Francisco Contente Domingues

A CARREIRA DA ÍNDIA

Índice

Introdução

A viagem

os navios

Os homens

A vida a bordo

Epílogo: o relato de um viajante

Leituras

Lisboa, 1998

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Introdução

Chama-se Carreira da Índia à ligação anual entre Lisboa e os portos da Índia

(Cochim e Goa), que se estendeu por vários séculos; mas este breve enunciado pouco ou

nada diz, por si só.

De facto não houve outra rota como esta na era da navegação à vela: pela extensão

do percurso, pela dureza e duração da viagem, pelas incontáveis vidas que se perderam

no caminho, em naufrágios causados tanto pelas próprias condições de navegação ou

pelas tempestades como pela cupidez dos homens, que os levava a carregar

excessivamente os navios.

Sobretudo pela duração no tempo. A viagem de Vasco da Gama, que mostrou a

possibilidade de atingir a Índia vindo da Europa por via marítima, contornando o

continente africano, foi uma viagem inaugural, em nada típica do que se tornou depois o

curso regular da navegação para os portos orientais. Vasco da Gama saíu tarde, a 8 de

Julho, quando as armadas posteriores o fizeram sobretudo em Março; tardou cerca de

dois anos na ida e retorno, quando a duração média posterior andava por volta de 15

meses, em condições normais; perdeu metade, ou mais de metade da tripulação, um valor

excepcional para a época; e viajou em pequenos navios de 100 ou pouco mais de 100

toneladas de arqueação, quando logo depois, com Pedro Álvares Cabral, chegaram ao

triplo, aumentando significativamente a sua resistência ao mar e a capacidade de carga

para o comércio que se pretendia fazer.

A Carreira da Índia começou pois com a viagem de uma grande armada de 13

velas, capitaneada por Pedro Álvares de Gouveia, ou Pedro Álvares Cabral, nome pelo

qual ficou recordado pela posteridade. Mas acabou quando? Uma pergunta difícil de

responder, ou melhor, para a qual se tem procurado evitar a resposta. No século XIX

segundo a maioria das opiniões, em momento incerto, dos inícios à segunda metade da

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centúria: há várias hipóteses em aberto. Sem dúvida, porém, a Carreira chega - ou quase -

até ao final da era dos grandes veleiros, muito embora os navios que faziam então a

chamada Rota do Cabo (a rota que levava os navios de Portugal à Índia pelo cabo da Boa

Esperança) não se pudesem equiparar aos velozes clippers ou similares que batiam

recordes na travessia do Atlântico, na vã tentativa de vencer a concorrência das

embarcações de propulsão mecânica. A Carreira da Índia, tal como se define

classicamente, acabou por igual com o aparecimento nos mares de navios que podiam

manter uma marcha regular sem estarem dependentes dos regimes de ventos e correntes.

Grosso modo durou três séculos e meio; daí vem sobretudo, como dizíamos, o seu

carácter excepcional.

Naturalmente que conheceu grandes variações durante este período. Quando os

Portugueses chegaram à Índia por via marítima movia-os o desejo expresso desde logo

por um dos dois homens que Vasco da Gama desembarcou em primeiro lugar: buscar

cristãos e especiarias. Quer dizer: tratar do comércio das almas (no sentido elevado do

termo) e dos bens para consumir e revender na Europa (num sentido bem mais terreno).

Uma dupla tarefa que não foi fácil; a evangelização conheceu alguns sucessos a par de

fortes resistências, onde foi tentada pelos inúmeros missionários que seguiram a bordo -

e cujo testemunho nos é deveras precioso, como veremos mais à frente -, o comércio teve

em primeiro lugar que disputar meios operativos, pontos de apoio e mercados, em boa

parte já tomados.

As primeiras armadas tinham missões simultaneamente comerciais e político-

militares. Justifica-se por isso que no primeiro decénio saiam uma média de 14 navios

por ano para o Oriente, número que diminui de 8 para 10 velas no decurso dos trinta

anos seguintes. Estabilizada a situação, a Carreira entra numa fase mais rotineira: até ao

final do século as armadas que saem da barra do Tejo têem 5 ou 6 navios (sempre em

valores médios, é bom frisar).

As grandes mudanças deram-se justamente pelos finais de Quinhentos.

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Num dia do verão de 1594 nove comerciantes da praça de Amesterdão juntaram-

se à volta de uma mesa, discutindo a possibilidade de se associarem para enviar uma

armada ao Oriente a comerciar directamente as especiarias, sobretudo pimenta, com que

os Portugueses vinham abastecendo boa parte do mercado europeu desde há um século,

em regime de exclusividade no que à via marítima dizia respeito, e por isso com grande

margem de manobra quanto à fixação de preços de revenda. Capitais, meios e

informações não lhes faltavam; enriquecidos pelo comércio marítimo entre as cidades do

Báltico, contavam com a experiência dos verdadeiros ninhos de mareantes que eram a

Holanda e a Zelândia, duas das regiões que faziam parte das Províncias Unidas, e quanto

à viagem para a Índia já sabiam o essencial. Jan Huygen van Linschoten, que para lá

viajara em navios portugueses e haveria de ficar famoso com a publicação em 1596 do

seu Itinerário, um cuidado e extenso relato sobre o Oriente, as oportunidades de

comércio e, não menos importante - na verdade até uma questão fundamentel -, sobre as

técnicas de navegação necessárias à Rota do Cabo, providenciara-lhes um exemplar

manuscrito da obra, permitindo-lhes assim o acesso à experiência de um dos neerlandeses

que melhor conhecia então o Oriente português.

No dia 2 de Abril de 1595 partiu uma frota de três navios e uma pequena

embarcação de apoio, comandada por Cornelis de Houtman e Gerrit van Beuningen. A

viagem teve alguns pontos em comum com a de Vasco da Gama, a começar pelo número

de navios, mas também pelo relativo insucesso dos primeiros contactos estabelecidos,

pelo volume de perdas de vidas humanas anormalmente alto - sobreviveram 87 dos 240

tripulantes -, pelo tempo, demasiadamente longo, da viagem; e, tal como a de Vasco da

Gama, também porque não contou tanto o resultado comercial da empresa (aliás

irrelevante), como sobretudo o precedente que abriu. A partir de então os holandeses

tinham aberto o caminho do Oriente: a Rota do Cabo deixou de ser um monopólio

português; e logo de seguida vieram os Ingleses, buscando por igual as riquezas do

comércio ultramarino.

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Não havia possibilidade de competir com as duas potências que se preparavam

para disputar o contrôle dos mares. Nos finais do século XVI e durante os primeiros

anos do seguinte esboçou-se alguma reacção por parte da coroa portuguesa, mas a partir

do terceiro quartel de Seiscentos, sensivelmente, a Carreira da Índia entra em declínio tão

visível quanto irreversível. Pelos meados do século XVII, numa conjuntura

particularmente difícil, com o reino envolvido na guerra da Restauração que se seguiu à

independência em 1640, e perante os esforços militares que tiveram de se afectar à

recuperação de posições em África e no Brasil, parece registar-se alguma reanimação do

movimento anual das armadas, mas depois a Carreira torna-se uma sombra de si mesma:

sucedem-se os anos em que partem apenas um ou dois navios, às vezes três.

Pontualmente a situação alterava-se: a conjuntura comercial e político-militar

internacional permitia que em certos momentos se assistisse a uma recuperação que, na

verdade, residia apenas no aproveitamento de um espaço deixado em aberto pela

concorrência estrangeira: sucedeu assim, em mais de uma ocasião, no tempo do marquês

de Pombal.

Com maiores ou menores dificuldades, entre momentos de grande movimento ou

reduzida ao mínimo indispensável, a Carreira foi-se mantendo por mais de três séculos,

como já se disse atrás: o facto em si é não só o momento mais alto da história marítima

portuguesa como também, permita-se-nos que o acentuemos de novo, a mais

extraordinária das epopeias da era das grandes navegações à vela. Não houve, em

qualquer momento na História deste período, nada de similar que lhe fosse comparável.

A viagem

Um dos mistérios que mais persistentemente envolve as navegações

quatrocentistas é o do aparente hiato existente entre o regresso de Bartolomeu Dias, em

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1488, e a partida de Vasco da Gama, em 1497. Mistério porque, para uns, não faz

sentido pensar numa paragem súbita nas navegações, justamente quando se abriam as

portas da Índia, quer dizer, quando por fim se provava a existência da ligação marítima

entre o Atlântico e o Índico, tão longa e persistentemente procurada. Aparente hiato

para outros: a década em causa foi deveras complicada, e as circunstâncias da vida

política interna do reino e a sua situação face aos problemas internacionais bem

justificam que não houvesse lugar à preparação e envio de uma armada com requisitos

tão especiais como aquela.

Provavelmente têm parte da razão uns e outros, mas essa é uma discussão que

não podemos acompanhar aqui. Importa apenas chamar a atenção para um aspecto da

actuação de D. João II: o monarca não se limitava a organizar frotas para explorar os

mares, pois simultaneamente outros enviados seus iam por terra complementar a recolha

de informações.

Ao mesmo tempo que Bartolomeu Dias zarpava com as suas caravelas para o

Atlântico Sul, à procura da almejada passagem que efectivamente encontraria, seguiam

para o Oriente, por terra, Pêro da Covilhã e Afonso de Paiva. Desconhecemos as

instruções que levariam consigo, mas não é difícil adivinhar que uma delas seria, como

escreveu Luís de Albuquerque, "informarem-se concreta e, se possível, directamente dos

países produtores das especiarias que interessavam à Europa"; a questão não estava em

saber apenas se era possível enviar uma armada à Índia, mas onde em concreto e a quê.

Pêro da Covilhã viajou demoradamente pelo Oriente, bordejando boa parte do

Índico. Que informações trouxe, e se chegaram sequer a Portugal, eis o que

desconhecemos em absoluto. É porém seguro que se o monarca pôde inteirar-se-se dos

resultados da sua missão, ou dessas eventuais explorações posteriores a Bartolomeu

Dias, uma e outras não resolveram um problema com que Vasco da Gama teve de se

defrontar, pois este, quando saíu de Lisboa não conhecia ainda a Rota do Cabo: como

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vimos acima a armada largou muito tarde, demorou mais do que se tornou depois usual e

isso traduziu-se em perdas avultadas.

O reconhecimento da rota foi feito ou completado na viagem inaugural: prova-o o

facto de Álvares Cabral ter navegado seguindo as instruções escritas de Gama, nos

termos gerais em que se fez depois por sistema a viagem para o Oriente enquanto durou

a travessia à vela.

O problema fundamental era permitir que os navios cursassem os mares a favor

dos ventos dominantes: olhando para um mapa da Rota do Cabo constata-se que a

viagem é mais bem mais longa do que seria possível; como acontece frequentemente

quando a progressão dos navios depende exclusivamente dos ventos, um trajecto mais

comprido torna-se mais rápido e, sobretudo, mais cómodo e seguro.

Os navios largavam do Tejo em Março, quanto muito em princípios de Abril;

descobriu-se que era a melhor altura para assegurar a passagem do cabo da Boa

Esperança em tempo de apanhar a monção grande, ou sejam, os ventos que sopram

regularmente da costa oriental de África em Agosto e Setembro de cada ano e podem

transportar os navios até aos portos do Indostão (antes desta altura as condições

climatéricas não permitiam sequer que se entrasse nestes portos).

Segundo Max Justo Guedes, que seguiremos a este propósito, a viagem para a

Índia decompunha-se em cinco etapas fundamentais, sendo a primeiro o troço de Lisboa

às ilhas de Cabo Verde, quase a direito: viagem sem problemas (excepto para os que

sofriam de enjôo, que pode provocar um terrível mal estar, como se sabe), com

aprovisionamentos frescos, boas condições de navegação e climatéricas, em geral.

Vinha logo depois um dos piores momentos, o da travessia das calmarias

equatoriais, onde os navios chegavam a permanecer várias semanas sem a mais leve brisa

de vento - "ao pairo" como então se dizia -, debaixo de um calor tórrido; começavam as

doenças e a deterioração dos géneros alimentícios.

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Passada esta dificuldade, a fase seguinte era a chamada "volta do mar": uma rota

em arco que levava os navios a contornar os ventos gerais (alíseos) do Atlântico Sul e

aproximar-se da costa brasileira, procurando ganhar a melhor posição para rumarem ao

Cabo. Essa aproximação tinha de se fazer com precaução, pois sucedeu algumas vezes

que as naus arribaram, isto é, foram forçadas a dar à costa, com notório prejuízo do

calendário previsto, ou mesmo a voltar ao ponto de partida, por se terem chegado demais

a Norte e os ventos já não permitirem a continuação da viagem.

O troço a fazer depois, já navegando para leste na direcção do cabo da Boa

Esperança, consistia na aproximação às ilhas de Tristão da Cunha, onde os pilotos

procediam aos necessários ajustes de rota, e então os navios dirigiam-se ao extremo sul

do continente africano. Esta passagem era um momento particularmente penoso e

muitas foram as embarcações que naufragaram; não foi impunemente que Luís de

Camões lá colocou o Adamastor, ele que também soube por experiência própria o que

era dobrar o cabo da Boa Esperança (que sempre foi o símbolo das dificuldades passadas

pelos navegadores, embora o ponto mais meridional de África seja o cabo das Agulhas).

Entrava-se então na última etapa. Chegados os navios até fins de Julho (mais

tarde os roteiros anteciparam esta data para os meados do mês), faziam a viagem por

dentro, isto é, seguiam pelo canal de Moçambique, entre a costa oriental africana e a ilha

de Madagáscar, então chamada de S. Lourenço, procurando evitar um obstáculo temível -

os baixos da Índia, verdadeiro cemitério de navios.

Atingidas as ilhas Comoro, a norte de Madagáscar, as armadas seguiam então

praticamente em linha recta em direcção à Índia, com vento a favor.

Se porventura entravam no Índico depois da época ideal, seguiam então por fora,

isto é, a leste de S. Lourenço. Num caso como noutro, as armadas esperariam chegar ao

seu destino por Agosto ou Setembro

No regresso existia uma alternativa semelhante, como sempre determinada pela

data de saída, que, idealmente, devia ser pelos finais de Dezembro: muitos navios

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largaram para o mar no próprio dia de Natal. Neste caso rumavam primeiro em direcção

ao que é hoje a costa da Somália e desciam pelo canal de Moçambique (por dentro);

saídas mais tardias aconselhavam a viagem por fora, tal como acontecia na situação

inversa, desta vez com duas alternativas no início do percurso, conforme podemos ver

no mapa: a Carreira Velha, preferida pelos que vinham de Goa, e a Carreira Nova, para

os que zarpavam de Cochim.

Entradas no Atlântico as armadas aproveitavam os ventos gerais que lhes eram

favoráveis nesta altura, e rumavam praticamente a direito para Cabo Verde, passando ao

largo ou parando em Santa Helena (uma escala muito apreciada pela amenidade do clima)

e nas ilhas Ascensão. Em Cabo Verde começava a rota ou "volta pelo largo", um novo

trajecto em arco para atingir os Açores. Aí, chegados sensivelmente à mesma latitude da

costa portuguesa, bastava rumar a direito e atingir Lisboa.

Em boas condições isso iria suceder pelos meados do ano; para navios saídos no

Março anterior completavam-se cerca de 15 meses de viagem, dos quais

aproximadamente três na Índia e os restantes no mar, intervalados apenas pelas breves

escalas.

Havia-as de três tipos, segundo Luís de Albuquerque: escalas de reabastecimento,

as mais frequentes e necessárias aos navegadores, onde tomavam refresco e

aprovisionavam água, alimentos sólidos e lenha; escalas para reparações, que eram mais

raras com este fim exclusivo e aconteciam quando se tornava imperioso para garantir a

segurança da viagem, uma vez que a manutenção normal do navio se fazia também

durante os reabastecimentos; e as escalas para reagrupamento da armada, ainda mais

raras se feitas só para assegurar este propósito: deviam-se à obrigação regimental de os

navios seguirem em comboio, como se diria hoje, ou em conserva, na terminologia antiga,

o que era tanto mais aconselhável quantos maiores eram os problemas de segurança.

Foram estes que, aliás, alteraram a rotina da Carreira. Bem cedo as marinhas

concorrentes identificaram as escalas preferidas pelas armadas da Índia: ilha de

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Moçambique à ida, Santa Helena e Açores no regresso. Era nestas duas últimas que se

concentravam os piratas e corsários, o que no século XVII levou a uma medida extrema:

a viagem de rota batida, isto é, sem qualquer escala - pretendendo-se justamente evitar o

que se tinham tornado verdadeiras armadilhas -, mas, como não podia deixar de ser, as

consequências foram desastrosas. As perdas de navios e homens aumentaram em flecha,

tornando a medida insustentável no longo prazo.

De qualquer maneira tinha acabado o período áureo da Carreira da Índia, e as

vicissitudes da viagem não deixavam de o reflectir. A experiência normal de navegação

dos Portugueses pela Rota do Cabo estabelecera-se e provara num mar português, um

mar à escala transoceânica, que no século XVII deixou definitivamente de existir.

Os navios

Quando Bartolomeu Dias voltou da viagem que em 1487-8 o levou a ultrapassar

o Cabo da Boa Esperança, trazia consigo duas certezas: a caravela latina, o navio com

que os Portugueses tinham empreendido a exploração sistemática do Atlântico Sul e da

costa africana, não servia já para a viagem que se projectava à Índia.

Atestadamente utilizadas desde cerca de 1440 nas navegações de reconhecimento

geográfico ao longo da costa ocidental africana e exploração marítima no Atlântico sul, as

caravelas latinas eram pequenos navios ideais para esse tipo de missão, com o seu

velame latino (velas de forma triangular) a permitir-lhes a navegação à bolina, isto é, a

progressão em zigue-zague contra a direcção dominante do vento. Por outro lado, dada

sua pequena dimensão podiam aproximar-se das costas, explorar o curso dos rios e, em

geral, navegar em águas desconhecidas e com regimes de ventos e correntes também

ignorados. É evidente que a progressão nestas condições era difícil, até penosa, por

vezes, mas tratava-se de um recurso de excepção - de excepção mas possível.

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Justamente ser um navio ligeiro, a caravela tinha limitações que não deixaram de

se tornar patentes com a continuação das viagens cada vez mais para sul. O casco afilado

não permitia grande capacidade de carga, e a tripulação, embora em número reduzido

quando comparada com as dos navios de maior porte, acabava por ser relativamente

grande para o tamanho do navio, pois a manobra das grandes velas latinas - na qual

residia a sua vantagem, por outro lado - assim o exigia. O alongar das viagens para

paragens não conhecidas, onde portanto nunca se tinha a certeza de quando se podiam

fazer reabastecimentos, acabava por obrigar à afectação de grande parte do espaço útil ao

transporte das vitualhas necessárias para os tripulantes - com a água potável em

primeiro lugar. Tanto Diogo Cão, que comandou duas ou três expedições à costa africana

nos anos oitenta, como Bartolomeu Dias, que comprovou a existência da passagem do

Atlântico para o Índico, no que foi uma viagem verdadeiramente revolucionária para os

conhecimentos geográficos da época, experimentaram problemas com o abastecimento

das suas tripulações.

As caravelas não eram de facto navios adequados para as grandes rotas oceânicas

com os seus 50 tonéis de arqueação, em valores médios para as de dois mastros,

podendo as maiores, já com três mastros de pano latino, chegar talvez aos 80 ou 100.

Na época, diferentemente do que sucede hoje, a dimensão dos navios media-se

pela capacidade de transporte de tonéis, cuja dimensão média andava por 1m de diâmetro

e 1,5m de altura; assim, dizia-se que uma embarcação era de 50 tonéis (usou-se o termo

tonelada com igual significado) quando podia acomodar outros tantos tonéis, que serviam

como vasilhame para guardar géneros sólidos e líquidos - de abastecimentos para os

mareantes e carga geral - e em simultâneo de unidade de medida. O que era

manifestamente pouco para o volume de comércio que se adivinhava, como se vê com

facilidade.

Constatou-se pois que a caravela não podia suportar mares grossos; como

escreveu o cronista Gaspar Correia os grandes mares encontrados na viagem de 1488

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"comiam os navios". Havia que pensar numa solução diferente, e prepararam-se com

todo o cuidado as naus que haviam de integrar a armada cujo comando foi entregue a

Vasco da Gama.

A frota que na viagem de 1497-9 chegou pela primeira vez à Índia por via

marítima, vinda da Europa pela Rota do Cabo (isto é, contornando o cabo da Boa

Esperança) era composta por 4 navios: nisto estão todos os autores de acordo. Discute-

se depois que tipo de navios, o que já é outra questão.

Os dois maiores, a 'São Gabriel' e a 'São Rafael', respectivamente sob o comando

dos irmãos Vasco e Paulo da Gama, eram indubitavelmente naus. A terceira embarcação,

'Bérrio' de seu nome, era capitaneada por Gonçalo Coelho e foi descrita por alguns

autores como sendo uma caravela, o que não é seguro; um último navio de mantimentos

levava Gonçalo Nunes por capitão e é quase sempre nomeado assim, isto é, como navio,

palavra muito genérica já na época.

O que importa reter é a tipologia das duas embarcações mais importantes: as

naus.

As naus da primeira viagem de Vasco da Gama teriam aproximadamente 100

tonéis de arqueação, mas é de crer que morfologicamente não andariam já longe das que

fizeram depois o curso regular da Carreira no século XVI, ressalvadas, evidentemente, as

alterações que foram sendo feitas, quer com vista à melhoria das suas prestações (o

velame, por exemplo, foi sendo complexificado e aumentado), quer fruto das opções

próprias de cada construtor naval: era-lhes deixada uma grande margem de decisão

quanto a aspectos vários da construção e da própria arquitectura do navio, para além do

que diziam os regimentos.

Sabemos isso; o que não sabemos é como seriam exactamente os navios de Vasco

da Gama. Pesem embora todas as tentativas de reconstituição, as fontes documentais da

época são escassas e pouco esclarecedoras. De qualquer forma cumpre notar que logo na

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armada de Pedro Álvares Cabral se veriam diferenças significativas, pois as maiores das

naus capitaneadas por este último chegavam, segundo se acredita, aos 300 tonéis.

A razão de ser deste súbito aumento das tonelagens é fácil de compreender e foi

claramente explicada por Duarte Pacheco Pereira, um dos mais insignes especialistas das

matérias navais à época, no seu Esmeraldo de Situ Orbis: D. Manuel mandara fazer

"quatro navios pequenos, que o maior deles não passasse de cem tonéis para cima",

porque eram destinados a navegar para paragens desconhecidas, e tinham de poder

"entrar e sair em todo lugar". É sem dúvida uma viagem de exploração, a que se organiza .

Quando Cabral parte para a Índia a situação é pois bem diversa: sabia-se que tipo

de navios interessavam, para se dirigirem aonde e em que condições. Por outro lado ficou

desde cedo estabelecido o tipo de comércio que os Portugueses podiam fazer o que, tudo

junto, ajudou a determinar a tipologia genérica das depois chamadas naus da Índia.

Naus da Índia: chamava-se-lhes assim porque eram as que faziam a Carreira. O

que é que então as distinguia das restantes?

A tonelagem, em primeiro lugar. Estas naus começaram muito rapidamente a ter

400, 500, 600 tonéis de arqueação, e até mais. Com o correr do século XVI e pelos

princípios da centúria seguinte multiplicam-se as referências a navios de maior porte

ainda: 800, 900, 1000 e mais toneladas. O que sabemos dos navios do mesmo tipo que

faziam outras carreiras no século XVI, ou o tráfico de curta distância, leva-nos a pensar

que as suas tonelagens médias seriam muito inferiores, talvez um quarto daqueles

valores; pese embora o facto de estes dados serem muito variáveis no tempo e consoante

a funcionalidade específica para que se construía cada navio, não devemos andar muito

longe da verdade avançando estes números.

O navio da Índia, pelo contrário, requeria-se grande para defrontar a aspereza da

viagem e para garantir boa capacidade de carga. O rácio tripulante-tonelagem dá-nos uma

boa medida da vantagem competitiva de cada tipo de embarcação para o comércio a longa

distância. Assim, uma nau de 600 tonéis com 120 homens de tripulação teria uma relação

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1:5, ou seja, cinco toneladas de arqueação por tripulante, embora não se devam esquecer

todos os outros que também embarcavam e o espaço que ocupavam com as suas

bagagens e vitualhas, somando-se-lhes, no regresso, as mercadorias que os particulares e

os tripulantes podiam trazer para comerciar por conta própria. Aquela relação sai pois

prejudicada com a correcção a fazer - para a qual não é possível obter números muito

precisos -, mas sem dúvida que há uma diferença visível para as caravelas, que com 50

tonéis podiam ter 25 homens na tripulação; isto é, uma relação simples de 1:2.

Capacidade de carga, capacidade para os embates do mar, capacidade enfim para

resistir aos ataques dos contrários. Em tudo isso pensava o padre Fernando Oliveira

quando c. 1580 escreveu o Livro da Fábrica das Naus, primeiro tratado em português

sobre a construção dos navios, no qual não teve dúvidas em deixar expressa a sua

opinião. É um passo no qual vale a pena atentar:

"As viagens longas hão mester navios grandes: por que os pequenos, não forram a

despesa. A viagem longa há mester muitas vitualhas: as quais, se o navio é pequeno,

tomam todo o navio, e não fica lugar para as mercadorias. Aqui me lembra, que ouvi

dizer, que algumas pessoas diziam, que se fizessem navios pequenos para a viagem da

Índia: mas a mim não me parece o seu conselho acertado: assim pela razão que disse,

da despesa ser maior que a receita, como também, por que os navios pequenos não são

seguros naquela viagem, tanto como os grandes: digo seguros, do mar, e dos ladrões.

O mar naquela viagem requer navios grandes: por que assim come ele um navio de

quinhentos tonéis na costa da cafraria de Moçambique até ao cabo, como no adarço de

Sacavém para Vilafranca um barco de Punhete: e mais azinha comerá um navio

pequeno. Pois de ladrões, muito melhor se defende o grande, que o pequeno: por que o

grande traz mais gente, e mais armas para se defender: e só a magestade do grande

atemoriza os contrários, que não ousam cometê-lo: e contra o pequeno afoitam-se

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mais, e não arreceiam ir a ele, e investi-lo, e entrar nele: por que nem gente pode trazer,

de que se receem"

Nem todos pensavam assim: para alguns, cujos argumentos o padre Oliveira

procurou rebater, perdendo-se um grande navio a perda era maior, mas o principal

motivo de preocupação residia na falta de qualidades marinheiras que se associava por

norma aos maiores navios. É em resposta a essa preocupação que o rei D. Sebastião

legisla em 1570 no sentido de os navios da Índia não poderem ter nem menos de 300

tonéis nem mais de 450, procurando obter um meio termo ideal. Que essa legislação não

foi seguida à risca prova-o o facto de determinações similares terem sido repetidas nos

reinados de Filipe I e Filipe II de Portugal. Na verdade, os armadores tinham meios de

aumentar a capacidade do navio sem violar ostensivamente as normas que o poder régio

tentava impôr, bastando-lhes para isso aumentar o tamanho dos castelos.

O corpo principal da nau típica da Carreira da Índia, que nos meados do século

XVI teria uns 500 a 600 tonéis de arqueação, tinha três pavimentos corridos da proa à

popa (mais tarde também se fizeram com quatro): eram as cobertas. Ao contrário do que

sucede hoje, a que se situava imediatamente por cima do porão era designada por

primeira coberta; a principal era o convés, ou terceira coberta, que se abria ao ar livre a

meia-nau.

Nas extremidades do convés erguiam-se os castelos de popa e proa, que por sua

vez tinham vários pavimentos. Sobretudo nos inícios do século, a avaliar pela iconografia

que nos chegou, parece que estes castelos chegaram a atingir grande proporções, mas os

marinheiros não terão deixado de perceber que isso retirava estabilidade ao navio.

Serviam sobretudo para o alojamento das principais personalidades embarcadas, para

transporte de alguma carga, e como baluarte de artilharia; eram de facto autênticos

castelos, e podiam servir de último refúgio aos defensores no caso de uma abordagem que

permitisse ao inimigo disputar a posse ou ocupar o convés do navio.

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Para efeito do cálculo da tonelagem do navio só se levava em linha de conta o que

se podia transportar debaixo do convés; daí que resultasse o expediente de aumentar o

volume dos castelos sem que isso tivesse implicações no aumento da tonelagem do

navio, o que era tanto mais fácil quanto é certo que as regras de construção das

embarcações deixavam a edificação destas superestruturas ao arbítrio do construtor

naval.

Estas naus tinham normalmente três mastros principais: o grande, mais ou menos

a meia-nau, e o do traquete, mais chegado à proa, com pano redondo; o da mezena, à ré,

com velame latino.

"Pano redondo": na verdade o formato é trapezoidal, mas chamava-se assim por

causa da forma aproximadamente semi-esférica das velas quando enfunadas pelo vento. E

aqui pode residir um outro aspecto distintivo: a iconografia parece de facto sugerir que as

naus portuguesas da Índia tinham um grande superfície vélica, comparativamente

falando. Sobretudo a vela grande do mastro grande (mais tarde conhecida por papa-figos)

é de enormes dimensões. Conhecidos os condicionalismos físicos da navegação de

Portugal para a Índia e volta, os navios faziam a sua rota com ventos dominantes pela

popa. Podiam assim aproveitar cabalmente essas grandes superfícies vélicas, mas sem

dúvida que a sua dimensão exigia grandes esforços à tripulação para a manobra.

As naus eram navios de carga armados com peças de artilharia, algumas das quais

de grande calibre. Sobretudo nos primeiros anos após a chegada dos Portugueses à Índia,

tendo sido necessário disputar influências políticas, militares e comerciais, estes navios

acabaram por desempenhar uma função mista: note-se que já a armada de Pedro Álvares

Cabral - ao contrário da de Vasco da Gama, cumpre acentuá-lo - ia bem preparada para

acções militares ofensivas que efectivamente veio a protagonizar. Nos anos subsequentes

os navios de alto bordo (assim chamados por oposição aos navios de remo como a galé,

ditos de baixo bordo porque o convés ficava muito mais próximo da linha de água)

serviram tanto para os principais combates militares como para a vigilância costeira e

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contrôle de rotas. Não tardou que se empenhassem fundamentalmente neste último tipo

de missões, pois para combates junto à costa, desembarques e acções fluviais veio

rapidamente a constatar-se a superioridade das embarcações a remos. Mas até para sua

própria defesa no alto mar - sobretudo depois do início dos ataques franceses, ingleses e

holandeses aos navios da Carreira para os pilhar na viagem de regresso, quando vinham

carregados de mercadorias - as naus dispunham sempre de peças de artilharia; tanto as da

coroa como as de particulares, que a isso estavam obrigados por determinação régia, além

de o aconselhar o mais elementar bom senso.

Só dispomos de elementos informativos mais seguros para os finais do século

XVI: as bocas de fogo podiam ir até às quatro dezenas, metade em pequenos e médios

calibres, outra metade em médios-grandes. A artilharia, predominantemente de bronze,

era cara. Estes números podiam variar muito em função de vários factores, como a

disponibilidade financeira do armador para assegurar um custo que, em relação ao preço

de uma nau nova aprontada para navegar, se situava por norma entre um quarto e um

terço do total (considerando também a munição e o armamento ligeiro).

Navio de carga armado, a nau não era por natureza um vaso de guerra. Por isso

surge c. 1520 um tipo de navio similar mais vocacionado para este fim: o galeão.

O termo designa por igual embarcações espanholas e inglesas. Em Espanha era o

equivalente à nau portuguesa, no sentido em que era o nome genérico dado aos navios de

alto bordo. No caso de Inglaterra a palavra aparece muito mais tarde, mas acabou por se

identificar com os navios do século XVI.

Nem num caso nem noutro estamos perante embarcações similares. O galeão

português tinha características peculiares, tanto quanto nos é possível apurar hoje em

dia, porquanto a questão é deveras controversa. De facto importa notar desde já que, na

época, naus e galeões eram frequentemente confundidos, a ponto de num mesmo

documento se chamar uma e outra coisa a uma só embarcação, o que pode querer dizer

que ou a distinção não era muito clara, ou pelo menos não era evidente para todos. Por

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outro lado os galeões aparecem também envolvidos no tráfico comercial, quer dizer,

eram, tal como as naus, bifuncionais.

Não obstante tudo isto, há documentos escritos e iconográficos que mostram a

existência de um tipo de navio similar à nau, mas mais comprido e afilado, e com um tipo

de aparelho (o conjunto das velas) diferente: quatro mastros principais em vez dos três

típicos da nau, tendo o traquete e grande com pano redondo, tal com esta, mas à popa

dois de pano latino, o mastro da mezena e o da contra-mezena.

Pelos inícios do século XVI apareceu um terceiro tipo de navio que integrou

frequentemente as armadas da Índia: a caravela redonda ou caravela de armada (por vezes

só caravela armada, com sentido que pode ser diverso do anterior).

Neste caso estamos sem dúvida alguma diante de um vaso de guerra, mas de

dimensões bem mais modestas. Esta caravela tinha tipicamente 150 a 180 tonéis

(portanto não era pela sua capacidade de carga que a integravam na Carreira), um

conjunto de peças de artilharia importante para a sua dimensão, e quatro mastros que lhe

conferiam boas capacidades marinheiras (fundamental para a manobra de um navio de

guerra): o da frente, o traquete, com pano redondo, os restante três com velas latinas.

Se ao princípio a Rota do Cabo foi uma rota portuguesa, a imagem dos navios

ajoujados das ricas mercadorias trazidas do Oriente começou a tornar-se num acicate

poderoso para os corsários e piratas de outras nações, que passaram infestar o Atlântico:

ou junto às escalas onde sabiam que os navios portugueses se dirigiam para os

reabastecimentos, ou na última parte do trajecto, entre os Açores e Lisboa. Navios

desgastados pelo bater do mar ao longo de meses e tripulações cansadas eram presas

fáceis. Nestas condições as caravelas, além de fazerem a viagem para o Oriente, serviam

amiúde de escolta para garantir a segurança das naus que chegavam.

A típica nau portuguesa da Carreira da Índia não era um navio excepcionalmente

grande (em Inglaterra já os havia com mais de 1000 tonéis nos inícios do século XV), e

arquitectonicamente não era substancialmente diferente do que já era conhecido. Foi

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todavia o primeiro navio de grande porte adequado para a navegação oceânica

desenvolvido por uma nação europeia com sucesso, e com ele se cumpriu a rota que

passou então a ligar o Oriente e o Ocidente.

Os homens

Tem-se discutido desde há muito a razão ou razões que levaram o rei D. Manuel I

a confiar o comando da primeira armada que foi à Índia a Vasco da Gama (se tal não

ficara já resolvido em tempo de D. João II, o que para o caso que nos interessa discutir

aqui é pouco relevante); do qual, como de resto é frequente para a época, não se

conhecem perfeitamente todos os dados da sua biografia. Vários foram os historiadores

que concluíram que o desempenho de tal missão só podia ser entregue a um homem com

experiência de navegação, o que é referido de passagem por um cronista: Fernão Lopes

de Castanheda diz que era "experimentado nas coisas do mar". É porém o único a fazê-lo

de entre quantos trataram da história dos Portugueses na Índia, e, como vem de escrever

Luís Adão da Fonseca em livro recentemente publicado sobre o descobridor do caminho

marítimo para a Índia, é bem natural que parte do que se disse a propósito da

personagem fosse retroprojectivo, quer dizer, reflectindo o conhecimento do que se

passou depois.

A missão de Vasco da Gama era uma missão extremamente importante a todos os

títulos, e a coroa era a primeira a considerá-la assim. O comandante da frota não tinha de

saber governar um navio; ele actuava como representante do rei e assumia a

responsabilidade geral da expedição, o que, convenhamos, já não era pouco. Estabelecer

uma rota e fazer o navio segui-la, marcar o ponto na carta e anotar no diário de navegação

as ocorrências náuticas é completamente diferente - é o trabalho de um técnico.

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A matriz manteve-se depois. O capitão do navio representava o armador - quase

sempre o rei a início - e era o responsável último por tudo o que se passava; o

comandante em chefe de cada armada era o capitão-mor.

Os critérios de nomeação deixam-no claro: o comando dos navios era assegurado

por homens da confiança pessoal do armador e de condição social adequada. Só no

reinado de D. João IV se procurou que estes postos de comando fossem entregues em

função da competência técnica, mas a ideia nunca vingou graças à oposição da nobreza,

ciosa dos privilégios e vantagens materiais daí advenientes. Ter-se-ia de esperar pela

segunda metado do século XVIII para que os lugares de comando fossem ocupados

normalmente por oficiais de marinha escolhidos pelas suas capacidades profissionais.

O segundo homem na hierarquia a bordo era o piloto, que se tornava assim no

membro mais importante da tripulação; era justamente a este que competia garantir que a

navegação se fazia dentro do previsto, sendo-lhe portanto necessários um conjunto de

conhecimentos técnicos adequados para o efeito. As tarefas mais importantes dos

pilotos eram: o cálculo da latitude pela observação dos astros (a chamada náutica

astronómica, que os Portugueses criaram no decorrer do século XV, quando lhes passou

a ser imperioso poder determinar a posição de um navio no alto mar), recorrendo a

instrumentos como o astrolábio náutico, também ele uma criação dos navegadores

portugueses; o cálculo da longitude que se fazia por estimativa, o que requeria uma

grande experiência de mar, bom conhecimento do navio e das condições concretas em que

navegava a cada momento; a marcação do ponto e o acompanhamento da progressão

sobre a rota prevista nas cartas de marear; e, por fim, o piloto devia ainda anotar tudo o

que de relevante se passava no diário da navegação e que a esta dissesse respeito, como

já dissémos atrás. Nestas funções era auxiliado pelo sota-piloto.

Nos documentos dos finais do século XVI encontramos informações que nos

permitem ter uma ideia clara das pessoas que constituíam a tripulação e respectivos

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vencimentos. Em 1589 fez-se o orçamento do preparo de vários navios, entre eles o

galeão 'S. Bartolomeu' que ia tripulado como segue:

Capitão, 2000 réis/mês

Escrivão, 800 rs

Capelão, 2000 rs

Mestre, 3000 rs

Piloto, 3000 rs

Contramestre, 2400 rs

Guardião, 2000 rs

Sotapiloto, 2000 rs

2 Carpinteiros a 2000 rs cada

2 Calafates a 2000 rs

Tanoeiro, 1600 rs

Despenseiro, 1200 rs

Meirinho, 1200 rs

Barbeiro, 1200 rs

50 Marinheiros a 1200 rs cada

50 Grumetes a 800 rs cada

4 Pagens a 533 rs cada

Condestável, 2000 rs

29 Bombardeiros a 1400 rs cada

250 soldados a 800 rs cada

Esta listagem engloba três grupos distintos.

O primeiro é o do pessoal de navegação. Além do piloto e do sota-piloto, de

quem já falámos atrás, incluem-se aqui: o mestre, número três da hierarquia de bordo,

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encarregue de supervisionar tudo o que dizia respeito à manobra do navio e aos

marinheiros; o contramestre e o guardião, que o coadjuvavam nesta tarefa; e os

marinheiros e grumetes.

No segundo núcleo, ainda pertencente à tripulação propriamente dita, estavam

englobados os artesãos de ofícios que nada têm a ver com o mar, entre outros cuja

presença a bordo era por igual imprescindível: o escrivão e o capelão (o primeiro dos

quais com a incumbência de registar tudo o que se passava a bordo de relevante, levava

também consigo o rol dos embarcados, das cargas, etc.), o meirinho, que era o oficial de

justiça, o despenseiro e o barbeiro, cujas obrigações são óbvias, e dois carpinteiros, dois

calafates e o tanoeiro. Este último construía e velava pelo estado de conservação dos

recipientes de carga, os carpinteiros não tinham naturalmente mãos a medir num navio e

madeira, enquanto a missão dos calafates era assegurar a substituição dos materiais

empregues para tapar as juntas das pranchas de madeira do navio, tentando mantê-lo

tanto quanto possível estanque. Os pagens serviam como criados do capitão.

À parte, mas fazendo por igual parte da tripulação, estavam os bombardeiros.

Como o nome indica manuseavam as peças de artilharia, e, teoricamente, deveriam ser

capazes de fabricar a pólvora e até fundir as peças. O condestável era o oficial

responsável por eles, e só respondia perante o capitão.

A tripulação era neste caso composta por 150 pessoas no total, das quais 105

estavam directamente ligados às tarefas da navegação. O terceiro núcleo que aparece é o

dos soldados, que não se incluem nestes números.

Pode parecer estranho que o capitão tenha um vencimento inferior ao do piloto,

mestre e contramestre, e igual, por exemplo, ao do sota-piloto ou do capelão; o exemplo

escolhido foi-o justamente por ilustrar uma situação que, embora invulgar, não é

excepcional nos orçamentos que conhecemos desta época. Não deverão porém esquecer-

se dois aspectos que ajudam a compreender este facto: a tradição de pagar bem aos

principais responsáveis pela navegação, que já vem do tempo da viagem de Vasco da

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Gama; e o facto de todos os tripulantes terem mais benesses além dos ordenados, e nas

quais, aí sim, as do capitão são superiores a quaisquer outras: falamos das quintaladas,

ou seja, o direito de cada tripulante a trazer consigo uma determinada quantidade de

especiarias para comerciar livremente, sem taxas ou com taxas reduzidas - determinada

justamente pela sua importância a bordo.

Convenhamos porém que, ainda assim, não é sem surpresa que se verifica que o

soldo do capitão não é o maior (se o caso do documento que extractamos fosse único,

poderia ser com facilidade atribuído a um erro de escrituração; mas não é, como já se

disse). Por outro lado a lista que apresentamos tem algumas omissões inesperadas: os

navios da Índia deviam levar a bordo um físico ou cirurgião, para tratar dos doentes, o

que se resto sabemos que era frequente não acontecer (excepto nas naus em que ia

embarcado o capitão-mor da armada, por isso chamadas naus capitâneas); e no mesmo

sentido entre os ofícios que não encontramos representados ressalta o boticário. Mais

uma vez as normas obrigavam ao embarque de uma botica, isto é, uma farmácia, com as

mézinhas curativas, que na verdade era uma grande caixa em folha de flandres da qual

esse boticário tomava conta.

Este exemplo ilustra bem que não há um padrão rígido. As tripulações não

variavam muito, mas não existia a observância estrita de um normativo que obrigasse ao

embarque de tripulações padronizadas por tipos e tonelagens de navios. Garantidas as

"pessoas do mar", como se lhes chama nos documentos, os restantes lugares da

tripulação ocupavam-se na medida do possível.

A vida a bordo

A Carreira da Índia deu origem a várias espécies de documentos: ainda em terra,

aos capitães era dado um regimento com instruções sobre a viagem; os pilotos, a bordo,

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escreviam o seu diário; o escrivão e o dispenseiro arrolavam por escrito o que era

embarcado (excepto as pertenças de particulares que só a estes diziam respeito); o

meirinho tomava conta das ocorrências do seu foro; e tantos mais, hoje em grande parte

desaparecidos, como sucede com o rol dos embarcados feito para cada nau que saía para

a Índia.

Não que estes testemunhos nos pudessem ser de grande utilidade para o fim em

vista. Como facilmente se compreende, dada a sua própria natureza, não continham

grandes elementos informativos àcerca do que se passava no dia a dia. Ao contrário do

que sucedia com os passageiros: muito poucos escreveram as suas impressões de viagem

(com certeza bem mais dos que chegaram ao nosso conhecimento, ainda assim em

número muito pequeno face à totalidade dos que embarcaram para o Oriente), mas os

que o fizeram deixaram-nos relatos preciosos sobre o que era a vida a bordo nos navios

que faziam a Carreira da Índia.

De entre todos merecem especial realce os padres jesuítas. Embarcaram para o

Oriente como missionários a partir dos meados do século XVI, e, ao contrário do que

sucedia com os membros de outros institutos religiosos, deviam escrever ao provincial

logo à chegada ao porto de destino (a Companhia de Jesus estava dividida em províncias

para efeitos de organização interna - Portugal correspondia a uma província, dando-se o

nome de Provincial ao seu responsável máximo). Estas cartas são-nos hoje

indispensáveis para compreendermos o que se passava então a bordo dos navios, muito

embora devamos ter sempre presente que transmitem também pontos de vista muito

particulares pela própria especificidade da missão de que iam encarregues os seus

autores.

Embarcados durante seis ou sete meses (isto se a viagem corria bem, como vimos)

num espaço exíguo, onde se amontoavam pessoas, carga e animais vivos, o tempo

parecia escoar-se ainda mais lentamente. Pelo menos para os passageiros, que aos

tripulantes não faltava nunca que fazer entre a multiplicidade de tarefas que a manobra e

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conservação de um navio sempre exigiam. E logo aqui residia a primeira diferença: a uns

faltava o tempo, a outros sobrava o tédio.

Para todos, a hora das refeições constituía um dos momentos mais importantes

do dia; e, verdade se diga, um dos mais confusos também. Os tripulantes abasteciam-se

da despensa do navio, pois viajavam por conta do armador, competindo a este

providenciar pelo abastecimento necessário. A comida era racionada e entregue diária ou

mensalmente, consoante o tipo de vitualhas. Já os passageiros tinham de levar consigo os

seus próprios alimentos e, num caso como noutro, era necessário cozinhá-los.

Havia dois fogões a bordo, situados na coberta abaixo do convés, um de cada lado

do navio, de que todos tinham de se servir. Eram 400, 500, 600 pessoas embarcadas, às

vezes 800 - o número era muito variável -, procrando a vez de poder pôr no lume os seus

preparados. O fumo invadia a coberta, com pouco menos de dois metros de altura e

ventilação deficiente. Tarefa demorada e difícil, às vezes registavam-se episódios de

alguma violência no afã de chegar aos fogões. Podemos supôr que muitos se esquivassem

a tais trabalhos, e preferissem basear boa parte da sua alimentação em géneros que se

podiam consumir logo: sucedia assim com o principal alimento de então, o biscoito (um

pão cozido pelo menos duas vezes para se manter em melhores condições e por mais

tempo), os enchidos de toda a espécie, a fruta no princípio das viagens ou depois de

reabastecimentos, e similares.

O tipo de alimentação e o processo de conserva dos géneros, que se mantinham

em barricas cheios de sal, aumentavam o problema principal: a necessidade de água

potável. Bem de conservação difícil, guardada em tonéis de madeira, tornava-se escassa

ao fim de pouco tempo. Alguns relatos falam de tonéis de água fétida que só se podia

beber em pequenos goles e tapando o nariz, outros dizem que parecia que a água criava

bichos, mas o pior era quando a água escasseava ou faltava de todo. Os doentes eram os

primeiros a ressentir-se, pois deixava de haver possibilidade de cozer a carne de galinha,

alimento principal da dieta aos enfermos. Mas todos sofriam, e a sede, piorada pelos

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alimentos salgados (nos navios do Sul da Europa, onde o sal era abundante, não se

recorria tanto aos fumados como nos do Norte e Noroeste europeu), foi sem dúvida um

dos piores inimigos dos homens que viajaram para a Índia.

A aguada - ou seja, o reabastecimento em água potável - era o principal motivo

pelo qual os navios buscavam regularmente as escalas onde podiam também suprir a falta

de frutas frescas e carnes várias. Acima dizíamos que nos navios se misturavam pessoas,

carga e animais vivos: estes eram embarcados justamente para evitar que a alimentação se

baseasse exclusivamente em conservas, abatendo-se os porcos, galinhas e carneiros à

medida das necessidades. Quanto à fruta, desconhecia-se o carácter preventivo e

terapêutico dos citrinos contra a mais impressionante das doenças que se manifestavam a

bordo, o escorbuto; mas eram consumidos por serem considerados refrescos, e, muito

embora não fosse totalmente compreendida essa relação de causa-efeito, não deixou de

haver quem notasse que o consumo de laranjas e limões tinha efeitos benéficos sobre

aqueles que sofriam do terrível mal.

As doenças manifestavam-se com certa facilidade, e decorriam de duas situações

principais: a falta de condições higiénicas e a alimentação deficiente.

Quanto às primeiras, é facilmente compreensível que o navio era um excelente

meio para o aparecimento e transmissão de agentes patológicos de vária ordem, pois as

condições em que as pessoas viajavam eram francamente deficientes. A higiene pessoal

reduzia-se ao mínimo indispensável, ou nem isso quando a água faltava. Misturados com

parte da carga e os animais (apesar de terem zonas próprias) nos convés e na coberta, a

maior parte dos passageiros e tripulantes não dispunha de qualquer privacidade e o

cheiro era nauseabundo, pois às vezes nem havia possibilidade de despejar os dejectos.

Os doentes eram os que sofriam mais, sobretudo quando o seu estado de saúde nem lhes

permitia vir até à coberta apanhar ar fresco, local em que se refugiavam muitos que

preferiam dormir ao relento em vez de abrigados nas condições disponíveis.

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Deveas impressionante é a descrição feita pelo padre António de Herédia em

1552 do ambiente que se vivia nas cobertas inferiores:

"a mim me coube naquela nau algumas vezes [o ofício de] enfermeiro, o qual ofício é

anexo lançar clisteres, ir debaixo da coberta, primeira e segunda; na primeira onde

estavam os doentes, donde se sofria tão grande fedor, que trespassava as entranhas,

por estar ali com eles a fazer suas necessidades, e os que podiam faziam-nas em um

quarto de pipa, e os outros onde estavam por ser necessário assim, à uma por

carecerem de vasos e à outra por não poderem subir acima e serem muitos. A segunda

donde se lhes ia a buscar água, onde havia tão grande quentura, que parecia estar [um]

homem em um forno de vidro, porque tudo se tornava e convertia em água"

Para os corpos cansados e debilitados a alimentação disponível não supria

carências básicas, nomeadamente vitamínicas. O escorbuto, conhecido por mal de Luanda

ou mal dos marinheiros, fazia a sua aparição por causa dessas carências e o aspecto dos

doentes atemorizava os mais sãos: membros inchados e gengivas inchadas e purulentas

("cresciam as gengivas tanto sobre os dentes que os homens não podiam comer", lê-se no

relato da viagem de Vasco da Gama) eram os sintomas mais visíveis.

Era a doença mais temida e porventura a mais repulsiva, mas estava longe de ser a

única a afligir os embarcados. As fontes referem ainda o tifo, as febres várias, os

tremores cuja causa se atribuída às grandes variações de temperatura sofridas pelos

viajantes, entre tantas mais. As condições higiénicas de qualquer navio nestas épocas

faziam do aparecimento de chagas e das infestações de piolhos fenómenos vulgares -

tanto mais vulgares quanto mais longas eram as viagens.

A medicina da época pouco podia fazer contra semelhantes maleitas, levassem ou

não as naus médico a bordo, o que nem sempre sucedia, e a botica com os preparados

medicinais. Os doentes só podiam amiúde contar com o amparo de outros passageiros e

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dos padres, que serviam com frequência de enfermeiros, como no caso citado acima, mas

os remédios não eram muitos: as terapêuticas quase nunca dispensavam, além dessas

mézinhas, a dieta - caldo de galinha quando a havia -, clisteres e sangrias (por

lancetamento) para tirar os maus humores dos corpos. Por vezes a cura podia fazer tanto

mal quanto a doença: os pacientes chegavam a ser sangrados dez vezes, ficando em

extrema debilidade por esse motivo. Todavia era o que se fazia também em terra.

O estado de saúde dos embarcados logo no início da viagem (precário nalguns

casos), o tempo com que deparavam, a duração da travessia, a qualidade dos alimentos e

as condições em que eram acondicionados, tudo eram factores muito variáveis que por

consequência faziam com que a sorte dos viajantes não fosse sempre a mesma. Em certas

viagens o número de vidas perdidas não chegava a 5% dos embarcados; noutras,

sobretudo para os finais do século XVI e no século XVII, podia em casos extremos

chegar aos 50%. Navios houve em que as doenças que vulgarmente ocorriam mal fizeram

a sua aparição; em outros, os doentes eram tantos que em certos momentos era difícil

encontrar gente capaz e com robustez física para assegurar a manobra ou a defesa do

navio perante a iminência de um ataque.

Das condições psicológicas dos viajantes ajuiza-se com facilidade pelo exposto

atrás, ao que se somava a natural incerteza que rodeava uma viagem destas. Os receios

tradicionais pelas intempéries e pela fúria dos elementos, que raramente deixavam de se

manifestar, com maior ou menor intensidade, podia ser temperado pela consciência de

que a navegação estava entregue a bons profissionais, como sucedia por via de regra; ou

aumentado pela intranquilidade de quem pressentia o contrário, às vezes com bons

motivos, outras vezes apenas por falta de noção das dificuldades inerentes ao governo de

um navio pela Rota do Cabo, em vista dos conhecimentos náuticos da época. A carta que

se reproduz no fim dá bem conta destas ansiedades, quando chama "físicos" - isto é,

médicos - aos pilotos, querendo ironicamente dizer que estes eram como aqueles:

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consolavam os doentes, ou os viajantes, podia-se ou não confiar neles, mas o que uns

(não) sabiam de medicina (não) sabiam outros da navegação.

Era um clima pesado o que vivia no dia a dia, portanto, e a falta de ocupação de

quantos não estavam directamente envolvidos nas lides de bordo piorava as coisas.

Inventaram-se divertimentos, transferiram-se para o mar hábitos de terra, toleravam-se

algumas infracções, procurando sempre aliviar a pressão latente.

Como os navios saíam da barra do Tejo próximo da época pascal, com pouco

tempo de navegação já se preparavam os festejos em que todos participavam; o ponto

mais alto era a procissão que percorria o navio. Nestas ocasiões festivas representavam-

se peças de teatro com uma encenação rudimentar em que colaboravam os carpinteiros de

bordo; conhecemos mesmo algumas peças expressamente escritas para serem

representadas a bordo das naus da Índia, sempre sobre temas sacros.

Bem mais profanos eram os jogos de azar, mormente os dados. Teoricamente

eram proibidos porque passavam de distracção a foco de conflito com facilidade, mas os

responsáveis pela disciplina fechavam os olhos, como quem diz, tolerando uma diversão

popular a quem pouco mais tinha de fazer.

As touradas conheciam grande sucesso; uma canastra de verga empurrada fazia de

touro, ou então sublimava-se um dos medos ancestrais dos homens do mar: quando

acontecia pescar-se uma tintureira viva lançavam-na no convés com os olhos vazados, e

o animal era "toureado" enquanto se contorcia. A tintureira, parecida com o tubarão, é

um esqualo inofensivo, mas não se sabia ou pensava assim à época.

Acontecimentos que em outras circunstâncias seriam só banais tornavam-se

motivo de festa. As pescarias, por exemplo, quando se passava por zonas em que eram

possíveis, distraiam e forneciam peixe fresco para as ementas, como sucedia junto ao

cabo da Boa Esperança, afamado tanto pelos tormentos que o mar e os ventos infligiam

às naus como pela qualidade do pescado.

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Eram apenas lenitivos. Quando as naus chegavam enfim ao porto de destino o

sentimento mais comum entre os que não eram profissionais do mar era o alívio puro e

simples.

Epílogo: o relato de um viajante

Os relatos de viagens escritos pelos padres jesuítas são muito variados na forma e

no conteúdo, o que se deve a três motivos principais: a falta ou a ocorrência de

acontecimentos excepcionais que merecessem atenção particular, as normais diferenças

de espírito de observação e interesse particular de cada um nos eventos, enfim, o próprio

domínio ou predisposição para a escrita asseguravam as diferenças. Algumas cartas são

de grande secura, e praticamente limitam-se a dizer que da viagem pouco ou nada havia a

registar, outras são documentos notáveis pelo realismo descritivo, a riqueza de detalhes

ou os recursos estilísticos de quem escreve, e permitem ao leitor ficar com uma forte

impressão do que foi fazer uma determinada viagem - saber das peripécias, dos

contratempos da navegação ou das condições de salubridade a bordo, por exemplo.

A carta escrita de Cochim pelo padre Gonçalo da Silveira, nos inícios do ano de

1557, inscreve-se sem dúvida nesta última categoria. D. Gonçalo da Silveira, doutor em

Teologia, pessoa de elevada extracção social e senhor de um apurado sentido de

observação, haveria não obstante de ficar para a História por ter sido martirizado no

Monomotapa, quando pregava a sua fé e procurava obter conversões. A devoção aos

valores espirituais, que pagou com o preço mais elevado, não o impediu todavia de deixar

um testemunho único sobre o que era viajar na Carreira da Índia. Não que a sua carta seja

a mais acurada no apuro dos detalhes, aspecto em que outras são bem mais ricas, ou a

mais profusa em pormenores informativos, ou, sequer, a mais realista na descrição do dia

a dia. O que lhe confere um valor excepcional é o conteúdo tão profundamente dramático

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quanto humano, é a capacidade de expressar tão vivamente os apuros, os medos e os

anseios que calavam mais fundo nas almas. Escrita por um padre, a carta reduz os

viajantes - e ele próprio - à mais terrena das dimensões, a da consciência da sua pequenez

perante a força e os desígnios da Natureza. Saída da pena de um homem que terá vivido

sobretudo a dimensão espiritual das coisas reflecte, melhor que qualquer outra, toda a

fragilidade da condição humana:

".... Deixando a recordação da navegação que fizémos desse para este outro mundo,

porque, assim como a morte não a pinta senão quem morre, nem se pode ver pintada

senão vendo quem está morrendo, assim o trago que passam os que navegam de

Portugal à Índia, não o pode contar senão quem o passa, nem o pode entender e crer

senão quem o vê passar; e assim como os homens, que, [pela] primeira vez se viram na

hora da morte, lhes parece que nunca ouviram falar nela, assim quem seviu naqueles

golfãos não lhe lembrava coisa que lhe tivessem dito da verdade e terror presente; e

assim como os que muitas vezes se viram mortos, depois de vivos e fora da morte

nunca falam nela nem cuidam, porque aquela hora é tão presente e sua, que passada

nem bem imaginar se pode, assim e sem mais nem menos a angústia e agonia em que se

vêem os passageiros desse ocidente a oriente, em que estamos, os que nos vemos fora

dela, ainda que o trabalhemos, nunca a podemos vivamente representar connosco

mesmos, quanto mais pintar sem errar o mais, a quem está em Portugal e em Lisboa, e

tão seguro de navegar, se não for em bergantim de Lisboa para Almada.

Nunca se viram suores de morte como os que se suão na costa de Guiné; nunca

se viram membros frios como os que cortam os ventos do Cabo de Boa Esperança;

nunca se viram desmaios mortais como os que se passam nos balanços que as naus

fazem neste Cabo; nunca se viram dar golpes na vida como as machadadas que dão os

mares neste cabo; nunca se viram termos de morte e tão pranteados como trazem

consigo os pés de vento que fuzilam neste Cabo; nunca se viu morrer homem cercado de

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temores e saudades do que neste mundo deixa e no outro se espera como os que se vêem

nesta carreira, vendo muitos mortos e lançados ao mar. E todos os outros com quem

fica e entre os quais anda, [é] vê-los a todos de contínuo para morrer de fome, de sede,

de doenças gravíssimas: e de perigos do mar inumeráveis, de baixos, de penedos, de

costas, de encontros de naus, e de absorvo de mares. E V.R. imagine, como se pode

escapar da morte que espera a tantos portos, e que tem tantos laços quantos palmos há

de Portugal a esta Índia, de modo que se pode dizer que, tantas vezes morrem os que

fazem esta viagem, quantos pontos da morte vêem claramente que hão-de passar, tendo

tão provado ficar em algum deles!

Não é nada, senão que os físicos são para confiar e consolar, digo os pilotos que

governam as naus. Dizem-vos que vedes a Ascensão, vedes as ilhas dela: senão

quando, a 150 léguas, vos tornam a dizer que não eram as ilhas de Ascensão, senão as

de Martim Vaz! Olhai que comparação [as ilhas] de Ascenção que meteu a Deus no

paraíso, para as ilhas desertas de Martim Vaz, que não sei se o meteram no fundo, ao

menos dizem que lhe pesou de as ter vistas. Diziam os médicos da nossa nau que o erro

destas sangrias ou sangraduras não lhes enleariam mais de 150 léguas. O físico-mor

da [nau] capitânia, digo o seu piloto, por consolar ao nosso e a nós, dizia, se me mal

não lembra, que a sua nau lhe furtara 200 léguas ou mais. Não é nada, senão que em

direitas por linha ao porto que governavam e desejávamos, uns nos achávamos [a]

caminho do Congo, aonde foi ter a nau "Flamenga", outros amanhecia-lhes a terra do

Natal, aonde diz que é o adro ordinário das naus que se perdem, outros havendo-se de

chegar para Moçambique, que está bem vizinha dos calores da linha, iam dar consigo

pouco menos do pólo.

Finalmente, Padre meu, que os temores, que sobreveem nesta passagem, do que

a morte descobre do outro mundo, parece-me que são tão próprios deste mar, que, nele

ou outro tal, contemplava quem disse: "Dolores imferni sircumdederunt me et torrentes

iniquitatis conturbaverunt me". E por tão averiguado têm os pilotos ser sem remédio o

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perigo desta viagem, que todos têm por aforismo que as naus de Portugal para a Índia,

e da Índia para Portugal, Deus as leva e Deus as traz. E assim é verdadeiramente que,

posto que a diligência humana sempre lhe Deus deixa seu lugar, porém neste governo

desta viagem em especial parece que os olhos e mãos de Deus somente bastam...."

[segundo a versão publicada por José Wicki, Documenta Indica III (1553-1557), Roma,

1954, pp. 622-4; modernizado, mantendo a pontuação original]

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Leituras

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Dicionário de História dos Descobrimentos Portugueses, dir. Luís de Albuquerque, 2

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Godinho, Vitorino Magalhães, "Os Portugueses e a 'carreira da Índia' 1497-1818", in

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