EDITORIAL

Quando um país está em crise – como acontece agora com o nosso Brasil – a população passa a desacreditar no governo e as pessoas sentem-se inseguras e sem perspectivas com o futuro. Mas, mesmo em tempos de nuvens negras, podem acontecer fatos que marcam para sempre nosso coração, nossa alma e nossa mente com uma alegria e uma felicidade imensas. E é assim que me sinto agora com o relançamento desse site, que esteve no ar alguns anos atrás com o jornal “Falando de Aviões”. Agora como revista, nosso objetivo é levar informações, entretenimento e matérias sobre aviação aos nossos visitantes, sejam eles do meio aeronáutico ou simplesmente entusiastas ou apaixonados com a aviação. Estaremos sempre abertos às críticas, sugestões ou matérias novas que nossos leitores queiram nos enviar. Neste primeiro número estamos falando de Balonismo, Ultraleves, Segurança de Voo, Voos de Instrução e muito mais. Esperamos sua leitura da primeira à última página. Expediente Editor: José Eustáquio de Oliveira Articulista: Marcelo Soares Rego A Revista “Falando de Aviões” é uma publicação da FALANDO DE AVIÕES EDITORA e direcionado a pilotos, alunos de pilotagem e a todos os envolvidos com o meio aeronáutico, bem como a entusiastas e apaixonados pela aviação. Rua Barão de Guaxupé, 505/202 Belo Horizonte/MG – CEP: 30530-160 (31) 99609-4097 E-mail: falandodeavioes@falandodeavioes.com.br www.falandodeavioes.com.br

ESPAÇO DESTINADO AO ANÚNCIO DE SUA EMPRESA

ESSE É O “CARA”

CORONEL BOSCO: O MELHOR INSTRUTOR DE HELICÓPTERO DO MUNDO

A Helicopter Association International (HAI), dos Estados Unidos, elegeu o mineiro João Bosco Ferreira, ou Coronel Bosco, como ele é mais conhecido, como o melhor instrutor de helicópteros do mundo. Ele receberá o prêmio “Salute to Excellence Awards” no dia 02 de março de 2016 na feira Hai Heli-Expo, em Louisville, KY, das 19hs às 21h30, no Louisville Marriot Downtown. O coronel Bosco foi indicado ao prêmio pelo Engenheiro Aeronáutico Carlos Câmara e, dentre os demais concorrentes inscritos, foi selecionado pela HAI como merecedor do título. Quem conhece o Coronel Bosco, não ficou nem um pouco surpreso com este prêmio, que é motivo de orgulho não só para nós mineiros, para todos os brasileiros. A técnica apurada de ensinar os procedimentos de emergência em helicóptero, única na América Latina, já salvou inúmeras vidas, como mostra diversos depoimentos de seus ex-alunos que, no exercício da profissão se valeram do aprendizado na EFAI, escola da qual é sócio fundador, Diretor e Instrutor, para realizarem um pouso com segurança (veja no site da empresa: www.efai.com.br). A base operacional da EFAI, situada em Contagem, região metropolitana de Belo Horizonte, oferece todos os recursos necessários à formação básica e ao treinamento avançado para Pilotos de Helicóptero. Conta com uma área de quatro mil e duzentos metros quadrados contendo heliponto homologado diurno e noturno (SNHN), hangaragem e manutenção própria, simulador AATD homologado, abastecimento próprio, salas de aula para cursos teóricos e grounds (treinamento de solo), salas para brienfing e debriefing, biblioteca e toda a estrutura administrativa da empresa.

ESTRUTURA DA EFAI

HELIPONTO HOMOLOGADO

SALA DE AULA

CURIOSIDADES

COMUNICAÇÃO DA ESTAÇÃO ESPACIAL ISS COM A NASA

Para que a Estação fique 24h, todos os dias do ano, são necessários 8 aviões radares, como o da foto, voando ao redor da terra simultaneamente. Isto por que não se pode instalar radares em lugares remotos como nos mares, desertos e montanhas como as do Nepal, Andes, e nos Alpes. Haja logística e GRANA.

PALACIO VOADOR

Não basta ser bilionário, tem que ser um Sheik, um Emir ou um Rei das Arábias, para ter um. Este exemplo custou ao proprietário a bagatela de 2bi de dólares a reforma e demorou 3 anos para ser concluída. Como sonhar e admirar não custa, dê uma olhada. http://veja.abril.com.br/noticia/economia/conheca-o-boeing-747-8-vip-um-palacio-nos-ares

SERÁ UM PÁSSARO, UM OVNI OU UM AVIÃO?

Quando pensamos num avião, o que nos vem à cabeça é de um modelo clássico, não é? Não, não é! Veja alguns modelos exóticos e curiosos. https://www.youtube.com/watch?v=_dSvSn_ZSag

PISTA DE POUSO E DE CARRO, TUDO JUNTO E MISTURADO.

É isto mesmo, sim senhor. Então vá conferir em Gibraltar, a única pista de pouso que atravessa uma rua no mundo. https://www.youtube.com/watch?v=XQbs3Yqs6Co

SE SOUBESSE, VOCÊ POUSARIA NUM AEROPORTO DESTE? Então sinta o drama. https://www.youtube.com/watch?v=Y2Q1mgSedTo

SEGURANÇA DE VOO Visual ou Instrumento?

Você se aproxima de seu destino voando por cima de uma densa camada de nuvens. Sintonizado na frequência ATIS (Serviço Automático de Informação da Terminal) recebe informações que o deixam um pouco preocupado. A possibilidade de ter que fazer uma descida e uma aproximação complicadas existe e aí, então, você prepara as cartas, faz todos os ajustes necessários e se ajeita no banco. O Controle de Aproximação autoriza a descida para um nível mais baixo. À medida que vai descendo, em vez de escurecer, as nuvens vão ficando mais claras. Logo você começa a avistar algumas áreas verdes e se sente mais confortável, mais seguro. O Controle pergunta se já está visual com a pista e, talvez motivado pela falsa segurança que passou a sentir, responde que sim, sem, contudo, fazer alguma verificação para confirmar. É liberado, assim, a prosseguir em voo visual. Aí está o perigo. Foi feita, nos Estados Unidos, uma pesquisa pelo Sistema de Relatórios de Segurança de Voo (ASRS Aviation Safety Reporting System) que revelou vários tipos de riscos associados a uma aproximação nessas condições relatadas. Descobriram, a partir de relatos de vários pilotos, que os controladores os pressionam, ou seja, os forçam a uma mensagem antecipada de “visual com a pista”. É uma forma deles se esquivarem da responsabilidade da tutela da aeronave, entregando-a totalmente ao piloto, num momento em que este ainda não tem as condições mínimas para tal. O alívio do controlador ao cortar mais um avião da lista dos que têm para controlar, pode levá-lo a desprezar os preceitos básicos da segurança e colocar o avião em situação potencial de risco. Alguns pilotos também se sentem impacientes para obter a autorização visual e adiantam o reporte de “aeroporto à vista”. Há casos de pilotos que transmitem a mensagem numa posição e distância em que, mesmo com o céu claro, seria impossível o avistamento e, em consequência, por pouco não colidem com serras em suas rotas. O relatório da pesquisa termina com conselhos aos pilotos. Antes de anunciar que o aeroporto está à vista e aceitar uma aproximação visual, o piloto deve refletir por um momento e estar consciente de que está renunciando à proteção que o voo IFR oferece. Não deixe o controlador persuadi-lo a aceitar a aproximação visual. É a sua vida, e as de seus passageiros, que está em jogo, não a dele, que está sentado em uma sala e não tem ideia da situação que você está enfrentando. Somente sinta-se seguro quando os pneus de sua aeronave estiverem no chão e taxiando tranquilamente para o pátio de estacionamento.

Cabeceiras 20/R e 20/L do Aeroporto Santos Dumont, do Rio de Janeiro, RJ

ULTRALEVES - DEMOISELLE, A PRIMEIRA

Mesmo tendo os irmãos Wright voado 3 anos antes de Santos Dumont, este foi mais importante para a aviação na forma como a temos atualmente. Com soluções brilhantes, ele construiu a primeira Aeronave ultraleve, a “Donzela” – demoiselle – em 1908.

Já os modelos atuais surgiram a partir da asa delta, já que, muito das vezes, tinham dificuldades de alçar vôo por falta de locais adequados. Aí resolveram adaptar um motor pequeno nas asas para ganhar altura. Em 1970, deu-se uma evolução com a adaptação de um carrinho que suportava o assento para o piloto e ainda levava o motor.

O primeiro voo de ultraleve no Brasil foi em 1978, no Rio de Janeiro realizado por Paul Gaiser que equipou uma asa delta com um motor de 10hp na parte dianteira da quilha da asa e a hélice, movida por um eixo comprido, ficava na parte de trás dela. E, vejam só, o trem de pouso eram as próprias pernas do piloto que corria com a asa nas costas e o acelerador entre os dentes. Tipos de ultraleves – Terrestres, anfíbios e hidro (Básicos ou Avançados); Capacidade de transporte – Monoplace e Biplace; Tipo de comando – dois eixos (não tem aileron); Triaxial – igual aos aviões; Pendular – trike e flyboats; Estrutura flexível – parapente com motor. Hoje eles são bem mais modernos, confortáveis e confiáveis.

Este modelo é do tipo avançado.

“CAUSOS” DC-3 da Panair do Brasil

Na época da antiga Panair do Brasil existia um piloto, que tive o prazer de conhecer, que era um tremendo gozador. Tudo era motivo para suas piadas e gozações em cima de seus colegas. Certa vez, preparando-se para mais um voo, ele chega ao Aeroporto e começa a inspecionar o avião, um velho Douglas DC-3.

Olha aqui, olha dali, inspeciona aqui, inspeciona ali e vai para o interior do avião. Foi até o fundo do corredor e entrou no banheiro. Olha as laterais do compartimento e começa a rir sozinho. Estava ele preparando mais uma das suas. Como estava comendo uma barra de chocolate, esfregou o que restava de seu lanche nas paredes do apertado toalete. Feito isso, dirigiu-se à cabine enquanto seus colegas, copiloto e comissárias, tomassem seus lugares e começaram a receber os passageiros. Tudo pronto, motores acionados, táxi para cabeceira e... decolaram. Após alguns minutos de voo, um dos passageiros levanta-se de seu lugar e vai ao banheiro. Assusta com a sujeira e volta contrariado, reclamando com a comissária: __ Comissária, que falta de respeito é essa? Veja o estado do banheiro! A coitada da comissária, acompanhada do indignado passageiro, foi conferir se a reclamação tinha fundamento. Ela ficou tão indignada quanto o passageiro e a passos largos foi até a cabine reclamar com o comandante. __ Cmte, venha ver como está banheiro do nosso avião! Deixando o comando com seu copiloto, ele vai até o banheiro acompanhado da comissária e do passageiro, que não arredou pé do lado deles. Chegando lá o comandante olha, chega bem próximo da parede, cheira e, ainda não convencido, passa o dedo retirando um pouco daquela massa marrom, torna a cheirar e passa na língua, faz uma careta horrível e solta o seguinte comentário: __ É! Parece que é bosta mesmo...

AEROMODELISMO - HOBBY OU ESPORTE, VOCÊ ESCOLHE.

Aeromodelismo é, para muitos marmanjos, pura diversão. Mas tem aqueles que são profissionais e participam de grandes competições mundo afora.

De qualquer forma, exige conhecimentos de física - aerodinâmica e de mecânica em motores; química – combustíveis –; projetos técnicos; meteorologia e conhecimento do regulamento da Associação Brasileira de Aeromodelismo (ABA). O primeiro modelo foi criado pelo francês Alphonse Pénaud em 1871.

Mas o que realmente fez mudar o mundo foi o helicóptero que Henri e Armand Dufax construíram em 1905. Ele tinha motor a gasolina de 3,5HP, peso de 17kg e transportou uma carga de 7k, o que fez com que Santos Dumont, é, ele mesmo, abandonasse seus experimentos com dirigíveis e, pimba, surgiu o 14Bis. A modalidade esportiva é composta por categorias conforme o tipo de controle do aparelho. Na de rádio controle são dois tipos de prova:

a primeira é de acrobacias e a outra de escala, sendo vencedor o modelo que seja a réplica mais fiel de um avião verdadeiro e que faça manobras de decolagem e pouso. Já a outra são controlados por cabos e não precisam assemelhar-se a aviões. Competem também fazendo acrobacias e provas de velocidade. Sua prática vai de acordo com a vontade de cada um: Vôo Livre, Vôo Circular, Vôo Radio controlado e de Escala.

Já tinha visto um desses?

No Brasil existem muitos campeonatos e encontros de fãs deste hobby/esporte. Veja o vídeo https://www.youtube.com/watch?v=hgc0KLEXJqc Acesse o endereço para saber aonde você pode se divertir à vontade e bom vôo! http://www.hobbylink.com.br/pistas/index.php?tipo=AEROMODELISMO

A GEO CONTABILIDADE tem como principal objetivo prestar um serviço contábil diferenciado; destacando-se nossa capacitação profissional e uma infra-estrutura moderna, condizente com a necessidade de nossos clientes. Nosso diferencial está em propiciar aos nossos clientes, usar a contabilidade como uma importante ferramenta gerencial, para as decisões dos sócios e dirigentes das empresas. Telefones: (31) 3567-0150 / 3567-0151 Visite nosso site: www.gecaf.com.br

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HISTÓRIA O RESGATE DO BIPLANO

Cmte. Ivan N. SIQUEIRA Junior – ex-integrante da Esquadrilha da Fumaça

… e tudo começou quando os aviões ficaram no Sul devido ao mau tempo. … e nós, os pilotos, voltamos de avião comercial como passageiros após uma semana de shows aéreos. O único que pôde esperar foi o Ribeiro Jr. e levou uma semana voltando, pousando de lugar em lugar devido à chuva, que não dava trégua. Aos poucos os aviões foram sendo resgatados, quando um de nós tinha algum tempo, apanhava um passe na “Comercial”, aguardava uma brecha nas condições meteorológicas e “vapt-vupt”, trazia mais um. Só faltava o PT-ZML, que aguardava confortavelmente hangarado entre aviões grandes no Hangar da Base de Florianópolis. O PT-ZML, um pequeno Biplano “Christen Eagle II” metido à artista de circo, colocado num canto do Hangar ia ganhando personalidade entre os aviões “Patrulha” do 2°/7° Grupo de Aviação da FAB.

O pessoal do Hangar já estava se afeiçoando a ele, passavam uma flanela todos os dias e vez ou outra alguém era flagrado olhando o danado, meio acordado, meio sonhando, hipnotizado pelas duas asas do biplano. Acreditem ou não, isso acontece! Até eu, às vezes, perco a noção do tempo e fico a admirá-lo em suas linhas nostálgicas de um tempo em que a aviação era muito romântica e nada técnica. Nessa época os aviões tinham alma e os homens respiravam o espírito da aviação. Bom, vou entrar no assunto antes que eu me embriague nessa conversa. O fato é que já havia passado três semanas e ele continuava lá, ora por culpa da chuva, ora por falta de tempo de nossa parte. Isso estava me matando. Até que a previsão meteorológico anunciou uma janela entre duas frentes frias com um dia de trégua.

Não vacilei, arrumei um passe de tripulante extra e embarquei de manhã em São Paulo num vôo comercial, cheio de dúvidas e ansiedade devido ao céu encoberto. A bordo do avião, a cerca de 30.000 ft, ia olhando pela janela, tentando adivinhar como seria minha volta. Aquelas nuvens abaixo me torturavam. Acontece que: Um Christen Eagle é um avião muito pequeno, acrobático e sem nenhum equipamento que permita o voo por instrumentos, alem do mais você tem que ir driblando as nuvens sem perder o contato visual com o solo e quando elas fecham o céu, tem de passar por baixo ou voltar, se ainda for possível e houver um pouco de juízo; pode-se até passar por cima, mas corre-se o risco de não se encontrar um buraco nas nuvens para descer. Daí… sobram apenas os anjos, o coração batendo e a gasolina sendo consumida. Enfim, voar de “Biplano” é sempre uma aventura. Quiiiiii… quiii… , os pneus do Focker 50 tocavam apista em Florianópolis e eu pela janela me arrepio ao ver as árvores dobradas pelo vento forte. Sabia que não ia ser mole. Desço no aeroporto, pegoum táxi e sigo para a Base Aérea, onde o PT-ZML dormia tranquilo num hangar aconchegante sem nada suspeitar. Tento puxar uma conversa com omotorista, mas o mesmo não quer conversa comigo,está P. da vida, pois era o primeiro de uma fila enorme de táxis que aguardavam ansiosos a chegada do avião na espera de algum turista alegre, cheio de malas e dólares, disposto a fazer uma longa corrida até a cidade e eu, só ia até o outro lado da pista. Paciência, que eu posso fazer. Viro a cara para a janela e fico a admirar o vento dobrando as arvores. Enfim… Chego ao hangar e lá no fundo vejo um rabinho abanando, digo, um leme. Até parece, mas… Chego a pensar que o leme mexeu. Sala de tráfego, plano de voo, meteorologia (para Inglês ver), inspeções detalhadas, drenada no tanque do avião e no meu, passo um pano no canopi e vou olhar na porta do hangar. Chiii…! Balbucio um palavrão e… Boto o avião para fora, pensando: Que se… ! Dedo no gatilho e “STARTER”. O motor pega redondo com um som de maquina de lavar roupa cheia de sabão. Com o motor aquecido inicio o táxi assustado com um vento de 25Kts e a torre não cansa de repetir, como se quisesse me fazer desistir. Penso! Até parece que este vento vai me segurar!(Ah, se eu tivesse um pouco de juízo).

Melhor seria estar acordando tarde em casa num sábado normal, tomar um café da manhã gostoso, ler o caderno de automóveis no jornal, lavar o cachorro, etc…etc. Cada tarado com a sua mania, ou será que a culpa foi do Maomé que ficou esperando a montanha… É!…Eu é que não fico! Pelo menos ele deve ter durado muito! Que se danem as montanhas! Alinho na pista, solto os freios e começo a correr. O avião parece que quer morder o rabo, não para na reta e num solavanco… estou finalmente voando. Agora só falta conseguir coloca-lo de volta ao chão… daqui a pouco. Finalmente estou feliz... e com o coração na boca. O teto está baixo e o vento forte por trás nos empurra como um veleiro. Passo sobre a ponte Hercílio Luz. Ah!…Que vontade de passar por baixo! Como daquela vez nos tempos da “Fumaça”, como piloto “Solo”, quando passei na “VNE” (velocidade máxima permissível) por debaixo daquela linda estrutura metálica, subindo antes da segunda ponte num touneaux ascendente (giro no eixo longitudinal) até atingir o zero de velocidade. É…!Foi muito bom, mas hoje sairia muito caro, pois as multas não são de brincadeira. Deixo a baía Norte a uns mil pés (300m), limitado pela altura da base das nuvens e pelas chuvas localizadas, ora na esquerda, ora na direita e às vezes na frente. O Eagle voa maravilhosamente, valente como um potro novo, GPS (Global Position Sistem) funcionando bem, mapas dobrados com a rota à mostra e o melhor de tudo: uma carta-foto satélite exata como nunca tinha visto; como é fácil navegar hoje em dia. Minha primeira etapa era pequena, apenas quarenta minutos até Joinville, o tempo não poderia estar pior por lá. A baía Norte acaba, sigo pela praia e o teto vai baixando e me espremendo contra o solo. Estou a quinhentos pés (150m), a visibilidade a frente é razoável. Em cima a camada é escura e espessa, não dá nem para pensar em brincar com ela. Com o vento forte de cauda (por trás) corto a curvatura das baías, ganhando minutos preciosos, pois o teto continua a baixar e as coisas começam a ficarem críticas. Estou a cento e cinquenta pés (50m) de altura, não posso mais me aventurar pela água. Passam casas, cidades, estradas, lagoas, coqueiros, que agora são mais altos do que o meu voo. Começa a chover, os coqueiros se dobram, não consigo ver direito à frente, atrás, nem pensar, está pior. O GPS indica uma velocidade enorme devido ao vento. Estou voando!E basta! Passo por Comburiu e tento entender o que o controlador de Navegantes está falando a um avião Comercial. Que ruído! Escuto pelo fone uma mistura de microfonia

com estática e uma voz metálica como se estivesse dentro de uma garrafa. Estou a um minuto do cruzamento do campo de Navegantes e o sujeito não para de falar. Na conversa radiofônica falam coisas supérfluas, bastariam três ou quatro palavras para se entenderem. Eu não posso voltar e nem esperar, estou em cima, prestes a cruzar e eles continuam a falar. Preciso informá-lo que vou cruzar o prolongamento da pista sobre a praia a quinhentos pés (150m), na verdade (uns cinquenta 15m), e… finalmente eles interromperam a conversa de “cabeleireira”. Entro rachando no rádio e o controlador me pergunta por que não chamei antes. Senti vontade de perguntar-lhe se tinha mãe, mas mantive a boca fechada e cruzei alguns segundos depois de falar. O cara ficou uma fera e o que eu poderia ter feito. Com o campo fechando por visibilidade ele não conseguia entender o que eu estava fazendo ali e por que não o chamara antes. Joguei-lhe uma mentira de que por onde eu estava passando (na praia) estava aberto e que não iria pousar lá e estava prosseguindo para Joinville e deixei-o na conversa de “cabeleireira” com o Comercial. Depois dessa, não pouso ai mesmo! Joinville…Aqui vou eu! …E que Deus me ajude. O teto sobe um pouco, as nuvens estão mais altas e a chuva para. Eu começo a ficar mais otimista. Estou voando confortavelmente a uns quinhentos pés sobre a areia da praia e posso respirar novamente. Passo por Barra Velha ainda sobre a praia e viro em direção à Joinville sobre a rodovia BR-101. Avisto Joinville a distancia em meio às nuvens baixas e começo a ouvir o controlador do campo informando a um avião Comercial que o aeroporto está fechando visual e pode fechar instrumento. Agora pode fechar do jeito que quiser, estou vendo a pista e não a perco de jeito nenhum. Trocando em miúdos para os que não sabem, quando o campo fecha “visual” ou “instrumento” quer dizer que os mínimos meteorológicos estão abaixo do previsto para aquele campo; esses mínimos variam de acordo com as condições geográficas dos obstáculos nas redondezas e dos equipamentos eletrônicos que orientam o voo em condições de voo por instrumentos. Cabe ressaltar que o avião também tem de estar devidamente equipado para que possa operar nessas condições. Cabe também lembrar que o meu avião não tinha nada a não ser a bússola, por ser um avião de finalidade esportiva. O teto está a quinhentos pés, mas abaixo dele a visibilidade está boa; o problema é que o procedimento de descida termina a setecentos e setenta pés. Isso quer dizer que, se o piloto atingir

no final da descida por instrumentos “setecentos e setenta pés” e não ver nada; deverá arremeter em subida, repetindo se quiser todo o procedimento da descida ou tomar a decisão de prosseguir para a alternativa. Mas, para quem já está abaixo do teto enxergando tudo, vai fazer o quê? Voltar? A imprudência, a vontade de ir em frente e mais um monte de besteiras fazem com que os erros se acumulem e que as coisas tornem-se irreversíveis. Do jeito em que eu me encontrava, só restava ir em frente. Com Joinville à vista, está tudo bem agora, vejo até as moças na avenida; o duro é explicar isso para o controlador, que está dentro de uma sala com ar condicionado. O jeito é dar mais uma enrolada, chamo-o somente quando estiver em cima e antes que ele diga qualquer coisa, informo-o que já estou na final avistando a pista. É, não é tão fácil assim! Assim que possível, como um bom menino, vou pedir desculpas e tentar explicar a situação. Dez minutos de conversa fiada e o problema agora é outro. Ele não quer abrir o campo para eu decolar. PQP. Vai me fazer dormir aqui. Quanto mais organizado e moderno é o mundo, menor é a nossa liberdade. Odeio bancos, cartórios, filas, doutores, autorizações e suas variáveis. Acredito na seleção natural e no livre arbítrio. E!…Seja o que Deus quiser! É!…Não adianta resmungar, nem filosofar! Está fechado e pronto! Diz o meteorologista. Respiro fundo e vou dar uma volta procurando o cara do combustível. “Cadê o sujeito”. Sumiu! Minha úlcera ferveee. Acho que vou almoçar, já que não há nada a fazer. Sigo andando pela grama interna do aeroporto ao lado da pista, admirando o voo dos “Quero-Queros”, que praticam um ataque aéreo sobre mim. Chego à porta de acesso e o guarda da Infraero me barra numa atitude policial. Como entrou na pista? Pergunta-me. Caí do céu! Ora, estes caras acham que aviador tem de usar uniforme com barras nos ombros, brevê no peito e quepe na cabeça. Passo por ele com as mãos sujas de graxa. Lá está o reabastecedor de combustível, almoçando. Meu amigo do Aeroclube e eu nem me lembro de seu nome. Sorrindo, convida-me para almoçar. É bom rever os amigos. Avião cheio de gasolina, campo aberto (depois de muita choradeira) e …dedo no STARTER, Joinville-Itanhaém no GPS. Só tenho o sábado para voltar, não posso ficar retido no caminho, se isso ocorrer, tenho que me virar e voltar de Comercial, ônibus, carro, sei lá… Até a pé. Joinville é o ultimo lugar onde poderia pegar uma carona num voo; adiante…Guaratuba, Matinhos, Paranaguá, Ilha do mel, Iguape, etc.

Calculo o tempo de viagem até Itanhaém, são 01:40h de voo com alternativa em Praia Grande, Santos na Base ou 02:20h até S.José dos Campos com o tanque quase seco devido à autonomia restrita do EAGLE. Se o vento ajudar e eu conseguir economizar, dá para tentar direto até S.José. É! Vamos ver! Solto os freios e decolo na proa da baia de São Francisco… Ah! São Francisco. Alem de ser um santo muito legal, que quebra todos os galhos; é o local onde o “CIRCO AÉREO” Ônix Fazia as festas de aniversário e que “Festas”. Coisas de SÃO FRANCISCO e do CARLOS EDO.(mas isso é outra estória) Faço curva à esquerda e prossigo sobre a praia; o teto agora esta mais alto, mil pés (300m), subo reduzindo a potencia para um regime econômico. O mar quebra forte na areia e nas pedras, o tempo está melhorando, subo para três mil e quinhentos pés (1150m) e reduzo ainda mais o consumo. As coisas estão melhorando, continuo a subir, chegando a sete mil e quinhentos pés; tudo está bom com exceção da praia, que às vezes fica encoberta por nuvens stratus (camada de nuvens esparramada, feito leite derramado). Mas não perco o contato visual com o solo. Ou está aberto à frente, ou atrás. O sol começa a aparecer na camada fina de nuvens que tenho sobre a cabeça. Está lindo! O sol e o azul do céu. Ao mesmo tempo a visão da praia vai ficando mais rara e também mais rala, Coberta por uma seda branca. Mal sobram uns buracos. O que fazer? Tenho de decidir! Volto ou sigo em frente? Olho bem à frente e tento adivinhar o que há por detrás do horizonte. Parece estar bom! Resolvo ir por cima feito anjo no paraíso. Navego pelo GPS e pelos buracos que aparecem vez ou outra. Estou passando a Ilha Comprida; uma camada grossa cobre a reserva da Júreia. Respiro fundo! Assumo o risco e vou de encontro aos anjos, subindo para uns nove mil e quinhentos pés, voando no topo. O motor está redondo! Graças a Deus. A visão é maravilhosa! Um mar de nuvens brancas como uma planície de neve e um sol escaldante a brilhar num azul do céu de doer os olhos. O pequeno biplano naquela imensidão, e eu dentro…Pensando. Passo a escutar cada peça do motor e ele está ótimo. Como é que as coisas ganham seu espaço com a necessidade e as prioridades mudam em função das circunstancias. O tempo passa e eu devaneio naquele infinito. Como somos tão vulneráveis e tolos. Viajo…Longe. Minha mente está tão clara. Sigo sozinho naquele universo branco e azul. …E o mundo? Continua lá em baixo com as pessoas correndo ou fechadas em seus quartos de quatro paredes.

Daqui a pouco terei de descer e voltarei a ser um deles. Pobres mortais! Meu Deus! Ainda sou mortal. Volto a ouvir o motor, está redondo! Estou como que estivesse pendurado por um fio em um penhasco, só dependo do motor. Mas ele continua fiel e amigo. Lembro-me de um pensamento: “Felicidade requer liberdade e liberdade requer coragem!”. Arrumo uma desculpa para o medo que me rodeia e toco em frente. Uma nuvem a mais e mais quinhentos pés, outra e mais quinhentos. E lá vou eu…A onze mil e quinhentos pés. Agora consumo ficou super econômico e minha autonomia está aumentando. Aparece um buraco embaixo nas nuvens e reconheço Peruíbe na névoa. Acho que está melhor agora, dá até para descer. Refaço as contas, estou a poucas milhas de Itanhaém com combustível suficiente para ir muito longe, podendo chegar a S.José (que também é Santo) ou voltar para Santos (que devem ser vários) se não der para passar a Serra do Mar. Falo com a torre da Base Aérea de Santos. Ufa!O campo está aberto. Se descer em Itanhaém como previsto inicialmente e perder tempo no chão, provavelmente não conseguirei mais passar esta montanha de nuvens que cresce sobre a Serra do Mar. Peço informações sobre o tempo em S.José e aguardo voando na direção de Santos. Buraco aqui, buraco lá e vejo a cidade de Santos. Que bom! Se tiver de descer aqui já está garantido. sobre a Serra do Mar existe um paredão de nuvens com vários “canions” muito brilhantes iluminados pelo sol próximo ao horizonte, embora restem umas duas horas ainda para o pôr do sol. Recebo a informação da torre de controle de Santos de que S. José está CAVOK. (teto e visibilidade OK). Era só o que me faltava para decidir. Escuto na frequência de coordenação dos Helicópteros que não dá para passar a Serra por baixo. É! Terá de ser por cima. Começo a subir para tentar passar entre as nuvens, como quem atravessa um desfiladeiro em filme de “Cowboy”; elas são enormes, como montanhas e eu vou passando, subindo e desviando pelo desfiladeiro. Chamo o controlador do “Controle São Paulo”, órgão de controle de tráfego aéreo na terminal e o mesmo me atende como um estranho no ninho (acho que ele só gosta de BOEINGs). Sinto-me como um grão de poeira naquela imensidão, desvio daqui, desvio dali, contornando a vontade do controlador com o desfiladeiro de nuvens. E ele acha que é má vontade minha não fazer as curvas como ele quer,

mas acontece que estou quase entalado numa garganta de nuvens a quase quatorze mil pés. O valente Biplano voa arrastado devido à altura. É! Isso é que dá cutucar a onça com a vara curta. Já estou a noventa graus defasado com a minha rota, só desviando; vou acabar voltando sem querer. Agora para ficar bom mesmo, só falta sair um BOEING de uma nuvem, mas o controle sabe onde estou e deve estar cuidando disso. Dizem que a natureza conspira a favor dos loucos, das crianças, dos bêbados e dos apaixonados. Não sei onde me classifico, mas tem alguém me ajudando lá em cima. O GPS marca vinte e seis milhas náuticas de S.José, não é possível, já era hora de encontrar um buraco e o céu azul . Pulo mais uma nuvem com o avião vibrando pela altura e baixa velocidade. Saio do outro lado como quem pulou uma duna de areia e finalmente avisto céu azul. Ufa! Graças abDeus mais uma vez! Mergulho de quatorze mil pés com o motor um pouco acelerado para não resfriar na decida. A velocidade é alta, pareço até um jatinho. Cruzo os céus de Mogi como um meteoro negro. Respiro aliviado! Agora o motor pode até parar, que eu pego a pane. Apago esse pensamento besta e continuo a descer na direção de S.José. O motor finge que não me escuta e ronca macio. Curto os últimos instantes daquele voo inesquecível como quem toma o ultimo gole de um vinho raro. Por falar em vinho, a gasolina deve estar no fim. Sem liquidometro indicando a quantidade de combustível, só posso estimar e… Pelos meus cálculos ainda tenho uns vinte minutos. O sol brilha muito forte, o verde das matas realça a Serra do Itapetí. Estou chegando, chamo a torre de S.José e ouço com prazer uma voz conhecida. Entro na final da pista 15, como se estivesse chegando de outro planeta. Respiro fundo na hora de tocar a pista e capricho no toque. Obrigado meu Deus por tudo isso! Parece ficção, mas não vejo ninguém, uma alma viva a não ser a voz do controlador. Depois soube que estava tendo jogo do Brasil. Estaciono, corto o motor saio do avião e começo a andar meio desajeitado, como se tivesse desaprendido a andar. Sento-me sob uma arvore na grama e fico esperando a carona que vai levar-me para casa. Não resisto! Deito de barriga para cima com um capim na boca e fico a admirar o céu e as nuvens por entre as folhas e galhos em estado de graça. Elas estão tão longe! …Acho que cheguei perto demais de Deus. Carreguei demais minha bateria.

ASA DELTA - É UM PÁSSARO?

Se você gosta de adrenalina, nada melhor que um vôo de asa delta. Existem coisas que não podem ser descritas com palavras: têm que serem vividas, pois são emoções experimentadas de modo diferente por cada um de nós. Um vôo de asa delta é uma delas. Voar de asa delta é a sensação mais próxima que um homem pode voar como um pássaro. Por não ter motor o que sentimos é de estar realmente voando.

Por isso, vale a pena enfrentar o medo e receber o vento no rosto.

A asa delta foi idealizada no final dos anos 40 por Francis Rogallo, da Nasa, cuja ideia era fazer um pára-quedas manobrável para a reentrada na atmosfera das naves espaciais tripuladas, mas que acabou sendo arquivado. Em 1969, os australianos John Dickerson, Bill Moyes e Bill Benett desenvolveram estas asas a partir de grandes pipas que usavam para subir aos céus puxadas por uma lancha. BORA EXPERIMENTAR? Dizem que é fácil. Veja o vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=0qgNxAqjwsM Se você tiver uma estória, uma sugestão ou uma crítica mande para nós.

BALONISMO - SIMPLES ASSIM.

Dizem que a curiosidade mata. É, mas sem ela o homem talvez ainda estivesse nas cavernas. Um dos milhares de exemplos de que ela não mata está na base da invenção do balão:

dois irmãos franceses, os Montgolfier, que em 1782 observaram um saco de seda que se inflava com a fumaça de uma fogueira: simples assim. Então resolveram construir um balão de seda forrado de? ... Papel! Vejam só o risco. Mas como não deviam ser nada bobos, em 05 de junho de 1783 fizeram o balão subir espantosos 1,830m e percorrer 1,6km., vazio é claro. Somente em novembro daquele ano, é que um tal de Francois Rozier teve a coragem de alçar vôo numa engenhoca dessas, mas amarrada com cordas.

Como já falamos, a curiosidade, esta tal de curiosidade... Este Rozier e o marquês d’Aldrandes resolveram voar com um balão livre e atravessaram Paris a 500 pés de altitude e foram pousar a 6km., em uma videira, o que naturalmente assustou os agricultores locais ao verem aquele dragão de fogo descendo dos céus. Para provarem, acho eu, que não eram alienígenas, ofereceram aos assustados uma taça de champanhe, tornando-se moda, até hoje, que o fim de um passeio de balão seja brindado com uma taça desta bebida. AINDA BEM QUE TUDO EVOLUI! Hoje os balões são feitos de tecido não inflamáveis e que, nos de última geração, são inflados a partir do aquecimento de gás hélio com um maçarico com gás propano. Venha conosco, a partir de agora, viajar nesta incrível aventura que é um voo de balão.

ORNITÓPTERO????

Vem desde a Antiguidade o sonho de o homem voar representado na mitologia. Para os gregos nas figuras de Dédalo e Ícaro, os romanos com Mercúrio e para os nórdicos em Thor.

Mas o primeiro homem a projetar um artefato que fosse capaz de fazê-lo voar foi Leonardo da Vinci em 1488: um ornitóptero que consistia em um par de asas acopladas ao braços.

Já pensou no que isto significa? Haja braço! É, esta palavra ornitóptero existe e se fere a qualquer máquina, ou melhor, geringonça que voa inspirado no bater das asas de pássaros, morcegos ou insetos. A partir de da Vinci, muitos foram os tombos que vários malucos tiveram. Este voo, no entanto, só ocorreu em 12 de junho de 1979. Bryan Allen cruzou o Canal da Mancha em 2 horas e 49 minutos pedalando a uma velocidade máxima de 29 km/h. Ele percorreu os 35,8 km que separam a Inglaterra da França. A aeronave, na verdade uma bicicleta com asas, que foi batizada de Gossamer Albatroz. Seus pedais alimentavam apenas uma hélice com duas grandes pás. veja o vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=lo79511LiVQ Convenhamos, é um esforço que não vale a pena. Quem dispensaria máquinas muito mais eficientes, mais rápidas, seguras e confortáveis? Quem sabe no futuro este sonho vira realidade!

RESERVADO PARA O ANÚNCIO DE SUA EMPRESA

Avião supersônico que percorrerá a rota Londres-SP em menos de 2 horas é a mais nova

aposta da Airbus.

Com o nome de Concorde 2 ele tem design futurista.

. O jato poderá atingir velocidades de até Mach 4,5, ou quatro vezes e meia a velocidade do som, enquantoque o antigo Concorde alcançava a de Mach 2. Na rota entre Londres e Nova York de cerca de 5,5 mil quilômetros gastará uma hora. A nova aeronave prevê vários tipos de motores com diversas finalidades e sua energia será gerada a partir de hidrogênio estocado a bordo. Em sua decolagem ele contará com turbinas de jato sob a fuselagem e um motor de foguete traseiro que ofará subir na vertical. . Já no ar suas turbinas serão desligadas e recolhidas deixando que o motor de foguete dê o impulso para levá-lo a uma altitude de cerca de 30,5 quilômetros. A partir desta altitude, motores a jato, dos que são usados em mísseis, serão ligados e o voo alcançará a velocidade de Mach 4,5. Ele terá assentos similares a uma rede para os passageiros, necessários para uma viagem com conforto nesta velocidade, e seus passageiros não dividirão a cabine com outras pessoas, nos moldes do que ocorre atualmente. A Airbus o descreve mais como um jato particular com capacidade máxima de 20 passageiros

por viagem alem de poder ter, também, configuração para uso militar. Em 2003, o Concorde deixou de circular por causa de seus altos custos de operação e das reclamações causadas pela poluição sonora e os estrondos causado pelas suas quatro turbinas. Por isso foi proibido de sobrevoar a terra em sua velocidade máxima o que o tornou financeiramente inviável para seu fabricante pois ele só operava como taxi aéreo em viagens transatlânticas em alta altitude e demanda para somente para passageiros muito ricos. Quanto ao estrondo que a aeronave poderá causar a Airbus não fala nada sobre ele. Para desconsolo de quem imagina poder fazer estas viagens longas em curto espaço de tempo, a Airbus, em comunicado, informa que o projeto está baseado em conceitos e idéias em estágio bem inicial, o que, mesmo se não for concretizado, poderá inovar com novas tecnologias seus produtos atuais. Apesar destes conceitos e idéias terem surgidas já em 2011, só agora, depois de seu pedido de patente ter sido aprovada pelo Departamento de Patentes dos Estados Unidos, é que empresa começou a divulgá-lo.

VOOS DE INSTRUÇÃO

Geralmente eles chegam, no primeiro dia do curso, acompanhados pela mãe ou pelo pai. Sentem-se orgulhosos, às vezes até poderosos, por estarem aprendendo a pilotar um avião. Os pais também, talvez, mais ainda que o próprio filho. O curso é árduo. São 40 horas de instrução, em alguns casos até mais que isso, voando companhia do instrutor. Um sem número de manobras treinadas exaustivamente: curvas, estóis, chandelles, entrada em parafuso e, por fim, os pousos e as decolagens. Nesse período a competência do instrutor é primordial para que o aluno se torne um grande piloto. É necessário que ele tenha noções sólidas de psicologia, pois o futuro piloto encontrará momentos de desânimo durante o período de aprendizado.

Cessninha 150 do Aeroclube de Pará de Minas

Os instrutores são, em sua maioria, jovens à estão espalhados pelos Aeroclubes abraçando a nobre missão de ensinar a arte de voar. Competentes pelos cursos que fez quase sempre se emocionam quando veem um aluno decolando sozinho pela primeira vez. E à medida que o tempo passa eles vão acumulando horas e mais horas de voo em sua caderneta, enriquecendo seu currículo, pois a quantidade de horas voadas tem o principal peso na avaliação de qualquer candidato a uma vaga de piloto. Um se vai, outro chega para seu lugar. Este ciclo, que tem

em média de 12 a 18 meses, é uma constante, tanto na vida de um Aeroclube quanto, salvo raríssimas exceções, na vida do próprio instrutor.

Aeroboero AB 115

Voltando aos alunos, a cada voo novas etapas vão surgindo e, à medida que o tempo passa, mais próximo fica o dia em que seu instrutor, logo após o pouso, descerá do avião e dirá: “Seu dia chegou. Hoje você vai decolar sozinho para o seu primeiro “voo solo”. Após as instruções dadas ao aluno sobre as diferenças de performance do avião quando com duas e quando com uma pessoa a bordo, o instrutor fica a observar a decolagem, o transcorrer do voo e quanto chega o momento do pouso a apreensão vem forte. Talvez seja esse o momento de maior desgaste na vida de um instrutor de voo. Para o aluno, passados aqueles primeiros instantes de tensão, esse é aquele voo ansiosamente esperado. Aquele que ficará para sempre em sua memória, passe o tempo que passar. A alegria é tão grande que é necessário extravasar com gritos soltos no ar, inaudíveis, mas que dá a sensação de que o mundo inteiro está ouvindo. Depois do pouso, os cumprimentos... E o novo piloto sente-se orgulhoso. Ao deitar, à noite, o sono demora a chegar e sua mente revive cada momento daquele voo. Desde a decolagem, passando por cada curva, os acertos de velocidade e de altitude, o voo é refeito em pensamento. Logo será mais um no mercado de trabalho, enfrentando as longas filas de espera de vagas nas companhias aéreas.

HISTÓRIA DA ACROBACIA

O marco inicial da acrobacia aérea foi o término da Primeira Guerra Mundial. Com o final dos combates sobraram muitos aviões, que não tinham mais utilidade. Alguns pilotos começaram então a realizar acrobacias com os aviões que, como não eram construídos com essa finalidade, sempre ofereceram grande risco aos pilotos. A técnica aprendida durante os combates fez com que eles adquirissem grande habilidade. Ao fim da guerra, muitos pilotos estavam desempregados e uma das primeiras ideias era reunir um bom número de aeronaves e pilotos em fazendas ou em grandes áreas gramadas planas, cobrar entrada e proporcionar um entretenimento ao público com evoluções aéreas, o que posteriormente foram chamados de Barnstormes.

A ideia logo foi sendo difundida e jornalistas começavam a cobrir os eventos, patrocinadores foram chegando e investindo nesta nova modalidade, porém ao decorrer do tempo a filosofia começou a tender para, qual maior perigo apresentasse a atuação dos pilotos, maior seria a remuneração e o status de heroísmo do mesmo. Naquela época não havia investimento em segurança de voo ou conscientização de risco, manobras tremendamente arriscadas eram executadas muitas vezes por equipamentos sem a manutenção adequada, acarretando diversos acidentes e até mortes. As primeiras modalidades de apresentação eram individuais, elas iniciavam com os biplanos de treinamento da primeira guerra em manobras como looping, reversões, meio oito cubanos,

manobras hoje caracterizadas como básicas, mas que, naquela época, eram as mais avançadas manobras de combate, onde através delas os maiores ases da aviação conquistaram suas maiores vitórias em céus inimigos.

Posteriormente houve um incremento no set de apresentações com a finalidade de atrair um número maior de público, começaram as primeiras modalidades de wingwalker, ou seja voar em um avião, só que nas asas, se segurando no trem de pouso ou pendurados nas asas. Naquela época ainda não existiam paraquedas de segurança quando inventaram este tipo de apresentação, nem é preciso dizer que inúmeros casos de acidentes fatais foram registrados. As apresentações eram no estilo circense, porém com um grau de insanidade imenso, muitos se penduravam nas asas sem qualquer tipo de cinto que o prendesse na aeronave, alguns passavam de um avião para outro pulando de asa em asa, tentavam passar com a aeronave em voo atravessando um celeiro, sendo que quanto maior o perigo, maior seria a atração a ser exibida e maior público, certamente. Contudo, houve a evolução da modalidade de evento aéreo, com uma maior conscientização para evitar o grande número de acidentes sofridos e proporcionar um entretenimento fascinante para o público. Hoje, o risco é menor, digamos um risco calculado, já que as aeronaves são projetadas com um maior nível de conhecimento e seguindo uma série de normas que dão maior segurança e treinamento ao piloto de acrobacia aérea. Sem contar que hoje possuímos uma infraestrutura para o público presente, afastando o Box acrobático para as evoluções aéreas.

No Brasil, as primeiras referências de acrobacia aérea são de 1922, quando os irmãos italianos Robba, iniciaram as instruções acrobáticas na primeira escola de aviação do Campo de Marte em São Paulo, com uma aeronave Bleriot. Logo depois dos Irmãos Robba, surgiram grandes nomes que se tornaram verdadeiros mitos, entre eles os Comandantes Camargo e Pedroso, que, segundo os mais antigos, disputavam a mais bela

passagem por debaixo do Viaduto do Chá, no centro de São Paulo. Um nome que também marcou a acrobacia aérea civil brasileira foi Alberto Berteli, que começou formando acrobatas na década de 40 no Aeroclube de São Paulo e nunca mais parou. Berteli foi o responsável pelo surgimento da acrobacia esportiva na década de 70, através de seus alunos e seguidores.

Fonte: Associação Brasileira de Acrobacia Aérea – ACRO BRASIL

ALGUMAS DAS AERONAVES UTLIZADAS ATUALMENTE EM ACROBACIAS AÉREAS

Pitts S2B

Christen Eagle 2

Mehari