FÁBIO ROSSETTI DELOSPITALrepositorio.unicamp.br/bitstream/REPOSIP/305381/1/Delosp... · 2018. 8. 30. · PROJETO DE TRAVESSIA ENTRE SANTOS E GUARUJÁ FÁBIO ROSSETTI DELOSPITAL Dissertação

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbani smo

FÁBIO ROSSETTI DELOSPITAL

APLICAÇÃO DO AUXÍLIO MULTICRITÉRIO À

DECISÃO AO PROJETO DE TRAVESSIA ENTRE

SANTOS E GUARUJÁ

CAMPINAS

2016


APLICAÇÃO DO AUXÍLIO MULTICRITÉRIO À

DECISÃO AO PROJETO DE TRAVESSIA ENTRE

SANTOS E GUARUJÁ

Dissertação de Mestrado apresentada a

Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura

e Urbanismo da Unicamp, para obtenção do

título de Mestre em Engenharia Civil, na

área de Transportes.

CAMPINAS

2016

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E

URBANISMO

APLICAÇÃO DO AUXÍLIO MULTICRITÉRIO À DECISÃO AO PROJETO DE TRAVESSIA ENTRE SANTOS E GUARUJÁ


Dissertação de Mestrado aprovada pela Banca Examina dora, constituída por:

Profª. Drª. Maria Lucia Galves Presidente e Orientadora/ UNICAMP

Prof. Dr. Carlos Alberto Bandeira Guimarães UNICAMP

Prof. Dr. Marcos Antônio Garcia Ferreira UFSCAR

A Ata da defesa com as respectivas assinaturas dos membros encontra-se no processo de vida acadêmica do aluno.

Campinas, 04 de abril de 2016

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho à toda a minha família, em especial minha mãe Dalva

e meu pai Nelson que durante toda a minha vida proporcionaram plenas condições e

incentivo incondicional ao estudo e ao meu desenvolvimento acadêmico, pessoal e

profissional.

AGRADECIMENTOS

À minha mãe Dalva, meu pai Nelson, minha irmã Ana Maria e minha

namorada Sofia, por todo o apoio e incentivo na elaboração deste trabalho que marca

uma etapa de minha vida.

Á todos os funcionários e professores do programa de pós graduação em

engenharia civil da Faculdade de Engenharia Civil Arquitetura e Urbanismo da

Unicamp, em especial à minha orientadora professora Maria Lucia Galves por todo o

ensinamento adquirido, sabedoria, companheirismo e fundamental apoio na

realização desta pesquisa.

Aos entrevistados André Nozawa Brito e Rodrigo Passos Cunha pelo

tempo prontamente disponibilizado para as diversas entrevistas realizadas, pelo

auxílio fundamental na obtenção de dados necessários e pela amizade formada ao

longo do processo de elaboração deste trabalho.

À entrevistada Gabriele Lima pela disponibilidade de realização da

entrevista.

À engenheira Paloma Teles Cortizo pelo auxílio na obtenção das

referências bibliográficas sobre túneis.

Aos colegas de trabalho da TTC Engenharia: Eduardo Germani, Francisco

Moreno, Tetuo Niizu, Lucimar Cardone, Eneida Caramori e Marcelo Schneider pela

compreensão das ausências necessárias, pelo auxílio técnico e pelo incentivo à

realização desta dissertação de mestrado.

Aos responsáveis da DERSA pela operação da balsa e da barca entre

Santos e Guarujá: Ruy Pinheiro, Cavour Benzi, Agnaldo Santana e Eda Santos pela

autorização e apoio na realização das pesquisas embarcadas nas travessias

marítimas.

“A verdadeira viagem de descobrimento

não consiste em procurar novas

paisagens, mas em ter novos olhos”.

(Marcel Proust)

RESUMO

As cidades de Santos e Guarujá pertencem à Região Metropolitana da Baixada Santista na região sudoeste do Brasil. O Porto de Santos está localizado em ambas as margens, esquerda e direita, do canal marítimo entre as duas cidades. Embora a ligação interurbana é atualmente feita através de balsas ou pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni, com extensão aproximada de 45 quilômetros, a previsão de demanda de carga e passageiros indicam a necessidade de nova infraestrutura capaz de fornecer capacidade suficiente para superar os atuais níveis de serviço de transporte de passageiros e de mercadorias, a fim de melhorar a qualidade de vida dos moradores locais materializada em deslocamentos urbanos mais ágeis e incremento da mobilidade. Foi utilizada a metodologia de auxílio multicritério à decisão para apoiar a escolha entre possíveis locais e tecnologias para a travessia do canal de Santos. Tal metodologia apresenta uma abordagem sistêmica que oferece a possibilidade de envolver um grande número de atores e tomadores de decisão envolvidos no processo. Esta metodologia é composta por três etapas: a estruturação do problema, avaliação das alternativas e recomendações. Foi realizado um planejamento para aplicar a metodologia à esta situação de decisão. Uma pesquisa de campo através de entrevistas com atores selecionados interessados nesta situação de decisão foi desenvolvida com o objetivo de estruturar o problema. A avaliação das alternativas foi realizada através de pesquisa de níveis dos atributos das diversas alternativas em publicações como estudos de demanda e no estudo de impacto ambiental existente para esta travessia. O resultado final desta pesquisa é uma lista com a classificação decrescente das diversas alternativas avaliadas. Foi realizada uma análise de sensibilidade para ratificar os resultados e estes foram amplamente discutidos e validados com os atores entrevistados. O importante deste trabalho foi apresentar a metodologia proposta, principalmente a estruturação do problema, ratificar a simplicidade da aplicação e perceber os diversos benefícios que ela apresenta, tais como facilitar o entendimento do problema, explicitar de forma organizada o pensamento dos atores, identificar objetivos de todos os interessados, identificar os objetivos que são realmente importantes no contexto decisório, criar uma forma lógica de organização e processamento dos dados e proporcionar uma avaliação das alternativas com poder de síntese que reflete tudo o que se deseja realmente alcançar.

Palavras-chave: auxílio multricritério à decisão. Infra estrutura para travessias. Santos. Guarujá. Porto de Santos

ABSTRACT

The cities of Santos and Guarujá belong to the Metropolitan Area of the Baixada Santista in Brasil’s Southwestern region. The Santos Harbour is located on both banks, left and right, of the river channel in-between the two cities. Although the intercity connection is presently done through ferries or by Cônego Domênico Rangoni road, with 45 kilometers approximate length, forecasting of freight and passenger demands have both indicated the necessity of new infrastructure capable of providing sufficient capacity to overcome the current levels of service of the passengers and freight transportation in order to enhance life quality of local dwellers. Multi-criteria Methodology for Decision Aiding was used to back up the choice between possible locations and technologies for crossing the Santos channel. Such methodology presents a systemic approach which offers the possibility of engaging a great number of actors and decision-makers involved in the process. This methodology comprises three steps of the evaluation: comprehension of the decision background, structuring of the issue and assessment of the model’s results. Planning was undertaken to apply the methodology to the decision situation. A field research through interviews with selected stakeholders about this decision situation was developed in order to structure the problem. The alternatives evaluation was conducted through research in publications such as demand studies and existing environmental impact study for this crossing to find attribute levels for the various alternatives. The main result of this research is a descending sorted list of the different alternatives evaluated. A sensitivity analysis was performed to confirm the results and these were widely discussed and validated with the stakeholders interviewed. The point of this work was to present the proposed methodology, especially the structure of the problem, to ratify the its application simplicity and realize the many benefits it offers, such as make the problem easy to understand, explain the actors thoughts in an organized manner, identify the stakeholders objectives, identify the fundamental objectives in the decision-making context, create a logical way to organize and process data and provide an alternatives assessment with synthesis power that reflects everything that you really want to achieve.

Keywords: multi criteria decision aid. Crossings infrastructure. Santos. Guarujá. Santos harbour

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Rodovias e ferrovias de acesso à RMBS ............................................................. 23

Figura 2 - Ponte Vasco da Gama ......................................................................................... 28

Figura 3 - Ponte Akashi Kaikyo ............................................................................................ 30

Figura 4 - Ponte Gateshead Millenium ................................................................................. 31

Figura 5 - Ponte Newton Navarro......................................................................................... 32

Figura 6 - Ponte Octávio Frias de Oliveira ........................................................................... 35

Figura 7 - Ponte Rio Negro .................................................................................................. 37

Figura 8 - Túnel Noord ......................................................................................................... 39

Figura 9 - Túnel do Porto de Sydney ................................................................................... 41

Figura 10 - Aqualine da Baía de Tóquio ............................................................................... 42

Figura 11 - Aqualine da Baía de Tóquio - Perfil .................................................................... 43

Figura 12 - Túnel Oresund ................................................................................................... 44

Figura 13 - Túnel Oresund - traçado .................................................................................... 44

Figura 14 - Túnel Oresund – seção transversal ................................................................... 45

Figura 15 - Túnel Caland ..................................................................................................... 46

Figura 16 - Túnel Bjorvikaa .................................................................................................. 48

Figura 17 - Ligação entre Busan e Geoge ........................................................................... 49

Figura 18 - Ligação entre Busan e Geoge - traçado ............................................................ 50

Figura 19 - Ligação entre Busan e Geoge – perfil longitudinal ............................................. 51

Figura 20 - Túnel Coatzcoalcos ........................................................................................... 52

Figura 21 - Túnel Marmaray ................................................................................................. 54

Figura 22 - Ligação Hong Kong Zhuhai Macao .................................................................... 56

Figura 23 - Ligação Hong Kong Zhuhai Macao - traçado ..................................................... 56

Figura 24 - Túnel Fehmarnbelt ............................................................................................. 58

Figura 25 - Túnel Fehmarnbelt – seção transversal ............................................................. 60

Figura 26 - Ponte Salvador - Itaparica ................................................................................. 61

Figura 27 - Travessia Rio Grande – São José do Norte ....................................................... 63

Figura 28 - Travessia entre Santos e Guarujá...................................................................... 65

Figura 29 - A região metropolitana da baixada santista - RMBS ........................................ 100

Figura 30 - Travessias existentes através do canal do porto de Santos ............................. 102

Figura 31 - Balsas utilizadas para a travessia do estuário de Santos ................................. 104

Figura 32 - Barca operada pela DERSA na estação Vicente de Carvalho ......................... 105

Figura 33 - Projeto de travessia por ponte levadiça ........................................................... 107

Figura 34 - Hierarquia de objetivos fundamentais .............................................................. 114

Figura 35 - Restrições de autoridade portuária .................................................................. 122

Figura 36 - Restrições de autoridade aeroportuária ........................................................... 123

Figura 37 - Localização das alternativas de travessia existentes ....................................... 124

Figura 38 - Detalhe da alternativa B-3 – Barnabé Bagres com ponte em arco ................... 126

Figura 39 - Detalhe da alternativa E - 7 – túnel submerso em Vicente de Carvalho ........... 127

Figura 40 - Detalhe da alternativa G - 12 – Ponta da Praia com ponte estaiada ................ 128

Figura 41 - Função de valor para o atributo 2.1 passageiros transportados ....................... 134

Figura 42 - Constantes de escala obtidas com a DERSA .................................................. 135

Figura 43 - Constantes de escala obtidas com a CETESB ................................................ 136

Figura 44 - Perfil de impacto das alternativas D-6 e E-7 .................................................... 140

Figura 45 - Avaliação Global das alternativas .................................................................... 142

Figura 46 - Ponte Neuf ....................................................................................................... 162

Figura 47 - Ponte Maurício de Nassau ............................................................................... 165

Figura 48 - Ponte do Brooklin ............................................................................................ 167

Figura 49 - Tower Bridge ................................................................................................... 168

Figura 50 - Ponte Hercílio Luz ........................................................................................... 171

Figura 51 - Golden Gate Bridge ......................................................................................... 173

Figura 52 - Ponte do Lago Pontchartain – estrutura para retorno ...................................... 177

Figura 53 - Ponte 25 de Abril ............................................................................................. 180

Figura 54 - Ponte do Bósforo ............................................................................................. 182

Figura 55 - Ponte Presidente Costa e Silva ....................................................................... 183

Figura 56 - Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça ................................................ 186

Figura 57 - Túnel Mersey ................................................................................................... 189

Figura 58 - Túnel Tyne ....................................................................................................... 192

Figura 59 - Mapa geral das alternativas consideradas ....................................................... 200

Figura 60 - Mapa da alternativa B3 – Ponte em arco em Barnabé-Bagres ......................... 201

Figura 61 - Mapa da alternativa B4 – Túnel escavado em Barnabé-Bagres ....................... 202

Figura 62 - Mapa da alternativa D6 – Túnel submerso em Vicente de Carvalho ................ 203

Figura 63 - Mapa da alternativa E7 – Túnel submerso em Vicente de Carvalho ................ 204

Figura 64 - Mapa da alternativa G12 – Ponte estaiada na Ponta da Praia ......................... 205

Figura 65 - Mapa da alternativa G11 – Túnel submerso na Ponta da Praia ....................... 206

Figura 66 - Função de valor do atributo 2.1 ....................................................................... 207

Figura 67 - Função de valor do atributo 2.2.1.1 .................................................................. 208




Figura 71 - Função de valor do atributo 3 .......................................................................... 212







Figura 78 - Função de valor do atributo 8.1.1 .................................................................... 219
















LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Travessias sobre pontes ..................................................................................... 68

Tabela 2 - Travessias por túneis .......................................................................................... 69

Tabela 3 - Projetos de travessias ......................................................................................... 70

Tabela 4 - População, empregos e salários dos municípios da RMBS .............................. 101

Tabela 5 - Volume por classificação modal e total de passageiros entre as margens do canal do estuário de Santos ................................................................... 103

Tabela 6 - Atributos, escalas e intervalos de variação ....................................................... 116

Tabela 7 - Atributo construído para o Índice de Qualidade do Ar ....................................... 119

Tabela 8 - Atributo Construído para o Índice de Qualidade da água .................................. 119

Tabela 9 - Atributo construído de impacto na paisagem .................................................... 120

Tabela 10 - Atributo construído de conforto da travessia ................................................... 120

Tabela 11 - Atributo construído de impactos nas atividades de lazer ................................. 121

Tabela 12 - Atributo construído de interferências nas atividades pesqueiras ..................... 121

Tabela 13 - Alternativas existentes para a travessia .......................................................... 124

Tabela 14 - Alternativas estudadas no modelo AMCD ....................................................... 125

Tabela 15 - Níveis dos atributos 2.1 a 5.3 por alternativa .................................................. 129

Tabela 16 - Níveis dos atributos 6 a 8.3.1.2 por alternativa................................................ 130

Tabela 17 - Níveis dos atributos 8.3.2 a 8.3.7.2 por alternativa .......................................... 131

Tabela 18 - Função de valor para o atributo 2.1 passageiros transportados ...................... 133

Tabela 19 - Avaliação local das alternativas ...................................................................... 138

Tabela 20 - Avaliação global das alternativas .................................................................... 141

Tabela 21 - Análise de sensibilidade das constantes de escala do modelo AMCD ............ 143

Tabela 22 - Função de valor do atributo 2.1 ....................................................................... 207

Tabela 23 - Função de valor do atributo 2.2.1.1 ................................................................. 208



Tabela 26 - Função de valor do atributo 2.2.2.2 ................................................................ 211

Tabela 27 - Função de valor do atributo 3 .......................................................................... 212







Tabela 34 - Função de valor do atributo 8.1.1 .................................................................... 219
















LISTA DE ABREVIATURAS

ABCR – Associação Brasileira de concessionárias de rodovias

AGEM – Agência metropolitana da baixada santista

AHP – Analytic Hierarchy Process

ALL – América Latina Logística

AMCD – Auxílio Multicritério à Decisão

CODESP – Companhia de docas do estado de São Paulo

DERSA – Desenvolvimento rodoviário S/A

EIA – Estudo de impacto ambiental

ELECTRE – Elimination et Choix Traduisant la Réalité

MACBETH – Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation

Technique

MAUT – Multi-Attribute Utility Theory

MAVT – Multi-Attribute Value Theory

MRS – MRS Logística S/A

PIB – Produto interno bruto

PROMETHEE – Preference Ranking Organization Method for Enrichment

Evaluations

RIMA – Relatório de impacto ambiental

RMBS – Região metropolitana da Baixada Santista

VFT – Value focused thinking

SUMÁRIO

1. Introdução ........................................ ................................................................. 21

1.1. Apresentação do problema .......................... .................................................... 21

1.2. Objetivos ......................................... ................................................................... 24

1.3. Justificativa ..................................... .................................................................. 24

1.4. Estrutura do texto ................................ ............................................................. 25

2. Travessias urbanas sobre rios, lagos ou canais marí timos ......................... 27

2.1. Travessias sobre pontes ........................... ....................................................... 27

2.1.1. Ponte Vasco da Gama – Lisboa, Portugal (1997) ..... .................................. 27

2.1.2. Ponte Akashi Kaikyo – Kobe, Japão (1998) .......... ...................................... 30

2.1.3. Ponte Gateshead Millennium – Gateshead, Inglaterra (2000) ................... 31

2.1.4. Ponte Newton Navarro – Natal, Brasil (2007) ....... ...................................... 32

2.1.5. Ponte Octávio Frias de Oliveira - São Paulo, Brasil (2008) ....................... 34

2.1.6. Ponte Rio Negro – Manaus, Brasil (2011) ........... ........................................ 37

2.2. Travessias por túneis ............................. .......................................................... 38

2.2.1. Túnel Noord – Roterdã, Holanda (1992) ............. ......................................... 38

2.2.2. Túnel do Porto de Sydney – Sydney, Austrália (1992) .............................. 40

2.2.3. Aqualine da Baía de Tóquio - Tóquio, Japão (1997) . ................................. 42

2.2.4. Túnel Oresund - Copenhagen, Dinamarca (1999) ...... ................................ 43

2.2.5. Túnel Caland – Roterdã, Holanda (2004) ............ ........................................ 45

2.2.6. Túnel Bjorvika – Oslo, Noruega (2010) ............. .......................................... 47

2.2.7. Ligação entre Busan e Geoge - Busan, Coreia do Sul (2010) .................. 49

2.2.8. Túnel Coatzacoalcos - Coatzacoalcos, México (2014). .............................. 52

2.2.9. Túnel Marmaray – Istambul, Turquia (2014) ......... ...................................... 53

2.3. Projetos de travessias ............................ .......................................................... 55

2.3.1. Ligação Hong Kong Zhuhai Macao(HZMB) – Macao, China ..................... 55

2.3.2. Túnel Fehmarnbelt – Fermarn – Alemanha (2019 – prev isto) ................... 57

2.3.3. Ponte Salvador – Ilha de Itaparica – Salvador, Bras il (2020 – previsto) ......................................... ........................................................... 60

2.3.4. Travessia Rio Grande – São José do Norte - Rio Gran de, Brasil ............. 62

2.3.5. Projeto de travessia em estudo – Travessia Santos G uarujá ................... 64

2.4. Resumo das obras de travessia apresentadas ........ ...................................... 68

2.5. Observações do autor .............................. ........................................................ 70

3. Auxílio Multicritério à Decisão ................... ...................................................... 73

3.1. Introdução ........................................ ................................................................. 73

3.2. Abordagens para a tomada de decisão ............... ........................................... 75

3.3. Estruturação do problema .......................... ..................................................... 77

3.3.1. Caracterização do contexto decisório .............. .......................................... 78

3.3.2. Identificação dos objetivos dos atores e do decisor ................................. 79

3.3.3. Definição dos atributos ........................... ..................................................... 81

3.3.4. Geração de alternativas ........................... .................................................... 84

3.3.5. Elaboração da matriz de decisão ................... ............................................. 84

3.4. Avaliação de alternativas ......................... ........................................................ 85

3.5. Recomendações e análise de sensibilidade .......... ......................................... 86

3.6. Referências de aplicação do AMCD .................. .............................................. 86

3.7. O método AMCD proposto pelo Banco Mundial ......... ................................... 88

4. Metodologia ....................................... ................................................................ 90

4.1. Introdução ........................................ ................................................................. 90



4.2.2. Identificação dos objetivos dos atores e do decisor ................................. 91

4.2.3. Identificação dos objetivos fundamentais de dos obj etivos meio ........... 91

4.2.4. Hierarquia de objetivos fundamentais .............. .......................................... 91

4.2.5. Definição dos atributos ........................... ..................................................... 92

4.2.6. Proposição das alternativas de travessia .......... ......................................... 92

4.2.7. Elaboração da matriz de decisão ................... ............................................. 93

4.3. Avaliação de alternativas ......................... ........................................................ 93

4.3.1. Função de valor multiatributo ..................... ................................................ 94

4.3.2. Funções de valor .................................. ........................................................ 94

4.3.2.1. Método da Pontuação Direta ( Direct Rating) ......................................... 94

4.3.2.2. Método da Bissecção ............................... ............................................... 95

4.3.3. Constantes de escala .............................. ..................................................... 96

4.3.3.1. Método Swing Weights ............................................................................ 96

4.3.4. Avaliação local das alternativas .................. ................................................ 97

4.3.5. Avaliação global das alternativas ................. .............................................. 97

4.4. Recomendações ..................................... .......................................................... 97

5. Aplicação do modelo de auxílio à decisão .......... ........................................... 98



5.1.1.1. Nível de decisão .................................. ..................................................... 98

5.1.1.2. Limites geográficos e temporais ................... ......................................... 99

5.1.1.3. Identificação dos atores e do decisor ............. ..................................... 105

5.1.2. Histórico do processo de decisão .................. .......................................... 107

5.1.3. Identificação dos objetivos dos atores e do decisor ............................... 108

5.1.4. Identificação dos objetivos fundamentais e dos obje tivos meio ........... 111

5.1.5. Hierarquia de objetivos fundamentais .............. ........................................ 113

5.1.6. Atributos ......................................... ............................................................. 115

5.1.7. Alternativas de travessia ......................... ................................................... 121

5.1.8. Matriz de decisão ................................. ....................................................... 128

5.2. Avaliação de alternativas ......................... ...................................................... 132

5.2.1. Construção das funções de valor ................... .......................................... 132

5.2.2. Determinação das constantes de escala ............. ..................................... 134

5.2.3. Avaliação local das alternativas .................. .............................................. 137

5.2.4. Avaliação global das alternativas ................. ............................................ 140

5.3. Análise de sensibilidade e recomendações .......... ....................................... 142

6. Conclusões ........................................ .............................................................. 144

Referências Bibliográficas ........................ ........................................................... 148

ANEXO I – Travessias sobre pontes ................. ................................................... 162

Ponte Neuf – Paris, França (1607) ................. ....................................................... 162

Ponte Maurício de Nassau – Recife, Brasil (1643) .. ............................................ 164

Ponte do Brooklyn – Nova Iorque, Estados Unidos (18 83)................................ 166

Tower Bridge – Londres, Reino Unido (1894) ........ ............................................. 168

Ponte Hercílio Luz – Florianópolis, Brasil (1926) . .............................................. 170

Golden Gate Bridge – São Francisco, Estados Unidos (1937) .......................... 173

Ponte do Lago Pontchartrain – Mandeville, Estados U nidos (1956) ................. 176

Ponte 25 de Abril – Lisboa, Portugal (1966) ....... ................................................. 179

Ponte do Bósforo – Istambul, Turquia (1973) ....... .............................................. 182

Ponte Presidente Costa e Silva – Rio de Janeiro, Br asil (1974) ........................ 183

Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça – Vitória , Brasil (1989) ............. 186

ANEXO II – Travessias por túneis .................. ...................................................... 188

Túnel Mersey – Liverpool, Inglaterra (1934) ....... ................................................. 188

Túnel Tyne - Newcastle, Inglaterra (1967) ......... .................................................. 191

ANEXO III – Objetivos Fundamentais dos atores pesqu isados ........................ 193

ANEXO IV – Desenhos de alternativas de travessia .. ........................................ 200

ANEXO V – Funções de Valor utilizadas ............. ................................................ 207

21

1. Introdução

1.1. Apresentação do problema

O presente trabalho pretende abordar a aplicação da metodologia de

auxílio multicritério à decisão para avaliar alternativas de infraestrutura de ligação

entre os municípios de Santos e Guarujá, no Estado de São Paulo. Segundo a

Dersa (2011), essa obra faz parte de um conjunto de empreendimentos para

viabilizar a acessibilidade ao transporte de cargas às margens direita e esquerda do

canal do Porto de Santos e melhorar a qualidade de vida nas cidades da Baixada

Santista, possibilitando deslocamentos urbanos mais ágeis e incremento da

mobilidade.

O projeto sobre uma ligação seca entre Santos e Guarujá é discutido há

quase um século. A questão foi levantada pela primeira vez em 1927 com o projeto

de um túnel de 900 metros de extensão e 20 metros de profundidade. Em 1948, o

então governador Prestes Maia, que já previa a necessidade de conectar as duas

maiores cidades da Baixada Santista, apresentou uma proposta de interligação

através de ponte levadiça. Já em 1970, no governo de Abreu Sodré, discutiu-se a

implantação de uma ponte helicoidal com o objetivo de manter o gabarito para a

passagem de navios para o Porto de Santos. As opções de ponte e túnel se

revezaram nas promessas dos políticos paulistas desde então até que, em agosto

de 2011, o governador Geraldo Alckmin decidiu definitivamente pelo túnel do tipo

inundado. O debate, porém, continua acirrando o ânimo dos técnicos que defendem

o outro modelo (DERSA, 2011).

Existem no mundo diversos exemplos de travessias urbanas sobre canais

marítimos tanto por túneis quanto sobre pontes, tais como, o Túnel Oresund –

Ligação entre Dinamarca e Suécia, Túnel Imerso Bjorvika em Oslo e o Noordtunnel

em Amsterdã, Holanda. Para a alternativa de pontes, há vários exemplos, como a

ponte do Brooklyn, em Nova Iorque, e a Golden Gate Bridge, construída em 1937 na

baía de São Francisco, nos Estados Unidos. Esta ponte possui uma altura máxima

de 227 metros, permitindo a passagem de navios. O capítulo 2 e os anexos I e II

22

deste trabalho apresentam uma pesquisa com a ilustração de diversos exemplos de

travessias.

A ligação seca entre Santos e Guarujá é uma importante obra de

infraestrutura de transportes que visa reduzir os tempos e custos de viagem para a

maioria da população da Baixada Santista. Também vai de encontro ao projeto de

ampliação do Porto de Santos, garantindo a ligação entre a margem esquerda e

direita do maior e mais importante porto do país e cria condições de infraestrutura

favoráveis ao aumento da produção de petróleo na bacia do pré-sal (CODESP,

2011).

A Região Metropolitana da Baixada Santista - RMBS foi criada em 1996,

sendo formada por nove municípios (Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém,

Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente). Abrange uma área de

2.373 Km2 e possui uma população de 1,6 milhões de habitantes, constituindo a

região mais densa do Estado de São Paulo, com aproximadamente 650

habitantes/m2. A RMBS localiza-se na macrometrópole paulistana correspondente

às Regiões Metropolitanas de São Paulo, Campinas, Piracicaba, Jundiaí, Sorocaba,

São Roque, Bragantina e Vale do Paraíba. Atualmente, a macrometrópole produz 27%

do PIB nacional (PRIME-ETEL, 2013).

O desenvolvimento da RMBS está associado com a acessibilidade

proporcionada pela ferrovia de ligação entre o Planalto Paulista e a cidade de

Santos, construída em 1867 pela São Paulo Railway. O advento da cultura do café e

a necessidade de exportação desse produto alavancou a construção do Porto de

Santos em 1892 (PRIME-ETEL, 2013).

As ligações rodoviárias e ferroviárias proporcionaram diversificação das

atividades portuárias e incremento da atividade turística para o litoral paulista.

Atualmente, as principais conexões de acesso à RMBS são as rodovias Anchieta,

Imigrantes, Cônego Domênico Rangoni, Padre Manuel da Nobrega e Rio-Santos e

as ferrovias da ALL e MRS, conforme ilustrado na figura 1.

23

Figura 1 - Rodovias e ferrovias de acesso à RMBS

Fonte: Elaboração própria.

Segundo a Agem (2011), a Região Metropolitana da Baixada Santista

apresenta uma dinâmica econômica variada e marcada por um novo ciclo de

desenvolvimento a partir dos anúncios de novos investimentos nas atividades

portuárias, industriais, imobiliárias e petrolíferas, com destaque para a ampliação do

porto de Santos nas margens esquerda e direita e a implantação de novas indústrias

para a exploração de petróleo da camada do pré-sal. Devido a sua localização

estratégica junto à capital do Estado e por abrigar o maior e principal porto da

América Latina, a Baixada Santista é fator de atração de investimentos diversos que

proporcionam fortes traços de heterogeneidade intra-regional, que se associam a

sua base produtiva e boa infraestrutura.

De acordo com a Dersa (2011), o movimento do Porto de Santos evoluiu

de 60 milhões para aproximadamente 90 milhões de toneladas entre 2003 e 2010 e

análises preditivas apontam que haverá um incremento de cerca de 80% dessa

24

movimentação nos próximos 12 anos, atingindo 180 milhões de toneladas em 2024.

O mesmo estudo aponta que há uma tendência de alteração da vocação graneleira

atual, tornando-se um porto de mercadorias de alto valor agregado.

A importância estratégia da ligação entre Santos e Guarujá e seus

impactos diretos e indiretos na sociedade sugere a adoção de uma metodologia

sistemática de auxílio à decisão que considere não apenas os benefícios da

implantação e operação da travessia, como também as expectativas da sociedade.

1.2. Objetivos

Este trabalho contém um objetivo geral, relacionado com o que se

pretende com a aplicação da metodologia proposta, e objetivos específicos,

relacionados com aspectos de cada fase de sua aplicação.

O objetivo geral é o de aplicar a metodologia de auxílio multicritério à

decisão ao projeto de infraestrutura para a transposição do canal do porto de Santos,

considerando diversas variáveis e o maior número de atores interessados na

realização do projeto.

Os objetivos específicos são estruturar o problema de decisão, avaliar

possíveis alternativas de travessia e realizar as recomendações necessárias sobre

as alternativas mais adequadas.

1.3. Justificativa

Análises preditivas da demanda de carga e passageiros na Região

Metropolitana da Baixada Santista apontam a necessidade de novos

empreendimentos de infraestrutura de transportes que ofereçam capacidade

suficiente para suplantar os atuais níveis de serviço de transportes de carga e

passageiros e melhorar a qualidade de vida dos habitantes da região (AGEM, 2011).

25

Os riscos sobre os investimentos são avaliados em análises financeiras

de taxa interna de retorno ou benefício sobre custo, e possibilitam ao investidor obter

o melhor fluxo de caixa para atender às expectativas do dispêndio de recursos ao

longo do tempo do projeto. No entanto, metodologias de análise multicritério

possibilitam ampliar o alcance da tomada de decisão frente a alternativas de

investimento porque contemplam análises sistemáticas baseadas em atributos que

representam os objetivos de todos os atores envolvidos direta ou indiretamente com

o projeto (ARAÚJO, 2006).

1.4. Estrutura do texto

Além deste capítulo introdutório, o texto contém mais cinco capítulos e

cinco anexos, descritos a seguir.

O capítulo 2 apresenta a revisão bibliográfica referente a travessias sobre

rios, lagos ou canais marítimos onde se procurou descrever as principais

características técnicas de cada projeto e também relatar sucintamente o processo

de tomada de decisão para a construção da travessia e para a escolha da alternativa

a ser construída.

O capítulo 3 apresenta a metodologia de auxílio multicritério à decisão,

onde são descritos seus principais conceitos, um breve histórico e os principais

métodos que a compõem.

O capítulo 4 apresenta a metodologia a ser adotada para a estruturação,

avaliação e recomendação das alternativas. São descritos os métodos que se

pretende utilizar e as ferramentas empregadas na aplicação do auxílio multicritério à

decisão ao problema em estudo.

O capítulo 5 contém a aplicação da metodologia proposta ao projeto de

travessia entre Santos e Guarujá, onde são apresentados os resultados de todas as

etapas do modelo.

26

As conclusões do trabalho são tratadas no capítulo 6, considerando-se

aspectos sobre os resultados obtidos, sobre a própria metodologia e sobre a

importância acadêmica desta dissertação.

O Anexo I contém a revisão bibliográfica referente a travessias sobre

pontes de notável relevância histórica construídas até 1989.

O Anexo II contém a revisão bibliográfica referente a travessias por túneis

de notável relevância histórica construídos até 1967.

O Anexo III contém as listas de objetivos fundamentais obtidas em todas

as entrevistas realizadas.

O Anexo IV apresenta os mapas das alternativas estudas.

O Anexo V apresenta as funções de valor construídas para esta

dissertação obtidas nas entrevistas com os atores.

27

2. Travessias urbanas sobre rios, lagos ou canais m arítimos

Este capítulo apresenta diversos exemplos de travessias urbanas sobre

rios, lagos ou canais marítimos no Brasil e no exterior. O objetivo é conhecer o

contexto histórico à época de construção e listar características físicas e

operacionais de cada obra. As obras foram escolhidas por seu grau de relevância ou

pela notável tecnologia de engenharia e preferencialmente nos principais centros

urbanos do mundo. As obras de engenharia foram agrupadas em travessias sobre

pontes, travessias por túneis e projetos de novas travessias.

Neste capítulo estão contidas as obras cujas técnicas de construção são

semelhantes às alternativas descritas no capítulo 5 desta dissertação.

As obras pesquisadas de notável relevância histórica estão contidas nos

Anexos I e II, para pontes e túneis respectivamente. A importância das obras mais

antigas pesquisadas é entender a evolução das técnicas de construção e dos

processos e metodologias de decisão utilizados naquela época e poder fazer

comparações com as técnicas dos dias atuais.

A seguir estão relacionadas as obras de travessias mais recentes e que

mais se aproximam à situação do projeto de travessia objeto desta dissertação.

2.1. Travessias sobre pontes

Neste item são descritas, sucintamente, algumas importantes travessias

sobre pontes.

2.1.1. Ponte Vasco da Gama – Lisboa, Portugal (1997 )

A Ponte Vasco da Gama é uma das pontes sobre o rio Tejo, fazendo a

ligação entre Lisboa e Montijo. É a maior ponte de Portugal e da Europa, sendo

também uma das maiores em todo mundo. Tem um comprimento total de 17.345

metros, dos quais cerca de 12.000 metros são sobre as águas do Estuário do Tejo.

28

É também uma das construções mais altas de Portugal, com 155 metros de altura

(HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).

Figura 2 - Ponte Vasco da Gama

Fonte: (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).

Embora nas civilizações mais antigas sejam encontrados registros da

utilização de estruturas singelas apoiadas em cabos para vencer rios e vales, pode-

se dizer que o início da evolução das pontes estaiadas data do começo do século

XIX. Os primeiros registros destas estruturas referem-se mais especificamente a

pontes híbridas, que se utilizam tanto de estais quanto de cabos em forma de

catenária. Muitas delas ainda se encontram em bom estado de conservação e são

símbolos arquitetônicos mundiais, como a Ponte do Brooklyn (1883), em Nova York

(GOMES, 2013)

A ponte principal é uma estrutura de concreto cujo tabuleiro encontra-se

atirantado por cabos às torres principais. O seu vão central é de 420 metros e os

vãos laterais têm 203 metros. As torres centrais medem 150 metros de altura e o

tabuleiro está 47 metros acima do nível da água na zona do canal de navegação

denominado Cala do Norte. O tabuleiro é uma estrutura mista composta por lajes de

concreto apoiadas em transversinas de aço encastradas em duas vigas de concreto

longitudinais de onde partem os tirantes para as torres. As torres Norte e Sul, em

forma de H, apoiam-se em fundações também concebidas para suportarem o

impacto de um navio de 30.000 toneladas que se desloca a uma velocidade de 12

nós. Cada fundação destas torres é apoiada em 44 estacas moldadas com 2,2

29

metros de diâmetro e atingem profundidades superiores a 65 metros (LUSOPONTE,

2014).

A construção dos 6.351metros do viaduto central foi feita aplicando sobre

81 pilares duplos vigas pré-fabricadas com 78 metros de comprimento e 2,2

toneladas de peso. A fundação de cada par de pilares está apoiada em 8 estacas

cravadas, de 1,7 metros de diâmetro que atingem, em alguns casos, 95 metros de

profundidade no leito do rio. O tabuleiro está a cerca de 14 metros acima do nível da

água na maior parte do comprimento deste viaduto, mas eleva-se até 30 metros

sobre os dois canais navegáveis, a Cala das Barcas e a Cala de Samora, cujos vãos

de 130 metros permitem a passagem de navios de médio porte. Os pilares

localizados junto a estes dois canais também foram dimensionados para suportar o

impacto de navios (LUSOPONTE, 2014).

O viaduto Sul, com 3.825 metros de comprimento, é constituído por um

tabuleiro duplo com vãos de 45 metros. Os 85 grupos de 4 pilares deste viaduto

estão apoiados em estacas moldadas localizadas parte no rio e parte em terra. Os

3,9 quilômetros do acesso Sul ligam a Ponte Vasco da Gama ao trevo rodoviário Sul.

As ligações locais mais próximas são com Setúbal e com Alcochete e Montijo

(LUSOPONTE, 2014).

A decisão da construção de uma nova ponte sobre o Tejo foi tomada pelo

governo português em 1991, quando constituiu o GATTEL (Gabinete para a

Travessia do Tejo em Lisboa), com o objetivo de estudar o projeto. O projeto viria a

ser ganho em concurso pela LUSOPONTE, em 1994 (HISTORIA DE PORTUGAL,

2014). A construção da ponte teve início em fevereiro de 1995 e foi concluída em

dezembro de 1997, tendo sido inaugurada em 29 de março do ano seguinte

(LUSOPONTE, 2014).

A localização foi escolhida de forma que a nova travessia aliviasse o

tráfego na Ponte 25 de Abril e evitasse que o tráfego pesado que se desloca entre o

Norte e o Sul do país entrasse na cidade de Lisboa (LUSOPONTE, 2014). O projeto

contemplou preocupações ambientais para preservar as espécies existentes na área

30

protegida do Estuário do Sado. Para a sua construção, foi também necessário

proceder ao realojamento de cerca de 300 famílias (HISTORIA DE PORTUGAL,

2014).

A Ponte Vasco da Gama teve um custo total de 897 milhões de euros. A

ponte já foi palco de manifestações, corridas ilegais de automóveis, maratonas e

provas de ciclismo. No entanto, o principal objetivo para o qual ela foi construída

está longe de se concretizar, pois esta ponte não só não conseguiu retirar trânsito da

Ponte 25 de Abril, como ainda tem visto o número de veículos que a atravessam

diminuir, tendo sido registrado um recorde negativo no ano 2012 (HISTORIA DE

PORTUGAL, 2014).

2.1.2. Ponte Akashi Kaikyo – Kobe, Japão (1998)

A ponte Akashi-Kaikyo é uma ponte pênsil localizada entre Kobe, Maiko e

a Ilha Awaji, Matsuho, cuja extensão total é de 3.911 metros. O comprimento do vão

central (entre as torres) da ponte é de 1.991 metros. A altura da torre é de cerca de

300 metros, semelhante à da Tokyo Tower (333 metros de altura) (HONSHU-

SHIKOKU BRIDGE, 2014).

A ponte foi construída em condições severas, com fortes correntes

marítimas e grande profundidade do canal, tendo sido utilizada uma combinação de

tecnologias de construção de pontes (HONSHU-SHIKOKU BRIDGE, 2014).

Figura 3 - Ponte Akashi Kaikyo

Fonte: (HOW STUFF WORKS, 2014).

31

A ponte Akashi Kaikyo abriu em 1998. Ela é não apenas o ponto alto do

elaborado sistema de pontes do Japão, como também a ponte suspensa mais longa

e com as torres mais altas do mundo. O que torna a Akashi Kaikyo ainda mais

impressionante é o fato de ela ter sido submetida a um terremoto de 7,2 graus na

escala Richter durante sua construção. O tremor aconteceu em 17 de janeiro de

1995, criando uma nova falha perto da ponte. Isso levantou as fundações e expandiu

o vão central da ponte em 80 centímetros e um lado do vão em quase 30

centímetros. Felizmente, o terremoto não danificou as torres. Os engenheiros

aumentaram o comprimento dos cabos, redesenharam as vigas para acomodar o

comprimento aumentado e continuaram sem nenhum contratempo adicional (HOW

STUFF WORKS, 2014).

2.1.3. Ponte Gateshead Millennium – Gateshead, Ingl aterra (2000)

Em uma ponte basculante, um ou dois pedaços do deck, conhecidos

como folhas, se movimentam para cima para permitir a passagem de barcos. Elas

abrem rápida e eficazmente, mas não são as peças mais elegantes da arquitetura.

Esse era o desafio que os engenheiros tinham pela frente quando autoridades de

Gateshead, na Inglaterra, anunciaram um concurso, em 1996, para projetar uma

ponte inovadora para ciclistas e pedestres sobre o rio Tyne. A nova estrutura tinha

de permitir que os navios passassem sem bloquear a vista para as outras pontes

das redondezas ou interferir nas atividades culturais que acontecem dos dois lados

do rio (HOW STUFF WORKS, 2014).

Figura 4 - Ponte Gateshead Millenium


32

A Gateshead Millenium, na Inglaterra, usa um inovador sistema de

inclinação para deixar passar navios, pedestres e ciclistas. O projeto vencedor

resolveu o problema, não com um sistema tipo basculante, mas com um mecanismo

de inclinação nunca visto antes. A ponte é feita de um par de arcos de aço. Em sua

posição baixa, um arco forma o deck do caminho dos pedestres e das bicicletas. O

outro arco fica a um ângulo de 90 graus do primeiro, com cabos amarrados entre os

dois para fornecer suporte para o estrado. Quando a ponte precisar ser movida para

cima, oito motores elétricos inclinam os dois arcos como uma única estrutura rígida.

Enquanto um arco desce, o outro sobe para atuar como um contrapeso (HOW

STUFF WORKS, 2014).

Quando a ponte de 126 metros de extensão foi inaugurada, em 2000, 36

mil pessoas ficaram reunidas nas margens do Tyne para assistir à inclinação

inaugural (HOW STUFF WORKS, 2014).

2.1.4. Ponte Newton Navarro – Natal, Brasil (2007)

A Ponte de Todos - Newton Navarro está localizada na cidade de Natal,

capital do estado brasileiro do Rio Grande do Norte. Ela liga os bairros da Zona

Norte de Natal e os municípios do litoral norte do estado aos bairros da Zona Leste

de Natal e do litoral sul, além de outras regiões da cidade passando pelo Rio Potengi.

Devido a sua altura e imponência, logo virou atração turística. O seu nome

homenageia Newton Navarro, um importante artista potiguar (CORREIO DA TARDE,

2014).

Figura 5 - Ponte Newton Navarro

Fonte: (CORREIO DA TARDE, 2014).

33

A construção da ponte visa desobstruir o tráfego da Ponte de Igapó,

melhorar o acesso ao futuro Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante e

a novos empreendimentos que vem se instalando na região norte, além de facilitar e

aumentar o fluxo de turistas no litoral norte e facilitar a saída dos moradores da Zona

Norte para os bairros do centro da cidade e outras zonas da capital (CORREIO DA

TARDE, 2014).

A ponte, cujo trecho estaiado foi projetado pelo engenheiro italiano Mario

de Miranda, possui duas faixas de rolamento por sentido, cerca de 1,8 quilômetros

de extensão dos quais cerca de 500 metros de vão são sustentados por cabos de

aço presos a dois blocos centrais de 110 metros de altura, e o restante é sustentado

por vãos convencionais. O tabuleiro possui uma altura de 55 metros acima do nível

da água. Trafegam cerca de 25 mil veículos por dia sobre a ponte (TRIBUNA DO

NORTE, 2014).

O projeto da construção de uma ponte ligando a zona sul à zona norte de

Natal não é uma iniciativa atual. O projeto vem desde a gestão de Aldo Tinoco, que

em 1992 era prefeito da capital. Entretanto, para algumas construtoras, a ideia

parecia inconcebível. As grandes empresas do país que atuavam no ramo

desacreditavam que o Rio Grande do Norte teria capacidade para executar uma

obra de tal porte. Quando Wilma de Faria assumiu seu terceiro mandato na

Prefeitura de Natal, em 1996, trouxe o projeto à tona novamente. Mas foi somente

depois que passou a comandar o Governo do Estado, a partir do ano 2002, que ela

conseguiu pôr a ideia em prática. Em 2003, o Governo do Estado assumiu a

responsabilidade da obra. Todavia, uma série de empecilhos cercou o projeto desde

sua criação. O primeiro de todos foi o descumprimento do contrato por parte da

empresa ganhadora da licitação na época. Em 2004, um novo edital de licitação foi

aberto e as empresas Queiroz Galvão e Construbase se consorciaram para poder

atender todas as necessidades exigidas no projeto. Dessa forma, tal consórcio foi

escolhido o responsável pela execução de uma obra que custou quase R$ 200

milhões aos cofres do Estado, com recursos federais, bem como da Prefeitura. O

prazo para a finalização era de 18 meses. De 2005 a 2007, a ponte foi sendo

construída em ritmo lento, cercada de entraves que atrasaram o andamento da obra.

34

Dentre os vários fatores que contribuíram para as sucessivas prorrogações da data

de inauguração da Ponte de Todos – Newton Navarro, destaca-se a demora nos

processos de desapropriação das casas que ficavam no acesso da Zona Norte e a

instalação do sistema de proteção (defensas) nos dois pilares do vão central (NO

MINUTO, 2007).

2.1.5. Ponte Octávio Frias de Oliveira - São Paulo, Brasil (2008)

A ponte estaiada Octávio Frias de Oliveira, inaugurada em 10 de maio de

2008, faz parte do complexo viário Real Parque, localizado entre o bairro do Brooklin

Novo e o Real Parque. O complexo situa-se sobre a Marginal Pinheiros, no

cruzamento entre a Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini com a Avenida Roberto

Marinho. É uma área da cidade de São Paulo onde estão estabelecidas muitas

empresas multinacionais do setor de serviços e comunicação, além de estar próxima

ao centro empresarial Nações Unidas (COTRIM, 2013).

Projetos de estruturas integralmente estaiadas, em substituição a

estruturas híbridas, passaram a ser bem aceitos com o desenvolvimento dos aços

de construção, quando barras de aço e, posteriormente, fios com propriedades

mecânicas mais elevadas começaram a ser produzidos. Somente na metade do

século XX as pontes estaiadas tiveram seu merecido destaque no ramo das pontes

suportadas por cabos. O maior interesse neste tipo de estrutura foi impulsionado

pela reconstrução da Europa no pós-guerra. Nesta fase, a tecnologia dos materiais

de construção, bem como as técnicas de análise estrutural, tiveram grande

desenvolvimento. Desde então, novos recordes de vãos foram alcançados e

estruturas cada vez mais complexas foram construídas (GOMES, 2013).

35

Figura 6 - Ponte Octávio Frias de Oliveira

Fonte: (COTRIM, 2013)

A estrutura grandiosa da ponte é composta por um imenso mastro,

construído com duas hastes cruzadas para sustentar duas pistas estaiadas

sobrepostas em curvas independentes de 60° que atravessam o Rio Pinheiros

(TRINDADE, 2008).

A solução de engenharia estrutural empregada em sua construção foi

inovadora, a ponto de ela ficar globalmente conhecida como a única ponte estaiada

no mundo com duas pistas curvilíneas ligadas a um mesmo mastro. Entre as

grandes pontes brasileiras, é uma das primeiras a utilizar a técnica de estaiamento

em seu projeto. É importante frisar que a primeira a utilizar esta técnica foi a ponte

estaiada do metrô da linha 5 de são Paulo, também sobre o rio Pinheiros, localizada

no bairro de Santo Amaro (COTRIM, 2013).

A ponte contém duas faixas de rolamento por sentido com 16 metros de

largura e 290 metros de extensão. O período de construção foi de 2003 até abril de

2008. O custo total da obra foi de 233 milhões de reais. A ponte possui 144 estais e

consumiu um volume de concreto de 11.000 m³ (TÉCHNE, 2014). Seu tabuleiro em

dois níveis é construído em concreto e vence um vão total de 143 m (GOMES, 2013).

36

Dentre as estruturas mais altas da cidade, com um mastro de 138 m de

altura, a ponte faz parte do projeto de reestruturação do sistema viário da capital,

mas que afeta todo o Estado de São Paulo. Para entender sua função é necessário

saber que, atualmente, o principal eixo de ligação da capital com o litoral - e com o

porto de Santos - é a congestionada avenida dos Bandeirantes (TÉCHNE, 2014).

Embora a conclusão do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, em 2010,

tenha absorvido o tráfego de passagem e amenizado a pressão sobre essa via, é

com o prolongamento da avenida Jornalista Roberto Marinho (antiga Água

Espraiada) até a rodovia dos Imigrantes e com a transposição do rio que se espera

criar uma alternativa de fato à avenida dos Bandeirantes. Localmente, a 13ª ponte

sobre o rio Pinheiros também tem a função de diminuir o volume de tráfego no

cruzamento das avenidas Luiz Carlos Berrini e Jornalista Roberto Marinho, e na

ponte do Morumbi (TÉCHNE, 2014).

Alternativa à ponte do Morumbi para acesso ao bairro de mesmo nome e

à avenida dos Bandeirantes, a ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira tem

capacidade para receber até quatro mil veículos/hora em cada pista. A capacidade

da nova ponte pode aumentar. Para tanto, basta desativar a faixa de acostamento

existente em cada pista e criar uma nova faixa de rolagem (TÉCHNE, 2014).

Naturalmente, a partir dessas solicitações, o traçado viário resultou

complexo. São duas alças para acesso direto entre a Avenida Jornalista Roberto

Marinho e a pista expressa da Marginal do Pinheiros. Outras duas pistas, as

estaiadas, cruzam o rio Pinheiros. Para não reduzir a velocidade do tráfego, as

pistas não poderiam se cruzar em nível nem em trevo, como ocorre com a maior

parte das demais pontes das Marginais. O edital de concorrência exigia, então, duas

pistas estaiadas independentes, tendo a solução estrutural final resultado de um

processo de desenvolvimento contínuo (TÉCHNE, 2014).

As obras do Complexo Viário Real Parque foram iniciadas na gestão

municipal de Marta Suplicy, em 2003, e retomadas na gestão de José Serra, em

37

2005, após mudanças no projeto (de duas para uma torre) que resultaram na

economia de 30 milhões de reais (ISIENGENHARIA, 2014).

2.1.6. Ponte Rio Negro – Manaus, Brasil (2011)

A Ponte Rio Negro é uma ponte estaiada da rodovia AM-070 (também

chamada de Rodovia Manuel Urbano), que liga a cidade de Manaus ao município

de Iranduba, no estado brasileiro do Amazonas. Foi inaugurada em 24 de outubro de

2011. É a única ponte que atravessa o trecho brasileiro do Rio Negro, sendo

considerada como a maior ponte fluvial e estaiada do Brasil, com 3,6 quilômetros de

extensão (3.595 metros). Afeta o setor sul da Região Metropolitana de Manaus,

envolvendo, diretamente, os municípios de Iranduba, Manacapuru e Novo Airão e,

indiretamente, todos os Municípios dos rios Solimões, Javari, Içá, Jutaí, Japurá,

Juruá e Purus. O custo total da Ponte Rio Negro foi de 1,099 bilhão de reais (DIARIO

DO AMAZONAS, 2011).

Figura 7 - Ponte Rio Negro

Fonte: (CAMARGO CORREA, 2012).

A Ponte Rio Negro é a segunda maior ponte fluvial no mundo, superada

apenas pela ponte sobre o Rio Orinoco, na Venezuela (GOVERNO DO

AMMAZONAS, 2011). Ela possui 73 vãos, sendo 2 vãos de 200 metros no trecho

estaiado e 71 vãos no trecho corrente, totalizando 3195 metros. A largura do trecho

estaiado é de 22,60 metros e 20,70 nos trechos correntes. A altura dos vãos centrais

é de 55 metros acima da cota +30 do rio. A altura do mastro é de 103 metros acima

do tabuleiro. A ponte contém 213 vigas pré-moldadas, 246 estacas escavadas e um

total de 104 estaias (CAMARGO CORREA, 2012).

38

A construção da ponte consumiu 20 mil toneladas de aço, mais de um

milhão e meio de sacas de cimento, 47 mil metros cúbicos de base solo-areia-seixo

e 72 mil toneladas de revestimento betuminoso. Segundo informe oficial divulgado

pelo Governo do Amazonas na inauguração, em 2011, custou R$ 1,099 bilhão, dos

quais R$ 513 milhões foram pagos pelo Governo do Amazonas e R$ 586 milhões

financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES)

(OECO, 2013).

Desde o início, o projeto foi criticado por ambientalistas, temerosos dos

efeitos da conexão direta entre a capital Manaus e os municípios do outro lado da

margem do Rio Negro. Muitos dos problemas previstos se concretizaram. O

desmatamento é um deles. Com auxílio de satélites, é possível visualizar as

variações de vegetação em vários pontos do município de Iranduba, em especial

nos pontos conectados por estradas à estrutura viária criada. Também já é possível

ver como a mancha urbana de Manaus começa a se espalhar em direção à outra

margem, para onde a região metropolitana deve crescer com velocidade nas

próximas décadas. Justamente pelo crescimento desordenado e o desmatamento,

não custa lembrar que a temperatura da capital subiu e surgiram ilhas de calor

(OECO, 2013).

2.2. Travessias por túneis

A seguir são descritas algumas importantes travessias sob rios, lagos ou

canais marítimos por túneis

2.2.1. Túnel Noord – Roterdã, Holanda (1992)

O túnel Noord está localizado na região sudeste de Roterdã, na Holanda,

numa reconstrução de 6 quilômetros da rodovia A15 que conecta Roterdã à

Alemanha. A reconstrução da rodovia foi necessária para substituir a ponte em arco

e a ponte basculante, construídas em 1937. A abertura da ponte, somada à largura

estreita da seção transversal, causavam congestionamentos rotineiros,

especialmente em horários de pico. Estudos de viabilidade mostraram que um túnel

39

submerso seria a solução ótima para o cruzamento do rio Noord (VAN DOORN,

1993).

Figura 8 - Túnel Noord

Fonte: (TEC CONSULTANTS, 2014).

O contrato para a construção da travessia foi assinado em dezembro de

1988 e a obra foi aberta ao tráfego em janeiro de 1992, um tempo de construção

extremamente curto para um projeto de alto grau de complexidade. Este foi o

primeiro túnel a ser financiado por um consórcio de bancos privados. É também o

primeiro túnel a ser construído na Holanda com garantia e controle de qualidade

(VAN DOORN, 1993).

Em 1987, o governo holandês lançou o “Plano Integrado de tráfego e

transportes” que incluía a construção de cinco túneis nas principais travessias sob

rios na região oeste da Holanda. A arrecadação proveniente da operação do túnel

deveria ser obtida por um sistema eletrônico de cobrança de pedágio. Por razões

políticas, este sistema não foi implantado e a arrecadação é feita através da

cobrança de um valor fixo pela passagem dos veículos (VAN DOORN, 1993).

40

A seção transversal do túnel é composta por três faixas de rolamento em

dois tubos gêmeos separados. O conjunto do túnel e suas aproximações possui

1300 metros de extensão, incluindo 490 metros do trecho de túnel (TEC

CONSULTANTS, 2014).

O túnel é composto por três partes: a aproximação leste, a aproximação

oeste e o túnel submerso. A construção da aproximação leste foi difícil devido ao

espaço restrito e a medidas especiais para cortar o dique abaixo do nível máximo

para tempestades. Projeto e métodos de construção especiais também foram

necessários na aproximação oeste, pois a estrutura cortava um reservatório de

abastecimento de água. O tubo submerso contém quatro elementos de concreto pré-

moldado (VAN DOORN, 1993).

2.2.2. Túnel do Porto de Sydney – Sydney, Austrália (1992)

O Túnel do Porto de Sydney é uma obra de 2,3 Quilômetros de extensão

com 4 faixas de rolamento passando embaixo do Porto de Sydney. Ele proporciona

uma rota alternativa para a travessia do porto, reduzindo significativamente o

congestionamento na ponte do Porto de Sydney. A necessidade de mitigar este

problema por uma travessia alternativa foi identificada no plano Orbital de Sydney.

Entretanto, o custo de tal projeto estava acima do orçamento do departamento de

estradas e transportes marinhos, que aceitou a proposta da iniciativa privada para

construir um túnel (ROADS AND MARINE, 2014).

Como parte do projeto do túnel, uma faixa exclusiva de ônibus foi

implantada na ponte. Essa melhoria nos serviços de ônibus atraiu uma maior

quantidade de passageiros. O resultado final é uma redução na emissão de gases

que provocam o efeito estufa, melhor qualidade do ar e redução de

congestionamentos (ROADS AND MARINE, 2014).

41

Figura 9 - Túnel do Porto de Sydney

Fonte: (ROADS AND MARINE, 2014).

O túnel é composto de três seções: a primeira, de 900 metros, compõe-se

de túneis escavados na costa norte; a segunda, de 400 metros, de túneis escavados

na costa sul e a terceira de um tubo submerso de 960 metros. O seu ponto mais

profundo fica a 25 metros abaixo do nível do mar. A estrutura de túnel submerso

consiste de oito unidades de concreto pré-moldadas. Uma trincheira foi dragada

antes da chegada das células de concreto, que foram submergidas por um sistema

de pontões e torres de controle. Em seguida, as trincheiras foram aterradas e uma

camada de pedra foi colocada sobre as unidades de concreto para proteção contra

perigos marinhos, tais como âncoras ou navios que possam naufragar. O custo total

do projeto foi de A$ 554,25 milhões (ROADS AND MARINE, 2014).

O túnel foi aberto ao tráfego em agosto de 1992; em 2008, foi constatado

um volume de 90.000 veículos por dia no túnel (DRIVE AU, 2014). O contrato de

concessão contempla a construção, operação e manutenção do túnel por um

período de 30 anos, de 1992 até 2022, incluindo a arrecadação proveniente de

pedágios (SYDNEY MORNING HERALD, 2011).

42

O sistema eletrônico de cobrança do pedágio foi implantado em 2007 com

a utilização de e-TAGS e câmeras de vídeo. Esta medida reduziu substancialmente

os congestionamentos causados nas cabines de cobrança manual, aumentou a

conveniência e o ganho de tempo dos usuários. A cobrança é variável de acordo

com o horário (DAILY TELEGRAPH, 2011).

2.2.3. Aqualine da Baía de Tóquio - Tóquio, Japão ( 1997)

A Aqualine da Baía de Tóquio, também conhecida como Trans-Tokyo Bay

Highway, é uma travessia marinha pelo meio da baia de Tóquio. Possui 15,1

quilômetros de extensão e conecta as cidades de Kawasaki e Kisarazu. Com um

tempo de viagem estimado em 15 minutos, a estrutura apresenta um papel

econômico fundamental na integração de duas áreas industriais de suma

importância. Estas duas cidades também são conectadas por via terrestre, numa

extensão de 100 quilômetros através da região metropolitana de Tóquio. A

construção da Aqualine também ajudou a reduzir os congestionamentos na rede

viária metropolitana (KAJIMA, 1997).

Figura 10 - Aqualine da Baía de Tóquio

Fonte: (NIPPON CIVIC CONSULTING ENGINEERS Co., 2005).

43

A obra é constituída de um túnel de 9,5 quilômetros de comprimento,

construído pelo processo de shield (Túnel da Baía de Tóquio), e de uma ponte de

4,4 quilômetros de extensão, desde uma ilha artificial até Kizarazu. O diâmetro do

túnel é o maior do mundo para um túnel em shield sob água utilizado para tráfego de

veículos. O diâmetro interno do túnel, de 11,9 metros, é suficiente para uma via com

duas faixas por sentido (NIPPON CIVIC CONSULTING ENGINEERS Co., 2005).

Figura 11 - Aqualine da Baía de Tóquio - Perfil

Fonte: (NIPPON CIVIC CONSULTING ENGINEERS Co., 2005).

2.2.4. Túnel Oresund - Copenhagen, Dinamarca (1999)

Em março de 1991, Dinamarca e Suécia assinaram um acordo para estabelecer uma

ligação entre os dois países, com o objetivo principal de melhorar a comunicação entre

Copenhagen e Malmo. A ligação é parte de uma rede de transporte integrada de toda a

região do estreito do mar de Oresund, que inclui infraestrutura de acesso ao aeroporto de

Kastrup, na Dinamarca, e conexões com estradas e ferrovias dinamarquesas e suecas

(JANSEN, 1997).

44

Figura 12 - Túnel Oresund

Fonte: (DE WIT, 2012).

Esta ligação é a principal travessia marítima utilizando a técnica de túnel

submerso. A extensão total de 16,7 quilômetros, para tráfego de veículos e trens, é

composta pelo túnel e por uma ponte. O túnel está localizado na parte oeste da

ligação com a entrada próxima ao aeroporto de Copenhagen. A transição entre o

túnel e a ponte é feita por uma ilha artificial de aproximadamente 4 quilômetros de

extensão. A seção transversal da ponte contém dois níveis para transporte, com um

deck na parte superior para os veículos e um deck inferior para o transporte

ferroviário. A extensão total da ponte é de 7,9 quilômetros. Na costa da Dinamarca,

um aterro de 430 m sobre o mar também foi necessário. O custo total da ligação foi

de 2,25 bilhões de dólares, com base em valores de 1990 (DE WIT, 2012).

Figura 13 - Túnel Oresund - traçado


45

A parte submersa do túnel possui 3500 metros; ele é dividido em 20

elementos de 176 metros, cada um composto de oito segmentos de 22 metros. O

túnel inclui dois tubos para ferrovias com trilhos eletrificados, dois tubos para

automóveis com duas faixas de rolamento cada e uma galeria de emergência. As

dimensões externas da seção transversal são 8,5 por 41,7 metros (DE WIT, 2012).

Figura 14 - Túnel Oresund – seção transversal


Um dos principais objetivos do projeto foi minimizar os impactos

ambientais, principalmente a redução no fluxo de água através do Oresund e os

efeitos relativos à dragagem. As agências ambientais suecas e dinamarquesas

decretaram que qualquer mudança no ambiente físico-químico marinho seria

inaceitável (JANSEN, 1997).

A solução final que atendeu às imposições ambientais conduziu a um

layout relativamente extenso do túnel, fazendo com que a ilha artificial se localizasse

junto à ilha de Saltholm. Também contribuíram a combinação de rodovia e ferrovia

em uma única seção transversal e a concentração das atividades de construção do

túnel e criação da ilha em um único contrato, o que permitiu que o material dragado

fosse utilizado para construir a ilha artificial (JANSEN, 1997).

2.2.5. Túnel Caland – Roterdã, Holanda (2004)

O túnel Caland é parte do corredor Maricor, que conecta Maasvlakte,

região portuária recentemente desenvolvida a oeste de Roterdã com a malha

46

rodoviária principal a leste de Ridderkerk. A ligação compreende um túnel submerso

na rodovia A15 sobre o canal de Caland. O túnel de Caland é um dos 24 túneis

submersos construídos em sequência na Holanda desde 1944. O projeto é

comprovado, mas adaptações foram necessárias às condições do local (BARTEN,

2000).

Preparativos para o túnel Caland iniciaram em 1991. Durante a fase de

análise de viabilidade até 1994, combinações de túneis ferroviários e túneis

escavados haviam sido estudadas. Devido a outras prioridades da companhia

holandesa de ferrovias e dos custos envolvidos, estes dois projetos foram

cancelados. Desde 1994, diversas variações de alinhamentos foram consideradas

para o desenvolvimento do estudo de impactos ambientais. A fase de projeto

começou em 1995 e resultou, no fim de 1997, em documentos apresentados em

audiências públicas. A construção começou em 1998 e terminou em 2004 (BARTEN,

2000).

Figura 15 - Túnel Caland

Fonte: (TEC CONSULTANTS, 2014).

47

O túnel está localizado a aproximadamente 75 metros ao sul da ponte

móvel existente. A ponte contém duas faixas para o tráfego de automóveis e uma

pista dupla para ferrovias. Devido ao tráfego crescente para Maasvlakte e ao

aumento do tráfego de embarcações no canal de Caland, a ponte teve que ficar

aberta com mais frequência, o que resultou em aumento dos congestionamentos. A

solução encontrada foi construir o túnel para o tráfego de veículos. A ponte

continuará em uso para o tráfego de mercadorias pelos trilhos tais como containers e

ferro e para o transporte rodoviário de produtos perigosos (BALLAST NEDAN, 2014).

A profundidade mínima de navegação exigida no canal é de 14 metros,

em uma largura de 130 metros. A travessia teve que ser projetada em uma estreita

faixa entre a rodovia A15 e o porto de Brittania na margem leste e entre o porto de

Neckar e o canal Hartel na margem Oeste. Além disso, foi considerado um projeto

futuro de túnel ferroviário entre a ponte Caland e o túnel. A construção do túnel teve

um custo de 474 milhões de euros (BARTEN, 2000).

A seção transversal do túnel possui 34 metros de largura e 8,5 metros de

altura, compreendendo três faixas de rolamento por sentido. Os dois tubos são

separados por uma galeria central para a passagem de cabos e saída de

emergência. A travessia, com extensão total de 1900 metros, é constituída de seis

elementos de concreto submersos e de estruturas de concreto constituindo as

rampas de acesso apoiadas sobre pilares. A aproximação oeste é constituída de

trecho em corte e aterro com uma estrutura reguladora do nível de água. O trecho de

túnel submerso é de 684 metros (BARTEN, 2000).

2.2.6. Túnel Bjorvika – Oslo, Noruega (2010)

O túnel Bjorvika faz parte da rodovia E18 no centro da cidade de Oslo,

Noruega. O túnel contém dois tubos, com três faixas de rolamento cada. Possui

1.100 metros de comprimento, sendo 675 metros de extensão do trecho submerso e

foi construído pelo Norwegian Public Roads Administration (COWI, 2014).

48

O túnel cruza a parte interna do porto de Oslo. No ponto mais profundo, o

túnel está a aproximadamente 9 metros abaixo do nível da água, permitindo a

passagem de navios. Próximo ao afloramento, foram criadas barreiras para a

prevenção de choques de navios. O custo total de construção foi de 280 milhões de

dólares (COWI, 2014).

Figura 16 - Túnel Bjorvikaa

Fonte: (NGI, 2014).

O túnel é composto por 6 elementos de concreto de 112,5 metros de

comprimento, largura entre 28 e 43 metros e altura entre 9,3 e 10,6 metros. A largura

e a altura de cada elemento pode variar em função da presença de tubulação para

ventilação ou espaço destinado a acostamento (VOLKER, 2014).

As obras começaram em 2005 e o túnel foi aberto em setembro de 2010

com um volume de 130 mil veículos por dia (VOLKER, 2014). A construção do túnel

removeu substancialmente o tráfego de passagem de uma grande área ao redor do

porto. A autoestrada E18 atuava como uma barreira que separava a zona portuária

do resto da cidade. Com isto, o cais do porto foi liberado e áreas antes destinadas a

armazenamento poderão ter sua utilização alterada para comércio ou moradia

(VEGVESSEN, 2014).

49

Os benefícios são a redução da poluição do ar e da poluição sonora, a

liberação de áreas para o desenvolvimento da cidade e do porto. A autoridade

portuária de Oslo assumiu a responsabilidade pela limpeza global da poluição do

fundo do mar e do cais (VEGVESSEN, 2014).

2.2.7. Ligação entre Busan e Geoge - Busan, Coreia do Sul (2010)

A ligação rodoviária entre a metrópole de Busan e a ilha de Geoge

compreende duas pontes estaiadas e um túnel submerso. Busan é a segunda maior

cidade e um importante porto da Coréia do Sul. A cidade está se desenvolvendo

rapidamente; a população cresceu ao longo dos últimos anos, para 3,7 milhões de

habitantes na cidade (4,6 milhões na aglomeração). As opções de expansão são

limitadas devido à sua localização geográfica. A ligação Busan-Geoge tem o objetivo

de permitir a expansão de áreas industriais em Geoge e criar instalações de lazer a

uma curta distância da cidade de Busan (JANSSEN, 2008).

Figura 17 - Ligação entre Busan e Geoge

Fonte: (JEONG, 2013).

50

O tempo de percurso de duas horas de carro desde Busan até Geoje foi

reduzido para 45 minutos. A ligação tem 8,204 quilômetros no total, atravessa canais

de navegação e liga as pequenas ilhas de Daejuk, Jungjuk e Jeo, que são

desabitadas. Os principais componentes da ligação são um túnel submerso de 3.240

metros de comprimento, com duas faixas de rolamento em cada sentido, e duas

pontes estaiadas, com, respectivamente, um vão principal de 475 metros e dois vãos

de 230 metros cada (JANSSEN, 2008).

Figura 18 - Ligação entre Busan e Geoge - traçado

Fonte: (JEONG, 2013).

51

A necessidade de uma melhor ligação rodoviária tem sido reconhecida há

algum tempo, mas desafios de engenharia consideráveis tiveram que ser superados.

O local da construção, uma costa marítima exposta, está sujeita a fortes ventos,

tufões, grandes ondas e fortes correntes de maré. Possui profundidade de 48 metros.

É o mais profundo túnel submerso rodoviário no mundo e o segundo mais profundo

túnel imerso após o túnel do Bósforo, na Turquia, que terá 60 metros de

profundidade. O projeto foi desenvolvido em parceria público-privada e o custo total

de construção foi de 2,5 bilhões de dólares (JEONG, 2013).

O layout foi definido pelos requisitos para os três canais de navegação. O

principal canal é entre Gaduk e ilha Daejuk, com uma largura de 1800 m e uma

profundidade de 18 m. Neste canal, nenhuma restrição de altura foi aceita pelas

autoridades e o túnel foi a maneira mais óbvia de atravessá-lo. Para os dois canais

secundários, localizados entre a ilha Jungjuk-Jeo e a ilha Joe-Geoje, foi definida

uma largura mínima de 435 m na primeira travessia e duas vezes 202 m na segunda.

A altura livre de 52 e 36 m, respectivamente, é obrigatória. A profundidade da água

para ambos os canais secundários é de 16 metros (JANSSEN, 2008).

As margens íngremes das ilhas Daejuk e Gaduk e a posição profunda que

um túnel necessitaria, de cerca de 25 a 30 metros abaixo do leito marinho, tornaram

fisicamente impossível projetar um alinhamento para um túnel entre estas duas ilhas.

O gradiente do alinhamento seria muito grande e necessitaria de rampas muito

longas para o conforto e segurança de condução. Por este motivo, a passagem por

um túnel imerso e duas pontes estaiadas foi a escolha lógica (JANSSEN, 2008).

Figura 19 - Ligação entre Busan e Geoge – perfil lo ngitudinal

Fonte: (JANSSEN, 2008).

O túnel submerso é composto por 16 elementos padrão e 2 especiais nas

encostas, todos com extensão de 180 metros. Cada elemento é composto de 8

52

segmentos de 22,5 metros cada um, onde o primeiro e o último são especiais com

quadros e provisão para anteparas. As dimensões típicas de seção transversal são

26,46 metros de largura por 9,97 metros de altura. A seção transversal típica tem

10,07 metros com duas faixas de 3,5 metros e acostamento de emergência de 2

metros por sentido (JEONG, 2013).

2.2.8. Túnel Coatzacoalcos - Coatzacoalcos, México (2014)

Coatzacoalcos é uma cidade portuária na região sul do estado mexicano

de Veracruz, na margem oeste do rio Coatzacoalcos. Possui uma população de

aproximadamente 250.000 habitantes, sendo a terceira maior cidade do estado. A

cidade de Allende, localizada na margem leste do rio Coatzacoalcos, é o quarto

maior município do estado, com uma população de aproximadamente 25.000

habitantes (BARTEN, 2009).

A principal atividade econômica de Coatzacoalcos e a indústria

petroquímica. Porém, os principais complexos industriais estão localizados na

margem leste do rio e somente podem ser alcançados por uma velha e

congestionada ponte ao sul de Coatzacoalcos (BARTEN, 20109).

Figura 20 - Túnel Coatzcoalcos

Fonte: (BARTEN, 2009).

53

Para conectar as cidades de Coatzacoalcos e Allende, está sendo

construído um túnel submerso composto de 5 elementos de 138 metros cada,

resultando num total de 690 metros de seção submersa. Em ambas as extremidades

do túnel, as rampas de acesso serão construídas usando paredes diafragma. A

profundidade do rio varia entre 5 e 12 metros. A profundidade máxima da base do

túnel será de aproximadamente 30 metros abaixo do nível da água (BARTEN,

20109).

Os principais desafios de projeto estão relacionados com as precárias

condições do solo e as ameaças sísmicas. No início de 2007, a construção do

primeiro túnel submerso no México começou com a escavação da base para o

assentamento dos módulos do túnel e com a preparação das margens. Logo após o

início dos trabalhos, ficou claro que a ideia inicial de estender o túnel imerso até o

aterro de Allende não era viável devido, às más condições do solo. Portanto, o

projeto do túnel in situ na margem leste foi estendido e somente 5 elementos pré-

moldados foram construídos. A produção dos elementos de concreto começou no

segundo semestre de 2008. O último elemento foi finalizado em 2011. Devido às

condições climáticas, o transporte e imersão dos elementos do túnel só podem ser

feitos durante a primavera e o verão. Em 2012, esse período foi perdido, mas no

primeiro semestre de 2013 todos os 5 elementos foram submersos com sucesso

(BARTEN, 2014).

Após a imersão, um período de espera (período de ajuste inicial) de

aproximadamente meio ano começou. A construção da junta de vedação e a

finalização da junta de imersão estavam programadas para o início de 2014.

2.2.9. Túnel Marmaray – Istambul, Turquia (2014)

O projeto Marmaray compreende uma atualização completa do

desgastado sistema de trens urbanos em Istambul, conectando Halkali, do lado

europeu, com Gebze, no lado asiático, por um moderno sistema ferroviário de alta

capacidade. Duas vias férreas existentes em ambos os lados do Bósforo serão

totalmente atualizadas para três vias e ligadas umas às outras através de um túnel

54

ferroviário com duas vias sob Istambul e o estreito de Bósforo. O novo sistema

ferroviário terá cerca de 76 quilômetros de extensão, dos quais aproximadamente

13,4 quilômetros são subterrâneos. As principais estruturas e sistemas incluem o

túnel submerso, túneis escavados, túneis em corte e aterro, estruturas ao nível do

solo, três novas estações subterrâneas, 37 estações de superfície (36 delas novas),

um centro de controle de operações, estaleiros, oficinas de manutenção, melhoria

das vias existentes e uma nova pista ao nível do solo, novos sistemas elétricos e

mecânicos e aquisição de veículos ferroviários modernos (LYKKE, 2005).

Figura 21 - Túnel Marmaray

Fonte: (LYKKE, 2005).

A ideia de um túnel ferroviário sob o Estreito de Bósforo foi levantada pela

primeira vez em 1860. No entanto, como o túnel sob o Bósforo atravessa as partes

mais profundas do estreito, as técnicas naquele tempo não permitiriam que o túnel

fosse sobre o fundo do mar e, por conseguinte, o projeto indicava um tipo de túnel

apoiado em pilares construídos no fundo do mar. Um projeto semelhante, mas

atualizado, foi desenvolvido em 1902, também mostrando um túnel ferroviário sob o

Bósforo, mas este projeto indica um túnel apoiado no fundo do mar (LYKKE, 2005).

O primeiro estudo de viabilidade para a construção de uma ligação

ferroviária de transporte de massa em Istambul foi realizado em 1985. Este estudo

concluiu que essa ligação seria viável e com bom custo-benefício. Os estudos de

55

1985 foram refinados e concluídos em 1996-1998, confirmando que o projeto

oferece muitas vantagens para as pessoas que trabalham e vivem em Istambul, e

que aliviaria os problemas de congestionamento na cidade. Em 1999, um acordo de

financiamento entre a República da Turquia e o Banco Japonês para a Cooperação

Internacional foi assinado. Este contrato de empréstimo constitui a base para o

financiamento de parte da travessia do Bósforo, o que representa cerca de 35% dos

custos para todo o projeto ferroviário. Em 2005, outro acordo de financiamento de

um montante semelhante (650 milhões de euros) foi assinado entre a Turquia e o

Banco Europeu de Investimento. O restante do financiamento para o projeto foi

garantido pelo governo (LYKKE, 2005).

2.3. Projetos de travessias

A seguir são descritas algumas travessias ainda na fase de projeto ou que

já estão em construção, tanto através de pontes quanto por túneis.

2.3.1. Ligação Hong Kong Zhuhai Macao(HZMB) – Macao , China

A construção do túnel submerso teve início em 2011 como parte de uma

ligação de mais de 50 quilômetros entre Hong Kong, Macao e a China continental.

Ele será constituído de seis faixas de rolamento em ambos os sentidos, projetado

para uma velocidade de 100 km/h e concebido para uma vida útil de 120 anos. Com

uma extensão de aproximadamente 6 quilômetros, o túnel submerso permitirá a

passagem de navios de 300.000 toneladas. Possui profundidade de 30 metros (teto

do túnel) abaixo do nível do mar, sendo um dos mais profundos do mundo (QUANKE,

2011).

56

Figura 22 - Ligação Hong Kong Zhuhai Macao

Fonte: (QUANKE, 2011).

A ligação entre Hong Kong, Zhuhai e Macao é uma das maiores já realizadas. O

desenvolvimento e a realização da ligação compreendem vários projetos, incluindo o projeto

da ponte principal, a ligação Zhuhai, a ilha de controle artificial Zhuhai/Macao, a ilha para o

posto de controle de fronteira entre Hong Kong e Zhuhai e a ligação Hong Kong (Figura 23)

(QUANKE, 2011).

Figura 23 - Ligação Hong Kong Zhuhai Macao - traçad o

Fonte: (QUANKE, 2011).

57

A ponte principal constitui a maior parte do projeto, atravessando o

estuário do rio Pearl desde a fronteira de Hong Kong até o posto de controle de

fronteira de Zhuhai/Macao. O projeto da ponte inclui várias rampas com pontes

estaiadas para permitir a passagem de navios. Também está prevista a passagem

de navios petroleiros no trecho do túnel submerso. Para fazer a transição das pontes

para o túnel serão construídas ilhas artificiais (QUANKE, 2011).

O projeto da ponte principal tem um comprimento de aproximadamente

29,6 quilômetros. A extensão do trecho em túnel é de 6,75 quilômetros e os demais

viadutos e pontes vão cobrir uma extensão de 22,9 quilômetros. As duas ilhas

artificiais que serão construídas para a transição entre as pontes e o túnel possuem

aproximadamente 625 metros de comprimento cada (QUANKE, 2011).

O túnel submerso é um elemento-chave de todo o projeto, não só por

causa de sua profundidade (40 metros abaixo do nível do mar no trecho mais

profundo), comprimento e grande seção transversal, mas também devido às

condições geotécnicas adversas (QUANKE, 2011).

2.3.2. Túnel Fehmarnbelt – Fermarn – Alemanha (2019 – previsto)

Em 2008, os ministros de transporte da Dinamarca e da Alemanha

assinaram um tratado para estabelecer uma ligação entre Lolland (Dinamarca) e

Fermarn (Alemanha). O Fehmarnbelt será a terceira maior travessia na Dinamarca,

após a realização do Great Belt (1998) e do Oresund (2000). Ele representa um

corredor de transporte eficiente entre a Scandinávia e a Europa e será composto de

quatro faixas de rolamento para veículos e duas vias para transporte ferroviário

(LYKKE, 2010).

A ligação irá substituir o sistema atual de balsas entre a Dinamarca e a

Alemanha. A extensão total do projeto é de 25 quilômetros de vias para veículos e

de 26 quilômetros de trilhos. A conexão costa a costa é de 17,6 quilômetros de

extensão (LYKKE, 2010).

58

Figura 24 - Túnel Fehmarnbelt

Fonte: (FEMERN, 2014).

A Dinamarca assumiu a responsabilidade pelo financiamento,

implementação e futura operação da ligação. Com esse propósito, a estatal Femern

foi criada. Um estudo de viabilidade, realizado entre 1996 e 1999, abrangeu diversas

opções de soluções, incluindo pontes e túneis (imersos e escavados). O estudo

definiu a construção da opção com 4 faixas de rolamento e via dupla para trens. A

ponte estaiada era a preferida pelos governos da Dinamarca e da Alemanha.

Entretanto, foi decidido que uma solução alternativa para a travessia deveria ser

investigada durante a fase de planejamento (LYKKE, 2010).

Em 2009 a estatal Fermen iniciou os estudos de planejamento e projeto

da futura ligação. Foram realizados estudos detalhados sobre os impactos

ambientais, condições geotécnicas e aspectos relacionados à segurança na

navegação pelo canal. Em paralelo, as diferentes opções técnicas da travessia

foram analisadas em detalhe. A escolha final indicou o túnel submerso como a

59

melhor alternativa. Essa escolha foi baseada em inúmeros fatores, incluindo

tecnologia, segurança, riscos e aspectos financeiros e ambientais (FEMERN, 2014).

Originalmente, o túnel submerso era considerado uma opção mais cara

que a ponte estaiada. Entretanto, um aprofundamento nos estudos de planejamento

revelou que ambas as alternativas possuem custo similar, estimado em 5,5 bilhões

de euros (FEMERN, 2014).

Em fevereiro de 2011, o ministério de transportes dinamarquês concordou

com a recomendação pelo túnel submerso. Em 2012, a Femern concluiu todas as

investigações de projetos que serviram de base para os documentos submetidos às

autoridades dinamarquesas e alemãs em 2013 para a aprovação do projeto

(FEMERN, 2014).

A solução pelo túnel submerso é de escala única e irá marcar novos

recordes em dimensões: com uma extensão de 20 quilômetros e fundações

alcançando mais de 40 metros debaixo da superfície do mar, será o maior e mais

profundo túnel deste tipo a ser construído. Além disso, ele será o maior túnel

rodoviário sob a água e o mais profundo túnel submerso com veículos e trens. O

tamanho do projeto é aproximadamente cinco vezes o do túnel de Oresund entre a

Dimanarca e Suécia, atualmente o maior túnel submerso de concreto do mundo.

Será necessária uma logística complexa e um grande desafio par construir o túnel

em aproximadamente 6 anos (LYKKE, 2010).

A seção transversal do túnel consiste em dois tubos para veículos e dois

tubos para os trilhos. Ambos os tubos para veículos acomodam duas faixas de

rolamento além de acostamento. A parte submersa do túnel consiste de 79

elementos padrão de concreto com aproximadamente 217 metros cada e 1lemenos

(verificar quantos elementos) especiais de 45 metros cada, totalizando 17600 metros

submersos (LYKKE, 2010).

60

Figura 25 - Túnel Fehmarnbelt – seção transversal

Fonte: (LYKKE, 2010).

A posição da rodovia lado a lado com a ferrovia é, principalmente,

resultado de considerações de segurança e manutenção, além de coincidir com a

posição atual da rodovia e ferrovia no continente, evitando a necessidade de

cruzamento entre elas. A economia na construção também contribuiu para o projeto

da seção transversal em um único nível, pois faz melhor uso dos materiais de

construção e cria possibilidades melhores de rotas de escape em caso de

emergência. Uma galeria de serviço ou refúgio foi projetada entre os dois tubos

(LYKKE, 2010).

2.3.3. Ponte Salvador – Ilha de Itaparica – Salvado r, Brasil (2020 – previsto)

A capital Salvador e a Ilha de Itaparica estão separadas por 12 quilômetros sobre o

mar. A construção de uma ponte ligando esses dois pontos aproxima não apenas a capital à

ilha, mas abre novas possibilidades para diversas regiões do estado, como o sul do

Recôncavo, Baixo Sul, Oeste da Bahia, além de todo o litoral sul e Região Metropolitana

(GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2014).

61

Figura 26 - Ponte Salvador - Itaparica

Fonte: (RETIRO NOTÍCIAS, 2014).

Separadas por 12 quilômetros sobre o mar, a capital Salvador e a Ilha de

Itaparica estão mais isoladas entre si do que a distância aparente indica. A

construção de uma ponte ligando esses dois pontos aproxima não apenas a capital

à ilha, mas abre novas possibilidades para diversas regiões do estado, como o sul

do Recôncavo, Baixo Sul, Oeste da Bahia, além de todo o litoral sul e Região

Metropolitana. (GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2014).

A Ponte Salvador–Ilha de Itaparica será projetada de forma a permitir

melhores condições de mobilidade e alto nível de serviço no longo prazo. Segundo

os estudos preliminares, a ponte deverá ter aproximadamente 12 quilômetros de

extensão, por 32 metros de largura, o que permite a criação de seis faixas de tráfego

e duas faixas acostamento. Seu traçado deve partir das proximidades do Porto de

Salvador e se estender até a região de Gameleira na Ilha de Itaparica (GOVERNO

DO ESTADO DA BAHIA, 2014).

A proposta inicial prevê que a ponte deve permitir a ampla navegação na

Baía de Todos-os-Santos e o acesso ao Porto de Salvador. Há ainda a possibilidade

de uma alternativa para o transporte de massa, que terá a viabilidade analisada nos

estudos de engenharia (GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2014).

62

Além disto, a Ponte será idealizada como uma obra de arte destinada a

durar um século, com padrões estéticos compatíveis com a preservação paisagística

da Baía de Todos-os-Santos e seguindo os padrões arquitetônicos mais modernos

(GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2014).

O projeto, de uma forma mais ampla, ainda contempla diversos estudos

de infraestrutura regional, urbanísticos, de impacto ambiental e cultural e a criação

de um plano de desenvolvimento socioeconômico para toda a macroarea, com

ênfase no Recôncavo e Baixo Sul (GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2014).

Diversos estudos já foram licitados; atualmente, o estudo de impacto

ambiental e as sondagens do fundo da Baía de Todos os Santos estão em

andamento. Estão previstos ainda estudos de engenharia/projeto básico, hidráulica

marítima, estudo de impactos culturais e imateriais e ainda estudos urbanísticos para

a Ilha de Itaparica. Uma vez lançado o edital e assinado o contrato, as obras devem

ser concluídas no prazo entre 48 e 60 meses (GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA,

2014).

2.3.4. Travessia Rio Grande – São José do Norte - R io Grande, Brasil

Rio Grande, maior porto marítimo do Rio Grande do Sul (2º maior porto de

contêineres do Brasil), está ligado a São José do Norte somente pela Lagoa dos

Patos. São José do Norte também possui porto que permite acesso ao mar e que é

objeto de projetos que exigirão grandes investimentos, mas além disto é o ponto

extremo da BR-101 no trecho que começa em Porto Alegre e continua por Viamão,

Capivari, Palmares e Tavares. Ambos integram o polígono do Pólo Naval, que inclui

Pelotas, cuja ligação com a lagoa e com o mar é feita pelo Canal de São Gonçalo

(PORTO IMAGEM, 2014).

63

Figura 27 - Travessia Rio Grande – São José do Nort e

Fonte: (PORTO IMAGEM, 2014).

A atual travessia entre Rio Grande e São José do Norte é realizada por

meio de balsas e lanchas, impossibilitando um melhor aproveitamento da geografia

local. A construção de uma ponte ou túnel no local permitirá a criação de um

complexo portuário que disputará com os maiores portos do mundo. A obra também

permitirá a redução de custos no transporte de cargas, bem como no tempo

64

necessário para o deslocamento norte-sul do Estado (ASSEMBLÉIA LEGISLATIVA

DO RS, 2012).

Existem duas correntes de posicionamento técnico sobre esta travessia. A

primeira defende a construção de uma ponte. Em um estudo realizado em 2002,

contratado pelo Dnit, este projeto se apresentou como alternativa mais viável. A

pesquisa, porém, está defasada: a análise da época considerou navios com até 70m

de altura, 30 a menos em comparação com as atuais estruturas que navegam no

porto gaúcho. A outra corrente prefere a construção de um túnel subaquático,

cavado a 20 metros de profundidade, entre as duas cidades. O trecho é de 1,6

quilômetros, saindo do distrito industrial de Rio Grande e chegando ao lado do

Estaleiro Brasil, em São José do Norte. Para os defensores, esta ideia tem como

vantagem o fato de não interromper as atividades portuárias. O projeto baseia-se no

túnel argentino que cruza o Rio da Prata na província de Santa Fé (ZERO HORA,

2014).

Os defensores de túnel e ponte concordam que o projeto só será viável

com uma parceria público-privada (PPP). No ano passado, a Superintendência do

Porto de Rio Grande recebeu comitivas de duas empresas europeias que

demonstraram interesse em realizar a obra (ZERO HORA, 2014).

O Dnit apresentou algumas possibilidades para a travessia. Entre elas,

um túnel ligando uma área próxima ao terminal portuário do Tecon, em Rio Grande,

à Ponta dos Pescadores, em São José do Norte; uma ponte ligando a Ponte dos

Franceses (entre os bairros Santa Tereza e Mangueira) à BR-101, em São José do

Norte; e uma ponte-túnel mista ligando a área do Clube de Regatas Rio Grande à

BR-101 (JORNAL AGORA, 2014).

2.3.5. Projeto de travessia em estudo – Travessia S antos Guarujá

O capítulo a seguir descreve o projeto de travessia que é o objeto de

estudo desta dissertação. Trata-se de um resumo dos principais aspectos deste

65

projeto. Mais informações sobre a área de estudo e sobre o histórico da travessia

encontram-se disponíveis no capítulo 5, na caracterização do contexto decisório.

Os municípios de Santos e Guarujá, localizados na Região Metropolitana

da Baixada Santista (RMBS), litoral sul do estado de São Paulo, possuem uma

população total de aproximadamente 700 mil pessoas (DERSA, 2011). Devido às

características da região, que concentra empregos em Santos devido à sua vocação

comercial e, principalmente, à presença do maior porto da América Latina, e a

grande concentração de moradias no Guarujá, a demanda por travessia entre estes

dois municípios é elevada.

Figura 28 - Travessia entre Santos e Guarujá

Fonte: (PRIME-ETEL, 2013).

66

Vizinhos, separados pelo canal de navegação do porto de Santos,

conforme ilustrado na figura acima, a travessia entre estes municípios nos dias de

hoje não é tarefa fácil. Existem basicamente dois modos de travessia: a rodovia

Cônego Domênico Rangoni (SP055) cujo trajeto possui 45 quilômetros de extensão

e as travessias por balsas através do canal de Santos, cujo percurso de

aproximadamente 5 minutos, pode ser acrescido por horas, devido às intensas filas.

Diariamente, 1.700 caminhões utilizam a rodovia e 70 mil pessoas utilizam o sistema

de balsas (DERSA, 2011).

A travessia do canal marítimo de 400 metros de extensão, com a

tecnologia disponível atualmente, não é um grande desafio da engenharia

especialmente quando comparado com travessias no exterior listadas no capítulo 2

desta dissertação. Porém, a presença do porto de Santos impõe certas restrições

que devem ser seguidas: o canal de navegação deve apresentar profundidade de 21

metros, gabarito vertical de 85 metros e gabarito horizontal de 220 metros para

permitir o fluxo de embarcações. Além disso, durante o período de construção,

deseja-se o mínimo de interferência na operação do porto, que possui um fluxo

aproximado de 40 navios por dia ao longo do canal (DERSA, 2011). Adicionalmente,

existe um aeroporto no município do Guarujá, com planos de expansão futuros, que

também impõe restrições à travessia. O Aeroporto define uma área ao longo do

canal na qual não deve existir nenhuma interferência até 75 metros de altura, o

chamado cone aéreo. Mais detalhes são comentados no capítulo 5, referente à

descrição de alternativas. A ocupação das margens do canal, com a presença de

patrimônios históricos e as características físicas, bióticas e antrópicas também

causam restrições ao tipo de travessia a ser construída. Todos esses fatores

contribuem para uma difícil decisão sobre qual a melhor alternativa de travessia.

Devido ao crescimento da demanda de transporte interurbano e do porto

de Santos, com o consequente sobrecarregamento do sistema de balsas, diversas

propostas de travessia do canal marítimo por pontes ou túneis foram estudas ao

longo das últimas décadas (PRIME-ETEL, 2013).

67

Em 2002, o Plano Viário Metropolitano da Baixada Santista preconizava a

implantação do então denominado “Corredor Macrometropolitano Prestes Maia”,

com um túnel submarino ligando Santos a Guarujá, associado a vias de interesse

metropolitano: a Via Perimetral Portuária da margem direita em Santos, que

estabeleceria uma ligação direta e de alta capacidade entre a Via Anchieta e o Porto

de Santos e a via Perimetral Portuária da margem esquerda, integrando‐se com a

Rod. Cônego Domênico Rangoni e Av. Santos Dummont (PRIME-ETEL, 2013).

Mais recentemente três projetos de ligação seca foram estudados: (i) uma

ponte estaiada situada na Ponta da Praia, junto à seção na seção de travessia da

balsa, proposta pelo DER/SP, (ii) uma ponte em arco, proposta pela Concessionária

Ecovias, situada na porção norte do estuário, fazendo a ligação entre a região de

Alemoa à rodovia Cônego Domênico Rangoni, passando pelo complexo portuário

Barnabé‐Bagres, interligando as duas margens do estuário sempre em território do

município de Santos e (iii) um túnel submerso localizado no bairro do Macuco em

Santos e Vicente de Carvalho no Guarujá, que possui uma tecnologia inédita no

Brasil, onde são fabricados módulos de concreto que são submersos e assentados

numa trincheira no fundo do canal (PRIME-ETEL, 2013).

A Dersa realizou em 2011 um extenso estudo referente à demanda da

travessia. Neste estudo foram comparadas diversas alternativas e a travessia

através de um túnel submerso foi escolhida como a melhor opção. Desde então, foi

contratado o estudo de impacto ambiental, empresa estrangeira especializada em

túneis submersos e um consórcio de projetistas para desenvolver o projeto executivo

da travessia. Atualmente, está aberto processo licitatório para a escolha da empresa

responsável pela construção do empreendimento.

Como discutido neste capítulo, trata-se de uma decisão complexa, com

vários agentes envolvidos e diversas questões a serem discutidas. A contribuição

desta dissertação será avaliar as alternativas de travessia com outra metodologia,

além da demanda ou atributos derivados, e verificar se a melhor alternativa

apontada pelo modelo de auxílio multicritério à decisão é compatível com a escolha

definida pela Dersa.

68

2.4. Resumo das obras de travessia apresentadas

Este capítulo apresenta tabelas com as informações mais importantes das

33 obras ou projetos de travessias listadas no capítulo 2 e nos anexos I e II. As

tabelas foram divididas em travessias sobre pontes, por túneis e projetos de

travessias. Foram inseridas informações sobre a localização das travessias, o tipo

de tecnologia utilizada, os modos de transporte permitidos, o ano de inauguração e a

extensão total da obra.

Tabela 1 - Travessias sobre pontes

Fonte: elaborado pelo autor

Dentre as pontes listadas acima, percebe-se a variação dos métodos

construtivos ao longo do tempo, sendo as pontes em arco mais antigas, seguidas

pelas pontes suspensas, pontes pênseis, as pontes de concreto protendido e as

pontes estaiadas. O desenvolvimento de novas tecnologias tende a criar padrões de

construção em determinados períodos, por isso verifica-se que pontes inauguradas

num intervalo de tempo próximo são do mesmo tipo.

Verifica-se também que a maioria das obras pesquisadas destina-se ao

tráfego de veículos, com exceção da ponte do Brooklyn e da ponte 25 de Abril que

permitem o tráfego de trem e pedestres além dos veículos e da ponte Gateshead

Millennium, que só permite o tráfego de pedestres e ciclistas. Chama a atenção

Obra Localização Tipo Modos de transporteAno de

Inauguração

Extensão

(m)

Vão

central

(m)

Ponte Neuf Paris, França ponte em arco autos , pedestres 1607 238 19

Ponte Maurício de Nassau Recife, Brasil ponte em arco autos , pedestres 1643 180 30

Ponte do Brooklyn Nova iorque, EUA ponte suspensa autos, trem, pedestres 1883 1.834 486

Tower Bridge Londres, Inglaterra ponte pênsil e basculante autos, pedestres 1894 244 60

Ponte Hercílio Luz Florianópolis, Brasil ponte pênsil fechada atualmente 1926 821 339

Golden Gate Bridge São Francisco, EUA ponte pênsil autos, pedestres 1937 2.700 1.280

Ponte do Lago Pontchartrain Mandeville, EUA ponte de concreto protendido autos 1956 38.000 152

Ponte 25 de Abril Lisboa, Portugal ponte suspensa autos, trem, pedestres 1966 2.280 1.013

Ponte do Bósforo Istambul, Turquia ponte suspensa autos 1973 1.510 1.074

Ponte Pres. Costa e Silva Rio de Janeiro, Brasil ponte de concreto protendido autos 1974 13.300 300

Ponte Dep. Darcy C. de Mendonça Vitória, Brasil ponte de concreto protendido autos 1989 3.330 260

Ponte Vasco da Gama Lisboa, Portugal ponte estaiada autos 1997 17.345 420

Ponte Akashi Kaikyo Kobe, Japão ponte suspensa autos 1998 3.911 1.991

Ponte Gateshead Millennium Gateshead, Inglaterra ponte basculante pedestres, ciclistas 2000 126 126

Ponte Newton Navarro Natal, Brasil ponte estaiada autos 2007 1.800 500

Ponte Octávio Frias de Oliveira São Paulo, Brasil ponte estaiada autos 2008 290 143

Ponte Rio Negro Manaus, Brasil ponte estaiada autos 2011 3.595 200

69

também a magnitude elevada dos vãos centrais das pontes pênseis e estaiadas,

independente do seu ano de construção.

Dentre as dezessete travessias sobre pontes pesquisadas, sete

encontram-se no Brasil, sendo uma ponte em arco, uma ponte pênsil, duas de

concreto protendido e três pontes estaiadas.

Tabela 2 - Travessias por túneis


As travessias por túneis sobre rios, lagos ou canais marítimos relatados

nesta dissertação também apresentam variação dos métodos construtivos ao longo

do tempo. As primeiras obras pesquisadas na Inglaterra foram executadas pelo

método de túnel escavado, sobre rocha, ainda utilizando processos manuais. Já a

partir da década de 1990, começou-se a utilizar a tecnologia de túnel submerso,

constituído de módulos de concreto pré-fabricados. Vale destacar que a análise foi

feita para túneis sobre a água, onde observa-se grande utilização desta nova

tecnologia.

Dos onze túneis pesquisados, nove destinam-se ao transporte de

automóveis, sendo o túnel Oresund e o túnel Marmaray exceções. O primeiro

destina-se a autos e trem e o segundo somente ao trem.

Outro ponto importante é que não foi encontrada nenhuma obra de

travessia aquática por túneis realizada no Brasil. Os túneis brasileiros são travessias

“secas”, através de montanhas, ou destinados às obras de metrô, tratam-se em sua

Obra Localização TipoModos de

transporte

Ano de

Inauguração

Extensão

(m)

Túnel Mersey Liverpool, Inglaterra túnel escavado autos 1934 3.500

Túnel Tyne Newcastle, Inglaterra túnel escavado autos 1967 1.500

Túnel Noord Roterdã, Holanda túnel submerso autos 1992 1.300

Túnel do Porto de Sydney Sydney, Austrália túnel submerso autos 1992 2.300

Aqualine da Baía de Tóquio Tóquio, Japão túnel escavado e ponte estaiada autos 1997 15.100

Túnel Oresund Copenhagen, Dinamarca túnel submerso e ponte autos, trem 1999 16.700

Túnel Caland Roterdã, Holanda túnel submerso autos 2004 1.900

Túnel Bjorvika Oslo, Noruega túnel submerso autos 2010 1.100

Ligação Busan Geoge Busan, Coréia do Sul túnel submerso e ponte estaiada autos 2010 8.204

Túnel Coatzacoalcos Coatzacoalcos, México túnel submerso autos 2014 690

Túnel Marmaray Istambul, Turquia túnel submerso trem 2014 13.400

70

maioria de túneis escavados, pelo processo NATM, sigla em inglês que significa

Novo Método Austríaco para Abertura de Túneis (NATM, New Austrian Tunne- lling

Method) que consiste em instalar a estrutura de suporte feita com concreto projetado

e com tirantes, se necessário, logo após a escavação parcial do maciço.

Tabela 3 - Projetos de travessias


Os projetos de travessias pesquisados refletem a utilização das

tecnologias mais modernas em pontes, túneis e a combinação de ambas. Tratam-se

de projetos de pontes estaiadas e túneis submersos.

Dos cinco projetos pesquisados, três encontram-se no Brasil e também

refletem a utilização da tecnologia mais recente: pontes estaiadas e túneis

submersos, além da travessia Rio Grande – São José que está em fase de avaliação

de alternativas.

2.5. Observações do autor

Neste capítulo foi feita uma discussão sobre as travessias apresentadas

no capítulo acima e nos anexos I e II. Pretende-se analisar como foi realizado o

processo de decisão, a evolução dos métodos construtivos e dos motivos que

justificam a implantação de uma travessia.

Nas primeiras travessias listadas, como a Pont Neuf e a ponte Maurício

de Nassau, construídas no século XVII, as decisões eram tomadas pelo Rei ao

perceber o apelo da população por melhorias. Devido à precária tecnologia da

época, não existiam muitas alternativas técnicas para a travessia. Nestes dois casos,

foi utilizada a ponte em arco, herança dos Romanos. Deste modo, as discussões

daquela época tinham outro enfoque, como construir casas ou não sobre a ponte.

Obra Localização TipoModos de

transporte

Ano de

Inauguração

previsto

Extensão

(m)

Ligação Hong Kong - Macao Hong Kong, China túnel submerso e ponte estaiada autos 2015 50.000

Túnel Fehmarnbelt Ferman, Alemanha túnel submerso autos, trem 2019 26.000

Ponte Salvador - Ilha de Itaparica Salvador, Brasil ponte estaiada autos, pedestres 2020 12.000

Travessia Rio Grande - São José Rio Grande, Brasil a definir autos a definir 1.600

Travessia Santos Guarujá Santos, Brasil túnel submerso autos a definir 400

71

Percebe-se que a falta de tecnologia limitava o problema a ter uma só solução e a

decisão de construir baseava-se somente na disponibilidade de suporte financeiro e

no sofrimento da população nas travessias já existentes.

Já no século XIX, com o advento da revolução industrial que trouxe o

beneficiamento do aço, é evidente a evolução tecnológica empregada nos projetos

de engenharia, como retratada na Tower Bridge em Londres. O motivo para a

realização da travessia é o mesmo, o aumento de demanda em uma travessia já

existente, mas percebe-se que para a tomada de decisão é criado um grupo para a

avaliação de diversos projetos com a aplicação de tecnologias distintas. Ainda

assim, as alternativas restringem-se em variações de tipos de pontes. A decisão, por

sua vez ainda não é participativa e ficou a cargo da comissão examinadora de

projetos.

No início do século XX, foram construídas diversas pontes pênseis,

destacando-se a ponte Hercílio Luz em Florianópolis e a Golden Gate Bridge em

São Francisco. Trata-se de um tipo de ponte bastante utilizado naquele período,

principalmente nos EUA, para vencer grandes vãos. Neste mesmo momento, as

primeiras travessias por túneis começam a ser consideradas como soluções viáveis,

como é o caso do túnel Mersey. Percebe-se ainda uma preocupação cada vez maior

com a avaliação de alternativas, cada vez mais inovadoras, que se tornaram viáveis

graças ao desenvolvimento tecnológico, mas a tomada de decisão ainda está

totalmente nas mãos do estado.

Na segunda metade do século XX, o desenvolvimento da tecnologia

empregada na construção civil teve grande influência na implantação de travessias

cada vez mais ousadas, como é o caso da travessia do Lago Pontchartrain nos EUA.

Essa travessia de 38 quilômetros de extensão foi viabilizada com o emprego da

técnica de concreto protendido. Pode-se dizer o mesmo da ponte Presidente Costa e

Silva, no Rio de Janeiro, que utilizou a mesma tecnologia. As travessias por túneis

começam a ser tornar cada vez mais atrativas, como no caso do túnel Tyne em

Newcastle, construído através de escavação em rocha.

72

No final do século XX e início do século XXI, observa-se um enorme

desenvolvimento tecnológico empregado na construção civil. Destacam-se as pontes

estaiadas como a ponte Vasco da Gama em Lisboa, a ponte Akashi Kaikyo em

Kobe, a ponte Newton Navarro em Natal, a ponte Octávio Frias de Oliveira em São

Paulo e a ponte Rio Negro em Manaus. No exterior, destaca-se também um novo

método construtivo de túneis, o túnel submerso. Exemplos deste tipo compreendem

o túnel Noord e o túnel Caland em Roterdã, o túnel do porto de Sydney, o túnel

Oresund na Dinamarca e túnel Bjorvika em Oslo. Há ainda soluções extremamente

inovadoras que combinam as técnicas de pontes estaiada e túnel submerso, como o

Aqualine da baía de Tóquio e a ligação Hong Kong – Macau na China, onde a

extensão de travessia aliado às restrições de navegação de embarcações exigiram

soluções de engenharia ousadas.

Nas travessias construídas recentemente e nos projetos de travessia

pesquisados, percebeu-se o emprego das tecnologias mais recentes e o grande

desenvolvimento na avaliação de alternativas. Esta avaliação está cada vez mais

complexa com enfoque global, com a consideração de múltiplos critérios, incluindo

custos de construção, impactos ambientais, condições geotécnicas, aspectos

relacionados à segurança de navegação nos canais e impactos sócio econômicos,

como foi observado no projeto de travessia do túnel Fehmarnbelt entre a Alemanha

e a Dinamarca. Esta avaliação cada vez mais complexa foi possível através do

desenvolvimento dos métodos de planejamento e da realização de estudos

ambientais cada vez mais completos. Isto, por sua vez, torna as decisões cada vez

mais difíceis de serem tomadas, o que justifica cada vez mais o emprego de

métodos inovadores de avaliação de novos projetos que consideram múltiplos

impactos causados pelas obras de travessia.

73

3. Auxílio Multicritério à Decisão

Este capítulo tem o objetivo de descrever, com base na bibliografia

consultada, as etapas do processo de auxílio multicritério à decisão (AMCD). Serão

abordados os seguintes itens: um breve histórico, definição e conceitos principais, e

as etapas de aplicação.

3.1. Introdução

Segundo Zeleny (1994), a tomada de decisão é um esforço para tentar

resolver problemas com objetivos conflitantes, cuja presença impede a existência da

solução ótima e conduz à procura do melhor compromisso. O processo de decisão

requer a existência de um conjunto de alternativas factíveis e cada decisão (escolha

de uma alternativa factível) implica ganhos e perdas.

Frequentemente, tomam-se decisões com base em parâmetros não

mensuráveis quantitativamente, mas que podem ser expressos qualitativamente, por

meio de juízo de valor e escalas apropriadas. O ser humano vê-se, assim, obrigado

a tomar decisões, ora usando parâmetros quantitativos, ora usando parâmetros de

mensuração qualitativa, com característica subjetiva (GOMES e GOMES, 2006 apud

MARQUES, 2009).

Segundo Bana e Costa (1997) e Hammond, Keeney e Raiffa (2001), o

processo de estruturação da decisão pode ter origem no século XVIII. Os autores

citam a carta de Benjamin Franklin para Joseph Priestly, em 19 de setembro de

1772. A carta descreve o método denominado de álgebra moral ou prudente, que

propõe um modelo de trocas onde são listados os prós e contras de cada alternativa,

associados a fatores de ponderação (CAMPOS, 2007).

Benjamin Franklin propôs, assim, um método para simplificar um

problema complexo. Sua sistemática consistia em eliminar um item de sua lista de

prós e contras fazendo com que o problema original fosse substituído por outro

74

equivalente, chegando finalmente a uma escolha (HAMMOND, KEENEY e RAIFFA,

2001 apud CAMPOS, 2007).

Segundo Gomes (1993, apud MOREIRA, 2000), o campo da análise de

decisões está entre os mais antigos da Pesquisa Operacional. Esta surgiu com o

propósito de auxiliar a tomada de decisões militares durante a Segunda Guerra

Mundial. Desde então, foram desenvolvidas muitas ferramentas matemáticas de

apoio à decisão.

O auxílio multicritério à decisão é uma metodologia que visa apoiar a

tomada de decisões complexas, considerando as percepções e valores dos

envolvidos no processo. Valores são o que as pessoas se preocupam. Valores são

expressados através de objetivos. É um método antagônico ao que é mais usual na

tomada de decisões: escolher entre alternativas pré existentes (pensamento com

foco em alternativas) (ENSSLIN, et all, 2001).

Bana e Costa e Pirlot (1997) afirmam que, segundo a metodologia AMCD,

a modelação da situação investigada baseia-se em duas convicções: (i) a

consideração simultânea dos elementos de natureza objetiva e subjetiva e (ii) a

convicção construtivista que tem a participação e a aprendizagem dos decisores

como pilares, ao contrário da convicção racionalista, onde a tomada de decisão é

baseada em um único critério (modelo monocritério).

A adoção da metodologia de auxílio multicritério à decisão apresenta

diversos benefícios, quando comparada à utilização de modelos monocritério

(TEIXEIRA, 2014):

• Capacidade de definir e evidenciar a responsabilidade do decisor e

melhorar a transparência do processo de decisão (SOARES, 2003);

• Geração de conhecimento e aprendizado dos atores e decisores (ROY

E BOUYSSOU, 1993);

• Possibilidade de considerar, de maneira integrada, diversas variáveis,

grande número de dados, objetivos e suas interações, que é

75

normalmente o contexto real encontrado nos problemas de decisão

(GARTNER, 2001);

• Possibilidade de trabalhar com aspectos qualitativos.

A metodologia de auxílio multicritério à decisão apresenta uma sequência

de atividades consecutivas, onde os resultados de uma fase são insumos da

próxima fase.

O processo inicia-se com a estruturação do problema que é composta

pela caracterização do contexto decisório, identificação dos objetivos dos atores e

do decisor, identificação dos objetivos fundamentais e dos objetivos-meio, criação da

hierarquia de objetivos fundamentais, definição dos atributos utilizados para medir os

objetivos fundamentais, definição das alternativas a serem avaliadas e construção

da matriz de decisão (GALVES, 2005).

Após a estruturação, é feita a avaliação das alternativas, por meio de um

método multicritério, que leva em conta as preferências dos atores. A última etapa

do processo de auxílio multicritério à decisão consiste em discutir os resultados da

avaliação com os atores para recomendar ao decisor a alternativa mais adequada.

3.2. Abordagens para a tomada de decisão

O modelo AMCD foi escolhido para a aplicação neste estudo de caso por

apresentar uma série de vantagens em relação ao estudo tradicional de análise

benefício / custo de alternativas pré definidas, aqui chamado pensamento com foco

em alternativas, tais como como identificar as oportunidades de decisão e criar

melhores alternativas antes não pensadas.

As principais deficiências do pensamento com foco em alternativas são: (1)

alternativas viáveis, possivelmente muito melhores do que as alternativas

consideradas, não são identificadas; (2) os objetivos identificados geralmente são

somente meios para as consequências que os objetivos fundamentais se preocupam;

76

(3) não existe uma ligação lógica entre as alternativas e os objetivos. Em resumo,

pensamento com foco em alternativas é muito restrito. (KEENEY, 1992).

Quando são comparadas as duas abordagens para a tomada de decisão,

percebe-se a diferença na sequência de atividades:

Pensamento com foco em alternativas

1. Reconhecer o problema de decisão

2. Identificar as alternativas

3. Especificar valores

4. Avaliar as alternativas

5. Selecionar a alternativa apropriada

Pensamento com foco em valores

1. Reconhecer o problema de decisão


3. Identificar as alternativas


5. Avaliar as alternativas

6. Selecionar a alternativa apropriada

Os valores são especificados antes da identificação das alternativas no

método de pensamento com foco em valores. Após o reconhecimento do problema

de decisão, a completa especificação dos valores é a próxima atividade. Estes

valores devem primeiro ser qualitativamente explorados a exaustão e possivelmente

quantificados. Estes valores explorados são então usados na terceira atividade, a

criação de alternativas. A intenção é ampliar o conjunto de alternativas consideradas

e eliminar qualquer alternativa ancorada em alternativas pré existentes. (KEENEY,

1992).

No pensamento com foco em valores, deve-se primeiro decidir o que é

desejável, para depois pensar em como atingir este objetivo. Com isto, o resultado

final se aproximará mais de tudo o que é desejável. Isto envolve começar com o que

77

é melhor e trabalhar para isto se tornar realidade, ao invés de começar com o que

está pronto e escolher o melhor do pacote. (KEENEY, 1992).

O caminho mais fácil de um problema de decisão é se concentrar

estritamente nas alternativas óbvias e selecionar uma. Isto "resolve" o problema,

mas um preço será pago mais tarde, quando as consequências surgirem. Este é o

pensamento com foco em alternativas. O pensamento com foco em valores é mais

difícil de ser feito para ser penetrante. Há custos e tempo de raciocínio associado

com o exercício, mas os benefícios devem compensar o esforço bem como as

consequências da decisão. Pensar em valores é pensar sem restrições. É pensar

sobre o que você deseja alcançar ou o que você deseja ter. (KEENEY, 1992).

Escolher a melhor alternativa de travessia entre Santos e Guarujá é um

problema complexo, pois há vários atores envolvidos, cada um com seus objetivos, e

vários impactos a considerar (por exemplo, no meio físico, biótico e antrópico). O

AMCD foi escolhido, pois segundo Galves (2005), problemas complexos com

dimensões múltiplas precisam ser tratados por uma análise multicritério.

Segundo Bana e Costa et al. (2002), o processo de auxílio à decisão

compreende três etapas: estruturação, avaliação e recomendações. Os métodos e

procedimentos para a aplicação destas três etapas ao problema em estudo serão

descritos a seguir.

3.3. Estruturação do problema

O trabalho de estruturação visa à construção de um modelo formalizado,

que seja aceito pelos atores como uma forma de representação e organização de

seus valores, e que possa servir de base à aprendizagem, à investigação, à

comunicação e à discussão interativa com e entre os atores (EASLEY et al., 2000).

Segundo Bana e Costa (1992 apud MARQUES, 2009), a estruturação do

problema é fundamental em um processo de apoio à decisão, porém é impossível

conceber um procedimento genérico de estruturação cuja aplicação possa garantir a

78

unidade e a validade do modelo concebido. A estruturação tem um caráter misto

entre a ciência e a arte – caráter que provém da ausência de métodos puramente

matemáticos para conduzir à estruturação.

Dentre os métodos de estruturação, é possível citar o pensamento focado

em valores (VFT) (KEENEY, 1992) e o mapa cognitivo (ENSSLIN et al., 2001). No

método VFT, é dada grande ênfase no conhecimento do sistema de valores dos

atores envolvidos, em oposição a uma abordagem que estimula, de início, a

identificação de alternativas para solucionar o problema. O mapa cognitivo, por sua

vez, é uma forma de representar graficamente o problema do decisor (ENSSLIN et

al., 2001) ou pode ser entendido como uma hierarquia de conceitos, interligados por

redes de influência entre meios e fins (MONTIBELLER, 2000).

3.3.1. Caracterização do contexto decisório

O contexto decisório é caracterizado em função da atividade que será

estudada. Por exemplo, um contexto de decisão sobre a implantação de uma

travessia marítima entre duas cidades pode ser a escolha do local e da infraestrutura

mais apropriada. O contexto decisório e os objetivos fundamentais devem ser

compatíveis. Assim, o contexto decisório pode ser amplo ou específico, em função

dos objetivos fundamentais a ele relacionados (KEENEY, 1992).

A caracterização do contexto decisório compreende a definição do nível

de decisão, a delimitação dos limites geográficos e temporais do objeto em estudo, a

identificação dos atores e do decisor, e a descrição do histórico do processo.

O nível de decisão pode se referir a um projeto específico ou a temas

mais amplos, como a definição de um plano ou uma política relativa ao objeto em

estudo.

Em seguida, definem-se a região geográfica e o horizonte de estudo. Os

limites temporais dependem do nível de decisão e os limites geográficos estão

relacionados à delimitação do espaço físico que a situação de decisão abrange.

79

A identificação dos atores e do decisor envolvidos no processo de decisão

é uma parte muito importante da estruturação. Nenhum interessado deve ser

excluído do processo de decisão, o que acarretaria em não considerar aspectos

importantes para esse ator.

Um ator, na conceituação de Ensslin et al. (2001) “é aquele indivíduo ou

grupo de indivíduos que compartilha um mesmo sistema de valores”. Entende-se

como valores aquilo que se deseja alcançar, que por sua vez são expressados

através de objetivos. Já Galves e Bouyssou (2005, apud BOCCA, 2012) entendem

que ator é “qualquer participante nesse processo, como o decisor, o analista ou

facilitador (...) e qualquer indivíduo ou grupo interessado ou afetado pela decisão”.

O decisor é aquele ator a quem o processo decisório se destina, e que

tem o poder e a responsabilidade de ratificar uma decisão e assumir suas

consequências (MARQUES, 2009).

Segundo Campos, (2007), o facilitador contribui para o processo ao

auxiliar o esclarecimento, a negociação e a comunicação. Também pode contribuir

na busca de informações.

Por fim, a descrição do histórico do processo de decisão é importante

para o entendimento da evolução do problema ao longo do tempo e para o

conhecimento das diversas alternativas que tenham sido propostas no passado.

3.3.2. Identificação dos objetivos dos atores e do decisor

Quando uma situação de decisão difícil é enfrentada, deve-se começar

com o pensamento sobre os seus valores. Não se deve começar a pensar sobre

alternativas, pois isto pode limitar o processo. Deve-se perguntar o que é desejável

alcançar no contexto de decisão enfrentado. Após obter uma lista preliminar de

objetivos, deve-se examinar cada um deles cuidadosamente. Segundo Keeney

(1992), um objetivo é a afirmação de algo que as pessoas têm interesse em alcançar.

80

Eles são caracterizados por três elementos: o contexto de decisão, o objeto e uma

direção de preferência. Os valores dos atores se fazem explícitos com os objetivos;

logo, a definição do conjunto de objetivos associados a um contexto de decisão é

muito importante.

Atingir objetivos é a única razão pelo interesse da tomada de qualquer

decisão. O propósito principal da identificação e estruturação de objetivos é

enriquecer os pontos de vista dos atores para alcançar melhores decisões (KEENEY,

1992).

Para Keeney (1992), existem dois tipos de objetivos: objetivos

fundamentais e objetivos-meio. Ambos são dependentes do contexto de decisão. Os

objetivos fundamentais são a base para qualquer interesse pela decisão. Os

objetivos-meio são importantes para ajudar a alcançar os objetivos fundamentais.

O processo de separação dos objetivos fundamentais dos objetivos-meio

consiste em realizar a seguinte pergunta para cada objetivo identificado por um ator:

“Por que este objetivo é importante no contexto decisório?” Tipicamente, as

respostas são: (1) porque este objetivo é essencial para o projeto ou (2) porque é

importante para a consecução de outros objetivos. Os objetivos do tipo (1) são

objetivos fundamentais. Para os objetivos do tipo (2), repete-se a pergunta até que

outros objetivos fundamentais sejam identificados.

Segundo Keeney (1992), os objetivos fundamentais devem ser úteis para

criar e avaliar alternativas, identificar oportunidades de decisão e servir como guia

para o processo de decisão como um todo. Para tanto, é desejável que possuam as

propriedades listadas abaixo:

1. Essencial – indica consequências em termos das razões fundamentais

para a decisão.

2. Controlável – indica consequências que são influenciadas somente

pela escolha de alternativas no contexto decisório.

81

3. Completa – inclui todos os aspectos fundamentais das consequências

das alternativas.

4. Mensurável – especifica os graus em que cada objetivo deve ser

alcançado

5. Operacional – permite a coleta de informação necessária para a

análise dentro dos limites de tempo e esforço disponíveis

6. Não redundante – evita a dupla contagem de consequências

7. Concisa – indica as consequências em termos das razões

fundamentais para a decisão.

8. Compreensível – facilita a geração e comunicação de pontos de vista

para guiar o processo de decisão.

9. Decomponível – permite o tratamento separado de cada objetivo na

análise

A partir da definição dos objetivos fundamentais, é preciso organizá-los

em uma hierarquia. Segundo Keeney, (1992), o processo de estruturação dos

objetivos resulta em um entendimento profundo e mais preciso do que realmente é

importante no contexto de decisão.

3.3.3. Definição dos atributos

Uma vez definidos os objetivos e construída a hierarquia de objetivos

fundamentais, o passo seguinte é a determinação de atributos para cada objetivo.

Segundo Keeney (1992), o grau em que um objetivo é alcançado é medido por um

atributo. Esta definição, entretanto, não é universalmente usada. Outros autores

usam termos como medida de eficiência, medida de performance, critério ou

descritor para definir o que ele chama de atributo.

Segundo Ensslin et al (2001), um atributo pode ser definido como um

conjunto de níveis de impacto que servem como base para descrever as

performances plausíveis das ações potenciais em termos de cada objetivo

fundamental. Cada nível de impacto pode ser entendido como a representação do

desempenho de uma ação potencial neste objetivo. O conjunto de níveis de impacto,

82

que forma um atributo, deverá ter um significado claro para os atores e ser definido

de uma forma o menos ambígua possível, não sujeita a múltiplas interpretações.

Os níveis de impacto devem estar ordenados em termos de preferência,

segundo o sistema de valores dos atores. O nível mais atrativo (ou melhor nível

viável) é aquele que corresponde a uma ação cujo desempenho é a melhor possível,

nesta dimensão, para os atores. Já o menos atrativo (ou pior nível aceitável) é

aquele correspondente a uma ação com o pior desempenho aceitável, nesta

dimensão, para os atores. Os demais níveis de impacto situam-se entre estes dois

extremos, também ordenados entre si (ENSSLIN et al, 2001).

Para Ensslin et al (2001), um atributo é considerado adequado na medida

em que os atores o considerem como uma ferramenta apropriada à avaliação das

ações potenciais. A construção dos atributos é uma tarefa árdua, mas sem dúvida

indispensável. Justifica-se sua construção no processo decisório pelos seguintes

motivos:

• Auxilia a compreensão do que os atores estão considerando;

• Torna o objetivo mais inteligível;

• Permite a geração de ações de aperfeiçoamento;

• Possibilita a construção de escalas de preferências locais;

• Permite a mensuração do desempenho de ações ou alternativas em um

critério;

• Auxilia a construção de um modelo global de avaliação.

Existem, essencialmente, três tipos de atributos: os naturais ou diretos, os

construídos e os indiretos.

Atributo natural ou direto é aquele que possui uma forma de medida

numérica intrínseca e uma interpretação comum a todos. Por exemplo, se o objetivo

é minimizar custo, o atributo custo, medido em reais, é um atributo natural (KEENEY,

1992).

83

Quando um objetivo, devido a sua complexidade e/ou importância, não

puder ser representado por um atributo direto único, busca-se construir um atributo

específico. Exemplos de objetivos que não podem ser mensurados por atributos

diretos podem ser “melhorar a imagem da empresa” em um contexto de negócios ou

“aumentar o prestígio internacional do país” em um contexto governamental.

Diferente dos atributos naturais, que são relevantes em inúmeros contextos

decisórios, o atributo construído é desenvolvido especificamente para o contexto

decisório em análise (KEENEY, 1992).

Se um atributo natural for encontrado ou um atributo construído medir

adequadamente o grau em que um objetivo fundamental é alcançado, então esta é

provavelmente a melhor maneira para proceder. Mas existem casos em que é muito

difícil identificar até o tipo de atributo para um dado objetivo. Nesses casos, pode ser

necessário utilizar uma medida indireta. Um atributo indireto (proxy) para um objetivo

fundamental pode também ser um atributo direto para medir um objetivo-meio

(KEENEY, 1992).

Por exemplo, um objetivo fundamental nas cidades é minimizar o dano a

estátuas de pedra e patrimônios históricos causado pela chuva ácida, formada por

água e dióxido de enxofre. Entretanto, pode ser difícil identificar um atributo natural

ou construído para medir “danos nas estátuas”. Neste caso, um atributo indireto,

definido como a concentração de dióxido de enxofre medido em partes por milhão

nos arredores destas estátuas e construções pode ser apropriado. Ele indica

indiretamente o impacto nas estátuas e construções históricas, mas também mede

diretamente o objetivo-meio “minimizar a concentração de dióxido de enxofre”.

Entretanto, esse objetivo é um meio para os impactos em saúde e no meio ambiente,

assim como aos danos nas estátuas (KEENEY, 1992).

Os atributos ainda podem ser classificados de acordo com sua natureza

ou escala de medida:

Atributo quantitativo : Descreve adequadamente o objetivo, utilizando

somente números.

84

Atributo qualitativo : Ao invés de números, necessita de expressões

semânticas e/ou representações pictóricas para descrever o objetivo.

Atributo discreto : É formado por um número finito de níveis de impacto.

Atributo contínuo : É constituído por uma função matemática contínua.

A hierarquia de objetivos fundamentais é essencial para a definição de

quais atributos serão utilizados para medir cada objetivo.

3.3.4. Geração de alternativas

Nesta etapa da estruturação do problema, são propostas alternativas,

bem como é feita sua caracterização.

As primeiras alternativas que vem à mente numa determinada situação de

decisão são as óbvias, aquelas que foram utilizadas previamente em situações

similares e que estão disponíveis. Alternativas verdadeiramente criativas ou

diferentes permanecem escondidas em outra parte da mente, inacessíveis por

meros ajustes. Focar em valores que devem guiar a situação de decisão faz a busca

por novas alternativas um exercício produtivo e criativo. Ele remove a âncora em

alternativas estreitamente definidas e permite um processo claro para resolver o

problema. As alternativas são o ponto focal das abordagens para a tomada de

decisões. No entanto, são relevantes apenas porque são meios para atingir valores

e devem ser criadas para alcançar os valores especificados para a situação de

decisão (KEENEY, 1992).

3.3.5. Elaboração da matriz de decisão

Após a definição das alternativas, deve-se proceder à elaboração da

chamada matriz de decisão, que consiste em uma tabela na qual para cada

alternativa a ser analisada, definem-se os níveis de todos os atributos utilizados para

medir o desempenho dos objetivos fundamentais.

85

3.4. Avaliação de alternativas

Os métodos de avaliação podem ser classificados de acordo com três

abordagens distintas (ROY E BOUYSSOU, 1993): critério único de síntese,

subordinação de síntese e julgamento local interativo.

Na abordagem de critério único de síntese, cada alternativa recebe um

valor global final que sintetiza todos os critérios considerados. Para agregar esses

diversos critérios, são determinadas funções de utilidade ou de valor para cada

atributo, além de constantes de escala (ENSSLIN et al., 2001 apud Teixeira, 2014).

Os métodos mais conhecidos desse grupo são: Multi-Attribute Utility

Theory (MAUT), Multi-Attribute Value Theory (MAVT), Measuring Attractiveness by a

Categorical Based Evaluation Technique (MACBETH) e Analytic Hierarchy Process

(AHP) (TEIXEIRA, 2014).

Nos métodos de subordinação de síntese, as ações são comparadas par

a par e admite-se a existência de relações de subordinação. Se os atores, em

função dos desempenhos de duas ações A e B, consideram que A é pelo menos tão

boa quanto B, e não há argumentos para refutar tal julgamento, então A subordina B.

A ordem de preferência das alternativas é definida com base na análise das relações

de subordinação entre elas. (ENSSLIN et al., 2001 apud BILBAO, 2014).

O principal conjunto destes métodos está relacionado aos trabalhos de

Roy (1968) e é conhecido como a família de métodos ELECTRE (Elimination et

Choix Traduisant la Réalité). Além destes, há o método PROMETHEE (BRANS E

MARESCHAL, 2005 apud Teixeira, 2014).

Nos métodos de julgamento local iterativo, a agregação não resulta de

uma regra explícita, como nos dois grupos anteriores, mas ocorre por meio de uma

sequência de julgamentos formulados pelo decisor em resposta às perguntas feitas

por um facilitador (ou um computador). A recomendação surge, então, como o

86

produto da interação entre esses atores. Entre os métodos deste grupo, podem-se

citar PREFCALC e STEM (ROY e BOUYSSOU, 1993 apud BILBAO, 2014).

3.5. Recomendações e análise de sensibilidade

Após a avaliação das alternativas, deve-se proceder à análise dos

resultados e conclusões. Para um melhor entendimento do comportamento do

modelo frente aos seus dados de entrada, deve-se realizar a análise de

sensibilidade, a qual fornece maiores subsídios para as recomendações do

facilitador quanto ao caminho a ser seguido pelos decisores (ENSSLIN et al., 2001).

A análise de sensibilidade é o exame da robustez das respostas do

modelo frente a alterações nos parâmetros do mesmo (GOODWIN e WRIGHT,

1991).

3.6. Referências de aplicação do AMCD

Foram pesquisados alguns exemplos de aplicação prática do AMCD em

projetos de travessia semelhantes ao deste estudo. Dois artigos foram encontrados,

ambos referem-se ao projeto da travessia do estreito do Bósforo, em Istambul na

Turquia. (Ver item 2.2.9).

O primeiro artigo, de Ulengrin (2001) estuda o problema da travessia

desde a estruturação do problema, através da aplicação do método do mapa

cognitivo em entrevistas com 19 especialistas até a avaliação de 9 alternativas de

travessia entre elas pontes e túneis para veículos somente ponte e túneis para trens

somente e também melhorias do sistema de barcos e balsas, com a utilização do

método PROMETHEE. (Ver item 3.4).

Segundo Ulengrin (2001) problemas de planejamento estratégico de

transportes em geral e seleção de travessias aquáticas em particular são problemas

complexos que necessitam que se encontre objetivos amplos. A aplicação do

método é uma resposta às soluções ineficientes e de visão restrita usadas no

passado nas travessias anteriores do estreito do Bósforo. Ulengrin (2001) destaca

87

também a importância da fase de estruturação para melhor entendimento do

problema ao invés de partir direto para a definição de atributos e avaliação de

alternativas.

O artigo de Ulengrin (2001) indicou a alternativa de túnel para transporte

sobre trilhos como a melhor alternativa e ressaltou a importância do auxílio à decisão

das autoridades responsáveis frente à um método deixou claro todas as etapas do

processo, que não propõe uma alternativa a força e também ão é uma solução vinda

de uma caixa preta.

O segundo artigo, de Caliskan (2006) estuda o mesmo problema de

travessia com a aplicação do AMCD, e utiliza o método do mapa cognitivo na fase

de estruturação e o método AHP para a avaliação de 2 alternativas, uma terceira

ponte sobre o Bósforo para automóveis ou um túnel para o metrô.

Caliskan (2006) destaca a estrutura dinâmica e multi-dimensional de

problemas de transporte, assim como os investimentos em alta escala e cita o

frequente uso do sistema de avaliação de alternativas de benefício / custo que é

geralmente usado para investimentos em transporte com a ressalva de que em

casos onde vastas áreas são influenciadas e os efeitos não são facilmente

mensurados, esses sistemas de avaliação podem não ser satisfatórios.

Caliskan (2006) destaca o emprego do método AHP na avaliação das

alternativas por ser um método iterativo que possibilita a troca de informações entre

o tomador de decisão e o modelo e tem sido usado com muito sucesso em

problemas relacionados a transporte por permitir as avaliações subjetivas dos atores

e pela inclusão de todos os dados possíveis no modelo. Este modelo também

selecionou a alternativa de travessia por túnel para o transporte como trilhos, assim

como o artigo anterior.

Embora os dois artigos estudados tenham sido realizados com

especialistas na área de transportes e da área governamental na Turquia e apontem

a alternativa efetivamente escolhida e construída, ilustrada no item 2.2.9, não foi

88

possível afirmar se a aplicação do modelo AMCD teve influência direta na seleção

da alternativa efetivada.

3.7. O método AMCD proposto pelo Banco Mundial

A revisão bibliográfica sobre o auxílio multicritério à decisão encontrou o

emprego de uma análise multicritério pelo Banco Mundial, no caso, específica para

projetos de transporte sobre trilhos para a UIC (Internacional Union of Railways).

Esta metodologia faz parte do manual High speed railway system implementation

handbook.

O objetivo desta metodologia é o mesmo da metodologia proposta para a

realização desta dissertação, que é a criação de um modelo de suporte à decisão

que leve em consideração uma série de requerimentos e que possibilite a

participação de diferentes atores através de uma ferramenta que facilite a

compreensão da avaliação das alternativas, e que aponte uma alternativa para ser

melhor detalhada no futuro.

Entretanto, algumas diferenças são perceptíveis em relação ao modelo

aqui proposto. O método do Banco Mundial não realiza a etapa de estruturação do

problema. São definidos de antemão três grandes áreas do desenvolvimento

sustentável: aspectos ambientais, aspectos sociais e aspectos econômicos, em

seguida, já são escolhidos alguns atributos para esses grandes grupos, com uma

preocupação de não existir um excesso de atributos. Após esta fase, são apontados

os níveis dos atributos por alternativa e é apontado algum especialista para definir

notas de 0 a 100 para cada nível dos atributos. Esta é outra diferença em relação ao

método proposto, não há a criação das funções de valor que deixam explícito o

sistema de valores do ator em determinado atributo.

A avaliação global das alternativas no método do Banco Mundial consiste

em uma média não ponderada das notas em cada atributo. Já o método proposto no

presente estudo define as constantes de escala que refletem a preferência dos

89

atores entre atributos e faz a aplicação da função de valor multiatributo para obter a

avaliação de cada alternativa.

Ao final, os dois métodos propõem uma análise de sensibilidade para

testar a robustez do modelo. Em suma, a diferença principal ente as duas

abordagens está no fato da presença da etapa de estruturação no modelo proposto

e na forma de avaliação do modelo proposto que considera as funções de valor, as

constantes de escala e a avaliação através da função multiatributo.

90

4. Metodologia

O presente capítulo trata da metodologia proposta para este estudo de

caso, cujo objetivo é o de aplicar o auxílio multicritério à decisão ao projeto de

travessia entre Santos e Guarujá.

4.1. Introdução

O ponto de partida foi uma revisão bibliográfica a respeito das principais

travessias urbanas sobre rios, lagos ou canais marítimos. Em seguida, foi feita uma

pesquisa sobre o Auxílio Multicritério à Decisão. O primeiro tema pesquisado é

importante para o conhecimento das tecnologias empregadas em situações

semelhantes à que será estudada. O segundo tema é a metodologia escolhida para

o desenvolvimento da pesquisa.


A estruturação será conduzida com base na abordagem pensamento

focado em valores (KEENEY, 1992) que foi descrita no capítulo 3. Este método foi

escolhido em detrimento ao método do mapa cognitivo apresentado no item 3.3 pois

é de mais fácil aplicação, os objetivos dos atores são obtidos de forma direta,

através de entrevistas, e os objetivos fundamentais são obtidos através da análise

destes objetivos em conjunto com os atores. Já o mapa cognitivo necessita de uma

etapa intermediária que é construir o mapa que representa o modo de pensar de

cada ator, depois é preciso analisar o mapa e a partir daí extrair os objetivos

fundamentais. O método proposto nesta dissertação é mais direto, claro, objetivo e

de melhor entendimento pelos entrevistados.

Para o desenvolvimento desta dissertação, a estruturação será

constituída das seguintes atividades: caracterização do contexto decisório,

identificação dos objetivos dos atores e do decisor, identificação dos objetivos

fundamentais e dos objetivos-meio, hierarquia de objetivos fundamentais, atributos,

alternativas de travessia e matriz de decisão.

91


O nível de decisão é o de projeto, para o qual será especificado o limite

geográfico da área de estudo bem como o limite temporal considerado na avaliação.

A caracterização do contexto decisório também inclui a identificação dos atores e do

decisor, que será feita por meio de uma lista dos grupos ou indivíduos envolvidos na

situação.

Para conhecer o histórico do processo de decisão, será realizada uma

pesquisa em documentos selecionados, cujo objetivo é relatar os diversos projetos

desenvolvidos ao longo do tempo para a travessia Santos-Guarujá.


Nesta etapa, pretende-se elaborar uma lista dos objetivos relacionados ao

projeto em estudo, a partir de entrevistas que serão realizadas com o decisor e

alguns atores. Estes serão selecionados de acordo com o seu grau de interesse e o

poder de influência na decisão.

4.2.3. Identificação dos objetivos fundamentais de dos objetivos meio

Para a identificação dos objetivos fundamentais e dos objetivos-meio,

pretende-se realizar entrevistas com os atores selecionados. Durante as entrevistas,

será feito um questionamento sobre os objetivos listados no item anterior, através da

seguinte pergunta: por que este objetivo é importante? Esse questionamento visa

distinguir aqueles objetivos que são importantes por si só, isto é, fundamentais, dos

objetivos-meio. Assim, como resultados das entrevistas, serão obtidas uma lista de

objetivos fundamentais e outra de objetivos-meio.

4.2.4. Hierarquia de objetivos fundamentais

O resultado principal do processo de estruturação é a identificação do

conjunto de objetivos fundamentais, organizado em uma hierarquia (KEENEY, 1992).

92

A hierarquia de objetivos fundamentais oferece uma visão geral e útil da estrutura de

valores dos atores em vários níveis de especificação.

4.2.5. Definição dos atributos

Para cada objetivo fundamental do último nível da hierarquia será definido

um atributo, que mede o grau em que esse objetivo é atingido (KEENEY, 1992). Ou

seja, um atributo qualquer só é considerado se expressar um objetivo importante

para um dos atores envolvidos no processo de decisão.

Um atributo é caracterizado por um nome e uma escala de medida, que

pode ser quantitativa ou qualitativa. Para cada atributo, é necessário definir um

intervalo de variação, compreendido entre o melhor nível viável e o pior nível

aceitável.

4.2.6. Proposição das alternativas de travessia

Para a proposição das alternativas, será utilizado como base o estudo de

demanda realizado pela Dersa (2011) e o estudo de impacto ambiental realizado

pelo consórcio Prime-Etel (2013), os quais contêm uma coletânea de alternativas

recentemente propostas por diversos órgãos, projetistas e consultorias. Também

será avaliada a alternativa Status Quo, que é a situação de travessia existente hoje,

composta pelas travessias marítimas e pela travessia terrestre, detalhadas no item

5.1.1.2 adiante, com a finalidade de avaliar se haverá ganho de performance com a

implantação de novos projetos propostos.

Além de listar as alternativas, deve-se também verificar as restrições

existentes no local. Trata-se de restrições de autoridade portuária e de autoridade

aeroportuária.

93

4.2.7. Elaboração da matriz de decisão

A obtenção dos níveis dos atributos para cada alternativa, organizados

em uma matriz de decisão, é uma tarefa que precisa de muita pesquisa e

disponibilidade de dados. Para este estudo, pretende-se conseguir dados de

demanda e custos de construção a partir do relatório de estudo de demanda

realizado pela Dersa em 2011, além de dados que possam ser obtidos no estudo de

impacto ambiental (EIA-RIMA), realizado em 2013. Os dados de custos operacionais

podem ser obtidos a partir de relatórios da ABCR – Associação Brasileira de

Concessionárias de Rodovias, e pretende-se obter a maior quantidade possível de

informações de cada alternativa nas entrevistas que se planeja realizar com os

atores selecionados no processo.


Para realizar a avaliação das alternativas de travessia entre Santos e

Guarujá, será utilizado o método da função de valor multiatributo na forma aditiva,

através da definição das funções de valor e das constantes de escala. Este método

foi escolhido pela sua facilidade de aplicação e entendimento pelos atores

envolvidos na pesquisa.

Desta forma, serão agregados os valores parciais, para estabelecer o

valor global, por meio das constantes de escala. Na função de agregação aditiva, a

somatória das constantes de escala é igual a um. Para tanto, os atributos devem ser

mutuamente independentes com relação às preferências de um ator, o que permite

ordenar os níveis de cada atributo independentemente dos outros atributos

(ENSSLIN et al., 2001).

A seguir, apresentam-se as etapas para a avaliação das alternativas:

definição da função de valor multiatributo, construção das funções de valor,

determinação das constantes de escala, avaliação local e avaliação global das

alternativas.

94

4.3.1. Função de valor multiatributo

A função de valor multiatributo é utilizada para agregar as avaliações

locais das alternativas (isto é, em cada atributo) em uma única avaliação global, por

meio da seguinte equação:

�� = �� ∗ �� + �� ∗ �� + ⋯+ �� ∗ �� (1)

Em que:

�� = valor global da alternativa a.

��, ��, ... , �� = constantes de escala dos atributos 1,2, ... ,n.

��, ��, ..., �� = valor local da alternativa a nos atributos 1,2, ..., n

n = número de atributos do modelo

4.3.2. Funções de valor

Uma função de valor pode ser considerada como uma ferramenta para

auxiliar a articulação das preferências dos atores envolvidos no processo de decisão.

Ela é usada para ordenar a intensidade de preferência (diferença de atratividade)

entre os níveis de um atributo (ENSSLIN et al., 2001). A seguir, descrevem-se os

métodos para a construção das funções de valor.

4.3.2.1. Método da Pontuação Direta ( Direct Rating)

A pontuação direta é um dos métodos numéricos mais importantes e

amplamente utilizados para a construção de funções de valor. Neste método,

associam-se, ao pior e ao melhor níveis do atributo, valores que servirão de âncoras

para a escala (geralmente 0 e 100). Em seguida, os atores são solicitados a

expressar numericamente o valor dos demais níveis em relação às âncoras


95

Algumas das vantagens do método da pontuação direta são: a rapidez na

obtenção da função de valor, a simplicidade do procedimento e a ausência de

transformações matemáticas que possam afetar a credibilidade dos resultados

obtidos (ENSSLIN et al., 2001).

A grande desvantagem deste método é exigir dos atores que expressem

suas preferências numericamente, o que não é uma forma natural de raciocínio,

podendo gerar funções de valor que estejam em desacordo com suas preferências


4.3.2.2. Método da Bissecção

Este método é especialmente útil quando os atributos são quantitativos

contínuos (por exemplo, quantidade de carga transportada pela travessia).

Inicialmente, o decisor identifica uma ação potencial fictícia que tenha,

para um dado atributo, um desempenho cujo valor esteja na metade dos dois

valores extremos (pior e melhor). Através de subdivisões adicionais, pode-se refinar

a função de valor. Este método pode ser utilizado para se encontrar tantos pontos

intermediários da função de valor quantos se queira. No entanto, em geral, basta

identificar três pontos, além do melhor e do pior (ENSSLIN et al.,2001).

A principal vantagem deste método é que os pontos são obtidos de forma

direta, sem a necessidade de transformações matemáticas a partir do julgamento

dos atores (ENSSLIN et al.,2001).

Encontram-se, no entanto, pelo menos três desvantagens: a exigência de

que os atores expressem suas preferências matematicamente, a necessidade de um

atributo contínuo e um procedimento de questionamento onde as perguntas são

pouco naturais, exigindo um grande nível de abstração (ENSSLIN et al.,2001).

96

Neste estudo, pretende-se utilizar o método da bissecção (ver item 4.3.2.2)

para obter as funções de valor para os atributos diretos e contínuos e o método da

pontuação direta (ver item 4.3.2.1) para os atributos construídos.

4.3.3. Constantes de escala

As constantes de escala de um modelo multicritério de avaliação

expressam a perda de desempenho que uma alternativa deve sofrer em um atributo

para compensar o ganho de desempenho em outro. Assim, pode-se considerar que

as constantes de escala transformam avaliações locais em avaliações globais.

Existem diversos métodos para a obtenção das constantes de escala, entre eles o

método trade-off, o método swing weights e o da comparação par-a-par (ENSSLIN et

al., 2001).

Neste estudo, pretende-se obter as constantes de escala a partir do

método swing weights, conforme descrito no item 4.3.3.1.

4.3.3.1. Método Swing Weights

O método swing weights inicia-se a partir de uma alternativa fictícia com o

desempenho no pior nível em todos os atributos. Oferece-se, então, aos atores a

oportunidade de escolher um atributo onde o desempenho da alternativa fictícia

melhora para o melhor nível. A este “salto” (swing) escolhido se atribuem 100 pontos.

Nos atributos remanescentes, é feito o mesmo questionamento, obtendo-se o

atributo onde os atores desejam que se realize o segundo salto. O procedimento é

repetido até que eles definam a ordem de todas as passagens do pior nível para o

melhor. As magnitudes de todos os saltos são medidas em relação ao primeiro salto.

Estes valores devem ser re-escalonados de maneira a variarem entre 0 e 1,

fornecendo, assim, as constantes de escala (ENSSLIN et al., 2001).

97

4.3.4. Avaliação local das alternativas

Após a obtenção das funções de valor, procede-se à avaliação local das

alternativas, que consiste em transformar o nível de cada atributo em um valor de

preferência, por meio da respectiva função de valor.

Será realizada a avaliação local de cada atributo em cada alternativa

considerada, por meio das funções de valor construídas pelos atores.

4.3.5. Avaliação global das alternativas

A avaliação global das alternativas é feita aplicando-se a fórmula de

agregação aditiva. O valor global de cada alternativa é obtido considerando seu

desempenho em cada atributo, mensurado a partir da respectiva função de valor,

ponderado pela constante de escala (BOCCA, 2012).

Os resultados permitem obter uma ordenação das alternativas estudadas

que pode facilitar a tomada de decisão e tornar este processo amplo e participativo.

4.4. Recomendações

Será feita a recomendação da melhor alternativa de travessia, com o

destaque de seus pontos positivos e a comparação com as demais alternativas e a

situação atual.

Pretende-se também realizar uma análise de sensibilidade, onde as

constantes de escala terão seus valores alterados e será verificado se os resultados

da avaliação global sofrerão alterações, principalmente no ordenamento das

melhores alternativas.

98

5. Aplicação do modelo de auxílio à decisão

Este capítulo apresenta o processo de aplicação prática do AMCD ao

estudo da travessia entre Santos e Guarujá e os resultados obtidos na pesquisa de

campo.


Neste item, apresentam-se os métodos e procedimentos utilizados para o

desenvolvimento da estruturação do problema de decisão. Esta primeira etapa é de

grande importância no processo de auxílio à decisão, pois garante um melhor

entendimento do problema e permite que as ideias dos atores sejam explicitadas. A

estruturação compreende oito atividades principais que são descritas abaixo:

caracterização do contexto decisório, histórico do processo de decisão, identificação

dos objetivos dos atores e do decisor, identificação dos objetivos fundamentais e dos

objetivos-meio, construção da hierarquia de objetivos fundamentais, definição dos

atributos, criação das alternativas e elaboração da matriz de decisão.


A caracterização do contexto decisório compreende a definição do nível

de decisão, a delimitação dos limites geográficos e temporais do objeto em estudo e

a identificação dos atores e do decisor.

5.1.1.1. Nível de decisão

O nível de decisão pode se referir a um projeto de engenharia ou a temas

mais amplos como a definição de um plano ou uma política.

Nesta dissertação, trata-se do nível de decisão de projeto, onde diante de

várias alternativas construtivas e de localização ao longo do canal do Porto de

Santos deve-se escolher aquele que atende aos objetivos do maior número de

atores possível.

99

5.1.1.2. Limites geográficos e temporais

Nesta etapa, foi definida a região geográfica de influência do projeto e o

horizonte de estudo. O limite temporal é o ano de implantação da travessia. A região

geográfica foi caracterizada em termos de sua área, demanda existente e futura e a

integração da travessia em estudo com os demais projetos previstos na região, tais

como a ampliação da avenida perimetral portuária, ampliação das rodovias Anchieta

e Cônego Domênico Rangoni, a criação de pátios reguladores para controle do

acesso de caminhões ao porto de Santos, além dos projetos de ampliação do porto

de Santos nas duas margens, ampliação das ferrovias de acesso à RMBS e a

ampliação do aeroporto da base aérea de Santos. A seguir, é feita a caracterização

da área de estudo.

A região diretamente influenciada pelo projeto é a região metropolitana da

Baixada Santista (RMBS), composta por nove municípios – Bertioga, Guarujá,

Cubatão, Santos, São Vicente, Praia Grande, Itanhaém, Mongaguá e Peruíbe – que

constitui parte do território que se estabelece entre a Serra do Mar e o oceano, na

porção sul do litoral paulista (DERSA, 2011). Foi escolhida toda a região

metropolitana da Baixada Santista, pois a travessia pode ser considerada uma

alternativa para viagens que utilizam a Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP 055).

Esta rodovia é utilizada para viagens entre o Guarujá, Bertioga, Santos, São Vicente

e Praia Grande. Ou seja, a travessia afeta outros munícipios além de Santos e

Guarujá, e por isso a divisão territorial logo acima da divisão por municípios foi

adotada como o limite geográfico de estudo. A figura 29 abaixo ilustra a região

metropolitana da Baixada Santista.

100

Figura 29 - A região metropolitana da baixada santi sta - RMBS

Fonte: (DERSA, 2011)

A região como um todo representa cerca de 4,0% da população do

Estado de São Paulo, com uma participação semelhante no PIB estadual, em uma

área territorial inferior a 1% do Estado. Em linhas gerais, a população dos nove

municípios soma 1,66 milhão de habitantes e um contingente de 374 mil postos de

trabalhos formais, conforme dados da Tabela 4. (DERSA, 2011).

101

Tabela 4 - População, empregos e salários dos munic ípios da RMBS


Os dados explicitam a forte representatividade dos municípios localizados

no entorno do canal de Santos, onde Santos, Guarujá, Cubatão e São Vicente

respondem por cerca de 70% da população da RMBS e 80% de sua oferta total de

empregos. A principal força motriz da economia local associa-se ao Porto de Santos,

cujo desenvolvimento induziu o crescimento das cidades no entorno. As restrições

do espaço da área insular santista proporcionaram o desenvolvimento da margem

esquerda do canal que, atualmente, abriga as áreas com grandes projetos de

expansão do porto. (DERSA, 2011).

É importante também entender como é a ligação entre os municípios de

Santos e do Guarujá nos dias de hoje. (PRIME-ETEL, 2013):

• Por via terrestre através de um longo trajeto de contorno pelas

rodovias Anchieta e Cônego Domênico Rangoni, com extensão de

45 quilômetros, utilizada preponderantemente por cargas;

• Por balsas operadas pela DERSA, entre a região denominada

Santo Antônio no Guarujá e a região conhecida por Ponta da Praia,

102

em Santos, que transportam veículos leves de carga, automóveis,

motociclistas, ciclista e pedestres;

• Por barcas operadas pela DERSA para pedestres e ciclistas, entre

Vicente de Carvalho, no Guarujá e a Praça da República no centro

histórico de Santos;

• Por meio de catraias , pequenas embarcações, desde Vicente de

Carvalho até o Mercado Municipal em Santos.

• Travessia por meio de barcas da Ponta da Praia em Santos a

Santa Cruz dos Navegantes no Guarujá, rota de maior significado

para o turismo.

Figura 30 - Travessias existentes através do canal do porto de Santos

Fonte: (PRIME-ETEL, 2013)

103

A demanda (referência de 2010) na movimentação entre as áreas mais

imediatas das duas margens do canal atinge um total, em dias úteis, de quase 70 mil

passageiros, nas três ligações existentes (exclui-se a ligação por meio das barcas da

Ponta de Praia em Santos/Santa Cruz dos Navegantes devido ao seu caráter

turístico); e a movimentação de cerca de 1.900 caminhões por dia, com 200 sendo

atendidos na ligação por balsas da Ponta da Praia, e 1.700 pelas rodovias Anchieta

e Cônego Domênico Rangoni. Destas 1.700 viagens, 300 se referem a operações

portuárias (denominadas vira) e 1.400 se referem ao abastecimento regional

(DERSA, 2011).

Destacam‐se, no atendimento a pedestres, a ligação Praça da República,

efetuada pelas barcas (13.000 passageiros por dia), a ligação Mercado Municipal,

pelas catraias (15.000 passageiros por dia), e a ligação Ponta da Praia – Guarujá

(balsas, mais de 40.000 passageiros por dia) (DERSA, 2011).

O atendimento aos caminhões e a distribuição modal dos passageiros nas

três ligações é detalhada na Tabela 5, com índice de ocupação de 1,34 passageiro

por automóvel, conforme pesquisa Origem‐Destino de 2007/2008 para a Baixada

Santista, e os demais modos de transporte com um único passageiro. (PRIME-ETEL,

2013).

Tabela 5 - Volume por classificação modal e total d e passageiros entre as margens do

canal do estuário de Santos


A travessia por balsas funciona 24 horas por dia, possui um percurso total

de 400 metros, com ciclo normal de duração de 15 minutos, podendo chegar, nos

104

horários de pico, a funcionar com ciclo de 20 a 30 minutos. Existem, atualmente, 6

gavetas de atracação e 2 flutuantes, para utilização por 3 balsas com 60

veículos/balsa, e uma menor para uso misto de veículos e ciclistas. O sistema é

utilizado durante o dia por caminhões até 6 toneladas, e entre 0 e 6 horas por

veículos de até 30 toneladas, sempre durante os dias de semana. Não há travessia

para veículos de transporte coletivo (DERSA, 2011). A figura 31 abaixo ilustra à

esquerda duas gavetas de atracação para automóveis na margem de Santos e à

direita a balsa para o uso misto de veículos e ciclistas

Figura 31 - Balsas utilizadas para a travessia do e stuário de Santos


O sistema de barcas operado pela DERSA faz um percurso de 2

quilômetros, num ciclo de 24 minutos, perfazendo um total de 160 viagens/dia, com

utilização de duas lanchas grandes para aproximadamente 500 passageiros, e duas

pequenas para 200 passageiros. (DERSA, 2011). A figura 32 abaixo ilustra a barca

atracada em Vicente de carvalho, no Guarujá.

105

Figura 32 - Barca operada pela DERSA na estação Vic ente de Carvalho


O conflito entre o movimento de balsas e barcas com o fluxo de navios é

crescente. Na Ponta da Praia há um movimento de 40 navios/dia, o que tem

acarretado paralisações de 5 a 7 minutos por navio e o aumento dos riscos de

acidentes, como os ocorridos em 2009 e 2010. (DERSA, 2011)

Os fluxos entre Santos e Guarujá são de naturezas diversas:

predominantemente urbanos quando se consideram as interações em busca de

trabalho e serviços entre essas cidades, assim como de seu abastecimento; e

predominantemente de cargas, quando se analisam as interações entre as margens

do porto. (PRIME-ETEL, 2013)

5.1.1.3. Identificação dos atores e do decisor

Neste caso em estudo, o Governador do estado é o decisor, pois trata-se

de uma ligação entre dois municípios, logo acima do âmbito municipal. Ele é

representado pela DERSA, órgão estadual responsável pela construção e operação

de rodovias, por executar serviços técnicos especializados e pelo gerenciamento

integral de empreendimentos rodoviários de destaque estratégico no Estado de São

106

Paulo, tais como o Rodoanel Norte, a nova rodovia dos Tamoios e a travessia entre

Santos e o Guarujá. É importante ressaltar que apesar da Baixada Santista possuir

uma agência metropolitana citada na lista de atores abaixo (AGEM), esta não possui

poderes políticos de gestão. Sua finalidade é de desenvolver e organizar planos e

projetos de interesse comum para a região.

A seguir, apresenta-se a lista de atores que foram identificados neste

trabalho e que são interessados no processo de decisão:

• Porto de Santos

• BASF - Base Aérea de Santos

• DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A

• AGEM - Agência Metropolitana da Baixada Santista

• CONDESP - Conselho de desenvolvimento da região metropolitana da Baixada

Santista

• Prefeitura de Santos – secretaria de transportes

• Prefeitura do Guarujá – secretaria de transportes

• Prefeitura de Cubatão – secretaria de transportes

• Moradores da RMBS

• Usuários da travessia entre Santos e Guarujá

• Concessionária do Sistema Anchieta Imigrantes (SAI) – ECOVIAS

• CETESB – Companhia ambiental do estado de São Paulo (O EIA RIMA foi

elaborado por um consorcio PRIME-ETEL, em conformidade com o termo de

referência emitido pela CETESB)

• Operadores Portuários

• Operadores da travessia por catraias

107

• EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo

5.1.2. Histórico do processo de decisão

A ligação entre Santos e Guarujá iniciou‐se em 1893 com uma pequena

linha férrea, com 9 quilômetros (Tramway do Guarujá), que ligava a Praia das

Pitangueiras até a chamada Balneária, no estuário de Santos. Desde então, a

ligação entre as duas cidades evoluiu de forma acelerada (PRIME-ETEL, 2013). Em

1918, foi inaugurado o sistema de travessia de Santos para o Guarujá por ferry‐boat.

Desde o início do século passado uma ligação seca, via ponte ou túnel, era

reivindicada pela população dos dois municípios.

O primeiro projeto, datado de 1926, previa ligar Santos ao Guarujá por

meio de uma galeria subaquática com uma extensão de 900 metros e a uma

profundidade máxima de vinte metros. A esse projeto seguiram‐se várias outras

propostas, tais como o Projeto Prestes Maia, de 1948, por meio de ponte levadiça, e

a Ponte Helicoidal, junto à Ponta da Praia, em 1970 (Figura 33). (PRIME-ETEL,

2013).

Figura 33 - Projeto de travessia por ponte levadiça


Devido ao crescimento da demanda de transporte e do porto de Santos,

com a consequente sobrecarga do sistema de balsas, diversas propostas de

108

travessia em pontes e túneis foram estudadas ao longo das últimas décadas.

(PRIME-ETEL, 2013).

Mais recentemente, três projetos de ligação seca foram estudados: (i)

uma ponte estaiada situada na Ponta da Praia, junto à travessia da balsa, proposta

pelo DER/SP, (ii) uma ponte em arco, proposta pela Concessionária Ecovias, situada

na porção norte do estuário, fazendo a ligação entre a região de Alemoa à Rod.

Cônego Domêncio Rangoni, passando pelo complexo portuário Barnabé‐Bagres e

(iii) um túnel submerso entre o bairro do Macuco, em Santos, e Vicente de Carvalho,

no Guarujá, que possui uma tecnologia inédita no Brasil, a qual consiste em módulos

de concreto que são submersos e assentados numa trincheira no fundo do canal.

(PRIME-ETEL, 2013).

Todos os projetos foram discutidos pela comunidade local, cada qual com

suas vantagens e desvantagens, porém o importante a ser destacado é que refletem

o atendimento a demandas de transportes diferenciadas e posições estratégicas em

relação ao desenvolvimento socioeconômico da região e dos dois municípios:

quanto mais a alternativa se aproxima da região da Ponta da Praia, a demanda

urbana é favorecida, e a demanda portuária é beneficiada quando a alternativa

localiza-se próxima à região ao norte do canal. (PRIME-ETEL, 2013)

Esse fato é indicativo de que a região requer mais do que uma única

ligação entre as duas margens do estuário. (PRIME-ETEL, 2013)


Nesta etapa, elaborou-se uma lista dos objetivos relacionados ao projeto

em estudo do ponto de vista de cada ator. Essa lista foi obtida por meio de

entrevistas com os atores, conforme descrito a seguir.

O primeiro passo foi selecionar quais atores deveriam ser entrevistados.

Numa situação ideal, todos os atores identificados na estruturação do problema

deveriam ser entrevistados nesta etapa. Devido aos recursos disponíveis para a

109

elaboração desta dissertação, não seria possível entrevistar todos os atores. A

seguinte questão surgiu: Quais atores entrevistar de modo que se pudesse obter

uma lista de objetivos a mais completa possível?

Decidiu-se então escolher atores que tivessem interesse e poder na

decisão, e cujos objetivos fossem complementares entre si. O primeiro ator

escolhido foi a DERSA, que representa o governo do estado. Em seguida, foi

escolhida a CETESB, para obter uma visão dos impactos socioambientais do

empreendimento em estudo. Por último, mas não menos importante, escolheu-se

entrevistar os usuários da travessia existente entre Santos e Guarujá.

Selecionados os atores a serem entrevistados, o passo seguinte foi

preparar um roteiro com perguntas essenciais para obter os objetivos dos atores em

questão, de acordo com a metodologia proposta por KEENEY (1992), descrita no

item 4.2 do capítulo 4. Em suma, as questões feitas aos entrevistados foram: “Quais

são os objetivos de construir uma travessia entre Santos e Guarujá?” ou “O que você

pretende alcançar após a construção da travessia Santos-Guarujá?” De acordo com

as respostas, o tema era aprofundado com mais questões específicas ou não.

Com o planejamento da pesquisa concluído, foram marcadas as primeiras

entrevistas com os atores selecionados nas seguintes datas:

• 27 de maio de 2015 – DERSA – Entrevistado: André Nozawa Brito,

assessor da presidência e responsável pelo estudo de demanda da

travessia entre Santos e Guarujá realizado pela própria DERSA em

2011;

• 17 de junho de 2015 – CETESB – Entrevistado: Rodrigo Passos

Cunha, gerente da divisão de avaliação de empreendimentos de

transporte, profissional que orientou a elaboração do EIA/RIMA,

divulgado pela CETESB em 2013 e produzido pelo consórcio

PRIME-ETEL;

• 30 de junho de 2015 – entrevista com uma usuária da travessia

entre Santos e Guarujá, pelo modo catraia.

110

As entrevistas com os atores da DERSA e da CETESB começaram com

uma breve introdução ao modelo AMCD, e uma breve revisão sobre os aspectos

importantes relativos à travessia entre Santos e Guarujá, onde os atores

comentaram sobre sua atuação neste projeto. Em seguida foram realizados os

questionamentos para a obtenção dos objetivos. As discussões ocorreram de modo

satisfatório, e uma ampla quantidade de objetivos foi discutida.

Em seguida, foi solicitada à DERSA autorização para a realização de

entrevistas com os usuários da barca de Vicente de Carvalho (pedestres e ciclistas)

e da balsa da Ponta da Praia (automóveis). Estas entrevistas foram feitas pelo autor,

durante a travessia, com pessoas de ambos os sexos e de todas as faixas etárias.

As entrevistas foram feitas até o momento em que os objetivos relatados pelos

passageiros começaram a se repetir. As datas e o número de entrevistas realizadas

foram:

• 31 de Julho de 2015 – entrevistas com usuários da Barca de

Vicente de Carvalho, realizadas 21 entrevistas;

• 07 de agosto de 2015 –entrevista com os usuários da balsa da

Ponta da Praia, realizadas 11 entrevistas.

As entrevistas com os usuários das travessias foram realizadas nas

situações de operação, ou seja, sujeita a esperas, filas e lotação, principalmente da

barca. Os usuários apresentaram certo nervosismo inicial frente as perguntas e

descrença na implantação da nova travessia, visto que anúncios de projetos desta

natureza já foram realizados diversas vezes e foram comentados pelos entrevistados

com idade superior a 40 anos. Após esta fase inicial da entrevista, os usuários

entenderam e responderam às perguntas de forma satisfatória e expressaram seus

objetivos frente a uma nova travessia. Nenhum entrevistado se recusou a responder

as questões. A resposta mais frequente foi reduzir o tempo de viagem.

Cada conjunto de entrevistas acima gerou um banco de dados com uma

lista dos objetivos dos entrevistados.

111

5.1.4. Identificação dos objetivos fundamentais e dos objetivos meio

Objetivos fundamentais são aqueles que realmente importam numa

situação de decisão. São os objetivos que se pretende alcançar. Objetivos-meio são

maneiras de se atingir os objetivos fundamentais. Nas listas de objetivos

identificados no item acima, existem objetivos fundamentais e objetivos-meio. Para

separar os dois tipos de objetivos, foram examinadas as razões para cada objetivo

na lista.

No mesmo dia de realização das entrevistas, após a obtenção da lista

inicial de objetivos de cada ator, foi perguntado: “Por que este objetivo é importante

nesta situação de decisão?” Duas respostas são possíveis: a primeira é que o

objetivo em questão é uma das principais razões da situação de decisão. Este é um

candidato a objetivo fundamental. A segunda resposta é que o objetivo em questão

é importante para se atingir outro objetivo. Deve-se, então, repetir a pergunta “Por

que este objetivo é importante nesta situação de decisão?” até se ter certeza de que

se trata de um objetivo fundamental ou de outro objetivo- meio. Geralmente, um

objetivo fundamental é identificado quando a resposta à questão for simplesmente

“Porque é importante."

Este procedimento foi realizado durante as três primeiras entrevistas, com

a DERSA, a CETESB e a usuária da catraia. Nas entrevistas na barca e na balsa,

não havia tempo suficiente para questionar cada objetivo mencionado pelos usuários,

pois o tempo de travessia é de aproximadamente 5 minutos. Os objetivos listados

por estes usuários, quando diferentes dos identificados pelos outros atores, foram

analisados pelo autor e pela orientadora desta dissertação.

A partir desta reflexão, em conjunto com cada entrevistado foi possível

obter a lista de objetivos fundamentais para cada ator. Em seguida, todos os

objetivos fundamentais de todos os atores foram agregados para formar uma lista

única de objetivos que foi a base da estruturação do problema de decisão. Alguns

objetivos foram citados por mais de um ator, porém considerados somente uma vez

112

na lista final. As listas de objetivos fundamentais pesquisadas com cada ator está

disponível no Anexo III.

Após a identificação dos objetivos fundamentais, foi preciso especificá-los.

A especificação tem o objetivo de dividir o objetivo em partes, para ser possível

associar um atributo que servirá para medir o objetivo em questão. A pergunta feita

foi, por exemplo, para um objetivo de reduzir os impactos ambientais: “Quais

impactos devem ser minimizados?

A lista de objetivos fundamentais resultante deste processo foi organizada

em itens para facilitar o entendimento e pode ser visualizada abaixo:

1. Melhorar a mobilidade entre Santos e Guarujá -> obj fund. geral

2. Atender à demanda urbana

2.1. Por transporte coletivo

2.2. Por transporte individual

2.2.1. Não motorizado

2.2.1.1. Pedestres

2.2.1.2. Ciclistas

2.2.2. Motorizado

2.2.2.1. Automóveis

2.2.2.2. Caminhões

3. Reduzir o tempo de viagem

4. Melhorar o conforto da travessia

5. Reduzir os custos de viagem

5.1. Tarifa de pedágio

5.2. Tarifa do transporte público

5.3. Custo operacional

6. Reduzir acidentes na travessia

7. Reduzir o custo de construção

8. Reduzir os impactos ambientais

8.1. No meio físico

8.1.1. Reduzir o impacto na qualidade da água

113

8.1.2. Reduzir o impacto na qualidade do ar

8.2. No meio biótico

8.2.1. Reduzir a intervenção em área de preservação permanente

8.2.2. Reduzir a supressão de vegetação

8.2.3. Reduzir os impactos na comunidade aquática

8.3. No meio socioeconômico

8.3.1. Aumentar o desenvolvimento econômico

8.3.1.1. Aumentar a geração de empregos

8.3.1.2. Aumentar o lucro das empresas

8.3.2. Minimizar a interferência nas atividades pesqueiras

8.3.3. Reduzir os impactos sociais de desapropriação

8.3.3.1. Desapropriação urbana

8.3.3.2. Desapropriação portuária

8.3.4. Reduzir os impactos nas atividades de lazer

8.3.5. Reduzir o incômodo à população

8.3.5.1. Devido a ruídos

8.3.5.2. Devido à vibração

8.3.6. Minimizar os impactos no patrimônio histórico e cultural

8.3.7. Reduzir os impactos urbanísticos

8.3.7.1. Impacto visual da obra

8.3.7.2. Degradação do entorno urbano

5.1.5. Hierarquia de objetivos fundamentais

Uma vez definida e discutida a lista resultante dos objetivos fundamentais,

foi preciso organizá-los em uma hierarquia. Melhorar a mobilidade entre Santos e

Guarujá foi considerado o objetivo fundamental geral. Na hierarquia, foram utilizados

os mesmos códigos dos objetivos da lista de objetivos fundamentais ilustrada acima

e a quantidade de subitens representa sua posição na hierarquia. Por exemplo, o

objetivo 2, tender à demanda urbana, está no primeiro nível da hierarquia e o

objetivo 2.2.2.2, atender à demanda urbana, por transporte individual, motorizado,

por caminhões, está no quarto nível da hierarquia.

114

A hierarquia de objetivos fundamentais foi apresentada, discutida e

validada pelos entrevistados da DERSA e da CETESB os quais a consideraram

muito satisfatória e abrangente. A Figura 34 ilustra a hierarquia de objetivos

fundamentais obtida nesta dissertação.

Figura 34 - Hierarquia de objetivos fundamentais

Fonte: elaboração própria

1 -

Mel

ho

rar

a m

ob

ilid

ade

entr

e sa

nto

s e

Gu

aru

já

2 - Atender à demandaurbana

2.1 – Por transporte Coletivo

2.2 – Por transporte Individual

2.2.1 -Não motorizado

2.2.1.1 - Pedestres

2.2.1.2 - Ciclistas

2.2.2 - Motorizado

2.2.2.1 - Autos

2.2.2.2 - Caminhões

3 - Reduzir o tempo de viagem

4 - Melhorar o conforto da travessia

5 - Reduzir os custos de viagem

5.1 - Tarifa de pedágio

5.2 - Tarifa de transporte público

5.3 – Custo operacional6 – Reduzir os acidentes na travessia

7 - Reduzir o custo de construção

8 - Reduzir os impactos ambientais

8.1 - Meio físico

8.1.1 - Água

8.1.2 - Ar

8.2 - Meio biótico

8.2.1 - APP

8.2.2 - Vegetação

8.2.3 - Comunidade Aquática

8.3 - Meio socioeconômico

8.3.1 - Desenvolvimento econômico

8.3.1.1 - Geração de empregos

8.3.1.2 - Aumento do lucro das empresas

8.3.2 - Atividade pesqueira

8.3.3 - Desapropriações

8.3.3.1 - Urbana

8.3.3.2 - Portuária

8.3.4 - Atividades de lazer

8.3.5 - Incômodo à população

8.3.5.1 - Ruído

8.3.5.2 - Vibração

8.3.6 - Patrimônio histórico

8.3.7 - Impactos urbanísticos

8.3.7.1 - Impacto visual da obra

8.3.7.2 - Degradação do entorno urbano

115

5.1.6. Atributos

Após a primeira série de entrevistas com os atores selecionados e feito o

processamento dos objetivos fundamentais em hierarquia, foi preciso definir

atributos para medir o desempenho dos objetivos.

Para isto, o autor, em conjunto com a orientadora, definiram uma primeira

versão dos atributos, que foram apresentados aos entrevistados da DERSA e da

CETESB na segunda série de entrevistas. Alguns foram alterados, segundo a

experiência de cada um em áreas específicas, e outros foram ratificados,

especialmente os atributos diretos.

Alguns objetivos possuem atributos de fácil correlação, como por exemplo,

o objetivo 2, atender à demanda urbana, ou os objetivos 5.1 e 7, reduzir a tarifa de

pedágio e reduzir o custo de construção. Para estes objetivos, logo se selecionaram

atributos diretos que foram ratificados pelos entrevistados. Já objetivos como o 4,

melhorar o conforto da travessia, ou o 8.3.4, reduzir os impactos no meio

socioeconômico nas atividades de lazer, não possuem atributos para medição direta.

Nesses casos, o autor propôs atributos construídos, apresentou-os ao entrevistado

da CETESB que, por sua vez, sugeriu alterações que foram atendidas por melhorar

a forma de medição destes atributos. Os atributos finais considerados nesta

dissertação são apresentados na Tabela 6.

116

Tabela 6 - Atributos, escalas e intervalos de varia ção


Os seguintes atributos diretos foram sugeridos pelo autor e foram

ratificados pelos entrevistados: 2.1 Atender à demanda urbana por transporte

coletivo; 2.2.1.1 Atender à demanda urbana dos pedestres; 2.2.1.2 Atender à

demanda urbana dos ciclistas; 2.2.2.1 Atender à demanda urbana dos automóveis;

2.2.2.2 Atender à demanda urbana de caminhões; 5.1 Reduzir os custos de viagem -

tarifa de pedágio; 5.2 Reduzir os custos de viagem - tarifa do transporte público; 6

Reduzir os acidentes na travessia; 7 Reduzir o custo de construção; 8.2.1 Reduzir a

intervenção em área de preservação permanente; 8.2.2 Reduzir a supressão de

vegetação; 8.3.1.1 Aumentar a geração de empregos; 8.3.1.2 Aumentar o lucro das

empresas; 8.3.3.1 Reduzir os impactos de desapropriação urbana; 8.3.3.2 Reduzir

os impactos de desapropriação portuária; 8.3.7.2 Reduzir a degradação do entrono

urbano.

O objetivo 3 reduzir o tempo de viagem, apesar de possuir um atributo

direto, inicialmente havia sido correlacionado ao atributo tempo de viagem na

travessia, medido em minutos/travessia. Após reunião com o entrevistado da

Nº Objetivo Fundamental Atributo Escala Intervalo de variação

2.1 Atender à demanda urbana por transp. coletivo Passageiros transportados mil viagens/dia 0 a 40

2.2.1.1 Atender à demanda urbana dos pedestres Viagens de pedestres mil viagens/dia 0 a 30

2.2.1.2 Atender à demanda urbana dos ciclistas Viagens de ciclistas mil viagens/dia 0 a 15

2.2.2.1 Atender à demanda urbana dos automóveis Viagens de automóveis mil viagens/dia 8 a 17

2.2.2.2 Atender à demanda urbana de caminhões Viagens de caminhões mil viagens/dia 0 a 4

3 Reduzir o tempo de viagem Redução do tempo de viagem mil veic*hora/ano 0 a 3000

4 Melhorar o conforto da travessia Conforto da travessia construída N1 a N3

5.1 Reduzir os custos de viagem - tarifa de pedágio Tarifa de pedágio R$/viagem 0 a 15

5.2 Reduzir os custos de viagem - tarifa do transporte público Tarifa da viagem de transporte público R$/viagem 3,5 a 7,75

5.3 Reduzir os custos de viagem - Custo operacional Redução do custo operacional da viagem milhões R$/ano 0 a 40

6 Reduzir os acidentes na travessia Quantidade de acidentes nº de acidentes/ano 50 a 150

7 Reduzir o custo de construção Custo de construção bilhões R$ 0 a 7

8.1.1 Reduzir o impacto na qualidade da água Índice de qualidade da água construída N1 a N5

8.1.2 Reduzir o impacto na qualidade do ar Índice de qualidade do ar construída N1 a N5

8.2.1 Reduzir a intervenção em área de preservação permanente Área de APP com interferência hectares 0 a 10

8.2.2 Reduzir a supressão de vegetação Área de vegetação suprimida hectares 0 a 20

8.2.3 Reduzir os impactos na comunidade aquática Quantidade de material dragado do canal milhões de m³ 0 a 2

8.3.1.1 Aumentar a geração de empregos Número de empregos gerados nº de empregos/ano 0 a 4000

8.3.1.2 Aumentar o lucro das empresas Variação do lucro obtido % 0 a 100

8.3.2 Minimizar a interferência nas atividades pesqueiras Interferências nas atividades pesqueiras construída N1 a N3

8.3.3.1 Reduzir os impactos de desapropriação urbana Área urbana desapropriada hectares 0 a 100

8.3.3.2 Reduzir os impactos de desapropriação portuária Área portuária desapropriada hectares 0 a 30

8.3.4 Reduzir os impactos nas atividades de lazer Impactos nas ativ. de lazer construída N1 a N3

8.3.5.1 Reduzir o incômodo à população devido ao ruído Número de receptores afetados por ruído receptores 0 a 14000

8.3.5.2 Reduzir o incômodo à população devido à vibração Número de receptores afetados por vibração receptores 0 a 14000

8.3.6 Minimizar os impactos no patrimônio histórico cultural Patrimônios afetados nº de patrimônios 0 a 10

8.3.7.1 Reduzir o impacto visual da obra Impacto na paisagem construída N1 a N5

8.3.7.2 Reduzir a degradação do entrono urbano Área urbana do entorno degradada hectares 0 a 48

117

DERSA, ficou acordado utilizar o atributo redução do tempo de viagem, medido em

mil veic*hora/ano, pois o atributo anterior levaria a valores imprecisos de tempos de

travessia para cada alternativa, e não levaria em consideração os ganhos de tempo

em todas as viagens na área de estudo. Já o atributo adotado considera a redução

do tempo de viagem de cada usuário da rede de estudo, desde sua origem até o

destino, ou seja, é a diferença da somatória do ganho de tempo de todos aqueles

que utilizam a nova travessia em relação ao tempo que gastam na situação atual, e

está disponível no estudo de demanda realizado pela DERSA (2011), ou seja, é

mais abrangente e possui um respaldo técnico para sua obtenção.

Raciocínio análogo pode ser usado também para o objetivo 5.3 reduzir os

custos de viagem - Custo operacional. Inicialmente, pensou-se em um atributo de

custo operacional que contemplasse somente o custo na travessia, ou seja, de parte

da viagem do usuário. Por sugestão da DERSA, foi utilizado o atributo redução do

custo operacional da viagem medido em milhões de reais por ano, que contempla a

somatória da economia de todos os usuários da rede desde sua origem até o

destino com a nova travessia implantada, em relação ao custo da viagem na

situação atual. Esse dado também está disponível no estudo de demanda realizado

pela DERSA em 2011.

Outra evolução interessante no processo de definição de atributos

ocorreu com os atributos 8.3.5.1 reduzir o incômodo à população devido ao ruído e

8.3.5.2 reduzir o incômodo à população devido à vibração. Inicialmente, foram

propostos atributos construídos para medir estes objetivos. Em reunião com o

entrevistado da CETESB, foi decidido seguir um procedimento da empresa adotado

para medir impactos por ruídos e vibrações em projetos de rodovias, com isso, os

atributos passaram a ser diretos, baseados no número de receptores afetados pela

nova travessia. O procedimento orienta a definição de uma área de influência de 100

metros de ambos os lados do eixo dos novos projetos de travessia. Esta faixa foi

subdividida em quadrados de 100x100metros. Foram contados os quadrados com

baixa e alta ocupação humana e aplicadas taxas médias de ocupação à este

número O número de receptores foi definido a partir de uma taxa de 150

118

habitantes/ha para bairros populares horizontais e 400 habitantes/ha para áreas

verticalizadas (GUNN, 1994).

O atributo usado para medir o objetivo 8.3.6 minimizar os impactos no

patrimônio histórico e cultural, a princípio seria um atributo construído, que levaria

em consideração a quantidade de patrimônios e a idade de cada patrimônio histórico.

Após discussão com os entrevistados, decidiu-se usar um atributo direto, com a

prerrogativa de que nenhum patrimônio pode ser considerado mais importante que

outro, independentemente da sua idade.

Foi definido ainda, em conjunto com a CETESB, um atributo indireto para

o objetivo 8.2.3 reduzir os impactos na comunidade aquática. Inicialmente, foi

proposto medir a quantidade de espécies marinhas afetadas pela construção da

nova travessia. Como isso é muito difícil de ser obtido e medido, foi sugerido medir

esse impacto pela quantidade de material dragado no canal do porto de Santos, e o

impacto na fauna marinha é considerado diretamente proporcional à quantidade de

material dragada. Segundo o entrevistado, o principal impacto na fauna marinha

ocorre devido aos sedimentos em suspensão oriundos da dragagem durante o

período de obras.

Os atributos construídos também sofreram um processo de maturação em

conjunto com os entrevistados. Com exceção dos atributos 8.1.1 reduzir o impacto

na qualidade da água e 8.1.2 reduzir o impacto na qualidade do ar, que foram

obtidos junto à CETESB e tem utilização bastante difundida, os demais foram

desenvolvidos em conjunto com o entrevistado da CETESB, a partir da sua grande

experiência em avaliações ambientais.

Nas Tabelas 7 e 8, ilustram-se os atributos construídos pela CETESB

relativos aos objetivos 8.1.1 e 8.1.2, sobre os impactos na qualidade do ar e na

qualidade da água.

119

Tabela 7 - Atributo construído para o Índice de Qua lidade do Ar

Fonte: CETESB, 2012

Tabela 8 - Atributo Construído para o Índice de Qua lidade da água

Fonte: CETESB, 2012

Os índices de qualidade do ar e da água expostos acima contém uma

escala própria de avaliação e cinco níveis de performance classificados do melhor

nível para o pior. Apresentam metodologia de cálculo dos valores dos índices

baseada nas características físico químicas examinadas das amostras coletadas.

120

Na(s) Tabela(s) 9 a 12, apresentam-se os atributos construídos

especificamente para esta dissertação, em conjunto com os entrevistados.

O atributo utilizado para medir os impactos na paisagem leva em

consideração a extensão de via elevada e o tipo de área em que esta via está

inserida. Já o atributo utilizado para medir o objetivo 4, conforto da travessia, leva

em consideração a necessidade do passageiro realizar transbordo para fazer a

travessia entre Santos e Guarujá e, se este for necessário, as condições da

infraestrutura disponível, ou seja, se existem instalações com o mínimo conforto para

a proteção dos passageiros contra intempéries.

Os atributos para os objetivos 8.3.2 e 8.3.4, que tratam das atividades de

lazer e das atividades pesqueiras foram feitos em três níveis, após discussão com os

entrevistados.

Tabela 9 - Atributo construído de impacto na paisag em


Tabela 10 - Atributo construído de conforto da trav essia


Atributo construído: Impacto na paisagem

Níveis Descrição

N5 - melhor 0 metros de extensão via elevada

N4 Até 250 metros de extensão de via elevada em zona não residencial

N3 Até 500 metros de extensão de via elevada em zona não residencial

N2 Até 500 metros de extensão de via elevada em zona residencial

N1 - pior Mais de 500 metros de extensão de via elevada em zona residencial

Atributo construído: Conforto da travessia

Níveis Descrição

N3 - melhor não é necessário fazer transbordo

N2 é necessário fazer transbordo , mas há proteção contra intempéries

N1 - pior é necessário fazer transbordo e não há proteção contra intempéries

121

Tabela 11 - Atributo construído de impactos nas ati vidades de lazer


Tabela 12 - Atributo construído de interferências n as atividades pesqueiras


5.1.7. Alternativas de travessia

Inicialmente, para a criação e avaliação das alternativas neste trabalho,

tomou-se como base o estudo de demanda realizado pela DERSA (2011), o qual

contém uma coletânea de alternativas mais recentemente propostas por diversos

órgãos, projetistas e consultorias. Ao longo do estudo, foram elaboradas pelo autor

duas alternativas novas. Após finalizado o processo de avaliação das alternativas e

feita a apresentação dos resultados finais aos entrevistados, foi decidido em comum

acordo entre todos os envolvidos na elaboração desta dissertação não incluir as

alternativas propostas pelo autor deste trabalho no texto final. O motivo é a falta de

recursos para estudos específicos de engenharia destas alternativas que pudessem

torná-las aptas para uma avaliação.

Antes de listar as seis alternativas efetivamente consideradas nesta

dissertação, deve-se primeiro mencionar as restrições existentes no local. Trata-se

de restrições de autoridade portuária e restrições de autoridade aeroportuária.

As restrições de autoridade portuária tratam da profundidade mínima do

canal de navegação, definido em 21 metros, do gabarito horizontal mínimo que deve

Atributo construído: Impactos nas atividades de lazer

Níveis Descrição

N3 - melhor não há interferências nas atividades de lazer

N2 as atividades de lazer são dificultadas

N1 - pior as atividades de lazer são impedidas

Atributo construído: Interferências nas atividades pesqueiras

Níveis Descrição

N3 - melhor não há interferências nas atividades pesqueiras

N2 há interferências temporárias nas atividades pesqueiras

N1 - pior há interferência permanente nas atividades pesqueiras

122

ser de 220 metros e do gabarito vertical, que deve ser no mínimo de 85 metros, para

permitir a passagem de navios. A Figura 35 ilustra estas restrições:

Figura 35 - Restrições de autoridade portuária

Fonte: DERSA,2011

As restrições de autoridade aeroportuária tratam de alturas máximas de

qualquer tipo de obstáculo no entorno da base aérea de Santos, localizada na

margem esquerda do canal de Santos. Estas restrições de altura são chamadas de

cone aéreo e são ilustrados na Figura 36.

123

Figura 36 - Restrições de autoridade aeroportuária

Fonte: DERSA,2011

Além das diversas opções de localização da travessia ao longo do canal

do Porto de Santos, existem também opções de métodos construtivos distintos,

destacando-se opções de ponte e túnel. Analisando-se as pontes, existem opções

de ponte em arco e estaiada. Em túneis, há os métodos de túnel escavado do tipo

NATM, mais tradicional e utilizado no Brasil, e o método de túnel submerso, uma

tecnologia ainda não aplicada no Brasil, mas com diversos exemplos de aplicação

na Europa, América do Norte e Ásia, tal como apresentado no Capítulo 2 desta

dissertação.

Visto que se trata de treze alternativas propostas, procurou-se agrupá-las

em três macrolocalizações: Barnabé-Bagres, localizada no extremo norte do canal

de Santos, Vicente de Carvalho, localizada em posição intermediária do canal e

Ponta da Praia, local onde ocorre a travessia por balsas

É importante destacar que todas as alternativas cumprem as restrições

mínimas de profundidade do canal e de altura máxima. Somente foram estudadas

124

alternativas viáveis tecnicamente. A Tabela 13 e a Figura 37 mostram todas as

alternativas existentes no estudo de demanda da DERSA (2011), que serviram de

base para esta dissertação. Estão realçadas em azul as alternativas escolhidas para

este estudo.

Tabela 13 - Alternativas existentes para a travessi a

Fonte: Elaboração própria

Figura 37 - Localização das alternativas de travess ia existentes

Fonte: DERSA,2011

Localização Alternativa Chave Macro Localização Descrição Idealizador

A 1 A-1 Barnabé-Bagres Ponte estaiada Prefeitura de Santos

B 2 B-2 Barnabé-Bagres Ponte estaiada Estudo Figueiredo Ferraz/TTC

B 3 B-3 Barnabé-Bagres Ponte em arco Ecovias/CODESP/Prefeitura de Santos

B 4 B-4 Barnabé-Bagres Túnel escavado Estudo Figueiredo Ferraz/TTC

C 5 C-5 Barnabé-Bagres Túnel submerso Prefeitura de Santos

D 6 D-6 Vicente de Carvalho Túnel submerso Estudo Figueiredo Ferraz/TTC

E 7 E-7 Vicente de Carvalho Túnel submerso Estudo Figueiredo Ferraz

F 8 F-8 Ponta da Praia Túnel submerso CODESP

F 9 F-9 Ponta da Praia Ponte Prefeitura do Guarujá

G 10 G-10 Ponta da Praia Túnel Estudo Maubertec

G 11 G-11 Ponta da Praia Túnel submerso Estudo Figueiredo Ferraz/TTC

G 12 G-12 Ponta da Praia Ponte Estaiada Estudo Vetec

G 13 G-13 Ponta da Praia Túnel Estudo Impacto

125

Devido ao grande número de alternativas existentes no estudo da DERSA

e a grande dificuldade de encontrar todos os dados necessários para a avaliação de

todas as alternativas, foi decidido escolher algumas destas para realizar a avaliação.

Desta forma, os esforços podem se concentrar em obter dados mais sólidos para um

grupo menor de alternativas. Para a seleção das alternativas, procurou-se abranger

todas as três macrolocalizações ao longo do canal de Santos e variar as opções de

métodos construtivos, de tal forma a abranger o maior número possível de opções

de construção e encontrar um conjunto de alternativas representativo de todas as

existentes. A Tabela 14 resume as alternativas efetivamente consideradas nesta

dissertação.

Tabela 14 - Alternativas estudadas no modelo AMCD


As Figuras 38, 39 e 40 ilustram detalhes de uma alternativa por

macrolocalização dentre as alternativas acima, para um melhor entendimento das

alternativas. No Anexo IV encontram-se mais detalhes sobre todas as alternativas

estudadas.

Chave Nome Macro Localização Método construtivo

B-3 BB-Arco Barnabé-Bagres Ponte em arco

B-4 BB-Túnel esc. Barnabé-Bagres Túnel escavado

D-6 VC-Túnel sub. Vicente de Carvalho Túnel submerso

E-7 VC-Túnel sub. Vicente de Carvalho Túnel submerso

G-12 PP-Estaiada Ponta da Praia Ponte estaiada

G-11 PP-Túnel sub. Ponta da Praia Túnel submerso

126

Figura 38 - Detalhe da alternativa B-3 – Barnabé Ba gres com ponte em arco

Fonte: DERSA - Apresentação do Projeto Prestes Maia – 22/05/2012

A alternativa ilustrada acima é uma ponte em arco, localizada na parte

norte do canal do porto de Santos. Devido à sua localização distante do centro

urbano, não prioriza o atendimento à demanda urbana, mas a demanda de

caminhões para o porto de Santos. Faz parte desta alternativa um túnel sob rocha

para permitir a interligação desta travessia com a rodovia Cônego Domênico

Rangoni - SP 055.

127

Figura 39 - Detalhe da alternativa E - 7 – túnel su bmerso em Vicente de Carvalho


A alternativa ilustrada acima é um túnel na região de Vicente de Carvalho,

porção central do canal do porto de Santos e junto ao centro urbano de maior

movimentação entre as cidades de Santos e Guarujá. Possui um tipo de tecnologia

inédita no Brasil, sendo projetado em 7 módulos pré fabricados que posteriormente

serão submersos em sua posição no fundo do canal. Adicionalmente, esta

alternativa prevê infra estrutura para a travessia de pedestres e para a implantação

de um sistema de transporte coletivo de média capacidade, como um VLT, por

exemplo, além de estacionamentos e escadas rolantes para acesso dos pedestres.

128

Figura 40 - Detalhe da alternativa G - 12 – Ponta d a Praia com ponte estaiada


A alternativa ilustrada acima é uma ponte estaiada localizada na região da

Ponta da Praia, onde atualmente está em operação a balsa. Trata-se de uma

localização turística e a ponte poderia ser considerada um cartão postal e assim

incentivar ainda mais esta atividade econômica. Porém, os impactos urbanos nas

duas cidades devido à extensão da rampa de acesso devem ser considerados.

5.1.8. Matriz de decisão

Após a definição das alternativas, deve-se proceder à elaboração da

matriz de decisão, que consiste em uma tabela na qual, para cada alternativa a ser

avaliada, definem-se os níveis de todos os atributos utilizados para medir o

desempenho dos objetivos fundamentais.

A obtenção dos níveis dos atributos para cada alternativa é uma tarefa

que precisa de muita pesquisa e disponibilidade de dados. Para esta dissertação, foi

possível conseguir dados de demanda e custos de construção a partir do relatório de

estudo de demanda realizado pela DERSA (2011). Os dados de objetivos

129

relacionados aos impactos ambientais foram extraídos do EIA-RIMA, realizado pelo

consórcio PRIME-ETEL, vencedor de uma licitação promovida pela CETESB em

2013. Porém, este trabalho detalha somente duas das seis alternativas estudadas, a

alternativa E-7 e a alternativa D-6. Foi preciso estimar alguns níveis das quatro

alternativas restantes que não possuíam dados detalhados, além de dados da

situação atual, Status Quo, que está presente na avaliação para ser possível

identificar se a construção de uma nova travessia irá gerar ganhos de desempenho

em relação à situação atual.

As Tabelas 15, 16 e 17 apresentam os níveis dos atributos para cada

alternativa a ser analisada. Em seguida, detalha-se a forma de obtenção dos níveis

dos atributos utilizados.

Tabela 15 - Níveis dos atributos 2.1 a 5.3 por alte rnativa


Os atributos relativos à demanda, redução do tempo de viagem, custo

operacional e tarifa de pedágio foram obtidos no estudo de demanda da DERSA,

onde os dados estão disponíveis por macrolocalização, como mencionado no item

5.1.7. O conforto da travessia foi estimado como um dos três níveis do atributo

construído para esta finalidade. Todas as alternativas apresentaram ganho em

relação à situação atual, visto que hoje o transporte coletivo não utiliza o sistema de

balsas e o usuário precisa fazer um transbordo em local não apropriado. As

alternativas localizadas ao norte do canal (B-3 e B-4) receberam um nível

intermediário neste atributo, pois mesmo que o transporte coletivo utilize esta

travessia, o caminho será muito maior, e o ganho ao usuário será menor. As

2.1 2.2.1.1 2.2.1.2 2.2.2.1 2.2.2.2 3 4 5.1 5.2 5.3

Passageiros

transportados

Viagens de

pedestres

Viagens de

ciclistas

Viagens de

automóveis

Viagens de

caminhões

Redução

do tempo

de

viagem

Conforto

da

travessia

Tarifa de

pedágio

Tarifa da

viagem de

transporte

público

Redução do

custo

operacional

da viagem

mil

viagens/dia

mil

viagens/dia

mil

viagens/di

a

mil

viagens/dia

mil

viagens/dia

mil

veic*hora

/ano

construída R$/viagem R$/viagemmilhões

R$/ano

0 a 40 0 a 30 0 a 15 8 a 17 0 a 4 0 a 3000 N1 a N3 0 a 15 3,5 a 7,75 0 a 40

B-3 BB-Arco 10 0 0 8,3 3,7 2.215 N2 10,6 7,75 31,4

B-4 BB-Túnel esc. 10 0 0 8,3 3,7 2.215 N2 10,6 7,75 31,4

D-6 VC-Túnel sub. 15 4 2 11,9 3,6 2.870 N3 10,6 3,5 36,8

E-7 VC-Túnel sub. 30 5 5 12,3 3,0 2.870 N3 10,6 3,5 36,8

G-12 PP-Estaiada 12 0 0 17,0 1,5 2.034 N3 10,6 3,5 23

G-11 PP-Túnel sub. 12 26 12 17,0 1,5 2.034 N3 10,6 3,5 23

SQ Status Quo 0 26 12 17,0 0,2 0 N1 10,6 7,75 0

Atributos

Alternativas

Chave Nome

130

alternativas localizadas na área de maior densidade populacional receberam a nota

máxima neste atributo. A tarifa de transporte público também foi estimada, levando

em consideração alternativas onde o usuário pagará somente uma tarifa, pois o

ônibus irá utilizar a travessia, e alternativas onde será necessário pagar duas tarifas

e a barca de Vicente de Carvalho, como ocorre na situação atual.

Tabela 16 - Níveis dos atributos 6 a 8.3.1.2 por al ternativa


O atributo quantidade de acidentes foi estimado de igual maneira para

todas as alternativas, simplesmente em função de uma redução no número da

situação atual e por falta de estudos de previsão de acidentes na nova travessia. O

custo de construção pôde ser conseguido no relatório da DERSA e ratificado no EIA-

RIMA, mas somente para as alternativas E-7 e D-6. A alternativa G-12 teve seu

custo estimado em uma apresentação feita pela DERSA no Instituto de Engenharia,

em 22 de maio de 2012. Para as demais alternativas, foi feita uma estimativa

baseada no custo quilométrico das pontes e túneis que são conhecidos nesta

dissertação multiplicados pela extensão da travessia que não possuía tal dado.

O índice de qualidade da água foi estimado segundo o atributo

construído para este fim, sendo que túneis receberam uma avaliação pior do que

pontes, pois as duas técnicas estudadas (escavado e submerso) apresentam maior

quantidade de dragagem e por consequência, maior quantidade de material em

suspensão na água O mesmo foi feito para o índice de qualidade do ar, supondo

que todas as alternativas são melhores do que a situação atual, devido à redução

6 7 8.1.1 8.1.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.3.1.1 8.3.1.2

Quantidade

de acidentes

Custo de

construção

Índice de

qualidade

da água

Índice de

qualidade

do ar

Área de APP

com

interferência

Área de

vegetação

suprimida

Quantidade

de material

dragado do

canal

Número de

empregos

gerados

Variação

do lucro

obtido

nº de

acidentes/anobilhões R$ construída construída hectares hectares

milhões de

m³

nº de

empregos/a

no

%

50 a 150 0 a 7 N1 a N5 N1 a N5 0 a 10 0 a 20 0 a 2 0 a 4000 0 a 100

B-3 BB-Arco 50 1,4 N5 N3 1 14 0 2000 0

B-4 BB-Túnel esc. 50 6,8 N2 N4 1 6 2 2000 0

D-6 VC-Túnel sub. 50 2,1 N3 N4 0,5 4 1,1 3000 75

E-7 VC-Túnel sub. 50 1,4 N3 N4 0,5 2,54 0,5 3000 75

G-12 PP-Estaiada 50 0,9 N5 N3 0,5 0 0 4000 85

G-11 PP-Túnel sub. 50 1,5 N3 N4 0,5 0 2 4000 85

SQ Status Quo 120 0 N5 N3 0 0 0 0 0

Atributos

Alternativas

Chave Nome

131

dos congestionamentos para a travessia e consequente redução de emissão de

poluentes. Os atributos 8.2.1, 8.2.2 e 8.2.3 tinham suas quantidades no EIA-RIMA,

mas somente para as alternativas E-7 e D-6. Para as alternativas restantes, as

quantidades foram estimadas utilizando as plantas de implantação inclusas no

Anexo IV desta dissertação. Os atributos 8.3.1.1 e 8.3.1.2 foram estimados

considerando que, quanto mais perto da área turística das cidades, a Ponta da Praia,

maior o valor para as alternativas.

Tabela 17 - Níveis dos atributos 8.3.2 a 8.3.7.2 po r alternativa


Os valores de atributo 8.3.2, interferências nas atividades pesqueiras,

foram estimados com o critério de que, quanto mais ao norte do canal a travessia for

localizada, maior a interferência, visto que esta região possui alta concentração de

atividade pesqueira comercial e de lazer. Os níveis dos atributos área urbana e área

portuária desapropriada foram obtidos a partir do EIA-RIMA para as alternativas D-6

e E-7 e estimados, medindo-se a área nos projetos funcionais das outras alternativas

que estão disponíveis no EIA.

Os impactos nas atividades de lazer foram considerados como mais

prejudiciais nas alternativas localizadas nas regiões mais adensadas, Vicente de

Carvalho e Ponta da Praia, e menores na porção norte do canal, pois ali existe

pouca urbanização e, consequentemente, poucas atividades de lazer. O mesmo

raciocínio foi usado para a definição do número de receptores afetados por ruído e

vibração, mas para todas as alternativas foi calculada a área de influência e esta foi

8.3.2 8.3.3.1 8.3.3.2 8.3.4 8.3.5.1 8.3.5.2 8.3.6 8.3.7.1 8.3.7.2

Interferên

cias nas

atividades

pesqueiras

Área urbana

desapropriada

Área portuária

desapropriada

Impactos nas

ativ. de lazer

Número de

receptores

afetados

por ruído

Número de

receptores

afetados

por vibração

Patrimônios

afetados

Impacto na

paisagem

Área

urbana do

entorno

degradada

construída hectares hectares construída receptores receptoresnº de

patrimôniosconstruída hectares

N1 a N3 0 a 100 0 a 30 N1 a N3 0 a 14000 0 a 14000 0 a 10 N1 a N5 0 a 48

B-3 BB-Arco N2 5 2 N3 3.700 3.700 0 N3 9

B-4 BB-Túnel esc. N2 5 2 N3 2.950 2.950 0 N5 6

D-6 VC-Túnel sub. N3 8 3,6 N2 7.000 7.000 4 N5 6

E-7 VC-Túnel sub. N3 6 3,6 N2 12.550 12.550 1 N5 11

G-12 PP-Estaiada N2 12 0 N2 13.800 13.800 5 N1 48

G-11 PP-Túnel sub. N2 11 0,0 N2 9.600 9.600 5 N5 18

SQ Status Quo N3 0 0 N3 0 0 0 N5 0

Atributos

Alternativas

Chave Nome

132

multiplicada por fatores de ocupação por m², conforme descrito no item 5.1.6. Parte

deste mesmo cálculo foi usado no atributo 8.3.7.2, área urbana do entorno

degradada. Para o atributo 8.3.6, relativo aos patrimônios históricos, estavam

disponíveis dados para as alternativas D-6 e E-7; os demais foram estimados

conforme mapa de localização dos patrimônios disponíveis no EIA-RIMA. Já o

impacto na paisagem foi estimado usando o atributo construído para este fim, e

basicamente as pontes tiveram o pior desempenho e os túneis o melhor

desempenho neste atributo.


A seguir, apresentam-se os resultados da avaliação das alternativas nos

seguintes tópicos: construção das funções de valor, determinação das constantes de

escala, avaliação local e avaliação global das alternativas.

5.2.1. Construção das funções de valor

A segunda série de entrevistas com os atores selecionados (DERSA e

CETESB) teve o objetivo de construir as funções de valor. Isto foi feito após a

definição e discussão dos atributos para medir cada objetivo fundamental.

Primeiro foi entrevistado o ator da DERSA, em 17 de setembro de 2015.

Com este ator foram construídas as funções de valor referentes aos objetivos 2 a 7.

Esta decisão foi tomada, pois a maioria destes objetivos foram listados por ele e por

se tratar de sua especialidade profissional.

Já os demais objetivos, da parte ambiental da hierarquia, tiveram sua

função de valor construída com o entrevistado da CETESB, em 30 de setembro de

2015. Da mesma forma, não fazia sentido construir as funções de valor dos objetivos

não relacionados aos impactos ambientais com este ator.

Para as duas entrevistas, foi necessário explicar os métodos de

construção das funções de valor, apresentados no item 4.3.2 desta dissertação.

133

Uma vez compreendidos os métodos, suas preferências em um determinado atributo

foram expressas adequadamente, com a utilização do método da pontuação direta,

principalmente para os atributos construídos e não contínuos, e com a utilização do

método da bissecção para os atributos diretos e contínuos. Houve também a

utilização do método da pontuação direta para atributos contínuos, de acordo com a

preferência do entrevistado.

Não foi possível entrevistar os usuários da travessia nesta etapa do

trabalho, visto que as entrevistas foram com pessoas escolhidas aleatoriamente, e

não foi solicitado um contato para entrevistas futuras. Além disso, considera-se ser

suficiente a definição das funções por profissionais com especialidades

complementares que abrangeram todos os objetivos da hierarquia.

A Tabela 18 e a Figura 41 ilustram um exemplo de função de valor. Para

cada função de valor estão indicados o atributo a que ela se refere, a escala, o

intervalo de variação e o método utilizado. As demais funções podem ser

visualizadas no Anexo V desta dissertação.

Tabela 18 - Função de valor para o atributo 2.1 pas sageiros transportados


2.1 Atributo: Passageiros transportados

Método: Pontuação direta

Intervalo de variação: 0 a 40 mil viagens/dia

Atributo Função valor

0 0

5 6

10 12,5

20 30

40 100

134

Figura 41 - Função de valor para o atributo 2.1 pas sageiros transportados


5.2.2. Determinação das constantes de escala

As constantes de escala do modelo multicritério de avaliação foram

obtidas numa terceira série de entrevistas com os atores selecionados. Para a

obtenção destes parâmetros, foi decidido que o ator entrevistado declararia suas

preferências entre objetivos para toda a hierarquia de objetivos fundamentais. O

propósito foi o de fazer a avaliação com os dois conjuntos de constantes de escala

obtidos e, com isso, realizar uma análise de sensibilidade dos resultados.

O ator da DERSA foi entrevistado em 26 de outubro de 2015 e o ator da

CETESB foi entrevistado em 30 de outubro de 2015. Foi explicado o método de

obtenção das constantes de escala descrito no item 4.3.3 desta dissertação, e em

seguida o método swing weights foi aplicado.

As Figuras 42 e 43 ilustram os dois conjuntos de constantes de escala

obtidos nas entrevistas descritas acima.

135

Figura 42 - Constantes de escala obtidas com a DERS A


A distribuição das constantes de escala acima, principalmente no primeiro

nível, em vermelho, demonstra a preferência da DERSA pelo objetivo 2, atender à

demanda urbana, seguido do objetivo 3, reduzir os tempos de viagem e do objetivo 8,

reduzir os impactos ambientais.

1 -

Mel

ho

rar

a m

ob

ilid

ade

entr

e sa

nto

s e

Gu

aru

já

2 – k=0,24

2.1 – k=0,60

2.2 – k=0,40

2.2.1 –k=0,59

2.2.1.1 – k=0,55

2.2.1.2 – k=0,45

2.2.2 – k=0,41

2.2.2.1 – k=0,62

2.2.2.2 – k=0,38

3 – k=0,165

4 – k=0,14

5 – k=0,14

5.1 – k=0,25

5.2 – k=0,33

5.3 – k=0,426 – k=0,07

7 – k=0,08

8 – k=0,165

8.1 – k=0,30

8.1.1 – k=0,41

8.1.2 – k=0,59

8.2 – k=0,26

8.2.1 – k=0,27

8.2.2 – k=0,27

8.2.3 – k=0,46

8.3 – k=0,44

8.3.1 – k=0,23

8.3.1.1 – k=0,67

8.3.1.2 – k=0,33

8.3.2 – k=0,02

8.3.3 – k=0,14

8.3.3.1 – k=0,62

8.3.3.2 – k=0,38

8.3.4 – k=0,17

8.3.5 – k=0,17

8.3.5.1 – k=0,59

8.3.5.2 – k=0,41

8.3.6 – k=0,09

8.3.7 – k=0,18

8.3.7.1 – k=0,45

8.3.7.2 – k=0,55

136

Figura 43 - Constantes de escala obtidas com a CETE SB


Já a distribuição das constantes de escala da CETESB indica que os

objetivos 2, 3, 5 e 8 possuem o mesmo valor da constante de escala, assim como os

objetivos 4 e 6, com um valor de k ligeiramente menor. Isto sugere que, pelo menos

no primeiro nível da hierarquia, o ator teve dificuldade para expressar sua

preferência por algum objetivo em detrimento dos outros.

Já para os objetivos da parte ambiental da hierarquia, o ator da CETESB

soube expressar suas preferências e justificou algumas delas, como por exemplo,

sua preferência pelo objetivo 8.1.2 em relação ao objetivo 8.1.1. Segundo ele, o

impacto ambiental na qualidade da água é negativo e significativo, mas temporário,

1 -

Mel

ho

rar

a m

ob

ilid

ade

entr

e sa

nto

s e

Gu

aru

já

2 – k=0,16

2.1 – k=0,59

2.2 – k=0,41

2.2.1 –k=0,41

2.2.1.1 – k=0,67

2.2.1.2 – k=0,33

2.2.2 – k=0,59

2.2.2.1 – k=0,67

2.2.2.2 – k=0,33

3 – k=0,16

4 – k=0,12

5 – k=0,16

5.1 – k=0,32

5.2 – k=0,45

5.3 – k=0,236 – k=0,12

7 – k=0,12

8 – k=0,16

8.1 – k=0,32

8.1.1 – k=0,41

8.1.2 – k=0,59

8.2 – k=0,23

8.2.1 – k=0,27

8.2.2 – k=0,27

8.2.3 – k=0,46

8.3 – k=0,45

8.3.1 – k=0,12

8.3.1.1 – k=0,67

8.3.1.2 – k=0,33

8.3.2 – k=0,12

8.3.3 – k=0,18

8.3.3.1 – k=0,41

8.3.3.2 – k=0,59

8.3.4 – k=0,12

8.3.5 – k=0,12

8.3.5.1 – k=0,59

8.3.5.2 – k=0,41

8.3.6 – k=0,17

8.3.7 – k=0,17

8.3.7.1 – k=0,50

8.3.7.2 – k=0,50

137

enquanto o impacto na qualidade do ar, após a implantação da nova travessia é

permanente, positivo e também muito significativo.

Da mesma forma, justificou a preferência pelo objetivo 8.2.3, pois o

impacto no meio biótico mais significativo é na comunidade aquática, visto que a

travessia está localizada em uma área urbanizada e não será preciso supressão

vegetal significativa.

Quanto aos impactos ambientais no meio socioeconômico, o ator priorizou

os objetivos 8.3.3, 8.3.6 e 8.3.7, que são desapropriações, impactos no patrimônio

histórico e impactos urbanísticos. Sua preferência por esses objetivos se justifica

pelo fato de que a nova travessia poderá criar impactos irreversíveis nestes itens,

sendo os demais impactos temporários

5.2.3. Avaliação local das alternativas

Após a obtenção das funções de valor, foi possível realizar a avaliação

local das alternativas, que consiste em transformar o nível de cada atributo em um

valor de preferência, em uma escala determinada, no caso de 0 a 100, por meio da

respectiva função de valor.

Assim, entra-se com o nível de cada atributo para cada alternativa no

gráfico da função de valor e lê-se o valor correspondente a este nível, que é a

avaliação local da alternativa no atributo em questão. A Tabela 19 apresenta o nível

dos atributos assim como a respectiva avaliação local das alternativas.

138

Tabela 19 - Avaliação local das alternativas


Na Tabela 19, é possível notar que as alternativas G-12 e G-11 obtiveram

o valor máximo (100) no atributo viagens de automóveis, enquanto a alternativa B-3

recebeu o valor mínimo (0) nos atributos viagens de pedestres e viagens de ciclistas.

Observa-se, também, uma grande variação para o atributo viagens de pedestres nas

diversas alternativas. Isto ocorre devido ao formato da função de valor, que só

associa um valor alto para a alternativa quando o nível do atributo está muito perto

do melhor. Já a distribuição de valores para o atributo passageiros transportados foi

um pouco mais equilibrada. O atributo tarifa de pedágio apresenta a mesma

avaliação para todas as alternativas, o que significa que este atributo não será

relevante para distinguir a melhor alternativa das demais; entretanto, ele está

incluído na avaliação por ter sido citado como um objetivo fundamental pelos atores

entrevistados.

Nivel Valor Nivel Valor Nivel Valor Nivel Valor Nivel Valor Nivel Valor Nivel Valor

Passageiros transportados 10 12,5 10 12,5 15 21,25 30 65 12 16 12 16 0 0

Viagens de pedestres 0 0 0 0 4 8 5 8 0 0 26 80 26 80

Viagens de ciclistas 0 0 0 0 2 10 5 25 0 0 12 75 12 75

Viagens de automóveis 8,3 3 8,3 3 11,9 43 12,3 48 17 100 17 100 17 100

Viagens de caminhões 3,7 93 3,7 93 3,6 90 3 75 1,5 63 1,5 63 0,2 5

Redução do tempo de viagem 2215 46 2215 46 2870 87 2870 87 2034 44 2034 44 0 0

Conforto da travessia N2 25 N2 25 N3 100 N3 100 N3 100 N3 100 N1 0

Tarifa de pedágio 10,6 46 10,6 46 10,6 46 10,6 46 10,6 46 10,6 46 10,6 46

Tarifa da viagem de transporte público 7,75 0 7,75 0 3,5 100 3,5 100 3,5 100 3,5 100 7,75 0

Redução do custo operacional da viagem 31,4 57 31,4 57 36,8 84 36,8 84 23 38 23 38 0 0

Quantidade de acidentes 50 100 50 100 50 100 50 100 50 100 50 100 120 30

Custo de construção 1,4 77 6,8 3 2,1 65 1,4 77 0,9 85 1,5 75 0 100

Índice de qualidade da água N5 100 N2 10 N3 50 N3 50 N5 100 N3 50 N5 100

Índice de qualidade do ar N3 20 N4 50 N4 50 N4 50 N3 20 N4 50 N3 20

Área de APP com interferência 1 90 1 90 0,5 95 0,5 95 0,5 95 0,5 95 0 100

Área de vegetação suprimida 14 30 6 70 4 80 2,54 87 0 100 0 100 0 100

Quantidade de material dragado do canal 0 100 2 0 1,1 45 0,5 75 0 100 2 0 0 100

Número de empregos gerados 2000 75 2000 75 3000 88 3000 88 4000 100 4000 100 0 0

Variação do lucro obtido 0 0 0 0 75 47 75 47 85 58 85 58 0 0

Interferências nas atividades pesqueiras N2 75 N2 75 N3 100 N3 100 N2 75 N2 75 N3 100

Área urbana desapropriada 5 95 5 95 8 92 6 94 12 88 11 89 0 100

Área portuária desapropriada 2 80 2 80 3,6 70 3,6 70 0 100 0 100 0 100

Impactos nas ativ. de lazer N3 100 N3 100 N2 50 N2 50 N2 50 N2 50 N3 100

Nº de receptores afetados por ruído 3700 49 2950 58 7000 25 12550 5 13800 1 9600 16 0 100

Nº de receptores afetados por vibração 3700 87 2950 89 7000 75 12550 18 13800 3 9600 56 0 100

Patrimônios afetados 0 100 0 100 4 58 1 88 5 50 5 50 0 100

Impacto na paisagem N3 50 N5 100 N5 100 N5 100 N1 0 N5 100 N5 100

Área urbana do entorno degradada 9 63 6 75 6 75 11 54 48 0 18 38 0 100

E-7

VC-Túnel sub.

G-12

PP-EstaiadaBB-Arco

B-3 B-4

BB-Túnel esc.

D-6

VC-Túnel sub.

SQ

Status QuoAtributos

Alternativa

G-11

PP-Túnel sub.

139

É possível notar também que todas as alternativas receberam valor

máximo no atributo quantidade de acidentes, visto que uma nova travessia, qualquer

que seja, irá melhorar as condições de tráfego e não terá interferência com o fluxo

de navios no porto de Santos. O atributo custo de construção teve seu melhor valor

na situação atual, que obviamente não implica novos custos, e valores próximos nas

outras alternativas, com exceção da alternativa B-4, que é a alternativa de maior

custo dentre as estudadas.

O atributo índice de qualidade da água obteve o valor máximo nas

alternativas sobre pontes e na situação atual, e valores menores nas alternativas por

túneis. A mesma observação pode ser feita para o atributo quantidade de material

dragado do canal. Para o atributo referente à supressão de vegetação, quanto mais

ao norte do canal, menor o valor, visto que as áreas no centro e no sul do canal já

estão quase completamente urbanizadas. Quanto aos atributos relativos à

quantidade de empregos gerados e à variação do lucro das empresas, quanto mais

próximo da região turística que é a Ponta da Praia, ao sul do canal, maior a

avaliação local.

Os valores do atributo interferência nas atividades pesqueiras é menor na

região de Barnabé- Bagres, por ser o local com bastante concentração de pesca, e

também na Ponta da Praia, onde há uma menor intensidade de pesca,

predominantemente esportiva ou de lazer. Já o atributo área urbana desapropriada

tem pior avaliação na região da Ponta da Praia. O atributo área portuária

desapropriada tem pior avaliação em Vicente de Carvalho, assim como os impactos

nas atividades de lazer e os receptores afetados por ruídos e vibração. Isto ocorre

pois é a área com maior densidade populacional da região em estudo. Chama

atenção também o valor mínimo da alternativa G-12 nos atributos impacto na

paisagem e área do entorno urbano degradada, principalmente devido à extensão

de via elevada sobre área urbana desta alternativa.

Outro resultado possível na etapa de avaliação local é o gráfico de perfil

de impacto, que possibilita verificar o desempenho comparativo de um conjunto de

alternativas. Muitas vezes, dependendo do objeto em estudo, não é necessário

140

realizar a avaliação global. Esta situação ocorre quando uma alternativa tem o

desempenho superior que a outra em todos ou na maioria dos atributos.

Na Figura 44, ilustram-se os perfis de impacto das alternativas D-6 e E-7,

como um exemplo de uso desta ferramenta. É possível perceber que nenhuma

dessas alternativas se sobressai, o que sugere a necessidade de realizar a

avaliação global. Em partes do gráfico, a linha azul não está visível pois está

sobreposta à linha vermelha, ou seja, as duas alternativas apresentam a

Figura 44 - Perfil de impacto das alternativas D-6 e E-7


5.2.4. Avaliação global das alternativas

A última etapa da avaliação tem como objetivo obter o valor global de

cada alternativa. Para tanto, é aplicada a fórmula de agregação aditiva, apresentada

no item 4.3.1 desta dissertação, com a utilização das constantes de escala

multiplicadas pelas avaliações locais em cada atributo.

Os resultados permitem obter uma ordenação das alternativas estudadas

que leva em conta os diversos aspectos importantes de cada alternativa e pode

facilitar a tomada de decisão, contribuindo para tornar este processo amplo e

participativo. Neste item, será apresentada a avaliação global feita com as

constantes de escala obtidas com a DERSA, por representarem mais explicitamente

141

as preferências do ator diante dos objetivos fundamentais. As constantes de escala

da CETESB foram utilizadas na análise de sensibilidade, mostrada no item 5.3.

A Tabela 20 ilustra os resultados obtidos, que ordenam as alternativas do

maior para o menor valor global.

Tabela 20 - Avaliação global das alternativas


O resultado final do modelo AMCD indicou a alternativa E-7, túnel

submerso em Vicente de Carvalho, como a melhor alternativa, seguida da alternativa

D-6, com uma diferença de 7,8 pontos. É possível notar também que o resultado do

modelo ordenou as alternativas segundo a densidade populacional da área onde

foram planejadas: as duas alternativas de Vicente de Carvalho nas duas primeiras

posições, em uma região com a maior ocupação e atração de viagens urbanas,

seguidas pelas alternativas na Ponta da Praia e, por fim, as alternativas em

Barnabé-Bagres, ao norte do canal, região pouco adensada e próxima ao porto de

Santos.

A Figura 45 mostra a avaliação das alternativas, a diferença de valor entre

elas e o grande ganho de desempenho em relação à situação atual, principalmente

em relação às quatro primeiras alternativas.

Chave Nome

E-7 VC-Túnel sub. 75,8

D-6 VC-Túnel sub. 68,0

G-11 PP-Túnel sub. 62,3

G-12 PP-Estaiada 59,6

B-3 BB-Arco 43,8

B-4 BB-Túnel esc. 35,9

SQ Status Quo 31,1

AlternativasAvaliação

Global

142

Figura 45 - Avaliação Global das alternativas


5.3. Análise de sensibilidade e recomendações

Após a avaliação das alternativas, foi realizada uma análise de

sensibilidade para um melhor entendimento do comportamento do modelo frente aos

seus dados de entrada, com o objetivo de fornecer maiores subsídios para as

recomendações do facilitador quanto ao caminho a ser seguido pelos decisores.

A análise de sensibilidade foi feita com a consideração do conjunto de

constantes de escala obtidas com o ator entrevistado da CETESB. A Tabela 21

ilustra a comparação de resultados feita nesta análise de sensibilidade. Os valores

da coluna análise de sensibilidade foram calculados a partir das constantes de

escala da CETESB e os resultados da avaliação inicial são os mesmos do item 5.2.4,

com a utilização das constantes de escala da DERSA.

143

Tabela 21 - Análise de sensibilidade das constantes de escala do modelo AMCD


Como resultado desta análise, observa-se que, mesmo com as

constantes de escala diferentes, a ordenação das alternativas não foi alterada; o que

mudou foi a magnitude da pontuação de cada alternativa. Todas as alternativas,

inclusive a situação atual, tiveram um maior valor global na análise de sensibilidade.

Isto se deve ao fato de que as constantes de escala utilizadas aqui são maiores em

objetivos que receberam as maiores avaliações, tais como os objetivos 5, 6 e 7 que

tratam dos custos de viagem, da redução de acidentes e do custo de construção.

O principal resultado desta análise foi indicar que o modelo não foi

sensível à uma mudança nas constantes de escala, pois manteve os resultados

originais, e com isso reforça a avaliação obtida anteriormente.

Os resultados da avaliação global inicial e da análise de sensibilidade

foram apresentados aos atores da DERSA e da CETESB. Ambos concordaram com

os resultados obtidos, mas sobretudo elogiaram a aplicação do modelo e a forma

simples da avaliação das alternativas como uma forma de sintetizar análises em

diferentes critérios e permitir uma forma clara de ordenar as diversas alternativas

segundo as preferências dos envolvidos.

Chave Nome

E-7 VC-Túnel sub. 79,2 75,8 3,4

D-6 VC-Túnel sub. 73,1 68,0 5,1

G-11 PP-Túnel sub. 67,3 62,3 5,1

G-12 PP-Estaiada 67,2 59,6 7,6

B-3 BB-Arco 49,7 43,8 5,9

B-4 BB-Túnel esc. 38,9 35,9 3,1

SQ Status Quo 35,5 31,1 4,3

AlternativasAnálise de

Sensibilidade

Avaliação

padrãoDiferença

144

6. Conclusões

A partir do exposto no capítulo anterior, é possível obter conclusões a

respeito da aplicação e dos resultados do modelo de auxílio multicritério à decisão

ao estudo de caso da travessia entre Santos e Guarujá, analisar de uma forma

crítica todas as etapas do modelo em questão e entender a importância e a

contribuição da realização desta dissertação.

O resultado do modelo aponta a alternativa E-7, túnel em Vicente de

Carvalho, com a melhor avaliação global, com uma diferença de 7,8 pontos em

relação à segunda colocada, a alternativa D-6, também um túnel em Vicente de

Carvalho. Em terceiro e quarto lugares, estão as alternativas localizadas na Ponta da

Praia. Nas últimas colocações estão as alternativas localizadas ao norte do canal,

em Barnabé-Bagres e a situação atual está em último lugar.

A classificação das alternativas segundo as macrolocalizações sugere

que quanto mais próxima à regiões com grande adensamento populacional (Vicente

de Carvalho seguida pela Ponta da Praia), melhor o atendimento da demanda

urbana, e quanto mais próximo à área norte do canal do Porto de Santos, melhor o

atendimento à demanda portuária. Atender à demanda urbana é um objetivo

totalmente correlacionado ao objetivo fundamental geral deste estudo, o que justifica

a classificação das alternativas segundo a sua localização ao longo do canal.

É nítido que todas as alternativas apresentam melhoras em relação à

situação atual, o que evidencia a necessidade de construção de uma nova travessia,

fato que a população pede há décadas. É possível perceber também que as

alternativas foram classificadas de acordo com o melhor atendimento à demanda

urbana, pois os maiores valores referem-se aos locais com a maior densidade

populacional e com o maior desejo de viagens.

Além da classificação dos locais de construção quanto à demanda urbana,

os resultados indicam também que os túneis submersos destacaram-se nas

145

primeiras colocações na tabela de avaliação e dentro de uma mesma

macrolocalização sempre estão à frente da alternativa concorrente neste mesmo

local. Isto deve-se ao menor impacto urbano, custos de construção compatíveis e a

menores volumes de escavação, principalmente se comparado à tecnologia de

túneis escavados, que obteve o último lugar dentre as novas alternativas.

Outro fator importante na avaliação foi o impacto urbano, pois quanto

menor ele for, melhor a avaliação da alternativa, ou seja, para uma mesma

localização na Ponta da Praia, por exemplo, o túnel foi melhor avaliado do que a

ponte, pois esta apresenta diversos impactos urbanos devidos ao trecho de via

elevada sobre zona residencial. As alternativas localizadas em Barnabé-Bagres tem

por finalidade principal o atendimento à demanda portuária, por isso sua avaliação

foi pior do que as outras, visto que o objetivo fundamental geral é melhorar a

mobilidade entre Santos e Guarujá

Analisando-se criticamente as etapas do modelo construído, observa-se a

grande importância da cuidadosa identificação dos objetivos fundamentais e

construção da hierarquia. A estruturação é a etapa mais importante do modelo, pois

permite um melhor entendimento do que é realmente desejável na situação de

decisão e a qualidade dos resultados depende de uma listagem abrangente dos

objetivos fundamentais.

Os objetivos fundamentais foram obtidos através de entrevistas com os

atores selecionados e com os usuários de travessias. Estas entrevistas apontaram

para um objetivo que foi mais citado pela maior parte dos usuários: reduzir o tempo

de viagem. Os usuários também expressaram seu desconforto com a situação atual

das travessias por balsa e pela barca. Esta etapa do trabalho foi muito importante

pois permitiu ao autor se colocar no lugar dos usuários habituais da travessia e sentir

as dificuldades. Um ponto que merece atenção é que não foram realizadas

entrevistas com os caminhoneiros que realizam a travessia pela rodovia Cônego

Domênico Rangoni devido a dificuldade de identificação destes usuários. Apesar de

ser um percentual muito baixo do total de viagens (0,5%), não foi possível considerar

os objetivos destes atores, caso não tenham sido citados pelos demais entrevistados.

146

Constatou-se também a dificuldade na obtenção de dados sobre os

atributos para as alternativas e também a imprecisão dos dados disponíveis. Muitos

dados foram obtidos no EIA-RIMA, porém somente havia dados disponíveis para

duas alternativas. A falta de informações torna difícil a caracterização das

alternativas, e sugere-se que seja realizada uma análise de sensibilidade, pelo

menos para as alternativas melhor avaliadas, para verificar a variação de resultados

de acordo com a variação dos níveis dos atributos das alternativas.

Outro ponto na avaliação crítica do modelo é a obtenção das constantes

de escala, onde se observa maior dificuldade do ator para expressar suas

preferências em valores numéricos. Essa dificuldade também se refere às funções

de valor.

Porém, observam-se muitas vantagens neste modelo de avaliação, tal

como permitir a participação dos interessados no processo de decisão, o que

permite que os atores explicitem seus objetivos e estes sejam levados em conta no

modelo. A decisão não é tomada somente pela ótica de uma pessoa, no caso o

decisor tradicional.

Outra vantagem é a possibilidade de inclusão de diversas variáveis no

modelo, não se restringindo à análise tradicional de benefício / custo. Isto permite

que, por exemplo, os impactos ambientais causados pela obra de infraestrutura

sejam considerados.

Neste método, contrariamente à análise benefício / custo, não é preciso

atribuir valores monetários a variáveis que não tem relação com o dinheiro. Os

atributos são expressos em suas respectivas escalas e as alternativas são avaliadas

por meio de uma escala de preferência adimensional.

A hierarquia de objetivos fundamentais também possibilita conhecer a

participação de cada objetivo na avaliação global. Isto é feito a partir da observação

da constante de escala de um objetivo específico em relação ao objetivo geral do

147

estudo. Por exemplo, os impactos ambientais correspondem a 16,5% da avaliação

global. Por sua vez, os impactos socioeconômicos representam 44% dentro dos

impactos ambientais, portanto representam 7,26% (16,5%* 44%) na avaliação global.

Uma continuação natural desta dissertação, além de um refinamento dos

dados de entrada e mais análises de sensibilidade, é propor novas alternativas de

travessia, que maximizem as melhores avaliações das alternativas existentes e

minimizem as piores avaliações. Esta é a principal vantagem do método AMCD, não

ficar restrito à alternativas existentes, já que após a aplicação do modelo é sabido o

que realmente é importante e é possível pensar em novas alternativas que atendam

estes objetivos e que não seriam pensadas nas análises tradicionais. Isto foi feito

somente em testes não divulgados nesta dissertação por falta de estudos de

engenharia específicos para validar estas alternativas e pelos custos envolvidos

neste processo. Basicamente, procurou-se desenvolver uma alternativa em túnel

submerso em Vicente de Carvalho que reduzisse ainda mais as desapropriações e o

impacto urbano.

Por fim, é preciso verificar a contribuição acadêmica deste trabalho. Para

o autor, a principal contribuição foi a de transmitir o conhecimento que recebeu na

universidade para os atores do setor profissional e aprender com eles assuntos

específicos de suas áreas. Ao longo de todo o trabalho, os atores fizeram diversos

elogios à simplicidade do modelo que foi apresentado a eles e o quão útil o modelo é

para a aplicação prática, especialmente por sintetizar uma série de análises em uma

avaliação global. Em diversas ocasiões, eles comentaram que deveriam ter usado o

modelo AMCD anteriormente em seus projetos profissionais e que pretendem aplicar

o modelo no futuro, por ser uma forma clara de apoiar as decisões e justificar as

escolhas técnicas. Ter este reconhecimento dos atores e poder passar algum tempo

com essas pessoas e com a orientadora, que se tornaram grandes amigos, foi a

parte mais gratificante desta dissertação de mestrado.

148

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162

ANEXO I – Travessias sobre pontes

O anexo I apresenta as travessias sobre pontes construídas até 1989

pesquisadas para esta dissertação. Tratam-se de obras de destaque histórico e

consideradas relevantes na revisão bibliográfica realizada.

Ponte Neuf – Paris, França (1607)

Pont Neuf (em francês, “ponte nova”) é a mais antiga ponte em operação

sobre o rio Sena em Paris, França. Seu nome foi dado para distingui-la das antigas

pontes que possuíam casas em ambas as extremidades da seção transversal.

Localizada na parte oeste da Ile de la Cité, a ilha no meio do rio que foi o coração da

Paris medieval, ela conecta a Rive Gauche (margem esquerda) com a Rive Droite

(margem direita) (FROM PARIS, 2014).

Figura 46 - Ponte Neuf

Fonte: (CONEXÃO PARIS, 2014).

A ponte foi projetada por uma equipe de 5 arquitetos e é constituída de

dois vãos separados, um contendo cinco arcos ligando a margem esquerda à Ile de

la Cité e outro com sete arcos ligando a ilha à margem direita, como ilustrado na

figura 46 acima (FROM PARIS, 2014).

163

A ponte possui 238 metros de comprimento e largura útil de 20 metros,

sendo que sobre a Ile de La Cité há um divisor de fluxo. Os arcos possuem de 15 a

19 metros de vão livre no tramo grande da ponte e de 10 a 16 metros no tramo

pequeno (PARIS, 2014).

Pont Neuf é, em muitos aspectos, a primeira das pontes modernas de

Paris e a mais famosa. Seu estilo soberbo marca o fim da idade média e ela foi peça

central na grandiosa arquitetura real encontrada ao longo do rio Sena. Ela ligava o

Louvre, a Abadia de Saint-Germain e a margem esquerda nos tempos reais (PARIS,

2014).

A ponte foi planejada durante o reinado de Henrique II, em 1556, pois a

Ponte Notre-Dame existente estava sobrecarregada, mas os custos eram muito altos

para aquele período. Em 1577, a decisão da construção foi tomada por Henrique III,

que viu o assentamento das primeiras rochas em 1578, ano em que as fundações

de quatro pilares foram concluídas. Uma grande modificação no projeto, feita em

1579, exigiu um aumento da largura da ponte para permitir a construção de casas

(embora nunca tenham sido construídas) e tornou mais largos os pilares do vão

maior. Esses pilares foram construídos nos nove anos seguintes. Depois de um

longo atraso, devido em parte às guerras religiosas francesas, a construção foi

reiniciada em 1599. A ponte foi completada no reinado de Henrique IV, que a

inaugurou em 1607 (WHITNEY, 2003).

Pont Neuf foi pavimentada para proteger os pedestres da lama. A decisão

de proibir a construção de casas na ponte deve-se a Henrique IV, pois elas

impediriam uma visão clara do Louvre, que ele ampliou substancialmente durante o

seu reinado (STROHMAYER, 2007).

A ponte captou grande volume de tráfego desde o início e foi, por um

longo período, a ponte mais larga de Paris. Ela passou por muitos reparos e obras

de renovação, incluindo a reconstrução de sete vãos no braço maior e o

164

rebaixamento do tabuleiro, alterando os arcos de quase circulares para elípticos, de

1848 até 1855. Em 1885, um dos pilares foi danificado, tendo-se removido os dois

arcos adjacentes, obrigando a sua reconstrução e o fortalecimento de toda a

fundação da ponte. Uma grande restauração foi iniciada em 1994 e concluída em

2007, ano do 400º aniversário da ponte (WHITNEY, 2003).

Ponte Maurício de Nassau – Recife, Brasil (1643)

Denominada ponte do Recife até o ano de 1865, liga o bairro de Santo

Antônio ao bairro do Recife antigo na capital do estado de Pernambuco, no nordeste

Brasileiro (FUNDAÇÃO JOAQUIM NABUCO, 2014).

O governador holandês, conde João Maurício de Nassau, iniciou a

construção da ponte em 1640, com a finalidade de ligar o bairro do Recife à cidade

Maurícia (constituída, atualmente dos bairros de Santo Antônio e São José). Essa

ponte foi apoiada sobre pilares de pedra e pilares de madeira do tipo imbiriba preta.

Era prolongada até os arcos que lhe serviam de entrada, feitos provavelmente para

garantir a cobrança do pedágio. O arco do bairro do Recife foi demolido em 1913, e

o de Santo Antônio em 1917 (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).

Foi a primeira ponte de madeira construída sobre o rio Capibaribe, e a

primeira ponte de grande porte no Brasil, inaugurada em 28 de fevereiro de 1643.

Sua estrutura possuía uma parte levadiça que permitia a passagem de embarcações,

através do pagamento de pedágio, cuja cobrança ficava a cargo de companhia

holandesa (FUNDAÇÃO JOAQUIM NABUCO, 2014).

165

Figura 47 - Ponte Maurício de Nassau

Fonte: (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).

Durante o governo de Henrique Luiz Pereira Freire, estando a ponte em

ruínas, foi reconstruída, tendo sido aproveitados os arcos e pilares da ponte

construída por Maurício de Nassau. Aumentou-se a extensão das estivas e foram

erguidas aos lados duas alas de casas destinadas a produzir renda para manter a

conservação da ponte. Essas espécies de armazéns foram locados a comerciantes

de vários gêneros (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).

Em 5 de Outubro de 1815, no governo de Caetano Pinto de Miranda

Montenegro, ela desabou, ficando destruídos os armazéns e causando a morte de

algumas pessoas. Reconstruída no mesmo local, durou até 1861, quando foi

substituída por uma ponte de ferro larga e extensa, entregue ao serviço em 7 de

setembro de 1865 (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).

Em 1917, sob a administração do governo de Manoel Borba, foi

reconstruída em concreto armado e reinaugurada com o nome Ponte Maurício de

Nassau, que se encontra em bom estado de conservação até hoje (FUNDAÇÃO

JOAQUIM NABUCO, 2014).

166

A ponte possui 180 metros de comprimento por 16 metros de largura, com

um aumento de 4 metros sobre a largura da ponte antiga; é dividida em 7 vãos, em

arco de parábola, sendo 5 vãos de 30,4 metros e 2 vãos de 13,80 metros cada um;

repousa sobre as fundações da antiga ponte, reforçadas por 109 estacas de cimento

armado; cada pegão tem resistência calculada para suportar uma carga de 720

toneladas; os passeios têm 2 metros e meio de largura e a parte central, a rodagem,

com 11 metros, dando passagem às duas linhas da Tramways e a dois veículos em

ambas as direções; o calçamento dos passeios é em cimento e o da "rodagem" em

paralelepípedos; margeiam a ponte, de um e outro lado, guarda-corpos de cimento

armado, alternados na parte correspondente aos pegões, por varandins gradeados

de ferro. Sob a ponte, no respectivo estrado, passam as canalizações de gás, água

e saneamento (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).

Ponte do Brooklyn – Nova Iorque, Estados Unidos (18 83)

Localizada sobre o East River, em Nova York, EUA a chamada ponte do

Brooklyn uniu, Nova York, Manhattan, e Brooklyn, e acabou por formar a grande

metrópole americana, a cidade de Nova York (LMC USP, 2014).

A ponte do Brooklyn era a maior ponte suspensa na época de sua

construção. Foi considerada um marco histórico nacional pelo Serviço Nacional de

Parques, e um marco de Nova York pela Comissão de Preservação de Marcos

Históricos (NYC DOT, 2014).

Projetada por J. Roebling, tem extensão de 1834 metros, liga Manhattan e

Long Island com um vão central de 486 metros e dois vãos laterais de 286 metros

cada. Na época de sua construção, após alguns problemas de instabilidade

aerodinâmica terem se manifestado em pontes suspensas, o autor do projeto

estrutural fez questão de deixar registrado o conhecimento adquirido em obras

similares. Roebling concebeu uma estrutura redundante de forma que os estais

167

fossem capazes de resistir a esforços de origem dinâmica e, mesmo numa possível

falha do sistema de suspensão, evitassem o colapso da ponte (GOMES, 2013).

Figura 48 - Ponte do Brooklin

Fonte: (GOMES, 2013).

As duas torres atingem uma altura de 84 metros sobre o rio. Sua

construção levou 14 anos, sendo completada em 1883. Ela custou 15 milhões de

dólares e cerca de 20 vidas, sendo uma delas a de seu projetista, Roebling. A morte

de John Roebling ocorreu no verão de 1869, devido às infecções originárias de um

trágico acidente no pier onde ele geralmente observava a obra da ponte. Neste

acidente, um barco chocou-se contra o pier, praticamente destruindo-o e fazendo

com que Roebling tivesse uma de suas pernas presas aos destroços, originando as

infecções (LMC USP, 2014).

Por ela passam, atualmente, 100.000 carros por dia, número que nunca

foi imaginado pelos seus projetistas e, por isso, acabou por ser adaptada em 1948.

Além da estrada, passavam por ela uma ferrovia e, o que se tornou uma paixão dos

novaiorquinos, uma passarela elevada, na qual se realizam caminhadas, corridas e

passeios de bicicleta (LMC USP, 2014).

168

Tower Bridge – Londres, Reino Unido (1894)

Tower Bridge é um símbolo de Londres. Construída entre 1886 e 1894

sobre o rio Tâmisa, é uma combinação entre ponte pênsil e ponte basculante. Está

localizada próxima à Tower of London, de onde foi extraído seu nome.

Figura 49 - Tower Bridge

Fonte: (TOWER BRIDGE EXHIBITION, 2014).

A ponte possui 244 metros de comprimento com duas torres de 65 metros

de altura. O vão central de 60 metros entre as torres é dividido em dois basculantes,

que podem ser levantados em um ângulo de 86 graus para permitir o tráfego de

embarcações. Os basculantes, pesando mais de 1.000 toneladas cada, são

contrabalançados para minimizar a força necessária e permitir a sua elevação em

apenas cinco minutos. Os dois vãos laterais são pontes suspensas, com 82 metros

de comprimento cada, com as hastes ancoradas tanto nos pilares quanto nas

passarelas superiores da ponte. As passarelas de pedestres estão a 44 metros

acima do nível da água na maré alta (TOWER BRIDGE ARCHIVE, 1994).

London Bridge era originalmente a única ligação entre as duas margens

do Rio Tâmisa. Com o crescimento urbano, mais ligações foram criadas; entretanto,

todas foram construídas a oeste da London Bridge, visto que a área a leste se

tornou um importante e movimentado porto (TOWER BRIDGE EXHIBITION, 2014).

Considerada a mais importante ponte sobre o Tâmisa, Tower Bridge foi

construída porque a demanda de travessia superou em muito a capacidade das

169

pontes existentes. O crescente aumento de tráfego estava causando enormes

problemas, e durante um período de 11 anos, aproximadamente 30 petições de

entidades públicas foram apresentadas às autoridades. As sugestões mais comuns

foram a construção de uma nova ponte ou o alargamento da London Bridge, embora

houvesse também uma proposta de linha ferroviária a ser construída no fundo do rio

(BBC, 2014).

Um grande desafio estava diante da City of London Corporation: como

construir uma ponte a jusante da London Bridge sem interromper o tráfego de

embarcações? Foi criado, em 1876, o “Comitê Especial da Ponte ou Metrô” o qual

abriu uma competição pelo projeto da travessia ao público. Mais de cinquenta

projetos foram submetidos para avaliação. Em 1884, o projeto de Horace Jones com

a colaboração de John Wolfe Barry foi escolhido como a solução (TOWER BRIDGE

EXHIBITION, 2014).

Foram necessários oito anos, cinco construtoras principais e o trabalho de

mais de 430 operários para construir a Tower Bridge. Dois pilares robustos foram

inseridos no leito do rio para sustentar a construção e mais de onze mil toneladas de

aço forneceram a estrutura para as torres e para as passarelas. Esta estrutura foi

revestida em granito Cornish e pedra Portland para proteger a estrutura metálica

subjacente e dar à ponte uma aparência mais agradável (TOWER BRIDGE

EXHIBITION, 2014).

Quando foi construída, a Tower Bridge era a maior e mais sofisticada

ponte basculante. Os basculantes eram operados por energia hidráulica, utilizando

vapor para mover enormes bombas hidráulicas. A energia criada era armazenada

em seis enormes acumuladores, os quais alimentavam os motores que subiam e

desciam o tabuleiro basculante da ponte. Apesar da complexidade do sistema, os

basculantes levavam somente um minuto para subir até o ângulo máximo de 86º

(TOWER BRIDGE EXHIBITION, 2014).

170

Hoje, os basculantes ainda são operados por energia hidráulica, mas

desde 1976 eles são alimentados por eletricidade ao invés de vapor. Os motores

originais, acumuladores e caldeiras foram restaurados e são abertos à visitação

pública (TOWER BRIDGE EXHIBITION, 2014).

Em 1910, a passarela elevada para pedestres foi fechada devido ao

pouco uso. As pessoas que chegavam na ponte preferiam esperar os basculantes

fecharem até o nível da rua, ao invés de subir as escadas. Em 1982, como parte da

Tower Bridge Exhibition, os visitantes puderam entrar novamente nas passarelas,

agora totalmente cobertas, para apreciar a incrível vista panorâmica (TOWER

BRIDGE EXHIBITION, 2014).

Para manter a integridade da estrutura, a City of London Corporation

impôs um limite de velocidade de 32 km/h, e um limite de peso de 18 toneladas aos

veículos que utilizam a ponte. Um sistema de câmeras mede a velocidade do tráfego

sobre a ponte, utilizando um sistema de reconhecimento do número da placa para

enviar multas aos motoristas em alta velocidade (SPEED CHECK SERVICES, 2010).

Tower Bridge ainda é um cruzamento movimentado e vital do Tâmisa: ela

é utilizada por mais de 40.000 pessoas (motoristas, ciclistas e pedestres) todos os

dias. Os basculantes são levantados cerca de 1000 vezes por ano. O tráfego fluvial

atualmente é muito reduzido, mas ainda tem prioridade sobre o rodoviário. É

necessário agendar a abertura da ponte com, no mínimo, de 24 horas de

antecedência e não há nenhum custo para as embarcações (TOWER BRIDGE

OFFICIAL WEBSITE, 2007).

Ponte Hercílio Luz – Florianópolis, Brasil (1926)

A ponte Hercílio Luz, localizada em Florianópolis, no estado de Santa

Catarina, foi construída com o objetivo de ligar a parte insular da capital do estado à

171

sua parte continental, substituindo o antigo serviço de ligação por balsas (MEGA

ENGENHARIA, 2014).

Figura 50 - Ponte Hercílio Luz

Fonte: (MEGA ENGENHARIA, 2014).

Trata-se de uma das maiores pontes pênseis do mundo e a maior

do Brasil. Teve sua construção iniciada em 14 de novembro de 1922 e foi

inaugurada em 13 de maio de 1926. A ponte tem 821 metros de comprimento total,

sendo formada pelos viadutos de acesso do continente, com 222,5 metros, da ilha,

com 259 metros, e pelo vão central pênsil, que tem 339,5 metros de extensão

(DEINFRA, 2013).

A estrutura de aço tem o peso aproximado de cinco mil toneladas, e os

alicerces e pilares consumiram 14 250 m³ de concreto. As duas torres principais

têm 74 metros de altura. O vão pênsil tem uma altura média de 31 metros em

relação ao nível da maré e a carga total nas cadeias de barras de olhal é

de 4 000 toneladas-força (MEGA ENGENHARIA, 2014).

O nome da ponte foi uma homenagem ao Vice-Governador de Santa

Catarina, que se empenhou para que ela fosse construída. O projeto foi contratado

172

com a firma americana Robinson & Steinman. A obra começou com os trabalhos de

sondagem, em 1922, mas só foi inaugurada em 1926, após o falecimento de Hercílio

Luz, ocorrido em 1924 (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2014).

Construída pela empresa Buington & Sundstrom, esta ponte tornou-se o

cartão-postal de Florianópolis. Foi uma das primeiras pontes pênseis de vulto

construídas no Brasil e constituiu a primeira ligação entre a Ilha de Santa Catarina e

o continente. A construção da ponte foi o evento decisivo que firmou Florianópolis

como Capital do Estado de Santa Catarina. Ao invés de cabos a ponte pênsil possui

correntes de barras ovalhadas. David Barnard Steinman era um famoso construtor

de pontes nos Estados Unidos, e foi quem projetou em 1922 a ponte de

Florianópolis, a maior ponte pênsil de correntes daquela época no mundo. As pontes

feitas com correntes exigem uma boa manutenção, pois a corrosão ataca facilmente

os olhais de aço. Uma ponte semelhante nos Estados Unidos em Point Pleasant ruiu

em 15 de dezembro de 1967 por fadiga e corrosão de um dos elos. Inicialmente o

tabuleiro da ponte foi feito em madeira, tendo sido trocado em 1960 por chapas

corrugadas de aço completadas com asfalto. Após a constatação dos defeitos

devidos à corrosão, pensou-se em substituir o estrado pesado por chapas

galvanizadas de aço em forma de grade, muito mais leves, restabelecendo o peso

do estrado original de madeira. Na ponte de Florianópolis a corrosão chegou a

romper um dos olhais, o que motivou sua interdição ao tráfego conforme

recomendação do IPT em 1982 (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2014).

Desde que foi fechada, em 1991, por medida de segurança, a Ponte

Hercílio Luz serviu apenas de cartão postal. A obra clássica da engenharia

internacional foi tombada como patrimônio histórico e artístico. Atualmente a ponte

está sendo reformada (MEGA ENGENHARIA, 2014).

173

Golden Gate Bridge – São Francisco, Estados Unidos (1937)

A Golden Gate Bridge é uma ponte pênsil que atravessa o canal Golden

Gate, entre a baia de São Francisco e o Oceano Pacífico. A estrutura liga a cidade

americana de São Francisco ao Condado de Marin, unindo as rodovias US Route

101 e California State Route 1 através do estreito. A ponte é um dos mais

reconhecidos símbolos de São Francisco, da Califórnia e dos Estados Unidos. Foi

declarada como uma das Maravilhas do Mundo moderno pela Associação

Americana de Engenheiros Civis (AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS

SEVEN WONDERS, 2014).

Figura 51 - Golden Gate Bridge

Fonte: (SAN FRANCISCO TRAVEL, 2014).

Reconhecida internacionalmente pela sua cor laranja, a ponte de 2,7

quilômetros de extensão foi aberta ao tráfego em 1937. O vão suspenso é ancorado

por duas torres idênticas de 227 metros de altura. Dois cabos de mais de dois

quilômetros de extensão ancorados em estruturas de concreto na costa são

utilizados para suportar o tabuleiro ponte. Foram necessários mais de dez anos de

planejamento, devido à intensa oposição à sua construção, mas apenas quatro anos

de construção. O custo de construção foi de 35 milhões de dólares (SAN

FRANCISCO TRAVEL, 2014).

174

No meio do vão central, a altura da ponte é de 83 metros acima do nível

da água. No pilar sul da ponte, a altura do topo da superfície da pista é 57 metros. A

diferença de altura à ao longo da ponte, é de 26 metros. Estes dados são do

levantamento mais recente feito em 1992 (GOLDEN GATE BRIDGE, 2014).

Garimpeiros em seu caminho para procurar ouro nas montanhas da

Califórnia nomearam o estreito que liga o Oceano Pacífico à baía de São Francisco

de "The Golden Gate”. A ideia de ligar esta região ao porto de São Francisco atiçou

a imaginação de muitas pessoas por anos. São Francisco estava crescendo rápido e

Marin County, a 1,6 quilômetros através da baía tinha tremendo potencial. A

conexão entre as duas cidades poderia ser um grande benefício para toda a área.

São Francisco era a maior cidade americana ainda a utilizar serviços de balsas. A

ausência de uma travessia com as comunidades ao redor da baía ocasionava uma

taxa de crescimento da cidade abaixo da média nacional (CONSTRUCTION

EQUIPMENT GUIDE, 2014).

Muitos especialistas em engenharia e construção disseram que a ponte

não poderia ser construída. O estreito possui 2.042 metros de largura. É realmente

uma lacuna em uma cordilheira, um desfiladeiro de frente diretamente para o

Oceano Pacífico, produzindo fortes marés e correntes, com profundidade de 102

metros no centro do canal, e ventos quase constantes de 96 km/h. A ponte seria

exposta a ventos fortes e muitas vezes seria cercada por neblina durante a

construção e operação. Seria também construída dentro de 19 quilômetros de falha

geológica. Nenhuma ponte havia sido construída junto à entrada de um porto. A

estrutura deveria ser alta o suficiente para permitir a passagem dos maiores navios

durante a maré alta (CONSTRUCTION EQUIPMENT GUIDE, 2014).

A ponte sobre o estreito havia sido proposta já em 1872, mas a ideia

ganhou força quando James Wilkins, editor do Boletim San Francisco, defendeu

fortemente a ideia em 1916. O engenheiro da cidade de São Francisco Michael M.

O'Shaughnessy entusiasticamente apoiou a ideia. Ele pediu a Joseph B. Strauss, um

175

engenheiro que tinha construído cerca de 400 pontes basculantes, que resolvesse o

problema. Em 1921, Strauss propôs uma ponte que combinava o tipo cantilever e

suspensa, sem a beleza da Golden Gate de hoje. Strauss apresentou uma

estimativa de custo de USD$ 27 milhões, muito abaixo de USD$ 100 milhões

estimados pela crítica (GOLDEN GATE BRIDGE, 2014).

O projeto Golden Gate Bridge lentamente ganhou impulso na década de

1920. Enquanto a população cresceu em ambos os lados da baía, e os

congestionamentos nas docas das balsas eram cada vez piores, Strauss

apresentava a proposta da ponte em jantares e reuniões, e obtinha o apoio de

alguns líderes políticos e financeiros. Nenhum financiamento federal ou estadual

estava disponível, de modo que o Poder Legislativo do Estado da Califórnia aprovou

a Lei da Ponte Golden Gate, em 1923, dando aos municípios o direito de organizar,

emprestar dinheiro, emitir contratos, construir a ponte e cobrar pedágio. O

Departamento de Guerra, cuja jurisdição inclui toda a construção relacionada ao

porto, emitiu uma autorização provisória em 1924, apesar das objeções de que a

ponte iria dificultar a navegação. Em 1928, o Golden Gate Bridge and Highway

District foi formado para financiamento direto, projeto e construção da ponte. Ele

incluiu os municípios de San Francisco, Marin, Sonoma, Del Norte e partes da

Mendocino e Napa e supervisiona a Golden Gate até os dias atuais

(CONSTRUCTION EQUIPMENT GUIDE, 2014).

O conselho que representa os municípios se reuniu pela primeira vez em

23 de janeiro de 1929, e selecionou Strauss como engenheiro-chefe da ponte. O

conselho também nomeou um grupo de consultores de engenharia para trabalhar

com Strauss. Dois desses consultores, Leon S. Moisseiff e Charles Ellis, propuseram

uma ponte pênsil muito mais bonita e eficiente do que o projeto original de Strauss.

Seria a mais alta e longa ponte pênsil do mundo até aquele momento (GOLDEN

GATE BRIDGE, 2014).

176

O Departamento de Guerra emitiu a sua autorização final para a

construção da Golden Gate em 11 de agosto de 1930. O palco estava montado para

um dos maiores projetos de construção da nação. Em meio à Grande Depressão, foi

uma importante declaração de fé no futuro. A construção começou em 05 de janeiro

de 1933. O trabalho nos cabos de suspensão foi concluído em março de 1936. A

estrutura de aço da ponte foi completada no mesmo mês e o pavimento de concreto

(17,8 centímetros), colocado sobre a estrutura de aço, foi concluído em novembro de

1936. A Golden Gate Bridge, dentro do cronograma e abaixo do orçamento, foi se

aproximando da conclusão. Ela tinha o melhor histórico de segurança de qualquer

grande ponte, até que, em 17 de fevereiro de 1937, uma plataforma de trabalho de 5

toneladas caiu em uma grande rede de segurança, que lentamente desmoronou

dentro da água e causou o falecimento de dez trabalhadores (CONSTRUCTION


Toda a ponte foi pintada de laranja-vermelho, chamado de "laranja

internacional", para combinar com o ambiente natural. Esta foi uma escolha muito

melhor do que o preto com listras amarelas que a Marinha desejava, a fim de

assegurar uma maior visibilidade para a passagem de navios (CONSTRUCTION


A Golden Gate Bridge, de 2,7 quilômetros de comprimento com um vão

central de 1280 metros e seis faixas de rolamento de 3 metros cada, foi aberta aos

pedestres em 27 de maio de 1937 e ao tráfego geral no dia seguinte (GOLDEN

GATE BRIDGE, 2014).

Ponte do Lago Pontchartrain – Mandeville, Estados Unidos (1956)

A ponte sobre o Lago Pontchartain é considerada a mais longa estrada

sobre água no mundo. Apresenta 38 quilômetros de extensão entre Metairie e

Mandeville, na Louisiana, Estados Unidos da América. Apresenta uma estimativa de

177

tráfego de 30 mil veículos por dia. O sentido norte é livre de cobrança para os

motoristas. O sentido sul possui uma tarifa de pedágio de USD$ 3 para veículos de

passageiros (SOUTHEAST ROADS, 2014).

A ponte possui altura de 45 a 48 metros sobre a água do Lago

Pontchartain. Há três passagens para navios, onde a ponte se eleva a uma altura de

76 metros. Navios de maior porte podem atravessar por dois vãos de navegação de

152 metros cada. Existe ainda uma ponte levadiça para as embarcações mais largas,

situada a 12 quilômetros da encosta norte. O ponto mais alto da ponte em geral não

é maior que de 183 metros. Sete pontos para retorno estão incluídos ao longo do

percurso (SOUTHEAST ROADS, 2014).

Figura 52 - Ponte do Lago Pontchartain – estrutura para retorno

Fonte: (SOUTHEAST ROADS, 2014).

Devido ao crescimento de New Orleans, fundada em 1718, no início do

século 20, a acessibilidade tornou-se um problema crescente. Na metade da década

de 1920, várias propostas surgiram para atender à necessidade de um melhor

acesso desde a cidade de New Orleans até a costa norte do Lago Pontchartrain.

178

Uma das propostas consistia de uma ponte norte-sul pelo meio do lago. Uma outra

proposta incluía a construção de uma ponte de duas pistas de concreto ao leste, em

trecho com substancial redução de extensão de travessia. O candidato a governador

Huey P. Long se opôs a esta proposta, devido à inclusão de um pedágio USD$ 1,25

por carro. Sua candidatura em 1924 foi em vão, e a ponte Williams Watson foi aberta

ao tráfego. Em 1928, Huey P. Long elegeu-se para o cargo de governador da

Louisiana. Um de seus primeiros desejos era ver uma ponte livre de cobrança de

pedágio do outro lado de Pontchartrain, o que ocorreu na forma da ponte Rigolets,

entre os lagos Pontchartrain e Borgne, a leste (SOUTHEAST ROADS, 2014).

Com a proposta de 1920 para criar uma ponte norte-sul abandonada e

duas novas travessias para o leste, novos projetos de uma travessia sobre o meio do

lago surgiram. As novas tecnologias e o aumento da demanda levaram, em meados

1950, ao projeto que se tornaria a Ponte do Lago Pontchartrain. A inovação que

permitiu a nova travessia foi o desenvolvimento da técnica de concreto protendido. A

ponte Walnut Street, na Filadélfia, Pensilvânia concluída em 1949, foi a primeira

ponte protendida construída. O sucesso desse projeto provou que a técnica pode

funcionar para projetos muito maiores (SOUTHEAST ROADS, 2014).

A formação da Louisiana Bridge Company, em 1954, representa o início

formal da Ponte do Lago Pontchartrain. O trabalho começou em 1955, com a

aquisição de 40 hectares entre Mandeville e Lewisburg para as operações que

criariam os elementos pré-fabricados da ponte. As peças pré-fabricadas foram

transportadas por barco para a montagem sobre a água. A localização destas

instalações permitiu a rápida construção da ponte. As primeiras estacas foram

cravadas em 23 de maio de 1955. O projeto original contou com duas pontes

levadiças separadas, cada uma a 12 quilômetros da costa. O projeto de 38

quilômetros de extensão e custo de construção de 29 milhões de dólares foi

inaugurado em 30 de agosto de 1956, quatro meses antes do previsto. A data de

abertura culminou com a montagem de 2.243 pilares, suportando uma ampla seção

de 10 metros de largura e 17 metros de comprimento de faixa de rodagem. A

179

conveniência da rota e a redução da distância causaram o congestionamento da

rodovia. Em poucos anos, a ponte recebeu 3.000 veículos por dia. A partir deste

volume, em meados de 1960, foram iniciados os preparativos para uma segunda

travessia do lago (SOUTHEAST ROADS, 2014).

A extensão paralela à ponte de 1956 começou em setembro de 1967. A

construção da nova ponte norte incluiu a criação de sete vãos de conexão e de

retorno. O projeto de 26 milhões de dólares foi concluído em 25 meses, com apenas

duas mortes relacionadas à construção relatadas. Também foram construídas novas

básculas, o canal de navegação foi alargado para 125 metros, e a ponte levadiça do

sul foi substituída. Em 10 de maio de 1969, a nova ponte foi aberta ao tráfego

(SOUTHEAST ROADS, 2014).

Demandas de tráfego de até 30.000 veículos por dia começam a levantar

a discussão sobre a necessidade de uma terceira ponte sobre o lago Pontchartrain.

Assim, o projeto de uma nova ponte, situada a leste da ponte norte atual, está em

andamento. Este projeto prevê duas faixas de rolamento e um acostamento contínuo

do lado direito. Para coincidir com este trabalho futuro, a ponte sul atual será

equipada com um novo acostamento também. Esta configuração permitirá duas

faixas por sentido, cada uma com um acostamento. A ponte de 1969 pode, então,

tornar-se uma via reversível de uma pista com acostamento (SOUTHEAST ROADS,

2014).

Ponte 25 de Abril – Lisboa, Portugal (1966)

A Ponte 25 de Abril (anteriormente conhecida como Ponte Salazar) é

uma ponte suspensa rodoferroviária que liga a cidade de Lisboa à cidade de Almada,

em Portugal. A ponte atravessa o estuário do rio Tejo na parte final e mais estreita,

denominado gargalo do Tejo (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).

180

Figura 53 - Ponte 25 de Abril

Fonte: (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).

A ponte tem um comprimento total de cerca de 2.280 metros, com um vão

central de 1.013 metros e dois vãos laterais de 483 metros cada. Na margem norte

existem dois vãos extremos e na margem Sul um vão extremo, cada um deles com

100 metros aproximadamente. Trata-se de uma das treliças mais longas do mundo,

com ambas as torres principais elevando-se cerca de 190 metros acima do nível da

água e tendo uma altura livre de navegação de 70 metros que assegura o acesso ao

porto de Lisboa a navios de grande porte (LUSOPONTE, 2014).

O tabuleiro rodoviário foi construído inicialmente com duas faixas em cada

sentido individualizadas por um separador central, que uma vez removido permitiria

a instalação de cinco faixas, funcionando duas num sentido e três no sentido oposto.

Em 23 de Julho de 1990 a 5ª faixa de circulação entrava em operação e em 6 de

Novembro de 1998 era a vez da 6ª faixa também entrar em serviço. Em Agosto de

1999 é inaugurada a ligação ferroviária (LUSOPONTE, 2014).

181

A discussão sobre a travessia do rio Tejo remonta ao século XIX. Em

1876, o Eng.º Miguel Pais sugeriu a construção da ponte, ligando Lisboa e o Montijo.

Depois, foram pedidos estudos a vários engenheiros estrangeiros, sendo que cada

um tinha opiniões diferentes. Em 1913, o governo recebeu uma proposta que foi

levada ao Parlamento para ser discutida no ano de 1921, mas a decisão da

construção foi novamente adiada. Em 1929, foi feita uma solicitação ao então

Ministro das Obras Públicas, Duarte Pacheco, para a construção de uma ligação

ferroviária entre a zona do Beato, em Lisboa, e o Montijo. Duarte Pacheco decidiu,

em 1933, nomear uma comissão para analisar a proposta e, com base nas

conclusões desta comissão, em 1934, ele próprio apresentou ao Parlamento uma

proposta para a construção de uma ponte rodo-ferroviária sobre o Tejo. No entanto,

novamente, o Parlamento não aprovou a proposta, pois ficou decidido dar-se

primazia à construção da Ponte Marechal Carmona, em Vila Franca de Xira, que

viria a ser inaugurado em 1951 (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).

Porém, o trânsito rodoviário e ferroviário entre Lisboa e a margem sul do

Tejo continuava a se agravar e por isso, em 1953, o Governo português decidiu criar

uma comissão que iria estudar e apresentar soluções para esse problema. Assim,

em 1958, mais de oitenta anos após a primeira ideia de construção de uma ponte

que ligasse Lisboa à margem Sul, os governantes portugueses decidiram

oficialmente construir a ponte, sendo que apenas em 5 de novembro de 1962 se

iniciaram os trabalhos. A construção durou 45 meses e a cerimônia de inauguração

se realizou no dia 6 de Agosto de 1966, em Almada. O seu custo foi de dois milhões

e duzentos mil contos (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).

Apesar de o nome oficial ser Ponte Sobre o Tejo, esta era conhecida por

todos como Ponte Salazar. Logo após a Revolução que ocorreu em 25 de Abril de

1974, o governo alterou o nome da ponte, numa tentativa de apagar os vestígios do

regime fascista que acabara de ser derrotado. Assim, a ponte passou a ser chamada

Ponte 25 de Abril (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).

182

Quando foi construída, a Ponte Sobre o Tejo era a 5ª maior do mundo;

atualmente, é a 20ª maior. Apesar da construção da Ponte Vasco da Gama ter

desviado grande parte do trânsito da Ponte 25 de Abril, ainda assim, nos dias de

hoje, passam em média 150 mil carros por dia pela ponte (HISTORIA DE

PORTUGAL, 2014).

Ponte do Bósforo – Istambul, Turquia (1973)

O Estreito de Bósforo, também conhecido como Estreito de Istambul,

conecta o Mar Negro e o Mar de Mármara. Ele também separa a Ásia da Europa e,

por essa razão, possui grande valor estratégico durante tempos de guerra e paz.

Embora as tentativas de ligar com uma ponte a estreita faixa de água datem do

Império Persa, a estrutura mais impressionante só foi inaugurada em 1973. Foi

quando os engenheiros completaram a ponte do Bósforo, uma grande ponte

suspensa de 1,51 quilômetros que se manteve como a única ponte no mundo

ligando dois continentes, até a construção da ponte Fatih Sultan Mehmed cerca de

15 anos depois (HOW STUFF WORKS, 2014).

Figura 54 - Ponte do Bósforo


183

A ponte é suspensa por cabos de aço com 1510 metros de comprimento,

com uma largura da plataforma de 39 metros. A distância entre as torres (extensão

principal) é de 1074 metros e a altura das torres até o nível da estrada é de 105

metros. A altura da plataforma até o nível do mar é de 64 metros (MEGA

ENGENHARIA, 2014)

A ponte do Bósforo possui uma pista com oito faixas de rolamento. Cada

direção tem três faixas para veículos, mais uma de emergência e outra para

pedestres. Os pedestres tinham acesso à ponte até 1977, quando foram proibidos

pelas autoridades por motivo de segurança (HOW STUFF WORKS, 2014).

A construção começou em fevereiro de 1970. Trinta e cinco engenheiros e

400 homens trabalharam no projeto. Foi concluída em 30 de outubro de 1973. O

custo da ponte foi de US$ 200 milhões. Hoje em dia, cerca de 180 mil veículos

passam diariamente em ambas as direções, quase 85% são automóveis (MEGA

ENGENHARIA, 2014).

Ponte Presidente Costa e Silva – Rio de Janeiro, Br asil (1974)

A Ponte Presidente Costa e Silva, popularmente conhecida como Ponte

Rio-Niterói, é uma travessia da baía de Guanabara, estado do Rio de Janeiro,

no Brasil e liga o município do Rio de Janeiro ao município de Niterói.

Figura 55 - Ponte Presidente Costa e Silva

Fonte: (WIKIPEDIA, 2014).

184

Apresenta 13,3 quilômetros de extensão, dos quais 8,8 quilômetros estão

sobre a baía de Guanabara. A maior parte da estrutura foi executada em concreto

protendido, mas seus três vão centrais (200, 300, 200 metros) são vencidos por

vigas de aço de notável esbeltes. O vão central sobre o canal de navegação é o

mais longo do mundo neste tipo de estrutura metálica; junto com os vãos laterais e

os de ligação com a estrutura em concreto, tem um comprimento total de 848 metros

(BATTISTA et al, 1997; UPSTONE E REILY, 1979).

A obra pode ser dividida em três seções principais, que foram construídas

simultaneamente: a ponte propriamente dita, sobre a baía da Guanabara, as vias de

acesso no Rio de Janeiro e as vias de acesso em Niterói. Além do longo trecho

sobre a água, vários quilômetros de rampas e viadutos de acesso precisaram ser

feitos para integrar a ponte ao sistema de tráfego local (ESTRADAS, 2014).

A ideia de estabelecer ligação contínua entre as cidades do Rio de

Janeiro e Niterói, alimentada por muitos anos desde o Brasil Colônia, começou a

adquirir contornos de realidade nos tempos do Império. Em 1878, as dificuldades de

financiamento junto ao governo inglês impediram de irem à frente estudos em

andamento para a construção de um túnel ferroviário, ligando o Calabouço (Rio) a

Gragoatá (Niterói). No passar dos anos, foram elaborados, sucessivamente, projetos

de pontes. Em 1952 e em 1959, foram abertas concorrências internacionais, visando

à possível construção de túnel, solução apontada, à época, como a mais adequada

às exigências da defesa nacional. Com base nos estudos elaborados por um Grupo

de Trabalho, foi publicado o Decreto 57.555/65, constituindo a Comissão Executiva

da Ponte Rio-Niterói, integrada por representantes do Ministério de Viação e Obras

Públicas (MVOP), do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), do

Estado Maior das Forças Armadas (EMFA), e dos governos dos estados da

Guanabara e do Rio de Janeiro (VELLOSO, 2006).

Antes de sua construção, o tráfego rodoviário entre as duas cidades era

feito por mais de 120 quilômetros de estrada ou utilizando-se balsas. O traçado

185

escolhido, além de interferir menos no tráfego marítimo local, teve sobre a alternativa

Gragoatá-Calabouço as vantagens de permitir custo global inferior e de efetuar a

ligação de zonas periféricas das duas cidades, aliviando, assim, os centros urbanos

do Rio e de Niterói do tráfego rodoviário mais pesado (VELLOSO, 2006).

Inaugurada em 4 de março de 1974, ela é operada pela concessionária

da Ponte Rio-Niterói S.A. desde 1º de junho de 1995, quando um extenso programa

de conservação estrutural, modernização e aperfeiçoamento operacional começou a

ser posto em prática, transformando-a num dos melhores e mais modernos sistemas

viários do país. Foi a primeira vez que o governo concedeu à iniciativa privada a

administração de uma grande estrutura viária. Um dos projetos mais complexos e

radicais foi a substituição do pavimento de asfalto por concreto na região do vão

central sobre o canal de navegação da baía de Guanabara, o trecho mais alto da

ponte e o único feito totalmente em aço. A inédita técnica que ligaria o concreto

armado à chapa de aço sob o piso resolveu dois problemas de uma só vez: reforçou

a estrutura metálica e acabou com o problema do deterioramento precoce do antigo

pavimento de asfalto. Outro projeto importante é o dos atenuadores dinâmicos

sincronizados (Tunned Mass Dumpers) no interior da estrutura metálica, para acabar

com as oscilações causadas pelos ventos fortes. Embora raras, estas oscilações

davam a sensação de risco aos usuários, obrigando a interdição do tráfego durante

as ventanias (VENTURA, 2008).

A ponte Rio-Niterói apresenta 13290 metros de extensão, largura total de

26,20 metros, altura do vão central de 72 metros, 103 pilares duplos sobre o mar,

247 pilares em terra, 1138 tubulações fundadas no mar e 2440 defensas

elastométricas (estruturas de proteção dos pilares marítimos). Na época da sua

inauguração, estimava-se um volume da ordem de 16.000 veículos por dia.

Atualmente, tem um volume de tráfego superior a 150.000 veículos diários

(VENTURA, 2008).

186

Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça – Vitória , Brasil (1989)

A ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça liga a cidade de Vitória a

Vila Velha, ambas no estado do Espírito Santo. Foi a maior obra já realizada no

estado e uma das maiores do Brasil, tornando-se um dos cartões-postais da cidade.

É popularmente conhecida como Terceira Ponte, devido às duas outras pontes que

já existiam entre Vitória e Vila Velha (MEGA ENGENHARIA, 2014).

A Terceira Ponte é a quinta maior ponte, em extensão, do Brasil. Foi

construída para reduzir o tráfego nas duas primeiras pontes. Possui 3,33 quilômetros

de extensão, vão principal com 70 metros de altura e 260 metros de um pilar ao

outro, permitindo assim o acesso de navios de grande porte à baía de Vitória. É a

principal ligação de Vitória com Vila Velha e o litoral sul do Espírito Santo e, depois

de sua construção, Vila Velha passou por um intenso crescimento na construção civil,

dando outra dimensão à sua então condição de cidade-dormitório (MEGA

ENGENHARIA, 2014).

Figura 56 - Ponte Deputado Darcy Castello de Mendon ça

Fonte: (MEGA ENGENHARIA, 2014).

187

O primeiro pilar da Terceira Ponte foi concretado em 1978 e ela foi

concluída em 1989. A ponte iniciou sua operação com 12 mil carros por dia;

atualmente, passam cerca de 70 mil veículos por dia. A ponte possui uma estrutura

moderna, que compreende iluminação, sinalização, serviço de emergência médica e

socorro mecânico. Toda a operação da Terceira Ponte é monitorada por um

moderno Centro de Controle Operacional (MEGA ENGENHARIA, 2014).

Parte da Rodovia do Sol e a Terceira Ponte foram concedidas pelo

Governo do Estado do Espírito Santo para iniciativa privada, através de um processo

licitatório. O trecho objeto da concessão tem sua origem na praça do pedágio da

ponte Darcy Castello de Mendonça – Terceira Ponte – em Vitória, até a localidade

da Praia de Meaípe, alguns quilômetros ao sul da cidade de Guarapari (RODOSOL,

2014).

A partir da concessão a Concessionária Rodovia do Sol S/A passou a ser

a responsável pela gestão de todo o sistema rodoviário, inclusive duplicação de

pistas, construção do contorno de Guarapari e demais melhorias previstas. Desta

maneira, a concessionária realiza suas atividades utilizando a arrecadação do

pedágio da Terceira Ponte e do pedágio na Rodovia do Sol para executar a

operação, manutenção e conservação de todo o Sistema (RODOSOL, 2014).

188

ANEXO II – Travessias por túneis

O anexo II apresenta as travessias por túneis construídos até 1967

pesquisados para esta dissertação. Tratam-se de obras de destaque histórico e

consideradas relevantes na revisão bibliográfica realizada.

Túnel Mersey – Liverpool, Inglaterra (1934)

Há muitos túneis na área de Liverpool, incluindo diversos túneis

ferroviários. Em 1866, uma lei foi aprovada para a construção de um túnel ferroviário

sob o rio Mersey, ligando Birkenhead e Liverpool. A construção começou em 1879 e

foi concluída no final de 1885. Os trens foram originalmente movidos a vapor, mas o

problema com a fumaça levou à eletrificação em 1903 (MERSEY TUNNELS USER

ASSOTIATION, 2004).

Propostas para uma estrada cruzando o Mersey são conhecidas desde

pelo menos 1825. Os passageiros tinham duas formas principais de cruzar o rio, a

partir de Liverpool. Havia balsas para vários pontos da península Wirral; na década

de 1920, elas transportavam cerca de 35 milhões de passageiros por ano. Os trens

transportavam mais de 10 milhões de passageiros por ano (MERSEY TUNNELS

USER ASSOTIATION, 2004).

189

Figura 57 - Túnel Mersey

Fonte: (MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).

Em 1922, um comitê foi criado entre Liverpool, Birkenhead, Bootle e

Wallasey para elaborar planos para a travessia, que seria destinada tanto para uso

comercial quanto para os motoristas. As balsas e ferrovias poderiam transportar os

passageiros, mas não conseguiam atender muito bem o transporte de mercadorias

(MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).

Uma decisão importante estava relacionada ao tipo de obra, isto é, se

seria uma ponte ou um túnel. A ponte poderia ser danificada ou bloquear o rio se

houvesse uma guerra. Todas as sustentações da ponte sobre o leito do rio poderiam

causar assoreamento também. O plano para um túnel era ambicioso, pois seria o

maior túnel subaquático já construído. Outra decisão importante foi a forma como a

construção seria financiada. O governo queria a travessia livre de cobrança de

pedágio, mas depois de vários anos de negociações, foi acordado que o governo

pagaria metade do custo de construção, um quarto viria das tarifas em Liverpool e

Birkenhead e um quarto de pedágios por um período de até 20 anos. Isto foi

autorizado em um Ato de 1925 e uma comissão mista (Mersey Tunnel) foi formada,

190

compreendendo Sociedades Anônimas de Birkenhead e Liverpool (MERSEY

TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).

Foi necessária uma nova lei, em 1927, principalmente porque a

localização da entrada em Birkenhead foi alterada, o que levou a um aumento nos

custos. Em 1928, houve outra lei para alterar novamente a entrada em Birkenhead e

também para mudar a entrada em Liverpool (MERSEY TUNNELS USER

ASSOTIATION, 2004).

Em 1933, houve ainda uma outra lei. Desta vez, os custos aumentaram

em 40%, devido à necessidade de uma grande melhoria na ventilação do túnel.

Como o governo não daria mais dinheiro, as cobranças de pedágios foram

prolongadas para durar até 40 anos (MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION,

2004).

A construção propriamente dita começou no final de 1925. Foi um

trabalho gigantesco que envolveu milhares de trabalhadores na construção do túnel,

máquinas de ventilação, poços e edifícios. O túnel principal (havia túneis

secundários em cada extremidade) teria 3,5 quilômetros de comprimento e seria

grande o suficiente para quatro faixas de tráfego, com um diâmetro interno total de

13 metros (MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).

O túnel não é muito profundo, com o ponto mais baixo a 170 metros

abaixo do nível máximo de água no rio. O túnel piloto entre Liverpool e Birkenhead

foi concluído em 03 de abril de 1928. A construção continuou com várias

dificuldades relacionadas à escavação e drenagem, além de mortes de

trabalhadores (MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).

O custo final do túnel e todo o maquinário foi pouco mais de £ 6.000.000.

Com terras e outras despesas, o custo foi de quase £ 7.000.000 ou £ 7.500.000, se

for adicionado o custo dos empréstimos durante a construção. O túnel foi finalmente

191

colocado em uso em 17 de dezembro de 1933, com uma abertura oficial em 18 de

julho de 1934 (MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).

Túnel Tyne - Newcastle, Inglaterra (1967)

Esta obra compreende dois túneis para tráfego de automóveis de duas

faixas de rolamento cada sobre o rio Tyne, no nordeste da Inglaterra. Construídos

em 1967 e 2011, eles conectam a cidade de Jarrow, na margem sul, a Shields e

Howdon, ao norte. O túnel construído em 1967 faz parte do projeto original de

travessia do rio Tyne, em conjunto com dois outros túneis para pedestres e ciclistas,

abertos em 1951. A extensão total de túneis é de 11 quilômetros (dois túneis para

tráfego de automóveis, um para pedestres e um para ciclistas) (NEW TYNE

CROSSING, 2014).

O túnel construído em 1967 possui 10,2 metros de diâmetro, foi escavado

utilizando ferramentas manuais e é constituído se segmentos de ferro fundido

aparafusados sobre juntas seladas. Por muitos anos, ocorreram congestionamentos

neste túnel durante horários de pico. Melhorar a travessia existente foi essencial

para reduzir o congestionamento, a poluição do ar e ruídos, melhorar a segurança,

reduzir o tempo de viagem e atrair investimentos ao longo do corredor da rodovia

A19, melhorando o acesso à população do sul de Tyneside (DE WIT, 2005).

Um estudo de viabilidade foi conduzido para selecionar a melhor opção

para a nova travessia do Tyne. Diversas opções de pontes e túneis foram

consideradas. A opção em túnel foi considerada a mais apropriada, com base nos

impactos ambientais e requerimentos de navegação no rio. Considerando os custos

e riscos de construção, optou-se pela construção de um túnel imerso ao invés de um

túnel escavado (DE WIT, 2005).

192

Figura 58 - Túnel Tyne

Fonte: (NEW TYNE CROSSING, 2014).

O alinhamento do segundo túnel foi determinado pela profundidade

desejada para navegação no rio Tyne e pelos pontos de cruzamento sobre o túnel

mais antigo. O túnel é constituído de um trecho submerso de 380 m, além de 800

metros de corte e aterro na parte norte e 320 metros de construção por corte e aterro

na parte sul (DE WIT, 2005).

O projeto chamado nova travessia do rio Tyne consistiu na construção do

segundo túnel e na reforma do túnel existente. O projeto se tornou operacional em

novembro de 2011, removendo um dos piores pontos de congestionamento da

Inglaterra. Foi utilizada a parceria público privada para a construção do projeto. A

concessionária foi responsável por parte do financiamento, projeto e construção do

novo túnel e pela operação e manutenção de todos os túneis sob o rio, incluindo os

túneis de pedestres e ciclistas. A concessão será até 2037. O investimento total do

projeto foi de 260 milhões de libras (NEW TYNE CROSSING, 2014).

193

ANEXO III – Objetivos Fundamentais dos atores pesqu isados

O anexo III apresenta as listas de objetivos fundamentais obtidas nas

entrevistas realizadas individualmente com os atores pesquisados nesta dissertação.

Reunião na DERSA 27/05/2015

Entrevistado: André Nozawa Brito

Cargo: Assessor da presidência

Lista Final dos objetivos fundamentais para o ator DERSA:

1. Reduzir do tempo de viagem 2. Reduzir dos custos de viagem 3. Minimizar o impacto ambiental em áreas de proteção 4. Reduzir a poluição do ar 5. Maximizar o atendimento à demanda urbana 6. Minimizar o custo de construção 7. Aumentar a segurança de pedestres e ciclistas 8. Aumentar as oportunidades de emprego na região

194

Reunião na CETESB 17/06/2015

Entrevistado: Rodrigo Passos Cunha

Cargo: Gerente da divisão de avaliação de empreendi mentos de

transportes

Lista Final dos objetivos fundamentais para o ator CETESB:

1. Reduzir o impacto na qualidade da água 2. Reduzir a supressão de vegetação 3. Reduzir a intervenção em área de preservação permanente 4. Reduzir os impactos de desapropriação e reassentamento urbano 5. Reduzir o impacto na qualidade do ar 6. Reduzir os impactos de ruídos 7. Reduzir os impactos de vibração 8. Reduzir o impacto na quantidade de carga transportada do porto 9. Reduzir os impactos nas atividades de lazer 10. Reduzir os impactos na comunidade aquática 11. Minimizar os impactos de desapropriação portuária 12. Minimizar os impactos no patrimônio histórico cultural 13. Minimizar a interferência nas atividades pesqueiras 14. Maximizar as condições de mobilidade entre Santos e Guarujá -> obj fund.

ger 15. Minimizar os impactos de alteração na paisagem (rampas ascendentes ou

descendentes)

195

Reunião com usuária da travessia entre Santos e Gua rujá 25/06/2015

Entrevistado: Gabriele Lima

Cargo: Funcionária do terminal de granéis do Guaruj á (TGG) – Porto de

Santos

Lista Final dos objetivos fundamentais para o ator usuária da travessia

(Gabriele):

1. Melhorar a segurança da travessia 2. Reduzir o tempo de viagem 3. Melhorar o conforto da travessia 4. Reduzir o custo de construção 5. Reduzir os impactos ambientais 6. Reduzir os impactos urbanos negativos 7. Reduzir a desapropriação de áreas urbanas 8. Reduzir os impactos de vias elevadas no meio urbano 9. Maximizar as condições de mobilidade entre Santos e Guarujá

196

Entrevista com usuários da travessia entre Santos e Guarujá – Barca

31/07/2015 – 21 entrevistas

Lista de objetivos agregada desta entrevista:

1. Reduzir o tempo de viagem 2. Reduzir os custos de viagem 3. Reduzir os custos de construção 4. Reduzir o tempo de construção 5. Reduzir os custos de manutenção da travessia 6. Aumentar a segurança na travessia 7. Aumentar o conforto da travessia 8. Melhorar a mobilidade da região (mais opções de travessia) 9. Melhorar a acessibilidade da travessia para os pedestres 10. Melhorar a acessibilidade da travessia para deficientes físicos e idosos 11. Permitir a utilização de todos os modos de transporte na travessia 12. Aumentar a integração econômica entre as cidades 13. Aumentar as oportunidades de emprego na região 14. Aumentar o estímulo para o turismo, comércio, estudo 15. Aumentar a atratividade turística da região com uma noiva travessia 16. Reduzir as desapropriações 17. Reduzir o impacto visual na cidade 18. Reduzir os impactos ambientais 19. Reduzir a tarifa de pedágio 20. Manter a tarifa de pedágio 21. Reduzir os transbordos e as tarifas de transporte coletivo (hoje é preciso

pagar uma tarifa em Santos, depois a tarifa da barca e outra tarifa de ônibus no Guarujá)

22. Reduzir o impacto na operação do porto (não prejudicar o fluxo de navios) 23. Reduzir o impacto na operação do aeroporto da base aérea de Santos

Caracterização dos entrevistados

1 – Quanto ao gênero

Gênero Amostra %

mulheres 11 52%

Homens 10 48%

Total 21

197

2 – Quanto à idade

3 – Quanto ao motivo

4 – Quanto à frequência

idade Amostra %

até 20 2 10%

21 a 30 5 24%

31 a 40 6 29%

41 a 50 2 10%

51 a 60 2 10%

61 a 70 2 10%

71 a 80 2 10%

Total 21

Motivo Amostra %

Trabalho 17 81%

visita família 2 10%

saúde 1 5%

documentos 1 5%

Total 21

Frequencia Amostra %

todo dia 16 76%

1x por semana 2 10%

raramente 3 14%

Total 21

198

Entrevista com usuários da travessia entre Santos e Guarujá – Balsa

07/08/2015 – 11 entrevistas

Lista de objetivos agregada desta entrevista:

1. Reduzir o tempo de viagem 2. Reduzir o custo de construção 3. Reduzir a tarifa de pedágio 4. Manter a tarifa de pedágio 5. Melhorar o serviço oferecido (operação da travessia) 6. Aumentar a segurança da travessia 7. Aumentar a integração econômica entre as cidades 8. Melhorar a mobilidade para bicicletas e pedestres 9. Maximizar a utilização da travessia por diversos modos de transporte (vlt,

ônibus, carros, bicicleta, a pé) 10. Melhorar a mobilidade entre as cidades 11. Reduzir o impacto ambiental 12. Reduzir o impacto visual na cidade 13. Reduzir o impacto na operação portuária

Caracterização dos entrevistados

1 – Quanto ao gênero

Gênero Amostra %

mulheres 3 27%

Homens 8 73%

Total 11

199

2 – Quanto à idade

3 – Quanto ao motivo

4 – Quanto à frequência

idade Amostra %

até 20 0 0%

21 a 30 0 0%

31 a 40 6 55%

41 a 50 1 9%

51 a 60 2 18%

61 a 70 1 9%

71 a 80 1 9%

Total 11

Motivo Amostra %

Trabalho 10 91%

visita família 0 0%

saúde 1 9%

documentos 0 0%

Total 11

Frequencia Amostra %

todo dia 10 91%

1x por semana 1 9%

raramente 0 0%

Total 11

200

ANEXO IV – Desenhos de alternativas de travessia

No anexo IV são ilustrados alguns mapas com a visão geral das

alternativas e mapas específicos de cada uma delas.

Figura 59 - Mapa geral das alternativas considerada s


201

Figura 60 - Mapa da alternativa B3 – Ponte em arco em Barnabé-Bagres


202

Figura 61 - Mapa da alternativa B4 – Túnel escavado em Barnabé-Bagres


203

Figura 62 - Mapa da alternativa D6 – Túnel submerso em Vicente de Carvalho


204

Figura 63 - Mapa da alternativa E7 – Túnel submerso em Vicente de Carvalho


205

Figura 64 - Mapa da alternativa G12 – Ponte estaiad a na Ponta da Praia


206

Figura 65 - Mapa da alternativa G11 – Túnel submers o na Ponta da Praia


207

ANEXO V – Funções de Valor utilizadas

A seguir, são ilustradas todas as funções de valor construídas para este

estudo, detalhando o atributo, intervalo de variação, escala e o método utilizado para

a construção destas funções.

Tabela 22 - Função de valor do atributo 2.1

Figura 66 - Função de valor do atributo 2.1


2.1 Atributo: Passageiros transportados




0 0

5 6

10 12,5

20 30

40 100

208

Tabela 23 - Função de valor do atributo 2.2.1.1

Figura 67 - Função de valor do atributo 2.2.1.1


2.2.1.1 Atributo: Viagens de pedestres

Método: Bissecção



0 0

15 25

20 50

25 75

30 100

209




2.2.1.2 Atributo: Viagens de ciclistas




0 0

5 25

8 50

12 75

15 100

210




2.2.2.1 Atributo: Viagens de automóveis




8 0

10,25 25 9

12,5 50 4,5

14,75 75

17 100

211




2.2.2.2 Atributo: Viagens de caminhões




0 0

1 25

2 50

3 75

4 100

212

Tabela 27 - Função de valor do atributo 3

Figura 71 - Função de valor do atributo 3


3 Atributo: Redução do tempo de viagem


Intervalo de variação: 0 a 3000 mil veic*hora/ano


0 0

500 25

2500 50

2750 75

3000 100

213




4 Atributo: Conforto da travessia


Intervalo de variação: N1 a N3 construída


N1 0

N2 25

N3 100

214




5.1 Atributo: Tarifa de pedágio


Intervalo de variação: 0 a 15 R$/viagem


15 0

14 25

10 50

5 75

0 100

215




5.2 Atributo: Tarifa da viagem de transporte público


Intervalo de variação: 3,5 a 7,75 R$/viagem


7,75 0

6 25

4,5 50

4 75

3,5 100

216




5.3 Atributo: Redução do custo operacional da viagem


Intervalo de variação: 0 a 40 milhões R$/ano


0 0

15 25

30 50

35 75

40 100

217




6 Atributo: Quantidade de acidentes


Intervalo de variação: 50 a 150 nº de acidentes/ano


150 0

125 25

100 50

75 75

50 100

218




7 Atributo: Custo de construção


Intervalo de variação: 0 a 7 bilhões R$


7 0

5 25

3 50

1,5 75

0 100

219

Tabela 34 - Função de valor do atributo 8.1.1

Figura 78 - Função de valor do atributo 8.1.1


8.1.1 Atributo: Índice de qualidade da água




N1 0

N2 10

N3 50

N4 70

N5 100

220




8.1.2 Atributo: Índice de qualidade do ar




N1 0

N2 10

N3 20

N4 50

N5 100

221




8.2.1 Atributo: Área de APP com interferência


Intervalo de variação: 0 a 10 hectares


10 0

7,5 25

5 50

2,5 75

0 100

222




8.2.2 Atributo: Área de vegetação suprimida




20 0

15 25

10 50

5 75

0 100

223




8.2.3 Atributo: Quantidade de material dragado do canal


Intervalo de variação: 0 a 2 milhões de m³


2 0

1,5 25

1 50

0,5 75

0 100

224




8.3.1.1 Atributo: Número de empregos gerados


Intervalo de variação: 0 a 4000 nº de empregos/ano


0 0

500 25

1000 50

2000 75

4000 100

225




8.3.1.2 Atributo: Variação do lucro obtido


Intervalo de variação: 0 a 100 %


0 0

40 25

80 50

95 75

100 100

226




8.3.2 Atributo: Interferências nas atividades pesqueiras

Método: Pontuação Direta



N1 0

N2 75

N3 100

227




8.3.3.1 Atributo: Área urbana desapropriada




100 0

75 25

50 50

25 75

0 100

228




8.3.3.2 Atributo: Área portuária desapropriada




30 0

15 25

7,5 50

2,5 75

0 100

229




8.3.4 Atributo: Impactos nas ativ. de lazer




N1 0

N2 50

N3 100

230




8.3.5.1 Atributo: Número de receptores afetados por ruído


Intervalo de variação: 0 a 14000 receptores


14000 0

7000 25

3500 50

1750 75

0 100

231




8.3.5.2 Atributo: Número de receptores afetados por vibração


Intervalo de variação: 0 a 14000 receptores


14000 0

12000 25

10500 50

7000 75

0 100

232




8.3.6 Atributo: Patrimônios afetados


Intervalo de variação: 0 a 10 nº de patrimônios


10 0

8 25

5 50

2 75

0 100

233




8.3.7.1 Atributo: Impacto na paisagem




N1 0

N2 25

N3 50

N4 75

N5 100

234




8.3.7.2 Atributo: Área urbana do entorno degradada




48 0

24 25

12 50

6 75

0 100