FACULDADE MERIDIONAL IMED ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO · 2018-10-29 · apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional ... adequar as cidades à um

1

FACULDADE MERIDIONAL – IMED

ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO

Mateus Sohne

Reestruturação urbana do centro de carazinho, adequação da orla ferroviária no

centro da cidade.

Passo Fundo

2017

2

Mateus Sohne


centro da cidade.

Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar de Projeto apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional – IMED, como requisito parcial para a aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso I, sob orientação do Professora Mestre em Arquitetura e Urbanismo Rafaela Simonato Citron.

Passo Fundo

2017

3

Mateus Sohne


centro da cidade.

Banca Examinadora

Prof. Mestre Rafaela Simonato Citron

Orientador(a)

Prof. Amanda Schuler Bertoni

Membro avaliador

NOME E TITULAÇÃO

Membro avaliador

Passo Fundo

2017

4

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente à banca pela atenção na leitura desse trabalho, à Rafaela

pela excelência ao orientar esse trabalho. Aos meus pais, e familiares por acreditarem em

mim e me acompanharem durante toda minha jornada. À Caroline Petry minha sempre

disposta companheira, pelo amor e pela paciência. Aos professores que acreditaram em meu

potencial e me transmitiram o conhecimento que permitiu eu chegar à esse ponto. Por fim aos

meus amigos e colegas que participaram direta e indiretamente dessa longa jornada.

Obrigado.

5

RESUMO

Esse trabalho propõe uma solução ao problema de desenvolvimento urbano da cidade

de Carazinho, localizada no norte do estado do Rio Grande do Sul, com cerca de 65 mil

habitantes. A ferrovia construída no período do segundo império brasileiro, por volta de 1888,

consistiu em importante fator para o crescimento da cidade. Nos últimos anos se tornou um

bloqueio para o desenvolvimento urbano, e um marco segregador no traçado urbano de

Carazinho. O objetivo desse trabalho é investigar soluções através de políticas de mobilidade

urbana, estratégias de desenvolvimento orientado ao transporte sustentável e conceitos de

cidades voltadas ao pedestre, para transformar a orla ferroviária em um eixo articulador do

desenvolvimento urbano sustentável. Para atingir esses objetivos foi utilizada uma

metodologia de pesquisa bibliográfica com autores e entidades representativos da inovação

na pesquisa e desenvolvimento do tema. Esse trabalho apresenta analises da área do ponto

de vista do pedestre, propondo através de um pré-projeto de três pontos do terreno, um

zoneamento geral da área e algumas propostas de intervenção no local, como

intermodalidade de transporte, readequação de infraestrutura existente, e criação de uma

nova infraestrutura, parques, adequação, adensamento e reutilização do solo nas bordas da

orla. Através desse trabalho pode-se confirmar os problemas do crescimento urbano sem

planejamento, voltado ao transporte individual, e ressaltar a necessidade de replanejar e

adequar as cidades à um novo paradigma social.

Palavras-chave: Mobilidade Urbana, Desenvolvimento Orientado Ao Transporte Sustentável,

Cidades Para Pessoas.

6

ABSTRACT

This work proposes a solution to the urban development problem of the city of

Carazinho, located in the north of the state of Rio Grande do Sul, with about 65 thousand

inhabitants. The railroad built in the period of the second Brazilian empire, around 1888,

consisted of an important factor for the growth of the city. In recent years it has become a

blockade for urban development, and a landmark segregator in the urban layout of Carazinho.

The objective of this work is to investigate solutions through urban mobility policies,

development strategies oriented to sustainable transport and concepts of pedestrian cities, to

transform the railroad into an axis that articulates sustainable urban development. To achieve

these objectives, a bibliographic research methodology was used with authors and entities

representing innovation in the research and development of the theme. This work presents an

analysis of the area from the perspective of the pedestrian, proposing through a pre-project of

three points of the terrain, a general zoning of the area and some proposals of intervention in

the place, such as intermodality of transport, re-adaptation of existing infrastructure, and

creation of a new infrastructure, parks, adequacy, densification and reuse of the soil at the

edges of the border. Through this work one can confirm the problems of unplanned urban

growth, focused on individual transportation, and emphasize the need to redesign and adapt

cities to a new social paradigm.

Keywords: Urban Mobility, Sustainable Transport-Driven Development, Cities For People.

7

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Vila de Rio Grande, Interpretação Livre, Forma de Aldeia-Rua ............................................ 17

Figura 2:Vila de Triunfo, Forma de Aldeia Ponto .................................................................................. 17

Figura 3: Desenho de Piratini, ruas acompanham as linhas de topografia .......................................... 18

Figura 4: Montenegro, planejada pelos militares, desenho regular. ..................................................... 19

Figura 5: Código de posturas do Segundo Império antes e após a implementação, até os dias de hoje

............................................................................................................................................................... 20

Figura 6: Praça de Carazinho em 1970 ................................................................................................ 22

Figura 7: Possível área de Carazinho na época de sua Fundação ...................................................... 23

Figura 8: Estação férrea de Carazinho ................................................................................................. 24

Figura 9: Princípios da estratégia DOTS .............................................................................................. 27

Figura 10: Princípios da estratégia DOTS ............................................................................................ 27



Figura 13: Localização e situação do parque Madureira ...................................................................... 31

Figura 14: Implantação do parque ........................................................................................................ 32

Figura 15: Setor 01 ................................................................................................................................ 32

Figura 16: Setor 02 ................................................................................................................................ 33

Figura 17: Centro de educação ambiental ............................................................................................ 34

Figura 18: Planta do setor 02 ................................................................................................................ 35

Figura 19: Skate Parque ....................................................................................................................... 35

Figura 20: Planta do setor 03 ................................................................................................................ 36

Figura 21: Caminhos do parque ............................................................................................................ 38

Figura 22: Projeto Burle Marx ............................................................................................................... 38

Figura 23: Analise da forma arquitetonica das orbas do parque .......................................................... 39

Figura 24: Análise de forma do centro Tecnológico.............................................................................. 40

Figura 25: Localização do Cais Mauá. .................................................................................................. 41

Figura 26: Foto da enchente de 1941 ................................................................................................... 41

Figura 27: Planta de Situação do Cais .................................................................................................. 43

Figura 28: Setor 01 do Cais .................................................................................................................. 44

Figura 29: Render do setor 01 .............................................................................................................. 44

Figura 30: Setor 02 ................................................................................................................................ 44

Figura 31: Render do Setor 02 .............................................................................................................. 45

Figura 32: Setor 03 ................................................................................................................................ 45

Figura 33: Render do setor 03 .............................................................................................................. 45

Figura 34: A Orla Ferroviária à partir do Brás ....................................................................................... 46

Figura 35: Programa ao longo do elemento estruturador ..................................................................... 48

8

Figura 36: Elemento estruturador.......................................................................................................... 48

Figura 37: Macrozoneamento ............................................................................................................... 50

Figura 38: Macrozona Urbana ............................................................................................................... 50

Figura 39: Zoneamento Urbano ............................................................................................................ 51

Figura 40: Área de Intervenção ............................................................................................................. 53

Figura 41: Mapa de Densidades ........................................................................................................... 54

Figura 42: Mapa de Fluxos .................................................................................................................... 54

Figura 43: Pontos de Onibus ................................................................................................................. 55

Figura 44: Conflitos de Trânsito ............................................................................................................ 55

Figura 45: Classificação das Vias ......................................................................................................... 56

Figura 46: Arborização Urbana ............................................................................................................. 57

Figura 47: Pontos Fotografados ............................................................................................................ 58

Figura 48: Ponto A ................................................................................................................................ 58

Figura 49: Ponto B ................................................................................................................................ 59

Figura 50: Ponto C ................................................................................................................................ 60

Figura 51: Ponto D ................................................................................................................................ 61

Figura 52: Ponto E ................................................................................................................................ 61

Figura 53: Ponto F ................................................................................................................................. 62

Figura 54: Ponto G ................................................................................................................................ 63

Figura 55: Ponto H ................................................................................................................................ 64

Figura 56: Ponto I .................................................................................................................................. 64

Figura 57: Ponto J ................................................................................................................................. 65

Figura 58: Ponto K ................................................................................................................................ 66

Figura 59: Ponto L ................................................................................................................................. 67

Figura 60: Ponto M ................................................................................................................................ 67

Figura 61: Ponto N ................................................................................................................................ 69

Figura 62: Ponto O ................................................................................................................................ 70

Figura 63: Esquema de estudo do trecho A .......................................................................................... 75

Figura 64: Esquema de estudo do trecho B .......................................................................................... 76

Figura 65: Esquema de estudo do trecho C ......................................................................................... 77

Figura 66: Zoneamento do trecho A...................................................................................................... 78

Figura 67: zoneamento do trecho B ...................................................................................................... 79

Figura 68: Zoneamento do trecho C ..................................................................................................... 79

9

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Programa de necessidades do parque madureira ................................................ 36

Tabela 2: Densidades demograficas .................................................................................... 52

10

SUMÁRIO

CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 11

1.1. INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO ............................................................................................. 11

1.2 TEMA DO PROJETO ............................................................................................................ 11

1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO PROJETO ...................................................................... 12

CAPÍTULO 2: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ..................................................................................... 16

2.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO ............................................................................................. 16

2.2 EVOLUÇÃO DAS CIDADES DO RIO GRANDE DO SUL .................................................... 16

2.3 CARAZINHO ......................................................................................................................... 20

2.4 MOBILIDADE URBANA ........................................................................................................ 25

2.4.1 DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE SUSTENTÁVEL ..................... 26

2.5 ESTUDOS DE CASO ............................................................................................................ 30

2.5.1 PARQUE MADUREIRA, RUY RESENDE ARQUITETOS ................................................ 30

2.5.2 REFORMA DO CAIS MAUÁ, PORTO ALEGRE, JAIME LERNER .................................. 40

2.5.3 ORLA FERROVIÁRIA DE SÃO PAULO (DIAGONAL SUL), CARLOS LEITE E EQUIPE 46

CAPÍTULO 3: DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO ............................................................ 49

3.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO ............................................................................................. 49

3.2 CONTEXTUALIZAÇÃO REGIONAL ..................................................................................... 49

3.3 MORFOLOGIA URBANA ...................................................................................................... 52

CAPÍTULO 4: CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS ................................................................... 71

4.1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 71

4.2 CONCEITO DO PROJETO ................................................................................................... 71

4.3 DIRETRIZES ......................................................................................................................... 72

CAPÍTULO 5: PARTIDO GERAL .......................................................................................................... 75

5.1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 75

5.2 ORGANOGRAMA/FLUXOGRAMA ....................................................................................... 75

5.3 PROPOSTAS DE ZONEAMENTO ........................................................................................ 77

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................................... 80

11

CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO

1.1. INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO

O tema da monografia é centrado nas informações necessárias para o desenvolvimento

de um projeto de reestruturação urbana através da revitalização do trecho ferroviário que

passa pelo centro de Carazinho. Logo, seu objetivo geral é revitalizar a faixa de domínio da

ferrovia no centro urbano de Carazinho, criando uma estrutura urbana pensada para os

pedestres em prol da qualidade de vida, dos transportes alternativos, e pensando no potencial

crescimento da cidade. Enquanto seus objetivos específicos são: acabar com a barreira

causada pela ferrovia que impede o desenvolvimento comercial no local, qualificar espaços

de vazio urbano e fachadas cegas, reestruturar a malha viária nas margens da faixa de

domínio; criar trechos qualificados de passeio para pedestres e ciclistas; utilizar a linha

ferroviária existente como alternativa de transporte público, qualificando a mobilidade urbana;

melhorar a infraestrutura urbana; criar espaços públicos de lazer;

1.2 TEMA DO PROJETO

A cidade é o habitat do ser humano, mas de acordo com Gehl (2011), sabemos muito

pouco sobre nosso próprio habitat. Nas últimas décadas o urbanismo evoluiu com as cidades

sendo planejadas de acordo com a forma do edifício e sendo desenhadas a partir de uma

vista aérea. Mas quando se pensa no urbanismo desta forma, sobra uma lacuna, que se refere

a como acontece a vida urbana. A dimensão humana foi por muito tempo negligenciada no

planejamento das cidades, a escala humana foi esquecida, resultando em cidades com

diversos problemas, como falta de espaço para as pessoas andarem na rua, grandes

distâncias a serem percorridas de carro, moradias afastadas dos centros de trabalho e

consumo, e edifícios fechados para a rua.

Segundo Gehl (2011) houve uma falta de percepção na relação do edifício com a rua, o

que aumenta a insegurança, fazendo com que as pessoas sintam a necessidade de se

proteger dentro de seus carros, e seus muros, evitando o contato com a rua. Ao contrário das

cidades modernistas, a cidade contemporânea, a cidade voltada para as pessoas, não têm

um apelo a forma, mas ao convívio ao nível do olho, a vida interpessoal, a conectividade entre

pessoas, infraestrutura e serviços. O principal inimigo do pensamento urbano contemporâneo

tem sido a prioridade, que tanto o governo quanto a própria população dá aos carros. Ainda

segundo o autor “O carro espreme a vida urbana para fora do espaço público" (GEHL, 2011).

No atual modelo de cidades há pouco espaço para o convívio entre máquinas (carros, ônibus,

12

caminhões) e o ser humano (pedestre ou ciclista). A solução pode estar no trânsito

compartilhado, nas ciclovias, na revitalização dos centros e na maior densidade, reduzindo as

distâncias a serem percorridas e aumentando a oferta de serviços. A ligação entre arquitetura,

psicologia e sociologia deve ser estudada para obter maior entendimento do funcionamento

das cidades, e encontrar soluções sustentáveis para os problemas existentes. No modelo de

cidade moderna pouco se sabia sobre a relação entre as pessoas e as cidades, hoje sabe-se

que a maneira com que construímos as cidades influencia gravemente na qualidade de vida

das pessoas.

Ainda há a possibilidade de recuperar as cidades das falhas do planejamento moderno. A

cidade de nova York, com 8 milhões de pessoas, conseguiu provar que é possível reconstruir

uma cidade com qualquer escala quando alguém toma a decisão de pensar mais nas pessoas

e menos nos carros. Ainda assim há o problema do transporte, quando removemos os carros

ou pensamos em alguma maneira de reduzi-los, é preciso que sejam feitas melhorias no

sistema de transporte público. Em Copenhague houve muito sucesso em transformar o

transito de carros em um transito alternativo com uso de bicicletas, provando que com vontade

política, é possível transformar a qualidade da mobilidade urbana.

O crescimento econômico das cidades está diretamente ligado à inovação como defende

Jane Jacobs (1969), desse ponto de vista é importante repensar a cidade em busca de formas

inovadoras de economia para a autora uma cidade só cresce economicamente quando tem a

capacidade de criar inovação na maneira como as pessoas trabalham e ganham a vida. Sendo

inovação o combustível econômico das cidades, o tradicionalismo leva a estagnação, e o

pensamento reto à falência e conforme mostra esse estudo esta é uma das principais causas

da deterioração econômica dos pequenos centros, acostumados à mesma forma de

responder aos problemas, repetindo fórmulas já provadas inadequadas na maioria dos casos,

traçando seu destino à falência.

1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO PROJETO

Carazinho é uma cidade no Norte do estado do Rio Grande do Sul, localizada a 45

minutos de Passo Fundo, cerca de 46Km, pela BR-285 e a aproximadamente 4 horas de Porto

Alegre, 289Km pela BR-385. Emancipado de Passo Fundo em 1931, a cidade conta

atualmente com uma população estimada de 62.193 habitantes, com uma área territorial de

665,092km² e área urbana com aproximadamente 115km², a densidade demográfica é de

89,19 hab/km² (CARAZINHO, 2017; IBGE, 2016-2010).

Ainda durante o Brasil imperial, por volta de 1888, começou a ser instaurada na cidade

um trecho da ferrovia nacional. Na época o núcleo habitacional que viria a formar a cidade já

13

existia a cerca de 20 anos. Não existem relatos sobre a inauguração da ferrovia, mas sabe-

se que foi no 15 de novembro de 1897 (BOCORNY, 2006). Esta, localizada em um ponto

central da cidade, viria a trazer grande desenvolvimento e visibilidade para o local. Entre 1911

e 1913 toda a madeira que iria para as Charqueadas na região de Pelotas-RS, era embarcada

em Carazinho, isso devido à região ser uma das principais produtoras de madeira da época.

A ferrovia foi importantíssima para o crescimento da cidade, tornando Carazinho reconhecida

no estado, e até mesmo em âmbito nacional. Recebeu diversas visitas de atores e políticos

de vários estados do país, que vinham pela estrada férrea para apreciar peças de teatro

amador e os 4 cinemas que existiam na cidade. Por muitos anos a cidade efervesceu de

cultura e diversidade, crescendo com a produção agrícola, a indústria da madeira e a

suinocultura. Carazinho teve, até mesmo, um aeroporto em funcionamento durante 15 anos,

entre a década de 50 e 60 (BOCORNY, 2006).

Com o término da rodovia presidente Kennedy, as altas tarifas de vôos domésticos, e

a popularização do carro como meio de transporte, o país deixou o uso dos trens de

passageiros para trás, as ferrovias passaram a transportar apenas cargas e as linhas férreas

começaram a ser esquecidas. Tal fato apenas se agravou nos últimos anos. Com as diversas

crises econômicas no país, a má gestão pública, e a falta de recursos, o que antes era motivo

de orgulho para muitas cidades do interior do estado, ficou degradado e esquecido. Como

reflexo da própria cidade, as gares foram abandonadas à sua decadência.

Em Passo Fundo, Santa Maria, e Restinga Seca, como fins de exemplo, a ferrovia se

tornou uma cicatriz na cidade, uma marca feia de um passado que antes foi belo e rico, e

agora está praticamente esquecido. Para Carazinho, onde a ferrovia toma boa parte do centro

da cidade e é paralela a principal avenida, essa marca fica ainda mais visível para a

população. O problema se agrava quando percebemos o trecho que se aproxima mais do

centro como uma barreira. Esta barreira é quase invisível e bloqueia o desenvolvimento

urbano daquele lugar. Nada ali prolifera, a não ser mato, inços, e uma sensação de

insegurança e descaso.

O trecho começa em um encontro da rua Itararé com a Avenida Flores da Cunha, pela

qual cruza a linha férrea, no centro da cidade. Este segue por aproximadamente 3,5km,

acompanhando a rua Itararé e a Silva Jardim paralelamente com a Avenida Flores da Cunha

e a Av. Mauá. Ao cruzar com mais 9 ruas o ponto chega ao encontro entre a Silva Jardim e a

Goiás, no bairro Oriental e depois segue por mais 2km, passando pela rua Mercedes M. da

Luz, até a BR-386. Ali há um viaduto marcando o acesso ao perímetro urbano. Nos

aproximadamente 5,5Km marcados pelo trecho da linha férrea, existem diversos problemas.

Em todo o caminho não há iluminação adequada, em diversos trechos não existe passeio

14

entre o terreno da linha e a via de rolagem. Existem áreas bem arborizadas no caminho,

entretanto, o que provede sombra e beleza durante o dia, prejudica a iluminação, já parca,

durante a noite e cria zonas de escuridão que aumentam a insegurança. Em outros trechos a

linha férrea chega a ficar a menos de 3 metros dos muros de casas e prédios, prejudicando a

qualidade de vida dessas pessoas, e colocando-as em risco.

Além dos riscos diretos à população, existe o problema de a cidade ter crescido “de

costas” para a linha férrea, como uma forma de ocultá-la ou de ignorar sua existência. Os

prédios construídos às margens da ferrovia não possuem uma fachada interessante voltada

a ela, há poucas janelas e portas, e as que existem, ou pertencem apenas a galpões e

depósitos, ou estão esquecidas, seladas. Não há caminhos ou passagens voltadas para o

lado oposto à avenida. Além disso, parece nunca ter havido interesse em melhorar este lado

dos edifícios. São fachadas cegas, decrépitas, condenadas, pichadas, sem pintura ou

qualquer cuidado, nem manutenção, que se voltam para o lugar que outrora foi um vibrante

marco da cidade.

Das ferrovias concedidas ao setor privado são 3259km no Rio Grande do Sul. A Rumo

ALL é responsável pelo setor. Em Carazinho, a empresa entrou na justiça pedindo a

desocupação da faixa de domínio por empresas e residências, empresas essas já

consolidadas na cidade, sendo que a remoção comprometeria as atividades comerciais. Em

contrapartida, os sindicatos e entidades atingidas querem a remoção dos trilhos que cortam a

cidade, e a extinção das atividades da ALL, em Carazinho.

Enquanto isso, entre 2012 e 2013 o número de passageiros de trens aumentou no país

(SINDIFERRO, 2017) e não foi acompanhado pelo crescimento na malha ferroviária. Foram

2,6 bilhões de passageiros em 2012, segundo a ANTT (2017), Agência Nacional de

Transportes Terrestres, 9 milhões de passageiros por dia, mas nenhum novo sistema de

transporte sobre trilhos foi implantado, desde 2010. São 15 sistemas urbanos de transporte

sobre trilhos em 11 estados, o que cobre menos de 45% dos estados brasileiros. A remoção

dos trilhos da cidade de carazinho, seria uma grande perda, tanto do ponto de vista do

patrimônio histórico como da mobilidade urbana, que seriam prejudicados por tal ato.

Para atender a demanda da população, que pede por melhorias no local, as faixas de

rolagem foram recentemente asfaltadas, mas não houveram melhorias significativas. É

necessário que haja planejamento e se busque soluções pensadas na população e na

diversidade usos no local. A propostas de cidade para as pessoas como fala Gehl (2015) seria

a maneira adequada de trazer vida ao local que hoje está abandonado. E como muitos

exemplos de revitalização de portos e áreas degradadas ao redor do mundo têm provado,

trazer a população para o desenvolvimento e planejamento urbano é a resposta para grande

15

parte dos problemas que hoje permeiam as cidades. Além de poder utilizar a atual faixa de

trilhos como uma oportunidade de incrementar a mobilidade urbana.

A ferrovia é um patrimônio cultural, que faz parte da memória da população e por isso

deve ser preservado. Ela conta a história de Carazinho, condicionou seu desenvolvimento e

de muitas outras cidades, trouxe eletricidade, o telefone e o cinema, sendo signos de

inovação. Tal ícone de uma cidade não pode ser simplesmente esquecido, abandonado,

destruído. A remoção da ferrovia, é a remoção de parte da identidade daquele lugar. Como

na época da instalação das ferrovias, foram inovadoras, depois de esquecidas, hoje podem

voltar a ser a inovação que buscamos como resposta para a mobilidade urbana, no novo

modelo de urbanismo contemporâneo.

16

CAPÍTULO 2: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO

Nesta parte será apresentada a revisão de literatura que apresenta os principais assuntos

pertinentes a compreensão do tema escolhido para o projeto. Assim, são apresentados os

seguintes assuntos:

2.2 EVOLUÇÃO DAS CIDADES DO RIO GRANDE DO SUL

A província de são Pedro como era conhecida o Rio Grande do Sul antes da república

fora colonizado tardiamente em relação com as outras cidades brasileiras. O processo

começou após a restauração do trono português, por volta de 1684 em Laguna, ao extremo

sul da colônia. Primariamente a coroa portuguesa se interessou pelos campos sulinos para a

cultura do gado. Em 1740 foi expedida a carta de sesmaria para a ocupação de Guaíba e

posteriormente, acompanhando a margem setentrional do baixo jacui o governador geral do

Brasil ocupou a foz do Rio Grande. Que após a conquista da colônia de sacramento e a

construção da paróquia de são Pedro do Rio Grande, foi fundada, em 1836 pelo governador

de São Paulo, se consolidaram as colônias do Rio Grande do Sul (WEIMER, 2004).

Grande parte das cidades gaúchas se conformaram inicialmente seguindo um traçado

espontâneo, que ocorreu basicamente de duas maneiras. A forma de aldeia-rua (Figura 1)

desenvolvida acompanhando o traçado da rua principal, delimitada pelo divisor de águas.

Essa forma marcada por uma linearidade decorrente da formação geológica, não ocorrendo

por resultado de planejamento. Outra é a forma de aldeia-ponto onde a mesma se conforma

a partir de um ponto especifico, comumente a igreja ou praça de encontro entre os aldeões.

Um exemplo desse modelo espontâneo é Triunfo. O desenho registrado (Figura 2) é de um

século mais tarde da criação da igreja, construída em 1754.

Figura 1: Vila de Rio Grande, Interpretação Livre, Forma de Aldeia-Rua

17

Figura 1: Vila de Rio Grande, Interpretação Livre, Forma de Aldeia-Rua

Fonte: GUNTER WEIMER, 2004, p.96.

Figura 2: Vila de Triunfo, Forma de Aldeia Ponto

Figura 2:Vila de Triunfo, Forma de Aldeia Ponto


Porto Alegre, por outro lado, é um exemplo de cidade planejada conforme o plano da

real academia de Portugal. As versões da sua origem são diversas, a mais aceita é que fora

uma área desapropriada em 1772 e o capitão do exército Alexandre José Montanha fora

incumbido de projetar o traçado da povoação a partir da praça Matriz, e seguindo o divisor de

águas. Nos primeiros trechos as travessas são perfeitamente retas, demostrando terem sido

planejadas a cordel e sob ordenações. Há um respeito incipiente ao traçado regrado, mas as

ruas não são ortogonais nem mesmo paralelas entre si. O traçado das ruas não era aleatório,

este era planejado de acordo com o pragmatismo das leis lusitanas de ordem. Ao analisar o

mapa de Porto Alegre (Figura 3) percebe-se que mesmo com os conhecimentos de traçado

regular, na fase inicial de criação da rede urbana, ora fora seguido o estilo de aldeia-ponto,

ora fora seguido a forma de aldeia rua. Somente mais tarde na segunda fase, se instaurou a

regularidade planejada pela Academia.

18

O planejamento urbano nas cidades mais antigas do estado acompanhava a

organicidade do terreno em que estavam localizados, as cidades portuárias eram desenhadas

seguindo as curvas de nível ao subir dos morros, e as ruas transversais buscavam a maior

declividade para o escoamento do lixo. Descartando Porto Alegre, seguiram essa forma

Piratini (Figura 3), Mostardas, Rio Pardo, Taquari, Santo Amaro e Santo Antonio da Patrulha.

Já com a chegada dos açorianos, o Rio Grande do Sul atingiu uma nova fase no planejamento

urbano. Os projetos levantaram a questão da localização rigorosa de implantação da Igreja, e

o desenvolvimento da cidade ao redor desta.

Figura 3: Desenho de Piratini, ruas acompanham as linhas de topografia.

Figura 3: Desenho de Piratini, ruas acompanham as linhas de topografia


A rede urbana no Rio Grande do Sul evoluiu muito em detrimento da expansão

territorial pelos militares Brasileiros até o período da guerra Farroupilha. A primeira divisão

territorial ocorrera em 1809. Criando Porto Alegre, Rio Grande, Rio Pardo, Santo Antônio e

Cachoeira. Quando deflagrado o Movimento Farroupilha já haviam 14 municípios a contar

desses. A densificação ocorrera pelo caminho das tropas, fora imposto planos regulares aos

intendentes municipais pelo governo, a serem realizados com acompanhamento de planos

técnicos qualificados pelos oficiais das forças armadas (figura 4).

19

Figura 4: Montenegro, planejada pelos militares, desenho regular.

Figur a 4: M ontenegr o, planejada pel os militar es, desenho regular.


Já na fase do segundo Império o número de municípios existentes chegava a 28,

desses, 9 chegaram a categoria de Cidades. Até o fim do império o número de municípios

cresceria até 61, e o de cidades a 19. A maioria seguia fielmente o preceito dos planos

regulares. A novidade nesse período seria o estabelecimento generalizado dos Códigos de

Posturas municipais. Essas leis abordavam os aspectos das construções e normalizavam as

fachadas que davam para as ruas. Exigindo que se adequassem as construções antigas, seja

demolindo e reconstruindo prédios que ultrapassassem os recuos definidos, ou ampliando os

que estivessem mais afastados. Os novos códigos apresentaram inovações quanto a

substituição dos largos beirados do período colonial por platibandas, que evitariam o

derramamento de agua sobre os transeuntes. Essa solução apresentou alguns problemas

para os prédios já existentes que chegou até a atualidade (Figura 5). A sofisticação trouxe

grande preocupação em estabelecer regras estéticas além de uma preocupação exacerbada

sobre os terrenos baldios. As ruas começaram a receber nomes, as praças e largos, e

numeraram todas as construções. Os códigos estabeleceram regras para o funcionamento de

determinados serviços. Portanto representaram inovações e racionalização para a

organização dos povoados.

20

Figura 5: Código de posturas do Segundo Império antes e após a implementação, até os

dias de hoje

Figur a 5: C ódi go de posturas do Segundo Impéri o antes e após a i mpl ementação, até os dias de hoje


2.3 CARAZINHO

O município de CARAZINHO foi criado através do Decreto Estadual nº 4.709, de 24

de janeiro de 1931, sendo desmembrado do município de Passo Fundo, do qual fazia parte

até então. Na época de sua criação contava com uma área total de aproximadamente 2.814

km². A cidade repousa nas cotas mais elevados do município e sua altitude está compreendida

entre 582 e 603 metros acima do nível do mar. As coordenadas no marco zero (em frente à

Prefeitura Municipal) são: Latitude Sul: 28º17’01’’, e Longitude W. Gr.: 52º47’27’’ Altitude

máxima registrada em Carazinho: 624m (BOCORNY, 2006.).

Carazinho fora implantada em uma área de mata que não seria possível reconstruir.

O desmatamento da área teve início ainda no último quarto do século XIX e, após a

implantação do transporte ferroviário, em 1897, inúmeras serrarias se implantaram na região.

21

Como a devastação das florestas já tinha iniciado há aproximadamente 30 anos, imagina-se

que quando do surgimento do povoado, a metade do território fosse de florestas semitropicais

com grande diversidade de arvores, principalmente angicos, pinheiros araucária e erva-mate

(ilex paraguais), além de arvores frutíferas silvestres. Essa riqueza botânica dava abrigo a

diversos animais, desses teve grande destaque o papagaio-da-serra, ou papagaio charão que

quase tornou-se símbolo do município (BOCORNY, 2006.).

O primeiro morador civilizado, que se tem notícia e que teria sido o Alferes Rodrigo

Felix Martins, estabelecendo-se junto ao Jacuhysinho, não muito distante da estação Pinheiro

Marcado. Mais tarde proveniente de Curitiba, Ponta Grossa e da Província de São Paulo

chegaram Bernardo Paes de Proença, Alexandre da Motta, Possidônio Ribeiro de Sant’Anna

Vargas e outros. No ano de 1857 formava-se um núcleo habitacional que seria conhecido

como Carazinho, mas que era denominado Jacuhysinho, ou quarto distrito até o momento.

Os primeiros moradores, criavam gado e ficavam afastados dos capões protegidos dos

animais selvagens, distanciavam-se vários quilômetros do vizinho mais próximo. Os familiares

edificavam próximos uma casa a outra. Os primeiros moradores chegaram no fim dos anos

vinte. O historiador Hemetério é o primeiro a citar a povoação chamada Carazinho, afirmando

que a mesma distanciava 62 quilômetros da cidade de Passo Fundo (BOCORNY, 2006.).

Entre 1861 e 1866 iniciou a povoação denominada CARAZINHO, em 1872 o

Imperador Dom Pedro II determinou a realização do primeiro recenseamento do Brasil, com

isso seria feita uma contagem oficial dos habitantes do país e obtidas algumas informações

de ordem social e econômica. Em 1872 carazinho contava apenas 64 proprietários, 18

identificados, contando os parentes, empregados, agregados, e alguns escravos, a população

era próxima a 200 almas na área urbana, e 700 no distrito. Em 14 de junho de 1882, o povoado

foi elevado a freguesia pela Lei Provincial nº 1250, a cidade já era chamada Carazinho

(BOCORNY, 2006.).

A tradição mais antiga é a corrida de cavalos, nos anos 20, Carazinho fora conhecida

em todo o estado pelas apostas de sua cancha reta. Com projeção nacional O jóquei clube

de carazinho chamava políticos e artistas de todo país para participar dos eventos,

movimentando a rede hoteleira e o comercio local. A praça central de carazinho (Figura 6),

nomeada em homenagem ao ilustre prefeito da cidade, arrancara elogios de visitantes ao

afirmar ser a praça mais bonita do Estado, pelas suas essências florestais nativas e exóticas,

suas fontes luminosas, seu magnifico traçado e suas belas flores. Os grandes cafés de

outrora, marcaram tradição no município lembrados com nostalgia. O Café Farroupilha era

servido por garçons em impecáveis smokings à uma clientela requintada, abrilhantada por

orquestras sinfônicas. A existência de quatro cinemas enchia os carazinhenses de orgulho,

22

poucas comunidades tinham tantas casas de espetáculos. Graças ao teatro amador, dos anos

30 e 40, artistas de renome visitavam Carazinho por títulos do Instituto Carlos Gomes, esses

artistas eram homenageados por uma plateia que amava artes (BOCORNY, 2006.).

Figura 6: Praça de Carazinho em 1970

Figur a 6: Praça de C arazi nho em 1970

Fonte: Carazinho em Imagens, 2017.

Conhecida pelos subnomes de Manchester da Serra, Capital do Trigo, Capital da

Hospitalidade, Terra de Pedro Vargas e Carazinho em Ação. Teria na época de sua fundação

uma área de 1.590.934m². Iniciando na altura da travessa oriental, onde a rua do comércio

encontrava os trilhos ao norte até a rua Bento Gonçalves (onde fica o atual Grande Hotel), ao

sul. No sentido leste-oeste, ia da rua Felipe Camarão (próximo ao Grêmio Aquático), até três

quadras abaixo da rua Sete de Setembro (hoje avenida Pátria). Circundava aproximadamente

70 quarteirões (Figura 7). Os primeiros lotes estavam distribuídos na periferia da praça central.

Irradiando duas quadras para os 4 pontos cardeais. Com a construção do leito férreo em 1887,

foram abertas as primeiras ruas transversais e uma paralela a cada ala da rua do comercio.

No início do século XX existiam 150 casas, em 1903 a população era de 900 pessoas, em 23

ruas, com 3 praças (BOCORNY, 2006.).

23

Figura 7: Possível área de Carazinho na época de sua Fundação

Figur a 7: Possível área de Car azinho na época de sua Fundação

Fonte: Google Maps, 2017. Editado pelo Autor.

Em quarenta anos a população da cidade aumentou 10 vezes, no entanto, mesmo

com o adensamento os traçados das ruas quase não mudaram. Em 1940 começaram a ser

denominadas as vilas, de 1940 a 1970 a população dobrou, a cidade se expandiu

principalmente para sul em direção a Não-Me-Toque. Na década de 60 recebeu o 2º batalhão

rodoviário e a população aumentou em 10% com a vinda dos militares e familiares. Das 150

casas existentes no povoado, ao alvorecer do século XX, 30 não eram residenciais, ou seja,

20% eram comerciais ou de prestação de serviço. Tal relato originário da Prefeitura Municipal

de Passo Fundo não relaciona a estação da estrada ferroviária, o telégrafo, nem mesmo a

capela que já existia em 1900 (BOCORNY, 2006.).

A indústria da madeira era a principal base econômica do Grande Carazinho e

certamente foi a atividade que tornou possível a independência administrativa do município.

Carazinho também se tornara grande produtor de erva mate, desenvolvendo as melhores

variedades de Ilex paraguaiiensis. Juntamente com Palmeira e Boa Vista do Erechim, foram

os maiores produtores de aquifoliáceas, entre 1933 e 1939, tendo papel preponderante na

economia agrícola. Pode-se afirmar que Carazinho nasceu e se desenvolveu em função da

ferrovia BRAZIL RAILWAY COMPANY (Figura 8). Em 1888, ainda no império, quando iniciado

o trecho local, o núcleo habitacional teria cerca de 20 anos. Se não fosse o traçado da estrada,

o povoamento seria deslocado para outro lugar. A estação foi inaugurada em 15 de novembro

de 1897. Não existem relatos ou registros sobre o acontecimento (BOCORNY, 2006.).

24

Figura 8: Estação férrea de Carazinho

Figur a 8: Estação férrea de C arazinho

Fonte: Carazinho em Imagens, 2017.

A estação tinha estilo arquitetônico que obedecia ao padrão inglês que foi difundido

nos anos 20. Em 1940 foi inaugurado, em carazinho, o primeiro girador elétrico da América

do Sul, com 30,5m e capacidade para 232 ton. Possibilitando uma volta rápida, sem

manobras. Em 1975, contava com 5 linhas de desvio e descarga. Fazia diariamente a linha

Marcelino Ramos-Santa Maria. Transportando passageiros. Transportava produtos agrícolas

para diversos centros de exportação. Entre 1911 e 1913 toda madeira para as charqueadas

era embarcada em carazinho (BOCORNY, 2006.).

Os registros populacionais do distrito que viria a ser carazinho entre 1900 até a década

de 30 eram imprecisos. Registrando em 1900: 9546 hab., em 1930: 37890 hab., mas em 1936

pelo relatório da prefeitura municipal, a população foi arredondada para 50.000 hab. Com os

sensos do IBGE, nas décadas seguintes, pode-se alcançar números com maior exatidão. Em

1940, Carazinho registrava 50.866 hab., contando seus distritos, na década de 50 esse

número passou para 56.127 hab. Com o desmembramento de Não-me-toque, tapera, e

colorado, esse número passou para 53.701 hab. em 1980. Nos anos 2000, 59.894 pessoas

residiam em 18.017 domicilios, com uma média de 3,32 pessoas em cada unidade. Na década

de 90 há uma redução demográfica. O crescimento populacional reduz em 50%. Há um

considerável êxodo rural, e a população feminina aumenta na cidade em decorrência do

25

aumento do trabalho para mulheres. Os idosos que até 1950 não chegavam a 5% da

população, nos anos 2000, representavam mais de 10%. Por outro lado, as crianças e

adolescentes, que representavam até 50% da população, passaram a pouco mais que 36%

(BOCORNY, 2006.).

2.4 MOBILIDADE URBANA

Um dos maiores problemas enfrentados nas cidades é referente à mobilidade urbana.

Pode-se dizer que todas as cidades brasileiras foram planejadas a favor do carro como meio

de transporte. No entanto esse fator foi responsável por gerar um problema gravíssimo no que

diz respeito ao planejamento urbano, o “inchaço rodoviário”. A mobilidade urbana é um

atributo que se refere ao deslocamento de pessoas e bens em um espaço urbano (POLIS,

2017). E está associado à um conjunto de políticas públicas relacionadas ao transporte e

planejamento urbano previsto por lei como direto ao cidadão, proporcionando qualidade de

vida e desenvolvimento econômico (BRASIL, 2017).

No entanto o impacto ambiental causado pelos transportes no Brasil tem sido muito

grande. Em 1940 a indústria do petróleo começou a ganhar poder no país, e em 1950 se

estruturou a indústria automobilística. As políticas de incentivo fiscal associadas ao status quo

gerados pelo uso do automóvel como meio de transporte transformou a imagem da cidade e

modo de vida urbano para sempre (IBP, 2017; ANFAVEA, 2006; BRASIL, 2017). Entre os

anos 40 e 50 o modelo de transporte ferroviário de passageiros e cargas foi substituído pelo

modelo rodoviário. O que deu lugar dos trens para os caminhões, dos bondes para os ônibus,

e abriu caminho para os carros. (RODRIGUES, 2007). A partir desse momento, com o

crescimento acelerado das cidades no século XX, e o modelo de zoneamento urbano

moderno, as cidades ficaram espraiadas geograficamente e fragmentadas em setores

disfuncionais.

O incentivo fiscal colaborou para o aumento nas vendas de automóveis. Em 93 o IPI

do carro 1.0 baixou de 20% para 0,1% (MELO et al, 2017). O que fomentou a indústria

automobilística e por consequência aumentou o número de congestionamentos, acidentes de

transito, e a poluição (sonora e do ar) e colaborou para a redução da qualidade de vida nas

cidades. O transporte urbano é responsável por 20% das emissões de CO2 globalmente.

Dessas 60% são provenientes de automóveis, enquanto apenas 14% é emitida por ônibus,

ou outro transporte público (MELO et al, 2017). Esses fatores contribuem para a formação do

efeito estufa e o consequente aquecimento global. Além da emissão de CO2, os veículos são

responsáveis pela poluição por monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de

26

nitrogênio (NOx) e óxidos de enxofre (SOx). Poluindo o ar e causando graves doenças

respiratórias. Na região metropolitana de São Paulo são registradas 3 mil mortes por ano em

decorrência de doenças causadas pela poluição do ar. Um custo aproximado de 1,5 bilhão de

reais por ano para a cidade (CARVALHO,2011).

Em São Paulo além da poluição, existe o problema dos congestionamentos. Segundo

Macedo:

“Se o mundo fosse acabar de fato no final deste século, só em São Paulo cerca de quatro milhões e meio de pessoas estariam dentro de automóveis, circulando pela cidade, provavelmente em algum engarrafamento” (MACEDO, 2000, p.1).

Tais engarrafamentos já existiam desde 1920, quando São Paulo investiu em infraestrutura

viária para atender ao crescimento da indústria automobilística. Suas ruas ficariam lotadas de

Bondes e “Fords-Bigode”. Ente 1965 e 1969 o prefeito Faria Lima investiria em ruas, pontes

e estradas para atender a frota que aumentaria de 160 mil para 3,6 milhões de carros em 30

anos. Em 1997 mais de 47% das viagens motorizadas eram feitas por veículos particulares.

Atualmente os engarrafamentos em são Paulo atingem 100km diariamente, e podem alcançar

até 200km em horários de pico ou dias de enchente (JACOBI, 2000; MELO, 2017).

As políticas públicas podem ser uma maneira de mitigar o problema da emissão de

gases poluentes, como é o caso da PROCONVE (1986) e a PROMOT (2003), que são

responsáveis pelo controle de poluentes emitidos por carros e motos (BRASIL, 2017). A Lei

nº 12.587/2012, pacto social pela mobilidade urbana, promove a responsabilidade do

município em planejar geograficamente a seus espaços urbanos para criar redes integradas

do transporte para dar acessibilidade e mobilidade a pessoas e cargas no município ajuda na

tentativa de reduzir o problema dos congestionamentos (BRASIL, 2017).

2.4.1 DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE SUSTENTÁVEL

Desenvolvimento orientado ao transporte sustentável busca orientar as políticas e

estratégias de desenvolvimento urbano a um modelo de ocupação compacto, que incentiva o

uso misto do solo, e a redução de distâncias a serem percorridas. Apresentando soluções de

impacto em mobilidade urbana, a fim de satisfazer as necessidades dos habitantes locais,

para qualificar o deslocamento a pé ou de bicicleta, o transporte coletivo e reduzir a

dependência aos carros (MELO, 2017; ITDP, 2017). O DOTS promove um cenário de rua

mais vibrante, levando em consideração os pedestres para tornar mais seguro e conveniente

caminhar, andar de bicicleta e/ou de transporte público. Para isso foram definidos oito

27

princípios essenciais para o Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável nas

cidades. Além disso, estabelece objetivos e métricas para entender e aplicar os princípios

com sucesso (ITDP, 2017).

Figura 9: Princípios da estratégia DOTS

Figur a 9: Princ ípi os da es tratégia DOTS

Fonte: ITDP, 2017.


Figur a 10: Pri ncípios da estr atégi a D OTS

Fonte: ITDP, 2017.

28



Fonte: ITDP, 2017.



Fonte: ITDP, 2017.

29

De acordo com estudos realizados por Cerveró as viagens urbanas têm importante

relação com o ambiente construído. Os fatores de uso e ocupação do solo são responsáveis

pela escolha dos modais de transporte e a frequência com qual são utilizados. Com isso em

foco, Cerveró definiu ao longo dos anos (1997 a 2009) cinco ‘dês’, princípios os quais acredita

que influenciam a eficiência da cidade no que diz respeito àquela relação. São eles:

densidade, diversidade, desenho, distância e destino (MELO, 2017; RIBEIRO, 2014 p.49). A

eficiência do transporte público em confronto com o transporte individual, pode ser

representada pelo descrito por Petzhold (2014), e suportado por Melo (2017):

“Enquanto uma faixa dedicada ao carro só transporta 1350 pessoas/hora, já que a média de ocupação dos veículos brasileiros é de 1,5 pessoas/veículo, uma de ônibus carrega 13500 (10x mais) podendo até chegar a 48000 se houver uma faixa de ultrapassagem (caso do corredor BRT da Avenida Caracas/Bogotá) (PETZHOLD, 2014, in. THE CITY FIX BRASIL, 2017).

O sistema trinário implantado em Curitiba é um exemplo de sucesso na aplicação dos

princípios descritos por Melo (2017) e pelo Instituto de políticas de Transporte e

Desenvolvimento (ITDP, 2017). Consiste em um eixo estrutural, onde ficam duas faixas de

transporte público e seus pontos de parada, juntamente com duas vias para carros.

Posicionado paralelamente uma zona de alta densidade (comercial, residencial e de

negócios). Os primeiros 2 andares (nível da rua) ficam reservados para lojas e negócios. Esse

sistema se desenvolve em um nível decrescente de zonas mistas a residências a medida que

se afasta do eixo estrutural, de alta a baixa densidade (ITDP, 2017).

Na ordem do planejamento de transportes públicos, existem alternativas aos ônibus.

Os BRT’s (BUS RAPID TRANSIT) com maior capacidade, até 300 pessoas, utilizado em

metrópoles, como São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba. Os VLT’s (Veículo Leve sobre Trilhos),

uma lembrança tecnológica da história das cidades, como um renascimento do antigo sistema

de bonde elétrico. Causa menor impacto no ambiente, e possui um sistema de embarque e

desembarque mais fácil em comparação com o sistema de Metrô. Disseminado pelas cidades

europeias de Varsóvia, Basileia, Zurique, Lisboa e Porto, aparecendo também em São

Francisco, Rio de Janeiro e Toronto. De todos os sistemas existentes, o mais eficiente, acaba

por ser até mesmo o mais barato. Quando se compara o tempo de deslocamento porta-a-

porta, a bicicleta se torna a melhor opção. De acordo com Melo (2017) saindo de dois minutos

e chegando a 35 minutos, a bicicleta percorre cerca de 7,8 km de distância, esse índice é

diretamente comparável com o carro.

30

Em Copenhague há 15 anos se percebeu a eficiência da bicicleta como meio de

transporte, e passou a investir em políticas de incentivo. Foi criada uma rede cicloviária ampla,

atendendo a toda a cidade, com um raio de 250 metros entre cada pista, com toda essa

estrutura mais de 40% das viagens urbanas são feitas de bicicleta (GEHL, 2017; MELO,

2017). Na busca por novas alternativas de transporte, visando a mobilidade urbana e a

sustentabilidade, surgiu em 1965 em Amsterdã, um modelo de mobilidade ativa que unia o

ciclismo ao interesse social, as bicicletas compartilhadas. O modelo seria copiado em 1991

por Copenhagen e em 1998 foi implementado em Rennes na França (MELO, 2017).

Atualmente esse modelo existe em 1300 cidades no mundo, e em 21 no Brasil. O

modelo diminui congestionamentos, aumenta a acessibilidade à cidade, e o alcance do

sistema de transporte público, além de melhorar os índices de saúde pública. Em Passo fundo

no Rio Grande do Sul, o modelo foi inaugurado em 2016, com 10 estações e 110 bicicletas.

Desde sua inauguração calcula-se que foram economizados 9691,21 litros de gasolina e

13023,37 kg de CO2 não foram lançados na atmosfera (MELO, 2017; MELO, 2017 apud

MEDDIN e DEMAIO, 2017; SARAIVA, 2017).

2.5 ESTUDOS DE CASO

2.5.1 PARQUE MADUREIRA, RUY RESENDE ARQUITETOS

O parque de Madureira é um projeto da prefeitura do Rio de janeiro, desenvolvido pelo

escritório Ruy Resende Arquitetos e construído entre 2012 e 2016 no bairro Madureira, na

cidade do Rio de Janeiro, RJ, de uma faixa de domínio que consiste na passagem de linhas

de alta tensão e uma linha férrea (Figura 13). Sua característica principal é a linearidade do

terreno. O projeto conta com uma área total de 108.870,32m² que acontece ao longo de 1350

m. O programa do contem principalmente espaços abertos atrativos e acessíveis para

pessoas de todas as idades e diversidade de interesses. Para fins de projeto o parque foi

dividido em 4 setores (Figura 14).

O setor 1 conta com 22.460,69 m², nomeado Praça do Samba e atende a eventos

culturais e musicais. Fica localizado próximo ao barracão de duas escolas de samba famosas

(Portela e Império Serrano). Localiza-se próximo ao Shopping Madureira e o calçadão de

Madureira, importantes centros comerciais do bairro, conta com dois acessos, uma pela rua

Soares Caldeira e outra pela rua Manoel Marques. O Setor 2, consiste em um ambiente

contemplativo e relaxante. Localizado entre a linha ferroviária e a rua construída para separar

as casas do parque, os acessos acontecem pela rua Manoel Marques e perla rua Pirapora.

Não há uma separação física entre o setor 02 e 03 como acontece nos outros setores do

parque, que são separados por ruas. Juntos os dois setores representam 60.543,35 m². O

31

setor 03 é voltado principalmente aos esportes, com entrada na rua Bernardino de Andrade.

O projeto faz uso da topografia local para minimizar os impactos ambientais e a movimentação

de terra. Tomando partido dos lagos para transformá-los em equipamentos do parque e

fazendo a população interagir com eles, e funcionando como controles de temperatura além

de formas de lazer.

Figura 13: Localização e situação do parque

Fonte: GOOGLE MAPS, 2017. adaptado pelo autor.

O Setor 04 tem uma funcionalidade mais técnica, ele abriga além da Arena Carioca,

espaço para teatro e shows com mais de 1500 lugares, a Guarda Municipal e o Centro de

Tratamento de Esgoto para o Parque Madureira, que fica fisicamente isolado do resto do

parque por um muro. Entre o parque e a faixa de domínio das linhas de alta tensão há uma

rua construída, com acessos pelas Manuel Marque e Bernardino de Andrade, através de

Parque Madureira

Shopping

Madureira

Figur a 13: Localização e situação do par que M adur eira

32

portões de 6m, com 100 vagas para carros, 50 vagas para ônibus e 07 vagas especiais

próximas dos acessos para PNE’s.

Figura 14: Implantação do parque

Figur a 14: Implantação do par que

Fonte: Bonelli, 2013.

No setor 01 (Figura 15) fica localizada a Praça do Samba com dois portões de entrada

de 10m, desenhado para poder ficar completamente isolado de outras áreas do parque, cada

acesso com um posto de guarda e informações, um palco coberto com 309m² atendendo a

350 lugares sendo 10 para pessoas com necessidades especiais e um espaço de 1560m²

para aproximadamente 3 mil pessoas em pé. Uma estação médica de 12m² (FIGURA X) que

atende a uma faixa de 5 a 20 mil pessoas, que frequentam o parque. O setor conta ainda com

5 quiosques de alimentação, 4 banheiros (atendendo à masculino, feminino, PNE e familiar),

3 bicicletários e 1450 metros lineares de ciclovia.

Figura 15: Setor 01

Figur a 15: Setor 01


33

O setor 02 (FIGURA 16) também conta com dois portões de acesso com 10m, mas

oferece um quiosque de bicicletas no acesso pela rua Manoel Marques, que vende

equipamentos de manutenção para bicicletas. Uma Nave do Conhecimento, oferecendo

oficinas de robótica, tecnologias de rede, produção de vídeo, design e fotografia, além de ser

dotada de uma sala de produção de conteúdo, laboratório, biblioteca virtual, área de lazer e

cinema aberto com tela para o parque. Um jardim sensorial, acessível para usuários de

cadeira de rodas, deficientes visuais e idosos oferecendo a possibilidade de sentir as plantas,

seus aromas e texturas, além de cuidarem delas com facilidade.

Figura 16: Setor 02



O Jardim Botânico, presente no setor 02, permite que os visitantes conheçam plantas

tropicais de todo o mundo, como Romã; Hortênsias; Azaléias; Bromélias; Fúcsia; Rosas-

musgo; entre outras, escolhidas levando em conta o clima local. Ambos jardins têm pérgolas

que permitem a entrada de sol, facilitando a melhor localização das plantas de acordo com

suas necessidades. O setor atende tanto a idosos quanto a crianças com: academia para

idosos, bocha, e mesas de tênis em aço inoxidável e vidro. Há dois banheiros (masculinos,

feminino, PNE e familiar), um quiosque de alimentos, um jardim de esculturas e um Centro de

Educação Ambiental (FIGURA 17)

O centro abriga no térreo um setor administrativo que controla todo o parque. O

primeiro andar foca na educação ambiental e contribui para o desenvolvimento regional

promovendo eventos para escolas e residentes. O prédio se caracteriza por uma cobertura

34

verde no teto e nas paredes, placas solares e a captação de água da chuva. O elemento água

é parte importante do partido arquitetônico, que conta com uma serie de 1263m² de lagos.

Figura 17: Centro de educação ambiental

Figur a 17: Centr o de educação ambi ental


O Setor 03 (FIGURA 18), focado nos esportes, conta com um gazebo e uma área

sobreada por pérgolas que permite a visualização de toda a área. Junto com esse espaço

ficam as escadarias, que possuem um espelho dágua e uma cascata, acessíveis ao público.

O Parque possui o segundo maior parque de skate do país (FIGURA 19), com 3850m², é o

mais moderno, funcional, completo, e adaptado à topografia, conta com um Half-pipe (meio

cano), bancos, um cradle e bowl (berço e tigela), uma piscina, uma rampa de Downhill

(descida de montanha), uma skate plaza (praça de skate) com Quarter Pipes (quarto de cano),

um Eurogap (vão europeu), jump (salto) e wallride (percurso de parede) aprovado para

eventos de âmbito nacional e internacional. Além do parque de skates o setor esportivo tem

um gramado sintético de futebol com 1210m², duas quadras poliesportivas, e uma quadra de

vôlei de praia. O espaço conta ainda com dois banheiros (masculino, feminino, PNE e familiar),

dois quiosques de alimentação e um lago com 387m² próximo às zona de convívio. Há um

quiosque de artigos esportivos próximo ao skate park, e um bicicletário próximo a ciclovia.

35

Figura 18: Planta do setor 02

Figur a 18: Pl anta do setor 02


Figura 19: Skate Parque

Figur a 19: Skate Parque


No setor 04 (FIGURA 20) fica localizado a Arena Carioca, um tetro, voltado para shows

e eventos com espaço para 330 pessoas sentadas do lado de dentro e 1500 pessoas do lado

de fora, devido ao seu palco reversível. Neste setor fica a guarda municipal, com cerca de

1579m², e espaço para 200 pessoas trabalhando e a estação de tratamento de esgoto do

parque que além de atender ao parque, atende também à população no entorno, que não

possuía tratamento de esgoto anteriormente.

36

Figura 20: Planta do Setor 03

Figur a 20: Pl anta do setor 03

Fonte: Bonelli (2013) adaptado pelo autor (2017).

Tabela 1: Programa de necessidades

Tabela 1: Programa de necessidades do parque madureira

Zona Programa de

Necessidades

Área Área Total

SETOR 01 Posto Médico de Apoio 12m²

22,4

60

.69 m

2

Quiosque Comercial -

Sanitários -

Praça do Samba 309m² (coberto)

1560m² (aberto)

Ponto de Atendimento ao

Usuário

-

Ciclovia 1450m lineares

SETOR 02 Quiosque Comercial Figura x

60,5

43

.35 m

2

Sanitários Figura x

Quiosque de Bicicleta Figura x

Jardim sensorial -

Academia para 3ª Idade -

PlayGround -

Tênis de Mesa 2,74x1,52x0,91m

Lagos com fontes 1.263m²

Mesas de Jogos -

37

Jogos de Bocha 4x24m borda de

30cm

Espaço da 3ª idade -

Jardim das esculturas -

Centro de Educação

Ambiental

1650m²

Nave do Conhecimento

Mirante -

Escada hidráulica -

Ponto de atendimento ao

usuário

-

Jardim Botânico -

SETOR 03 Quiosque comercial Figura x

Sanitários Figura x

Lago com Fonte 387m²

Circuito de Skate 3.850m²

Quiosque dos Esportes Figura x

Futebol Society 1.210m²

Ginástica -

Volei de praia -

Quadra poliesportiva -

Alameda Rio+20 -

Ponto de atendimento ao

usuário

-

SETOR 04 Arena Carioca -

258

66

,28

m²

Inspetoria da Guarda

Municipal

1.579,21m²

Estação de tratamento de

esgoto

-

Fonte: do autor (2017).

38

Em geral o parque não segue uma forma geométrica rígida, a disposição dos

equipamentos e vias é regida pela topografia do terreno. As ruas apresentam uma curvatura

orgânica que demonstra uma inclinação para o estilo inglês de praças e parques urbanos,

onde as estruturas e os jardins apresentam um desenho que mimetiza a forma como se

apresentam na natureza. Além disso, consegue-se notar no desenho das vias e jardins uma

forte influência dos jardins desenhados pelo paisagista Burle Marx como pode-se ver na

relação entre as figuras 21 e 22.

Figura 21: Caminhos do parque

Figur a 21: Cami nhos do parque

Fonte: Soares, 2015.

Figura 22: Projeto de Burle Marx

Figur a 22: Pr ojeto Burle M arx

Fonte: Archdaily, 2017.

39

Os equipamentos básicos de infraestrutura do parque seguem uma variação formal do

retângulo, sofrendo simples transformações de adição (FIGURA 23), tendo assim uma

unidade de conjunto que formalmente contrasta com o desenho orgânico dos passeios e

jardins, mas se funde ao ambiente ao tomar partido das coberturas verdes, nas paredes e

tetos. A nave do conhecimento se destaca ao seguir uma estrutura de transformação diferente

das demais edificações do parque. A estrutura formal também segue a geometria retangular,

mas diferentemente, subtraindo a forma básica. Além de trabalhar com a desconstrução da

geometria retangular, transformando-a em uma ovoide no detalhe presente na fachada. Todas

essas transformações contribuem para dar ao edifico uma linguagem tecnológica que

representa sua função principal, atendendo assim o conceito bauhausiano de que “a forma

segue a função”.

Figura 23: Analise de forma arquitetônica das obras do parque

Figur a 23: Analise da for ma ar qui tetonica das or bas do par que


40

Figura 24: Análise de forma do centro Tecnológico

Figur a 24: Análise de for ma do centro Tecnológico


O projeto, concluído em um tempo bastante curto, revitalizou uma área degradada e

valorizar a cidadania local, o que é evidenciado pela alegria dos usuários do parque e que

receberam um espaço público limpo, digno e contemplativo. As impressões positivas sobre o

projeto aumentaram o reconhecimento do parque, que está em processo de ampliação,

ganhando mais 3500 metros (255.000m²) indo da Avenida Ministro Edgard Romero em

Madureira a Avenida Brasil em Guadalupe, passando por entre 6 bairros distintos

(ARCHDAILY, 2017; BONELLI, 2013; RRA, 2017).

2.5.2 REFORMA DO CAIS MAUÁ, PORTO ALEGRE, JAIME LERNER

O cais Mauá, é conhecido como “cais do porto”, é parte histórica, porém inoperante

das atividades portuárias de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Ultrapassa 180 mil metros

quadrados e se estende por 3200 metros pela orla do Guaíba, entre a estação rodoviária e a

usina do gasômetro, próximo ao centro histórico (FIGURA 25). Construído durante a primeira

República entre 1890 e 1930 e teria sido visto como um símbolo da modernização e do

progresso. Foi construído seguindo as premissas básicas do urbanismo higienista (circular,

sanear e embelezar). Concentrava toda atividade transoceânica, fomentando o comercio

(circular). Funcionava como um regulador dos usos da região e tinha como objetivo eliminar

a insalubridade e as atividades promiscuas (sanear). Era a porta de entrada para Porto Alegre,

e deveria representar a ordem burguesa, os símbolos representavam a ideia de progresso e

prestigio da região (embelezar). O muro que divide o cais da cidade foi planejado após a

enchente de 1941 (FIGURA 26), foi concluído em 1970 e tem 2600 metros de extensão. As

atividades realizadas no cais foram transferidas para o Cais Navegantes e Marcílio Dias.

41

Figura 25: Localização do Cais Mauá.

Figur a 25: Localização do Cais Mauá.

Fonte: Google Maps, 2017.

Figura 26: Foto da enchente de 1941.

Figur a 26: Foto da enchente de 1941

Fonte: OBVIOUSMAG, 2017.

42

A revitalização do cais passa por três fazes, a primeira refere-se a tomada de decisão

e a consolidação política da reforma, estendendo-se por um período de praticamente duas

décadas. A segunda ao momento em que foi definido o projeto oficial de revitalização. Por

fim, a terceira faze é relativa ao momento atual, onde desde 2011, tramita o processo de

revitalização do cais. Com a cidade crescendo de costas para o guaíba, surgem modelos de

revitalização de portos, clamores por reprodução desses modelos. De 95 a 2007, 4 decretos

governamentais manifestam interesse pela revitalização do cais. Ganha força com o

encerramento das operações em 2005 e a Copa do mundo de 2014, onde Porto Alegre

cedilharia parte do evento. Uma comissão técnica é formada para avaliar estudos técnicos,

econômicos e financeiros.

Em 2008, entre propostas de três grupos diferentes, foi selecionada a vencedora. A

proposta apresentada previu a reforma dos armazéns para implantação de lojas, bares e

restaurantes, duas torres comerciais para escritórios, um hotel de luxo, um shopping center,

um centro de convenções, um museu, um terminal hidroviário, um trem elétrico ligado a todo

o complexo, dois estacionamentos e a redução da altura do muro da Avenida Mauá

(CORREIO DO POVO, 2008; PREFEITURA DE PORTO ALEGRE, 2013). Em 4 de março de

2010, foi promulgada a Lei Complementar n. 638, conhecida popularmente como Lei de Usos

para o Cais Mauá (PORTO ALEGRE, 2010a) impedindo o uso residencial e a instalação de

templos religiosos na área (PORTO ALEGRE, 2010a, art. 13), e assim garantir:

(...)a implantação de espaços de fomento à educação ambiental e ao artesanato, centro de eventos destinado a feiras e convenções, museu de tecnologia, espaços para ensino e incubação de empreendimentos de base tecnológica, pontos de embarque e desembarque de passageiros de embarcações de passeio e de transporte hidroviário coletivo, e até mesmo a continuidade da realização da Feira do Livro no local (PORTO ALEGRE, 2010a, arts. 2º, 3º e 5º).

Foram alterados também os índices urbanísticos no que diz respeito ao entorno do

projeto, em relação a atividades, densidade, alturas, índices de aproveitamento e taxas de

ocupação). Passando a aprovar edificações de até 100 metros de altura. Duas vezes mais

que anteriormente, permitindo a construção das torres previstas no projeto. O Setor 1

(FIGURA 28), compreende a área entre o Armazém A6 do cais Mauá, até o alinhamento da

Av. Presidente João Goulart, englobando a Usina do Gasômetro. O Setor 2 foi dividido entre

Armazéns e Docas. Os armazéns vão da Cobertina (murada do cais) e o muro de proteção

contra cheias. Fazem parte os armazéns B’s: B1, B2 e B3, e os armazéns A’s: A1 a A6, o

Pórtico Central e a Sede da Superintendência de Portos e Hidrovias -SPH. As Docas atendem

43

à mesma área, porém vai dos armazéns C1 a C4 e atende a praça Edgar Schneider, o antigo

Frigorifico estadual, o armazém da ‘CIBRAZEM’ e as próprias docas. (ESTADO DO RIO

GRANDE DO SUL, 2010, p. 42).

Figura 27: Planta de Situação do Cais

Figur a 27: Pl anta de Situação do Cais

Fonte: Lerner, 2017.

No primeiro setor, está prevista a implantação de um Shopping Center (FIGURAS 28

e 29); no segundo setor, os antigos armazéns serão transformados em estabelecimentos

comerciais, culturais e gastronômicos (FIGURAS 30 e 31); e no terceiro setor, serão

construídas torres de escritórios, um hotel e um centro de eventos (FIGURAS 32 e 33). O

projeto prevê a concentração das atividades em sete zonas distintas – “centro comercial”,

“comércio e serviços”, “cultural e social”, “empresas”, “restaurantes”, “negócios” e “eventos”.

No setor Gasômetro, projeta-se a implementação do shopping center com área verde em

frente, em conexão com o Guaíba, no setor Armazéns, projeta-se a restauração dos bens

tombados para que abriguem área de eventos culturais, um Centro de Educação Ambiental e

da Juventude, uma livraria, um espaço para a Universidade Federal do Rio Grande do Sul,

atividades comerciais de esporte, eletrônica, mobiliário e decoração, instalações

gastronômicas e de lazer, e lofts profissionais. As docas vão abrigar um business park, um

hotel e será revitalizada a praça Edgard Schneider e o frigorífico estadual.

44

Figura 28: Setor 01 do Cais

Figur a 28: Setor 01 do C ais


Figura 29: Render do setor 01

Figur a 29: Render do setor 01


Figura 30: Setor 02



45

Figura 31: Render do Setor 02

Figur a 31: Render do Setor 02


Figura 32: Setor 03



Figura 33: Render do setor 03

Figur a 33: Render do setor 03


46

2.5.3 ORLA FERROVIÁRIA DE SÃO PAULO (DIAGONAL SUL), CARLOS LEITE E EQUIPE

A orla ferroviária paulistana é marcada por uma grande fragmentação, terrenos vagos

e uma rede fluida de fluxos urbanos. Configurada a partir da Lapa, na Zona Oeste, passa pelo

Moinho central e pela Luz na região central e vai até o ABC ao longo do rio Tamanduateí. A

linha foi estabelecida no século 20 pela industrialização pesada da fabricação automotiva.

Tais territórios industriais, entraram em declínio e desocupação depois despopularizarão do

fordismo e ascensão dos serviços avançados. O território ferroviário em São Paulo é

considerado a última oportunidade de aproveitar a articulação metropolitana e criar uma

cidade linear ímpar. A proposta aqui analisada, será implementada na Zona de Operação

Urbana Diagonal Sul, conforme dividida pelo Plano Diretor da Cidade (LEITE, 2012).

Figura 34: A Orla Ferroviária à partir do Brás.

Figur a 34: A Orla Ferr oviári a à partir do Br ás

Fonte: Leite, 2012.

Na passagem da cidade industrial para a metrópole pós-industrial ocorreu um

esvaziamento na ocupação da orla ferroviária por meio das industrias que ali se alocavam.

Sem incentivos ao transporte público eficiente, a malha ferroviária e de metrô colaborou para

esvaziar o local, que entrou em decadência. As estruturas que consolidaram a área,

representam sua atual obsolência. Está presente no vazio urbano a expectativa de dar novo

significado à área, oferecendo uma nova possibilidade de articulação do território e a chance

da configuração de um novo território central público, de significado plural e função social

(LEITE, 2012).

Com uma proposta de intervenção para o trecho, em um terreno de 12,6km de

extensão, que vai do Moinho Cental, em Barra Funda, até a Estação Mooca. Organizado em

47

quatro matrizes urbanas: Infraestrutura, Fluxos, Eixo Verde e Bordas Urbanas. Reutilizando a

infraestrutura urbana histórica, modernizando o sistema ferroviário como metrô de superfície

e as estações existentes, criando novas estações e requalificando o patrimônio local

(Edificios, Galpões e Moinhos). Combina os sistemas de transporte viário, de pedestres e

coletivo para otimização dos fluxos e a intermodalidade entre os modos de transporte,

garantindo maior acessibilidade e a continuidade do tecido urbano. O que possibilitaria o

desenvolvimento de uma nova indústria metropolitana. Em prol da manutenção e criação de

uma linha verde ao longo do território, surge no projeto um parque linear metropolitano que

se associa a um conjunto de parques que se apropriam dos vazios mais significantes, e traz

à tona os “piscinões” subterrâneos por meio de espelhos d’água para captação de águas

pluviais. Junto ao parque linear se implementa um conjunto de habitação social, de tipologia

variada e flexível, com densidade média de 590 habitantes por hectare (LEITE, 2012).

No trecho Central, do Moinho à Mooca, a estação da Mooca constitui um terreno vago

com aproximadamente 200.000km², quase todo desocupado. A estratégia para ocupação

desse setor foi resgatar o vazio através de um parque público e a ocupação das bordas pela

iniciativa privada. As estações de trem e VLP são conectadas por uma esplanada de 400m

no território. Os edifícios históricos serão reciclados para receber programa cultural. Para as

bordas se propõe a ocupação residencial de grande densidade sobre bases comerciais e de

lazer.

“As bordas urbanas recebem novos programas adequados à dinâmica da metrópole contemporânea: clusters produtivos e habitação com uso misto em densidade alta (589 habitantes por hectare) que possibilite a desejável compactação do território, otimize o uso de suas infraestruturas e promova assim uma maior sustentabilidade urbana” (LEITE, 2012 p. 205).

Em Mauá na zona Sudeste da Metrópole, a estrutura foi marcada pela evolução

industrial e a ferrovia Santos-Jundiaí. O núcleo urbano foi engolido pela indústria e a ocupação

comercial e residencial na década de 50. O centro histórico se apresenta como um nó de

extrema importância e complexidade os espaços residuais ocupados por pelo comercio

informal, o terminal rodoviário se apresenta como inconveniente, e um imprevisível fluxo

peatonal surgiu sem uma devida organização espacial. Sob as diretrizes do plano de Vilanova

Artigas se desenvolveu um polo moderno de atividades públicas. Atualmente há uma

desarticulação territorial em um nó urbano de enormes fluxos e atratores públicos (LEITE,

2012).

O projeto para a área prevê a rearticulação do território e a refuncionalização das

diretrizes do plano de Artigas. Busca dar maior flexibilidade ao mesmo tempo que um novo

48

elemento estruturador conecta as diferentes partes do território. A reutilização dos espaços

vagos contribui para reduzir o esvaziamento das áreas centrais e a perda de vitalidade urbana.

A intervenção monta um programa com cenários possíveis para a urbanização do território.

Garante o uso coletivo dos elementos estruturadores de mobilidade pelo eixo ferroviário, e o

eixo verde com as águas do rio. Uma imensa marquise elevada de 4km conecta os dois lados

do eixo rio/ferrovia, estabelecendo uma área pública repleta de novas possibilidades. O

projeto assume o desafio de reutilizar as infraestruturas em vez de substitui-las ou nega-las

(LEITE, 2012).

Figura 35: Programa ao longo do elemento estruturador.

Figur a 35: Pr ogr ama ao l ongo do el emento estr uturador

Fonte: Leite, 2012.

Figura 36: Elemento estruturador.

Figur a 36: El emento estr uturador

Fonte: Leite, 2012.

49

CAPÍTULO 3: DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO

3.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO

Nesta parte será apresentado o diagnóstico da área de implantação.

3.2 CONTEXTUALIZAÇÃO REGIONAL

O projeto será implantado na cidade de Carazinho, no norte do Rio Grande do Sul,

como mostra a figura X. A cidade tem aproximadamente 62.339 habitantes distribuídos em

665,092 km² de área territorial, segundo dados do IBGE (2017) e um IDH de 0,766 ficando

em 39º entre as cidades gaúchas acima da média estadual, juntamente com Nova Prata,

Santiago e Capivari do Sul. Carazinho localiza-se na latitude 28º17'02" sul e longitude

52º47'11" oeste, altitude de 603 metros acima do nível do mar (Google Maps). Foi fundada

em 24 de janeiro de 1931 através do Decreto Estadual nº 4.709, desmembrado de Passo

Fundo, do qual fazia parte até a data (BOCORNY, 2006).

Carazinho é dividido em quatro macrozonas (Figura X), de acordo com a lei

complementar 194/2015, que define o plano diretor do município. Esta lei é bastante recente

em relação ao estatuto da cidade que define a necessidade de todo município brasileiro ter

um plano diretor que regule a distribuição do solo e a construção civil. A cidade é dividida em

uma macrozona de proteção dos mananciais, duas macrozonas de produção rural, uma zona

de recreação e lazer, que consiste na região do parque da cidade de carazinho e uma

macrozona urbana (Figura X). A qual foi definida em uma área urbana e uma área de

expansão. A cidade é marcada por dois eixos rodoviários, a BR-386 e a BR-285 que se

encontram na área urbana. Outro importante eixo indutor da cidade é marcado pela ferrovia

estadual que cruza a cidade, acompanhando paralelamente a avenida Flores da Cunha,

proveniente da cidade de passo fundo em direção à cidade de Erechim. O trecho que passa

pelo centro da cidade, é o principal indutor desse trabalho. A faixa de trilhos cria uma barreira

na cidade que tranca o desenvolvimento urbano.

50

Figura 37: Macrozoneamento

Figur a 37: Macrozoneamento

Fonte: CARAZINHO (2017).

Figura 38: Macrozona Urbana

Figur a 38: Macrozona Ur bana


Em relação ao zoneamento urbano da cidade de carazinho, definido também pela lei

194/2015, anexo VIII (Figura X) é bastante simples quando comparado com outras cidades

como Passo Fundo. Consiste em 14 zonas entre: comercial e serviços; residencial; produção

urbana; industrial; aeroportuária; educação e tecnologia; recreação e lazer; e interesse

51

comunitário. Para este projeto interessam as zonas e corredor comercial e serviços 1 e 2 e a

zona residencial 1, além das praças que fazem parte da zona de recreação e lazer

especificamente. De acordo com Bocorny (2006) carazinho contava com 32 praças desde sua

fundação, no mapa de zoneamento pode-se encontrar 56 areas de preservação ambiental,

ou zonas de recreação.

Figura 39: Zoneamento Urbano

Figur a 39: Zoneamento Urbano


A área de intervenção do projeto (Figura X) engloba o trecho de trilhos que passa pelo

centro da cidade, a avenida Flores da Cunha, que corre em paralelo com a ferrovia, marcada

como divisor de águas da cidade, assim como ocorre em muitas cidades gaúchas que se

desenvolveram de maneira orgânica a partir de uma “aldeia-rua”. Juntamente com as ruas

Itararé, Mauá e Silva Jardim também paralelas à RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade

Anônima do Rio Grande do Sul). Começando a partir da intersecção da avenida Flores da

Cunha com a rua Itararé e terminando ainda no perímetro urbano onde a rua Silva Jardim e a

rua Marechal Floriano encontram a rua Antônio Vargas e essa a avenida Flores da Cunha em

um cruzamento de rótula.

52

3.3 MORFOLOGIA URBANA

O trecho que diz respeito a esse projeto passa por 5 dos principais bairros centrais da

cidade, sendo eles: Centro, Loeff, Braganholo, Princesa, Sassi, Glória e Pádua. O Bairro

Centro é marcado excepcionalmente pela zona de Comercial e Serviços 1, tem uma taxa de

densidade habitacional alta, sendo marcada por edifícios em altura e prédios residenciais e

comerciais. O bairro Loeff pertence as zonas Residencial 1, Comercial e Serviços 2, e ao

Corredor Comercial e Serviços 2, tem baixa densidade habitacional e é principalmente

residencial. Braganholo pertence em maioria à zona Comercial e Serviços 2, e parte dele à

zona Residencial 1, uma das suas características principais é a existência de uma das

nascentes do rio da várzea, é excepcionalmente residencial e possui baixa densidade. O

bairro Princesa, um dos maiores de carazinho, está dentro das zonas Comercial e Serviços 1

e 2, em sua maioria é residencial e de média-baixa densidade, assim como Pádua e Glória,

também é marcado por uma das nascentes do rio da Várzea. Pádua e Glória pertencem às

zonas Comercial e Serviços 1 e 2 são principalmente residenciais, possuem alguns edifícios

em altura e média-baixa densidade. O bairro Sassi em compensação pertence totalmente à

zona Residencial 1, tem baixa densidade principalmente casas térreas e de classe baixa.

Tabela 2: D ensidades demograficas

BAIRRO DENSIDADE

BRUTA

ALTURA PREDOMINANTE

DAS EDIFICAÇÕES

USO DO SOLO PREDOMINANTE

Centro Alta 3 a 16 andares Misto

Loeff Baixa 1 a 2 andares Residencial

Braganholo Baixa 1 a 2 andares Residencial

Princesa Média 1 a 3 andares Residencial

Sassi Baixa 1 andar Residencial

Glória Média-baixa 1 a 3 andares Residencial

Pádua Média-baixa 1 a 3 andares Residencial

A maior parte do trecho fica localizada no centro da cidade (Figura 40), com

importantes pontos nodais, existem cruzamentos de vias com a faixa ferroviária. Um dos

principais problemas identificados na área é a barreira que a ferrovia cria na urbanização da

cidade. Cria pontos de insegurança, baixa iluminação e principalmente conflitos de transito.

Os acessos à área de intervenção ficam localizados nos bairros Loeff e Princesa. Marcados

por cruzar com a avenida principal e não possuírem acessibilidade nem mesmo passeios

públicos.

53

Figura 40: Área de intervenção

Figur a 40: Ár ea de Intervenção

Fonte: GOOGLE EARTH (2017) editado pelo autor (2017).

Quanto aos fluxos (figura 41) de carros e pessoas, na área central e nas paralelas a

avenida pode-se constar um alto trafego de veículos e pessoas. A avenida Flores da Cunha

é a principal via de deslocamento utilizado pelos carazinhenses e quem mais passa pela

cidade. As ruas paralelas Itararé, Mauá, e Silva Jardim são desafogadoras do transito da via

principal e consequentemente sofrem com alto transito, há poucas vagas de estacionamento

e em horários de pico acontecem alguns engarrafamentos. No entanto, dentro dos bairros e

em áreas afastadas do centro da cidade o fluxo de carros é baixo. Os pontos de ônibus são

distribuídos pela avenida principal e um raio de aproximadamente 200 metros em ambos

sentidos. Todas as rotas passam pelo centro da cidade, mais precisamente pelo terminal

principal localizado no parque da Gare. Há um desvio pela rua Mauá que remove o fluxo de

transporte público da área mais central e de maior fluxo de veículos. O trecho passa por 5

quadras e vai até a rua Alferres Rodrigo, onde volta para a avenida Flores da Cunha.

Os pontos de conflito de tráfego verificados se distribuem por toda a área do trecho,

não apresentando uma aglomeração em determinado ponto. Foram identificados desvios

detransito, cruzamentos com a ferrovia, cruzamentos com e sem sinaleiras, cruzamentos em

“y” e cruzamentos em “T” ,sendo esse elevado e cria uma barreira de transito e um bloqueio

visual para o local. Em determinados pontos, os transito apresenta uma confusão visual de

sinalização. Há trechos em que uma mesma rua muda de sentido de uma quadra para a outra,

e outros com cruzamentos que apresentam uma alta taxa de acidentes de transito.

54

Figura 41: Densidades

Figur a 41: Mapa de Densi dades

Fonte: GOOGLE MAPS (2017) editado pelo autor (2017).

Figura 42: Fluxos

Figur a 42: Mapa de Fluxos

Fonte: GOOGLE MAPS (2017) editado pelo autor (2017). Figura 43: Pontos de Ônibus

55

Figur a 43: Pontos de Onibus

Fonte: GOOGLE MAPS (2017) editado pelo autor (2017).

Figura 44: Conflitos de Trânsito

Figur a 44: Conflitos de Tr ânsi to

Fonte: CARAZINHO (2017) editado pelo autor (2017).

56

As avenidas Flores da Cunha e Pátria foram classificadas como vias Arteriais (figura

X), assim como a rua Itararé e Marechal Floriano por possuírem a velocidade permitida em lei

para a circulação de no máximo 60km/h e presença de interseções em nível, auxiliadas por

semáforos. Dentre as coletoras se destacam a avenida Mauá, Silva Jardim, Alexandre da

Motta e Venâncio Aires. São vias de no máximo 40 km/h e tem a finalidade de coletar e

distribuir o trânsito para ingressar ou mudar para outra via arterial. A existência dessas vias

torna o deslocamento mais fácil de uma região para outra. As demais vias foram classificadas

como locais com menor valor de velocidade, sendo permitida a sua circulação em no máximo

30 km/h por determinação o CBT (Código Brasileiro de Trânsito). Nessas não há semáforos

e geralmente estão destinadas a acessos locais e a áreas restritas.

Figura 45: Classificação das Vias

Figur a 45: Classificação das Vias

Fonte: Google Maps (2017) editado pelo autor (2017).

Carazinho conta com uma rede verde bastante ampla (Figura X). Existem diversas

áreas de proteção ambiental dentro da cidade, amplas e densas. Outro ponto característico é

a arborização da avenida principal. Seu trecho mais central conta com um boulevard entre as

faixas, com bancos de concreto, canteiros e arvores de sombra. Por diversas vezes na história

da cidade foi tentado remover essas arvores por atrapalhar a rede de energia. Mas podemos

considerar uma vitória dos defensores ambientais a manutenção dessa bela característica da

57

cidade. Quando se observa de cima pode-se perceber a quantidade de árvores que existem

na malha urbana da cidade, qualidade que muitas cidades deveriam possuir.

Figura 46: Arborização Urbana

Figur a 46: Ar borização Urbana


Alguns pontos foram analisados do ponto de vista do pedestre, para fins de análise

nesse projeto. Ao realizar tal tarefa pudemos perceber muitos problemas que não se nota na

simples análise de mapas. Para isso o autor analisou uma série de fotografias feitas em

diversos pontos do trecho, como pode-se ver na figura X. O primeiro trecho (Figura x), diz

respeito ao início do terreno de intervenção e onde será instalado o acesso ao parque da

ferrovia. Nele já podemos notar a falta de passeio público, a relação conflituosa dos carros

com os pedestres, e principalmente a falta de sinalização de segurança, de iluminação

adequada. Além disso é visível o descaso com a área verde do trecho da ferrovia e a poluição

visual causada pelos empreendimentos e negócios locais, com placas enormes ocupando

fachadas cegas. Não há muitos prédios residenciais na área, nem mesmo lojas abertas à rua.

O principal uso dos empreendimentos locais é de garagem destinado a venda de veículos

semi-novos. Não há olhos na rua, o que causa certo sentimento de insegurança. A área deve

se adensada para mudar essa situação.

58

Figura 47: Pontos fotografados

Figur a 47: Pontos Fotogr afados


Figura 48: Ponto A

Figur a 48: Ponto A

Fonte: Do Autor (2017).

59

No segundo trecho, ponto B (Figura X), pouco mais para frente, alguns problemas se

mantém, como a falta de iluminação correta, a ausência de passeio público e a sujeira no

trecho dos trilhos. Nesse ponto se destaca a travessia para pedestres, há um caminho

marcado no trecho apenas pelo desgaste do solo e uma escada de concreto que leva para o

topo do talude no terreno ocupado pelo posto de gasolina. Neste local os habitantes se

reúnem nos fins de tarde para se divertir, comer e beber. A travessia também é utilizada por

transeuntes que querem atravessar a quadra e acessar a parada de ônibus na frente do posto,

e que vão em direção a escola de ensino básico nas proximidades da área. Outro fator

importante neste trecho é a existência de palmeiras e plantas rasteiras plantadas pela

população para dar vida ao local.

Figura 49: Ponto B

Figur a 49: Ponto B


No trecho do ponto C (Figura x) aparece um conflito de transito, um cruzamento em Y,

com uma das ruas em declividade, a visibilidade desta rua é baixa. Existe um terreno de

esquina ocupado por diversas árvores, formando um corredor verde nesse trecho, esse ponto

é muito interessante para ser transformado em uma praça. Uma das características desse

terreno é a declividade acentuada. Pode-se notar também uma possibilidade de

implementação de ciclovia em todo o trecho. Aqui continua o problema da falta de passeio

60

público. A faixa de trilhos que estava antes abaixo do nível da rua, nesse ponto sobe e aparece

cerca de 1,5 metros acima do nível da rua.

Figura 50: Ponto C

Figur a 50: Ponto C


No ponto D (Figura x) começa a aparecer uma amplitude visual no trecho, a rua e o

trecho de trilhos se alargam. Pode-se notar que aqui aparecem diversos galpões com fachada

voltada para os trilhos. Esses galpões apresentam baixa conservação da fachada e monotonia

nas aberturas. Foi aberta uma travessa para acessar os galpões do lado do trecho de trilhos

por veículos de serviço. Não há passeio no lado do trecho de trilhos, o passeio do outro lado

por sua vez é mal conservado e apresenta diversas barreiras para os pedestres no local. Este

poderia ser aumentado para facilitar o trafego de pessoas. Os containers de lixo estão

estragados e deverão ser trocados. O ponto E (Figura X) é marcado pela amplitude. As

fachadas dos galpões no entorno são monótonas, não há muita vegetação nesse setor e

continuam os problemas quanto ao passeio público em ambos os lados. Aqui começam a

aparecer usos residenciais e fachadas totalmente cegas para o terreno.

61

Figura 51: Ponto D

Figur a 51: Ponto D


Figura 52: Ponto E

Figur a 52: Ponto E


62

O ponto F (Figura X) é um dos pontos mais importantes da área de intervenção, aqui

aparece um cruzamento e T elevado que liga a rua Itararé à av. Flores da Cunha. Esse

elevado é tanto um problema quanto um ótimo fator a ser explorado no projeto. Existem pontos

com vegetação nativa, e um certo estreitamento visual em relação aos outros pontos. Aqui

em sua maioria os usos são residenciais, e continuam as fachadas cegas para o trecho dos

trilhos. Há um container de lixo em uma posição desfavorável, e a ausência de passeio público

qualificado se mantém. Este é um trecho que deverá ter os passeios expandidos para conforto

da população. Os estacionamentos nesse ponto dificultam a visibilidade da rua. O ponto G

(figura x) está relacionado com o ponto anterior. Nele pode-se perceber a vista de cima do

elevado. Os mesmos problemas se mantém, só pode-se perceber o conflito de transito no

cruzamento elevado, o cruzamento assistido por semáforo, e o caminho dos trilhos se afasta

das vias e passa a cruzar entre as casas, há uma certa amplitude, e o terreno de esquina é

utilizado como estacionamento. Outdoor bloqueiam a visibilidade a partir da avenida.

Figura 53: Ponto F

Figur a 53: Ponto F


63

Figura 54: Ponto G

Figur a 54: Ponto G


No ponto H (Figura x) pode-se perceber que o trecho de trilhos passa a cruzar entre

terrenos residenciais, existem muitas fachadas cegas e malconservadas. Paralelo com o

trecho de trilhos há um caminho de terra utilizado tanto por veículos quanto por pedestres. O

trecho de trilhos apresenta um desvio e a partir desse ponto separa-se em dois trilhos. Alguma

vegetação exótica começa a aparecer nos terrenos residenciais. As casas têm o acesso

dificultado pela existência dos trilhos. Não há iluminação o que torna o local extremamente

perigoso a noite. Logo a frente no ponto I (figura x) há outra travessia de pedestres, que

cruzam da rua Itararé para a av. Flores da Cunha. Essa travessia é feita por um terreno baldio

passando pelos trilhos e terminando e uma pequena praça arborizada logo no leito da avenida.

Caracterizado por uma grande amplitude visual o ponto pode ser explorado para ser

transformado e uma grande praça com visibilidade para ambos os lados, da avenida e da rua

Itararé, paralela. Neste ponto também não há iluminação e a noite a travessia fica

impossibilitada pela escuridão. Desse ponto chega-se quase ao terminal da Gare, onde os

ônibus desviam da avenida para reduzir o impacto no trafego.

Já o ponto J por sua vez, posicionado pouco antes do histórico prédio da gare e atual

terminal central de ônibus, reformado para ser uma praça segura, iluminada, e bela.

Atualmente não possui tal características, o local não foi abraçado pela comunidade, e ao

invés de criar uma conexão com o público, aumentou a barreira para a comunidade atrás do

terminal, muros semi-vazados criam um bloqueio visual para o trecho de trilhos. Desse ponto

pode-se visualizar a saída do caminho de terra que veio do ponto anterior G, no entanto acaba

em uma saída conflituosa, com um passeio que dá em uma das ruas do terminal destinada

apenas à ônibus. Nesse caso carros que vem até aqui teriam que dar meia volta. O espaço é

64

amplo, há uma arborização nativa proeminente de terrenos baldios no entorno, e prédios

malconservados e com fachadas cegas. Desse ponto pode-se também perceber o uso de

fachadas cegas dos prédios no entorno do terminal de ônibus como grandes outdoors.

Figura 55: Ponto H

Figur a 55: Ponto H


Figura X: Ponto I

Figur a 56: Ponto I


65

Figura 57: Ponto J

Figur a 57: Ponto J


O ponto K (figura X) fica localizado logo atrás do edifício histórico da gare. Nele pode-

se perceber uma grande amplitude visual. No entanto de um lado se nota a presença de muros

malconservados para o lado do trecho de trilhos e pichados por transgressores locais, no

outro lado há uma série de residências de classe baixa e com condições de conservação

ruins. Nesse trecho o trilho é duplicado, resultado de necessidade da antiga estação que

precisava receber um trem parado e ainda dar espaço para outro trem passar. Daqui também

pode-se perceber o uso das fachadas cegas dos edifícios no entorno como outdoor para

empreendimentos locais. Essas fachadas poderiam ser melhor exploradas ludicamente,

trazendo benefícios para a comunidade.

66

Figura 58: Ponto K

Figur a 58: Ponto K


Mais à frente o ponto volta a se aproximar das vias locais, dessa vez da avenida Maúa,

aqui utilizada tanto como caminho de ônibus quanto de veículos individuais. Esse trecho

especificamente é muito bem arborizado, com arvores nativas e já consolidadas. No entanto

o que é um ótimo benefício em dias ensolarados e quentes, se torna um aspecto ruim quando

analisa-se o estado das calçadas, destruídas pelas raízes das árvores que não são espécies

recomendadas para o âmbito urbano, além de, a noite escurecerem a via e tornar o trecho

pouco seguro para o transito de pedestres. Outra característica desse trecho é a proximidade

com as residências. O trecho de trilhos chega a se aproximar menos de 2 metros do muro da

casa mais próxima. Aqui há um caminho de terra, provavelmente marcado pelo fluxo de

pessoas que dá acesso aos fundos da casa por meio de um pequeno portão. Esse local

também é utilizado como estacionamento devido à característica plana e levemente ampla,

que permite a manobrabilidade dos veículos, a ausência de estacionamentos na via, e a

sombra projetada pelas árvores. Depois desse ponto, o trecho de ferrovia cruza, correndo

paralelamente à avenida Mauá e à rua Silva Jardim, por mais duas ruas importantes, a rua

Bernardo Paz e a Rua Alferres Rodrigo, vias com um fluxo consideravelmente alto, em

67

detrimento de serem ruas que levam e trazem o fluxo da avenida Flores da Cunha. Esse ponto

é especificamente importante, por ser um setor de adensamento.

Figura 59: Ponto L

Figur a 59: Ponto L


Figura 60: Ponto M

Figur a 60: Ponto M


68

Cruzando as ruas citadas anteriormente chegamos ao ponto M (figura X), onde a

Avenida Mauá se encontra com a Av. Flores da Cunha e o trecho de trilhos segue paralelo à

rua Silva Jardim, que desta vez passa muito perto dos edifícios residenciais em altura

presentes no setor, pode-se perceber que a fachada desses edifícios é extremamente mal

conservada, apresentando vários indícios de infiltração, sem pintura em alguns casos e

principalmente a ausência de aberturas ao nível da rua para esse lado. As fachadas podem

ser consideradas praticamente cegas nesse caso. Não há nenhum acesso por esse ponto,

passeio ou mesmo trecho caminhável. A iluminação aqui é bastante deficiente. O trecho é

malconservado. Há um caminho com escada de concreto utilizado pelos transeuntes para

atravessar os trilhos, não há nenhuma sinalização da existência desse caminho o que o torna

perigoso.

Mais à frente o ponto N (figura X) se localiza em um importante e conflituoso nó de

transito, um cruzamento entre cinco vias: a rua Antônio Vargas, cujo transito vem da avenida

Flores da Cunha e segue até o bairro Loeff, a avenida Mauá que após uma interrupção

continua seguindo caminho paralelamente avenida principal, a rua Silva Jardim paralela ao

trecho de trilhos, aqui sofre uma diferença de nível marcada por um talude murado em relação

a rua Marechal Floriano, de mão dupla, marcada por um boulevard central que termina ao

encontrar-se com a Silva Jardim. Situado nesse nó podemos perceber que este é um dos

trechos da ferrovia, mais pobres em características, mas com menos problemas em relação

aos demais pontos analisados. Há um talude que separa a ferrovia da avenida Mauá acima e

outro da rua Silva Jardim abaixo. O trecho apresenta algumas arvores nativas e uma

vegetação rasteira. Em determinado ponto aqui existe um pequeno jardim conservado pelos

moradores locais na tentativa de embelezar um pouco a área. A característica do local é

residencial de baixa densidade.

69

Figura 61: Ponto N

Figur a 61: Ponto N


Por fim o ponto O (figura x), o último ponto analisado, diz respeito ao final do trecho,

onde a ferrovia volta a encontrar a avenida Flores da Cunha, pelo menos parcialmente, em

um espaço amplo e um cruzamento entre a rua Silva Jardim e a rua Ceará, que leva até a

avenida e se encontram em uma rótula, que causa diversos problemas de transito,

congestionamento e colisões em dias de alto trafego. O cruzamento entre a Silva Jardim e a

Ceará, também é problemático. A rua Silva Jardim, anteriormente, por já ter sido uma via de

mão dupla a Silva Jardim se divide em duas, separadas por um canteiro retangular.

Atualmente, por ser uma rua de mão única, esse espaço já não é mais necessário e por vezes

causa confusão ao adentrar a rua. O setor é característico por ser considerado, popularmente

como um marco visual para o “fim do centro” da cidade, pensamento que pode não ser

verbalizado, mas está presente no subconsciente dos cidadãos. Um adensamento médio-alto,

para o lado da avenida e um adensamento baixo para o lado da Silva Jardim. Apresenta uma

ampla área verde, não há passeio público, e se faz presente uma edificação de esquina

implantada impropriamente, que funciona como feira, por vezes vende flores, por vezes vende

melancias. Esse espaço seria excelente para a implantação de uma ampla praça, um pórtico

de acesso ao trecho e a e a modificação das vias para melhor receber os pedestres.

70

Figura 62: Ponto O

Figur a 62: Ponto O


71

CAPÍTULO 4: CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS

4.1 INTRODUÇÃO

Nesta parte será apresentado o conceito de projeto e suas principais diretrizes ...

4.2 CONCEITO DO PROJETO

A intenção desse projeto é recuperar uma parte importante da cidade de carazinho e

qualificar o centro da cidade de forma a ser mais agradável e acolhedor para as pessoas. A

cidade de Carazinho, como foi mostrado no capítulo 2, nos anos 20 e 40 era reconhecida

como uma das cidades mais importantes do norte do Rio Grande do Sul. Os diversos cinemas,

cafés, museu, eventos culturais e esportivos que ocorriam na cidade, atraiam pessoas

influentes, atores e políticos de todo o país, que chegavam na cidade através da ferrovia

RFFSA. Responsável por grande parte do desenvolvimento urbano de Carazinho, assim como

o de diversas cidades gaúchas, acabou sendo esquecida e abandonada depois da

popularização do automóvel. Hoje o trecho que atravessa a cidade está tomado de mato e

sujeira, invisível aos olhos da população e dos representantes públicos da cidade.

A ferrovia que fora motivo de orgulho para a cidade e seus habitantes, hoje é uma

cicatriz urbana, que impede o desenvolvimento comercial da cidade além dos limites da

avenida Flores da Cunha. Trata-se de uma barreira tangível e intangível. Os prédios que foram

sendo construídos nas margens da ferrovia, com o passar do tempo, foram escondendo o

trecho, criando uma barreira tangível que impede ver e passar pela ferrovia. De toda a avenida

flores da cunha em apenas alguns cruzamentos, pode ser visto o trecho da ferrovia, ou as

ruas que seguem paralelamente a ela. Essa barreira tangível, impediu que o centro se

desenvolvesse para além desses limites, limitando o crescimento econômico da cidade e

consequentemente criando uma barreira intangível, através da cultura de compra do

carazinhense.

O carazinhense acostumou-se a ter todo o centro comercial em apenas um ponto da

cidade, no corredor comercial da avenida, o calçadão como é chamado. Muitos habitantes

exclamam que “nada funciona fora da avenida” em Carazinho. O fato é que essa barreira

cultural já não é uma verdade absoluta. Muitos empreendedores sofreram para ter seus

negócios funcionando em outros pontos fora do costumeiro centro comercial. Alguns pontos

prosperaram outros não, alguns por motivos administrativos, mas muitos por motivos culturais.

No entanto, essa expansão do centro tem ocorrido ainda apenas para um lado da avenida,

contrário ao da Rede Ferroviária.

72

Com isso em mente esse trabalho se propõe a mudar essa realidade. Objetivando a

melhoria urbana das ruas, passeios e espaços públicos, com a criação de um ambiente

voltado para as pessoas, para praticantes de esporte, trabalhadores a caminho dos seus

ambientes de trabalho, crianças, famílias, ciclistas, motoristas, usuários de transporte público,

etc. Promovendo a conectividade entre a cidade e as pessoas, a mobilidade urbana e o uso

misto do solo, incentivando o empreendedorismo, a cultura e os esportes. Permitindo que as

pessoas possam desfrutar e vivenciar a cidade com mais prazer e segurança.

4.3 DIRETRIZES

Para acabar com a barreira que impede o desenvolvimento da região, serão criadas

fachadas ativas nos edifícios com comércio, serviços e equipamentos no térreo ao acesso da

população, sem limitantes. Remover muros em terrenos vazios, acabar com fachadas e

empenas cegas, valorizando-as através da arte ou ocupando-as com vegetação vertical. As

fachadas consideradas monótonas ou pouco atraentes deverão ser melhoradas ao ponto de

se tornarem convidativas aos transeuntes.

A vida urbana necessita do estimulo ao comercio e aos espaços caminháveis. Para

isso serão ampliadas as calçadas e melhorados os espaços de comercio, serviços e

equipamentos urbanos e sociais voltados para a rua. Dessa forma fazer um passeio, visitar

uma loja, ou deslocar-se ao trabalho a pé se tornará uma tarefa menos estressante e tornará

a cidade mais segura. Com calçadas melhores, mais atraentes e acessíveis a todas as

pessoas. Alguns pontos precisam ter barreiras removidas do caminho, outros pontos precisam

ter calçadas maiores e planas. Serão utilizados materiais sustentáveis que permitam o

escoamento das águas pluviais, impedindo alagamentos. Serão criados trechos de ruas

compartilhadas, onde coexistirão ciclistas, pedestres e veículos, com limite de velocidade

muito reduzido.

A mobilidade urbana é fator de extrema importância. Deverá ser priorizado o transporte

público, cicloviário e a circulação de pedestres, qualificando as condições de mobilidade e a

integração entre os meios de transporte. Isso será obtido com a criação de uma rede coesa

de transporte diversificado, dentre eles, uma rede cicloviária, no limiar da avenida Flores da

Cunha, no trecho da Avenida Mauá, R. Itararé e R. Silva Jardim, conectando-se com os

bairros. Uma rede de transporte ferroviário entre o centro e os bairros, aproveitando a

estrutura ferroviária existente, e implementando uma nova estrutura capaz de receber um

VLT, veículo leve sobre trilhos. Que funcionará com um bonde elétrico, de média velocidade

transportando os habitantes dos bairros mais longínquos até o centro em menor tempo e com

mais conforto que os ônibus, que hoje não atendem boa parte desses bairros. Os sistemas

73

deverão ser integrados, com paradas próximas ou juntas, onde será sem muito esforço

possível, passar de um ônibus, para um bonde ou bicicleta, ou vice-versa, facilmente. As

paradas deverão ser melhoradas para proteger os pacientes da chuva e do sol, prover cultura

e diversão com sistemas de empréstimo de livros e internet móvel, e até mesmo gerar energia

para a cidade através de placas solares.

Os carros são atualmente um grande problema para a mobilidade urbana, será

desestimulado o uso de transporte individual motorizando. Priorizando o uso do transporte

público, de veículos não motorizados, da caminhada, ou mesmo do uso de sistemas de

compartilhamento de automóveis, como caronas, taxis, etc. Com a diminuição dos veículos

em transito a qualidade do ar na cidade será melhorada, não ocorrerão engarrafamentos, e o

número de acidentes de colisão entre veículos será reduzido e poderá ser desestimulada a

criação de novas vagas de garagens.

Promover o adensamento habitacional e de atividades urbanas ao longo do sistema

de transporte público, em um raio de 400 a 500 metros de pontos de parada de trem e 150 a

300 metros de pontos de parada de ônibus. Contribuindo para o uso do transporte público por

cada vez mais pessoas. Qualificar a centralidade existente e expandir ou estimular a criação

de novas centralidades, ampliando a oferta de serviços, empregos, equipamentos urbanos e

habitações de interesse social, nas proximidades de pontos de transporte público. Criar

mobiliários urbanos de qualidade para convidar e reunir as pessoas nos espaços de uso

público, permitindo as pessoas sentarem ou deitarem criando espaços de contemplação para

tirar proveito das vantagens do ambiente, como uma boa vista, o sol e as pessoas, ou permitir

que descansem de uma caminhada ou uma atividade, em lugares que seja possível aproveitar

os aspectos climáticos positivos, e protegendo contra os aspectos negativos. Permitir

experiencias sensoriais positivas em praças e ambientes arborizados. Dar oportunidade para

as crianças brincarem nos espaços urbanos abertos, tornando a cidade um playground, e aos

jovens e adultos a possibilidade de praticar atividades físicas. Proteger os transeuntes de

experiencias negativas ou desconfortáveis, como vento, chuva, frio e calor, poluição, poeira,

barulho e etc.

Permitir o uso misto do solo, entre habitação, comercio, serviços e bens culturais, para

promover uma cidade viva em todos os horários manhã, tarde e noite, funcionando como

mecanismo para reduzir a criminalidade e levar movimento às ruas. Renovar e requalificar

bens culturais e prédios históricos como espaços públicos, de convívio e apreciação popular.

Criar uma política contra a destruição da fachada de prédios históricos e contra a poluição

visual causada por lojas e empreendimentos imobiliários. Incentivar a preservação de bens

culturais estabelecendo benefícios urbanísticos, como a transferência do potencial

74

construtivo, integrando ou articulando os bens culturais do município em áreas com espaços,

atividades ou instituições culturais, elementos urbanos materiais, imateriais e de paisagem

significativos para memória e identidade da cidade.

Requalificação as preexistências e dar novos usos a locais subutilizados, destinando

prédios abandonados ou subutilizados para habitação social e criar um programa de incentivo

a retroqualificação de edifícios antigos. Massificar a arborização urbana, criando uma rede

verde adequada, e ampliar as áreas verdes existentes, fazendo delas espaços ativos de

convivência popular. Para assim conservar e recuperar o meio ambiente e a paisagem.

Melhorar a segurança e iluminação nas ruas. Criar sistemas de recolhimento de lixo eficientes

e incentivar e valorizar os catadores de lixo através de políticas que beneficiem o modelo de

coleta. Além de criar uma rede de transmissão de energia subterrânea para remover os

famigerados fios de luz de cima das cabeças dos transeuntes.

75

CAPÍTULO 5: PARTIDO GERAL

5.1 INTRODUÇÃO

Nesta parte será apresentado o partido geral do projeto.

5.2 ORGANOGRAMA/FLUXOGRAMA

Para esse projeto levou-se em conta o projeto de três pontos importantes da área de

intervenção. Abaixo será demonstrado em esquemas a proposta e a relação entre as áreas

da cidade. É importante levar em consideração que se trata em sua maioria de um

replanejamento urbano da área e isso toma estruturas existentes e inexistentes no corpo

urbano. No trecho A referente ao início da área de intervenção, onde começaria no projeto o

parque dos trilhos. Optou-se por dar ênfase ao restauro dos galpões industriais na área que

hoje são usados como pontos comerciais, mas tem a fachada para os trilhos inativas. Uma

das diretrizes desse projeto diz respeito a dar vida a essas fachadas tornando-as ativas,

abertas ao trecho de trilhos. Excepcionalmente residencial, a área será destinada a um

adensamento próximo ao trecho e com foco no uso múltiplo, comercial, residencial e cultural.

Existe uma grande quantidade de garagens comerciais, para revenda de veículos

seminovos, essas garagens tornam ainda mais monótona a fachada da cidade e serão

removidas para dar lugar a parques urbanos e áreas de uso público, verde e calçadas. Será

necessário a criação e melhoria de áreas de trafego de pedestres entre o trecho dos trilhos

no sentido perpendicular.

Figura 63: Esquema Trecho A

Figur a 63: Esquema de estudo do tr echo A

Fonte: Do Autor.

76

O trecho B localizado em área mais central da ênfase à requalificação do

parque/terminal da gare como um local de intermodalidade de transito e um ponto de encontro

entre as pessoas, criar-se há praças de passagem e estadia de pessoas entre a rede

ferroviária e rodoviária. Ruas compartilhadas entre veículos de baixa velocidade e pedestres,

e será requalificado o eixos viários.

Figura 64: Esquema Trecho B

Figur a 64: Esquema de estudo do tr echo B

Fonte: Do Autor

O último trecho analisado fica localizado no fim da terreno da orla ferroviária no sentido

de saída da cidade. Neste ponto se localiza a delegacia municipal e um nó de transito

conflituoso, que deve ser readequado para conforto da população, utilizando estratégias de

traffic calming. Aqui aparecem espaços vazios amplos que poderão ser utilizados como

terrenos para construção de habitações de interesse social nas margens da orla e em

localização central.

77

Figura 65: Esquema Trecho C

Figur a 65: Esquema de estudo do tr echo C

Fonte: do Autor.

5.3 PROPOSTAS DE ZONEAMENTO

Neste ponto o trabalho se propõe a apresentar 3 propostas de zoneamento nos 3 diferentes

pontos do terreno em demanda do grande comprimento da área. Cada proposta abaixo

demonstrada abrange as quadras à margem do terreno e sua relação direta com a área. Na

primeira zona será dado foco ao zoneamento habitacional de alta densidade e uso misto, com

áreas verdes para parques. Já na segunda zona mais central, surge a necessidade de

requalificar certos edifícios históricos importantes para o desenvolvimento da cidade. E No

ultimo setor a importância de habitações sociais cresce, pois a área tem baixa densidade e é

localizada muito próxima do centro.

Na figura que mostra os estudos da área inicial do projeto, e o primeiro trecho estudado

como zoneamento optou-se por marcar o início da área com uma zona de Traffic Calming

devido ao conflito entre muitas ruas e os modais de transito que passam ali. Existem terrenos

subutilizados como garagens que devem dar espaço a parques e construções mais

interessantes para a diversidade da cidade. Os galpões históricos serão reutilizados como

infraestrutura cultural. E as lojas devem com o tempo ser adensadas para edifícios com a

base destinada ao uso comercial ou cultural com fachadas ativas para ambos lados.

78

Figura 66: Zoneamento Trecho A

Figur a 66: Zoneamento do trecho A

Fonte: do Autor.

No zoneamento do trecho B, localizado na área central da cidade junto ao terminal de

ônibus da Gare, reformado recentemente. O foco é direcionado à manutenção da história da

cidade, reformando e reutilizando prédios históricos como espaços comerciais e culturais que

respeitem a história, sem destruir ou comprometer as fachadas dos mesmos. Além de

melhorara o terminal da gare como um terminal intermodal entre Ônibus, VLT, ciclovias e

pedestres. Criando um espaço de interação entre pessoas e um articulador do

desenvolvimento urbano. Serão modificadas ruas, que atualmente dão foco para os carros

em ruas compartilhadas entre veículos em baixa velocidade e pedestres que se beneficiarão

do fácil acesso ao comercio e ao espaço público.

Figura 67: Zoneamento Trecho B

79

Figur a 67: zoneamento do trecho B

Fonte: do Autor.

Figura 68: Zoneamento Trecho C

Figur a 68: Zoneamento do trecho C

Fonte: do Autor.

O último trecho estudado segue uma premissa similar ao primeiro, criando um marco

de acesso ao parque através de uma zona de traffic calming na conexão entre os modais de

transito. Um ponto importante desse trecho é possibilidade de criar espaços voltados para a

construção de habitações de interesse social em área central e acessivel. Preceito importante

para a criação de uma cidade mais humana. As zonas existentes devem ser adensadas para

uso residencial com a base destinada ao uso misto, comercial e cultural. A delegacia municipal

fica localizada nessa área se tornando acessivel pelo parque e importante para a manutenção

da segurança nessa área que atualmente representa riscos para a segurança dos pedestres.

80

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ARCHDAILY. Parque Madureira / Ruy Rezende Arquitetos. 2017. Disponível em: <http://www.archdaily.com.br/br/789177/parque-madureira-ruy-rezende-arquitetos?ad_medium=myarchdaily&ad_name=bookmark-show>. Acesso em: 01 set. 2017.

ARCHDAILY; CHAN, Kelly; SOUZA, Eduardo. Roberto Burle Marx: Um mestre muito além

do paisagista modernista. 2016. Disponível em: <http://www.archdaily.com.br/br/792669/roberto-burle-marx-um-mestre-muito-alem-do-paisagista-modernista>. Acesso em: 07 nov. 2017.

BONELLI, Mauro Chagas. Sustentabilidade em Obras Públicas: O Caso do Parque

Madureira. 2013. 124 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Pós-graduação em Engenharia Urbana e Ambiental, Puc-rio, Rio de Janeiro, 2013.

CARAZINHO. Carazinho em Imagens. Disponível em:

<https://www.facebook.com/pg/carazinhoimagens>. Acesso em: 07 nov. 2017.CHING, F. D. K. Arquitetura: forma, espaço e ordem. Editora Martins Fontes. São Paulo, 1998.

LEITE, Carlos. Cidades Sustentáveis, Cidades Inteligentes: Desenvolvimento sustentável

num planeta urbano. Bookman. XIV. 264 p. Porto Alegre, 2012 LERNER, Jaime. Cais Mauá. 2011. Disponível em: <http://www.jaimelerner.com/cais-

maua.html>. Acesso em: 07 nov. 2017. LERNER, Jaime. Orla do Guaíba. 2012. Disponível em: <http://www.jaimelerner.com/orla-

guaiba.html>. Acesso em: 07 nov. 2017. MAPS, Google. Parque Madureira. 2017. Disponível em:

<https://www.google.com.br/maps/place/Parque+Madureira/@-22.8852458,-43.5315282,11z/data=!4m12!1m6!3m5!1s0x996326b395687f:0xcb885c830a394e0c!2sParque+Madureira!8m2!3d-22.8634008!4d-43.3456202!3m4!1s0x996326b395687f:0xcb885c830a394e0c!8m2!3d-22.8634008!4d-43.3456202>. Acesso em: 01 set. 2017.

MAUÁ, Cais Mauá do Brasil S.a; B720, B720 Arquitetura do Brasil; LERNER, Jaime Lerner

Arquitetos Associados. Viva Cais Mauá. 2017. Disponível em: <http://vivacaismaua.com.br/>. Acesso em: 07 nov. 2017.

MELO, Marina Blatt; KUNZ, Maurício; SARAIVA, Paola Pol. Mobilidade Urbana. Passo

Fundo: Disciplina de Impactos Ambientais, 2017. 52 slides, color. OBVIOUSMAG. Enchente na região central de Porto Alegre em 1941. Disponível em:

<http://lounge.obviousmag.org/nao_vale_o_sopro/2013/02/04/Porto_Alegre_Enchente_região_central_1941.jpg>. Acesso em: 07 nov. 2017.

PETZHOLD, Guillermo. Calculadora da Mobilidade Urbana: Ferramenta é ineficiente. 2014.

Disponível em: <http://thecityfixbrasil.com/2014/01/24/calculadora-da-mobilidade-urbana-ferramenta-e-ineficiente/>. Acesso em: 07 nov. 2017.

RIBEIRO, Vitor Patrício Rodrigues. Exclusão Social: Um fenómeno invisível. Faro, Portugal:

Sílabas & Desafios, 2014. 290 p. SARAIVA, Paola Pol; RIBEIRO, Lauro André. Passo Fundo Vai de Bici: a redução no

consumo de combustíveis fósseis e as contribuições para o meio ambiente. Revista de Arquitetura IMED, Passo Fundo, v. 6, n. 1, p. 62-73, ago. 2017. ISSN 2318-1109. Disponível em:

81

<https://seer.imed.edu.br/index.php/arqimed/article/view/1971>. Acesso em: 21 set. 2017. doi:http://dx.doi.org/10.18256/2318-1109/arqimed.v6n1p62-73.

SOARES, Danielle Marins Trotta. PARQUE MADUREIRA: Requalificação da paisagem

urbana RIO. 2015. 107 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Engenharia Urbana, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2015.

VIVIAN, Mariana Motta. REVITALIZAÇÕES URBANAS E DISPUTAS PELO ESPAÇO PÚBLICO: o caso do Cais Mauá, em Porto Alegre. 2016. 148 f. TCC (Graduação) - Curso de Ciências Jurídicas e Sociais, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2016. Cap. 4.

WEIMER, GUNTER. ORIGEM E EVOLUÇÃO DAS CIDADES RIO GRANDENSES. Livraria

do Arquiteto. Porto Alegre. 2004 WEIMER, GÜNTER. EVOLUÇÃO DA ARQUITETURA INDÍGENA. Instituto Histórico e

Geográfico do Rio Grande do Sul. IHGRGS, p. 1-19. 13 maio 2014. Disponível em: <https://www.ihgrgs.org.br/artigos/membros/Günter Weimer - Evolução da Arquitetura Indígena, 2014.pdf>. Acesso em: 07 nov. 2017.

https://seer.imed.edu.br/index.php/arqimed/article/view/1971

http://dx.doi.org/10.18256/2318-1109/arqimed.v6n1p62-73

Documents

FACULDADE MERIDIONAL IMED ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO · 2018-10-29 · apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional ... adequar as cidades à um