F I A T STILO - retifica3coelhos.com.br · FIAT STILO 1.8 8V / 16V ficha técnica performance Potência máxima ABNT Torque máximo ABNT Regime de marcha lenta 103,0 CV / 75,8 kw

F I A TSTILO

MOTORES 1.8 8V / 1.8 16VFAMÍLIA I - POWERTRAIN

FICHA TÉCNICA

Número de cilindros

Posição

Cilindrada total / unitária

Diâmetro x Curso

Ciclo - Tempos

Taxa de compressão

Aspiração

Bloco (material)

Cabeçote (material)

��

��

��

��

��

��

��

��

��

04 em linha

transversal anterior

1795,00 cc / 448,8 cc

80,5 x 88,2 mm

OTTO - 04

9,4 ± 0,3

natural

ferro fundido

alumínio��

��

��

��

��

��

��

��

��

04 em linha

transversal anterior

1795,00 cc / 448,8 cc

80,5 x 88,2 mm

OTTO - 04

9,8 ± 0,3

natural

ferro fundido

alumínio

��

��

��

��

��

��

��

��

��

características ��

��

��

��

��

Motor 1.8 8v Motor 1.8 16v

FIAT STILO 1.8 8V / 16Vficha técnica


performance ��

��

Potência máxima ABNT

Torque máximo ABNT

Regime de marcha lenta

��

��

��

103,0 CV / 75,8 kw @ 5400 rpm

17,0 kgm / 166,8 Nm @ 2800 rpm

750 ± 50 rpm

��

��

��

122,0 CV / 89,8 kw @ 5600 rpm

17,2 kgm / 168,7 Nm @ 3600 rpm

750 ± 50 rpm

��

��

��


distribuição ��

��

Número de válvulas por cilindro

Diâmetro de referência das válvulas

Eixo comando de válvulas

Acionamento da distribuição

Fases da distribuição admissão

descarga

��

��

��

��

��

��

��

02 no cabeçote

38,0 ± 0,18 mm (válv. admissão)

31,0 ± 0,15 mm (válv. escape)

01 no cabeçote

correia dentada

início 21º 08' APMS

término 71º 52' DPMI

início 63º 08' APMI

término 31º 52' DPMS

��

��

��

��

��

��

��

��

��

04 no cabeçote

31,2 ± 0,1 mm (válv. admissão)

27,5 ± 0,1 mm (válv. escape)

02 no cabeçote

correia dentada

início 43º 12' APMS

término 60º 48' DPMI

início 48º 30' APMI

término 45º 30' DPMS

��

��

��

��

��

��

��

��

��



Motor 1.8 8v Motor 1.8 16vignição ��

��

��

Tipo

Fabricante

Ordem de ignição

Avanço estático

Velas / Abertura dos eletrodos

��

��

��

��

eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção

DELPHI

1 - 2 - 4 - 3

em função dos parâmetros da centralina

NGK BKR6EKC - gap: 0,8 a 0,9

��

��

��

��

NGK BPR6EYZ - gap: 0,8 a 0,9

��

alimentação ��Injeção eletrônica

Bomba de combustível

Filtro de ar

��

��DELPHI HSFI - 2.3

elétrica

a seco

��

��

Motor 1.8 8v / Motor 1.8 16v

1 – 3 – 4 - 2



dispositivos anti-poluição

��

Equipamento

Teor de CO em marcha lentamedido antes do conversor catalítico

��

conversor catalítico, sistema de controle de

emissões evaporativas e recirculação dos gases

do carter.

< 0.5%��

lubrificação ��

��

Sistema

Filtro de óleo

Pressão de lubrificação

��

��

��forçada c/ bomba de engrenagens

de vazão total

> 2,5 bar em marcha lenta e 100º C

> 4.5 bar a 4000 rpm e 100º C

��

��

��



arrefecimento

��

Sistema

Radiador de água tubos:

aletas:

superfície radiante:

vaso de expansão:

Refrigeração forçada base

A/C

��

��

��

a água com bomba centrífuga no bloco do motor com

acionamento pela correia dentada

alumínio

alumínio

580 x 414 x 28 cm³

separado do radiador

01 eletroventilador de 350W

(velocidades variadas)

01 eletroventilador de 470W com PWM

(velocidades variadas)

��

��

��

Não possui



sistema elétrico ��

��

Tensão

Alternador

Bateria

Motor de partida

��

��

��

��

12,0 V

100 A (sem AC) / 120 A (com AC)

60 Ah - 320 A

1,10 KW

��

��

��

��

12,0 V

120 A

60 Ah - 320 A

1,10 KW��

��

��

��Motor 1.8 8v Motor 1.8 16v

TRANSMISSÃOembreagem ��

��

tração

tipo

Diâmetro do disco

Mola de desacionamento

��

��

��

dianteira com juntas homocinéticas

monodisco à seco com comando hidráulico

205,0 mm

tipo chapéu chinês��

��

��



câmbio ��Número de marchas

Relações de marcha 1ª

2ª

3ª

4ª

5ª

RÉ

��

��

��

��

��

��

��

05 a frente e 01 a ré

3,909 (43 / 11)

2,238 (47 / 21)

1,520 (38 / 25)

1,156 (37 / 32)

0,919 (34 / 37)

3,909 (43 / 11)

��

��

��

��

��

��

��

diferencial ��

Posição

Grupo de redução

Relação de redução

��

��incorporado a caixa de câmbio

coroa e pinhão com dentes cilindricos helicoidais

3,867 (15 / 58)

��

��



FREIOS

rodas anteriores

rodas posteriores

corretora de frenagem

freio de estacionamento

��

��

��

��

Comando

Servofreio

Circuito

Sistema

Diâm. x esp. disco

Diâm. cilindro de roda

Sistema

Diâm. x esp. disco

Diâm. cilindro de roda

��

��

��

��

��

��

��

hidráulico c/ comando a pedal, com ABS opcional

10"

duplo circuito diagonal independente

a disco ventilado, com pinça flutuante

257.0 x 22.0 mm

54,0 mm

a tambor com sapatas autocentrantes

251,0 x 10,0 mm 228 mm

20,64 mm

01 com câmera dupla sensível a carga

atuante nas rodas traseiras com acionamento

manual e transmissão mecânica

��

��

��

��

��

��

��hidráulico c/ comando a pedal, ABS

10"

duplo circuito diagonal independente

a disco ventilado, com pinça flutuante

284,0 x 22,0 mm

54,0 mm

a disco rígido, com pinça flutuante

251,0 x 10,0 mm

38,0 mm

01 com câmara dupla, sensível a carga

atuante nas rodas traseiras com acionamento

manual e transmissão mecânica

��

��

��

��

��

��

��



DIREÇÃO ��

��

Sistema

Coluna de direção

Número de voltas do volante

Diâmetro mínimo de giro

��

��

��

��

com pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

descentrada de absorção de energia

2,9

10,5 m

��

��

��

��


RODAS

PNEUS

��

tipo

pressão de enchimento

em média carga rodas dianteiras

rodas traseiras

em plena carga rodas dianteiras

rodas traseiras��

��

��6.5 J x 15 H2 em liga leve c/ estepe em liga 6,5" x 15"

195/65 R15 91H

Kg/cm² lb/pol²

1,9 27

1,9 27

2,3 33

2,3 33

��

��

��



câmber

caster

converg.

câmber

converg.��

��

��

��

��

��

��

��

��

SUSPENSÕES

��

��

��

anterior

Tipo

Amortecedores

Elemento elástico

Alinhamento dasrodas (em STD A)

posterior

Tipo

Amortecedores

Elemento elástico

Alinhamento dasrodas (em STD A)

��

��

��

��

��

��

��

Mc Pherson com rodas independentes, braços

oscilantes em aço forjado ligados a uma travessa

auxiliar com barra estabilizadora

hidráulicos, telescópicos de duplo efeito.

mola helicoidal

-45'

3º 39'

-1,5 ± 1 mm

com rodas semi-independentes, eixo com 2 elementos

tubulares e travessa de torção de seção aberta, barra

estabilizadora e apoios hidráulicos de deformação controlada

hidráulicos, telescópicos de duplo efeito.

mola helicoidal.

-1º

4,5 ± 2 mm

��

��

��

��

��

��

��

��

��



0,525 l

0,125 Kg

3,0 l ( 6,0 l )

��

��

��

��

RESERVATÓRIOS ��

��

��

Tanque de combustível (reserva)

Sistema de arrefecimento c/ aquecedor +

ar condionado

Carter + filtro de óleo (troca)

Carter + filtro de óleo + tubulação (1º enchimento)

Câmbio + diferencial

Fluido de freio base:

c/ ABS:

Junta homocinética

Reserv. limpador vidros (c/ lava farois)

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

58,0 l ( 9,0 l )

7,0 l

3,50 l 3,0 Kg

3,75 l 3,2 Kg

1,98 l

0,525 l

0,125 Kg

3,0 l ( 6,0 l )

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

58,0 l ( 9,0 l )

7,3 l

3,50 l 3,0 Kg

3,75 l 3,2 Kg

1,98 l

��

��

��

��

��

��

��



DESEMPENHOSvelocidade máxima por marchac/ média carga e estrada plana

aceleração a partir do repousoc/ média carga e estrada plana

retomadas de velocidade em 4ª marcha

em 5ª marcha

��

��

��

��

1ª marcha

2ª marcha

3ª marcha

4ª marcha

5ª marcha *

marcha ré

0 a 100 Km/h *

0 a 1000m *

60 Km/h a 100 Km/h

80 Km/h a 120 Km/h��

��

��

��

��

��

��

42,0 Km/h

73,0 Km/h

107,0 Km/h

140,0 Km/h

185,0 Km/h

42,0 Km/h

11,20 s

32,90 s

10,40 s

15,60 s

��

��

��

��

��

��

��

43,0 Km/h

75,0 Km/h

111,0 Km/h

145,0 Km/h

195,0 Km/h

43,0 Km/h

10,40 s

31,90 s

10,20 s

17,70 s

��

��

��

��

��

��

��



rampa máxima superávelc/ plena carga, valores de referência calculados

CONSUMOS em velocidade constanteem última marcha

conforme norma NBR 7024

NÍVEL DE RUIDO

��

sem AC / com AC

a 90 Km/h

a 120 Km/h

Ciclo urbano *

Ciclo estrada *p/ efeito de fiscalização

��

��

27,3 % 24,6 %

7,10 l/100Km

9,30 l/100Km

10,80 Km/h

16,00 Km/h79,6 dbA

��

��

23,9 %

6,7 /l100Km

8,8 l/100Km

10,50 Km/h

15,50 Km/h83,1 dbA

��

��



PESOSStilo 1.8 8V, gasolina, 5 portas

peso máximo admitido por eixo

carga máxima rebocável

relação peso / potência

��

��

��

anterior poterior total

std A * 726,0 Kg 479,0 Kg 1205,0 Kg

std C 826,0 Kg 889,0 Kg 1715,0 Kg

std D 792,0 Kg 923,0 Kg 1715,0 Kg

capacidade de carga 510,0 Kg

anterior 990,0 kg

posterior 860,0 kg

reboque com freio 1200,0 kg

reboque sem freio 500,0 kg

11,7 Kg/CV 15,9 Kg/Kw

��

��

��

��

��

��

Stilo 1.8 16V, gasolina, 5 portas

peso máximo admitido por eixo

carga máxima rebocável

relação peso / potência

��

��

��std A *

std C

std D

capacidade de carga

anterior

posterior

reboque com freio

reboque sem freio

10,2 Kg/CV

��

��

��

��

��746,0 Kg 499,0 Kg 1245,0 Kg

846,0 Kg 909,0 Kg 1755,0 Kg

812,0 Kg 943,0 Kg 1755,0 Kg

510,0 Kg

990,0 Kg

860,0 Kg

1200,0 Kg

500,0 Kg

13,9 Kg/Kw

��

��

��

��

��

ORGÃOS AUXILIARES CABEÇOTE MOTOR 1.8 8V

Primeiramente remova a correia dos órgãos auxiliares utilizando uma chave 15 e deslocando o rolamento tensor móvel. A polia motora dos órgãos auxiliares movimenta o compressor do Ar condicionado e o alternador.

ÓRGÃOS AUXILIARES

Para possibilitar a remoção da tampa de proteção da correia dentada é necessário remover o tensor da correia auxiliar. O torque do parafuso do tensor é de 35 N.m / 3,5 kgf.m.

O coletor de aspiração é feito em alumínio ao silício e contém a borboleta motorizada, o sensor de pressão do coletor e temperatura do ar incorporados e o tubo distribuidor com os eletroinjetores. A guarnição deverá ser substituída durante a montagem. O torque das porcas de fixação do coletor ao cabeçote é de 20 Nm.

COLETORES

O coletor de descarga é feito em ferro fundido e é protegido por um anteparo de calor em alumínio. A guarnição deverá ser substituída durante a montagem. As porcas de fixação do coletor são feitas de cobre para facilitar a dissipação de calor e não sofrer deformações. O torque das porcas de fixação é de 20 Nm.

CABEÇOTE SUPERIOR

A tampa de válvulas é feita em polímero de plástico e projetada para resistir às variações de temperatura do motor. Observe na figura a seqüência de desaperto. A seqüência de aperto é o inverso da seqüência de desaperto. Os parafusos de fixação da tampa possuem o torque de 8 Nm. A guarnição deverá ser substituída na montagem.

1

23

4 5

67

8

A tampa de proteção superior da correia dentada é feita em plástico e fixada por 3 parafusos com o torque de 4 Nm, devendo ser removida para possibilitar a desmontagem do cabeçote.

ORDEM DE DESAPERTO

CABEÇOTE SUPERIOR

A polia motora dos órgãos auxiliares contém também os dentes da roda fônica, devendo ser removida para possibilitar a remoção da tampa inferior de proteção da correia dentada. O parafuso de fixação da polia possui um torque de 95 Nm + 30° + 15°.

A tampa de proteção inferior da correia dentada é feita em plástico e fixada por 2 parafusos com o torque de 4 Nm, devendo ser removida para possibilitar a desmontagem do cabeçote.

CABEÇOTE SUPERIOR

As bobinas dos cilindros 1-4 e 2-3 são incorporadas em um único componente “Dual pack”. Para removê-la, basta remover os cabos de vela e soltar os 3 parafusos Allen 5 de fixação da mesma. O torque destes parafusos éde 8 Nm.

A tampa posterior do comando de válvulas, que serve de suporte para a bobina é fixada ao cabeçote superior através de 3 parafusos com o torque de 8 Nm. Esta tampa possui um O´ringde vedação que deverá ser substituído quando estiver ressecado, ou em caso de indícios de vazamento.

SINCRONISMO

A

Para checar o sincronismo do motor antes da desmontagem, observe se a marca da polia do comando coincide com o entalhe na capa plástica, estando a letra “A” para cima. Cheque também se a seta na engrenagem do virabrequim coincide com o entalhe no corpo da bomba de óleo. Nesta condição o 1°cilindro encontra-se em fase de aspiração, estando o sensor de rotação entre 18° e 19° dente após a falha de 2 dentes.

SINCRONISMO

È importante ressaltar que com as marcas alinhadas o 1° e 4°pistões não se encontram no PMS, já estando em movimento de descida. Portanto, este motor é colocado em fase sem que os pistôes 1-4 estejam no PMS. Outro fato importante éque se posicionarmos os pistões 1-4 no PMS o sensor de rotação estará no 20° dente após a falha de 2 dentes. Caso o motor perca o sincronismo, não existe a possibilidade dos pistões tocarem nas válvulas. Para remover a correia basta afrouxar o parafuso do tensor da correia e removê-la.

Para tensionar a correia gire o tensor com auxílio de uma chave allen ¼” no sentido ANTI-HORÁRIO.

SINCRONISMO

A

B

Primeiramente leve o tensor ao curso máximoe aperte provisoriamente o parafuso de fixação do mesmo, conforme a figura A. Em seguida, recoloque a arruela e o parafuso da polia do virabrequim e gire a árvore de manivelas por duas voltas. Posicione a chave allen ¼” para manter fixo o tensor e afrouxe o parafuso do tensor com uma chave de ½” retornando o indicador de tensão até que este coincida com o 1°entalhe como na figura B. Aperte em seguida o parafuso do tensor com o torque de 20 Nm.

CABEÇOTE SUPERIOR

O suporte do motor é feito de ferro fundido e fixado ao bloco mediante 3 parafusos com o torque de 20 Nm.

Remova a engrenagem do virabrequim, os 3 parafusos de fixação da bomba d´gua, a polia do comando de válvulas e o tensor da correia dentada para possibilitar a remoção da proteção posterior da correia dentada.

CABEÇOTE SUPERIOR

Para remover a proteção plástica posterior, basta remover os 4 parafusos de fixação da mesma, cujo o torque é de 12 Nm.

Desaperte os parafusos do cabeçote superior na seqüência indicada. Na montagem estes parafusos deverão ser substituídos sendo a seqüência de aperto o inverso do desaperto. Os parafusos de fixação do cabeçote fixam o cabeçote superior e inferior ao bloco. Entre o plano de apoio do cabeçote superior sobre o cabeçote inferior é utilizado o adesivo Loctite 573 para promover a vedação. O torque de aperto é de 25 Nm+180°+10°.

LAD

O D

ISTR

IBU

IÇÃO 1

2 3

45

6 7

89

10

ORDEM DE DESAPERTO

Observe a existência de uma placa de retenção do eixo de comando de válvulas, que é também responsável pela contenção da folga axial do comando. Para remover o comando pela parte posterior é necessário remover primeiramente esta placa. Os parafusos de fixação da placa recebem o torque de 8,5 Nm.

CABEÇOTE SUPERIOR

Observe o furo de envio de lubrificação para os mancais do comando e os furos nos cames para lubrificação dos balancins.

CABEÇOTE INFERIOR

B

A

O cabeçote inferior deve possuir a cota “A” compreendida entre 95,9 mm e 96,3 mm, caso a medida seja inferior o cabeçote deverá ser substituído. A cota “B” deve estar entre 13,85 mm e 14,25mm, se a medida for inferior analise a válvula e a sede para ver se épossível retificar. Caso a medida seja superior a válvula deverá ser substituída e a sede analisada.

B

CABEÇOTE INFERIOR

Observe o furo de entrada do óleo de lubrificação para o cabeçote inferior.

Observe o furo de saída do óleo de lubrificação para o cabeçote superior. O óleo no cabeçote inferior é enviado para os tuchos hidráulicos.

Observe o posicionamento da válvula termostática do lado da distribuição.

CABEÇOTE INFERIORAtenção, a junta do cabeçote do motor 1.8 8v é diferente do motor 1.8 16v, apesar dos blocos serem iguais. A junta do motor 8vpossui 3 lâminas sendo mais espessa. A junta do motor 16v possui apenas duas lâminas sendo mais fina.

Existem também outros detalhes de furações que são diferentes.

JUNTA MOTOR 1.8 8V

JUNTA MOTOR 1.8 16V

CABEÇOTE INFERIOR

Para acionar as válvulas, abaixo do comando, temos para cada válvula 1 balancim que é acionado pelo cames e tem como ponto de apoio a válvula e do outro lado o tucho hidráulico. Esta solução tira o peso do tucho hidráulico da linha de atuação da válvula; com isto; diminui-se a inércia dos componentes que trabalham em movimento alternado, diminuindo a probabilidade de flutuação de válvulas. É importante ressaltar que é possível remover os balancins e os tuchos sem remover o cabeçote, sendo possível também a remoção dos balancins e do comando de válvula sem remover o cabeçote. Para isto faz-se necessário colocar o came do comando para cima e abaixar a respectiva válvula. Desta forma pode-se remover o balancim e os tuchos. Após remover todos os balancins pode-se remover também o comando de válvulas. O tucho hidráulico é composto de um anel trava A um pistão B, uma válvula unidirecional C, uma mola do pistão D que ajuda a controlar o volume da câmara e o corpo do tucho E.

A B C D E

ORGÃOS AUXILIARES CABEÇOTE

MOTOR 1.8 16V

Primeiramente remova a correia dos órgãos auxiliares utilizando uma chave 15 e deslocando o rolamento tensor móvel. A polia motora dos órgãos auxiliares movimenta o compressor do Ar condicionado e o alternador.

ÓRGÃOS AUXILIARES

Para possibilitar a remoção da tampa de proteção da correia dentada é necessário remover o tensor da correia auxiliar. O torque do parafuso do tensor éde 35 N.m / 3,5 kgf.m.

O coletor de aspiração é feito em alumínio ao silício e contém a borboleta motorizada, o sensor de pressão do coletor e o tubo distribuidor com os eletroinjetores. A guarnição deverá ser substituída durante a montagem. O torque das porcas de fixação do coletor ao cabeçote é de 20 Nm. O coletor é àgeometria variável. Para realizar a variação dos percursos do ar dentro do coletor são utilizados borboletas fixas a um eixo. O NCM comanda uma eletroválvula dependendo da rotação e carga do motor, esta eletroválvula quando acionada permite que a depressão de um reservatório interno ao coletor comunique-se com a válvula pneumática recolhendo sua haste e girando um eixo preso as borboletas. Nesta condição o percurso interno do coletor se torne longo. O coletor encontra-se na posição longo (eletroválvula alimentada) até 4300 rpm. Acima desta rotação o coletor é desalimentado e assume a posição curto.

Válvula pneumática.Eletroválvula de pilotagem.

COLETORES

Ao passar pela borboleta motorizada o ar entra em contato com as duas entradas possíveis para o ar passar, se a eletroválvula do coletor estiver desalimentada, o ar passa pelo percurso curto. Caso a eletroválvula estiver alimentada, as borboletas giram em torno do eixo e vedam a passagem do percurso curto, obrigando ao ar a passar pelo circuito longo.

COLETORES

Entrada percurso longo

Entrada percurso curto

Saída para os cilindros

O coletor de descarga é feito em ferro fundido e éprotegido por um anteparo de calor em alumínio. A guarnição deverá ser substituída durante a montagem. As porcas de fixação do coletor são feitas de cobre para facilitar a dissipação de calor e não sofrer deformações. O torque das porcas de fixação é de 20 Nm.

COLETORES

CABEÇOTE As 4 bobinas de ignição estão incorporadas em um mesmo componente (COIL AT PLUG CASSETTE) e são fixadas ao cabeçote através de 4 parafusos com o torque de 8 Nm.

A tampa de válvulas é feita de alumínio e projetada para resistir às variações de temperatura do motor. Observe na figura a seqüência de desaperto. A seqüência de aperto é o inverso da seqüência de desaperto. Os parafusos de fixação da tampa possuem o torque de 8 Nm. A guarnição deverá ser substituída na montagem.

1

2

34

5

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8

9

10

ORDEM DE DESAPERTO

CABEÇOTE

A tampa de proteção superior da correia dentada éfeita em plástico e fixada por 3 parafusos com o torque de 4 Nm, devendo ser removida para possibilitar a desmontagem do cabeçote.

A polia motora dos órgãos auxiliares contém também os dentes da roda fônica, devendo ser removida para possibilitar a remoção da tampa inferior de proteção da correia dentada. O parafuso de fixação da polia possui um torque de 95 Nm + 30° + 15°.

CABEÇOTEA tampa de proteção inferior da correia dentada éfeita em plástico e fixada por 1 parafuso com o torque de 4 Nm, atenção ao posicionamento deste parafuso abaixo da etiqueta, que deve ser removida para possibilitar a remoção do parafuso.

O motor 1.8 16v possui uma eletroválvula EGRque é responsável por controlar o nível de emissões de NOX pela descarga. Esta eletroválvula possui também um potenciômetro incorporado.

CABEÇOTE

A válvula termostática está localizada próximo a distribuição do lado oposto da bomba d’agua.

SINCRONISMO

Para checar o sincronismo do motor antes da desmontagem, observe se a marca da polia de admissão coincide com a marca da polia de descarga. Cheque também se a seta na engrenagem do virabrequim coincide com o entalhe na tampa plástica posterior de proteção da correia dentada. Nesta condição o 1° cilindro encontra-se em fase de expansão, estando o sensor de rotação entre 18° e 19°dente após a falha de 2 dentes.

DESCARGAADMISSÃO

SINCRONISMO

È importante ressaltar que com as marcas alinhadas o 1° e 4°pistões não se encontram no PMS, já estando em movimento de descida. Portanto, este motor é colocado em fase sem que os pistôes 1-4 estejam no PMS. Outro fato importante éque se posicionarmos os pistões 1-4 no PMS o sensor de rotação estará no 20° dente após a falha de 2 dentes. Caso o motor perca o sincronismo, existe a possibilidade dos pistões tocarem nas válvulas. Para remover a correia basta afrouxar o parafuso do tensor da correia e removê-la.

Para tensionar a correia gire o tensor com auxílio de uma chave allen ¼” no sentido ANTI-HORÁRIO.

SINCRONISMO

A

B

Primeiramente leve o tensor ao curso máximo e aperte provisoriamente o parafuso de fixação do mesmo, conforme a figura A. Em seguida, recoloque a arruela e o parafuso da polia do virabrequim e gire a árvore de manivelas por duas voltas. Posicione a chave allen ¼” para manter fixo o tensor e afrouxe o parafuso do tensor com uma chave de ½” retornando o indicador de tensão até que este coincida com o 1°entalhe como na figura B. Aperte em seguida o parafuso do tensor com o torque de20 Nm.

CABEÇOTEO suporte do motor é feito de ferro fundido e fixado ao bloco mediante 3 parafusos com o torque de 20 Nm. A este suporte está fixado um rolamento de encosto da correia dentada.

Remova a engrenagem do virabrequim, o sensor de fase, as polias dos comandos de válvulas, o tensor da correia dentada e o rolamento de encosto fixado ao bloco para possibilitar a remoção da proteção posterior da correia dentada.

CABEÇOTE

Para remover a proteção plástica posterior, basta remover os 4 parafusos de fixação da mesma, cujo o torque é de 12 Nm.

Desaperte os parafusos do cabeçote na seqüência indicada. Na montagem estes parafusos deverão ser substituídos sendo a seqüência de aperto o inverso do desaperto. Os parafusos de fixação do cabeçote fixam o cabeçote ao bloco. O torque de aperto é de 25 Nm +90°+ 90°+ 90°+ 45°.

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4 5

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8 9

10

ORDEM DE DESAPERTO

CABEÇOTE

Para acionar as válvulas, abaixo do comando, temos para cada válvula um tucho hidráulico que elimina as folgas entre o came e o tucho, além de compensar internamente a dilatação das válvulas.

Para desapertar os parafusos dos mancais dos comandos devemos seguir a seqüência de desaperto, desapertando ¼ de volta em cada parafuso até que o comando esteja livre. A seqüência de aperto é o inverso do desaperto.

123

4 567

8 910

ORDEM DE DESAPERTO

CABEÇOTE

A contenção da folga axial é realizada através dos apoios dos comandos nos mancais dianteiros do cabeçote.

O envio do óleo de lubrificação para o cabeçote é realizado pelo orifício entre o 2° e 3° cilindros. Este óleo lubrifica os mancais dos comandos e enche os tuchos hidráulicos, além de ser pulverizado na parte superior para manutenção do nível das galerias dos tuchos.

Para não inverter a posição dos mancais dos comandos durante a montagem devemos prestar atenção na numeração acima dos mancais levando em consideração o número 1 marcado no cabeçote que serve de referência e orientação para posicionamento do 1° mancal.

CABEÇOTE

Observe os pulverizadores de envio de lubrificação para manter o nível da galeria dos tuchos cheio.

1 2 3 4 5

6 7 8 9 10

CABEÇOTEAtenção, a junta do cabeçote do motor 1.8 8v é diferente do motor 1.8 16v, apesar dos blocos serem iguais. A junta do motor 8vpossui 3 lâminas sendo mais espessa. A junta do motor 16v possui apenas duas lâminas sendo mais fina.

Existem também outros detalhes de furações que são diferentes.

JUNTA MOTOR 1.8 8V

JUNTA MOTOR 1.8 16V

BLOCO / CÁRTER DOS MOTORES 1.8 8V / 1.8 16V

BOMBA DE ÓLEO

Observe a localização do interruptor de pressão de óleo e dos parafusos de acesso à bomba.

Entrada do óleo proveniente do pescador.

Zona de aspiração para recirculação.

Limitador de pressão do óleo.

Recalque para filtro de óleo.

Furo de entrada de óleo após o filtro para o interruptor de óleo.

VÁLVULA DE SEGURANÇA DE LUBRIFICAÇÃO

A válvula de segurança do circuito de lubrificação está localizada no bloco do motor e não no filtro de óleo. É importante notar que o filtro de óleo para estes motores não possuem esta válvula.

BOMBA D´AGUA

A bomba d’agua está localizada no bloco do motor é feita em alumínio, com rotor de 8 pás e engrenagem condutora com 23 dentes movimentada pela correia dentada. Esta solução aumenta a confiabilidade do motor, uma vez que, se o motor estiver funcionando a bomba estará sempre sendo acionada devido ao fato da correia dentada movimentá-la.

A bomba tem posição de montagem com um entalhe lateral para não possibilitar erro durante a montagem. A vedação com o bloco é feita através de um O’ring.

CÁRTER

O cárter é todo em alumínio ao silício e possui um anteparo quebra onda que serve também como condensador para o vapor de óleo.

Observe o ponto para alavancar o cárter e possibilitar a sua remoção. Para promover a vedação entre o bloco e o cárter durante a montagem é ultilizado o adesivo Loctite Ultra Black. O torque dos parafusos Torx E-10 de fixação do càrter ao bloco é de 10 Nm. O torque dos parafusos com cabeça sextavada 15mm de fixação do cárter ao cambio, é de 37,5 Nm.

VOLANTE

O volante é fixado a árvore de manivelas através de 6 parafusos, sendo os furos no volante não eqüidistantes o que não possibilita erro de montagem. Os parafusos de fixação do volante devem ser substituídos na montagem e deve ser aplicado o adesivo loctite auto seal para promover a vedação, uma vez que os furos na árvore de manivelas são passantes. O torque de fixação dos parafusos do volante é de 35 Nm+30°+15°. Ao se remover o conjunto do platô de embreagem deve-se fazer uma referência nas duas peças para durante a montagem para manter o balanceamento do conjunto.

BLOCO / MANCAIS

O bloco do motor é feito em ferro fundido e possui 4 cilindros que podem apresentar 3 classes Standard A, B ou C. Para a retífica é possível uma majoração de 0,50mm, sendo fornecido o pistão com esta majoração. O bloco possui também 5 mancais para o alojamento dos casquilhos fixos e a árvore de manivelas, sendo incorporado ao casquilho central os semi anéis de contenção da folga axial da árvore de manivelas.

O torque de aperto dos parafusos dos mancais é de 50 Nm+15°. Estes parafusos deverão ser substituídos na montagem.

PISTÕES / BIELAS

Os pistões são feitos de alumínio ao silício e são fixados as bielas através de pinos com interferência. As bielas são feitas de aço liga e sua capa é fraturada, o que garante o casamento perfeito das duas partes durante a montagem.

É importante ressaltar que durante a montagem do pistão na biela, a biela deve ser aquecida a temperatura de 280°C à 320°C e o ressalto da biela deve estar no sentido oposto da seta na cabeça do pistão. Na montagem do conjunto pistão/biela no cilindro posicione a seta na cabeça do pistão para o lado da distribuição.

Na montagem os parafusos de biela devem ser substituídos, sendo o torque de 27,5 Nm.

PISTÕES / BIELAS

Observe que os pistões do motor 1.8 8v e do motor 1.8 16v são diferentes. O pistão do motor 1.8 8v possui um ressalto na parte central.

Pistão 1.8 8v Pistão 1.8 16v

ÁRVORE DE MANIVELAS

A árvore de manivelas é feita em aço liga, recebendo tratamento de têmpera por induçãona região dos munhões e moentes, seguido de revenimento.

A folga axial da àrvore de manivelas deve estar entre 0,10 mm e 0,20 mm. Os semi-anéis estão incorporados ao casquilho central, sendo necessário a substituição do casquilho em caso de alteração da folga axial.

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MIRO

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F I A T STILO - retifica3coelhos.com.br · FIAT STILO 1.8 8V / 16V ficha técnica performance Potência máxima ABNT Torque máximo ABNT Regime de marcha lenta 103,0 CV / 75,8 kw