commodities agrícolas soja e milho. Entretanto, o modal apresenta baixa velocidade e, no caso brasileiro, reduzidas disponibilidade e frequência, o que restringe sua utilização a produtos não perecíveis (ou pouco perecíveis) e diminui sua competitividade frente aos demais modais de transporte disponíveis.

O transporte nas vias interiores é realizado por conjuntos de barcaças e empurradores, denominados comboios. Comparativamente a países onde a navegação é intensamente utilizada, a capacidade de movimentação dos comboios brasileiros é limitada. Como exemplo, enquanto no Tietê-Paraná, os comboios têm capacidade de até 6 mil toneladas, no Mississipi (Estados Unidos), eles transportam de 18 mil a 60 mil toneladas.

Essa baixa eficiência é consequência da falta de intervenções para ampliação da capacidade de movimentação hidroviária brasileira e das inadequações de estruturas localizadas nas vias navegáveis, tais como as eclusas. Suas dimensões estabelecidas à época de sua implantação limitam o tamanho dos comboios que as utilizam atualmente ou tornam necessária a realização de desmembramentos dos comboios. A Tabela 15 apresenta a capacidade média dos comboios em alguns dos principais rios navegáveis do Brasil e nas hidrovias dos Estados Unidos.

Bom Regular Ruim




33,4%

33,3% 33,3%

Bom Regular Ruim




33,4%

33,3% 33,3%

62


Tabela 15 - Capacidade média dos comboios utilizados nos rios brasileiros e nas hidrovias norte americanas

Rios/HidroviasCapacidade aproximada dos

comboios (em toneladas)

Madeira 20.000-24.000

Teles-Pires/Tapajós 7.500

Araguaia-Tocantins 2.000-3.000

Paraguai-Paraná 18.000-22.000

Tietê-Paraná 2.400-6.000

Upper Mississipi 18.000-22.500

Lower Mississipi 36.000-60.000Fonte: Elaboração CNT com dados de Ribeiro (2008)

Tabela 15

No que se refere à oferta, em 2014, haviam 1.614 embarcações registradas na prestação do serviço de transporte longitudinal de cargas na navegação interior brasileira. Desse total, 63,8% eram do tipo balsa, barcaça ou chata e 2,9% graneleiros (Gráfico 15) com 1,6 milhão e 114 mil Toneladas de Porte Bruto (TPB), respectivamente – o que corresponde a 88,2% e 6,5% da capacidade total do segmento47. Ambos os tipos podem ser utilizados para a movimentação de granéis sólidos vegetais, como soja e milho. Há 506 rebocadores/empurradores cadastrados para prestação de serviço na navegação interior brasileira (31,4% da frota total).

Gráfico 15 – Quantidade de embarcações registradas para operar na navegação interior brasileira em 2014

47 As embarcações graneleiras são autopropelidas, enquanto as barcaças, balsas ou chatas necessitam da propulsão dos empurradores.

Rios/HidroviasCapacidade aproximada dos

comboios (em toneladas)

Madeira 20.000-24.000

Teles-Pires/Tapajós 7.500

Araguaia-Tocantins 2.000-3.000

Paraguai-Paraná 18.000-22.000

Tietê-Paraná 2.400-6.000

Upper Mississipi 18.000-22.500

Lower Mississipi 36.000-60.000Fonte: Elaboração CNT com dados de Ribeiro (2008)

Tabela 15

63,8% 2,9%

31,4%

1,9%

Balsa, barcaça e chata Graneleiro Rebocador/empurrador Outros

Nota: considera apenas o transporte longitudinal de cargas na navegação interior.

Fonte: Elaboração CNT com dados da Antaq

63,8% 2,9%

31,4%

1,9%

Balsa, barcaça e chata Graneleiro Rebocador/empurrador Outros

Nota: considera apenas o transporte longitudinal de cargas na navegação interior.


63


No transporte hidroviário, as características da contratação são semelhantes às do transporte ferroviário, sobretudo quanto à forma (contratação direta) e duração dos contratos (volumes e prazos fi xados). Os contratos normalmente englobam apenas o serviço envolvido no deslocamento da mercadoria, não no transbordo e são celebrados antecipadamente, para garantir a efi ciência do deslocamento da produção.

Em 2014, foram transportadas, em percursos exclusivamente de navegação interior, 4,1 milhões de toneladas de soja, 1,8 milhão de toneladas de milho e 549 mil toneladas de farelo de soja pelas vias interiores brasileiras, totalizando 6,5 milhões de toneladas desses granéis (Gráfi co 16). Na navegação de longo curso em vias interiores48, por sua vez, o volume de soja, milho e farelo, movimentados em 2014, foi da ordem de 5,2 milhões de toneladas. Esse tipo de navegação ocorre a partir dos portos de Itacoatiara (AM) e Santarém (PA), na Região Hidrográfi ca Amazônica, e Terfron e Ponta da Montanha, na Região Hidrográfi ca do Tocantins Araguaia, que, embora localizados em via fl uvial, têm capacidade para receber navios de longo curso, que realizam percursos marítimos.

Gráfi co 16 – Movimentação de soja, milho e farelo nas vias interiores brasileiras por Região Hidrográfi ca em 2014

48 Segundo a Antaq, a navegação de longo curso em vias interiores corresponde à movimentação utilizando rotas internas, em operações de importação ou exportação em envolvendo outros países. Isto é, seja, parte da navegação ocorre em rios nacionais e parte ocorre em mar aberto.

Como observado no Gráfi co 16, o transporte de soja, milho e farelo de soja em vias interiores, no Brasil, ocorre em quatro regiões hidrográfi cas: a Amazônica, a do Atlântico Sul, a do Paraná e a do Tocantins-Araguaia. Contudo, apenas o rio Madeira (na Região Hidrográfi ca Amazônica) e o Tietê-Paraná (na Região Hidrográfi ca do Paraná) são utilizados em larga escala. O rio Madeira escoa a produção dos estados de Mato Grosso e Rondônia, enquanto pelo Tietê-Paraná é realizada a movimentação da produção da região Centro-Oeste até o porto de Santos – com transbordo ferroviário em Pederneiras (SP) ou rodoviário em Anhembi (SP) ou Santa Maria da Serra (SP), este em menor volume. Em 2014, teve destaque também a Lagoa dos Patos, na Região Hidrográfi ca do Atlântico Sul. Entretanto, dadas as menores distâncias entre as áreas produtoras e os portos no sul do Brasil, a concorrência entre a navegação nessa hidrovia e os demais modais para o transporte da carga agrícola é mais intensa.


64


Entre 2013 e 2014, houve diminuição do volume transportado de soja, milho e farelo nas vias interiores do país. Na Região Hidrográfica Amazônica, a redução foi de 22,7% na movimentação de milho e 8,7% na de soja. Tal redução está associada às cheias ocorridas entre abril e maio/2014, que alagaram instalações, afetaram os equipamentos de alguns terminais de Porto Velho e levaram à interrupção das operações portuárias.

Na Região Hidrográfica do Paraná, a redução foi ainda mais significativa: foram transportados, em 2014, 73,4% a menos de milho, 53,5% a menos de soja e 79,2% a menos de farelo em relação a 2013. Com isso, a região foi ultrapassada pela do Atlântico Sul na movimentação total desses produtos. Os motivos da expressiva redução foram a falta de chuvas e a decorrente diminuição dos níveis de água dos rios, bem como a prioridade dada à geração de energia elétrica na região, que levaram à interrupção do uso do sistema Tietê-Paraná desde meados de 2014. Em decorrência dessa interrupção, o trajeto antes percorrido via Tietê-Paraná foi realizado por rodovias, acarretando aumento dos custos logísticos para os embarcadores.

Na Região Hidrográfica do Atlântico Sul, que atende somente à região Sul do Brasil, houve aumento dos volumes de soja e farelo transportados, da ordem de 15,8% e 3,4%, respectivamente. A principal linha utilizada corresponde ao trecho Canoas – Rio Grande, ambos no Rio Grande do Sul, passando pela Lagoa dos Patos.

Por fim, na Região Hidrográfica do Tocantins-Araguaia, a soja e o milho movimentados provêm da Região Amazônica, mais especificamente dos terminais portuários localizados em Miritituba, no Pará. Não houve movimentação desses produtos em anos anteriores, posto que as instalações que fomentaram o transporte entre as duas regiões hidrográficas foram inauguradas em meados de 2014.

Além dessas vias interiores, os demais rios presentes no território nacional ou não estabelecem ligações importantes entre origem e destino da produção de grãos – o que exige a realização de operações de transbordo, acarretando custos adicionais e perdas que desestimulam o uso do transporte hidroviário – ou não possibilitam a navegação devido à existência de desníveis, pedrais e bancos de areia.

Em decorrência disso, têm-se um reduzido aproveitamento da malha hidrográfica brasileira e consequente baixa capacidade de movimentação nas vias interiores do país. Comparativamente aos principais países exportadores de soja e milho, o Brasil possui a segunda menor densidade de infraestrutura hidroviária, com apenas 2,6 km49 de infraestrutura hidroviária economicamente utilizada para cada 1.000 km2 de área territorial (Gráfico 17).

49 Apesar de o Brasil possuir mais de 41 mil quilômetros de vias navegáveis, segundo o SNV, apenas 50,3%, cerca de 21 mil quilômetros, são economicamente navegados, segundo levantamento da Antaq.

65


Gráfi co 17 – Densidade da infraestrutura hidroviária dos principais exportadores mundiais de soja e milho (km de infraestrutura hidroviária por 1.000 km2 de área territorial)

O cenário é resultado da falta de investimentos em dragagens, derrocamentos, sinalização e balizamento dos rios brasileiros, bem como em eclusas que possibilitem a navegação em rios onde há desníveis naturais ou barramentos para a geração de energia hidrelétrica. Esse desequilíbrio fez com que 28,6% dos empresários do modal que participaram da Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2014 da CNT apontassem a infraestrutura inadequada como o que mais prejudica o desenvolvimento do modal.

Além dos problemas estruturais, a navegação interior brasileira é limitada por questões regulatórias e burocráticas. Conforme identifi cado pela Pesquisa CNT de Navegação Interior 2013, excesso de burocracia, escassez de mão de obra qualifi cada, rigidez na legislação para contratação de tripulantes, tratamento equivalente ao da navegação de longo curso, elevada carga tributária sobre o combustível e difi culdade de acesso ao fi nanciamento de embarcações via Fundo da Marinha Mercante (FMM) são alguns entraves enfrentados pelo setor. Os principais entraves da navegação identifi cados pelos transportadores são apresentados na Figura 15.

*Embora não seja um dos principais exportadores mundiais de soja e milho, a China foi considerada por representar o principal comprador da soja brasileira.Nota: a densidade hidroviária brasileira foi calculada considerando-se a extensão das vias economicamente navegadas, conforme documento divulgado pela Antaq (2014).Fonte: Elaboração CNT com dados da CIA, IBGE e Antaq

China* Paraguai Índia Argentina Ucrânia Brasil Canadá EstadosUnidos

66


Figura 15 – Principais entraves da navegação interior

É necessário destacar que esses problemas e seus custos não são percebidos apenas pelos transportadores. Embora embarcadores que utilizam o transporte hidroviário considerem que nas rotas utilizadas atualmente a infraestrutura é predominantemente Boa (60,0%), em virtude de condições naturais de navegação e intervenções realizadas (como as eclusas do Tietê-Paraná), eles apontam a existência de diversos problemas. Entre eles, o dimensionamento inadequado de eclusas e vãos de ponte apresentou o maior percentual de avaliações Grave ou Muito Grave50.

Outros problemas avaliados como predominantemente Graves ou Muito Graves foram a priorização de outros usos dos recursos hídricos (sobretudo as discussões com o setor elétrico) e a ausência de eclusas, que impossibilita a utilização de rios como o Teles Pires-Tapajós e o Tocantins-Araguaia (ver o box “Navegação interior para o futuro do escoamento da produção agrícola”).

Por sua vez, a pouca profundidade dos rios recebeu 40,0% das avaliações como Grave ou Muito Grave. A baixa oferta de transporte e a falta de infraestrutura para carga e descarga também são apontadas como problemas para os embarcadores. A informação é corroborada pelo fato de os entrevistados haverem citado que a oferta de transportadores hidroviários é insuficiente no período de escoamento da safra, sobretudo devido à falta de infraestrutura. O elevado valor do frete hidroviário, por sua vez, foi avaliado como Pouco Grave ou Sem Gravidade. Os embarcadores que não utilizam a navegação em seus deslocamentos não responderam esse item (Gráfico 18).

50 O problema é mais relevante para embarcadores que utilizam rotas da hidrovia Tietê-Paraná.

ENTRAVES DANAVEGAÇÃO

INTERIOR

Carência de terminais,berço e retroáreas

Falta de mão deobra qualificada

Legislação equiparada à

do longo curso

Elevado custotarifário

Manutençãodeficiente dainfraestrutura

Tributaçãodo combustível

Dificuldade de contratação de tripulação

Dificuldade deacesso ao crédito

Excesso deburocracia

na operação

Falta de investimentos

Fonte: Elaboração CNT com dados da Pesquisa CNT de Navegação Interior (2013) e das Propostas da CNT aos Candidatos à Presidência (2014)

67


Gráfi co 18 – Avaliação dos problemas associados ao transporte hidroviário pelos embarcadores entrevistados

Nota 1: foram consideradas apenas as respostas válidas.Nota 2: um dos entrevistados informou que a pouca profundidade não é um problema aplicável às vias interiores por ele utilizadas.

40,0%

20,0%

20,0%

20,0%

20,0%

20,0%

20,0%

20,0%

20,0%

40,0%

40,0%

40,0%

20,0%

20,0%

20,0%

20,0%

20,0%

40,0%

60,0%

40,0%

60,0%

40,0%

20,0%

20,0%

Elevado valor do frete hidroviário

Falta de infraestruturas de carga/descarga

Pouca oferta de transporte hidroviário

Pouca profundidade das hidrovias

Ausência de eclusas

Priorização de outros usos dos recursos hídricos

Dimensionamento inadequado das eclusas/vãos de pontes

Muito grave Grave Pouco grave Sem gravidade Não se aplica


BOX 03 - Navegação interior para o futuro do escoamento da produção agrícola

A hidrovia Teles-Pires/Tapajós vem se tornando mais representativa desde a inauguração de terminais portuários privados no distrito de Miritituba, em Itaituba, no Pará. Todavia, embora hoje seja navegável apenas até Itaituba (trecho de 291 km da foz até o município), esta é uma via que poderia ser viabilizada desde o Mato Grosso, possibilitando a movimentação da produção localizada, sobretudo, ao Norte e Nordeste do estado. Para isso, são necessárias: a transposição de desníveis por meio da construção de eclusas e a realização de intervenções de dragagem e derrocamento.

No rio Tapajós, está prevista a construção de três hidrelétricas nas proximidades de São Luiz do Tapajós (PA), Jatobá (PA) e Chacorão (AM/PA)*. No entanto, nenhuma delas contempla a construção de eclusas juntamente com os empreendimentos hidrelétricos. Além desses três desníveis, o Ministério dos Transportes indica que seria necessária a construção de outras cinco eclusas junto a cinco hidrelétricas previstas no rio Teles Pires: Cachoeira Rasteira (PA/MT), Colíder (MT), São Manoel (PA/MT), Sinop (MT) e Teles Pires (MT). A hidrelétrica de Teles Pires já está sendo construída e, em São Manoel (PA/MT), a obra está em fase de licitação. Ambas não contêm eclusas em seus projetos, pois a estrutura não permite que sejam implantadas junto às barragens. Neste caso, a construção e operação dos dispositivos deverá ocorrer unicamente por meio de ações do Ministério dos Transportes.

68


Na hidrovia do Tocantins-Araguaia, os entraves à sua utilização para navegação são semelhantes, com a presença de bancos de areia e pedrais, dos quais o Pedral do Lourenço é o mais conhecido, e desníveis signifi cativos, de modo que são essenciais intervenções de dragagem e derrocamento, bem como a implantação de eclusas. O Ministério dos Transportes estima que seria necessária a implantação de dez dispositivos de transposição no decorrer do rio para viabilizar a navegação permanente.

A hidrovia do Paraguai poderia representar uma alternativa, possibilitando o transporte de cargas agrícolas a partir de Cáceres, no Mato Grosso, até o oceano Atlântico, passando por Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai. Porém, trata-se de uma hidrovia tortuosa e longa e, devido a essas características, hoje não há escoamento de soja, milho ou derivados por ela. A atratividade da hidrovia para o escoamento de granéis agrícolas está relacionada à realização de intervenções, a exemplo da construção de estações de transbordo em suas proximidades, como a de Santo Antônio das Lendas (MT), e implantação de acessos rodoviários. Contudo, também está relacionada à viabilização de fretes de retorno a partir dos países pelos quais a hidrovia passa**.

*A UHE de Chacorão (PA), inicialmente prevista para ser também implantada no rio Tapajós, teve a elaboração dos estudos de viabilidade suspensa em 2012 devido à abrangência geográfi ca da usina, que, de acordo com o projeto inicial, atinge terras indígenas. Segundo nota divulgada à época pela Aneel, o estudo só seria retomado com a resolução da regulamentação que trata de questões indígenas. Entretanto, ela consta dos empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

**Uma possibilidade de frete de retorno é o potássio (proveniente da Argentina), utilizado na composição de fertilizantes agrícolas.

Apesar dos entraves apontados, que difi cultam a ampliação da utilização da navegação interior, o serviço prestado pelos transportadores hidroviários é considerado Bom pelos embarcadores: 75,0% dos entrevistados que utilizam hidrovias avaliaram o serviço como Bom e 25,0% avaliaram como Regular. As avaliações dos embarcadores quanto à infraestrutura e o serviço prestado são apresentadas no Gráfi co 19.

Gráfi co 19 – Avaliação da qualidade do serviço de transporte hidroviário utilizado pelos embarcadores entrevistados

75,0%

25,0%

Bom Regular

Nota 1: foram consideradas apenas as respostas válidas.Nota 2: não houve avaliação Ótimo, Ruim e Péssimo neste item. Fonte: Elaboração CNT

75,0%

25,0%

Bom Regular

Nota 1: foram consideradas apenas as respostas válidas.Nota 2: não houve avaliação Ótimo, Ruim e Péssimo neste item. Fonte: Elaboração CNT

69


3.4 A movimentação nos portos

A navegação de longo curso é o modal mais importante para o comércio exterior brasileiro e sua relevância vem aumentando nos últimos anos, principalmente quando considerado o valor das mercadorias. Nos portos, a movimentação dos produtos ocorre em estruturas públicas ou terminais privados, localizados dentro ou fora da área do porto organizado. Entre os embarcadores entrevistados, 42,9% utilizam terminais públicos, 71,4% terminais privados, de terceiros, e 85,7%, terminais próprios.

A movimentação de granéis agrícolas é realizada em instalações especializadas, dotadas de equipamentos necessários às operações de desembarque da produção, que chega à área portuária por rodovia, ferrovia ou navegação interior, e carregamento nos navios. Para fins de exemplificação, a Figura 16 mostra o fluxo logístico desde a chegada do produto ao porto, pelo modal rodoviário, até o embarque da produção.

Figura 16 – Fluxo logístico portuário da soja e milho: embarque

Conforme apresentado na Figura 16, os processos portuários são iniciados com o recebimento da carga nos pátios de triagem. Em muitos portos, já é feito o recebimento, cadastramento e classificação da mercadoria transportada (que inclui análise química e pesagem) no pátio de triagem. Após essa etapa, o veículo aguarda para a descarga nos terminais portuários, que é realizada por meio de moegas51. Das moegas, os granéis são direcionados aos armazéns para a formação de lotes e posterior carregamento nos navios. Na movimentação dos armazéns até os navios, são utilizadas correias transportadoras interligadas a carregadores (ship-loaders). Essa estrutura é, em geral, a que melhor caracteriza os terminais portuários de granéis sólidos brasileiros.

51 Moega é a instalação especialmente aparelhada para a recepção de granéis sólidos e destinação às correias transportadoras para posterior embarque (ou vagões e caminhões, no caso dos terminais de transbordo).

Recebimento da Carga Pesagem e análise química Descarregamento

Embarque nos naviosArmazenamento silos horizontais e verticais Movimentação interna


Recebimento da Carga Pesagem e análise química Descarregamento

Embarque nos naviosArmazenamento silos horizontais e verticais Movimentação interna


70


O porto de Santos é o principal ponto de saída do milho, da soja e do farelo de soja produzidos no Brasil, respondendo, em 2014, por 31,1% das exportações totais desses produtos. Em seguida, estão Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). Juntos, esses três portos responderam por 67,0% das exportações de soja, milho e farelo em 2014. Incluindo São Francisco do Sul (SC), Vitória (ES), São Luís (MA), Salvador (BA), Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Barcarena (PA) têm-se 99,1% do total exportado por portos, conforme Tabela 16.

Tabela 16 - Movimentação de soja, milho e farelo de soja por porto, em 2014 (em mil toneladas)

Porto Milho SojaFarelo de

sojaTotal geral

% do total no ano

Total 20.638,8 45.688,8 13.716,5 80.044,1 100.0%

Santos 8.417,2 12.719,0 3.761,7 24.897,9 31,1%

Paranaguá 4.033,8 7.527,2 5.176,1 16.737,1 20,9%

Rio Grande 1.167,5 8.158,8 2.652,4 11.978,7 15,0%

São Francisco do Sul 2.120,5 4.910,9 98,7 7.130,1 8,9%

Vitória 2.484,6 3.148,5 666,6 6.299,7 7,9%

São Luís 558,4 3.116,1 36,2 3.710,7 4,6%

Salvador 22,6 2.015,2 931,9 2.969,7 3,7%

Itacoatiara 778,4 1.411,1 391,5 2.581,0 3,2%

Santarém 942,4 881,9 - 1.824,3 2,3%

Barcarena 74,0 1.110,9 - 1.184,9 1,5%

Outros 39,4 689,2 1,4 730,0 0.9%Fonte: Elaboração CNT com dado do MDIC

Tabela 16

A análise da movimentação de soja, milho e farelo nos portos brasileiros nos últimos dez anos permite constatar que Santos (SP) passou a apresentar grande destaque apenas a partir de 2008, conforme Gráfico 20. Até então, o porto santista movimentava volumes muito próximos aos do porto de Paranaguá (PR), ficando, por vezes, em segundo lugar no ranking de movimentação desses granéis entre os portos brasileiros. A atração desse tipo de carga deve-se aos investimentos realizados no porto, que aumentaram a capacidade de movimentação e a eficiência da operação de granéis sólidos.

De modo geral, todos os dez principais portos em movimentação de soja, milho e farelo tiveram aumentos do volume embarcado, crescendo a taxas situadas no intervalo de 1,7% a 20,2%. Em termos de volume, Santos (SP) foi o porto em que a movimentação obteve maior crescimento: aproximadamente 15 milhões de toneladas entre 2004 e 2014. Quanto à variação percentual, o destaque é o porto de São Luís (MA), cuja movimentação de soja, milho e farelo aumentou 201,7% no período, com uma taxa anual média de crescimento de 20,2%. Excetuam-se, no entanto, o porto de Salvador (BA), que não movimentava nenhum desses tipos de produto em 2004, passando a embarcar cerca de 3 milhões de toneladas em 2014, e os terminais portuários de Barcarena (PA), inaugurados em 2014.

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Gráfi co 20 – Movimentação de soja, milho e farelo de soja por porto entre 2004 e 2014 (em mil toneladas)

Avaliando-se apenas os dois últimos anos, é necessário ressaltar alguns fatores que afetaram a distribuição da movimentação observada. Nos primeiros meses de 2014, houve redução no volume escoado pelos portos de Itacoatiara (AM) e Santarém (PA), em comparação a 2013, dadas as cheias do rio Madeira, que difi cultaram a utilização dos terminais em Porto Velho (RO) e, consequentemente, o escoamento pelos portos do Amazonas e do Pará. Em decorrência disso, entre 2013 e 2014, o TUP da Cargill, em Porto Velho (RO), apresentou redução de 45,2% do volume exportado de soja, milho e farelo. O volume movimentado em Santarém (PA) sofreu redução de 32,2%. Itacoatiara (AM), apesar do menor volume exportado nos primeiros meses do ano, fechou o ano com crescimento (modesto) de 2,8%. Embora a situação tenha se normalizado no mesmo ano, ela foi sufi ciente para alterar a distribuição da produção em 2014.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fonte: Elaboração CNT com dados do MDIC

Santos

Rio Grande Vitória

São Luís

Salvador

Itacoatiara Barcarena Paranaguá São Francisco do Sul Santarém Outros

72


Outra mudança, dessa vez indicando uma tendência que provavelmente se consolidará nos próximos anos, foi o início da operação de novos TUPs de granéis sólidos agrícolas no Arco Norte no país, a exemplo do Terminal Portuário Fronteira Norte (Terfron), operado pela Bunge, e do terminal Ponta da Montanha, da ADM, ambos em Barcarena, no Pará. Inaugurado em abril, ao fi nal de 2014, o Terfron já havia movimentado quase 1 milhão de toneladas de soja e milho. O Terminal da ADM, por sua vez, iniciou as operações apenas em setembro, exportando, até dezembro, cerca de 90 mil toneladas de soja.

Apesar dos avanços pontuais registrados, com destaque para a implantação de novos TUPs, a qualidade e a oferta de infraestrutura portuária ainda são problemas para o escoamento da produção nacional. Segundo o ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial, divulgado em 2014, o Brasil possui a pior infraestrutura portuária quando comparado aos principais exportadores mundiais de soja e milho, fi cando na 122ª posição entre 144 países avaliados pelo estudo (Figura 17).

Figura 17 – Posição dos principais exportadores mundiais de soja e milho no ranking de qualidade da infraestrutura portuária do Fórum Econômico Mundial 2014/15

Como apontado pelo relatório do Fórum Econômico Mundial, a defi ciência da infraestrutura portuária brasileira é um dos principais empecilhos à realização de negócios no Brasil. Para os transportadores, a falta de investimentos na modernização da superestrutura e em retroáreas, bem como a ausência de programas continuados de dragagem nos portos públicos brasileiros, são fatores que agravam a situação indesejada dos portos nacionais.

Entretanto, os entraves do sistema portuário não estão restritos apenas à parte física das instalações. Segundo a Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 201252, aspectos referentes à regulamentação do setor também difi cultam o seu pleno desenvolvimento. Nesse sentido, são exemplos: a elevada carga tributária, o horário reduzido de funcionamento efetivo dos portos, a burocracia exigida para a operação e a difi culdade de acesso ao crédito (Figura 18).

52 Acesse a Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012 no site da CNT www.cnt.org.br (Produtos > Pesquisas > Pesquisa Aquaviária / Marítima).




73


Deve-se destacar, ainda, a falta de prioridade das Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) no acesso ao FMM para o financiamento de novas embarcações, a ausência de navios de bandeira brasileira operando e a escassez de profissionais qualificados, uma vez que apenas duas escolas da Marinha do Brasil são formadoras de oficiais53 para os setores de transporte aquaviário e de petróleo.

De modo semelhante, os embarcadores entrevistados avaliaram que a qualidade da infraestrutura portuária disponível para o escoamento da produção de grãos é inadequada54. Quanto aos principais problemas, destacam-se a obsolescência e a baixa produtividade dos equipamentos portuários e a falta de dragagens e derrocamentos, que resulta em pouca profundidade dos berços, bacias de evolução e canais de acesso, limitando o calado permitido das embarcações e impedindo o aproveitamento de cargas em navios maiores.

A pouca disponibilidade de equipamentos e instalações foi avaliada como predominantemente Grave ou Muito Grave. A burocracia nos portos e o inadequado horário de funcionamento, por sua vez, receberam menos avaliações como Muito Grave, conforme Gráfico 21. Segundo os embarcadores entrevistados, trata-se de um problema menos relevante frente aos demais enfrentados pelo setor, sobretudo porque os processos relacionados às commodities agrícolas são menos complexos do que os pertinentes à carga conteinerizada, por exemplo. Por fim, os acessos terrestres inadequados e as elevadas tarifas portuárias foram avaliados como um problema predominantemente Grave.

53 Escolas de Formação de Oficiais: Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), no Rio de Janeiro, e Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (Ciaba), em Belém.

54 Entre os entrevistados que utilizam terminais portuários públicos e/ou de terceiros, 80% avaliaram a infraestrutura disponível como Regular e 20% como Ruim.

Figura 18 – Principais entraves nos portos

Fonte: Elaboração CNT com dados da Pesquisa CNT do Transporte Marítimo (2012), da Pesquisa CNT de Cabotagem (2013) e das Propostas da CNT aos Candidatos à Presidência (2014).

ENTRAVESNOS PORTOS

Obsolência e baixacapacidade de equipamentos


Falta de navios debandeira nacional

Carência de berços, armazéns e retroáreas

Elevado custo mão de obra portuária

Reduzido horário de funcionamento

Acesso terrestres deficientes

Elevado custotarifário e tributário

Dificuldade de contratação de

tripulação

Manutençãodeficiente

Dificuldade deacesso ao crédito

Excesso deburocracia

74


Gráfico 21 – Avaliação dos problemas associados aos portos pelos embarcadores entrevistados

55 Entre os entrevistados que utilizam terminais portuários públicos, todos informaram que a oferta é insuficiente para atender à demanda. Dos que utilizam terminais portuários privados, esse percentual foi de 80,0%.

Para os embarcadores entrevistados, a oferta de terminais portuários, tanto públicos quanto privados, é insuficiente para atender à demanda55. Faltam terminais e, nos existentes, há carência de armazéns, áreas de espera para caminhões, píeres e equipamentos para o carregamento e descarregamento dos navios. Essa carência é sentida com maior impacto nos períodos de pico de escoamento, uma vez que os portos foram projetados para atender uma demanda definida no passado e, com a evolução do comércio exterior brasileiro e a falta de investimentos em adequação de capacidade, agora apresentam incompatibilidade com a realidade da produção atual. A situação se torna mais preocupante considerando as projeções de crescimento do volume produzido para os próximos anos, o ritmo lento de investimentos por parte do poder público e a burocracia e falta de incentivo ao investimento privado.

Cabe destacar que, embora a gravidade desses problemas caracterize o cenário portuário brasileiro atual, são percebidas diferenças quando analisados terminais públicos ou privados. Todos os embarcadores entrevistados que utilizam terminais públicos citaram que a qualidade dos equipamentos e instalações e a produtividade das operações são insatisfatórias nessas estruturas. Por outro lado, entre os entrevistados que utilizam terminais privados, 80,0% avaliaram esses quesitos positivamente (Gráfico 22). Quando solicitados a comparar terminais públicos e privados, o resultado foi unânime em favor dos terminais privados.

20,0%

20,0%

20,0%

40,0%

40,0%

80,0%

100,0%

40,0%

60,0%

80,0%

40,0%

60,0%

20,0%

20,0%

20,0%

20,0%

20,0%

Elevadas tarifas portuárias

Acessos terrestres inadequados

Horário de funcionamento do porto/atendimento dosórgãos pouco eficaz

Elevada burocracia no desembaraço das cargas

Pouca disponibilidade de equipamentos e instalações

Pouca profundidade dos berços, bacias de evolução e canais deacesso/falta de dragagens e derrocamentos

Obsolescência/baixa produtividade dos equipamentos portuários

Muito grave Grave Pouco grave Sem gravidade



75


Gráfico 22 – Avaliação da qualidade e produtividade dos equipamentos e instalações nos terminais portuários privados pelos embarcadores entrevistados

De modo geral, isso se explica pelo fato de que os terminais portuários de granéis sólidos obtiveram ganhos de produtividade em consequência da melhor gestão da iniciativa privada, o que possibilitou a modernização de equipamentos e de processos de movimentação das cargas. Contudo, para alguns terminais públicos, por contarem com investimentos exclusivamente públicos e mais restritos, percebe-se uma necessidade de modernização que viabilize os mesmos ganhos de eficiência registrados nos terminais operados pela iniciativa privada.

Como consequência desses problemas, as operações realizadas nos portos foram consideradas predominantemente regulares (Gráfico 23). É importante ressaltar que a avaliação possivelmente não foi pior dado que os embarcadores utilizam, em sua maioria, terminais próprios ou privados de terceiros.

Gráfico 23 – Avaliação da qualidade das operações nos portos pelos embarcadores entrevistados

Satisfatória Insatisfatória



80,0%

20,0%

Satisfatória Insatisfatória



80,0%

20,0%

Regular Péssimo


Nota 2: não houve avaliação Ótimo, Bom ou Ruim neste item.


80,0%

20,0%

Regular Péssimo


Nota 2: não houve avaliação Ótimo, Bom ou Ruim neste item.


80,0%

20,0%

76


3.5 Armazéns

Um componente importante no âmbito da cadeia logística de escoamento da produção de grãos é o armazém. Pela perspectiva agrícola, o objetivo central da armazenagem é manter a qualidade do produto (sobretudo em termos de umidade), reduzir perdas e estocar os excedentes. No âmbito das políticas públicas, está ligada à fixação de preços mínimos, à coordenação e incentivo à produção e à garantia da segurança alimentar. Contudo, por uma perspectiva comercial, a armazenagem passou a ter um papel relevante também na formação dos preços e competitividade dos produtos frente aos mercados nacional e internacional. Além disso, ela também propicia melhorias na utilização dos sistemas logísticos, regularizando o fluxo de produtos e reduzindo as perdas decorrentes da sobrecarga dos modais de transporte.

Considerando armazéns públicos, de cooperativas e os privados56, a capacidade estática de armazenagem57 de granéis, no Brasil, é de 124,7 milhões de toneladas. Dessa capacidade, apenas 2,9% é proveniente de armazéns públicos. Outros 20,6% são de cooperativas e a maior parte, 76,5%, refere-se a armazéns privados. Quanto à localização, 40,0% da capacidade estática disponível está concentrada em armazéns rurais, nas proximidades das regiões produtoras e/ou de rodovias, ferrovias ou vias navegáveis para facilitar o escoamento dos produtos.

Os armazéns localizados em área urbana têm função de atender à demanda das indústrias de processamento. Eles representavam, em 2014, 39,2% da capacidade estática de granéis registrada no âmbito da Conab. Armazéns localizados dentro das fazendas, geralmente pertencentes a grandes produtores respondiam por 13,5%.

Já os armazéns situados em portos respondem por 6,0% da capacidade estática. São armazéns cuja função está relacionada ao apoio às operações de carga e descarga das embarcações, a exemplo da formação de lotes para o embarque nos navios. Esse tipo de armazém apresenta um giro anual de capacidade estática em torno de 20 vezes, montante superior à média das outras categorias, que muitas vezes não ultrapassam giro anual de uma vez a capacidade estática. O restante da capacidade estática (cerca de 1,3%) é representado por armazéns diversos, sem maior função no âmbito da cadeia logística.

Segundo entidades do setor agrícola, uma estrutura baseada nas propriedades rurais, como a observada nos Estados Unidos, é desejável para a agricultura brasileira, dado que propiciaria o controle da comercialização da produção por parte do produtor, em termos de volume e qualidade. Tal organização poderia, ainda, atuar no sentido de reduzir os custos transporte da produção brasileira de grãos.

Em termos de distribuição geográfica da capacidade estática, os cinco principais produtores de soja e milho (Mato Grosso, Paraná, Rio Grande do Sul, Goiás e Mato Grosso do Sul) concentram 77,4% da capacidade de armazenamento, conforme o Gráfico 24. Mato Grosso, Rio Grande do Sul e Paraná são os principais destaques, com capacidades estáticas que excedem os 23 milhões de toneladas.

56 Armazéns cadastrados na Conab. Dados de ago/2014.

57 Entende-se por capacidade estática de armazenagem o volume de grãos que cabe dentro de uma unidade armazenadora, de uma só vez.

77


Gráfi co 24 – Capacidade estática de armazenamento de granéis por UF em 2014 (em milhões de toneladas)

Ao se comparar a capacidade estática ao volume da produção de soja e milho, é possível observar que, entre os principais produtores, somente o Rio Grande do Sul teria capacidade sufi ciente para comportar o volume produzido no estado na safra passada (2013/2014), desconsiderando-se os outros grãos e a quantidade ainda ocupada por safras anteriores. Se considerados os demais grãos produzidos no Brasil na safra 2013/2014, haveria defi cit também no Rio Grande do Sul, conforme o Gráfi co 25. Conforme estimativas da Conab, para que o sistema brasileiro de armazenagem propiciasse uma capacidade adequada à estocagem dos grãos, a capacidade estática deveria superar em 20,0% o volume total de grãos produzidos anualmente no país.

Gráfi co 25 – Comparação da produção de milho, soja e outros grãos e a capacidade estática de armazenamento de granéis, por UF (em milhões de toneladas)

MT RS PR GO MS SP MG SC BA MA TO PI Demais UF


0

10

20

30

40

50

60

MT RS PR GO MS SP MG SC BA MA TO PI DemaisUF

Milho + soja - Safra 2013/14

Outros grãos - Safra 2013/14

Capacidade estática existente

Capacidade estática ideal (Conab)


78


Dada a importância que a armazenagem representa na cadeia produtiva de grãos, todos os embarcadores entrevistados para este estudo informaram utilizar esse serviço. As infraestruturas empregadas são predominantemente próprias: todos os embarcadores informaram que ao menos 50,0% do volume armazenado está estocado em armazéns próprios (em média, esse percentual é de 77,0%). Para os embarcadores entrevistados que utilizam armazéns de terceiros, a participação também é signifi cativa: de 10,0% a 45,0% do volume estocado está neste tipo de estrutura.

A armazenagem pública é menos utilizada. Em geral, as justifi cativas para a pouca utilização do serviço público de armazenagem estão associadas à reduzida disponibilidade de capacidade dessas estruturas – posto que muitos armazéns públicos mantêm estoques por muitos anos, restringindo a capacidade de recebimento –, à má qualidade da infraestrutura das instalações e dos serviços prestados e às tarifas cobradas, consideradas mais elevadas que as dos armazéns privados.

As principais razões apontadas pelos entrevistados para a utilização da armazenagem foram a manutenção do estoque para processamento, uma vez que as empresas entrevistadas atuam também no segmento de esmagamento, e a espera por melhores fretes (Gráfi co 26). No segundo caso, algumas das empresas entrevistadas citaram que, na entressafra brasileira, é possível escoar a produção por um frete cerca de 50,0% menor.

A estratégia de se utilizar armazéns para esperar por melhores preços não é muito aplicada no país. A justifi cativa, em geral, reside no fato de que o mercado oscila muito e as valorizações e desvalorizações do produto não apresentam comportamento constante ou previsível no decorrer do ano, de modo que armazenar aguardando somente o aumento dos preços pode não ser uma estratégia adequada. Outro aspecto apontado se refere ao fato de que os contratos de compra e venda de soja, milho e farelo são geralmente fi rmados com bastante antecedência, até mesmo anteriormente ao plantio pelo produtor, e os preços também são previamente estabelecidos. Assim, os ganhos da armazenagem estariam mais relacionados aos aspectos logísticos de custo e disponibilidade da infraestrutura.

Gráfico 26 – Razões para a utilização da armazenagem segundo os embarcadores entrevistados

Outros

Espera por melhores preços

Manutenção/garantia da qualidade dos grãos

Espera por maior/melhor disponibilidade deinfraestrutura logística

Espera por melhores fretes

Manutenção de estoque para processamento

Nota: os entrevistados puderam selecionar mais de uma alternativa.


79


A capacidade estática de armazenagem existente também é percebida como insuficiente pelos embarcadores entrevistados. Para 85,7%, a capacidade estática existente não é suficiente para atender à demanda em um ou mais estados em que atuam. Entre os que a avaliam como suficiente, há a ressalva de que, apesar de suficiente, ela está mal distribuída.

Além da carência da capacidade estática de armazenagem, a qualidade da infraestrutura disponível não é satisfatória, conforme apontado pelos embarcadores que utilizam infraestruturas públicas ou de terceiros. Embora 33,3% dos embarcadores entrevistados tenham avaliado a infraestrutura como Bom, a maioria a avaliou como Regular (50,0%) e 16,7% consideraram-na Péssimo (Gráfico 27). A mesma distribuição de respostas foi observada no que se refere à qualidade do serviço de armazenagem prestado, apresentado no Gráfico 28.

Gráfico 27 – Avaliação da qualidade da infraestrutura de armazenagem pelos embarcadores entrevistados

Gráfico 28 – Avaliação da qualidade do serviço de armazenagem pelos embarcadores entrevistados

33,3%

50,0%

16,7%

Bom Regular Péssimo

Nota 1: foram consideradas apenas as respostas válidas.Nota 2: não houve avaliação Ótimo ou Ruim neste item.


33,3%

50,0%

16,7%




33,3%

50,0%

16,7%




33,3%

50,0%

16,7%




80


BOX 04 - Custos logísticos relacionados ao armazenamento, transbordo e movimentações portuárias

Além dos custos de transporte, outros custos logísticos associados ao escoamento da soja referem-se, basicamente, aos custos de armazenagem, de transbordo e portuários. Quanto à armazenagem, a forma de precifi cação do serviço, no Brasil, não tem uma padronização. Por vezes, a cobrança é feita via retenção de um percentual da mercadoria armazenada. Em outras, os valores cobrados são fi xos para determinados períodos ou pela entrada da mercadoria e adicionais pelo tempo excedente. E quando a armazenagem está relacionada à formação de lotes (sobretudo nos terminais intermodais), o preço cobrado tem relação direta com as taxas de transbordo.

Nos armazéns governamentais, apesar de serem estruturas em geral obsoletas, pouco competitivas e com menor disponibilidade de capacidade devido a uma baixa rotatividade dos estoques, existe maior transparência na cobrança das taxas, uma vez que essas são abertas e divulgadas aos clientes. Em muitas ocasiões, essas tarifas servem de referência para estabelecimentos privados que prestam o serviço de armazenagem.

No que se refere aos transbordos, as tarifas de utilização costumam ser negociáveis e variam, principalmente, conforme o volume movimentado pelo contratante. Geralmente, já estão associadas ao custo da armazenagem, posto que, na maioria das vezes, a ligação entre a origem de carga e o terminal hidroviário ou ferroviário é feita por caminhões, que transportam volumes menores e há a necessidade de acúmulo de carga para completar as barcaças ou composições férreas.

Já os custos portuários estão relacionados à movimentação da carga no porto, desde o transbordo até o carregamento no navio. Assim como nos transbordos para outras modalidades, os custos portuários são também negociáveis e variam conforme o volume movimentado. São compostos por taxas de utilização da infraestrutura terrestre, da armazenagem e de serviços gerais no porto, tais como os equipamentos portuários.

Além dos custos portuários, outro valor negociado no porto tem participação relevante no âmbito da formação dos preços de commodities agrícolas, como o milho e a soja: o prêmio no porto. Este prêmio é um valor somado à cotação da soja ou do milho na bolsa de Chicago e que origina o preço obtido pelo

A carência e as más condições da infraestrutura de armazenagem favorecem, juntamente com a dinâmica do mercado mundial58, a comercialização e o escoamento concentrado nos períodos de safra, aumentando a pressão sobre os sistemas logísticos, notadamente em regiões onde a capacidade estática disponível é menor. A procura elevada e concentrada, por sua vez, ocasiona aumento dos custos dos fretes, atrasos nas entregas e sobrecarga nos demais componentes da cadeia logística, tais como os portos, com a formação de fi las de caminhões nos acessos terrestres e o aumento do tempo de espera dos navios nos canais de acesso aquaviário. Para amenizar o problema, desde 2013, um sistema de agendamento vem sendo utilizado. Apesar dos bons resultados, como será tratado em capítulo posterior, a ferramenta não pode ser avaliada como a solução para os problemas dos portos brasileiros.

58 Considera-se que as condições do mercado mundial favorecem o escoamento concentrado: os produtores brasileiros aproveitam a entressafra americana para disponibilizar seus produtos e atender à demanda mundial de grãos e derivados.

81


exportador no regime Free On Board (FOB)*. Pode representar um valor positivo ou negativo e é negociado entre importadores e exportadores.

O prêmio no porto é afetado por diversos fatores internos e externos ao país exportador, associados à oferta, câmbio, condições climáticas, etc. Do ponto de vista logístico, o prêmio pago no porto está diretamente relacionado à distância marítima entre a origem e o destino da produção. Assim, espera-se que sejam pagas importâncias menores ou até negativas para portos mais distantes dos destinos e prêmios maiores para portos mais próximos.

No caso de portos com a mesma distância em relação ao comprador, os prêmios são maiores nos portos mais efi cientes, uma vez que portos mais efi cientes reduzem o custo do transporte marítimo para o importador (a exemplo da diminuição ou não incidência de demurrage**, comum em portos inefi cientes e cobrada pela demora no carregamento do produto, que onera signifi cativamente o custo total do transporte marítimo).

Logo, a pouca disponibilidade, a inefi ciência e a baixa produtividade nos portos brasileiros, sobretudo em períodos de concentração do escoamento da produção, resultam na diminuição do preço pago como prêmio pelos importadores da soja e do milho produzidos no país. A título de exemplo, o Gráfi co A apresenta o comportamento dos preços dos prêmios pagos no porto de Paranaguá pela soja e pelo farelo de soja nos últimos dois anos (entre jan/2013 e dez/2014). É possível observar que, nos períodos de concentração do escoamento da produção, mais especifi camente entre março e junho, o prêmio pago pela soja e pelo farelo chega a atingir patamares negativos. Em contraposição, no período de entressafra brasileira, o prêmio atinge valores bastante altos, chegando a quase US$ 120/tonelada exportada.

Gráfi co A – Valores dos prêmios da soja em grão e do farelo de soja pagos no porto de Paranaguá entre jan/2013 e dez/2014 (US$/tonelada)

* A expressão Free on Board (FOB) serve para indicar que o comprador da mercadoria assume todos os riscos e custos com o transporte da mercadoria a partir do momento em que a carga for entregue ao responsável por realizar o frete marítimo. Quando o fornecedor fi ca responsável por todos os custos e riscos até o destino, o frete é designado por Cost, Insurance and Freight (CIF).

**A demurrage ou sobrestadia é a multa determinada em contrato, a ser paga pelo contratante de um navio (o importador da soja, do milho ou de seus derivados), quando este demora mais do que o acordado em contrato com o transportador aquaviário nos portos de carga ou descarga.

-40,00

-20,00

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

JAN/13

FEV/13

MAR/13

ABR/1

3MAI/

13

JUN/13

JUL/1

3AG

O/13

SET/13

OUT/13

NOV/13

DEZ/1

3JA

N/14FEV

/14MAR

/14AB

R/14

MAI/14

JUN/14

JUL/1

4AG

O/14

SET/14

OUT/14

NOV/14

DEZ/1

4

Fonte: Elaboração CNT com dados da Abiove

Prêmio da soja em grão Prêmio do farelo

-40,00

-20,00

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

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JAN/13

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4

Fonte: Elaboração CNT com dados da Abiove

Prêmio da soja em grão Prêmio do farelo

82


4Capítulo

INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO PAÍS

83

4. INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO PAÍS DE GRÃOS

INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO PAÍS

84


4. INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO PAÍS

Conforme apontado no capítulo anterior, os sintomas da exaustão do sistema logístico se manifestam, de modo mais evidente, na elevação dos custos do transporte e na geração de ineficiência na cadeia do agronegócio. A solução desses problemas demanda investimentos públicos e privados, com o intuito de estimular o desenvolvimento do setor de transporte e, consequentemente, destravar o crescimento do Brasil.

Diante da constatação de que o volume de recursos investido, nos últimos anos, em infraestrutura de transporte tem se mostrado inferior às necessidades do setor, também foram analisados os investimentos públicos e privados realizados. Foram considerados, ainda, o que o setor, por meio do Plano CNT de Transporte e Logística 2014, destaca como imprescindível para eliminar os gargalos de infraestrutura de transporte.

4.1 Investimentos previstos no Plano Plurianual (PPA) 2012-2015

O Plano Plurianual (PPA) é um instrumento de planejamento governamental que reflete as prioridades do governo federal em termos de políticas públicas que serão implementadas ao longo do período de vigência do PPA. Os propósitos da Administração Pública permitem que o governo federal defina os programas que devem resultar em bens e serviços para a população e fazer integração, de forma transparente, com o Orçamento Público.

O PPA do quadriênio de 2012 a 2015 (PPA 2012-2015), também conhecido como Plano Brasil Maior, prevê destinar R$ 5,43 trilhões a serem investidos no Brasil, o que representa um acréscimo nominal de 38,0%59 em relação ao plano do quadriênio anterior, o que representa R$ 3,53 trilhões. O recurso foi distribuído entre os Programas Temáticos, que receberam R$ 4,54 trilhões, e os Programas de Gestão, Manutenção e Serviço ao Estado, cuja alocação chega a R$ 889,7 bilhões.

A área de infraestrutura concentra 26,3% dos recursos dos Programas Temáticos, o que equivale a R$ 1,19 trilhão. Destes, R$ 117,16 bilhões foram alocados em políticas de transporte60, montante que é distribuído entre o transporte rodoviário, ferroviário, hidroviário, marítimo e aviação civil (Tabela 17).

59 O percentual de acréscimo foi divulgado no Projeto de Lei do Plano Plurianual para 2012/2015 (Projeto de Lei nº 29/2011 – CN).

60 As políticas de transporte, definidas pelo PPA 2012-2015, referem-se aos valores destinados ao desenvolvimento do transporte rodoviário, ferroviário, hidroviário, marítimo e aviação civil. Contudo, existem outros programas fora da área de infraestrutura que contemplam investimentos em transporte, como é o caso das políticas de Integração Sul-Americana e de Política Nacional de Defesa, que estão relacionados à área de Políticas e Temas Especiais, mas que não foram computadas como investimentos diretos e, portanto, não foram somadas aos recursos de transporte.

85


Tabela 17 - Valores alocados no Plano Plurianual, por programa (em R$ bilhões)

61 O transporte aéreo não é utilizado para escoamento de safra por realizar fretes de mercadorias com baixa tonelagem e alto valor agregado e, por isso, não foi abordado nesse estudo.

Programas PPA 2012-2015 PPA 2013-2015 ∆ %

Total geral 5.430,7 4.162,6 -23,4%

Programas Temáticos 4.541,0 3.494,1 -23,1%

Demais Programas 4.423,8 3.406,9 -23,0%

Investimento em Transporte 117,2 87,2 -25,6%

Aviação Civil 11,5 9,3 -19,0%

Transporte Ferroviário 35,3 26,5 -25,1%

Transporte Hidroviário 2,8 2,3 -16,4%

Transporte Marítimo 8,5 5,8 -31,8%

Transporte Rodoviário 59,1 43,3 -26,7%Fonte: Elaboração CNT com dados do Siga Brasil

Tabela 17

Dentro do princípio de avaliação e monitoramento do PPA, os valores destinados aos programas relacionados à infraestrutura de transporte foram revistos em 2013, reduzindo o montante disponível em 23,4%, como pode ser observado na Tabela 17. Os cortes orçamentários diminuíram de R$ 117,16 bilhões para R$ 87,18 bilhões, a quantia destinada aos investimentos nos principais modais de transporte brasileiros.

Dadas as características intrínsecas das commodities agrícolas, produtos de alta tonelagem e baixo valor agregado, os recursos aplicados nos transportes rodoviário, ferroviário, aquaviário e, também, nos portos são os de maior interesse para o setor61.

4.1.1 Programas de transporte rodoviário

Como apresentado, o Brasil, apesar de possuir uma extensa malha rodoviária, apresenta uma baixa densidade de cobertura. Diante disso, o governo federal busca, por meio do direcionamento de investimentos ao transporte rodoviário, implementar melhorias que impulsionem o crescimento do país.

Segundo o PPA, a prioridade da administração pública é gerir a malha rodoviária brasileira de forma a ampliar seu volume de tráfego sem comprometer suas condições de uso e agregar serviços aos usuários que garantam maior segurança e qualidade aos deslocamentos de pessoas e cargas.

Entretanto, após a revisão dos valores alocados em 2013, os programas relacionados ao transporte rodoviário ficaram com uma dotação de R$ 43,3 bilhões, 26,7% a menos que o estipulado inicialmente no

PPA 2012-2015.

Programas PPA 2012-2015 PPA 2013-2015 ∆ %

Total geral 5.430,7 4.162,6 -23,4%

Programas Temáticos 4.541,0 3.494,1 -23,1%

Demais Programas 4.423,8 3.406,9 -23,0%

Investimento em Transporte 117,2 87,2 -25,6%

Aviação Civil 11,5 9,3 -19,0%

Transporte Ferroviário 35,3 26,5 -25,1%

Transporte Hidroviário 2,8 2,3 -16,4%

Transporte Marítimo 8,5 5,8 -31,8%

Transporte Rodoviário 59,1 43,3 -26,7%Fonte: Elaboração CNT com dados do Siga Brasil

Tabela 17

86


4.1.2 Programas de transporte ferroviário

A estratégia proposta para o modal ferroviário é a reversão da tendência de baixos investimentos realizados no setor, para aumentar a participação das ferrovias no transporte de cargas e passageiros no Brasil e, assim, reduzir o custo logístico do país.

Nesse sentido, a prioridade do planejamento, segundo a proposta do governo federal, é consolidar os eixos estruturantes desenhados pela Ferrovia Norte-Sul, Nova Transnordestina, Integração Leste-Oeste (FIOL), Integração Centro-Oeste (FICO), ALLMN e Ferrovia do Pantanal, de forma a proporcionar o aumento da participação do modal na matriz de transporte de cargas do país em 2025.

Contudo, houve uma redução de cerca de R$ 9,0 bilhões no volume alocado para este fim. Os programas de transporte ferroviário receberam, no PPA 2012-2015, alocação de R$ 35,3 bilhões, que foram revisados para R$ 26,5 bilhões em 2013.

4.1.3 Programas de transporte hidroviário

Os objetivos do PPA foram estruturados em projetos estratégicos para delinear os corredores hidroviários com a introdução de uma nova abordagem de realização de serviços de manutenção hidroviária e identificação das necessidades de intervenções pontuais e de ampliação da capacidade dos terminais de carga.

Para orientar as ações governamentais, no PPA estão previstos: o desenvolvimento de estudos específicos como o Plano Hidroviário Estratégico (PHE), o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), o programa de incentivo à renovação da frota de embarcações de transporte de passageiros e o Plano de Corredores Hidroviários. Ressalte-se que, em 2014, apenas os estudos do PHE e do PNIH haviam sido divulgados.

No quadriênio de 2012 a 2015, o transporte hidroviário deveria receber R$ 2,81 bilhões em investimentos. Em 2013, esse montante foi revisto para R$ 2,4 bilhões, a menor redução observada, calculada em 16,4%, dentre os programas de transporte apresentados no PPA.

4.1.4 Programas de transporte marítimo

A Administração Pública Federal, ao desenvolver o PPA, pretendia ampliar a capacidade portuária por meio não só da adequação da infraestrutura e superestrutura nos portos organizados marítimos, como também pela viabilização e implantação de novos terminais portuários. Além disso, tornar os procedimentos aduaneiros mais rápidos e simplificados para agilizar o processo de exportação mostrava-se uma das preocupações dos gestores públicos.

Considerando a necessidade do transporte marítimo e do sistema portuário para as exportações brasileiras, o governo federal alocou R$ 8,5 bilhões do PPA 2012-2015 para este segmento. Após a decisão de ampliar a participação da iniciativa privada com a Nova Lei dos Portos62, o valor foi revisado para R$ 5,8 bilhões em 2013, reduzindo em 31,8% os recursos disponíveis para serem investidos no setor.

Mesmo após a revisão para baixo dos valores previstos para investimento nos programas referentes ao transporte ferroviário, hidroviário, marítimo e rodoviário, dificilmente o governo federal atingirá a meta de investimento estipulada no PPA, mesmo que esse seja considerado o principal instrumento de planejamento orçamentário. Isso deve-se ao fato de haver dificuldade na execução orçamentária, por parte do governo federal, e na realização das concessões previstas.

62 Lei nº. 12.815/2013.

87


4.2 Investimentos Públicos em Infraestrutura da Lei Orçamentária Anual (LOA) 2003-2014

O investimento autorizado pela União em infraestrutura de transporte, no Brasil, cresceu 185,2% em termos reais63 entre 2004 e 2014. De fato, a mudança significativa de patamar dos aportes só foi verificada em 2007, quando o valor autorizado no Orçamento Geral da União (OGU) quase dobrou em relação ao ano anterior. Esse aumento pode ser atribuído, entre outros fatores, ao lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), cujo objetivo era aumentar o ritmo de crescimento da economia brasileira mediante a realização de obras de infraestrutura.

Apesar dos esforços do governo federal em ampliar os investimentos em infraestrutura de transporte, existem evidências de dificuldades na realização das intervenções. Considerando apenas a execução orçamentária do governo federal, é possível perceber que a efetivação dos aportes autorizados não é eficaz, uma vez que, em média, 30,0% do orçamento destinado ao setor de infraestrutura de transporte não são efetivamente pagos.

Outro problema associado à execução orçamentária é a crescente inscrição de despesas empenhadas em Restos a Pagar64, prática que compromete o planejamento, o orçamento e a execução dos projetos65. Em 2014, foram pagos R$ 12,9 bilhões do autorizado para o transporte (R$ 17,5 bilhões), dos quais R$ 7,5 bilhões, ou 58,4%, representam Restos a Pagar (RP) pagos, enquanto apenas R$ 5,4 bilhões são recursos de fato do exercício (Tabela 18).

Tabela 18 - Investimento do governo federal em transportes* (em R$ bilhões - Preços Correntes)

63 Para se chegar ao crescimento real, desconta-se a inflação acumulada no período.

64 Restos a Pagar têm origem no orçamento da despesa e é um termo que deve ser utilizado apenas para representar os valores da despesa empenhada e não paga ao final do exercício financeiro de emissão do empenho.

65 Machado (2012).

Investimento 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

(a) Autorizado 3,6 3,6 6,6 6,2 11,3 12,0 13,8 17,5 17,7 24,5 16,0 17,6

(b) Pago 0,5 1,0 2,1 2,0 3,4 2,2 4,6 6,9 6,2 4,8 4,4 5,4

(c’) RP Pago 0,6 1,2 0,9 2,6 2,5 4,5 5,4 7,0 7,5 6,4 6,9 7,5

(d) Total Pago 1,0 2,3 3,0 4,6 5,9 6,7 10,0 13,9 13,7 11,2 11,4 12,9

Perc. Pago (b)/(a)

13,0% 29,0% 31,0% 33,0% 31,0% 19,0% 33,0% 40,0% 35,0% 20,0% 28,0% 30,0%

Perc. Total Pago (d)/(a)

29,0% 62,0% 45,0% 74,0% 52,0% 56,0% 72,0% 80,0% 77,0% 46,0% 71,0% 73,0%

*Não inclui os investimentos das empresas estatais. Filtros utilizados: Grupo de Natureza da Despesa (GND) 4 (investimentos), função 26 (transporte), subfunções 782, 783 e 784 (transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário, respectivamente). **Valores atualizados até 31/12/2014.

Fonte: Elaboração CNT com dados do Siga Brasil

88


Mesmo com o aumento do volume de recursos destinados ao investimento em infraestrutura de transporte verificado nos últimos anos, o montante não é suficiente para sanar as principais deficiências observadas no setor. A CNT, por meio do Plano CNT de Transporte e Logística 2014, estima que são necessários mais de R$ 987,2 bilhões para adequar o sistema nacional de transporte e logística do país.

A falta de ações estratégicas bem definidas para a implementação das políticas de infraestrutura de transporte do governo federal e a morosidade na tomada de decisões são alguns dos principais fatores que explicam a baixa execução orçamentária.

A partir de uma análise focada nos modais de transporte, verifica-se que, do valor autorizado para investimento em transporte, a maior parte dos recursos está alocada no transporte rodoviário. O mesmo ocorre com os recursos efetivamente aplicados, representados pelo total pago. No Brasil, esse modal é a principal forma de deslocamento de cargas e pessoas. Por isso, o seu bom funcionamento é imprescindível para o desenvolvimento do país. Em 2014, foram desembolsados R$ 9,05 bilhões em investimentos nas rodovias brasileiras (Tabela 19), o que representou 70,3% do total aplicado em investimento para transporte desse ano.

Tabela 19 - Investimento público em transporte, por modal (R$ milhões – Preços Correntes)

Já as hidrovias66 brasileiras são subutilizadas e transportam apenas 7%67 da carga total movimentada no Brasil, apesar de representarem uma alternativa economicamente eficaz para o transporte de mercadorias. Os investimentos efetivos no transporte hidroviário alcançaram R$ 261,2 milhões em 2014, o que representa apenas 2,0% do total pago em investimento de transporte no país nesse mesmo período.

Modal 2003 2013 2014*

Transporte Rodoviário

Autorizado 2.646,7 11.980,6 12.015,2

Pago 339,8 2.982,8 2.935,7

RP Pago 530,7 5.379,7 6.114,9

Total Pago 870,5 8.362,5 9.050,6

Transporte Ferroviário

Autorizado 618,2 2.381,0 3.253,3

Pago 104,7 1.197,5 1.966,2

RP Pago 39,7 1.102,4 717,7

Total Pago 144,4 2.299,9 2.683,9

Transporte Hidroviário

Autorizado 265,2 626,2 799,1

Pago 0,7 71,7 32,9

RP Pago 6,6 92,1 228,3

Total Pago 7,3 163,8 261,2*Não inclui os investimentos das empresas estatais, Filtros utilizados: GND 4 (investimentos), função 26 (transporte), subfunções 782, 783 e 784 (transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário, respectivamente), **Valores atualizados até 31/12/2014,Fonte: Elaboração CNT com dados do Siga Brasil

Tabela 19

66 Para que seja considerado hidrovia precisa dispor de uma rota pré-estabelecida, com cartografia, sinalização, balizamento por vezes, etc.

67 Antaq (2013).

89


O desequilíbrio dos investimentos entre os modais é histórico no Brasil e sua estrutura de distribuição não apresentou alterações significativas desde 2003, como podemos observar no Gráfico 29. A preponderância do transporte rodoviário sobre os demais modais o fazem foco da execução dos investimentos, o que só contribui para a manutenção do desbalanceamento na matriz de transporte brasileira.

Gráfico 29 – Comparativo da distribuição dos investimentos autorizados e realizados*, por modal

AUTORIZADO TOTAL PAGO

68,4%

18,5%

4,5% 8,6%

84,5%

14,0% 0,7% 0,8%

70,3%

20,9%

2,0%

6,8%

74,6%

17,4%

7,5% 0,6%


FerroviárioHidroviário AéreoRodoviário

*Não inclui os investimentos das empresas estatais. Filtros utilizados: GND 4 (investimentos), função 26 (transporte), subfunções 781, 782, 783 e 784 (transporte aeroviário, rodoviário, ferroviário e hidroviário, respectivamente). Para a subfunção 781 (transporte aéreo), não foi selecionada nenhuma função. **Valores atualizados até 31/12/2014.

90


O sistema de transporte é um mecanismo imprescindível a todas as atividades econômicas. Consequentemente, melhorias implementadas no setor impactam positivamente sobre todas as cadeias produtivas. A influência da dinâmica do transporte sobre a economia dos países ressalta a importância de os governos estimularem o contínuo desenvolvimento desse setor.

Considerando a dificuldade de o governo federal em realizar investimentos, uma alternativa que se mostra eficaz é a participação da iniciativa privada no provimento de infraestrutura. Assim, foi lançado, em 2012, o Programa de Investimentos em Logística (PIL).

4.3 Investimentos privados

Com o intuito de atrair investimentos privados por meio de concessões de aeroportos, rodovias, ferrovias, portos e energia, o PIL se alinha a uma estratégia de promoção de uma ampla e moderna rede de infraestrutura. O PIL pretende criar um ambiente de desenvolvimento favorável a uma logística eficiente e que preza pela modicidade tarifária. A proposta do programa é estimular investimentos privados, da ordem de R$ 270,1 bilhões, repartidos entre os modais segundo a Tabela 20, para promover a integração e a articulação destes com as cadeias produtivas nacionais.

Tabela 20 - Investimentos previstos pelo PIL, por modal

Modais Investimentos (em R$ bilhões)

Total 270,1

Rodovias 63,8

Ferrovias 99,6

Portos 54,6

Aeroportos 16,5

Outros 35,6*Os recursos totais destinados aos investimentos em rodovias referem-se à soma dos valores estimados para a primeira fase de concessões, revisado paraR$ 46,0 bilhões, e do montante previsto com a inclusão de cinco novos trechos para concessão, com investimento estimado de R$ 17,8 bilhões.

Fonte: Elaboração CNT com dados da EPL

Tabela 20

No programa também estava prevista a criação da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Constituída em 2012, a EPL tem como função, entre outras, coordenar e integrar as obras anunciadas para compor a carteira de projetos do PIL. O Programa de Investimentos em Logística constitui-se em uma iniciativa complementar às atividades do PAC, o que deveria acelerar a formação das sinergias entre os diferentes modais de transporte no Brasil. Para atingir esse objetivo, o PIL determinou linhas de atuação para cada modal, que estão descritos no Quadro 1.

91


Quadro 1 – Objetivos principais do PIL, por modal

Tabela 10

Modal Principais objetivos

Rodoviário Duplicação dos principais eixos rodoviários do país

Ferroviário

Implementação do novo modelo de investimento/exploração das ferrovias

Quebra do monopólio na oferta de serviços ferroviários

Expansão, modernização e integração da malha ferroviária

Portuário

Fim das barreiras à entrada

Revisão do programa de arrendamentos portuários

Fim das restrições a terminais privados

Aeroportuário

Investimentos na rede de aviação regional

Autorização de aeroportos privados para aviação geral

Concessão de grandes aeroportosFonte: Elaboração CNT com dados da EPL

O programa prevê, dessa forma, a concessão à iniciativa privada de mais de 9 mil km de rodovias; a construção de 11 mil km de linhas férreas, com bitolas largas e de alta capacidade de transporte de cargas; ampliação e modernização do sistema de portos brasileiros, que deve beneficiar 16 portos e vários Terminais de Uso Privado; melhorar a qualidade dos serviços e da infraestrutura dos aeroportos nacionais, além de contemplar a reativação de 270 aeroportos regionais.

Apesar de sua importância, até dezembro de 2014, apenas seis trechos rodoviários dos nove projetos previstos para a primeira fase de concessão no âmbito do PIL, o que totaliza cerca de 4,87 mil km de rodovias, e alguns TUPs haviam sido concedidos à iniciativa privada. Os projetos para ferrovias estão em fases iniciais e ainda não tiveram os seus editais divulgados para dar continuidade ao processo de concessão dessas infraestruturas.

4.4 Investimentos necessários – Plano CNT de Transporte e Logística 2014

A infraestrutura de transporte presta serviços essenciais a todos os setores econômicos de um país. Essa transversalidade garante que os investimentos realizados para melhorar sua qualidade ou adequar sua capacidade afetem positivamente as operações das diversas cadeias produtivas. Dessa forma, intervenções que visem corrigir os entraves e os gargalos do transporte potencializam o desempenho dos demais setores e, assim, alavancam o desenvolvimento de uma nação.

A proposta da CNT é que sejam viabilizados investimentos que modernizem o sistema de transporte de forma integrada, contribuindo, assim, para o desenvolvimento de todas as cadeias produtivas brasileiras, entre elas, a do setor agropecuário exportador. As intervenções defendidas devem aprimorar o deslocamento de pessoas e cargas pelo território nacional, reduzindo custos operacionais e, consequentemente, beneficiando o escoamento da safra no Brasil (Tabela 21).

Tabela 10

Modal Principais objetivos

Rodoviário Duplicação dos principais eixos rodoviários do país

Ferroviário

Implementação do novo modelo de investimento/exploração das ferrovias

Quebra do monopólio na oferta de serviços ferroviários

Expansão, modernização e integração da malha ferroviária

Portuário

Fim das barreiras à entrada

Revisão do programa de arrendamentos portuários

Fim das restrições a terminais privados

Aeroportuário

Investimentos na rede de aviação regional

Autorização de aeroportos privados para aviação geral

Concessão de grandes aeroportosFonte: Elaboração CNT com dados da EPL

92


Tabela 21 - Projetos e investimentos mínimos do Plano CNT de Transporte e Logística 2014 – por modal

Infraestrutura Categoria Nº de projetosInvestimento mínimo

(R$ bilhões)

Investimento em Transporte e Logística 2.045 987,18

Aeroportuária 200 24,9

Ampliação de aeroporto 128 10,7

Ampliação de aeroporto 12 1,41

Melhorias na Pista de Aeroporto 27 2,11

Construção de Aeroporto 33 10,68

Ferroviária 213 281,7

Duplicação de Ferrovia 4 2,37

Eliminação de Gargalos 59 1,72

Recuperação de Ferrovia 36 31,35

Construção de Ferrovia 109 157,59

Construção de TAV 5 88,67

Navegação Interior 107 60,07

Adequação de Hidrovia 31 13,7

Dispositivo de Transposição 67 42,12

Abertura de Canal 9 4,25

Portuária 261 61,02

Acessos Terrestres ao Porto 36 11,25

Ampliação de Profundidade 26 3,06

Área Portuária 136 21,03

Construção de Porto 63 25,68

Rodoviária 618 293,88

Adequação de Rodovia 187 10,17

Duplicação de Rodovia 74 137,13

Construção de Rodovia 175 48,25

Recuperação do Pavimento de Rodovia

85 47,33

Pavimentação de Rodovia 97 51

Terminal 303 25,86

Adequação de Terminal de Carga 28 0,78

Construção de Terminal de Carga 275 25,08

Mobilidade Urbana 343 239,75Fonte: Elaboração CNT com dados do Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Tabela 21

Nesse sentido, a CNT identificou um conjunto de projetos essenciais ao setor de transportes e os reuniu no Plano CNT de Transporte e Logística 2014. As intervenções selecionadas são contribuições à melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do Brasil que facilitem o deslocamento de pessoas e mercadorias pelo território nacional.

93


O Plano CNT, considerando as necessidades de transporte atuais e futuras, elencou 2.045 projetos que abrangem os diferentes modais do país e, que para sua execução, requerem o investimento mínimo de R$ 987,18 bilhões (Tabela 21).

As contribuições dos projetos selecionados à cadeia produtiva do agronegócio são facilmente identifi cadas, uma vez que as intervenções previstas em infraestrutura ferroviária, rodoviária, portuária, navegação interior e terminais são essenciais para melhorar o escoamento de suas mercadorias, especialmente a de grãos. Os benefícios dessas infraestruturas somam, então, R$ 722,53 bilhões, o que representa 73,19% dos investimentos propostos.

São 618 projetos de intervenções rodoviárias, avaliados em R$ 293,88 bilhões. A infraestrutura ferroviária conta com 213 projetos e R$ 281,7 bilhões em investimentos, enquanto que a portuária contempla 261 intervenções, calculadas em R$ 61,02 bilhões. Nos segmentos da navegação interior e de terminais foram listados 107 (R$ 60,07 bilhões) e 303 (R$ 25,86 bilhões) projetos prioritários, respectivamente.

BOX 05 - Custo Brasil: o preço de anos sem investimento em transporte

O Custo Brasil é defi nido, comumente, como o principal culpado pela perda de efi ciência e competitividade da economia brasileira. Isso porque ele representa as defi ciências em diversos setores da economia, que resultam na elevação dos custos de produção e comercialização no país.

Entre os diversos entraves existentes no Brasil, os mais relevantes são: a elevada carga tributária, o custo do capital de giro, a legislação trabalhista, o custo de energia e a inadequada infraestrutura logística. Diante do aumento da importância desse último elemento, nos últimos anos, e de sua relevância para a atividade de exportação de soja e milho, serão tratadas, especifi camente, questões relacionadas à infraestrutura de transporte.

É preciso considerar que, mais do que atribuir responsabilidades pelo problema, devemos compreender como ele se formou. A partir disso, é indispensável estabelecer metas e ações para eliminá-lo. No caso da inefi ciência da infraestrutura de transporte do país, a explicação é histórica e seus efeitos são percebidos em todos os segmentos da economia, com destaque para o setor agrícola, que necessita deslocar bens de elevado volume e baixo valor agregado.

A análise dos percentuais de investimento do governo federal em infraestrutura de transporte em relação ao PIB revela uma trajetória decrescente dos aportes no setor, como pode ser observado no Gráfi co A. Após investir pouco menos de 2,0% do Produto Interno Bruto em transporte, no ano de 1976, o investimento público federal não foi superior a 0,4% do PIB na última década. Em 2014, os R$ 15,6 bilhões investidos em todo o sistema de transporte federal representaram somente 0,29% do PIB.

94


Gráfi co A – Evolução do investimento em transporte como percentual do PIB – Brasil – 1976-2014 (%)

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

1975

19

76

1977

19

78

1979

19

80

1981

19

82

1983

1984

19

85

1986

19

87

1988

19

8919

90

1991

19

92

1993

1995

19

94

1996

19

97

1998

19

99

2000

20

01

2002

20

03

2004

20

05

2006

20

07

2008

20

09

2010

20

11 20

12

2013

20

14


Contudo, o maior problema não é o reduzido investimento realizado em transporte, mas a incapacidade de se manter a infraestrutura implantada e ampliar a oferta a fi m de atender à crescente demanda. A qualidade das rodovias, ferrovias e portos utilizados, no Brasil, são inferiores àquelas observadas nos principais concorrentes do país no mercado internacional de commodities agrícolas (Gráfi co B).

95


Para reverter a atual situação da logística brasileira, é fundamental que investimentos sejam ampliados e realizados. Contudo, o esforço necessário é signifi cativo e não será alcançado apenas com investimentos públicos federais. Tão somente para atender a logística de escoamento de grãos, a CNT estima que são necessários R$ 195,2 bilhões. A questão é: vale a pena investir?

Sim. Considerando apenas a economia do país com a eliminação dos gastos adicionais decorrentes da condição dos pavimentos no transporte rodoviário de soja e milho, seriam economizados, anualmente, R$ 3,8 bilhões. O benefício ao Brasil equivale ao valor de quase 4 milhões de toneladas de soja. Ou, ainda, a 24,4% de todo o investimento público federal em infraestrutura de transporte em 2014. Entretanto, é oportuno considerar que outros segmentos da economia se benefi ciariam diretamente desses investimentos. Dessa forma, os benefícios sociais e econômicos para o país seriam muito maiores.

Os resultados apontam que, para reduzir o Custo Brasil e promover a retomada do crescimento econômico e o aumento da competitividade, devem ser defi nidas metas de investimento em infraestrutura de transporte. Para isso, são exigidos aportes tanto do setor público quanto do privado. Reformas necessárias para estimular os investimentos privados e um plano de ação são propostos pela CNT no Capítulo 5 deste estudo.

Gráfi co B – Qualidade da infraestrutura de transporte e PIB per capita – países selecionados (2014)

Ucrânia

ArgentinaRússia

Canadá

EstadosUnidos

-20

0

20

40

60

80

100

120

1 2 3 4 5 6 7

Avaliação Infraestrutura de Transporte - Fórum Econômico Mundial

PIB

per c

apita

- US

$ Mil

Fonte: Elaboração CNT com dados do Fórum Econômico Mundial e Fundo Monetário Internacional

Paraguai

Nota 1: a nota de infraestrutura de transporte (rodoviário, ferroviário e aquaviário) foi calculada pela CNT com base naquelas disponibilizadas pelo relatório anual de

competitividade do Fórum Econômico Mundial. A nota máxima é 7 e representa que a infraestrutura foi considerada eficiente pelos entrevistados. Após a definição da

nota para os modais selecionados, foi feito o ranqueamento.

Nota 2: foram destacados países concorrentes do Brasil no mercado internacional de soja e milho.

Brasil

96


5Capítulo

PRINCIPAIS ENTRAVESE SOLUÇÕES

97


PRINCIPAIS ENTRAVESE SOLUÇÕES

98


5. PRINCIPAIS ENTRAVES E SOLUÇÕES

Os serviços de transporte e logística atuam como vetores de coesão territorial, econômica e social, dado que têm a capacidade de melhorar a conectividade, reduzir custos logísticos e melhorar a mobilidade dos fatores de produção. Porém, para que se usufrua desses benefícios é elementar que esses serviços sejam eficientes e eficazes. Para tanto, definir uma estratégia de longo prazo que permita o desenvolvimento do setor com a estruturação da conectividade entre as diferentes infraestruturas de transporte e uma adequada qualidade das vias e terminais é indispensável.

No caso brasileiro, o desequilíbrio da matriz de transporte cargas, com a existência de poucas alternativas ferroviárias e hidroviárias, e a falta de complementaridade entre as modalidades de transporte, onera os custos de abastecimento interno e prejudicam as exportações. Adicionalmente, os custos de transbordo são elevados, assim como os transit times e as perdas de produto, o que desestimula o uso da inter ou multimodalidade e reduz a eficiência do sistema de transporte nacional.

Diante desse contexto, a redução dos custos logísticos e o aproveitamento das vantagens produtivas brasileiras dependem da modernização da matriz de transporte cargas e a viabilização de corredores multimodais realmente integrados, com o incremento da utilização das ferrovias e hidrovias. Entretanto, isso não exclui a utilização da modalidade rodoviária, essencial ao sistema logístico de escoamento pela capilaridade apresentada para efetuar as movimentações dos produtos até os pontos de transbordos para os outros modais ou nos deslocamentos de curta distância.

Para que se estimule a utilização do transporte de forma integrada no país, é essencial que ele seja planejado, construído e operado como um sistema. Nesse sentido, a CNT aponta a necessidade do fortalecimento de quatro pilares: planejamento integrado e sistêmico, desburocratização, gestão eficiente e profissional da infraestrutura de transporte e investimento continuado e diversificado68.

• Planejamento integrado e sistêmico: No Brasil, o planejamento é especialmente importante devido ao reduzido estoque de infraestrutura de transporte instalada e a sua qualidade deficitária. A falta de uma política setorial de transporte única e focada no estabelecimento de uma rede integrada compromete a eficiência do sistema, eleva custos e dificulta a elaboração e a execução de planos, programas e projetos.

• Desburocratização: a legislação brasileira permanece complexa e pouco ágil. Apesar dos avanços tecnológicos na área de administração pública, isso ocorre devido ao excesso de procedimentos e requisitos legais e tributários relacionados à operação, assim como o elevado número de órgãos intervenientes. Apenas na esfera federal, é possível identificar 14 órgãos setoriais69 e reguladores com atuação sobre o transporte no país que possuem, em alguns casos, sobreposição de competências. A simplificação da operação e a redução do número de agentes facilitaria o transporte no Brasil e garantiria maior eficiência.

68 Para conhecer as propostas da Confederação Nacional do Transporte, acesse o documento Propostas da CNT aos Candidatos à Presidência – O que o Brasil Precisa em Transporte e Logística em http://www.cnt.org.br/Paginas/PropostaPresidenciaveis.aspx

69 Conit, Ministério das Cidades, Ministério dos Transportes, Dnit, Valec, EPL, Secretaria do Programa de Aceleração do Crescimento (Sepac), SEP, SAC, ANTT, Antaq, Anac, Infraero e Ibama

99


• Gestão eficiente e profissional: a ampliação do estoque de infraestrutura, apesar de ser uma condição necessária, não é suficiente para garantir a eficiência do sistema de transporte brasileiro. A contínua avaliação da infraestrutura e o acompanhamento da qualidade do serviço realizados por profissionais qualificados e dedicados ao transporte deve ser uma realidade no país. Nesse sentido, cabe ao Estado investir na qualificação de seus agentes alocados no setor de transporte e em sistemas de monitoramento e avaliação dos empreendimentos setoriais. Complementarmente, a transparência nas ações tomadas, na destinação dos recursos e na evolução física das obras deve ser uma característica da gestão.

• Investimento continuado e diversificado: a adequação da infraestrutura de transporte brasileira é fator compulsório para a retomada do crescimento econômico do Brasil. Para que o sistema de transporte opere de forma adequada, gargalos que prejudicam a operação do serviço e a integração dos modais devem ser solucionados com implementação de ações como:

(i) Investimento em infraestrutura de transporte de todo o montante autorizado pelo orçamento fiscal da União em projetos aprovados na LOA, sem a prática de rolagem dos pagamentos com Restos a Pagar;

(ii) Incremento do volume anual, destinado ao investimento público federal em transporte;

(iii) Aumento da participação da iniciativa privada no provimento de serviços de infraestrutura; e

(iv) Desenvolvimento de projetos com foco no caráter sistêmico do setor transportador.

Diante das dificuldades e das necessidades para que se viabilize a modernização do sistema de transporte brasileiro, a CNT detalha, neste capítulo, os principais gargalos identificados pelo Plano CNT de Transporte e Logística 2014 e apontados por embarcadores e demais entrevistados deste trabalho, bem como por diversos outros estudos da Confederação. Além dos principais problemas, são apontadas soluções viáveis para dinamizar o sistema logístico no país e, com isso, apoiar a retomada de crescimento econômico nacional.

Com foco no processo de escoamento da safra agrícola, foram analisados os entraves institucionais e, na sequência, os gargalos de infraestrutura e operação de cada modo de transporte, os relacionados aos terminais e armazéns e, por fim, as possíveis novas rotas de escoamento da safra de grãos após a implementação adequada das principais intervenções identificadas pela CNT. Cabe destacar que não é possível priorizar um modal de transporte em detrimento de outro. Para que o sistema de transporte brasileiro seja eficiente e permita que a produção nacional seja competitiva, as ineficiências verificadas em todos os tipos de infraestrutura devem ser eliminadas, bem como devem ser viabilizadas as estruturas que permitem a conexão desses modais.

Como apontado pela CNT, a realização das intervenções propostas trará benefício para todos os setores produtivos do Brasil, entre eles, o agronegócio. Independentemente da opção por um plano de desenvolvimento econômico, a reforma do setor logístico apresenta-se como um ponto de partida para que o país inicie o seu processo de desenvolvimento sustentado e propicie ganhos também ao agronegócio nacional.

100


5.1 Gargalos do sistema logístico brasileiro e proposição de soluções

5.1.1 Entraves institucionais

Questões institucionais afetam negativamente a eficiência do escoamento da produção de grãos no Brasil e seus principais entraves estão associados à realização de investimentos em infraestrutura logística. No âmbito público, além do reduzido volume de recursos destinados ao setor, há dificuldades na implementação dos investimentos programados, em virtude da lentidão na elaboração de planos, de incorreções nos projetos realizados e das dificuldades de condução de processos licitatórios, que seguem regras complexas e pouco flexíveis.

Dada a restrição orçamentária para investimentos públicos em infraestrutura de transporte, a participação do setor privado tem se tornado cada vez mais relevante para a ampliação e melhoria da capacidade logística brasileira. Todavia, apesar do interesse da iniciativa privada revelado por embarcadores em entrevista, e dos avanços regulatórios atuais, ainda não se percebe a segurança institucional necessária para consolidar e viabilizar os investimentos privados de forma robusta no país.

No segmento de infraestrutura, a segurança institucional é fundamental no sentido de reduzir ou mitigar os riscos inerentes aos investimentos, dado que a característica principal desses empreendimentos é o elevado volume de recursos em um prazo extenso para sua maturação, ou seja, são retornos financeiros de longo prazo. Por isso, é necessário revisar e modernizar as atuais legislações, tanto dos aspectos regulatórios gerais dos investimentos privados no Brasil quanto das normas específicas aplicáveis ao segmento logístico – rodovias, ferrovias, hidrovias e portos.

Outra questão relevante é a burocracia relacionada à implantação e à ampliação das infraestruturas logísticas próprias, problema apontado por todos os entrevistados deste estudo. Para os embarcadores, o principal gargalo é a obtenção de licenças ambientais70. Considerada a etapa mais crítica de todo o processo pelos entrevistados, as dificuldades estão relacionadas à morosidade do processo de licenciamento, pois são necessários diversos estudos; processos licitatórios; e interveniência de diversos órgãos públicos e segmentos sociais.

Somam-se as incorreções nos estudos, necessárias para o licenciamento ambiental que, por vezes, são elaborados de forma destoante das normas estabelecidas, gerando retrabalhos e atrasos na análise e na obtenção das licenças. Contribuem, ainda, para os atrasos observados, a sobreposição de atuação de alguns órgãos ambientais e a falta de clareza nos critérios utilizados para a liberação das licenças.

Para tornar o processo de licenciamento mais eficiente, é preciso melhorar a interlocução entre os atores envolvidos, imprimindo maior agilidade aos procedimentos. Também é necessário consolidar e atualizar as regras sobre o tema e estabelecer diretrizes gerais em busca da compatibilização e harmonização do processo de licenciamento no território nacional, delimitando, entre outros, conceitos técnicos e procedimentos para a elaboração de estudos necessários à obtenção das licenças.

70 Na região Norte, empresas relatam que, devido à sazonalidade e às chuvas do inverno, os atrasos nos licenciamentos acabam por não permitir que as intervenções sejam concluídas no período da seca, atrasando a execução das obras. Contribuem para os atrasos observados, a sobreposição de atuação de alguns órgãos ambientais e a falta de clareza nos critérios utilizados para a liberação das licenças.

101


A burocracia envolvida no desembaraço das cargas nos portos também contribui negativamente para a eficiência do escoamento da produção, apesar de os embarcadores não perceberem esse como um grave entrave à exportação. A diversidade de agentes atuando no desembaraço, a falta de clareza sobre os limites de responsabilidades e as ações muitas vezes desconectadas, que resultam em lacunas ou sobreposição de papéis, tornam os processos mais lentos. Somam-se a isso, o intervalo restrito de operação das entidades e a falta de profissionais, que aumentam o tempo necessário para o desembaraço das cargas.

Para otimizar a realização dos serviços, a maior estabilidade legal e regulatória traz um incentivo à ampliação da operação de OTMs71 no país. Atualmente, existem apenas 477 OTMs habilitados pela ANTT atuando em todo o território nacional, dos quais 38 estão registrados no Paraná, 26 no Rio Grande do Sul, oito em Goiás, três em Mato Grosso e nenhum em Mato Grosso do Sul72 – principais estados produtores de soja e milho. Entre os embarcadores entrevistados, apenas 28,6% utilizam esse tipo de serviço; outros 28,6% operam como OTMs e os demais informaram não considerar uma alternativa interessante ou apontaram entraves relacionados, como a questão tributária.

Nesse sentido, é necessário internalizar, no âmbito governamental, a necessidade de planejamento integrado do segmento logístico brasileiro, com foco na estruturação de corredores multimodais.

5.1.2 Modal rodoviário

No segmento rodoviário, as condições das rodovias brasileiras, em termos de qualidade, densidade e capacidade para comportar o volume de tráfego, representam os principais entraves à eficiência no escoamento da produção de grãos. Além da baixa densidade de rodovias pavimentadas e duplicadas no território nacional, a malha rodoviária existente apresenta deficiências significativas, tais como a presença de defeitos no Pavimento, na Sinalização ou na Geometria da Via, evidenciadas pelos resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2014 e, também, apontadas pelos embarcadores entrevistados.

Para a solução desses entraves, são necessários o fortalecimento e a ampliação dos investimentos nas rodovias nacionais, tanto em recuperação da malha e aumento da capacidade das rotas atuais quanto na construção e pavimentação de novas rodovias que podem ser utilizadas como rotas alternativas ao escoamento da produção. Nesse sentido, é importante ampliar e dar agilidade aos programas de concessões de rodovias, a exemplo do Programa de Investimentos em Logística (PIL), da Empresa de Planejamento em Logística (EPL), conforme apontado no capítulo anterior.

Para a solução dos gargalos de infraestrutura identificados, a CNT propõe investimento estimado de R$ 293,88 bilhões73 em intervenções rodoviárias em todo o território nacional (Tabela 22). Cabe ressaltar que nem todas as intervenções propostas pela CNT estão diretamente relacionadas ao escoamento da safra de grãos. Isso deve-se ao fato de, como afirmado anteriormente, o transporte ser um sistema e a sua eficiência depende da eliminação de todos os entraves. Assim, para que o agronegócio se beneficie de um transporte adequado, toda a rede deve ser modernizada, uma vez que a oferta de infraestrutura rodoviária estimula o surgimento de novas áreas de ocupação economicamente ativas.

71 Segundo a lei nº. 9.611/1998, os OTMs são responsáveis pela execução dos contratos de transporte multimodal, executando os serviços de transporte, coleta, unitização, desunitização, consolidação, desconsolidação, movimentação, armazenagem, da origem ao destino da carga, utilizando meios próprios ou por intermédio de terceiros, sendo responsável pela carga que está sob sua custódia.

72 Dados da ANTT de ago/2014.

73 Por tratar-se de transporte de cargas, foram considerados apenas os projetos de Integração Nacional. Os relacionados à mobilidade urbana serão apresentados em outro documento da série Transporte e Desenvolvimento..

102


Tabela 22 - Investimentos necessários em infraestrutura rodoviária – Brasil – 2014

Tipo de intervenção Nº de Projetos Investimento (R$ bilhão)

Total 618 293,88

Adequação de Rodovia 187 10,17

Duplicação de Rodovia 74 137,13

Construção de Rodovia 175 48,25

Recuperação do Pavimento de Rodovia 85 47,33

Pavimentação de Rodovia 97 51Fonte: Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Tabela 22

Quando consideradas apenas as intervenções diretamente vinculadas ao escoamento das safras de soja e milho produzidas no Brasil, os embarcadores entrevistados apontaram 31 projetos rodoviários do Plano CNT de Transporte e Logística 2014 como de maior relevância para o segmento. Eles são fundamentais para otimizar o deslocamento dos grãos desde a área produtiva até as unidades de processamento ou até os portos para a exportação. Esses projetos foram agrupados por tipo de infraestrutura e são apresentados no Quadro 2. Complementarmente, a CNT estima a necessidade de investimento de R$ 38,6 bilhões para a recuperação e a adequação das rodovias atualmente utilizadas no escoamento da produção de soja e milho (ver Apêndices).

Quadro 2 – Intervenções rodoviárias selecionadas para o escoamento da produção de grãos - Brasil

Infraestrutura Tipo de obra Estado

BR-020 Recuperação do pavimento BA

BR-116 Duplicação RS

BR-135Implantação de sinalização, pavimentação e recuperação do pavimento

BA, MA e PI

BR-153 Duplicação PR

BR-155 Recuperação do pavimento PA

BR-158Duplicação, implantação de sinalização, pavimentação e recuperação do pavimento

RS, MT e PA

BR-163 Implantação de sinalização e pavimentação PA

BR-235 Construção PI

BR-242 Duplicação e recuperação do pavimento BA

BR-364 Implantação de sinalização e recuperação do pavimento MT e RO

BR-476 Duplicação da rodovia PR

BR-487 Implantação de faixa adicional e implantação de sinalização PR Fonte: Elaboração CNT com dados do Plano CNT de Transporte e Logística 2014

74 As intervenções aqui propostas são uma combinação de projetos apresentados pelo Plano CNT de Transporte e Logística 2014. A união dos projetos foi utilizada para viabilizar a formação dos corredores utilizados para o transporte de cargas e passageiros.

103


Outra motivação paras as melhorias necessárias em rodovias refere-se às condições de trabalho dos motoristas, visando torná-las mais seguras. A implantação de pontos de apoio ao longo das rodovias, dotados de infraestrutura necessária para receber esses profissionais, é essencial para o conforto e a segurança do motorista, além de viabilizar o descanso e as paradas hoje regulamentadas.

Além de garantir uma melhor infraestrutura, cuja falta é classificada como o principal entrave ao bom desempenho do setor transportador, outros fatores são importantes para uma adequada oferta do serviço de transporte rodoviário de cargas. Veículos novos e modernos são um desses fatores.

O incentivo à renovação da frota, com ampliação do acesso ao crédito e requalificação dos transportadores, é um aspecto relevante para a melhoria do serviço. Assim, a CNT, juntamente com o Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), trabalha no desenvolvimento de ações relacionadas ao transporte sustentável e, mais especificamente, em ações de apoio à renovação da frota, por meio do Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões (RenovAr), lançado em 2009. O resumo das soluções propostas para o modal rodoviário encontra-se no Quadro 3.

Quadro 3 – Resumo das soluções propostas para o modal rodoviário

Investimento em obras de infraestrutura rodoviária (ação conjunta entre setor público e iniciativa privada): adequação (implantação de sinalização e implantação de faixas adicionais), duplicação, recuperação do pavimento, construção e pavimentação de rodovias

Total Brasil: R$ 293,88 bilhões Intervenções prioritárias apontadas pelos embarcadores: R$ 21,94 bilhõesOutras intervenções para a melhoria das rotas de escoamento atuais: R$ 38,6 bilhões

Implantação dos pontos de parada nas rodovias brasileiras em condições de conforto e segurança

Promoção de um programa nacional de renovação da frota de caminhões


5.1.3 Modal ferroviário

Os principais entraves à utilização das ferrovias estão relacionados à integração física e a gargalos operacionais presentes na malha brasileira. Em sua maioria, esses problemas são derivados da falta de prioridade do governo federal no desenvolvimento de uma malha ferroviária harmônica que se adeque à necessidade da distribuição territorial da produção.

Além de a infraestrutura instalada atender a trechos isolados e contar com bitolas diferentes, os traçados não foram otimizados para melhor atender à demanda, resultando em deficiências na integração do sistema. Com isso, as ferrovias que foram concessionadas sem a obrigatoriedade de correções desses aspectos pelo ente privado, tornaram-se, em alguns casos, lentas e com reduzida atratividade aos usuários.

Em relação aos gargalos operacionais, as passagens em nível críticas e as invasões nas faixas de domínio, já identificados à época da concessão da malha da extinta RFFSA, acarretam grandes prejuízos para o sistema ferroviário. Sua existência impõe a necessidade de redução da velocidade operacional das composições, gera maiores desgastes das locomotivas, aumenta o consumo de combustível e potencializa a ocorrência de acidentes.

104


As soluções para esses entraves contemplam a remoção das invasões nas faixas de domínio com a realocação das famílias, a implantação ou readequação de dispositivos de sinalização, a construção de passagens em desnível ou mesmo de contornos ou variantes ferroviárias. No Plano CNT de Transporte e Logística 2014, foram propostos 60 projetos visando a eliminação de 231 passagens em nível (PNs) críticas e de 150 invasões da faixa de domínio. Destes, 18 projetos beneficiam os principais trechos de escoamento da produção brasileira de soja, milho e farelo, com a proposição de intervenções de remoção das invasões e construção de passagens superiores, inferiores, vedação e/ou passagens de pedestres, nas PNs críticas.

Também é necessário o desenvolvimento de políticas direcionadas a evitar que novos obstáculos sejam criados, tais como aquelas voltadas à regulamentação do uso do solo. O planejamento da infraestrutura e do ambiente urbano e, posteriormente, sua fiscalização coíbem as situações destoantes da legalidade.

Ademais, são necessários investimentos na ampliação e adequação da malha ferroviária, de modo a promover sistemas regionais de transporte que possibilitem outras alternativas ao escoamento da produção. O Plano CNT de Transporte e Logística 2014 identificou, além da eliminação de gargalos, outras 149 intervenções relacionadas ao transporte ferroviário de cargas75 (Tabela 23).

Tabela 23 - Investimentos necessários em infraestrutura ferroviária – Brasil - 2014

75 As cinco intervenções relacionadas ao Trem de Alta Velocidade (TAV) não foram consideradas por se tratar, exclusivamente, de transporte de passageiros. Da mesma forma, não foram considerados os projetos ferroviários de mobilidade urbana.


Total 208 193,03




Construção de Ferrovia 109 157,59Fonte: Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Tabela 23

Se consideradas apenas as vias atualmente utilizadas para o deslocamento de soja e milho, são necessários R$ 18,8 bilhões para a eliminação de gargalos e melhorias na infraestrutura ferroviária. Ao verificarem as ações necessárias apresentadas no Plano CNT de Transporte e Logística 2014, os embarcadores entrevistados destacaram intervenções prioritárias que, quando concluídas, beneficiarão o escoamento da produção agrícola rumo aos mercados internacionais com ênfase em novas rotas (Quadro 4).


Total 208 193,03




Construção de Ferrovia 109 157,59Fonte: Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Tabela 23

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Quadro 4 – Intervenções ferroviárias selecionadas para o escoamento da produção de grãos - Brasil

76 O trecho entre Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT) recebeu, em setembro/2014, licença prévia do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais (Ibama) para a execução das obras pela Valec.

77 Outros trechos em estudo no âmbito do programa de concessões do PIL são a ferrovia de Corinto (MG) a Anápolis (GO) e de Belo Horizonte (MG) a Guanambi (BA).


Ferrovia Cuiabá - Santarém Construção MT e PA

Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) Construção GO e MT

Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) Construção TO e BA

Ferrovia Norte-Sul (FNS) Construção MA, PA, GO, MG, SP, SC, PR e RS

Contorno ferroviário de São Paulo Construção SP

Ferrovia do Pantanal Construção MS

Ferrovia Paraná - Mato Grosso do Sul Construção MS e PR

Trecho ferroviário de Rondonópolis a Cuiabá Construção MT

Trecho ferroviário de Campinas a Santos Duplicação SP

Trecho ferroviário de Curitiba a Paranaguá Duplicação PRFonte: Elaboração CNT com dados do Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Nesse sentido, para ampliar a densidade ferroviária no Brasil, têm papel relevante as concessões ferroviárias propostas no âmbito do PIL. Entretanto, o programa encontra-se com seu cronograma atrasado. Apesar de lançado em 2012 e com previsão das licitações em 2013, os projetos a serem licitados ainda estão em desenvolvimento76. O fato deve-se, entre outros, à ausência de estudos técnicos adequados para os novos trechos ferroviários e a indefinição existente, quando de sua apresentação, quanto ao novo marco regulatório instituído pelo governo federal.

Atualmente, os trechos em estudo para concessão com potencial de atendimento ao escoamento da safra brasileira de grãos são: (i) de Açailândia (MA) a Barcarena (PA); (ii) de Sinop (MT) a Miritituba (PA) – a chamada Ferrovia da Soja, proposta por Amaggi, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus, em parceria com a empresa Estação da Luz participações (EDLP) –; (iii) de Sapezal (MT) a Porto Velho (RO); e (iv) de Estrela d’Oeste (SP) a Dourados (MS)77.

Para que essas concessões ferroviárias se concretizem, além da conclusão dos estudos, é indispensável que se defina, clara e objetivamente, como os dois marcos regulatórios do segmento – o que regula as concessionárias da malha da extinta RFFSA e o novo modelo apresentado pelo PIL – se relacionarão durante o período em que os dois estiverem em vigor. Complementarmente, existe a necessidade de garantias de capacidade financeira para aquisição da produção dos novos trechos pela Valec e de definição de como será operacionalizada a comercialização de capacidade pela empresa estatal.

Soma-se a isso a necessidade de se harmonizar as regras relativas à realização de obras ferroviárias entre governos federal, estaduais e municipais. A diversidade de exigências à implementação da construção nas diversas instancias dificulta o processo e realização de obras civis, eleva o custo das intervenções e pode, em alguns casos, inviabilizar a realização de investimentos em ferrovias. O Quadro 5 sintetiza as propostas para a melhor operação do modal ferroviário no país.


Ferrovia Cuiabá - Santarém Construção MT e PA

Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) Construção GO e MT

Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) Construção TO e BA

Ferrovia Norte-Sul (FNS) Construção MA, PA, GO, MG, SP, SC, PR e RS

Contorno ferroviário de São Paulo Construção SP

Ferrovia do Pantanal Construção MS

Ferrovia Paraná - Mato Grosso do Sul Construção MS e PR

Trecho ferroviário de Rondonópolis a Cuiabá Construção MT

Trecho ferroviário de Campinas a Santos Duplicação SP

Trecho ferroviário de Curitiba a Paranaguá Duplicação PRFonte: Elaboração CNT com dados do Plano CNT de Transporte e Logística 2014

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Quadro 5 – Resumo das soluções propostas para o modal ferroviário

5.1.4 Modal hidroviário

O transporte de soja e de milho nas vias interiores brasileiras ainda é pouco representativo, sobretudo devido à baixa oferta, às más condições das infraestruturas atuais e à falta de integração com outros modais. Um dos principais entraves do segmento é a pouca profundidade dos rios que limita os acessos fluviais, reduz o calado máximo permitido das embarcações, dificulta o atendimento da crescente demanda e aumenta os custos dos fretes.

Para viabilizar e ampliar a utilização das hidrovias, são necessárias ações contínuas de manutenção da navegabilidade, por meio de dragagens e derrocamentos. Da mesma forma, a implantação e manutenção de sinalização e balizamento, além da atualização de cartas náuticas78, são relevantes para a melhoria das condições de segurança da navegação e melhor aproveitamento do modal.

Outro entrave se refere à questão das eclusas. Devido à ausência desses dispositivos junto a desníveis e barramentos hidrelétricos, a navegação é impossibilitada em alguns trechos hidroviários. Nesse sentido, a Lei nº 13.081/15, sancionada em janeiro de 2015, representa um avanço para o setor transportador, pois obriga a construção de eclusas concomitantemente com hidrelétricas localizadas em vias navegáveis ou potencialmente navegáveis. No entanto, a legislação não contempla os barramentos já existentes.

78 Cartas náuticas são representações gráficas das principais características de determinado trecho aquaviários, contendo o desenho do perfil e dos acidentes geográficos presentes no trecho.

Investimento em obras de infraestrutura ferroviária para o transporte de cargas (ação conjunta entre setor público e iniciativa privada): duplicação, eliminação de gargalos (passagens em nível e invasões da faixa de domínio), recuperação e construção de ferrovias

Total Brasil: R$ 193,03 bilhõesIntervenções prioritárias apontadas pelos embarcadores: R$ 61,33 bilhõesOutras intervenções para a melhoria das rotas de escoamento atuais: R$ 18,8 bilhões

Defi nição clara e objetiva de como os dois marcos regulatórios do setor ferroviário deverão se relacionar durante o período em que ambos estiverem em vigor, a fi m de reduzir a insegurança regulatória

Harmonização das normas relativas à realização de obras ferroviárias

Investimento em estudos técnicos de qualidade que subsidiem a tomada de decisão dos investidores

Estabelecimento de garantias de capacidade fi nanceira para que a Valec adquira toda a produção dos novos trechos ferroviários


107


Além da falta dos dispositivos de transposição, seu inadequado dimensionamento para atender as embarcações da navegação interior representa outro entrave ao setor, ao exigir desmembramentos dos comboios – também comuns em vãos estreitos de pontes –, o que eleva o tempo do transporte da mercadoria e dos custos operacionais. Diante desse cenário, é necessário que o dimensionamento das futuras eclusas considere a evolução das embarcações que utilizam as vias navegáveis brasileiras, de modo a conferir a agilidade na transposição.

Para os dispositivos já implantados, é relevante a construção de garagens de espera, que reduzem o tempo gasto com as operações, ou mesmo a duplicação daquelas estruturas. Também é necessário avaliar as dimensões das pontes nos percursos utilizados, no intuito de identificar os pontos críticos e proceder ao alargamento dos vãos, possibilitando o tráfego de comboios maiores, sem comprometer a segurança.

A falta de manutenção dos níveis mínimos de água igualmente compromete o bom desempenho do serviço de transporte hidroviário. Embora estabelecido em contrato, a garantia dos níveis mínimos de água não é verificada, em alguns casos, devido à falta de planejamento e à priorização de outros usos dos recursos hídricos que resulta na redução dos níveis de água dos reservatórios e consequente interrupção da navegação79. Nesse sentido, é pertinente um planejamento que assegure o uso múltiplo das águas com geração de energia elétrica, abastecimento e navegabilidade.

Para que esses obstáculos sejam superados e a navegação interior participe de forma mais expressiva da movimentação de cargas no Brasil, a CNT estima que são necessários R$ 60,07 bilhões em investimentos prioritários. As intervenções que contemplam desde dragagens e derrocamentos a construção de eclusas e aberturas de canal são fundamentais para adequar os rios brasileiros e transformá-los em hidrovias (Tabela 24).

Tabela 24 - Investimentos necessários em infraestrutura hidroviária – Brasil – 2014

79 Por exemplo, a hidrovia Tietê-Paraná.

Tipo de intervenção Nº de ProjetosInvestimento (R$

bilhão)

Total 107 60,07



Abertura de Canal 9 4,25Fonte: Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Tabela 24

A importância da viabilização das hidrovias para o desenvolvimento do agronegócio brasileiro ficou evidente quando os embarcadores selecionaram intervenções de maior relevância do Plano CNT de Transporte e Logística 2014. Das 107 intervenções propostas, 43 foram indicadas pelos embarcadres como fundamentais para o escoamento da produção agrícola e são apresentadas de forma agrupada em eixos no Quadro 6. Em adição, são necessários R$1,4 bilhão em adequação dos trechos hoje utilizados no transporte de soja e milho por navegação interior.

Tipo de intervenção Nº de ProjetosInvestimento (R$

bilhão)

Total 107 60,07



Abertura de Canal 9 4,25Fonte: Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Tabela 24

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Quadro 6 – Intervenções hidroviárias selecionadas para o escoamento da produção de grãos - Brasil


Hidrovia do Madeira Abertura de canal e adequação da hidrovia AM e RO

Hidrovia do Paraguai Abertura de canal e adequação da hidrovia MT e MS

Hidrovia do Rio São FranciscoAdequação da hidrovia e construção de dispositivos de transposição

MG, BA e PE

Hidrovia do Tietê - ParanáAbertura de canais, adequação da hidrovia, construção e modernização de dispositivos de transposição

GO, SP e PR

Hidrovia do Tocantins - AraguaiaAbertura de canais, adequação da hidrovia e construção de dispositivos de transposição

GO, MT, TO, PA e MA

Hidrovia do Teles Pires - TapajósAbertura de canais, adequação da hidrovia e construção de dispositivos de transposição

AM, PA e MT

Fonte: Elaboração CNT com dados do Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Além da viabilização da infraestrutura adequada à operação da navegação interior, outras providências devem ser tomadas a fim de elevar a eficiência do segmento. Como apontado pela Pesquisa CNT de Navegação Interior 2013, são medidas urgentes a desoneração do combustível para a navegação interior, a permissão para a formação de profissionais em novos centros de treinamento autorizados pela Marinha do Brasil, a simplificação dos documentos e processos exigidos para a operação da navegação interior e o acesso facilitados aos recursos do Fundo da Marinha Mercante para financiamento de embarcações para Empresas Brasileiras de Navegação (Quadro 7).

Quadro 7 – Resumo das soluções propostas para a navegação interior

Investimento em obras de infraestrutura hidroviária (ação conjunta entre setor público e iniciativa privada): adequação (derrocamento, dragagem, sinalização e balizamento), abertura de canais e dispositivos de transposição (construção e modernização)

Total Brasil: R$ 60,07 bilhõesIntervenções prioritárias apontadas pelos embarcadores: R$ 32,65 bilhõesOutras intervenções para a melhoria das rotas de escoamento atuais: R$ 1,4 bilhão

Garantia do atendimento dos níveis mínimos de água para a navegação interior

Simplifi cação dos documentos e processos exigidos na operação do serviço de transporte hidroviário

Desoneração do combustível da navegação interior, a exemplo do que ocorre com o bunker

Possibilidade de o setor formar seus profi ssionais em novos centros a serem autorizados pela Marinha do Brasil

Acesso facilitado aos recursos do Fundo da Marinha Mercante

Adequado dimensionamento das eclusas e vãos de pontes para garantir a efi ciência operacional do transporte aquaviário



Hidrovia do Madeira Abertura de canal e adequação da hidrovia AM e RO

Hidrovia do Paraguai Abertura de canal e adequação da hidrovia MT e MS

Hidrovia do Rio São FranciscoAdequação da hidrovia e construção de dispositivos de transposição

MG, BA e PE

Hidrovia do Tietê - ParanáAbertura de canais, adequação da hidrovia, construção e modernização de dispositivos de transposição

GO, SP e PR

Hidrovia do Tocantins - AraguaiaAbertura de canais, adequação da hidrovia e construção de dispositivos de transposição

GO, MT, TO, PA e MA

Hidrovia do Teles Pires - TapajósAbertura de canais, adequação da hidrovia e construção de dispositivos de transposição

AM, PA e MT


109


5.1.5 Sistema portuário

A eficiência da função logística desempenhada pelos portos é medida pelo nível, intensidade e qualidade dos serviços prestados. Atualmente, os portos brasileiros apresentam limitações quanto à capacidade de movimentação, além da qualidade deficiente da infraestrutura existente. Os equipamentos e as instalações portuárias utilizadas para descarga, armazenamento, movimentação e embarque são, em geral, obsoletos nos portos públicos.

Ademais, há problemas de profundidade devido à falta de dragagens de manutenção e aprofundamento dos canais de acesso, berços e baías de evolução. Sem as devidas intervenções para ampliação e manutenção da profundidade, navios de grande porte são impedidos de acessar e atracar nos portos ou operam com volumes de carga inferiores à sua capacidade.

A insuficiência, a baixa capacidade e as más condições dos acessos terrestres, rodoviários ou ferroviários, representam outro obstáculo. Nos acessos rodoviários, as interseções com meios urbanos resultam em congestionamentos dentro das cidades, aumento no tempo de trânsito dos veículos, diminuição da segurança do tráfego e danos ao pavimento, que, por ser dimensionado para área urbana, não suporta esse tipo de fluxo.

Esses entraves, aliados à falta de coordenação entre o deslocamento da safra e a capacidade de recebimento dos portos, formam gargalos que reduzem a eficiência da logística brasileira. Como alternativa a essa situação, foi implementado, em 2014, o sistema de agendamento da chegada de caminhões ao porto de Santos (SP) como parte do projeto da Cadeia Logística Portuária Inteligente80.

Não obstante os benefícios gerados pela implantação do sistema de agendamento, a eficiência do sistema portuário brasileiro está diretamente vinculada à realização de intervenções de ampliação e melhoria da infraestrutura e das operações nos portos, com vistas a ampliar a capacidade de movimentação, eliminar os entraves existentes e reduzir os custos logísticos. As intervenções devem contemplar:

i) Dragagem e derrocamento contínuos, de modo a garantir a profundidade dos canais de acesso, berços e baías de evolução dos portos;

ii) Ampliação (em número e em capacidade) e recuperação dos acessos terrestres;

iii) Ampliação do número de terminais, berços e armazéns destinados a granéis sólidos; e

iv) Modernização dos equipamentos e instalações portuárias para o escoamento de grãos, como carregadores, esteiras, moegas, silos e estrutura dos cais, de modo geral.

Para a solução desses entraves físicos, a CNT estima que são necessários R$ 61,02 bilhões em investimentos portuários. Essas intervenções, identificadas no Plano CNT de Transporte e Logística 2014, não são exclusivas para o agronegócio, mas devem facilitar e reduzir os custos portuários com ganhos de produtividade e eliminação de barreiras à realização de comércio internacional para o país (Tabela 25).

80 A maioria dos embarcadores entrevistados avaliou que foi uma política importante, que permitiu diminuir congestionamentos nos acessos aos portos, os tempos de espera e os gastos com sobrestadia. Para alguns, o agendamento exigiu a melhoraria do planejamento das atividades logísticas, com a ampliação da utilização de armazéns na origem e a necessidade de adequação das operações logísticas aos horários estabelecidos, o que, por outro lado, onerou os custos operacionais.

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Tabela 25 - Investimentos necessários em infraestrutura portuária – Brasil – 2014


Total 261 61,02




Construção de Porto 63 25,68Fonte: Elaboração Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Tabela 25

Dada a distribuição geográfica da produção de grãos brasileira, o número de portos que atendem ao agronegócio e necessitam de intervenções é significativo. Além de intervenções para dinamizar o porto de Santos, o mais utilizado para o escoamento atualmente, investimentos nos portos das regiões Norte e Nordeste, merecem destaque por sua proximidade com a nova fronteira agrícola, conforme apontado pelos embarcadores entrevistados e apresentado no Quadro 8. Outros portos atualmente utilizados demandam investimentos estimados em R$ 6,4 bilhões para que adequem sua operação.

Quadro 8 – Intervenções portuárias selecionadas para o escoamento da produção de grãos - Brasil

A Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012 destacou que, além das ações relacionadas à adequação da infraestrutura, outras são essenciais para a garantia da eficiência da cadeia logística. A ampliação do funcionamento de todos os portos para 24 horas diárias efetivamente é uma delas. A medida, além de ser capaz de elevar a produção diária dos portos, reduzirá o tempo de retorno dos investimentos realizados em equipamentos.


Porto de ItaquiConstrução de terminal, adequação de área portuária e acessos

terrestresMA

Porto de SantosConstrução de terminais, adequação de acessos terrestres,

ampliação de profundidade e área portuáriaSP

Porto de São Francisco do Sul

Construção de terminais, adequação de acessos terrestres, ampliação de profundidade

SC

Porto de Paranaguá Acessos terrestres, ampliação de profundidade e área portuária PR

Porto de Porto Velho Área portuária RO

Porto de Salvador/Aratu Acessos terrestres, ampliação de profundidade BA

Porto de Vitória Acessos terrestres ES

Porto de Rio Grande Área portuária RS



Total 261 61,02




Construção de Porto 63 25,68Fonte: Elaboração Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Tabela 25

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Outros ajustes relevantes ao setor são a definição do Porto Sem Papel como a única forma de se apresentar documentos nos portos brasileiros, a simplificação de regras e documentos exigidos para operação, a flexibilização para a contratação de tripulantes, a permissão para que o setor transportador forme seus profissionais em novos centros a serem autorizados pela Marinha do Brasil e a facilitação de acesso aos recursos do Fundo da Marinha Mercante pelas Empresas Brasileiras de Navegação para a aquisição de embarcações. O resumo das ações propostas encontra-se no Quadro 9.

Quadro 9 – Resumo das soluções propostas para os terminais portuários

5.1.6 Terminais multimodais

Com a função de integração modal e viabilização da continuidade da distribuição das mercadorias, os terminais dão suporte ao transporte multimodal de carga e, ao mesmo tempo, minimizam o custo total de transporte, eliminando congestionamentos e reduzindo a poluição. Ao potencializarem a integração e conferirem maior eficiência a operação logística do país, os terminais dinamizam a atividade econômica.

Apesar de serem considerados fundamentais para a adequada operação de um corredor logístico, o Brasil possui um número reduzido de terminais multimodais81 funcionando eficientemente. Para solucionar esse obstáculo à integração do sistema de transporte, a CNT defende a inclusão dos terminais de carga no planejamento da infraestrutura do setor. São propostas 303 estruturas com equipamentos para transbordo de mercadorias, armazéns e estacionamentos para os veículos a um custo estimado de R$ 25,86 bilhões (Tabela 26). Nesse contexto, merecem destaque entre as intervenções, a adequação do terminal de Pederneiras (SP) e a construção de um em Miritituba (PA), que auxiliarão o escoamento da produção brasileira de grãos, conforme revelado pelos embarcadores entrevistados. Segundo identificado, a adequação de 10 terminais nas atuais rotas de escoamento demandaria investimento de R$ 1,4 bilhão.

81 Segundo dados do Banco Mundial referentes ao ano de 2011, o Brasil possui 250 terminais multimodais, enquanto que os Estados Unidos têm 2,5 mil.

Investimento em obras de infraestrutura portuária (ação conjunta entre setor público e iniciativa privada): acessos terrestres, ampliação de profundidade, área portuária (ampliação e recuperação) e construção de portos

Total Brasil: R$ 61,02 bilhõesIntervenções prioritárias apontadas pelos embarcadores: R$ 12,35 bilhõesOutras intervenções para a melhoria das rotas de escoamento atuais: R$ 6,4 bilhões

Funcionamento dos portos brasileiros 24 horas por dia

Simplifi cação dos documentos e processos exigidos na operação do serviço de transporte aquaviário

Instituição do Porto Sem Papel como a única forma de se apresentarem documentos nos portos brasileiros

Possibilidade de o setor formar seus profi ssionais em novos centros a serem autorizados pela Marinha do Brasil


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Tabela 26 - Investimentos necessários em terminais – Brasil – 2014


Total 303 25,86

Adequação de Terminal de Carga 28 0,78

Construção de Terminal de Carga 275 25,08Fonte: Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Tabela 26

5.1.7 Sistema de armazenagem

Apesar da relevância da armazenagem da produção agrícola, que garante a qualidade do produto e propicia o escoamento em períodos mais atrativos do ponto de vista comercial, é possível observar que existem deficiências no sistema de armazéns do país, tanto com relação à capacidade de estocagem quanto nas condições de qualidade das unidades existentes82.

A melhoria da eficiência desse elo da cadeia logística está condicionada aos investimentos em ampliação da infraestrutura, com o desenvolvimento de um efetivo plano nacional de armazenagem que contemple a criação de uma rede de armazéns estratégicos e a modernização dos armazéns existentes, indicando onde e que tipo de armazenagem é mais adequado às necessidades de cada região e localidade, propiciando melhores condições de comercialização aos produtores e embarcadores.

Atualmente, a Companhia Nacional de Abastecimento tem em vigor o Programa Nacional de Armazenagem, com a disponibilização de R$ 25 bilhões para estimular a construção de armazéns por produtores e cooperativas, as taxas de juros baixas e carência e prazo de pagamento elevados. O programa contempla, ainda, a recuperação e a construção de armazéns públicos, com investimentos de cerca de R$ 350 milhões. Entretanto, a iniciativa não abrange o planejamento necessário para incentivar e viabilizar esses investimentos conforme as necessidades de cada localidade.

5.1.8 Intervenções complementares ao Plano CNT de Transporte e Logística 2014

Além dos projetos do Plano CNT de Transporte e Logística 2014, apresentados anteriormente e compilados nos Apêndices, os embarcadores também propuseram outras ações, de caráter mais geral, consideradas necessárias à eficiência logística do escoamento da produção brasileira de grãos. Essas propostas não estão relacionadas a um trecho ou intervenção específica, mas à cadeia logística de escoamento, como um todo. Por isso, não foram associados a projetos apresentados no Plano. Essas propostas são apresentadas no Quadro 10.

82 Segundo os entrevistados, a capacidade estática existente hoje é insuficiente em grande parte dos estados em que atuam. Esse deficit contribui para o escoamento concentrado da produção, levando ao aumento da demanda por infraestrutura logística, elevação dos fretes e maiores tempos de espera.

113


Quadro 10 – Outras intervenções propostas pelos embarcadores entrevistados

Box 06 - As obras do PAC: de prioritárias a ordinárias

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado em 2007, foi criado com o propósito de elaborar um planejamento estratégico de longo prazo para estimular o crescimento econômico brasileiro por meio de investimentos em infraestrutura. O Programa reuniu obras consideradas, à época, como prioritárias para sanar as principais defi ciências do país em termos de logística de transporte, saneamento e energia, entre outros.

As ações escolhidas para estruturar a carteira de projetos do PAC passaram a ter precedência na execução do Orçamento Geral da União, determinação que asseguraria os recursos necessários à sua implementação. A medida adotada sinalizou o comprometimento do governo federal na realização dos empreendimentos e priorização das obras de infraestrutura.

As obras referentes ao Eixo Transporte, selecionadas para a primeira fase do PAC, contemplam a maioria das obras consideradas imprescindíveis para destravar o desenvolvimento da logística do agronegócio. Isso demonstra que as prioridades do governo estão alinhadas com as dos principais representantes do setor de transporte nacional e do agronegócio.

Infraestrutura Intervenções propostas

Rodovias

Ampliação da malha rodoviária pavimentada no país;

Promoção de melhorias contínuas e sistemáticas na qualidade das rodovias brasileiras;

Pavimentação das estradas rurais de acesso às propriedades rurais.

Ferrovias

Ampliação malha ferroviária;

Integração entre bitolas diferentes;

Melhoria dos contornos ferroviários;

Ampliação da oferta de vagões;

Melhorias nos pátios de manobras;

Intervenções visando o aumento da velocidade operacional das ferrovias (eliminação dos gargalos);

Hidrovias Intervenções visando à garantia dos níveis mínimos de água para navegação;

Adequação de vãos de pontes para passagem de comboios.

Portos

Construção de novos terminais públicos ou privados em todos os principais portos operados;

Modernização e aquisição de equipamentos portuários;

Aumento da capacidade de armazenagem de grãos nos principais portos brasileiros;

Aumento da capacidade de embarque e desembarque nos portos.

Terminais Ampliação da oferta de terminais, sobretudo intermodais, no país;

Adequação dos terminais existentes, em termos de capacidade e qualidade das operações.Fonte: Elaboração CNT

114


Contudo, apesar do empenho do governo em realizar as obras essenciais de infraestrutura de transporte essenciais, de acordo com os relatórios do governo federal, 70% das ações previstas para o período 2007-2010 foram concluídas, enquanto que as demais não foram executadas ou apresentavam atrasos signifi cativos de cronograma, de acordo com o balanço de resultados da primeira etapa do Programa.

Os percentuais apresentados, no entanto, são contestados por um levantamento realizado pelo site Contas Abertas. Os dados divulgados, em 2010, mostraram que 46% das ações do Programa estavam em andamento ou encontravam-se prontas, enquanto que as demais, 54%, não haviam sido iniciadas até aquele momento*.

A segunda fase do Programa, o PAC 2, iniciada em 2011 e com os mesmos objetivos de seu antecessor, incorporou obras inacabadas e novos projetos estruturantes. No entanto, não obteve maiores êxitos em dar continuidade à realização das ações demandadas.

A não obtenção dos resultados esperados fi ca evidente, por exemplo, nas difi culdades de realização das obras previstas para a BR-163 MT/PA, considerada importante para viabilizar maior agilidade no escoamento da safra de grãos do estado do Mato Grosso. O PAC 1 previa a adequação de 1.024 km dessa rodovia, contudo, pouco mais de 10% da extensão anunciada estava pronta ao fi nal de 2014.

Vale lembrar que os novos contratos de concessão rodoviários preveem que as concessionárias concluam 10% das obras em um período de, no máximo, 1 ano. Essa exigência mostra que o governo federal considera factível o cumprimento da meta estabelecida, mas mostra-se impossibilitado de atingi-la ainda que a ação seja considerada emblemática.

Outros exemplos são as demoras na construção dos trechos que tornariam operacional a Ferrovia Norte-Sul. De acordo com o cronograma proposto na primeira fase do PAC, a obra deveria ser concluída até 2009, mas, até dezembro de 2014, a ferrovia ainda não estava completamente disponível para utilização. Problema semelhante pode ser observado na hidrovia Teles Pires – Tapajós, que, apesar de sua relevância para a região e para o desenvolvimento agrícola, ainda não é uma realidade.

Cabe ressaltar a necessidade de certo cuidado na análise dos resultados do PAC, uma vez que os projetos incorporados à segunda fase do Programa foram fracionados em ações menores, difi cultando a comparação entre as propostas. Isso prejudica o acompanhamento e a percepção a respeito do avanço das obras. Adicionalmente, a inclusão exagerada de novas intervenções deturpa o propósito de conferir prioridade de execução física e fi nanceira a determinadas obras.

Mais de 70% das obras que abrangem o setor de transporte registradas no grupo de investimento do OGU estão indicadas como pertencentes à carteira de projetos do PAC. Dessa forma, não há o estabelecimento de uma ordem de primazia de execução das ações. Quando os recursos são disseminados em diferentes frentes de atuação, não há segurança de continuidade do fl uxo de capital para garantir a simultaneidade dos projetos.

A CNT defende a retomada do caráter estratégico do planejamento do transporte, garantindo que os objetivos fi xados sejam o foco da alocação dos recursos fi nanceiros do governo. Proporcionar essas condições é determinante para concluir os projetos prioritários de transporte no Brasil.

*O período de atraso foi calculado com base no comparativo da data prevista para conclusão das obras divulgado na primeira fase do PAC e sua situação no 11º Balanço de resultados do PAC 2.

** Obras Emblemáticas são aquelas, que segundo o governo federal, são mais impactantes e relevantes dentre as que compõe a carteira de projetos do PAC.

115


5.2 A nova logística do agronegócio

Com a realização das intervenções propostas no Plano CNT de Transporte e Logística 2014, a solução dos entraves institucionais apresentados e a mitigação dos demais obstáculos enfrentados pelo setor, como resultado, espera-se o aumento da efi ciência no escoamento da produção não apenas de grãos, mas de toda a produção brasileira. Os ganhos advindos da adequação do sistema de transporte brasileiro permitirão a redução dos custos logísticos e dos transit times, elevando a competitividade dos produtos nacionais e permitindo que o país usufrua das suas vantagens comparativas.

No segmento do agronegócio, com destaque para a exportação de produtos não processados, a modernização do sistema de transporte é, particularmente, importante. Como apresentado, por serem bens de baixo valor agregado, o transporte é um dos principais custos dessa cadeia produtiva. A realização dos ajustes necessários na infraestrutura e nos aspectos institucionais viabilizariam uma maior produtividade setorial, a oferta de um serviço melhor.

A consequente redução de custos relacionados aos deslocamentos propiciaria a recomposição da margem de rentabilidade do setor de transporte, que, atualmente, encontra-se inadequada ao perfi l da prestação do serviço de transporte e, ainda, possibilitaria a realização de novos investimentos.

Considerando as intervenções indicadas pelos embarcadores, foram destacados 139 projetos necessários para que a logística de exportação de soja e milho seja reestruturada. A disponibilização da infraestrutura integrada garantiria o uso dos modais de forma racional. Com a maior oferta de ferrovias e hidrovias, o modal rodoviário poderia operar de maneira mais produtiva em viagens curtas e médias, demandaria um menor número de veículos para movimentar a mesma quantidade de cargas e maximizaria a operação de outros produtos. O Mapa 6 apresenta os projetos fundamentais e as atuais rotas de escoamento, permitindo

a visualização da nova logística do agronegócio brasileiro.

BOX 07 - A variação do valor dos fretes rodoviários para o agronegócio no Brasil

Por questões relacionadas tanto à reduzida capacidade estática dos armazéns brasileiros quanto à estrutura do mercado internacional de soja e à negociação de acordos de venda da commodity, parte signifi cativa da produção brasileira de soja destinada à exportação e transportada diretamente para os portos após a colheita. Conforme observado nas últimas safras, depois de quatro meses a contar do término da colheita, cerca de 90,0% da exportação de soja do ano já foi realizada (Gráfi co A).

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Gráfi co A – Ritmo de colheita e de exportação da soja no Brasil (%)

Esse comportamento do mercado de exportação soja em grãos faz com que exista uma concentração da demanda por transporte rodoviário que se inicia, ainda, durante a colheita. Diante disso, nesse período, há um aumento do valor cobrado pelo frete. Essa diferença no preço do serviço, segundo dados do Sifreca, pode ser superior a 30,0% entre os registros de maior e menor valor cobrado.

Para entender essa fl utuação dos preços, é necessário considerar a estrutura da oferta de fretes rodoviários para o agronegócio no Brasil. Atualmente, existem 2,8 milhões de veículos de carga registrados na ANTT e operados por ETC, TAC e CTC. Dessa frota, mais de 460 mil são graneleiros, ou seja, especializados no transporte de granéis sólidos (como a soja e o milho).

Apesar de os maiores embarcadores de soja fi rmarem contratos prévios com ETCs e apenas o volume excedente ser negociado à época do escoamento, alguns produtores comercializam sua produção de forma independente e contratam o serviço de transporte durante a colheita e o escoamento. Assim, o que se verifi ca é que até o fi nal da colheita, normalmente em abril, os preços negociados de frete têm comportamento ascendente (Gráfi co B).

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Rítmo da colheita e da exportação de soja no Brasil (%)

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Fonte: Elaboração CNT com dados do IMEA e do MDIC

mês de maior volume exportado

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percentual de colheita

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Gráfi co B – Evolução da exportação de soja pelos portos brasileiros (mil toneladas) e do preço dos fretes rodoviários (R$/t) – Mato Grosso para o Porto de Santos (janeiro de 2009 até maio de 2014)

Ainda no Gráfi co B, é relevante observar que, no período de maior concentração do escoamento, após o fi m da colheita, o preço cobrado pelo serviço de frete rodoviário tende a ser negociado por menores valores, com exceção do ano de 2012. Isso deve-se ao fato de que, concluída a colheita, existe uma movimentação de veículos de outras regiões para o Mato Grosso com o objetivo de realizar o deslocamento da produção agrícola. Esse aumento na oferta local reduz a capacidade de negociação dos transportadores, de forma que o preço do frete tende a cair.

Essa perda da capacidade de negociação, com a consequente diminuição da remuneração pelo serviço, pode ser comprovada pela análise da variação do preço do frete no período considerado. Apesar de, nominalmente, os preços dos fretes em R$/tkm terem aumentado, em média, 28,3% entre 2009 e 2014, o IPCA acumulado no período foi de 36,8%, ou seja, os reajustes do preço do frete não foram capazes nem de corrigir a perda infl acionária no período. Essa realidade aponta para a perda de rentabilidade da atividade, uma vez que, ao não conseguirem ajustar o frete de forma equivalente ao aumento de seus custos, os transportadores têm de reduzir suas margens, comprometendo sua capacidade fi nanceira.

Nota-se, pela Figura 19, que a modernização do sistema de transporte a ser utilizado para o deslocamento de soja e milho contempla tanto a recuperação e adequação das rotas existentes, elevando a qualidade

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Evolução da exportação de soja pelos portos brasileitos (mil toneladas) e do preço dos fretes rodoviários (R$/t) (janeiro de 2009 até maio de 2014) - Mato Grosso para Santos

Fonte: Elaboração CNT com dados do IMEA, Sifreca e MDIC

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Evolução da exportação de soja pelos portos brasileitos (mil toneladas) e do preço dos fretes rodoviários (R$/t) (janeiro de 2009 até maio de 2014) - Mato Grosso para Santos

Fonte: Elaboração CNT com dados do IMEA, Sifreca e MDIC

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4Exp Soja Preço frete Fim da colheita

119


das mesmas, quanto a disponibilização de possíveis rotas alternativas. No que se refere às rotas possíveis vislumbradas pela CNT, merecem atenção aquelas que possibilitariam reorientar parte do fl uxo de grãos para o Norte e Nordeste do Brasil.

Quando fi nalizadas, as rotas no sentido norte, além de promoverem maior desenvolvimento regional, reduzirão a pressão existente sobre as malhas do Sul e Sudeste brasileiro, reduzindo, entre outros, os custos de manutenção da própria infraestrutura. A operação continuada das hidrovias do Madeira, Tocantins-Araguaia e Teles Pires – Tapajós, complementarmente aos trechos ferroviários e rodoviários, reduzirá o fl uxo de caminhões pesados nas rodovias do país com impacto positivo na segurança viária.

Estima-se que, com a operação dessas rotas, só o porto de Santos (SP), que atualmente tem capacidade de receber, diariamente, 21 mil caminhões, acolheria 157,8 mil caminhões a menos por safra, abrindo espaço para a movimentação de outros produtos naquele porto. Com isso, a solução de problemas que, atualmente, prejudicam a gestão urbana de Santos (SP) poderia ser facilitada.

Diante da complexidade e da quantidade de obstáculos a serem eliminados para que se viabilize uma operação efi ciente do sistema de transporte brasileiro, a CNT acredita que as intervenções devem ser planejadas de forma a otimizar sua implementação e maximizar seus efeitos. Assim, as medidas a serem tomadas podem ser divididas em ações com implantação e efeito de curto, médio e longo prazos. A matriz, apresentada na Figura 19 ilustra o agrupamento das ações avaliadas como fundamentais.

120



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Cronograma de ações

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LONGOPRAZO

(mais de 5 anos)

Ampliação da oferta de terminais intermodais

Definição da Política Nacional de Transporte

Pavimentação as estradas rurais de acesso às propriedades rurais

Promoção de melhorias contínuas e sistemáticas na qualidade das rodovias

Adequação da infraestrutura das rotas já utilizadas no sentido sul

Construção dos pontos de parada nas rodovias

Promoção do Programa Nacional de Renovação de Frota

Ampliação da malha rodoviária pavimentada no país

Melhorias dos contornos ferroviários

Integração de malhas que operam com bitolas diferentes

Ampliação da extensão da malha ferroviária

Eliminação dos pontos crítcos, invasões de faixa de domínio e passagens em nível

Adequação dos terminais existentes em capacidade e qualidade das operações

Melhorias nos pátios de manobra

Ampliação da oferta de vagões

Harmonizar as normas relativas à realização de obras ferroviárias

Esclarecimento da relação entre os marcos regulatórios do ferroviário

Construção de novos terminais públicos e/ou privados

Adequação dos vãos de pontes para passagem de comboios de embarcações

Simplificação dos documentos e processos exigidos para serviços de transporte aquaviário

Autorização para o setor aquaviário formar seus profissionais

Aumento da capacidade de armazenagem, de embarque e desembarque dos portos

Modernização e aquisição de equipamentos portuários

Garantia de atendimento dos níveis mínimos de água nos rios

Desoneração do combustível da navegação interior

Facilitação de acesso aos recursos do FMM

Exclusividade do Porto sem Papel

Abertura dos Portos 24 horas

Figura 19 – Matriz de prazo de implementação e efeito das intervenções necessárias ao sistema de transporte

ENTRAVES LOGÍSTICOS AO ESCOAMENTO DE GRÃOS122

Capítulo6

CONCLUSÕES

124

Transporte & Desenvolvimento ENTRAVES LOGÍSTICOS AO ESCOAMENTO DE SOJA E MILHO

125

CONCLUSÕES

O potencial competitivo da agricultura brasileira propiciou, nos últimos anos, a ampliação da participação do Brasil no mercado internacional de commodities e rendeu posições de destaque à nação no suprimento da demanda mundial por alimentos. Tal conquista foi alcançada por meio da união entre condições territoriais e climáticas favoráveis e investimentos em inovação tecnológica para o agronegócio, permitindo crescentes aumentos de produtividade e utilização de áreas até então consideradas inaptas para a agricultura, propiciando a expansão das fronteiras agrícolas.

No entanto, esse cenário não foi acompanhado em termos de ampliação e melhoria da infraestrutura logística do país, de modo que se observa, hoje, uma lacuna entre a capacidade de produção de grãos e de escoamento desses pelas vias brasileiras. Os sistemas de transporte, transbordo e portuários estão sobrecarregados e contam com deficiências significativas em termos de qualidade da infraestrutura e produtividade das operações.

Diante dessa constatação, o presente estudo identificou – com base em levantamentos anteriores desta Confederação Nacional do Transporte e entrevistas com agentes interessados no tema (transportadores, embarcadores, federações de agricultores e movimentos de apoio ao desenvolvimento da logística nacional) – as características e principais deficiências do sistema logístico brasileiro, bem como suas implicações para a economia local, como um todo, e mais especificamente para o setor agrícola exportador.

Observou-se, assim, que as inadequadas condições dos sistemas de transporte, transbordo e portuários do país resultam em elevados custos logísticos e consequente perda de competitividade dos produtos nacionais. A tendência é que o cenário se agrave, dadas as estimativas de crescimento da produção para os próximos anos e o baixo nível de investimentos observados nos últimos anos, inferiores às necessidades do setor e da economia do Brasil.

As principais soluções para os entraves logísticos do país, conforme apontado no decorrer do estudo e, com maior detalhamento no Capítulo 5, são a ampliação dos níveis de investimento em infraestrutura e a viabilização de condições legais e regulatórias favoráveis ao desenvolvimento do sistema logístico nacional. Só com a ampliação dos investimentos públicos e o fomento à participação da iniciativa privada na construção e melhoria da infraestrutura logística brasileira será possível reduzir os custos de distribuição da produção e favorecer o crescimento da economia nacional.

A partir deste levantamento e das análises apresentadas neste estudo, a CNT tem como meta fomentar as discussões acerca das condições logísticas nacionais e ressaltar como tais condições refletem na competitividade de cadeias produtivas relevantes para a economia nacional, a exemplo do setor do agronegócio de grãos. A Confederação pretende, dessa forma, subsidiar a tomada de decisões, visando ao desenvolvimento da logística e, mais especificamente, do setor transportador do Brasil. Desse modo, beneficiando o segmento do agronegócio e os demais segmentos econômicos do país, como um todo.

6. CONLUSÕES

126


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______. Lei nº. 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis nos 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. DOU de 5 de junho 2013.

127


______. Lei nº. 13.013, de 2 de março de 2015. Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e as Leis nos 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, e 11.442, de 5 de janeiro de 2007 (empresas e transportadores autônomos de carga), para disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional; altera a Lei no 7.408, de 25 de novembro de 1985; revoga dispositivos da Lei no 12.619, de 30 de abril de 2012; e dá outras providências. DOU de 3 de março de 2015.

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130


APÊNDICES

131

APÊNDICES

APÊNDICES

132


Safra BrasilMilho Soja

Produção Part. (%) Produção Part. (%)

1989/90 58,3 22,3 38,2% 20,1 34,5%

1990/91 57,9 24,1 41,6% 15,4 26,6%

1991/92 68,4 30,8 45,0% 19,4 28,4%

1992/93 68,3 29,2 42,8% 23,0 33,8%

1993/94 76,0 33,2 43,6% 25,1 33,0%

1994/95 81,1 37,4 46,2% 25,9 32,0%

1995/96 73,6 32,4 44,0% 23,2 31,5%

1996/97 78,4 35,7 45,5% 26,2 33,4%

1997/98 76,6 30,2 39,4% 31,4 41,0%

1998/99 82,4 32,4 39,3% 30,8 37,3%

1999/00 83,0 31,6 38,1% 32,3 39,0%

2000/01 100,3 42,3 42,2% 38,4 38,3%

2001/02 96,8 35,3 36,4% 41,9 43,3%

2002/03 123,2 47,4 38,5% 52,0 42,2%

2003/04 119,1 42,1 35,4% 49,8 41,8%

2004/05 114,7 35,0 30,5% 52,3 45,6%

2005/06 122,5 42,5 34,7% 55,0 44,9%

2006/07 131,8 51,4 39,0% 58,4 44,3%

2007/08 144,1 58,7 40,7% 60,0 41,6%

2008/09 135,1 51,0 37,7% 57,2 42,3%

2009/10 149,3 56,0 37,5% 68,7 46,0%

2010/11 162,8 57,4 35,3% 75,3 46,3%

2011/12 166,2 73,0 43,9% 66,4 39,9%

2012/13 188,7 81,5 43,2% 81,5 43,2%

2013/14 193,6 80,1 41,4% 86,1 44,5%Fonte: Elaboração CNT com dados da Conab

Tabela 27

APÊNDICES

Apêndice 1 - Evolução da produção de soja e milho no Brasil (em milhões de toneladas)

133

APÊNDICES

Apêndice 2 - Ranking de produtividade dos principais produtores mundiais de soja e milho)

Milho

Posição País Produtividade 2014 (t./ha)

1 Nova Zelândia 11,6

2 Chile 10,8

3 Estados Unidos 10,7

4 Canadá 9,4

5 Suíça 9,2

6 Turquia 8,7

7 Egito 8,1

8 Argentina 8,0

9 União Europeia 7,8

10 Taiwan 7,0

22 Brasil 5,0

Soja


1 Turquia 3,7


3 Brasil 3,0

4 Suíça 3,0


6 Argentina 2,8

7 Uruguai 2,7

8 Canadá 2,7

9 Paraguai 2,6

10 Guatemala 2,6Fonte: Elaboração CNT com dados do USDA

Tabela 28

Milho


1 Nova Zelândia 11,6

2 Chile 10,8


4 Canadá 9,4

5 Suíça 9,2

6 Turquia 8,7

7 Egito 8,1

8 Argentina 8,0


10 Taiwan 7,0

22 Brasil 5,0

Soja


1 Turquia 3,7


3 Brasil 3,0

4 Suíça 3,0


6 Argentina 2,8

7 Uruguai 2,7

8 Canadá 2,7

9 Paraguai 2,6

10 Guatemala 2,6Fonte: Elaboração CNT com dados do USDA

Tabela 28

134


Região UF Veículos % do total nacional

Brasil 464.125 100,0%

Centro-Oeste

Total Região Centro-Oeste 54.809 11,7%

Mato Grosso 23.405 5,0%

Goiás 19.661 4,2%

Mato Grosso do Sul 11.220 2,4%

Distrito Federal 523 0,1%

Norte

Total Região Norte 15.057 3,2%

Pará 4.843 1,0%

Rondônia 4.581 1,0%

Tocantins 2.381 0,5%

Amazonas 2.225 0,5%

Roraima 485 0,1%

Acre 416 0,1%

Amapá 126 0,02%

Nordeste

Total Região Nordeste 38.803 8,4%

Bahia 12.624 2,7%

Pernambuco 8.431 1,8%

Ceará 5.737 1,2%

Maranhão 3.051 0,7%

Paraíba 2.130 0,5%

Rio Grande do Norte 2.000 0,4%

Alagoas 1.668 0,4%

Sergipe 1.642 0,4%

Piauí 1.520 0,3%

Sul

Total Região Sul 155.794 33,6%

Paraná 66.704 14,4%

Rio Grande do Sul 47.933 10,3%

Santa Catarina 41.157 8,9%

Sudeste

Total Região Sudeste 199.662 43,1%

São Paulo 123.248 26,6%

Minas Gerais 48.666 10,5%

Rio de Janeiro 14.167 3,1%

Espírito Santo 13.581 2,9%Fonte: Elaboração CNT com dados da ANTT

Tabela 29

Apêndice 3 - Distribuição dos transportadores rodoviários remunerados de carga no Brasil

Região UF Veículos % do total nacional

Brasil 464.125 100,0%

Centro-Oeste

Total Região Centro-Oeste 54.809 11,7%

Mato Grosso 23.405 5,0%

Goiás 19.661 4,2%

Mato Grosso do Sul 11.220 2,4%

Distrito Federal 523 0,1%

Norte

Total Região Norte 15.057 3,2%

Pará 4.843 1,0%

Rondônia 4.581 1,0%

Tocantins 2.381 0,5%

Amazonas 2.225 0,5%

Roraima 485 0,1%

Acre 416 0,1%

Amapá 126 0,02%

Nordeste

Total Região Nordeste 38.803 8,4%

Bahia 12.624 2,7%

Pernambuco 8.431 1,8%

Ceará 5.737 1,2%

Maranhão 3.051 0,7%

Paraíba 2.130 0,5%

Rio Grande do Norte 2.000 0,4%

Alagoas 1.668 0,4%

Sergipe 1.642 0,4%

Piauí 1.520 0,3%

Sul

Total Região Sul 155.794 33,6%

Paraná 66.704 14,4%

Rio Grande do Sul 47.933 10,3%

Santa Catarina 41.157 8,9%

Sudeste

Total Região Sudeste 199.662 43,1%

São Paulo 123.248 26,6%

Minas Gerais 48.666 10,5%

Rio de Janeiro 14.167 3,1%

Espírito Santo 13.581 2,9%Fonte: Elaboração CNT com dados da ANTT

Tabela 29

135

APÊNDICES

Apêndice 4 – Roteiro de entrevista com embarcadores

1

QUESTIONÁRIO – EMBARCADORES (TRADINGS E COOPERATIVAS) A Confederação Nacional do Transporte (CNT) está realizando estudo sobre o escoamento da safra brasileira de grãos (soja e milho). O objetivo é compreender a realidade do setor, identificando problemas e propondo soluções visando à melhoria das condições logísticas e a competitividade do agronegócio brasileiro. O levantamento das informações para a elaboração do estudo se dá por meio de entrevistas realizadas junto aos principais players do agronegócio de grãos do país. Para tanto, gostaríamos de contar com a participação da sua empresa/cooperativa. A entrevista aborda questões referentes às principais rotas de escoamento da produção, à qualidade da infraestrutura utilizada, aos principais entraves logísticos encontrados e aos projetos considerados prioritários para a eficiência logística do setor. Garantimos que suas respostas são confidenciais e, portanto, não serão divulgadas de forma individualizada.

PARTE 1 – IDENTIFICAÇÃO DO ENTREVISTADO

a. Empresa: b. Nome do respondente: c. Cargo: d. Telefone: e. E-mail: f. Data da entrevista: / /2014

PARTE 2 – CARACTERIZAÇÃO

1. Quais as Unidades da Federação (UF) em que a empresa/cooperativa atua no setor de soja

e milho (origem da produção/comercialização)? Assinalar todas as UFs em que atua e identificar as 5 principais.

a. BA b. GO c. MA d. MS e. MT f. PI

g. PR h. RS i. TO j. Outros (especificar):

2. Quais os volumes médios comercializados anualmente, pela empresa/cooperativa? No campo VOLUME, preencher apenas toneladas OU sacas.

Produto Volume Toneladas Sacas

Milho em grão Soja em grão

:)siapicnirp 3 éta( sodavireD

3. Dos volumes médios comercializados, qual é o percentual destinado ao mercado interno e à exportação? Caso não seja possível definir o percentual exato, especificar valor aproximado.

Produto Ao mercado interno À exportação Milho em grão Soja em grão

:)siapicnirp 3 éta( sodavireD

4. Quais são os principais destinos no mercado interno e externo? Produto Mercado interno (UFs) Mercado externo (países/blocos)

Milho em grão Soja em grão Derivados (até 3 principais):

136


2

5. A empresa/cooperativa possui algum tipo de infraestrutura logística própria (armazém, estação de transbordo, terminal marítimo etc.)?

a. Sim b. Não (vá para a QUESTÃO 0) c. NS/NR (vá para a QUESTÃO 0)

6. Caso responda SIM à QUESTÃO 5 – Qual é o tipo de infraestrutura própria que a

empresa/cooperativa possui? a. Armazém b. Estação de transbordo (rodo, ferro e/ou hidroviária e terminal hidroviário) c. Terminal marítimo (longo curso) d. Outros (especificar): e. NS/NR 7. Caso responda SIM à QUESTÃO 5 – Em relação às infraestruturas logísticas que a empresa

possui, onde elas estão localizadas, quantas são e qual a capacidade? Caso cite estação de transbordo ou terminal marítimo, especificar capacidade em toneladas/hora.

Tipo de infraestrutura Localização (UF)

Quantidade Capacidade (toneladas)

Armazém Estação de transbordo (rodo, ferro e/ ou hidroviária) Terminal marítimo (longo curso) Outros (especificar):

8. A empresa/cooperativa pretende investir/continuar investindo em infraestrutura logística

própria? a. Sim b. Não (vá para a QUESTÃO 11) c. NS/NR (vá para a QUESTÃO 11)

9. Caso responda SIM à QUESTÃO 0 – Qual tipo de infraestrutura? Pode assinalar mais de

uma opção. a. Armazém b. Estação de transbordo (rodo, ferro e/ou hidroviária e terminal hidroviário) c. Terminal marítimo (longo curso) d. Outros (especificar): e. NS/NR Informações adicionais:

10. Caso responda SIM à QUESTÃO 0 – Quais as principais razões para investir/continuar

investindo em infraestrutura logística própria? Assinalar até duas opções. a. Redução dos custos logísticos b. Redução dos tempos dispendidos nas atividades logísticas c. Aumento do poder de barganha junto a fornecedores e/ou compradores d. Outros (especificar): e. NS/NR Informações adicionais:

11. Caso responda NÃO à QUESTÃO 0 – Quais as principais razões para NÃO investir/continuar

investindo em infraestrutura logística própria? Assinalar até duas opções. a. A infraestrutura atual atende às necessidades da empresa/cooperativa b. Os investimentos são muito altos c. Há dificuldade de gerenciamento/controle dessas infraestruturas d. Outros (especificar): e. NS/NR 12. O processo de implantação/ampliação das infraestruturas logísticas próprias é burocrático

(elaboração de estudos, licenciamentos, financiamentos etc.)? a. Sim

137

APÊNDICES

3

b. Não (vá para a QUESTÃO 14) c. NS/NR (vá para a QUESTÃO 14) Informações adicionais:

13. Caso responda SIM à QUESTÃO 12 – Qual é a etapa mais crítica, em termos burocráticos,

no processo de implantação das infraestruturas próprias? Assinalar apenas uma opção. a. Elaboração dos estudos b. Obtenção dos licenciamentos ambientais c. Acesso a financiamentos d. Outros (especificar): Por quê? Informações adicionais:

PARTE 3 – ARMAZENAGEM

14. A empresa/cooperativa utiliza-se de armazenagem dos grãos? a. Sim b. Não. Por quê? (vá para a QUESTÃO 20) c. NS/NR (vá para a QUESTÃO 20) 15. Caso responda SIM à QUESTÃO 14 – Qual(is) o(s) tipo(s) de armazenagem utilizado(s)?

Pode assinalar mais de uma opção. Especificar percentual do VOLUME ARMAZENADO caso mais de uma modalidade seja utilizada.

a. Própria ( %) b. Privada (de terceiros) ( %) c. Pública ( %) d. NS/NR

16. Caso responda SIM à QUESTÃO 14 – Quais os principais motivos para a armazenagem dos

grãos? Assinalar até três opções. a. Manutenção/garantia da qualidade dos grãos b. Manutenção de estoque para processamento c. Espera por melhores preços d. Espera por melhores fretes e. Espera por maior/melhor disponibilidade de infraestrutura logística f. Outros (especificar): g. NS/NR Informações adicionais:

17. Caso responda SIM à QUESTÃO 14 – No caso das exportações, vale a pena estocar a

produção de soja e milho em grão para aguardar melhores preços no mercado e melhores condições logísticas (inclusive menores fretes)?

a. Sim b. Não c. NS/NR Por quê? Informações adicionais: 18. Caso responda SIM à QUESTÃO 14 – Em sua opinião, a capacidade estática de

armazenagem de grãos (incluindo própria, privada e pública) disponível nas UFs em que sua empresa/cooperativa atua é suficiente para atender à demanda? Entende-se por capacidade estática o limite máximo nominal de carga que se pode receber simultaneamente nos armazéns.

a. Sim, é SUFICIENTE em todas as UFs b. Não, é INSUFICIENTE em algumas UFs (especificar): c. Não, é INSUFICIENTE em todas as UFs d. NS/NR Informações adicionais:

138


4

19. Caso responda SIM à QUESTÃO 14 – Com os agendamentos nos portos na safra atual, houve necessidade de ampliação da utilização dos armazéns?

a. Sim b. Não c. NS/NR Por quê? Informações adicionais:

PARTE 4 – TRANSPORTE

20. Quanto ao transporte, qual(is) o(s) modal(is) utilizado(s) para o escoamento da soja e milho em grão em cada UF em que sua empresa/cooperativa atua? Responder para cada UF de origem especificada na QUESTÃO 1. Especificar percentual do VOLUME TRANSPORTADO.

UF de origem

Modalidade NS/NR

Rodoviário Ferroviário Hidroviário

Rodo-ferro

Rodo-hidro

Rodo-ferro-hidro

UF: a. ( %) b. ( %) c. ( %) d. ( %) e. ( %) f. ( %) d. UF: a. ( %) b. ( %) c. ( %) d. ( %) e. ( %) f. ( %) d. UF: a. ( %) b. ( %) c. ( %) d. ( %) e. ( %) f. ( %) d. UF: a. ( %) b. ( %) c. ( %) d. ( %) e. ( %) f. ( %) d. UF: a. ( %) b. ( %) c. ( %) d. ( %) e. ( %) f. ( %) d.

Informações adicionais: 21. Qual(is) a(s) razão(ões) da escolha do(s) modal(is)? Assinalar até três opções.

Razão Origem (especificar)

UF: UF: UF: UF: UF: Maior disponibilidade de infraestrutura/ inexistência de outras opções modais a. a. a. a. a.

Melhor qualidade da infraestrutura b. b. b. b. b. Maior oferta de transportadores/veículos c. c. c. c. c. Menor custo do frete d. d. d. d. d. Menor transit time e. e. e. e. e. Maior confiabilidade dos prazos f. f. f. f. f. Maior segurança da carga g. g. g. g. g. Menor nível de perdas/avarias h. h. h. h. h. Outros (especificar): i. i. i. i. i. NS/NR j. j. j. j. j.

22. O transporte utilizado é: (responder apenas para os modais que a empresa/cooperativa

utiliza e especificar percentual aproximado do VOLUME TRANSPORTADO caso mais de uma modalidade seja utilizada)

Transporte Próprio Terceiros

Empresas Cooperativas Autônomos Rodoviário a. ( %) b. ( %) c. ( %) d. ( %) Ferroviário a. ( %) b. ( %) Hidroviário a. ( %) b. ( %)

23. Como é feito o processo de contratação dos transportadores? Responder apenas para os

modais que a empresa/cooperativa utiliza.

139

APÊNDICES

5

Quanto a: Item

Rodoviários

Fer

rovi

ário

s

Hid

rovi

ário

s

Au

tôn

om

os

Em

pre

sas

Período de contratação

No início/durante a safra a. a. a. a. Com antecedência (especificar quantos meses, em média):

b.

b.

b.

b.

Forma de contratação

Contratação direta a. a. a. a. Contratação via intermediários b. b. b. b. Outro (especificar): c. c. c. c.

Duração dos contratos

Por “corrida”/“viagem” a. a. a. a. Por safra (horizonte temporal e volume) b. b. b. b. Outro (especificar): c. c. c. c.

Escopo dos contratos

Contratos exclusivamente de transporte a. a. a. a. Contratos de transporte e serviços complementares (especificar):

b. b. b. b.

Outro (especificar): c. c. c. c.

Forma de pagamento

Em dinheiro a. a. a. a. Carta-frete b. b. b. b. Frete eletrônico c. c. c. c. Depósito bancário d. d. d. d. Faturas programadas e. e. e. e. Outro (especificar): f. f. f. f.

Informações adicionais: 24. A empresa/cooperativa utiliza o serviço de Operadores de Transporte Multimodal? a. Sim b. Não c. NS/NR Por quê? Informações adicionais: 25. Como é feito o processo de gerenciamento da cadeia logística desde o embarque na origem

até o carregamento dos navios nos portos?

26. Quanto à oferta de transporte no período da safra, ela é suficiente para atender à demanda? Responder apenas para os modais que a empresa/cooperativa utiliza.

Transporte Suficiente Insuficiente Não se aplica/Não utiliza NS/NR Rodoviário a. b. c. d. Ferroviário a. b. c. d. Hidroviário a. b. c. d.

Caso seja insuficiente em alguma modalidade – Por qual(is) motivo(s)? Informações adicionais:

27. Quanto ao preço do frete, qual é a variação média observada no período de safra em relação

ao período de entressafra? Transporte Variação (%)

Rodoviário Ferroviário Hidroviário

140


6

28. Em sua opinião, atualmente, é viável fazer o transporte da produção utilizando, conjuntamente, mais de uma modalidade de transporte (inter/multimodalidade)?

a. Sim (vá para a QUESTÃO 30) b. Não c. NS/NR

29. Caso responda NÃO à QUESTÃO 28 – O que dificulta ou impossibilita a utilização de mais

de um modal de transporte? Assinalar até três opções. a. Falta de infraestrutura (vias e estações de transbordo) b. Nas infraestruturas existentes a capacidade não é suficiente para atender à demanda c. Nas infraestruturas existentes os custos globais não são atrativos d. Nas infraestruturas existentes o tempo global dispendido não é atrativo e. Há dificuldades legais/burocráticas para a adoção da inter/multimodalidade f. Outros (especificar): g. NS/NR Informações adicionais: 30. Quanto aos entraves logísticos existentes, eles estão presentes (pode assinalar mais de

uma opção): a. No escoamento para exportação b. Na distribuição/comercialização interna c. NS/NR Por quê? Informações adicionais:

PARTE 5 – OPERAÇÕES NOS PORTOS

31. Qual(is) o(s) tipo(s) de terminal(is) portuário(s) utilizado(s)? Pode assinalar mais de uma

opção. Especificar percentual do VOLUME MOVIMENTADO caso mais de uma modalidade seja utilizada.

e. Próprio ( %) f. Privado (de terceiros) ( %) g. Público ( %) h. NS/NR Informações adicionais: 32. Caso utilize TERMINAIS PRIVADOS (DE TERCEIROS) OU PÚBLICOS na QUESTÃO 31 –

Como o senhor avalia os equipamentos e instalações (berços, armazéns, áreas de espera etc.) nos portos quanto a:

Tipo de terminal Oferta/disponibilidade Qualidade/produtividade

Suficiente Insuficiente Satisfatória Insatisfatória Público a. b. a. b. Privado a. b. a. b.

Informações adicionais: 33. Caso utilize TERMINAIS PRIVADOS (DE TERCEIROS) E PÚBLICOS na QUESTÃO 31 – Há

diferenças de qualidade dos equipamentos/instalações (berços, armazéns, áreas de espera etc.) e produtividade das operações entre terminais privados e públicos?

a. Sim, a qualidade dos equipamentos/instalações e a produtividade das operações são MELHORES nos portos PRIVADOS (de terceiros)

b. Sim, a qualidade dos equipamentos/instalações e a produtividade das operações são MELHORES nos portos PÚBLICOS

c. Não há diferença d. NS/NR Informações adicionais:

PARTE 6 – AVALIAÇÃO OBJETIVA

34. Avaliar os itens que seguem em “ÓTIMO”, “BOM”, “REGULAR”, “RUIM” ou “PÉSSIMO”:

141

APÊNDICES

7

Item

Óti

mo

Bo

m

Reg

ula

r

Ru

im

Pés

sim

o

Não

uti

liza/

n

ão s

e ap

lica

NS

/NR

Qualidade da infraestrutura rodoviária a. b. c. d. e. f. g. Qualidade da infraestrutura ferroviária a. b. c. d. e. f. g. Qualidade da infraestrutura hidroviária a. b. c. d. e. f. g. Qualidade da infraestrutura portuária a. b. c. d. e. f. g. Qualidade da infraestrutura de armazenagem (armazéns de terceiros/públicos)

a. b. c. d. e. f. g.

Qualidade da infraestrutura de transbordo a. b. c. d. e. f. g. Qualidade do serviço de transporte rodoviário (de terceiros) a. b. c. d. e. f. g.

Qualidade do serviço de transporte ferroviário (de terceiros) a. b. c. d. e. f. g.

Qualidade do serviço de transporte hidroviário (de terceiros) a. b. c. d. e. f. g.

Qualidade das operações nos portos a. b. c. d. e. f. g. Qualidade do serviço de armazenagem (armazéns de terceiros/públicos)

a. b. c. d. e. f. g.

Qualidade das operações de transbordo a. b. c. d. e. f. g.

35. Avaliar os itens que seguem em “MUITO GRAVE”, “GRAVE”, “POUCO GRAVE” ou “SEM GRAVIDADE”:

Item

Mu

ito

gra

ve

Gra

ve

Po

uco

gra

ve

Sem

g

ravi

dad

e

Não

uti

liza/

n

ão s

e ap

lica

NS

/NR

RODOVIAS Pouca disponibilidade de rodovias a. b. c. d. e. f. Má qualidade das rodovias a. b. c. d. e. f. Baixa capacidade das rodovias para comportar o volume de tráfego

a. b. c. d. e. f.

Pouca oferta de transportadores rodoviários a. b. c. d. e. f. Elevado valor do frete rodoviário a. b. c. d. e. f. Elevada idade/obsolescência da frota rodoviária a. b. c. d. e. f. Perda de carga durante o transporte a. b. c. d. e. f. Outros (especificar) a. b. c. d. e. f. FERROVIAS

Pouca disponibilidade de ferrovias (baixa densidade da malha) a. b. c. d. e. f. Falta de infraestruturas para carga/descarga a. b. c. d. e. f. Má qualidade das ferrovias (trilhos) a. b. c. d. e. f. Má qualidade da infraestrutura de pátios e terminais a. b. c. d. e. f. Ocorrência de invasões da faixa de domínio e passagens em nível críticas nas ferrovias

a. b. c. d. e. f.

Pouca oferta de transporte ferroviário (vagões e/ou locomotivas) a. b. c. d. e. f. Elevado valor do frete ferroviário a. b. c. d. e. f. Outros (especificar) a. b. c. d. e. f. HIDROVIAS

Pouca profundidade das hidrovias/falta de dragagens e derrocamentos

a. b. c. d. e. f.

Ausência de eclusas a. b. c. d. e. f.

142


8

Item

Mu

ito

gra

ve

Gra

ve

Po

uco

gra

ve

Sem

g

ravi

dad

e

Não

uti

liza/

n

ão s

e ap

lica

NS

/NR

Dimensionamento inadequado das eclusas/vãos de pontes a. b. c. d. e. f. Falta de infraestruturas de carga/descarga nas vias navegáveis (estações de transbordo)

a. b. c. d. e. f.

Pouca oferta de transporte hidroviário a. b. c. d. e. f. Elevado valor do frete hidroviário a. b. c. d. e. f. Priorização de outros usos dos recursos hídricos em detrimento da navegação

a. b. c. d. e. f.

Outros (especificar) a. b. c. d. e. f. PORTOS

Pouca disponibilidade de equipamentos e instalações a. b. c. d. e. f. Obsolescência/baixa produtividade dos equipamentos portuários

a. b. c. d. e. f.

Pouca profundidade dos berços, bacias de evolução e canais de acesso/falta de dragagens e derrocamentos

a. b. c. d. e. f.

Acessos terrestres inadequados (pouca capacidade e má qualidade)

a. b. c. d. e. f.

Elevada burocracia no desembaraço das cargas a. b. c. d. e. f. Elevadas tarifas portuárias a. b. c. d. e. f. Horário de funcionamento do porto/atendimento dos órgãos pouco eficaz

a. b. c. d. e. f.

Outros (especificar) a. b. c. d. e. f.

PARTE 7 – PRINCIPAIS ROTAS

36. Considerando apenas o que é exportado em grão, quais são as principais rotas utilizadas para o escoamento? Responder para cada UF de origem especificada na QUESTÃO 1.

UF de origem

Origem (munic.)

Destino (porto)

Vias utilizadas Rodovias Ferrovias Hidrovias

UF: UF: UF: UF: UF:

37. Nas rotas utilizadas, há trechos em que a infraestrutura de transporte (rodovia, ferrovia,

hidrovia, estações ou terminais) esteja em condições ruins/péssimas, podendo ser considerados “trechos críticos” no escoamento da produção?

a. Sim b. Não (vá para a QUESTÃO 39) c. NS/NR (vá para a QUESTÃO 39) 38. Caso responda SIM à QUESTÃO 37 – Quais são os “trechos críticos” das rotas citadas?

UF Trechos críticos UF: UF: UF: UF: UF:

39. Considerando as rotas citadas, qual a distância média percorrida e o tempo médio

dispendido das UFs de origem até o porto de destino, no Brasil?

143

APÊNDICES

9

UF de origem Distância média (em km) Tempo médio de viagem (em dias)

UF: UF: UF: UF: UF:

40. Em contraposição às rotas atuais, existem rotas alternativas que a empresa/cooperativa

vislumbra como propícias a maiores ganhos na logística de escoamento da produção? a. Sim. Quais? b. Não c. NS/NR Informações adicionais:

PARTE 8 – PROJETOS

41. Diante dos entraves logísticos enfrentados por sua empresa/cooperativa, quais seriam as intervenções de infraestrutura prioritárias? Pode assinalar mais de uma opção por infraestrutura.

PORTOS

Porto UF

Ace

sso

s T

erre

stre

s ao

P

ort

o

Am

plia

ção

de

Pro

fun

did

ade

Áre

a P

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uár

ia

Co

nst

ruçã

o

de

Po

rto

(n

ovo

s te

rmin

ais)

Informações adicionais

Porto de Salvador BA Porto de Vitória ES Porto de Itaqui MA Porto de Paranaguá PR Porto de Porto Velho RO Porto do Rio Grande RS Porto de São Francisco do Sul SC Porto de Santos SP OUTROS (especificar):

FERROVIAS

Ferrovia Informações adicionais Construção da conexão ferroviária Paraná - Mato Grosso do Sul Construção da ferrovia Cuiabá – Santarém Construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste Construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste Construção da Ferrovia Norte-Sul Construção da Ferrovia Transcontinental Construção da ferrovia Uruaçu – Campos Construção da Ferrovia do Pantanal em Mato Grosso do Sul OUTROS (especificar):

HIDROVIAS

Hidrovia Adequação de Hidrovia

Dispositivo de Transposição

Abertura de canal


Hidrovia do Madeira Hidrovia do Paraguai Hidrovia do Tietê - Paraná Hidrovia do Tocantins - Araguaia

144


10

Hidrovia do Teles Pires – Tapajós OUTROS (especificar):

RODOVIAS

Rodovia UF

Imp

lan

taçã

o/

Mel

ho

ria

de

sin

aliz

ação

Imp

lan

taçã

o d

e fa

ixa

adic

ion

al

Co

nst

ruçã

o d

e R

od

ovi

a

Du

plic

ação

de

Ro

do

via

Pav

imen

taçã

o

de

Ro

do

via

Rec

up

eraç

ão

do

Pav

imen

to

de

Ro

do

via


BR-163 PA BR-158 PA/MT BR-364 MT BR-242 BA BR-135 BA/PI/MA BR-277 PR OUTROS (especificar):

TERMINAIS

Tipo de terminal UF/ Município

Ad

equ

ação

Co

nst

ruçã

o


Terminal Rodoviário Terminal Ferroviário Terminal Intermodal ferro-hidroviário Terminal Intermodal ferro-portuário Terminal Intermodal rodo-ferro-hidroviário Terminal Intermodal rodo-ferro-portuário Terminal Intermodal rodo-ferroviário Terminal Intermodal rodo-hidroviário

FIM DA ENTREVISTA

145

APÊNDICES

Infraestrutura CategoriaNúmero

do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município FinalUF

fi nalDimensão Unid.

Ferroviária

Construção de Ferrovia

1458Construção da ferrovia Cuiabá

- Santarém no Mato Grosso: Cuiabá a Novo Mundo

Cuiabá MT Novo Mundo MT 807 km

1459Construção da ferrovia Cuiabá

- Santarém no Pará: Novo Progresso a Santarém

Novo Progresso

PA Santarém PA 993 km

1382Construção da Ferrovia de

Integração Centro-Oeste em Goiás: Campinorte a Aruanã

Campinorte GO Aruanã GO 265 km

1383

Construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste no

Mato Grosso: Cocalinho a Comodoro

Cocalinho MT Comodoro MT 1365 km

1377Construção da Ferrovia de Integração Leste-Oeste na Bahia: Ilhéus a Barreiras

Ilhéus BA Barreiras BA 1.022 km

1378

Construção da Ferrovia de Integração Leste-Oeste na

Bahia: Barreiras a Luís Eduardo Magalhães

Barreiras BALuís Eduardo Magalhães

BA 165 km

1379

Construção da Ferrovia de Integração Leste-Oeste em

Tocantins: Ponte Alta do Bom Jesus a Figueirópolis

Ponte Alta do Bom Jesus

TO Figueirópolis TO 340 km

1357Construção da Ferrovia Norte-Sul em Goiás: Ouro Verde de

Goiás a São Simão

Ouro Verde de Goiás

GO São Simão GO 494 km

1358Construção da Ferrovia Norte-

Sul em Minas Gerais: Santa Vitória a Iturama

Santa Vitória MG Iturama MG 108 km

1359Construção da Ferrovia Norte-Sul em São Paulo: Populina a

Estrela d’OestePopulina SP Estrela d’Oeste SP 79 km


Sul em São Paulo: Estrela d’Oeste a Panorama

Estrela d’Oeste SP Panorama SP 220 km

1386Construção da Ferrovia Norte-Sul no Maranhão: Açailândia a

Itinga do MaranhãoAçailândia MA Itinga do Maranhão MA 61 km


Sul no Pará: Dom Eliseu a Barcarena

Dom Eliseu PA Barcarena PA 396 km


Sul no Pará: ramal de EspadarteParagominas PA Curuçá PA 261 km

1389Construção da Ferrovia Norte-Sul em São Paulo: Panorama a

PirapozinhoPanorama SP Pirapozinho SP 137 km

1390Construção da Ferrovia Norte-Sul no Paraná: Santo Inácio a

VitorinoSanto Inácio PR Vitorino PR 481 km


Sul em Santa Catarina: São Lourenço do Oeste a Chapecó

São Lourenço do Oeste

SC Chapecó SC 104 km

1392Construção da Ferrovia Norte-Sul no Rio Grande do Sul: Erval

Grande a Rio GrandeErval Grande RS Rio Grande 549 km

0011Construção do contorno

ferroviário de São Paulo: tramo norte

Campo Limpo Paulista

SP Itaquaquecetuba SP 66 km

0036Construção do contorno

ferroviário de São Paulo: tramo sul

São Paulo SPRio Grande da

SerraSP 55 km

Duplicação de Ferrovia

1488Duplicação de ligação

ferroviária: Campinas a SantosCampinas SP Santos SP 250 km

Apêndice 5 - Projetos do Plano CNT de Transporte e Logística 2014 selecionados pelos embarcadores entrevistados

146



do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município FinalUF


Ferroviária


0034Duplicação de tramo ferroviário

entre Curitiba e ParanaguáCuritiba PR Paranaguá PR 105 km

Eliminação de Gargalos

1740Eliminação de passagens em nível no Paraná: Paranaguá a

MaringáParanaguá PR Maringá PR 19 un

Navegação Interior

Abertura de Canal

1327

Abertura de canal para a expansão da hidrovia do rio Madeira: entre Porto Velho e

Guajará-Mirim

Porto Velho RO Guajará-Mirim RO 411 km

1314Abertura de canal hidroviário na hidrovia do no rio Paraguai

Corumbá MS Corumbá MS 4,2 km

1683Abertura de 7 canais no rio

TietêIbitinga SP Conchas SP 233 km

0205Abertura de canal para a

transposição das corredeiras de Santa Isabel

Palestina do Pará

PA Xambioá PA 60 km

1315Abertura de canal da hidrovia

do rio Tocantins: pedral do Lourenço

Itupiranga PA Itupiranga PA 43 km

1343

Abertura de canal da hidrovia do rio Tapajós: entre os

municípios de Santarém e Itaituba

Itaituba PA Santarém PA 290 km

Adequação de Hidrovia

0217Dragagem e sinalização: hidrovia do rio Madeira

Itacoatiara AM Porto Velho RO 1.156 km

1323Adequação da hidrovia do rio

Madeira Porto Velho RO Itacoatiara AM 1.156 km


São FranciscoPirapora MG Juazeiro BA 1.198 km

1335Adequação da hidrovia do

corredor do rio ParanáFoz do Iguaçu PR Itumbiara GO 1.255 km


Tietê e afl uentesConchas SP Itapura SP 574 km

1316

Adequação de hidrovia com sinalização e balizamento do rio Tocantins: entre Marabá

(MA) e Barcarena (PA)

Marabá PA Barcarena PA 495 km


Tocantins: entre Marabá (MA) e Peixe (TO)

Marabá PA Peixe TO 1.080 km

1342

Adequação da hidrovia do rio Araguaia: entre Pontal do Araguaia e a foz no rio

Tocantins

- União - União 1.500 km

1320Adequação da hidrovia do rio Teles Pires - Juruena - Tapajós

Itaituba PA Itaúba MT 1.754 km


1684Construção do dispositivo de

transposição de Santa Maria da Serra: rio Piracicaba

Santa Maria da Serra

SP Santa Maria da

SerraSP 1 un

0202Modernização do dispositivo de transposição de Jupiá: Rio

ParanáCastilho SP Castilho SP 1 un

0213Modernização do dispositivo

de transposição de Promissão: rio Tietê

Promissão SP Promissão SP 1 un

0224Modernização do dispositivo

de transposição de Nova Avanhandava: rio Tietê

Buritama SP Buritama SP 1 un

0233Modernização do dispositivo de transposição de Bariri (Álvaro

de Souza Lima): rio Tietê Bariri SP Bariri SP 1 un

0244Modernização do dispositivo de transposição de Barra Bonita:

rio TietêBarra Bonita SP Barra Bonita SP 1 un

147

APÊNDICES


do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município FinalUF




0256Modernização do dispositivo de transposição de Ibitinga:

rio TietêIbitinga SP Ibitinga SP 1 un

0210

Construção do dispositivo de transposição de Luis Eduardo

Magalhães (Lajeado): rio Tocantins

Lajeado TO Lajeado TO 1 un

0212Construção do dispositivo de transposição de Serra Quebrada: rio Tocantins

Imperatriz MA Itaguatins TO 1 un

1258Construção do dispositivo

de transposição de Estreito: hidrovia do rio Tocantins

Estreito MA Aguiarnópolis TO 1 un


transposição de Peixe Angical: hidrovia do rio Tocantins

Peixe TOSão Salvador do

TocantinsTO 1 un

1291Construção do dispositivo de transposição de São Salvador:

hidrovia do rio Tocantins

São Salvador do Tocantins

TO Paranã TO 1 un

1292Construção do dispositivo de transposição de Cana Brava:

hidrovia do rio TocantinsMinaçu GO Cavalcante GO 1 un


transposição de Serra da Mesa: hidrovia do rio Tocantins

Minaçu GO Minaçu GO 1 un

1307Construção do dispositivo

de transposição de Ipueiras: hidrovia do rio Tocantins

Gurupi TO Porto Nacional TO 1 un

1308Construção do dispositivo de transposição de Tupiratins: hidrovia do rio Tocantins

Colinas do Tocantins

TO Guaraí TO 1 un


transposição de Cachoeira Rasteira: rio Teles Pires

Apiacás MT Apiacás MT 1 un

1264Construção do dispositivo de transposição de Colíder: rio

Teles PiresColíder MT Sinop MT 1 un


transposição de São Manoel: rio Teles Pires

Alta Floresta MT Novo Progresso PA 1 un


transposição de Sinop: rio Teles Pires

Colíder MT Sinop MT 1 un


transposição de Teles Pires: rio Teles Pires

Alta Floresta MT Novo Progresso PA 1 un

1304Construção do dispositivo de transposição de Chacorão: rio

TapajósMaués AM Jacareacanga PA 1 un

1305Construção do dispositivo de transposição de Jatobá: rio

TapajósItaituba PA Itaituba PA 1 un

1306Construção do dispositivo de transposição de São Luiz do

Tapajós: rio TapajósItaituba PA Trairão PA 1 un

PortuáriaAcessos Terrestres ao Porto

2132Acessos terrestres ao porto de Itaqui: construção do acesso

rodoviário sulSão Luís MA São Luís MA 8 km

2032

Acessos terrestres ao porto de Paranaguá: construção de marginal para acesso ao pátio

de triagem

Paranaguá PR Paranaguá PR 1 km

2041Acessos terrestres ao porto de Paranaguá: recuperação dos

acessos ferroviáriosParanaguá PR Paranaguá PR 3 km

148



do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município FinalUF


Portuária

Acessos Terrestres ao Porto

2042Acessos terrestres ao porto

de Paranaguá: adequação dos acessos rodoviários

Paranaguá PR Paranaguá PR 2 km

2082Acessos terrestres ao porto de Salvador: recuperação de

acesso ferroviárioSalvador BA Salvador BA 2 km

0111Acessos terrestres ao porto de Santos: ampliação dos acessos

rodoviáriosGuarujá SP Santos SP 14 km

2106

Acessos terrestres ao porto de São Francisco do Sul: construção de acesso

rodoferroviário


SCSão Francisco

do SulSC 1 km

0107Acessos terrestres ao porto de Vitória: ampliação do acesso

rodoviário pela BR-447Cariacica ES Vila Velha ES 12 km

Ampliação de Profundidade

2037

Ampliação de profundidade do porto de Paranaguá: dragagem de aprofundamento dos canais

de acesso

Paranaguá PR Paranaguá PR 7.691.000 m3

2038

Ampliação de profundidade do porto de Paranaguá:

derrocamento do canal de acesso

Paranaguá PR Paranaguá PR 914.351 m3

0052Ampliação de profundidade do

porto de Aratu: dragagemCandeias BA Candeias BA 1.810.923 m3

0012Ampliação da profundidade do porto de Santos: dragagem do

canal de acessoSantos SP Santos SP 4.500.000 m3

2110

Ampliação da profundidade do porto de São Francisco do

Sul: derrocamento da bacia de evolução


SCSão Francisco

do SulSC 1.209.459 m3

Área Portuária

0203Área portuária do porto de Itaqui: ampliação da infraestrutura portuária

São Luís MA São Luís MA 1 un

2125

Área portuária do porto de Itaqui: aquisição de

equipamentos e melhorias no sistema operacional


2127Área portuária do porto de

Itaqui: construção de berços no porto de Itaqui



Itaqui: construção da retroárea dos berços 98 e 99



Itaqui: construção da retroárea dos berços 100 e 101



Paranaguá: ampliação de caisParanaguá PR Paranaguá PR 1 un

2029Área portuária do porto de Paranaguá: construção de

novos berçosParanaguá PR Paranaguá PR 3 un


Paranaguá: construção de silosParanaguá PR Paranaguá PR 1 un


Paranaguá: construção de novo píer para granéis sólidos

Paranaguá PR Paranaguá PR 1 un


Paranaguá: ampliação do pátio de triagem


2040Área portuária do porto de Paranaguá: recuperação e remodelagem de berços


149

APÊNDICES


do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município FinalUF


Portuária

Área Portuária

2051Área portuária do porto

de Porto Velho: reforma e ampliação do cais fl utuante

Porto Velho RO Porto Velho RO 1 un

2105Área portuária do porto de São Francisco do Sul: construção de

novo berço de atracação


SCSão Francisco

do SulSC 1 un

2107Área portuária do porto de São Francisco do Sul: construção do

berço 401


SCSão Francisco

do SulSC 1 un

2111Área portuária do porto de São Francisco do Sul: revitalização


SCSão Francisco

do SulSC 1 un

2112Área portuária do porto de São Francisco do Sul: recuperação e

melhoramento dos berços


SCSão Francisco

do SulSC 1 un

2064Área portuária do porto de Rio Grande: construção de novos

berços no Super PortoRio Grande RS Rio Grande RS 1 un

2065Área portuária do porto de Rio Grande: construção de berços

no Porto NovoRio Grande RS Rio Grande RS 2 un

Construção de Porto

2135Construção de terminal de grãos no porto de Itaqui


1964Construção de terminal portuário em Guarujá

Guarujá SP Guarujá SP 1 un

2099Construção de novo terminal

portuário na margem esquerda de Santos

Santos SP Santos SP 1 un

2109Construção de novo terminal portuário em São Francisco

do Sul


SCSão Francisco

do SulSC 1 un

Rodoviária

Adequação de Rodovia

2528Implantação de sinalização na rodovia BR-135/BA: São

Desidério a CorrentinaSão Desidério BA Correntina BA 138,9 km

2559Implantação de sinalização na rodovia BR-135/PI: Bertolínia a

JerumenhaBertolínia PI Jerumenha PI 80,7 km

2591Implantação de sinalização na

rodovia BR-135/MA: São LuísSão Luís MA São Luís MA 16,1 km

2592Implantação de sinalização na rodovia BR-135/MA: Presidente

Dutra a Paraibano

Presidente Dutra

MA Paraibano MA 173,1 km

2550Implantação de sinalização na

rodovia BR-158/MT: Vila RicaVila Rica MT Vila Rica MT 40 km

2551Implantação de sinalização na rodovia BR-163/MT: Nova Santa

Helena a Guarantã do Norte

Nova Santa Helena

MT Guarantã do Norte MT 109,7 km

2552Implantação de sinalização na rodovia BR-364/MT: Tangará da

Serra a Diamantino

Tangará da Serra

MT Diamantino MT 184,9 km

2576Implantação de sinalização na rodovia BR-364/RO: Porto Velho

a AriquemesPorto Velho RO Ariquemes RO 197,1 km

2577Implantação de sinalização na rodovia BR-364/RO: Porto Velho

Porto Velho RO Porto Velho RO 154,3 km

2348Implantação de faixa adicional na rodovia BR-487/PR: Campo

Mourão a IretamaCampo Mourão PR Iretama PR 58 km

2566Implantação de sinalização na rodovia BR-487/PR: Nova Tebas

a IretamaNova Tebas PR Iretama PR 20,6 km

Duplicação de Rodovia

0078Duplicação da rodovia BR-116/

RS: Vacaria a PelotasVacaria RS Pelotas RS 445 km

0065Duplicação da rodovia BR-153/PR: General Carneiro a União

da Vitória

General Carneiro

PR União da Vitória PR 91 km

150



do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município FinalUF


Rodoviária


2293Duplicação da rodovia BR-158/RS: Júlio de Castilhos a Santa

Maria

Júlio de Castilhos

RS Santa Maria RS 84 km

2272Duplicação da Rodovia BR-364/

MT: Rondonópolis a Alto Araguaia

Rondonópolis MT Alto Araguaia MT 201 km

2288Duplicação da rodovia BR-476/PR: Araucária a Paula Freitas

Araucária PR Paula Freitas PR 186 km

Pavimentação de Rodovia

0663Pavimentação da rodovia BR-158/MT: São Félix do Araguaia

a Vila Rica

São Félix do Araguaia

MT Vila Rica MT 158 km

0617Pavimentação da rodovia

BR-163/PA: Novo Progresso a Rurópolis

Novo Progresso

PA Rurópolis PA 689 km


2705Recuperação do pavimento da rodovia BR-135/BA: Barreiras a

São DesidérioBarreiras BA São Desidério BA 25,9 km

2706Recuperação do pavimento da rodovia BR-135/BA: Barreiras

Barreiras BA Barreiras BA 2,8 km

2707Recuperação do pavimento da rodovia BR-135/BA: Formosa do Rio Preto a Riachão das Neves

Formosa do Rio Preto

BA Riachão das Neves BA 77,9 km

2708Recuperação do pavimento da rodovia BR-135/PI: Cristalândia

do Piauí a Eliseu Martins

Cristalândia do Piauí

PI Eliseu Martins PI 430,9 km

2641Recuperação do pavimento da

rodovia BR-158/MT: Barra do Garças a Ribeirão Cascalheira

Barra do Garças

MTRibeirão

CascalheiraMT 401,3 km

2646Recuperação do pavimento da rodovia BR-158/PA: Santana do

Araguaia a Redenção

Santana do Araguaia

PA Redenção PA 282,7 km

2647Recuperação do pavimento da rodovia BR-163/PA: Santarém a

RurópolisSantarém PA Rurópolis PA 136,1 km

2605Recuperação do pavimento da rodovia BR-242/BA: Luis

Eduardo Magalhães

Luís Eduardo Magalhães

BALuís Eduardo Magalhães

BA 19 km

2630Recuperação do pavimento da rodovia BR-364/MT: Comodoro

a SapezalComodoro MT Sapezal MT 133 km

2631Recuperação do pavimento da rodovia BR-364/MT: Tangará da Serra a Campo Novo do Parecis

Tangará da Serra

MTCampo Novo do

ParecisMT 80 km

2659Recuperação do pavimento da rodovia BR-364/RO: Porto Velho

Porto Velho RO Porto Velho RO 224 km

Terminal

Adequação de Terminal de Carga

0544Adequação de terminal de

carga em Pederneiras Pederneiras SP Pederneiras SP 1 un

Construção de Terminal de Carga

1769Construção de terminal de

carga em MirititubaItaituba PA Itaituba PA 4 un


151

APÊNDICES


do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município fi nal

UF fi nal

Dimensão Unid.

Ferroviária

Construção de Ferrovia

0010Construção do contorno ferroviário de Araraquara

Araraquara SP Araraquara SP 12 km

0032Construção do contorno ferroviário de Curitiba

Curitiba PR Pinhais PR 44 km

0703Construção do contorno ferroviário de Itaúna

Itaúna MG Itaúna MG 18 km

0704Construção do contorno ferroviário de Divinópolis

Divinópolis MG Divinópolis MG 30 km

0705Construção do contorno ferroviário de Santo Antônio do Monte

Santo Antônio do Monte

MGSanto Antônio do Monte

MG 7 km

1455Construção de travessia ferroviária em Belo Horizonte

Belo Horizonte

MG Belo Horizonte MG 25 km

1475Construção do contorno ferroviário de Pelotas

Pelotas RS Pelotas RS 5 km

1719Construção do contorno ferroviário de Patrocínio

Patrocínio MG Patrocínio MG 21 km

1722Construção do contorno ferroviário de Apucarana

Apucarana PR Apucarana PR 20 km

1723Construção de variante ferroviária: Arapongas a Jataizinho

Arapongas PR Jataizinho PR 89 km

1727Construção do contorno ferroviário de Rio Grande

Rio Grande RS Rio Grande RS 21 km

1735Construção de variante ferroviária: Mirassol a Cedral

Mirassol SP Cedral SP 44 km

1736Construção do contorno ferroviário de Aguaí

Aguaí SP Aguaí SP 6 km


1376Duplicação da Estrada de Ferro Carajás no Maranhão: São Pedro da Água Branca a São Luís

São Pedro da Água Branca

MA São Luís MA 446 km


1687Remoção de invasão da faixa de domínio: Guarujá

Guarujá SP Guarujá SP 1 un

1694Remoção de invasões da faixa de domínio em Minas Gerais: Belo Horizonte a Patrocínio

Belo Horizonte

MG Patrocínio MG 10 un

1695Remoção de invasão da faixa de domínio: Uberaba

Uberaba MG Uberaba MG 1 un

1701Remoção de invasões da faixa de domínio no Paraná: Morretes a Maringá

Morretes PR Maringá PR 6 un

1702Remoção de invasões da faixa de domínio no Paraná: Rolândia a Cambará

Rolândia PR Cambará PR 2 un

1707Remoção de invasões da faixa de domínio no Rio Grande do Sul: Uruguaiana a Pelotas

Uruguaiana RS Pelotas RS 6 un

1708Remoção de invasões da faixa de domínio no Rio Grande do Sul: Dilermando de Aguiar a Triunfo

Dilermando de Aguiar

RS Triunfo RS 4 un

1713Remoção de invasões da faixa de domínio em São Paulo: Cubatão a Votuporanga

Cubatão SP Votuporanga SP 23 un

Apêndice 6 - Projetos do Plano CNT de Transporte e Logística 2014 para a melhoria das atuais rotas de escoamento

152



do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município fi nal

UF fi nal

Dimensão Unid.

FerroviáriaEliminação de Gargalos

1714Remoção de invasões da faixa de domínio em São Paulo: Aguaí a Campinas

Aguaí SP Campinas SP 2 un

1738Eliminação de passagem em nível: Capão do Leão

Capão do Leão

RS Capão do Leão RS 1 un

1739Eliminação de passagem em nível: Santa Maria

Santa Maria RS Santa Maria RS 1 un

Ferroviária


1740Eliminação de passagens em nível no Paraná: Paranaguá a Maringá

Paranaguá PR Maringá PR 19 un

1744Eliminação de passagens em nível no Espírito Santo: Baixo Guandu a Cariacica

Baixo Guandu ES Cariacica ES 4 un

1745Eliminação de passagens em nível em Goiás: Leopoldo de Bulhões a Cumari

Leopoldo de Bulhões

GO Cumari GO 6 un

1748Eliminação de passagens em nível em Minas Gerais: Aimorés a Serra do Salitre

Aimorés MGSerra do Salitre

MG 35 un

1750Eliminação de passagem em nível: Aparecida do Taboado


MSAparecida do Taboado

MS 1 un

1752Eliminação de passagem em nível: Alto Taquari

Alto Taquari MT Alto Taquari MT 1 un

1757Eliminação de passagens em nível em São Paulo: Louveira a Jales

Louveira SP Jales SP 16 un

Recuperação de Ferrovia

1399Recuperação de ferrovia na Serra do Tigre em Minas Gerais: Pratinha a Tapiraí

Pratinha MG Tapiraí MG 50 km

1413Recuperação de ligação ferroviária no Rio Grande do Sul: Cacequi a Rio Grande

Cacequi RS Rio Grande RS 896 km

1416Recuperação de ligação ferroviária no Rio Grande do Sul: Cruz Alta a Santa Maria

Cruz Alta RS Santa Maria RS 150 km

1417Recuperação de ligação ferroviária no Rio Grande do Sul: Porto Alegre a Uruguaiana

Porto Alegre RS Uruguaiana RS 800 km

1435Recuperação da ferrovia Santos - Cuiabá em São Paulo: Santos a Rubinéia

Santos SP Rubinéia SP 888 km

1436

Recuperação da ferrovia Santos - Cuiabá em Mato Grosso do Sul: Aparecida do Taboado a Costa Rica


MS Costa Rica MS 423 km

1437Recuperação da ferrovia Santos - Cuiabá em Mato Grosso: Alto Taquari a Alto Araguaia

Alto Taquari MT Alto Araguaia MT 109 km

1480Remodelagem de ligação ferroviária no Paraná: Cascavel a Laranjeiras do Sul

Cascavel PRLaranjeiras do Sul

PR 140 km

1486Remodelagem de ligação ferroviária: Araguari a Ibiá

Araguari MG Ibiá MG 121 km


Adequação de Hidrovia

1324Adequação da hidrovia do Mercosul

Jaguarão RS Dona Francisca RS 997 km


0267Modernização do dispositivo de transposição de Ibitinga: rio Tietê

Andradina SP Andradina SP 1 un

1685Construção do dispositivo de transposição de Anhembi: rio Tietê

Anhembi SP Anhembi SP 1 un

153

APÊNDICES


do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município fi nal

UF fi nal

Dimensão Unid.

PortuáriaAcessos Terrestres ao Porto

1953Acessos terrestres ao porto de Aratu: duplicação do acesso rodoviário pela BR-324/BA-524

Candeias BA Candeias BA 2 km

1966Acessos terrestres ao porto de Ilhéus: construção de acessos rodoviário e ferroviário

Ilhéus BA Ilhéus BA 67 km

2068

Acessos terrestres ao porto de Rio Grande: construção de ligação entre Rio Grande e São José do Norte

Rio Grande RSSão José do Norte

RS 6 km

Portuária

Acessos Terrestres ao Porto

2094Acessos terrestres ao porto de Santarém: duplicação do acesso rodoviário pela BR-163

Santarém PA Santarém PA 2 km

Ampliação de Profundidade

0053Ampliação de profundidade do porto de Ilhéus: dragagem de aprofundamento

Ilhéus BA Ilhéus BA 2.600.000 m³

0247Ampliação da profundidade do porto de Porto Velho: dragagem do canal de acesso

Porto Velho RO Porto Velho RO 34.000 m³

2070Ampliação da profundidade do porto do Rio Grande: dragagem e retifi cação dos canais de acesso

Rio Grande RS Rio Grande RS 4.606.044 m³

2079

Ampliação de profundidade do porto de Salvador: dragagem de aprofundamento do cais comercial Ponta Sul

Salvador BA Salvador BA 544.702 m³

2147

Ampliação de profundidade do porto de Vitória: dragagem e derrocagem do canal de acesso e bacia de evolução

Vitória ES Vitória ES 1.900.000 m³

Área Portuária

1950Área portuária do porto de Aratu: ampliação do terminal de granéis sólidos

Candeias BA Candeias BA 1 un

1951

Área portuária do porto de Aratu: construção de estrutura de acostagem e instalação de armazenagem do terminal de grãos


1952Área portuária do porto de Aratu: prolongamento de rolamento da empilhadeira de granéis sólidos


1954Área portuária do porto de Aratu: construção de pátio de triagem


1965Área portuária do porto de Ilhéus: expansão do cais

Ilhéus BA Ilhéus BA 1 un

1967Área portuária do porto de Ilhéus: ampliação da retroárea


1968Área portuária do porto de Ilhéus: construção de novo berço


1970Área portuária do porto de Ilhéus: contenção de cais


1971Área portuária do porto de Ilhéus: reforço estrutural de berços


2067Área portuária do porto do Rio Grande: construção de dolphin de fundeio

Rio Grande RS Rio Grande RS 1 un

2071Área portuária do porto de Rio Grande: modernização do cais público do Porto Novo


2072Área portuária do porto do Rio Grande: reforço estrutural do berço antigo


154



do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município fi nal

UF fi nal

Dimensão Unid.

Portuária

Área Portuária

2073Área portuária do porto do Rio Grande: recuperação do molhe leste


2075

Área portuária do porto de Salvador: construção de dois berços de atracação e obras complementares

Salvador BA Salvador BA 1 un

2076Área portuária do porto de Salvador: ampliação do quebra-mar


2077Área portuária do porto de Salvador: construção de silos graneleiros


2081

Área portuária do porto de Salvador: contenção da plataforma de acostagem e derrocagem do cais comercial Ponta Sul


2089

Área portuária do porto de Santarém: ampliação e reforço estrutural do Terminal de Múltiplo Uso 1

Santarém PA Santarém PA 1 un

2095Área portuária do porto de Santos: construção de píeres na ilha de Barnabé


2101Área portuária do porto de Santos: aLinhamento do cais de Outeirinhos


2102Área portuária do porto de Santos: reforço de cais para aprofundamento dos berços


2104Área portuária do porto de Santos: reforço dos berços de atracação na ilha de Barnabé


2123Área portuária do porto do Rio Grande: aquisição de novas áreas portuárias em São José do Norte

São José do Norte

RSSão José do Norte

RS 1 un

2139Área portuária do porto de Vitória: ampliação das instalações de acostagem

Vitória ES Vitória ES 1 un

2140Área portuária do porto de Vitória: implantação de sinalização e balizamento


2141Área portuária do porto de Vitória: implantação de berço de atracação e de retroárea


2148Área portuária do porto de Vitória: reforço estrutural de berços


Construção de Porto

2090Construção do Terminal de Múltiplo Uso 2 no porto de Santarém


2091Construção de terminais de granéis sólidos vegetais no porto de Santarém


2093Construção de novo terminal de uso misto no porto de Santarém


2144Construção de novo terminal no porto de Vitória


RodoviáriaAdequação de Rodovia

-

Implantação de sinalização em rodovias de escoamento da produção de soja e milho: trechos agrupados

- - - - 7.855 km

155

APÊNDICES


do ProjetoTitulo

Município inicial

UF inicial

Município fi nal

UF fi nal

Dimensão Unid.

Rodoviária


0067Duplicação da rodovia BR-163/PR: Cascavel a Guaíra

Guaíra PR Cascavel PR 112 km

0082Duplicação da rodovia RS-135: Erechim a Passo Fundo

Erechim RS Passo Fundo RS 70 km

0197Duplicação da rodovia BR-386/RS: Tabaí a Estrela

Estrela RS Tabaí RS 35 km

0540Duplicação da rodovia BR-101/BA: Mucuri a Jandaíra

Mucuri BA Jandaíra BA 956 km

0611Duplicação da rodovia BR-070/MT: Cuiabá a Barra do Garças

Cuiabá MTBarra do Garças

MT 417 km

0637Duplicação da rodovia BR-376/PR: Ponta Grossa a Paranavaí

Paranavaí PR Ponta Grossa PR 312 km

0638Duplicação da rodovia BR-415/BA: de Itabuna a Ilhéus

Itabuna BA Ilhéus BA 33 km

2207Duplicação da rodovia BR-135/MA: São Luís a Miranda do Norte

São Luís MAMiranda do Norte

MA 115 km

2209Duplicação das rodovias BR-135 e BR-316/MA: Alto Alegre do Maranhão a Peritoró

Alto Alegre do Maranhão

MA Peritoró MA 25 km

2211Duplicação da rodovia BR-020/BA: Luís Eduardo Magalhães a Barreiras

Luís Eduardo Magalhães

BA Barreiras BA 89 km

2253Duplicação da rodovia BR-226/TO: Aguiarnópolis a Wanderlândia

Aguiarnópolis TO Wanderlândia TO 71 km

2254Duplicação da rodovia BR-153/TO: Wanderlândia a Talismâ

Wanderlândia TO Talismâ TO 712 km

2271Duplicação da Rodovia BR-364/GO: Mineiros a Jataí

Mineiros GO Jataí GO 95 km

2272Duplicação da Rodovia BR-364/MT: Rondonópolis a Alto Araguaia

Rondonópolis MT Alto Araguaia MT 201 km

2273Duplicação da Rodovia BR-267: Nova Alvorada do Sul a Nova Andradina

Nova Alvorada do Sul

MSNova Andradina

MS 124 km


-

Recuperação do pavimento de rodovias de escoamento da produção de soja e milho: trechos agrupados

- - - - 4.295 km

TerminalConstrução de Terminal de Carga

0537Construção de terminal de carga em Santa Maria da Serra: hidrovia do Tietê

Santa Maria da Serra

SPSanta Maria da Serra

SP 1 un

0733Construção de terminal de carga em Cascavel

Cascavel PR Cascavel PR 1 un

1770Construção de terminal de carga em Santarém


1771Construção de terminal de carga em Santarém


1776Construção de terminal de carga em São Simão

São Simão GO São Simão GO 1 un

1865Construção de terminal de carga em Rubinéia

Rubinéia SP Rubinéia SP 2 un

1868Construção de terminal de carga em Porto Chuelo

Porto Velho RO Porto Velho RO 1 un

2375Construção de terminal de carga em Itacoatiara

Itacoatiara AM Itacoatiara AM 1 un

2407Construção de terminal de carga em Itacoatiara

Itacoatiara AM Itacoatiara AM 1 un

2437Construção de terminal de carga em Santarém: Hidrovia do rio Pará



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