FreqüênciaLivre #59

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Logo que surgiu a FreqüênciaLivre, quase dez anos passados, fiz uma

matéria que debochava da locutora oficial do Aeroporto de Congonhas.

A dita cuja, cujo nome não me lembro, sussurrava feito uma diaba anun-

ciando idas e vindas dos aviões da Ponte Aérea e demais destinos que naque-

la época Congonhas operava.

Possuidora de uma voz bizarra, ela sugeria anúncio de orgia com promo-

ção de uma noite de verão, esticando as silabas fortes e transformando a

locução numa “loucuuuuura”. Na época confesso que tripudiei, debochei e

menosprezei a ponto de ajudar na antecipação da sua aposentadoria.

Depois disso, muitas coisas aconteceram para o bem e para o mal. Con-

gonhas ganhou garagem, perdeu rotas, ganhou notoriedade pelos acidentes

fatais, perdeu glamour com o fim das operações madrugada adentro, mas an-

tes disso trocou a senhora de voz despudorada pelas atuais vozes de taquara

rachada... que horror! Queimei minha língua!

Os tempos são outros, entretanto que saudades da educada voz lânguida,

em que o português arrastado era primoroso. Sorte nossa foi a invenção do

iPod, que nos impede de ouvir pérolas das mais ignorantes. O sistema de

som dos movimentados aeroportos é disputado na porrada por locutoras que

quando não “locutam” embalam os horrorosos sanduíches de pão murcho e

queijo azedo que nos oferecem a bordo.

Não há nenhuma regra que as impeça de vociferarem chamadas como a

que recentemente registrei: “Atenção passageiro Antonio Soares, do voo

1663 da GOL, informamos que o voo está encerrado e as portas já foram

fechadas, dirija-se rapidamente para o embarque!”.

Queimei a língua!

Bolas! Se o voo foi encerrado e as portas fecha-

das, só me restou imaginar que esse tal de Anto-

nio iria apanhar na porta do avião! Fuja, Antonio,

fuja, cheguei a torcer.

O melhor mesmo é capitular as “pérolas” das

caipiras! Há um certo modismo atual no sotaque

caipira. Coisas dos novos-ricos, filhos de fazendei-

ros e compradores de aviões executivos. O que no

passado era caipira e brega, hoje é chique e desco-

lado... mesmo assim!

Ouvi nos “alto-falantes” do Aeroporto Santos

Dumont, dia desses, uma mensagem da Avianca

em que a caipirice foi imperiosa: “Sinhoris pas-

sageros du vou Avianca com distino em Belu

Horizonti favorll embarcar nu portão déis”.

Fico imaginando o que vai acontecer durante a

Copa do Mundo no Brasil. Correremos o risco de

ouvir algo parecido com:

“Senhores passageiros oriundos de Camarões

e com destino a Salvador, saibam que o nosso

Acarajé tem dois camarões gigantes e sua seleção

encontra-se embarcada no voo GOL 777”.

Por tantas reflexões... conclui: A imaginação é

mais importante que o conhecimento!

Editorial

Juca

A INFRAERO, depois de muitos estudos, apresentou o

projeto do terceiro Terminal de Passageiros do Aeroporto

Internacional de Guarulhos. Trata-se do maior da América

Latina com 230 mil metros quadrados, superando os 183 mil

metros quadrados dos atuais Terminais 2 e 3 somados juntos.

Na primeira fase, sua construção vai consumir investimen-

tos de R$ 754 milhões que representam 40% do custo total. A

estatal aeroportuária promete entregá-lo até o final de 2013,

obviamente contando com o empenho do Governo Federal,

que deve priorizar as obras de infraestrutura para receber a

Copa de 2014, bem como as Olimpíadas de 2016.

Com a realização dessa obra, haverá um aumento no es-

coamento de quase 19 milhões de passageiros por ano, lem-

brando que assim a capacidade do mais movimentado aero-

porto do País vai superar os 58 milhões de viajantes.

Após o processo de contratação e com os demais en-

traves superados numa obra dessa magnitude, espera-se

o início das obras para agosto de 2012. Prazo apertado,

porém nem tanto quando lidamos com as construtoras

brasileiras reconhecidas no mundo pelo domínio da tec-

nologia nesse tipo de empreitada.

Durante esse processo muita água vai rolar debaixo

da ponte e nos gabinetes da recém-criada SAC (Secreta-

ria de Aviação Civil), que encomendou um estudo para

viabilizar um novo modelo de concessão nos três grandes

aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO:

Guarulhos, Campinas e Brasília.

O Brasil possui todos os ingredientes para solucionar de

vez o “aperto” aeroportuário: dinheiro, construtoras, geogra-

fia e passageiros ávidos de voar... Só falta mesmo atitude!!!

Novo terminal do Aeroporto de Guarulhos foi apresentado!

ISS, megalomania tecnológica

Trike, a simplicidade do voo

Leite Moça, melhor que qualquer turbina.

EV-55 Outback... Pode ser interessante

Aeroporto da Costa Rica, uma lição para o Brasil.

Sumário

João Amaro

Nos

so C

onse

lho

Gustavo Henrique Albrecht

Armando Nogueira

Luiz Eduardo Falco

Conselheiro Oculto

Juca Fernandes

Nelson Piquet Souto Maior

Ozires Silva

David Barioni Neto

Rui Thomaz de Aquino

Gérard Moss

Executivos Fernanda Dutra Fernandes e Juca Fernandes

Jurídico Renato Ramos e Eduardo Cidade da Silva

Editor Juca Fernandes (51820)

Gerente geral Rodolfo Galego

Produção Gráfica Cis Comunicação

Reporteres Armando Nogueira, Fernanda Fernandes, Baranauskas Vom Baranov

Colaboradores Cmte. Tomate, Antonio Carlos Camargo, Edgard Proshaska, Gérard Moss, Gustavo H. Albrecht, Carlos Marini, Thomas Milko, Claudia Terra.

Fotografia Gal Oppido, Nader Couri, Margi Moss

Revisão Dario Homero da Silva

Ilustrador Tako X

Inspiradores Charles Chaplin, Fernando Pessoa, Walt Disney

Conselho Editorial Ozires Silva, Juca Fernandes, Nelson Piquet Souto Maior, Rui Thomaz de Aquino, Gustavo Henrique Albrecht, Gérard Moss, David Barioni Neto, Conselheiro Oculto, Armando Nogueira, João Amaro, Luiz Eduardo Falco.

A FreqüênciaLivre é uma publicação de sua editora com sede na Rua Péricles, 301 - SP - CEP 04638-070 Fone (11) 5041-7222 - e-mail [email protected]

Distribuição para o Brasil da Fernando Chinaglia Distribuidora S/A, Rua Teodoro da Silva, 907 - Grajaú - RJ. Impresso na CLY (11) 3821-3255 - SP.

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ERevista FreqüênciaLivre

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Red Bull Air RaceMe disseram que o Red Bull Air Race, que aconteceu

duas vezes no Rio de Janeiro, acabou mesmo. É verdade?

Paulo Conde - Rio de Janeiro (RJ)

FL – Então, Paulo, é prematuro afirmar isso. Entre-

tanto, a corrida aérea que no Brasil se tornou o maior

espetáculo esportivo de público e crítica de todos os

tempos está sendo repensado. Talvez com um novo for-

mato distinto em cores e sons. Dificilmente acabará,

pois o DNA da marca requer asas que o Red Bull Air

Race como nenhum outro evento representou.

Meu “Bobi filho”Leitor dessa revista debochada e ao mesmo tempo sé-

ria, gostaria que os senhores me indicassem uma boa es-

cola para colocar meu filho. O garoto completou 17 anos

em fevereiro e sonha se tornar piloto comercial. Pensei em

mandá-lo estudar nos Estados Unidos, o que acham?

Um abraço a todos, especialmente ao supercampeão Nel-

son Piquet, o melhor piloto de Fórmula 1 de todos os tempos.

José Carlos Encina - Brasília (DF)

FL - Dizem que esse tal de Schumacher (filho do sa-

pateiro) é tão bom quanto o nosso Piquet!

Sobre seu filho, saiba que o Brasil forma os melhores

pilotos do mundo, não desmerecendo a escola america-

na, obviamente. Como vocês moram em Brasília, pen-

so que o aeroclube local possa formá-lo com pri-

mazia. O momento é muito bom para

a iniciativa, pois o mercado

está aquecido e remune-

rando muito bem os pilo-

tos profissionais.

Preconceito é crime!Tenho 28 anos e sou homossexual. Digo isso por me interessar

em fazer uma carreira como piloto comercial. Ocorre que, apesar

de vivermos no século XXI, a discriminação é muito grande.

Gostaria que os senhores da FreqüênciaLivre me orien-

tassem no sentido de buscar esse meu sonho sem nenhuma

segregação pela minha condição “homo”. Conheço poucos gays

no comando de uma aeronave comercial, por isso minha preo-

cupação. Abraços a todos.

MC - Juiz de Fora (MG)

FL - Lamentável sua postura. Manda um e-mail preocu-

pado com uma provável discriminação por conta da sua op-

ção sexual e assina com as iniciais MC. Independentemente

do tema, saiba, senhor MC, que a profissão de piloto exige

algumas virtudes, dentre elas “coragem”, característica que

pelo jeito você não tem. Uma tremenda besteira essa dis-

cussão sobre a opção sexual do indivíduo que pela própria

definição de indivíduo permite qualquer escolha. O impor-

tante em qualquer atividade profissional é a competência, e

nunca a conduta íntima do sujeito. Conheço incríveis avia-

dores homossexuais e também medíocres pilotos “machões”

contadores de história. Entretanto, penso que você não está

preparado para assumir o comando de uma aeronave com

centenas de vidas a bordo. Digo isso por ter assinado com

suas iniciais, quando deveria dizer: “Meu nome é Marcon-

désio Caçador e quero ser piloto comercial!”.

Pilotar uma aeronave não é coisa do outro mundo, mas

esconder sua identidade é coisa de um mundo distante da

aviação. Conheço ainda um punhado (punhado mesmo) de

militares das três Forças Armadas do Brasil homossexuais,

que nem por isso deixam de desempenhar suas missões.

O Brasil ainda discute e se divide sobre o casamento en-

tre homens e entre mulheres... tremenda falta do que fazer,

inclusive da Igreja, dos carecas do ABC, dos Pit Bulls de

Pirituba e por último da imprensa desejosa da discórdia

em benefício da catástrofe para validar sua função.

Existem dois tipos de profissionais no mundo... os bons

e os medíocres! Caso queira realmente abraçar a carreira,

reveja seus conceitos que pelo jeito são “pré-conceitos” e

preconceitos!!! Um beijo, MC.

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A maior pista do mundoSou leitor assíduo da FreqüênciaLivre desde

que ela tinha uma coluna chamada “Aeroclube do

Mês”. Não sei por que deixaram de publicar!

Por tantas curiosidades, gostaria de saber qual é

a maior pista de pouso do mundo, onde fica e seu ta-

manho oficial. Como faço para visitar a redação dessa

revista? Se é que é possível.

Elias Glandorff - Salvador (BA)

FL – Verdade, Elias, tínhamos uma seção em

que a cada edição contávamos tudo sobre um

aeroclube do Brasil. Nessa época, havia mais de

150 deles em funcionamento, mas ao longo de

pouco tempo com a extinção do DAC (Departa-

mento de Aviação Civil) a maioria sucumbiu. Alem

disso, fiquei meio entediado de ouvir as mesmas

histórias de seus dirigentes. Na maioria sujeitos

mal resolvidos em suas profissões que utilizavam

os aeroclubes para se promover e espantar o os-

tracismo de suas vidas. Restaram poucos, entre

eles o bem administrado Aeroclube de São Paulo,

berço desta revista decana.

Sobre a pista, saiba que a maior delas encon-

tra-se na Base Aérea de Edwards, na Califórnia...

Eureca, Elias, sabe que você nos deu uma boa

ideia. Vamos fazer uma matéria sobre isso nes-

ta mesma edição, leia! Quanto a nos visitar, será

um prazer recebê-lo!

Receita pra Dois Juca, admiro seu trabalho desde o nº 19 da FreqüênciaLivre e che-

guei a uma conclusão, você é “o cara”, o cara sincero, o cara que fala

o que pensa e que nem sempre pensa sobre o que fala. Às vezes, um

cara de pau é capaz de dizer que aquela gororoba que o Edu Guedes

(programa “Receita pra Dois”) fez pra você comer estava boa. Você

comia e tomava vinho rapidamente, pra aliviar o gosto. Fala sério!!!

Gosto do seu jeito de ser e pensar, parabéns pela revista (a viagem do

Edo e da Monica foi “bárbaro”) e pela família linda que tens. Obrigado

por visitar minha cidade, São Pedro da Aldeia.

Ademir Jotta - São Pedro da Aldeia (RJ)

FL – Obrigado, Ademir. Vou dizer pra minha mãe que tenho

mais um amigo na aviação, hihihihi!

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Leitor bisbilhoteiroTenho acompanhado a FreqüênciaLivre há pelo menos 5

anos. E percebi algumas coisas que gostaria de discutir com

vocês. Primeiro: por que vocês pararam de falar da Breitling?

Segundo: o que aconteceu com o Portobello? Cadê a TAM? E a

TAP que tanto puxavam o saco?

Ultimamente, vocês têm falado bastante da NASA... Será

que vai pintar uma campanha publicitária da Agência Espacial

Americana? Outra coisa: a coluna do Nelson Piquet é a melhor

parte da revista. Por que vocês não aumentam o espaço desse

piloto magistral? Que história é essa de colocar fotos de recém-

-nascido numa revista de aviação? Acho que, se continuar assim,

essa revista vai virar uma Caras, não acham?

Sem contar as brigas com a GOL, na minha opinião a melhor

e mais honesta empresa aérea do Brasil. Tá falado. Não sejam

mal-educados na resposta.

Antonio Marcos Pueri - São Paulo (SP)

FL – Realmente, Antonio, você não tem o que fazer. Como

podemos ser educados diante de observações tão esdrúxu-

las como as que colocou. Mas tudo bem, o sucesso tem de

ser remunerado.

A Breitling continua muito bem no Brasil, vendendo

mais de 3 mil relógios a cada ano. Dessas marcas nobres

foi a pioneira a se estabelecer de mala e cuia no Brasil,

apostando no mercado, diferentemente das outras marcas

maravilhosas que optaram por ter representantes (vende-

dores) apenas. A IWC, também pioneira na aviação, inspi-

rada nesse modelo decidiu também aportar de mala e cuia

na economia sensação do mundo.

O Portobello continua lindo e sua pista de pouso grama-

da um espetáculo, onde o Perdigueiro pode ser visto com

frequência. A TAM se associou à LAN e brevemente terá uma

nova ordem de gestão, mas continua querida por nossos lei-

tores aviadores. A TAP, presidida pelo nosso Fernando Pinto,

vai bem, enquanto Portugal vai mal.

A coluna do Nelson é uma preciosidade e como tal está no

tamanho certo, pois não conhecemos diamantes de 2 quilos!

Sobre o recém-nascido, saiba que ele será o futuro pre-

sidente das organizações FreqüênciaLivre, dedicadas a in-

vestimentos em cultura para indivíduos limitados geneti-

camente como você.

E, por último, meu caro Antonio, vamos desconsiderar

sua observação sobre a honestidade da GOL, acreditando

que honestidade não se discute e não se exulta dado seu

caráter fundamental. Abaixo segue um fluxograma desta

conversa para você entender melhor:

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Na cadeia animal vence o mais forte, que pode ser o frágil

e sortudo filhote de tartaruga que alcançou o mar antes

de ser devorado pelos seus predadores, lembrando que

o predador do homem é o próprio homem, quase sempre

travestido de mandatário supremo.

O melhor exemplo dessa analogia “mercenária” é o fenômeno China, que no

passado já foi Mongólia, que virou dinastia e hoje apresenta-se como a grande

fábrica do mundo e a maior nação capitalista. Ideais chineses... balela! A popu-

lação dessa gigante nação “comunista” que ultrapassa 20% dos habitantes da

Terra sonha com o ideal de acabar com a miséria, com a subserviência, com a

censura em busca da felicidade. O ideal de qualquer ser humano é a felicidade.

Espero que essas “grosas” apocalípticas sirvam para contar tudo sobre o

novo aeroporto de San José, capital da Costa Rica... uma nação democratica-

mente capitalista!

O pequeno país da castigada América Central necessitava de um aeroporto

internacional digno do seu tráfego aéreo. E, mesmo com a forte presença do

“Estado” em todos os setores vitais da nação, de-

cidiu pelo óbvio ululante. Chamar a iniciativa pri-

vada para construir, administrar e repartir apenas

o lucro desse negócio com a população costarri-

cense. Ou seja, o governo da Costa Rica evitou o

alto investimento, maior que o próprio risco, ge-

rando empregos diretos dentro do próprio país e,

como num passe de mágica, transformou sua ne-

cessidade num negócio extremamente lucrativo.

Bom para eles, que puderam contar com a

competência brasileira através da AG Conces-

sões, braço zeloso de concessões ao redor e den-

tro do mundo do Grupo Andrade Gutierrez, que

para nossa alegria e tristeza... é brasileiro! Digo

alegria, pelo orgulho, digo tristeza, diante da nos-

sa realidade, que necessita construir aeroportos

por Juca Fernandesfotos Rodolfo Galego

O aeroporto da Costa Rica...

é brasileiro!O tempo provou que não há no mundo um regime político perfeito, que

agrade plenamente à população das quase 200 nações do Planeta Terra.

Os regimes totalitários em que um punhadinho decidia pela maioria

deram lugar ao regime que, se não é perfeito, é o mais atraente... Sua

majestade, o capitalismo. O resto é balela!

e remodelar os existentes, nem tanto pelas Olimpíadas de 2016 e

pela Copa do Mundo de 2014, mas, sim, pelo gargalo estrangulado e

insuportável do setor. (Santa Copa do Mundo, Batman!)

O modelo que a pequena Costa Rica utilizou é genial pela sim-

plicidade da equação. Uma soma de + para dividir o lucro do in-

vestimento alheio. Assim, numa internacional concorrência, a An-

drade Gutierrez Concessões conquistou o direito de transformar

o pequeno aeroporto da capital, San José, num dos mais bonitos

e confortáveis do planeta, tanto que mesmo recentemente inau-

gurado acaba de abocanhar um prêmio pela primazia dos serviços

oferecidos aos passageiros.

A primeira medida do governo democrático da Costa Rica foi rever

o acordo com os antigos concessionários, ou permissionários, que são

os mesmos administradores do exuberante aeroporto de Cingapura,

um dos maiores do mundo. Nessa composição, o grupo brasileiro em sociedade

com a americana Houston adquiriu o contrato que garantia a concessão e o

projeto de remodelação, ampliação e adequação aos tempos modernos de um

país que depende do turismo para manter seus habitantes com conforto!!! O

segundo passo foi convencer a opinião pública que não estava entregando nada

à iniciativa privada, e sim melhorando a qualidade dos serviços aeroportuários

para a população. A mesma opinião pública que reconheceu depois de pronto

a maravilha tecnológica inigualável em funcionalidade, conforto e beleza que é

o desejado aeroporto.

O sítio aeroportuário é um pouco maior que o nosso de Congonhas, em São

Paulo, adequado para suportar a capacidade máxima prevista pelos idealiza-

dores em 12 milhões de passageiros/ano na próxima década.

A empresa brasileira, bem como a americana, dividem em partes iguais

97,5% do negócio, restando 2,5% aos investidores locais. O governo da Costa

Costa Rica

Rica recebe um “belo” porcentual de todas as tari-

fas aeroportuárias (a taxa de embarque custa US$

26, ou R$ 40), bem como dos aluguéis de lojas,

hangares e até mesmo do estacionamento. Vale

lembrar que antes da Parceria Público-Privada

(PPP) o aeroporto contabilizava prejuízos.

Como de costume, a AG Concessões junto do

sócio americano contratou uma construtora na-

cional para a execução das obras, propiciando

empregos diretos no próprio país. Esse fomento

na economia local foi fundamental para a decisão

do Estado costarricense. Essa prática respeita a

cultura e preserva o teor da relação que comparti-

lha a riqueza do negócio em todas as etapas.

Como qualquer país em busca de uma vida me-

lhor, ainda que no Terceiro Mundo e próximo do

Segundo, o peso do Estado é muito grande. Por

isso, os novos gestores estabeleceram dignamente

diversas “estatais” dentro do aeroporto. Polícias,

Dentre as fases de crescimento, há uma reservada para o terminal na-

cional, onde empresas regionais aí estabelecidas têm como destinos locais

as laterais da Costa Rica, em busca dos Oceanos Pacífico e Atlântico, esse

último de águas quentes.

No extremo norte do país, na fronteira com a Nicarágua, o também in-

ternacional Aeroporto de Libéria, na cidade de 50 mil habitantes de mesmo

nome, será beneficiado com esse terminal caseiro.

Atualmente, a bela torre de controle do Santamaria contabiliza 130 ope-

rações internacionais e mais 80 locais em média considerando os sobrevoos.

A equipe de controladores civis recebe algo próximo de R$ 4 mil de salário,

valor maior para os líderes de equipe. Ainda sobre a ampla torre, saibam que

a região sofre constantes tremores devido à movimentação de suas placas

tectônicas, por isso sua base mereceu milhares de toneladas de concreto e,

melhor, a mais avançada tecnologia empregada recentemente no Aeroporto

de Quito... também construído e administrado pelo grupo brasileiro.

Receita Federal, Autoridade Sanitária e... bem, pra

se ter ideia, a empresa AÉRIS, criada pelo consór-

cio que tem no comando o chileno especialista em

PPP Carlos Plass, conta com 120 colaboradores,

enquanto nas diversas repartições públicas (repar-

tidas e somadas) totalizam mais de mil empregados.

Juan Santamaria foi uma homenagem a Juan

Santamaria, obviamente, o herói nacional que impe-

diu o avanço das tropas americanas que já haviam

derrubado o governo da Nicarágua, em 1856.

Atualmente, o aeroporto recebe e despacha 3,5

milhões de viajantes por ano, depois dos inves-

timentos de US$ 130 milhões neste primeiro mo-

mento do consórcio. E, por falar em investimentos,

saibam que esse “produto” aeroporto é motivo de

desejo dos conglomerados financeiros pelo resul-

tado seguro e sempre lucrativo que apresentam.

Também por isso, o BID (Banco Interamericano

de Desenvolvimento) e ainda o OPIC (Overseas

Investment Private Corporation) garantiram fu-

turas linhas de crédito para o projeto pleno que ele-

vará a capacidade do Santamaria para 12 milhões

de passageiros até o final do contrato em 2026.

A planta do projeto prevê uma ampliação hori-

zontalizada talvez num prazo menor se a demanda

exigir. Ou seja, a inteligência do plano pode tocar

as obras em harmonia com a necessidade do aero-

porto. Outro ponto muito bem pensado foi a inclu-

são de novas tecnologias imaginando aeronaves de

“novos” desempenhos. O “novo” ganhou destaque e

espaço nessa concepção de negócio.

Um aeroporto incomparávelViajar à America Central não é tão simples. São poucos

voos, incluindo o nosso pela COPA, com decolagem de

Guarulhos e escala no Panamá. Outra opção mais barata

é seguir pela American até Miami e depois voltar para a

Costa Rica, dessa vez sem escala no Paraguai da América

Central, o Panamá.

Se chegar à Costa Rica partindo do Brasil é difícil, mais

difícil ainda é entender o preço de US$ 800 por um bilhe-

te somente de ida até a vizinha e malquista Nicarágua,

distante 500 quilômetros!!! (a carga tributária no país co-

munista é escorchante e a mais capitalista do planeta).

Depois de uma espera em meio às compras no Aero-

porto do Panamá, levamos pouco mais de uma hora até o

pouso em San José.

No sobrevoo, antes do toque na pista de 3.021 metros

com ILS na cabeceira 07 categoria I, deu pra perceber o

bom aproveitamento da área e também as possibilidades

de expansão pela inexistência de ocupação desordenada

no eixo da pista.

Uma primorosa construção, que praticamente apagou

do mapa o antigo aeroporto “buana” que tinha terminal

de madeira e pele de jacaré na parede. A imigração atra-

vés das novas 24 cabines foi rápida e cuidadosa, enquanto

a veloz esteira de bagagem facilitava a nossa saída agora

ao lado da Silvia (periodista da empresa anfitriã).

Foi ela quem nos mostrou o novo lembrando do velho.

Aquele que nos pareceu um aconchegante terminal de

desembarque através de pontes climatizadas e acarpeta-

das já fora uma alameda em busca do ônibus. O detector

de metais, bombas e outros apetrechos é o mesmo dos

maiores aeroportos do mundo.

Entretanto, o que verdadeiramente me causou um

bom espanto foi a qualidade dos materiais utilizados, sem

nenhuma parcimônia no acabamento da construção.

A lounge principal só nos lembra que estamos num ae-

roporto por causa dos guichês das companhias aéreas e

dos vários “matizes” de turistas. A diagramação do lugar

colocou os inúmeros organismos públicos nas laterais do

anel superior, que pode ser acessado por escadas rolan-

tes e elevadores. Esse formato permitiu a utilização racio-

nal do terminal de embarque, onde somente passageiros

transitam, sem idas e vindas dos servidores do aeroporto.

Os sanitários foram projetados por alguém apaixona-

do por banheiros tamanho o bom gosto na decoração e

a confortável circulação. Até mesmo a indiscreta porta

escancarada na parte de baixo foi preterida.

O sistema de refrigeração num país situado próximo da metade

do mundo não exige grandes compensações de temperatura, mas o

ambiente umidificado naturalmente mantém um agradável frescor.

Na parte inferior do edifício, concentra-se a parte operacional do

aeroporto, sempre muito bem patrulhado por seguranças e policiais

orgulhosos de suas funções. De novo tenho de exultar a educação

desse povo... Incomodado ao dizer não!

Após o embarque e os trâmites alfandegários, o aeroporto de San

José nos oferece um belo shopping, onde qualquer coisa custa menos

que a mesma coisa comprada nos aeroportos do Brasil. Bons restau-

rantes, cafés e tomadas por todo o canto. Pode-se dormir nas cadeiras

confortáveis para isso. Pode-se caminhar livremente desgarrado das

mochilas que não serão surrupiadas por falta de surrupiadores!

Costa Rica

Um aeroporto público sem público, mas privado!

Lembraria um filme, em que os espiões estavam por toda parte no

Aeroporto de Leningrado, na lacrada URSS dos anos 70.

Não é o caso, mas explicar para você, leitor, que o governo da Costa

Rica, através da ANAC local chamada de Diretoria de Aviação, proíbe

o ingresso de qualquer pessoa que não seja o passageiro não é fácil.

No primeiro momento, fiquei perplexo quando ouvi isso do con-

cessionário, mas depois fui digerindo. O aeroporto foi “serrado” após

o ataque às Torres Gêmeas, no 11 de setembro que mudou o mundo.

Depois disso, as autoridades aeronáuticas chegaram à conclusão que

acompanhante só atrapalha...

Meu sangue ferveu por conta dos meus glóbulos democráticos,

entretanto os glóbulos anárquicos fizeram conta e algumas pergun-

tas. Sabe como é, né, leitor, você pergunta pra você mes-

mo o que não tem resposta e fica procurando um jeito de

enganar seu próprio subconsciente.

Os acompanhantes se despedem na porta do aeroporto

e o passageiro só tem acesso depois que mostra seu bilhe-

te de embarque. Essa restrição deve ser revista pelo go-

verno costarricense, por conta do novo aeroporto confor-

tar os acompanhantes e a parentada toda no momento do

embarque. Sem contar o incremento dos negócios dentro

do próprio aeroporto, motivo dessa matéria, dessa obra,

desse país, desse planeta...

Confesso que durante minha estada dentro do Santa-

maria fiquei encantado com a qualidade dos seus tran-

seuntes, a maioria passageiros, para logo em seguida vol-

tar à realidade. Imaginem minha mãe impedida de me dar

um beijo, meu pai tomando uma vodka escondido depois

da desculpa do banheiro... e o meu tio Agostinho? Ele me

acompanha em todos os embarques, claro, usando-me

como álibi junto a minha ingênua tia!

Esse negócio de aeroporto fechado não é legal! Mas que

evita taxistas desaforentos, pedintes e batedores de car-

teira, isso sim! Tá vendo, leitor, já não tenho uma opinião

definida a respeito.

Conhecer um aeroporto dessa categoria, administrado

e idealizado por brasileiros, é uma viagem sem bilhete de

volta, pois a volta pode nos frustrar. O Brasil necessita de

uma nova ordem na busca da solução aeroportuária. Con-

ta com a segunda maior administradora aeroportuária do

mundo, a INFRAERO, e certamente uma ávida nova clas-

se social pronta para viajar. Só falta mesmo atitude, pois

construtora para erguer o País não é o X da questão, e sim

a solução do X.... xiiiiiiiiii, falei demais!

Uma pequena aviação organizadaO pequeno país tem uma miúda e organizada aviação.

Tudo controlado e fiscalizado pela Direção Geral de Avia-

ção Civil, uma espécie de ANAC brasileira. São 450 fun-

cionários públicos, dos quais 150 são controladores, sendo

que desses 32 trabalham no aeroporto da capital em quatro

turnos de 6 horas recebendo um salário médio de US$ 2,5

mil (R$ 4 mil).

A Costa Rica mede 250 milhas náuticas (463 quilôme-

tros) por 70 milhas (130 quilômetros) e para controlar seu

espaço aéreo utiliza um radar primário e secundário a par-

tir do Aeroporto Internacional Juan Santamaria. O tráfego

aéreo fica concentrado na capital com os voos internacio-

nais, enquanto a aviação executiva e a geral se dirigem ao

Aeroporto Internacional Tobias Bolaños, uma espécie de

Campo de Marte no Brasil. A frota do país soma aproxima-

damente 250 aeronaves, entre jatos executivos, helicópte-

ros, monomotores de instrução e alguns poucos ultraleves.

Se levarmos em conta que a população brasileira é 50 vezes

maior que a costarricense, a frota de 250 aeronaves mul-

tiplicada por 50 (12.500 aeronaves) fica bem próxima da

nossa, que até hoje a ANAC não conseguiu contar.

Nesse aeroporto executivo distante em linha reta 5 milhas da ca-

pital, encontram-se todas as escolas de voo do país. São cinco esco-

las que formam, além de pilotos, mecânicos e técnicos de operações

aeroportuárias, também comissários de voo. O processo é o mesmo:

curso teórico e aulas práticas, ressaltando que muitos candidatos

à carreira aviatória preferem fazer o curso nos Estados Unidos. De

qualquer maneira, todos passam pela avaliação técnica de um dos

seis checadores do país.

A estatal DGAC é responsável pelas 26 pistas oficiais da nação

além dos três aeroportos internacionais com torres de controle, in-

cluindo o de Libéria, na fronteira com a Nicarágua, a 270 quilôme-

tros da capital. Em Libéria, a pista de pouso tem 2.550 metros e uma

torre de controle.

O simpático Miguel Samora, superintendente do aeroporto exe-

cutivo, garantiu que existem quase 200 outras pistas entre particu-

lares e locais para pousos de aviões agrícolas.

Não há na Costa Rica uma grande companhia aérea, mas, sim, um

acordo com a TACA (Transportes Aéreos do Continente America-

Costa Rica

no), que no passado absorveu a LACSA (Linhas Aéreas

Costarricenses). Entretanto, há pequenas empresas ope-

rando Caravans e Kings a partir do Aeroporto Bolaños, que

tem uma pista de 1.600 metros, balizamento noturno, torre

de controle, terminal de passageiros e funcionamento até

21 horas. A curiosidade fica por conta de um hospital psi-

quiátrico (hospício) ao lado da pista, que obriga com frequ-

ência a segurança do local resgatar os loucos que saltam a

cerca em busca do... coisas de loucos!

Em breve essa pista vai contar com o auxílio de luzes de

aproximação (PAPI) dentro do projeto de investimento do

governo, que consumiu US$ 40 milhões nos últimos 2 anos.

Um parêntese sobre as tarifas aeroportuárias: ridículas e

danosas. A taxa de pouso de um “papatango”, que na Costa

Rica é “tangoíndia”, custa 375 colhones (um real), enquan-

to pernoitar R$ 3! Outra bizarrice é o preço cobrado pelo

aluguel dos hangares de 225 metros quadrados e contrato

de dez anos, R$ 17,00 mensalmente!!! O governo promete

mudanças, com aumento de preço e redução do prazo dos

contratos para 5 anos nos 80 hangares disponíveis somente

no aeroporto executivo.

Voar na Costa Rica é uma moleza, tanto que aluguei um

Piper Corisco por... não me cobraram, mas custaria algo

próximo de R$ 250 por hora. Não há controle de área, tam-

pouco controladores militares pedindo

reportes a cada 5 quilômetros. Você decola,

sobrevoa o país inteiro e quando se aproxima do

aeroporto chama a torre de controle, que no caso

da Costa Rica são apenas três. A geografia do lugar é

verde e bonita... nada comparado à exuberante flora do Brasil,

obviamente! Os ventos orográficos incomodam um pouco e no inver-

no o nevoeiro de superfície também atrapalha.

Costa Rica

Uma rápida versão da Costa RicaUma das mais antigas democracias do mundo, (se não

a +) que não conta com Forças Armadas para defender

pouco mais de quatro milhões de habitantes e quem sabe

mais meio milhão de indesejáveis nicaraguenses.

Uma nação pacífica, capaz de resistir à instabilidade

das guerras civis protagonizadas pelo violento El Salva-

dor, pela destruída Nicarágua, que juntamente com a Gua-

temala, Honduras e Belize compõem o triste lado pobre

dessa América descoberta e saqueada pelos espanhóis.

O que no passado já foi uma grande Guatemala hoje se

chama América Central, um istmo de terra que separa o

Oceano Pacífico do Atlântico.

A pequena Costa Rica tem 450 quilômetros de compri-

mento e pouco mais de 120 quilômetros de largura. Faz

fronteira com o irmão rico Panamá no lado sul e com a po-

bre Nicarágua (ou Guatemala) no complicado setor norte.

Suas terras escarpadas compostas de montanhas de-

sembocam em praias paradisíacas no lado do Pacífico e

em praias de águas quentes no lado do Atlântico. Dizem

os surfistas que as praias do Pacífico são perfeitas para a

prática do surfe, claro... hihihihi. O país merece o “Rica”

de seu nome, pois, apesar de não produzir nada indus-

trialmente e contar com poucos recursos minerais, tem a

mais exuberante flora desta América. Apadrinhada pelos

Estados Unidos, é possível encontrar na capital, San José,

todos os fast foods americanos. A capital conta um milhão

de habitantes, maioria de pele clara, estatura mediana e

mais mulheres que homens.

Voltando à vaca fria, saibam que a Costa Rica tem um reba-

nho de vacas muito pequeno e quase tudo que consome vem

dos Estados Unidos, principalmente os carros, as motocicletas,

os sanduíches e o vício pelo consumo. Consumo pago por um

salário mínimo de US$ 500, convertido para a moeda local na

proporção de 500 x 1. Explico: a “moneda” da Costa Rica cha-

ma-se collon e se pronuncia “colhones”, hihihi. No começo é en-

graçado, mas depois... continua engraçado! Quem nasce no país

chama-se costarricense, pois chamá-los de costarriquenhos é

uma ofensa média, enquanto confundi-los com nicaraguenses

é uma ofensa muito grave. Os “nicas” estão para a Costa Rica,

como os mexicanos para os EUA!

San José da Costa Rica fica bem no centro do país, a 1.161

metros acima do nível do mar (3.500 pés) e, apesar da influente

culinária americana, sua população continua comendo frango,

carne de porco, grão-de-bico, sopa de peixe, feijão preto pas-

Um belo estádio de futebol construído pelos chineses.

... Acorda Brasil!

O povo é simpático e receptivo, porém nada satisfeito com a

presença do Estado em determinados setores, principalmente

telefonia, onde o “cliente” tem duas opções... sim ou não!

Apesar da presença pesada do Estado, seus habitantes não se

rebelam contra o governo democrático hoje presidido pela Laura

Chinchilla Miranda do mesmo partido do seu antecessor Óscar

Arias Sánchez (ganhador do Prêmio Nobel da Paz em 1987).

O motivo dessa passionalidade deve-se à boa qualidade do sis-

tema de saúde e ao espantoso baixíssimo índice de criminalidade.

Pode-se caminhar pelas ruas da capital sem nenhum receio!

Seria um impropério falar de toda a Costa Rica pela simples

estada na sua capital San José, porém, levando em consideração

que ¼ da população vive na cidade (um milhão de habitantes),

posso garantir que ¼ dessa reportagem merece credibilidade...

Se o leitor não entendeu muito bem, não tem problema, pois o

importante é considerar ¾ de mentira...

toso e banana chamada de plátano. Os pratos típicos são

servidos sobre uma tábua revestida de folha de pláta-

no, lembrando que essa folha não deve ser rasgada, pois

pode estragar a “gororoba” que invariavelmente recebe

fortes doses do horroroso coentro! Meu estômago de

avestruz viajante aceitou bem a comida e o preço pago

por ela, que num restaurante típico custou em colhones

o equivalente a R$ 30.

A técnica para converter os colhones em reais é sim-

ples: mil colhones = três reais, assim qualquer preço deve

ser dividido por três, excluindo-se um punhado de zeros.

Resumindo: qualquer coisa na Costa Rica custa menos

que no Brasil; qualquer coisa em qualquer lugar do mun-

do custa menos que no Brasil. A gasolina importada pelo

pacífico país custa R$ 2,00 e explicar ao nativo que no au-

tossuficiente Brasil o preço médio é R$ 2,50 dá vergonha.

Aliás, tudo que a Costa Rica tem, o Brasil tem me-

lhor: praias, mulheres, florestas, minérios, água doce,

intelectuais, clima, terras agricultáveis, portos, porcos e

aeroportos. Ops, aeroportos mais ou menos. Só não tem

mesmo é vergonha da escorchante carga tributária!!!

Costa Rica

Os preços dos bens de consumo se comparados aos

preços americanos em relação a nossa valorizada moeda

real são os seguintes: a motocicleta, que nos EUA custa

US$ 10 mil, na Costa Rica custa US$ 20 mil, enquanto no

Brasil, “Terra de Vera Cruz”,...US$ 30 mil!

A capital é bem servida por taxistas honestos! (mi-

lagre). O transporte público é ruim e o trânsito nos ho-

rários de pico também. As muitas praças de San José

são bem cuidadas, porém quase todas sem a presença

de crianças, idosos e cachorros. Coincidência? Pode ser,

mas a maioria da população me pareceu com 30 anos.

Shoppings bem arrumados, e pasmem uma loja especia-

lizada em monociclos. Você compra a bicicleta de uma roda

apenas e o cara te ensina a ficar sobre ela depois de 15 dias

e alguns ossos quebrados... comprei uma por US$ 42.

A cidade tem ainda uma frota expressiva de motocicle-

tas e muitos praticantes do ciclismo, talvez pela vocação

dos arrabaldes nos esportes de aventura. Supermercados

repletos de brinquedos infantis. (Gozado, e as crianças?)

Uma boa rede hoteleira oferece um atendimento sim-

pático e de baixo custo. A bebida nacional é a cerveja...

tão boa que esqueci seu nome!O pleno inverno costarri-

cense não congela ninguém, mesmo durante a noite com

temperatura próxima de 15 graus.

Visite a Costa Rica e conheça o melhor da América

Central, equipada com um dos mais modernos aeropor-

tos do mundo com salsa e merengue caribenho. Aliás, a

música do país é ruim, porém melhor que o programa da

Xuxa exibido nas manhãs da Globo Internacional.

Há mais de uma década os aviadores mais legais do Brasil se reú-

nem na fazenda/aeródromo do Fernando de Arruda Botelho,

em Itirapina, no interior de São Paulo, para brindar seu aniver-

sário. Tá certo que o presenteado é sempre o visitante, que nes-

te ano contou com shows da Esquadrilha Oi, especialmente no

sábado durante o belo pôr do sol.

Não é uma festa popular tampouco um evento de grandes negócios, mas a

beleza do lugar e o prazer de rever os amigos mais ilustres da aviação brasileira

pagam o ingresso. Ingresso esse que não custa nada, bastando levar seu avião e

contar com um serviço de vans muito legal.

No passado, o Broa Fly-In experimentou outros formatos, incluindo uma

edição aberta ao grande público. Depois disso, seu mentor e

anfitrião Fernando Botelho decidiu manter o formato original,

estabelecendo um encontro de aviadores digno de um Fly-In no

melhor de seu molde. Um evento composto de pista de pouso,

com mais de mil metros de extensão asfaltada e balizada, torre

de controle bem posicionada, enorme hangar propositadamente

à disposição de alguns expositores, conjunto de sanitários lim-

pos e cheirosos, pátios ao longo da pista servidos por taxiways,

abastecimento da nossa BR Aviation e muito charme oferecido

pelo espelho d’água da represa do Broa.

Esses ingredientes, salpicados pela qualidade dos visitantes e or-

namentados pelo céu azulejado do inverno paulista, valeram a visita.

Os controladores de voo da região, diga-se da Academia de

Pirassununga, responsáveis pelo ordenamento do tráfego aéreo

Festa do Broa

por Juca Fernandes

das mais de 300 aeronaves visitantes, foram im-

pecáveis. Pelo jeito escolheram aviadores para

fazê-lo tamanha a facilitação oferecida aos que lá

chegavam de distantes paragens.

A hora cheia foi fracionada em partes, o que

evitou o fechamento do aeródromo durante as

evoluções acrobáticas dos artistas do céu. Jane-

las de 40 minutos dentro dessa hora foram reser-

vadas para as operações de pouso e decolagem.

O ponto negro desse planejamento foi a ansieda-

de dos visitantes de um dia, que, ao cair da tar-

de desesperados por decolar, congestionavam a

frequência da torre de controle que priorizava os

pousos, logicamente. De resto, tudo funcionou

bem sem nenhuma desinteligência.

Um encontro memorável ocorreu no espaço

da BR Aviation, que reuniu num só momento

cinco ilustres conselheiros da FreqüênciaLi-

vre, “anfitriado” por Francelino Paes, gerente

executivo de produtos de aviação da nossa BR,

Luis Eduardo Falco, Rui Tomaz de Aquino,

Gérard Moss, Ozires Silva e David Barioni

Neto. Nesse encontro de “papas”, o tempo pa-

rou quando o aviador, engenheiro, sábio, ges-

tor e amigo Ozires Silva comentou sobre um

projeto educacional para o País. O homem que

idealizou a aviação brasileira, que desenhou a

EMBRAER, que reescreveu o certo nas linhas

retas é o brasileiro mais ilustre da nação, pois no alto do seu desprendimento

empresta seu tempo às causas justas.

Então, tudo vale a pena quando compartilhamos a presença do “mestre”.

O Broa Fly-In depois da presença do Ozires tornou-se um evento memorável.

Contou com gente bonita, militares das três Forças, controladores de voo

competentes e o melhor da nossa frota de aviões clássicos e atuais.

O Broa Fly-In mantém seu encanto!

Proporcionando Suporte De Vôo Pelo MundoProporcionando Suporte De Vôo Pelo Mundo

Proporcionando Suporte De Vôo Pelo Mundo

j e t e x . c o m

aeroportos

É o tamanho do maior aeroporto do mundo em dimensão de sítio aeroportuário, o King Khalid, na Arábia Saudita, com área total de 225 quilômetros quadrados. O segundo maior é o de Montreal, em Mirabel, Canadá, com 150 quilômetros quadrados.

De embarques e desembarques anualmente são os números

do Aeroporto Internacional de Hartsfield, em Atlanta, EUA, o maior

em movimento de passageiros. O segundo maior, também nos EUA, é o Internacional de Chicago, com 80

milhões/ano.

A mais extensa pista de pouso do planeta

Terra é coberta de terra mesmo, com 12 quilômetros de

comprimento na Base Aérea Americana

de Edwards, na Califórnia.

Campos deFutebol

90milhões

CuriososO maior em tráfego local situa-se em Los Angeles, EUA, com movimento anual de 60 milhões de passageiros com destino dentro do próprio país.

O Brasil não possui grandes marcos aeroportuários, mas em contrapartida

carrega um dado bastante negativo: a maior quantidade de pistas

clandestinas do mundo!!!

O maior em tráfego aéreo internacional é o Heathrow, em Londres, Inglaterra, com mais

de 500 mil operações de pousos e decolagens e capaz de embarcar e desembarcar 70 milhões

de passageiros/ano.

O aeroporto que mais movimenta carga é o

Internacional de Memphis, Tennessee, coincidentemente base

operacional da FedEx.

O aeroporto mais alto do mundo fica encravado nas montanhas do Tibete, a

quase 15 mil pés de altura.

4.738 metros

500 miloperações

ISS Estação Espacial

Internacional Um brinquedo de US$ 100 bilhões

sobre nossas cabeças

A Estação Espacial Internacional ou In-

ternational Space Station (ISS) é um

verdadeiro trambolho que pelo jeito

não serve pra nada. A não ser consu-

mir pilhas de dólares, suficientes para

saciar a fome dos miseráveis habitantes do planeta Terra

durante a existência consumista desse brinquedo.

Sua montagem teve início em 1998, a 350 quilômetros

acima das nossas cabeças. Dizem que a estação pode ser

vista a olho nu... é difícil!

A ISS na verdade, ou na mentira, é um laboratório es-

pacial inacabado que orbita nosso planeta 16 vezes por

dia numa velocidade média de 27.000 km/h.

Sua missão atual é manter seres humanos dentro dela

em tripulações nunca inferiores a dois membros. Diz-se

membro por nem todos os visitantes serem astronautas,

ou cosmonautas como preferem os russos, sócios dos

americanos no empreendimento ainda no Canadá, Japão,

Bélgica, Dinamarca, França, Alemanha, Itália, Holanda,

Noruega, Espanha, Suécia, Suíça e Reino Unido. O Brasil

era um dos membros, mas como não cumpriu sua parte,

que era fornecer alguns equipamentos, acabou excluído

do programa, mesmo tendo participado dele ao enviar o

astronauta brasileiro Marcos Pontes para plantar feijão

no espaço. Vale lembrar que essa ida do “brasuca” nos

custou uma fortuna, mesmo sem ter fornecido um único

parafuso para o projeto.

A primeira seção da ISS foi colocada em órbita em

1998 e mais duas partes foram adicionadas antes do en-

vio da primeira tripulação em novembro de 2000, com-

posta do astronauta americano William Shepherd e dos

cosmonautas russos Yuri Gidzenko e Sergei Krikalev.

A ISS é atendida atualmente pela nave russa Soyuz,

depois da aposentadoria dos ônibus espaciais america-

nos pelos erros cometidos pela NASA.

Depois de 10 anos de construção, mais precisamente

em 2008, sua configuração contava com uma massa de

300.214 quilos e 358 metros cúbicos de espaço habitá-

vel. Para tanto foram necessárias 26 missões america-

nas do ônibus espacial e 48 missões russas. Dessas, 16

tripuladas e 32 não tripuladas. A construção exigiu 112

caminhadas no espaço, 28 das quais a partir do ônibus

espacial e 84 a partir da própria ISS. No total, o tempo

utilizado nessas caminhadas foi de 706 horas. Nesse pro-

cesso também foram consumidas 18.000 refeições. Ela já

efetuou 70 mil órbitas na Terra.

Até julho de 2006, todos os membros da tripulação

permanente provinham dos programas espaciais russos

ou americanos. No entanto, a partir dessa data a ISS tem

recebido tripulantes das agências espaciais europeia, ca-

nadense e japonesa.

A ISS é uma dor de cabeça sem fim. Inicial-

mente planejada como uma Estação Espacial

Livre da NASA, assim promovida pelo presi-

dente Reagam, mostrou-se demasiadamente

dispendiosa. Após a Guerra Fria, o projeto

tornou-se conjunto entre a NASA e a Rosa-

viakosmos, a agência espacial russa. Seu custo

extrapolou as previsões da NASA, gerando um

atraso na sua montagem. Em 2003 ainda era

incapaz de acomodar uma tripulação de seis

astronautas, inibindo a ida de cientistas e es-

tremecendo a relação com os parceiros euro-

peus, japoneses e canadenses do projeto. Em

julho de 2004, a NASA concordou em preparar

a estação para seis membros e o lançamento

de seções adicionais, como o módulo japonês

de experiências. A agência espacial americana

continua à frente da montagem, enquanto os

russos transportam os astronautas.

A estação perde em média 100 metros de al-

titude por dia, fenômeno creditado à gravidade.

Para estabilizá-la, a própria nave visitante eleva

a engenhoca até o nível desejado. Se fosse aban-

donada em menos de três anos, ela entraria na

zona de reentrada da atmosfera e se desintegra-

ria por completo antes de atingir o solo.

Sua montagem definitiva depende ainda de

50 missões do ônibus espacial (aposentado) e

de mais 30 missões da nave russa não tripula-

da Progress, com apoio logístico e reabaste-

cimento da estação. O custo final vai superar

US$ 100 bilhões, valor questionado como ab-

surdo desperdício.

AtualmenteApós o desastre do ônibus espacial Colum-

bia em 11 de fevereiro de 2003, e a consequen-

te suspensão das missões com essas naves,

houve um intervalo no trabalho de montagem.

A sua construção ficou praticamente paralisada

dado que os componentes principais eram tão

pesados que não podiam ser colocados no es-

paço sem o auxílio dos ônibus espaciais. Como

exemplo, o módulo do laboratório da Agência

Espacial Europeia, o Columbus, que, apesar de

concluído, não pôde ser lançado em órbita até

o mês de fevereiro de 2008, contabilizando um

atraso de três anos em sua instalação. Apesar

disso, não houve interrupção das trocas de tri-

pulação que continuaram pelas naves Soyuz.

ISS

ISS

A partir da Soyuz TMA-2, a tripulação passou a ser

formada por dois astronautas/cosmonautas, no lugar

das tradicionais equipes de três elementos. Essa si-

tuação foi normalizada em julho de 2006, com o re-

torno da composição de três tripulantes e a partici-

pação do astronauta da Agência Espacial Europeia,

Thomas Reiter (Alemanha).

Durante esse período também houve um gran-

de acúmulo de lixo e materiais descartáveis devido

ao fato de as espaçonaves Soyuz não disporem da

capacidade de transportar esse material excedente.

No entanto, boa parte desse transporte foi suprida

pelas naves de cargas russas Progress. Atualmente,

esse problema já está estabilizado.

Desde a retomada dos lançamentos de ônibus

espaciais em 2005, a montagem da ISS ocorreu em

ritmo razoavelmente acelerado, com a instalação de

painéis solares, módulos pressurizados, braços robó-

ticos e racks para exposição de experimentos.

Em novembro de 2008, durante a missão STS-126

do ônibus espacial Endeavour, foi realizada a pre-

paração da estação para acomodar seis tripulantes.

Para tanto, foram instalados dois novos quartos de

dormir, um banheiro (de fabricação russa), equipa-

mentos de cozinha, dois aquecedores de alimentos, um refrigerador de

comida, um equipamento para exercícios de resistência física, além de um

sistema de recuperação de água e reciclagem de urina para conversão em

água potável. Ainda estão planejados mais três lançamentos do ônibus es-

pacial para completar a montagem da Estação em 2011. Em 14 de maio de

2010, o ônibus espacial Atlantis efetuou seu último voo até a ISS carregan-

do um minimódulo de pesquisa russo

Com a instalação do módulo Node 3 (Tranquility) junto com seu módu-

lo Cupola em fevereiro de 2010, a estação espacial está quase completa e

agora mantém uma janela para o espaço que possibilita aos astronautas/

cosmonautas uma visão extraordinária da Terra.

Coluna do Albrecht

Acidentes na aviação comercial

causam estragos à imagem da

ANAC (Agência Nacional

de Aviação Civil). São con-

siderados uma derrota, pois o

grande objetivo da autoridade é a segurança e

eficiência dos voos.

Acidentes na aviação privada não comovem

tanto devido ao baixo impacto de poucas vítimas.

Um dos fatores de a aviação regular apresen-

tar melhores índices de segurança que a aviação

geral é o fato de operar totalmente dentro das

regras e dos parâmetros, o que deixa aos pilotos

pouca margem de manobra para “forçar a barra”.

Cada companhia aérea, seja ela regular ou táxi-

aéreo, possui o seu Manual Geral de Operações,

que estabelece as “regras do jogo”, o “modus ope-

randi”, que é a “Bíblia” dos tripulantes, e a forma

como os gerentes de operações e de segurança

operacional estabelecem essas regras.

Na aviação geral não existe a figura do geren-

te de operações, ou de segurança operacional,

tutelando esses voos. Portanto, a decisão de ir,

não ir ou voltar depende apenas do piloto, que,

na grande maioria das vezes, não dispõe de informações nem tem os conhe-

cimentos necessários para fazer uma completa avaliação de risco, ferramenta

importante para a “tomada de decisão” correta. O piloto da aviação regular

tem seu “descanso” programado e a carga de trabalho é limitada pela Lei do

Aeronauta, que estabelece também quantas horas ele deve repousar. Essa

mesma equação não funciona para os pilotos da aviação não regular

Quantos já não programaram voos com duração superior ao que a lei estabele-

ce, ou seja, 8 horas de voo para uma jornada de 14 horas seguida de 12 de descan-

so? Mesmo na aviação desportiva... quantos pilotos já se perguntaram: Dormi o

suficiente? Estou descansado e em condições físicas para realizar este voo?

Alternativa na decolagemNa aviação comercial, o piloto deve decolar tendo em mente um aeródro-

mo alternativo disponível caso ocorra algum problema e necessite realizar um

pouso de emergência. Para isso, ele precisa já ter planejado, antes da decola-

gem, a ida a esse aeródromo. Quantas vezes já não decolamos com a meteo-

rologia “nos mínimos”, sem chance de retornar e sem mesmo ter ideia do que

fazer numa emergência? Na aviação desportiva e com voo visual isso acontece

com frequência em aeródromos não controlados.

Condições meteorológicas na chegadaOs mínimos meteorológicos nos pousos são definidos pela ICA 100-12. Os

manuais de operações das companhias aéreas definem os procedimentos a

ser seguidos pelos pilotos no caso de más condições meteorológicas e alguns

Avaliação de risco na Aviação GeralA aviação civil não é homogênea e deve ser tratada diferenciadamente. Não se podem aplicar as regras da aviação pública à aviação privada, e vice-versa. Os objetivos das duas são diferentes, e as responsabilidades da autoridade de aviação civil sobre elas também diferem.

são até mais restritivos que a própria regra. E na

aviação geral? Os mínimos meteorológicos são os

mesmos, mas...!!!

E na aviação desportiva? Os pilotos estão qualifi-

cados para enfrentar qualquer tempo?

Os aviões da aviação comercial carregam com-

bustível suficiente para completar a etapa, voar

para uma alternativa e mais a reserva (se por

instrumento, para duas alternativas). Isso, inde-

pendentemente das condições meteorológicas na

chegada. Quando essas estão críticas, a “reserva” é

aumentada. Os aeródromos de pouso e de alterna-

tiva são determinados pela gerência de operações

após detalhado estudo de viabilidade quanto às

condições da pista, seu comprimento etc.

Tá certo que eles preferem os aeroportos que

oferecem combustível com preço mais baixo, mas

isso é um negócio!

Na aviação geral, nem sempre os pilotos avaliam

o comprimento da pista e a adequação das alterna-

tivas. Na desportiva, a pergunta não cala: estariam

aptos para escolher as melhores alternativas, calcu-

Como utilizar:Marcar cada “casa” que contenha uma condição que esteja presente no voo pretendido.Cada casa marcada equivale a 1 (um) ponto, exceto a coluna “E”, cujas casas valem 5 pontos.

A soma dos pontos indica o grau de risco:

- 1 ponto Risco baixo- 3 pontos Risco médio- 5 pontos Risco alto- < 7 pontos Risco eminente.

A decisão é sua, mas a preocupação é nossa

1 2 3

PILOTOPouca experiência recente (menos de 10 horas no mês)

Pouca experiência total (menos de 100 h)

Pouca experiência no tipo (menos de 30 h)

A

METEORO Teto baixoVisibilidade baixa

Turbulência B

RELEVO ACIDENTADO

Próximo ao adm pouso

Montanhoso na rota

Próximo ao adm decolagem

C

OPERACIONAL

PISTA Pista curta Pista estreita Pista alagada D

ANVNo MTOGW

Reserva comb mínima

E

lando a devida para suas rotas? Mesmo na aviação privada temos diferenças.

Diferenças nos pilotos e nas aeronaves. Pilotos inexperientes no comando de

aeronaves de alto desempenho correm mais risco do que pilotos experientes

no comando de aeronaves mais simples. Pilotos com pouca experiência, mas

que voam com assiduidade, levam mais vantagens sobre os demais que voam

esporadicamente.

A experiência de um piloto não se traduz apenas em horas de voo, mas

envolve outros aspectos e cada um deve fazer uma autoanálise para poder

“quantificar” sua experiência. Se você, leitor aviador, tem menos de 300

horas, voa uma aeronave de trem fixo e baixa performance e menos de 50

horas por ano, em voos visuais locais e viajando esporadicamente, os ameri-

canos te chamariam de “weekend flyer”.

Agora, se você tem mais de 1.000 horas, voa aeronaves rápidas e acumula

mais de 150 horas por ano, em voos por instrumento em viagens longas...

a coisa muda de figura. A avaliação de risco envolve aspectos como a ex-

periência do piloto, as condições meteorológicas, o relevo do terreno e a

situação da pista e da aeronave.

O problema se resume a “quantificar” o risco de forma que se possa “to-

mar a decisão”: DECOLAR ou FICAR NO CHÃO.

A AOPA (associação americana de pilotos) desenvolveu um sistema pa-

recido com o “Risk Assessment” da OACI e que facilita a resolução desse

problema.

No entanto, descobrimos que não há nada

mais similar que o Leite Condensado Moça,

fabricado pela Nestlé desde 1921... capri-

chosamente o ano em que foi fundada a pri-

meira companhia aérea comercial no mun-

do, a holandesa KLM, desmentindo quem pensava terem sido

os irmãos Rolim e João Amaro, hihihihi!

Na outra ponta desse comparativo, entre as maravilhas

concebidas pela humanidade, está a mais eficiente, resistente,

eficaz, econômica e confiável turbina jamais copiada por essa

mesma humanidade... a famosa PT-6, fabricada pela canadense

Pratt & Whitney. Essa usina equipou a primeira aeronave em

1961. De lá para cá, essa enxuta cinquentona passou por várias

cirurgias plásticas recebendo inovações tecnológicas, porém

mantendo seu conceito genial.

Atualmente, existem mais de 65 variações que partem de

500 SHP e superam os 2.000 SHP de potência.

São mais de 6.500 operadores em 170 países, e equipa cen-

tenas de modelos de aviões e helicópteros. Voar sob sua “con-

duta” é voar tranquilo, pois a quantidade de acidentes causados

diretamente por sua competência é tão pequena que não há

sequer registros deles.

O fabricante canta em glória as quase 400 milhões de horas

voadas, lembrando que somente o modelo PT6A soma 40 mil

exemplares fabricados e com a grandiosa maioria ainda em ope-

ração. Diferentemente do Leite Condensado Moça, a turbina

consegue funcionar no inverno antártico sob uma temperatura

de 75 graus negativos, enquanto a “Moça” já estaria petrificada.

Do outro lado da mesa, dentro do “guarda-comida” do brasi-

leiro, é rara a inexistência da ingênua latinha ornamentada pela

moça que deu nome ao produto, o qual chegou aqui chamando-se

Milk Maid. Conta a lenda que nos empórios do interior o caipira

que não sabia pronunciar um nome tão complicado pedia pela

lata da moça. Assim, a Nestlé que não é portuguesa, e sim suíça,

decidiu manter o nome aclamado apenas no Brasil, neste mesmo

Brasil que consome 7 latas por minuto de um produto que nasceu

no mundo para ser diluído na água e transformar-se em leite. O

Brasil até hoje é a única nação que transformou o delicioso pro-

duto no princípio e fim de qualquer sobremesa. Diz outra lenda

que se nada der certo na elaboração de um prato doce, basta

adicionar o conteúdo mágico da gosma mais gostosa do mundo.

A “Moça” continua moça mesmo no alto de seus 91 anos, que

é o número igual de vitórias do supercampeão Michael Schu-

maker, segundo melhor piloto do mundo depois do Nelson Pi-

quet, que de vez em quando acorda de madrugada para dar uma

chupada diretamente na lata. Quem não chupou ainda uma lata

Leite Moça & Turbina PT-6Deliciosa comparação Adoramos comparações! Tanto que chegamos a pensar em fazer um comparativo entre a nossa FreqüênciaLivre e a revista Veja, que em nossas páginas já figurou como “Oia”.

por Juca Fernandes

de “Moça” não merece voar a bordo de uma

aeronave equipada com uma PT-6.

A primeira fábrica de “Moça” surgiu em

Araras, no interior de São Paulo, no mesmo

ano de 1921, ano também que foi projetado

o acrobático Bücker que hoje voa na mesma

Araras sob o comando do... (assim é demais

né, gente, não lembro!)

Depois desse derramamento de leite so-

bre a deliciosa PT-6, não vamos esperar o

reconhecimento da fábrica para um futuro

anúncio, pois a arrogância canadense não

permitiria. Entretanto, claro que seremos

convidados para conhecer uma das fábri-

cas do Leite Condensado Moça no Brasil,

pela simpática Nestlé que certamente vai

produzir um anúncio especialmente para

a comemoração dos 10 anos da Freqüên-

ciaLivre na próxima edição. Enquanto

isso, na página seguinte um “reclame” do

produto mais delicioso do mundo de...

junto do maioral Doce de Leite Aviação!

E S P A Ç O L I V R EP R O G R A M A

A e r o p o r t o s - R e m o ç ã o d e A e r o n a v e s s o b C u s t ó d i a d a J u s t i ç a

R E A L I Z A Ç Ã O : A P O I O :

MINISTÉRIO DA DEFESAANAC

Agência Nacional de Aviação Civil - Brasil FORÇA AÉREA BRASILEIRA

E S P A Ç O L I V R EP R O G R A M A

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R E A L I Z A Ç Ã O : A P O I O :

MINISTÉRIO DA DEFESAANAC

Agência Nacional de Aviação Civil - Brasil FORÇA AÉREA BRASILEIRA

por Thomas Milko

Com o grande sucesso obtido em 2010, a cidade de Luis Eduardo Ma-

galhães (BA) será novamente sede das etapas Centro-Oeste e Final do

Campeonato Brasileiro de Planadores, entre 27 de agosto e 01 de setembro

próximo. Esperamos repetir as altíssimas médias de velocidade obtidas em

2010, quando tivemos térmicas fantásticas, até com avião de motor reduzi-

do subindo nelas !!! Ou quase. A nova fronteira agrícola nos recebeu muito

bem, com o apoio do prefeito Humberto Santa Cruz, também piloto priva-

do e grande apoiador do Campeonato Brasileiro de Planadores.

As condições meteorológicas são tão favoráveis que os pilotos e as equi-

pes nem se incomodam com o deslocamento de mais de 1.700 quilôme-

tros por rodovia para degustar as excelentes condições de voo da região,

numa distância que equivale a sair de Lisboa e ir a Paris!!! O importante

é que todo esse tempo gasto nas estradas é rapidamente recuperado com

as rápidas velocidades voadas, em voos com média de velocidade de 130

km/h, SEM MOTOR, que são comuns na região. As extensas plantações

XX Campeonato Brasileiro deVoo a Vela

de soja no platô do oeste baiano formam as condições ideais

não só para navegação sem motor, mas também servem como

alternativa de pouso no caso de o piloto não conseguir pegar

a “próxima” térmica. Sem falar na enorme quantidade de pis-

tas espalhadas nas diversas fazendas da região.

O pessoal de LEM é tão empreendedor que resolveu cons-

truir um novo aeroporto, via iniciativa privada, Trata-se de

um aeroporto particular para pouso de Boeings mesmo, nada

comparado ao nosso querido e pequeno aeródromo atual que

será sede dos Urubus Brancos. O novo aeroporto de Luís

Eduardo Magalhães é resultado direto do investimento públi-

co-privado e tem como um dos principais objetivos o trans-

porte de cargas, além de atender à demanda crescente da

região por transporte de passageiros.

No comando da organização está Arnold Pieper, que não

é sócio da fábrica quase homônima. Temos absoluta convic-

ção que será um evento de grande sucesso e novos recordes

serão alcançados.

INDEPENDÊNCIA • DISSUASÃO • PERENIDADE

TECNOLOGIA SOBERANIA

Em breve, a editora FreqüênciaLivre fará o lançamento do

livro Duque de Caxias - O Legado de um Bravo. Trata-se

de um apanhado de sua gloriosa vida dedicada à defesa da

soberania brasileira. O Duque Luis Alves de Lima e Silva

foi um pioneiro da aviação no Brasil, por causa do seu inte-

resse pelos balões antes experimentados e desenvolvidos por Bartolomeu

de Gusmão. Conta a história que Caxias se utilizou dos balões para trans-

portar sorrateiramente bombas durante a Guerra do Paraguai.

A história desse herói e patrono do Exército Brasileiro se funde à própria

história do Brasil, que culminou com a estável democracia atual.

Deliciosas crônicas ilustrarão o livro que se juntará aos demais escritos

sobre Alberto Santos Dumont e Almirante Tamandaré, também editados

pela FreqüênciaLivre em homenagem aos patro-

nos da Aeronáutica e da Marinha do Brasil.

Conta uma dessas crônicas que em pleno exercício

de sua autoridade Duque de Caxias pede a um sol-

dado que vá até sua casa para levar uma encomenda

a sua esposa. De volta, o soldado é questionado pelo

militar em tom ameaçador: “O que o senhor pensa

sobre minha mulher?”. Sem jeito, mas fiel à pátria e

ao Exército, o soldado mesmo assustado confessa:

“Olha, seu Duque, o senhor está muito mal montado”,

para delírio do próprio Duque de Caxias.

Passagens engraçadas comprovam o espírito

descontraído desses grandes líderes do passado,

especialmente do Duque de Caxias que pou-

cos sabem.

Nessa obra, o Exército Brasileiro

ganhará destaque ao mostrar sua

importância atual na defesa das

nossas fronteiras e no trabalho hu-

manitário que poucos conhecem.

O Projeto Caxias, composto ainda

de uma exposição de imagens, será

patrocinado pela INFRAERO e PE-

TROBRAS, com apoio do Ministé-

rio da Defesa e empresas parcei-

ras da revista FreqüênciaLivre.

O levantamento das raras

imagens, bem como o depoi-

mento de seus descendentes,

encontra-se no percurso final.

Duque de Caxias - O Lega-

do de um Bravo... em breve!

Duque de Caxias era balonista

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O Encontro Nacional de Ultraleves (ENU)

chega a sua 11a edição em Pirenópolis (GO),

no coração do Brasil, oferecendo as mesmas

condições de participação a aviadores de

todo o País. Estiveram no encontro, durante

o feriado de Corpus Christi, aviadores da Região Amazônica,

distante 3 mil quilômetros da festa.

No total, 150 aeronaves e mais de 350 pessoas participaram

do evento, excetuando-se visitantes e curiosos. E, como em

todo bom encontro de aviadores, houve premiação nas mais

diversas categorias. Fortaleza recebeu o prêmio como o maior

grupo oriundo de uma única cidade. No total, foram 12 aviões,

que, em dois dias, percorreram mais de 2 mil quilômetros entre

a capital cearense e o Planalto Central.

Esperava-se uma participação maior dos aviadores das regi-

ões Sul e Sudeste, porém a forte frente fria que atingiu o Brasil

às vésperas do ENU organizado pela ABUL (Associação Brasi-

leira de Ultraleves) não permitiu. Foi por questão de seguran-

ça, ressaltaram os organizadores.

Um democrático encontro de

UltralevesPela primeira vez no Centro-Oeste brasileiro

por Adriano Marquez Leitefotos do mesmo Adriano

Estiveram presentes também grandes nomes da aviação nacional, como Gé-

rard Moss, idealizador do projeto Rios Voadores, que mapeia o papel da Amazônia

na produção de vapor d’água para alimentar outras regiões do País. Voando seu

histórico Antonov NA-2, Geraldo Piquet também compareceu ao evento, para

alegria dos amantes da aviação antiga.

MovimentaçãoQuando o assunto é aviação, não há idade que limite a paixão por voar. O presi-

dente da ABUL, Gustavo Albrecht, lembrou que estiveram no encontro aviadores

entre 20 e 80 anos de idade. Esse fato retrata bem o principal objetivo do evento

que é a confraternização e o compartilhamento de experiências. É um encontro

para as pessoas relaxarem, resumiu Albrecht.

“Somos fazedores e contadores de histó-

rias”, observou o piloto Júnior Campos, de

Minas Gerais. Em meio a fotos no pátio onde

as aeronaves estavam estacionadas, Campos

lembrou que para ser aviador é preciso ter

também um pouco do espírito de pescador.

Por quê? “Ora, você já viu que todo piloto tem

histórias incríveis para contar e, por isso, fica

sempre repetindo-as, adicionando mais deta-

lhes a cada nova versão?”, complementou.

ENU 2011

No entanto, além de almoços e jantares, o ENU também é feito de

coisa séria. A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e o DE-

CEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) promoveram

palestras sobre questões como renovação da habilitação, novos requi-

sitos nos exames médicos, questões de segurança de novo e procedi-

mentos de busca e salvamento aéreo.

A boa estrutura A cidade de Pirenópolis, em Goiás, tem um aeroporto

desde 2005, mas somente neste ano é que seu aeródro-

mo foi homologado. A certificação só foi concedida pela

ANAC depois de um trabalho de mobilização da ABUL e

do governo local. A homologação estabeleceu normas de

No final do evento, foi decidido que o próximo ENU acontecerá em

Luis Eduardo Magalhães, na Bahia, palco do próximo Campeonato

Brasileiro de Planadores Para os que já querem se programar, o evento

acontece sempre durante o feriado de Corpus Christi, que, em 2012,

será no dia 7 de junho.

uso da pista e seus níveis de segurança durante as ope-

rações com a criação de padrões específicos.

Apesar do modesto pátio de aeronaves, a estrutura do

aeródromo de Pirenópolis foi elogiada pelos pilotos presen-

tes. Com uma pista asfaltada com mais de 1.300 metros de

comprimento e 30 de largura, os aviadores argumen-

tavam que, para a operação de ultraleves, o aeroporto

apresentava níveis de segurança mais que adequados.

Para a população, a nova (velha) pista gera ex-

pectativas! Durante os mais de seis anos que esteve

pronta à espera de aeronaves, ela recebeu pouquís-

simas visitas, segundo relatos de moradores das re-

dondezas. Para o piloto e um dos organizadores do

ENU, Edimar Araújo, a partir de agora a cidade

começará a receber famílias que viajam com seus

ultraleves para passeios rápidos ou até para esta-

dias no fim de semana, e, com isso, o turismo local

será incrementado.

A centenária PirenópolisUma das primeiras cidades do Estado de Goiás, Pirenópolis é

cercada pela Serra dos Pirineus, assim chamada por causa dos imi-

grantes espanhóis que moravam na região e por saudosismo ou por

apresentar alguma semelhança com a cadeia de montanhas situada

entre a Espanha e a França. A cidade é rodeada por vegetação nati-

va do Cerrado e possui diversas cachoeiras de fácil acesso.

A tradição espanhola também deu origem a festas como as Cavalhadas

e a Festa do Divino Espírito Santo. Importante centro urbano dos séculos

XVIII e XIX, com mineração de ouro, comércio e agricultura, o município

ficou isolado durante grande parte do século XX e foi redescoberto na

década de 1970, com a vinda da capital federal para o Brasil Central,

tendo sido tombada pelo Patrimônio Histórico Nacional em 1989.

O clima na cidade é quente durante o dia e frio à noite. Durante as

estações de outono e inverno praticamente não chove na cidade, devi-

do ao clima seco da região. Já no verão e na primavera, a temperatura

sobe, mas as chances de chuva também aumentam. Um belo evento!

por Juca Fernandes

A pena não foi lá grandes coisas, mas a Justiça entendeu que

não houve intenção de matar... crime culposo!!!

A boa verdade é que a Justiça Federal de Sinop, MT, condenou

o ex-controlador de voo Lucivando Tibúrcio de Alencar à pena

de 3 anos e 4 meses de reclusão e o proibiu de exercer a profissão

nesta vida. E, por falar em vidas, entendeu a Justiça que foi ele

um dos responsáveis pela morte de 154 inocentes que estavam

a bordo de um avião da GOL que sobrevoava a Selva Amazônica,

quando foi atingido pelo jato executivo Legacy pilotado por dois

pilotos energúmenos americanos também condenados no Brasil.

Claro que a pena será convertida em prestação de serviços co-

munitários e outras lengalengas, mas temos de ressaltar a decisão

da Justiça que também condenou os pilotos americanos Joseph

Lepore e Jan Paul Paladino a 4 anos e 4 meses de prisão.

As penas dos pilotos americanos serão compensadas com servi-

ços comunitários nos Estados Unidos, logicamente...

Os aviadores americanos foram negligentes ao desligar o trans-

ponder para maquiar uma rota decidida por eles, ou mesmo a al-

titude escolhida. De qualquer maneira, o controlador condenado

deveria alertar a aeronave da GOL sobre a aproximação do Legacy.

Os americanos foram liberados logo após o acidente pela Polícia

Federal brasileira. Imaginem vocês se pilotos brasileiros cometessem

o mesmo deslize em terras americanas!!! Certamente estariam até hoje

trancafiados numa prisão de segurança máxima nos Estados Unidos.

Entre mortos e familiares desses mortos feridos pelo resto de

suas vidas, a Justiça brasileira condenou quem deveria ser conde-

nado mesmo. Parabéns ao Judiciário!

Tragédia da GOL na AmazôniaA Justiça tardou, mas não falhou ao condenar o controlador negligente

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Na cidade de Ubatuba, no litoral de São Paulo, no belo e bem cuidado ae-

roporto pelo DAESP (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo)

acontece um fenômeno. O preço cobrado pela estatal estadual para receber

um pequeno avião modelo Corisco, da Piper, idêntico ao Perdigueiro, custa

R$ 29,61 como taxa de permanência, mais R$ 4,53 por hora. Numa simples

equação, caso o seu proprietário permaneça por 24 horas aguardando uma

hipotética melhora nas condições meteorológicas desembolsará R$ 138,33.

Não seria um absurdo se considerarmos a infraestrutura disponível, tais

quais segurança, abastecimento, sanitários, informações técnicas, apoio

de rota e outras necessidades. Entretanto, quando comparamos essas tari-

fas com as de um Airbus A-319 com mais de 50 toneladas... estabelecemos

a discórdia! Evidentemente que o A-319 não vai pousar na pista de Ubatu-

ba devido a suas dimensões inadequadas, mas, caso fosse possível, pagaria

uma taxa de permanência de R$ 101,52, mais R$ 4,32 a cada hora. Ou

seja, deixá-lo ao lado do Corisco ocupando 8 vezes o espaço desse mesmo

Corisco, vai custar R$ 205,20...

Qualquer matemático medianamente informado descobrirá que pro-

porcionalmente ao espaço utilizado o “Corisquinho”, de 1,5 tonelada, paga

5 vezes mais que o Airbus A-319...

Não estamos questionando o valor cobrado por cada um deles, mes-

mo porque essa revista defende baixas tarifas para a aviação geral, porém

sempre lembrando que a pequena aeronave nem sempre se presta sim-

plesmente ao lazer dominical de seu proprietário. O que se discute é o

disparate que penaliza a pequena aeronave.

Numa lúdica e romântica leitura, vale salientar que o piloto do A-319 foi, ou

será, formado a bordo desse Corisco pagando por isso e por essa incoerência.

Certamente, o atual superintendente do DAESP, Ricardo Volpe, toma-

rá uma atitude no sentido de acabar com mais uma dessas “incoerências”

que povoam a aviação nacional feito erva daninha!

Tarifas aeroportuárias Dois pesos... e nenhuma medida A comparação pode ser grotesca, mas o resultado dessa comparação é mais grotesco ainda.

po

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Novidade no céu da República Tcheca

Há de chegar um dia em que algum Henri Ford da aviação mundial se decida a construir um

avião parecido com o lendário Ford Modelo T.

A produção em série e em massa deixou o Fordinho

acessível ao grande público. Continua inconce-

bível existir um monomotor que não tem portas,

vidros elétricos, para-choques, sistema de freios,

embreagem, eixo de tração, câmbio e tantos ou-

tros equipamentos custar 20 vezes o preço de um carro popular equi-

pado com tudo isso.

O Brasil já experimentou esse formato do pioneiro Henri Ford quan-

do produziu o também lendário e confiável avião Paulistinha.

Até os dias atuais questionamos o fim da produção do Paulistinha.

Enquanto nada de novo acontece, vasculhamos o planeta em busca

de alguma aeronave interessante, principalmente pelo envelhecimento

da velha Cessna e pelo “enchinezamento” da nova Cirrus.

É da República Tcheca, antiga Tchecoslováquia, que

vem a novidade, o EV-55M Outback.

O EV é um bimotor turboélice de asa alta com capa-

cidade para transportar de 9 a 14 passageiros além de

dois tripulantes, ou 1.824 quilos de carga. Se tudo der

certo e se essa máquina comprovar o otimismo dos seus

projetistas, o mercado brasileiro vai recebê-la com hon-

rarias. Sem falar do incômodo que causará na depre-

ciação de seus concorrentes diretos - Navajo, Carajas,

Cessna 310 e... alguns mais legais.

Claro que depende muito da maneira como o pro-

duto será representado por aqui. Vejam o exemplo do

bom avião P68C, da Vulcanair, que por ser muito mal

apresentado e pior ainda representado virou mico.

A aeronave tem uma ampla cabine de passageiros e

de carga que chega próximo de 13 metros cúbicos (ta-

manho de uma piscina média). Vem equipada com as

confiáveis turbinas PT-6A 21, de 536 SHP de potência,

fabricadas pela canadense Pratt & Whitney. Qualquer

aeronave que utiliza esses propulsores já nasce com

50% de acerto e mais que isso de sucesso garantido.

Para auxiliar na velocidade de cruzeiro de 220 nós

(370 km/h), o fabricante utilizou hélices de quatro pás

fabricadas pela AVIA.

O projeto foi pensado para os operadores da Améri-

ca do Sul, África e Ásia notadamente, talvez pela falta

de pistas maravilhosas e abundância de pistas curtas

e gramadas e às vezes sem a própria grama. Outra

possibilidade real garantida pelas turbinas PT-6 é po-

der operar o EV-55M em aeródromos sobre o topo do

mundo, sobretudo nos países andinos desta América

do Sul pacífica.

Ele apresenta baixo custo operacional e exige apenas

manutenção preventiva, garante o fabricante.

O seu protótipo fez a primeira decolagem recentemen-

te do Aeroporto de Kunovice, próximo de Praga, na Repú-

blica Tcheca, sob o comando do piloto de testes Evektor

Josef Charvát e do militar Jiri Hana, que sobrevoaram

por 30 minutos os arrabaldes do aeródromo. Durante esse

voo inaugural, o EV superou os 125 nós de velocidade

(230 km/h) numa altitude máxima de 3.500 pés.

O novo “pássaro” tcheco será oferecido em três ver-

sões - de transporte de passageiros, de cargas e uma ver-

são combinada lembrando as famosas picapes de cabine

dupla com caçamba reduzida. Não querendo “agourar” o

fabricante e já “agourando”, é bom que se diga que essa

história de versão combinada nunca dá certo, entretan-

to, quando lembramos desse país... a República Tcheca,

reconhecemos que ao longo dos anos colecionou um pu-

nhado de projetos aeronáuticos de sucesso. É uma ver-

dadeira “China” de fabricantes de ultraleves avançados

quase sempre muito mal representados no Brasil, apesar

da qualidade das aeronaves.

Voltando ao combinado, o fabricante promete essa

versão diagramada com espaço de carga na parte frontal

da cabine e assentos para os humanos na traseira. O tem-

po de conversão do interior da cabine não demora mais

que 20 minutos.

O projeto EV foi concebido em 2004 pela Evektor Ae-

rotechnik e apoiado pela Associação dos Fabricantes de

Aeronaves da República Tcheca, uma espécie de FIESP

da antiga Tchecoslováquia. O consórcio criado que conta

com outros fabricantes recebeu apoio financeiro do Mi-

nistério da Indústria e Comércio do país em formato de

subvenção como deveria ser no Brasil também.

Outback EV-55M

A Evektor nasceu em 1991 como empresa de design atu-

ando junto às indústrias automobilísticas, posteriormente

abraçou o segmento aeronáutico, obtendo sucesso na fabri-

cação do avião VUT-100 Cobra de quatro lugares e agora o

multimissão Outback EV-55.

O novo avião da Evektor poderá ser adquirido através do

representante brasileiro, a Nova Aeronáutica (19-3523-8050),

com sede no Aeroporto de Rio Claro, interior de São Paulo.

Essa empresa completa 15 anos dedicados à manutenção de

aeronaves no Brasil.

Se tudo acontecer como anunciado pelo fabricante e reforça-

do pelo representante, essa aeronave será um sucesso de públi-

co e crítica. O processo de homologação é penoso em qualquer

parte do mundo, mas pelo voar da carruagem deve acontecer

nos próximos meses.

Bem-vindo ao Brasil, Outback EV-55M.

por Cláudia Terra

Trike? Trike é uma mágica, uma criação de

quem resolveu misturar motocicleta com asa-

-delta, ou melhor, triciclo com asa-delta e bote

inflável. É resultado do empenho dos entu-

siastas que insistiram em inventar mais uma

forma inovadora de voar.

A trajetória dos trikes começa nos anos 60, quando eram pra-

ticamente uma asa com motor e não decolavam como as asas do

voo livre. No final dos anos, 70 pilotos de asa-delta, decididos

a parar de procurar os topos de morros para voar, buscavam

incessantemente um meio mais fácil de sair do chão.

Desenhistas projetistas na França e no Reino Unido remo-

delavam os projetos da época para tentar encontrar uma for-

ma mais eficiente de fazer as asas motorizadas decolar de uma

superfície plana, sendo que elas, ou melhor, esses trikes, já

conseguiam se manter no ar depois das decolagens dos topos

dos morros. Diante disso, muitas tentativas de inserir um motor

que impulsionasse a asa foram feitas e a maioria não deu certo,

A evolução dos trikes! Trikes: os ultraleves que evoluíram da asa-delta e chegaram mais

próximos à maneira de voar dos pássaros

pois em algumas posições os motores não geravam a potência

necessária ou geravam muita turbulência e até ameaçavam a

integridade física dos pilotos, como a versão em que o motor

foi apelidado de “Cortador de Dedo do Pé” por conta dos feri-

mentos que causava nos pilotos.

Depois dessas inúmeras e fracassadas tentativas, a persis-

tência continuou, e, finalmente, esses projetistas conseguiram

a “mágica” perfeita. Concluíram que resolveriam o problema

com a construção de um triciclo com um suporte para motor e

hélice, além de um suporte para a fixação da asa, o que coloca-

ria o centro de pressão na posição certa para auxiliar na estabi-

lidade, e mais a colocação da estrutura rígida na parte traseira

para proteger o piloto da hélice. O grande sucesso desse feito

atraiu muitos admiradores, e meses depois alguém teve a bri-

lhante ideia de incluir espaço para mais uma pessoa na pequena

aeronave. A moto do céu, como também são carinhosamente

chamados os trikes por alguns pilotos, passa a ter também um

banco para o carona, como na maioria das motocicletas.

A década de 70 foi um agito total para os aman-

tes do ar! Aviação desportista era pura ebulição

na Europa e por aqui também. No Brasil, o “vírus

do trike”, como dizem alguns pilotos do Rio de Ja-

neiro, logo chegou e encontrou terreno fértil para

prosperar. Como no voo livre, o Rio protagonizou

o primeiro deles de trike do País. Foi em 1978, rea-

lizado pelo piloto de asa Paul Gêiser em uma asa-

-delta equipada com motor e hélice, os quais foram

instalados na dianteira da quilha da asa.

No início dos anos 80, o voo livre havia conquista-

do muitos amantes do trike, entre eles estava Luiz

Favero, da Trike Ícaros, que, depois de voar bas-

tante de asa-delta, queria fazer o voo durar mais e

ser mais controlável, independentemente do vento.

Favero pôs, então, a mão na massa, isto é, no metal,

na fibra, no motor... e fez o seu trike. Em 1986, surge

oficialmente a primeira fábrica do Brasil, a Ícaros.

Hoje, ela é a maior e uma das mais conceituadas

marcas de trikes do mercado nacional, com expor-

tação para países do nosso continente e da Europa.

Diante desse crescimento, em 1987 é criada a

ABUL (Associação Brasileira de Ultraleves), que

é reconhecida pela ANAC e tem, de acordo com sua diretoria, 2.503 associa-

dos, desses 411 são proprietários de trike e 31 de flying boat.

Atualmente, o Brasil conta com algumas fábricas, além de muitos pilotos

que, por conta própria, estão fabricando trikes. Para aquecer ainda mais

esse comércio, já contamos no mercado com algumas importadoras, como a

Personal Flight. Dentre as montadoras nacionais, destacamos a Trike Ícaros.

Esta, inclusive, criou um consórcio para facilitar a vida dos consumidores

dessa máquina de voar. O consórcio da Ícaros materializou-se através da

parceria firmada com a empresa Unifisa, que, entre outros, trabalha com

consórcios da Troller e da Harley Davidson. No consórcio de trike, é possível

comprar um Ícaros a partir de R$ 35 mil (modelo básico), podendo chegar a

R$ 85 mil, que é o modelo top de linha, completo, com computador de bordo

e vários outros instrumentos e comodidades para o voo. Em primeira mão

a Ícaros nos informou que lançará até o final deste ano um minitrike, o Mini

Fly, com motor de paramotor, que sairá a um custo bem menor que o trike

mais simples da sua linha já disponível no mercado. Esse novo modelo aten-

derá à legislação das aeronaves leves de até 115 quilos e, como os demais

modelos, também poderá ser adquirido via consórcio.

O momento legal também está soprando a favor dos trikes e da aviação

desportista como um todo. A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil)

vem realizando audiências públicas e reuniões com fabricantes de ultraleves

para alterações no RBHA 103, que regulamenta aeronaves e fabricantes. E

no início do segundo semestre deste ano provavelmente a nova lei estará

Trikes

É bom ver a ANAC entrando em ação e atua-

lizando as nossas leis que cuidam da aviação ex-

perimental. O que não pode ficar de fora dessa

modernização é a situação dos voos rebocados,

que são permitidos, porém não regulamentados,

e dos voos comerciais (os tradicionais panorâ-

micos, muito comuns em nosso litoral) com ul-

traleves, que são proibidos. Uma realidade nos

céus brasileiros que precisa de regulamentação,

e não de pura e simples proibição. O presidente

da ABUL, Gustavo Albrecht, nos contou que já

tentou apresentar um projeto para regularizar

esse tipo de voo, mas não obteve êxito.

Com a nova legislação que se vislumbra no

horizonte, muitos fabricantes de trike vão se le-

galizar, isto é, entrar oficialmente no mercado. O

que quer dizer mais controle, mais crescimento

e, principalmente, mais segurança. Luis Carlos

Santos, de Eunápolis (BA), é um bom exemplo

de quem está esperando ventos menos burocráti-

cos para entrar no mercado. Ele é piloto de trike

há cerca de seis anos e conta que seu contato com

o trike foi quando fazia um curso de pilotagem

em um ultraleve Fox. Três meses depois, após al-

gumas pesquisas sobre o ultraleve, decidiu pela

”asa motorizada”. Um casamento que

dura até os dias atuais e promete

ser para sempre. Sua empolga-

ção pelo trike só tem aumentado e seu mais novo

projeto é a criação de uma associação nacional

de pilotos. Projeto que já está bastante avança-

do. Ele frisou que a ideia não é, de forma alguma,

entrar em conflito com a ABUL, por exemplo. A

intenção é justamente o contrário, de tornar a

associação de trike mais um órgão fortalecedor,

divulgador e agregador do aerodesportismo, com

especial atenção aos pilotos de trike, de ajudá-los

a voar legalizados com o menor custo possível.

O que se vê, ouvindo esses pilotos, é que voar

nessa modalidade pode ser para alguns uma

questão de preferência pelo estilo de voo; para

outros, é uma questão econômica e, para aque-

les que voavam de asa-delta, uma evolução na-

tural. O depoimento do experiente piloto de asa

e instrutor Hudison Loureiro, o “Peixe”, com-

prova o que estamos falando: “Eu voava de asa

até recentemente, mas, depois que passei a voar

de trike, não quero mais saber de asa”. Os pilo-

tos de asa dominam mais facilmente a pilotagem

de um trike porque há muita semelhança entre

em vigor. A inspiração para o aprimoramento dessa legislação vem de uma

lei dos Estados Unidos, a LSA (legislação que regulamenta os fabricantes de

aeronaves experimentais, em que uma série de exigências tem de ser cumpri-

da para que o fabricante seja aprovado), que é como o ISO 9000 usado para

empresas e que representa um sistema de garantia de qualidade internacional

implementado por uma companhia.

capacidade de carga vai depender do modelo

do trike. Esses ultraleves fazem pousos e de-

colagens em pistas mais curtas do que as uti-

lizadas por outros ultraleves da sua catego-

ria. Os comandos são manejados da mesma

forma como em uma asa-delta usada no voo

livre, ou seja, por meio de uma barra triangu-

lar que controla todos os movimentos. Eles

podem ser monoplace ou biplace, sendo este

o mais utilizado. Têm uma velocidade média

de 80 a 110 nós. O combustível pode ser ga-

solina automotiva ou avgas.

Há vários tipos de trikes, alguns específi-

cos para escolas. Neles todos os comandos são

duplos (usados na instrução). Existem os de

saída de escola, que têm as asas mais lentas,

em que o piloto novato, recém-formado, voa

por cerca de 100 a 150 horas. E, para quem

tem muitas horas de voo, há os de pilotos in-

termediários e, para pilotos experientes, os

os comandos dos equipamentos. A praticidade nos pousos e nas decolagens

também faz qualquer voador de asa se encantar pelo trike!

Como os pilotos e a maioria das máquinas voadoras não param de evoluir e se

transformar, os trikes também não pararam no tempo. Agora, eles decolam e pou-

sam também na água. Bons exemplos são os trikes anfíbios (praticamente desco-

nhecidos no Brasil, porém bastante usados em vários países como o Canadá, que

tem um grande fabricante, a Krucher, que inclusive tem interesse em vender seus

produtos por aqui), os flying boats e os flutuadores. A estrutura desses ultraleves

versáteis é bem semelhante à dos trikes convencionais, exceto quanto às asas, que

são mais reforçadas e adaptadas para ser instaladas em botes ou flutuadores, mas

a motorização é a mesma e transportam até duas pessoas.

Hoje, é possível comprar os hidrotrikes na Sky Center, que inclusive realiza

várias outras atividades aerodesportivas, como cursos de pilotagem de asa-delta,

trike, flying boat, ultraleve avançado e anfíbio como o SeaMax. O diretor-geral,

Maurício Monteiro, que é piloto de asa, disse que no momento a Sky Center está

retomando as atividades. A Flying Boat Brasil é outra empresa que trabalha com

a venda de flying boat, tanto novos quanto usados. O custo médio de um flying

boat está em torno de R$ 80 mil, mas tudo vai depender, como nos trikes conven-

cionais, do tipo de motor, de asa etc.

O ultraleve trike tem em sua estrutura uma asa semelhante à da asa-delta de

voo livre. Sua asa é fixada a um carrinho ou triciclo, com motor (que pode ser de

2 ou 4 tempos), um tanque de combustível e hélice, que vão na traseira do trici-

clo. Na frente, fica o assento do piloto e atrás deste ou ao lado está o banco do

carona. A maioria dos modelos tem debaixo do banco um pequeno bagageiro, cuja

de alta performance. As principais diferenças entre os

modelos, de acordo com Sérgio Terras, o “Pezão”, es-

tão no tamanho das asas e na potência do motor. Ser-

gio Pezão é instrutor de voo e fundador da Personal

Flight, uma escola de voo que foi homologada em 2003

pelo DAC (Departamento de Aeronáutica Civil). Se-

diada em Atibaia, no interior de São Paulo, é um cen-

tro nacional de treinamento e instrução de pilotos. Ela

também trabalha com a venda de trikes e atualmente

importa os autralianos da Air Burner.

De acordo com Sérgio Pezão, com experiência

de mais de 17 anos em matéria de voo, voar de tri-

ke é superseguro, mas é preciso voar com respon-

sabilidade, como em qualquer aeronave. Ele lembra

que a maioria dos acidentes que presenciou ao longo

desses anos foi causada por falha humana, especial-

mente abusos, como desrespeito ao limite de perfor-

mance do ultraleve.

Para começar nesta prazerosa aventura de voar

não é necessário que o aluno tenha sua própria aero-

nave. Por outro lado, são necessárias a idade mínima

de 18 anos e a habilitação, ou seja,

o CPD (Certificado de Piloto Des-

portista) emitido pela ANAC. Para

consegui-lo, o futuro piloto precisa

procurar uma escola com instrutores

credenciados pela ABUL, que dispo-

nibilize trikes próprios para instru-

ção. Na parte prática, o curso tem

duração mínima de 15 horas. A parte

teórica consiste nas seguintes maté-

rias: Regulamentação Aeronáutica,

Teoria de Voo, Meteorologia e Nave-

gação. O preço está em torno de R$

250,00 hora/aula, mais a matrícula de

R$ 300,00, com apresentação de exa-

me médico pelo aluno.

No caso da Personal Flight, o aluno pode comprar

na escola seu trike e sair voando com um ultraleve se-

guro e devidamente documentado. O ex-aluno pode

também continuar a fazer voos de instrução depois

do curso concluído, caso não consiga comprar sua

própria aeronave, ao preço de uma aula normal de

instrução. Segundo Sérgio Pezão, ele não aluga aero-

naves para voo solo.

Vale lembrar que aquele que desejar fazer o cur-

so deve procurar escolas homologadas

pela ANAC, com instrutores creden-

ciados. Há várias escolas de qualida-

de no país, então sem essa de sair por aí comprando

trikes e se arriscando sozinho num voo. Voar sozinho não é como tentar

dirigir carro, os riscos são infinitamente maiores. Voar é um grande pra-

zer e muito divertido, mas tem de ser feito com responsabilidade, quem

segue as regras voa sempre! Deus perdoa, a aviação não!

Então, se achou os trikes legais, faça o curso, compre um e junte-se

às centenas de pilotos que sempre estão em revoada pelo nosso país, de

grandiosas dimensões e belezas. Bons voos!

Confira mais sobre a Associação Nacional de Pilotos de Trike

na entrevista com Luiz Carlos Santos no Entusiasta: Encontros

Motociclísticos, Off Road Motos e Aerodesportismo

http://entusiastaadenture.blospot.com

Para saber mais acesse:

Trike Ícaros: www.trike.com.br

Associação Nacional de Pilotos de Trike: www.aerotrike.com.br

Peixe do Voo- voos duplos

(21) 3782 1838, [email protected]

www.anac.gov.br

www.personalfligth.com.br

www.skycenter.com.br

www.flyingboatbrasil.com.br

Krucher-trikes anfíbios – www.flyamphib.com

Prefiro a competição e a disputa acirrada pela vitória. Ao

longo da minha carreira e por conta das minhas conquistas na

Fórmula 1, conheci esportistas de todos os tipos, inclusive os

geniais e os cabeças de bagre.

Sempre admirei o meu amigo e também tricampeão de Fór-

mula 1 Nick Lauda, pela determinação de continuar correndo

mesmo depois do terrível acidente que sofreu no autódromo de

Nürburgring, na Alemanha, em 1976. O cara quase morreu quei-

mado e mesmo assim voltou a correr e conquistou mais dois títu-

los mundiais, em 1977 e 1984. Um bravo!

Nessa lista de geniais claro que tenho um predileto na motove-

locidade além dos lendários Johnny Cecotto, Giacomo Agostini,

Michael Doohan, Alexandre Barros e o atual Valentino Rossi.

Mas quem realmente me fascinava era o americano Randy Ma-

mola, nascido em San José, na Califórnia, em1959.

Esse cara era louco de pedra. Um verdadeiro malabarista na

arte de pilotar motocicletas.

Não basta ser pilotoTem de ser genialTodos sabem do meu fascínio por máquinas e esportes competitivos. Dizem que

pescaria é um esporte, deve ser, mas é muito chato. Imaginem o que deve passar pela cabeça de um pescador enquanto espera o peixe morder a isca? Minhocas, claro!

Coluna do Piquet

Ele nunca ganhou um título mundial da cate-

goria, apesar de ter vencido 13 Grandes Prêmios.

Sua primeira vitória aconteceu na Bélgica,

em 1980, pilotando uma Yamaha na categoria de

500cc (a Fórmula 1 das motos). Foi vice-cam-

peão por quatro vezes, em 1980, 81, 84 e 87.

Azar dele, que colecionava “vices” enquanto

eu ganhava três títulos mundiais, hahaha!

Mamola era o preferido do público nem tanto

pelas vitórias, mas pela maneira como pilotava.

Eu mesmo presenciei corridas espetaculares

dele. Numa delas, se não me engano em 1985,

em Monza, na Itália, esse maluco depois de sair

de traseira com a moto caiu e, mesmo sendo ar-

rastado pela pista, não soltou a máquina. Com

a mão esquerda manteve a embreagem e com a

direita repetia as “aceleradas” para a moto não

morrer. Ele se arrastou por muitos metros até

conseguir parar, subir novamente na moto e

terminar a corrida sob os aplausos da multidão.

Sensacional, manobra de gênio!

Outra do Mamola foi na França, em 1986. O

líder da prova era Eddie Lawson, que estava

muito à frente dele, Mamola, que ocupava a segunda colocação bem distante

do terceiro colocado, Christian Sarron. O cara decidiu alegrar o público e,

para isso, deu uma empinada com a roda traseira em plena curva. A manobra

não foi notada pelos comissários de pista, mas foi flagrada pelo fotógrafo

Don Morley que logo depois presenteou Mamola com a foto. Foi quando

o diretor da equipe, Kenny Roberts, enfurecido, demitiu o piloto para logo

depois recontratá-lo.

Mamola também foi vítima de projetos furados como o da Cagiva, onde pa-

deceu por três anos tentando acertar uma moto que nunca vingou. Atualmen-

te, ele trabalha como comentarista de corridas MotoGP na rede de televisão

Eurosport, onde está sempre inventando uma maneira de agradar ao público

ao entrevistar os pilotos usando peruca e vestido com roupas extravagantes.

Randy Mamola tem parafusos a menos e muitos ossos quebrados.

Em 1986, durante uma visita à África, ele acabou se engajando no projeto

humanitário Save the Children, no qual são arrecadados fundos para recuperar

velhas motocicletas utilizadas no transporte de suprimentos médicos em áreas

remotas do Continente Africano.

Para isso até hoje ele promove passeios com famosos nas motos Ducati de

dois lugares. Às vezes esqueço que esta revista é focada na aviação, por isso

uma constatação: a pilotagem de um pequeno avião pode ser comparada à

condução de um carro, enquanto a pilotagem de um helicóptero se assemelha

à de uma motocicleta, até mesmo pelos parecidos comandos e reações.

Randy Mamola, o meu predileto de duas rodas!!!

É uma honraria receber a comenda “da vitó-

ria” ao lado de personalidades vencedoras que

participam avidamente da construção de uma

nação mais justa. Foi assim no último Dia das

Mães, na praça do monumento dedicado aos

heróis da Segunda Guerra Mundial, que recebi

minha medalha.

Para um jornalista dedicado às causas da

aviação brasileira, participando ativamente des-

sa mesma aviação, senti-me revigorado para

continuar bradando em busca das soluções ne-

cessárias para o seu crescimento.

Foi o ministro da Defesa, Nelson Jobim,

quem me concedeu a medalha instituída pelo

próprio ministério em março de 2004.

A “razão” da Medalha da Vitória é reconhecer

a luta de militares e civis na busca e defesa da

paz mundial, por isso, seus agraciados nunca se-

rão segregados por credo, ideal e cidadania. Mais

importante que a própria medalha foi recebê-la

ao lado dos heróis da FEB (Força Expedicioná-

ria Brasileira), tropa em que muitos brasileiros

emprestaram sua coragem superando a fragilida-

de humana diante do terrível conflito.

Vitória... Ganhei a medalha

A palavra vitória não tem sinônimos tampouco adjetivos. Seu significado pode

representar a superação de um povo, de uma tribo, de um abnegado, de uma mãe

em busca de alimento para o filho. Pode também ilustrar a vitória da Freqüên-

ciaLivre, que completará 10 anos de vida na sua próxima edição. Uma revista

pulsante que sempre defendeu os interesses do meio aeronáutico fazendo valer e

respeitando a liberdade de expressão “vitória” desta nossa democracia.

Receber o título “Vitória” pelas coleções de reportagens sobre as nossas For-

ças Armadas foi um presente à perseverança e à dedicação aos temas mais

importantes da nação brasileira.

O evento ocorreu na cidade mais bonita do mundo, o Rio de Janeiro, sob

forte sol que pareceu brindar comigo a grande honra de ladear os homens mais

importantes e influentes deste novo País redemocratizado.

O ministro Jobim, juntamente com os comandantes da Marinha do Brasil, Exér-

cito Brasileiro e Aeronáutica, foi o anfitrião desta época de paz em homenagem

aos homens que defenderam a paz! O amigo Murilo Marques Barboza foi meu

“paraninfo”. Dentre tantas personalidades no evento cívico, destaque para os praci-

nhas da FEB, que com a

mesma bravura que de-

fenderam nossa pátria

enfrentaram o sol a pino

de um meio-dia do Dia

das Mães, onde o minis-

tro Jobim foi uma ver-

dadeira mãe para mim!

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Completar 60 anos como uma marca mundialmente reconhecida já teria sido motivo de orgulho para a Andrade Gutierrez. Mas ela escolheu ser mais do que isso.

Escolheu executar projetos que contribuíram de maneira indiscutível para o desenvolvimento do Brasil e de outras 20 nações em 4 continentes. Escolheu

ser parte de uma das maiores controladoras de concessionárias de rodovias da América Latina e um dos mais importantes nomes das nossas Telecomunicações,

levando seu padrão de qualidade a áreas estratégicas para o nosso crescimento. Escolheu apostar em uma equipe incomparável de profissionais, porque são eles

que, geração após geração, continuam fazendo a diferença. Escolheu, enfim, ultrapassar todas as fronteiras físicas e tecnológicas para assumir seu lugar na história.

Porque são escolhas como essas que acabam transformando o futuro.

POR ISSO, ALÉM DE ABRIR ESTRADAS,APONTAMOS NOVOS CAMINHOS

ESCOLHASTRANSFORMAM O FUTURO.

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Essa delicadeza do tema se sobrepõe às necessi-

dades de aviadores, operadores e todos os demais

envolvidos nesse emaranhado de engrenagens que

movem a aviação brasileira.

No momento em que os protagonistas decidirem

jogar frescobol em vez de tênis, talvez tenhamos al-

gum futuro melhor.

A intenção do frescobol é facilitar ao máximo a

recepção da bolinha devolvida para o outro jogador.

Bem diferente do tênis, onde a tônica do jogo é com-

plicar sobremaneira a devolução da bolinha para o

oponente. Traduzindo: é preciso entabular um jogo

de frescobol entre os protagonistas da aviação no

Brasil e acabar de vez com o jogo de tênis e seus ne-

cessários “oponentes”.

Por tudo isso, também cabe à imprensa impiedosa

reconhecer algumas atitudes dos dirigentes da ANAC!

Dentre as boas a melhor delas foi endereçada aos pi-

lotos de planadores deste Brasil repleto de urubus por

todos os lados e de térmicas por tantas paragens.

Os técnicos da agência substituíram definitiva-

mente o termo Piloto Privado de Planador pelo óbvio

Piloto de Planador... simplesmente!

São raros os aviadores dessa modalidade que ga-

nham a vida voando comercialmente, mesmo aqueles

poucos incumbidos da instrução que na totalidade

são pilotos comerciais e instrutores de voo.

Essa medida tem um significado de justiça aos

“injustiçados” pilotos de planadores que seriam

Piloto de planador...simplesmente

Meter o pau na ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) é moleza, enquanto o inverso é sempre delicado.

obrigados a realizar o exame médico de 2ª classe por uma falha na

interpretação das normas internacionais. O Brasil é signatário da

respeitada ICAO (International Civil Aviation Organization),

que permite a seus filiados aplicarem as “diferenças” com base nas

características do país.

A pequena comunidade de voadores silenciosos e ecológicos

agradece o empenho do diretor-geral da ANAC, Carlos Eduardo

Pellegrino, e ainda do superintendente de Segurança Operacional,

David Da Costa Faria Neto, que juntamente com as equipes técni-

cas do organismo propiciaram esse belo exemplo que bem poderia

representar uma partida de frescobol.

Pessoas interessadas tornam-se interessantes quando se interes-

sam pelo interesse do outro. Foi assim durante a semana em que a

FreqüênciaLivre acompanhou o trabalho da ANAC, que teve ainda

a atuante participação do presidente da FBVV (Federação Brasi-

leira de Voo a Vela), Thomaz Milkos. Viva ANAC, viva!

Quando era criança, adorava construir pequenos ba-

lões de papel de seda e quase sempre inofensivos. Dia

desses, ao regressar de Brasília a bordo do Perdiguei-

ro, acabei destruindo um deles com a asa esquerda.

Pior. A mecha do balão não se apagou com a colisão

e acabou caindo numa pequena reserva florestal

perto do Pico do Jaraguá.

A colisão de balões com aeronaves é frequente,

principalmente nas grandes cidades durante a de-

colagem ou quando do pouso. O CENIPA (Centro de

Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuti-

cos) criou o Programa de Perigo Baloeiro, que através

de seu gerente, o Tenente-Coronel Aviador Carlos An-

tonio Motta de Souza, alerta:

“As consequências de uma colisão entre um balão e

uma aeronave são devastadoras. Um balão pode derrubar

uma aeronave. Por exemplo, um balão de 15 quilos ao coli-

dir com uma aeronave que voa a 300 km/h gera um impacto

de 3 toneladas, e caso esse balão tenha 50 quilos e a aeronave

esteja voando a 450 km/h o impacto atinge quase 100 toneladas”.

O triste dessa história são as recomendação feitas às tripulações

estrangeiras sobre o perigo dessa ocorrência quando voam no Brasil.

O CENIPA deveria orquestrar uma campanha mais agressiva junto

da imprensa. Quem sabe até mesmo naqueles programas sensacio-

nalistas onde o sangue jorra feito água de coco durante as tardes

intranquilas. O mais espantoso é o perfil do “soltador” de balões, em

sua maioria trabalhadores de baixa renda que utilizam parte dessa

baixa renda para ornamentar o céu e até mesmo proporcionar um

espetáculo pirotécnico quando da explosão de um avião.

Os lixões situados nas proximidades dos grandes aeroportos e

“protegidos” pela cegueira municipal expandem a “frota” de uru-

bus e outras aves de rapina que frequentemente entopem turbinas

e destroem para-brisas, machucando e matando os ocupantes de

aeronaves. O “soltador” de balões precisa saber disso. Quanto aos

lixões e à frota de urubus... esqueçam!

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por Juca Fernandes

Helicóptero híbrido X3 Eurocopter

Ou... AviãocópteroEm breve a Eurocopter terá de definir uma iden-

tidade para o helicóptero híbrido X3 que acaba de

provar uma velocidade de voo nivelado de 232 nós

(430 km/h).

O engenho utiliza uma célula do modelo Dau-

phin, equipado com duas turbinas que alimentam

um rotor principal de cinco pás e duas hélices, estas

instaladas em asas fixas e curtas.

Esse modelo híbrido desenvolvido pela maior fa-

bricante de helicópteros do planeta vai aproximar

definitivamente o avião do helicóptero. Aproximar

e utilizar suas vantagens, como a velocidade do

avião com a capacidade de manobra do helicóptero.

O desafio da fabricante foi manter o X3 sob a

tensão dessa velocidade e ao mesmo tempo apro-

veitar a baixo esforço dos componentes de uma ae-

ronave de asas fixas.

Brevemente, o resultado dessa alquimia tecnoló-

gica vai permitir uma velocidade e autonomia 50%

superiores, com custo reduzido para as próximas

gerações de aeronaves de asas rotativas.

Os ensaios do X3 foram iniciados em setembro

de 2010 através de um quadro do programa que

combinou as decolagens e os pousos verticais de

um helicóptero com a velocidade maior de um avião

bem como sua estabilidade e pouca vibração.

A razão de subida de uma aeronave com o con-

ceito do X3 vai aproximar a genialidade de Leo-

nardo da Vinci, que desenhou um helicóptero no

século XV, com a elegância do avião idealizado por

Alberto Santos Dumont.

Para ilustrar esse projeto poderíamos imaginar uma “prosa” entre Da

Vinci e Santos Dumont. Quem sabe os engenheiros do projeto não pen-

saram nisso? Os detalhes do sistema de transferência de potência serão

desvendados brevemente quando a FreqüênciaLivre terá acesso irrestrito

ao projeto... hahaha! Esse projeto conceito, ou conceito de projeto, prevê

uma revolução na utilização do que será um “aviãocóptero”.

Essa aeronave vai servir a patrulhas de fronteira, busca e salvamento,

vigilância marítima, operações offshore e missões militares das mais intri-

gantes. Aos endinheirados, dará o direito de serem levados até o convés de

um barco ancorado além-mar com a velocidade de um avião médio.

Os testes estão sendo realizados no Centro de Ensaios do DGA, em Is-

tres, na França. Esse projeto merece credibilidade pelo gigantismo de seus

idealizadores. Anotem:

A Helibras é a única fabricante de helicópteros do Brasil, onde chegou em 1978 como quem não queria nada, mas conquistando mais de 50% da frota brasileira de helicópteros a turbina. Sua fábrica em Itajubá, no interior de Minas Gerais, emprega 500 profissionais e deve dobrar sua folha de pagamentos nos próximos anos. Produz anualmente 36 aeronaves, a maioria do modelo Esquilo. A empresa, que fatura R$ 1,1 milhão por dia, é associada ao Grupo Eurocopter, com fábricas na França, Alemanha e Espanha e faturamento anual de 4,8 bilhões de euros. Já o gigante EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) faturou mais de 50 bilhões de euros em 2010, empregando 120 mil pessoas. A EADS controla ainda a fabricante de aviões Airbus, concorrente voraz da Boeing!

A Infraero lançará nos próximos dias a nova versão

do aplicativo Infraero Voos Online para smartphones

nas versões iPhone, Java e Blackberry. Agora, além

de consultar a situação das chegadas e partidas em

50 aeroportos e ter acesso ao Guia do Passageiro, o

usuário poderá saber qual é a distância do ponto em

que ele está até o aeroporto, a previsão do tempo na

cidade, bem como poder compartilhar essas informa-

ções pelas redes sociais (Twitter e Facebook) e por

mensagens de celular e e-mail.

O layout oferece uma navegação mais fácil, com da-

dos sobre os voos consultados. “Essa atualização aten-

de à necessidade de interação e compartilhamento de

mais informações pelos usuários, além de aproximar a

Infraero de seus clientes”, afirmou a superintendente

de Marketing de Comunicação Social da Infraero, Léa

Cavallero.

O aplicativo ultrapassou a marca dos 100 mil do-

wnloads, além ter figurado na primeira posição da ca-

tegoria Viagens, da App Store, em seis meses de vida.

“Esse número expressivo também é reforçado com a

indicação do programa entre as cinco ações mais re-

levantes de marketing mobile”, afirma a gerente de

Publicidade da Infraero, Cibele Nunes.

Na versão Android, vai atender os usuários desse

sistema que juntamente com as versões Java e Bla-

ckberry podem ser baixadas gratuitamente no site

www.infraero.gov.br/fiquepordentro. Já a versão para

iPhone está disponível sem custos na App Store.

100 mil downloadsPeça da campanha Fique Por Dentro, a ferramenta foi considerada

uma das cinco ações de marketing mobile mais relevantes por publica-

ções especializadas. Isso demonstra que a Infraero está atenta às necessi-

dades do principal cliente, o passageiro”, destacou Léa Cavallero.

O aplicativo Infraero Voos Online também permitiu à empresa con-

cluir que o passageiro passou a conhecer melhor as responsabilidades

de cada integrante do setor aéreo. “Nossas últimas avaliações, que in-

cluem o monitoramento nas redes sociais, apontam que houve queda no

número de menções à Infraero sobre situações envolvendo bagagens e

check-in, por exemplo. Com isso, concluímos que houve aprendizado por

meio da campanha Fique Por Dentro”, afirma a gerente de Publicidade

da Infraero, Cibele Nunes.

Fique Por DentroA nova versão do aplicativo Infraero Voos Online faz parte da campa-

nha Fique Por Dentro, cujo objetivo é orientar os passageiros sobre seus

direitos e deveres, além de apresentar o papel da Infraero e de outros

integrantes do setor aéreo, como ANAC (Agência Nacional de Avia-

ção Civil), companhias aéreas, Decea (Departamento de Controle do

Espaço Aéreo) e órgãos públicos que atuam nos aeroportos, tais como

Polícia Federal, Receita Federal e Vigilâncias Sanitária e Agropecuária.

Entre as ações desenvolvidas pela campanha desde o final de 2009

e que está em sua segunda fase estão a veiculação de cartazes e os

avisos sonoros nos aeroportos, bem como a distribuição da versão de

bolso e bilíngue (português e inglês) do Guia do Passageiro, além da

revista Coquetel e do conceito de presença digital, com a interação

por meio das redes sociais (Twitter, Facebook, Orkut, Foursquare e

Formspring) e blogs.

A INFRAERO oferece um novo aplicativo

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Minha São Paulo sofrida não perde a majes-

tade quando o assunto é restaurantes.

São os melhores do mundo, acompanhados

de primoroso serviço. Alguns deles primam

pela eficiência!

É o caso do Josephine, incrustado na Vila

Nova Conceição, zona sul da cidade. O metro

quadrado do lugar beira a insanidade, entre-

tanto o preço médio cobrado pelos pratos do

simpático restaurante nos conforta.

A casa foi tão bem decorada que a primeira

impressão nos deixa próximo da varanda de

uma casa de campo, ou praia... dependendo da

noite ou do dia! O cardápio conforta qualquer

exigente cliente chato, considerando que é

muito difícil encontrar gente chata nessa casa,

e sim pessoas bonitas... muito bonitas.

Partindo dos três pilares da culinária uni-

versal (peixes, massas e carnes), o chefe ofere-

ce as melhores combinações sem nenhuma or-

namentação rebuscada, preferindo a qualidade

dos ingredientes. O peixe é saboroso, a carne

macia e as massas tenras. O resto é questão

de paladar, que pode exigir a melhor costeleta

de cordeiro do mundo e ao mesmo tempo uma

salada com segredos medievais.

A carta de vinhos é honesta e as sobremesas

deliciosamente salpicadas com adornos de cal-

das de frutas vermelhas... uma tentação!

A beleza dos frequentadores é uma maneira

abrangente de contar sobre a qualidade desses

“passageiros” pela educação e sintonia com o lugar.

O melhor do Josephine, porém, deixei pro final...

a velocidade. Tudo é muito rápido! O manobrista, o

maître, a mesa, o cardápio, a bebida e pasmem: qual-

quer prato com qualquer variação não ultrapassa es-

pantosos 7 minutos depois do pedido anotado graças

ao Steve Jobs. Comprovado pelo meu relógio Citizen que ganhei da minha mãe

quando completei 10 anos de vida.

Eu nunca entrei na cozinha e nem faço questão para manter o encanto, mas

que tem algum engenheiro da NASA trabalhando lá eu não tenho dúvida.

O dono do Josephine, que tem outra filial na região dos Jardins, eu não co-

nheço, porém quase todo o time de “comissários” desse meu pre-

ferido restaurante sim, por isso recomendo!

Os segredos “do” Josephine

São Paulo

Aviador é um ser estranho mesmo. Quando

não tem nada pra fazer, ou nenhum destino

pra voar, acaba inventando uma edificação

futura. A cidade de São Paulo, motivo desta

coluna, é desumana durante a semana até a

chegada do sábado, que anuncia o domingo

tranquilo. É nesse momento que o aviador

procura uma loja onde possa colocar em práti-

ca seus devaneios.

Um dos locais preferidos é a rede de lojas

Leroy Merlin, de bandeira francesa, onde tudo

é possível. A Leroy, fundada na França em

1960, inaugurou sua primeira loja no Brasil em

1998. Hoje, conta com 22 lojas no nosso país,

das quais 7 delas estão na capital de São Paulo.

Leroy Merlin...construir é preciso

São Paulo

A seção de ferramentas é a mais desejada, com diversos

jogos de chaves, furadeiras, serras, compressores, lanternas...

São classificados por esses “pintos no lixo” como fundamentais

no seu dia a dia.

Os aviadores compram de tudo, sempre com justificativas

para lá de plausíveis. Enquanto isso, suas esposas (não que eles

tenham mais que uma) se deliciam no departamento de tapetes,

cortinas, almofadas e forrações. A seção elétrica induz à troca

do lustre, à substituição do portão eletrônico, do alarme de dis-

tância, da caixa eletrônica do correio e sempre, quase sempre,

de uma novíssima tampa do vaso sanitário... eletrônica também?

Tudo que significa tecnologia faz brilhar os olhos desses “ca-

ras” acostumados a ver o mundo de cima para baixo.

E, por falar nisso, saibam que muitos arquitetos (os mais

aclamados) utilizam sem pudor as “coisas” da aviação nos pro-

jetos residenciais e principalmente na criação dos modernos

e funcionais escritórios. A Leroy Merlin trata os arquitetos

com a mesma distinção que trata todo mundo... Sem abor-

dagens, sem perguntas idiotas, sem obrigação da compra...

Modelo francês, “viva e deixe viver”.

É certo que os preços quando comparados com os das grandes

redes americanas tal qual a predileta The Home Depot nos enfu-

recem, entretanto moramos no Brasil varonil, terra de Santa Cruz,

onde para cada centavo gerado pagamos o dobro de impostos!

Visitar uma loja Leroy Merlin é uma terapia, que a cada seção

lembra um cenário distinto. A jardinagem sugere uma nova pis-

cina, que induz ao remanejamento da churrasqueira, que proje-

ta a nova garagem que vai abrigar os velhos pneus do avião que

tantas histórias protagonizaram.

Agora o que mais impressiona nesse mundo onde os homens

sonham monumentos para edificar suas ideias é o atendimento

da equipe de colaboradores da Leroy Merlin, ressaltando que

aviador não tem muito saco pra papo furado.

Frequente São Paulo, mas não se esqueça da terapia domini-

cal nas lojas da Leroy Merlin!

A nova sede da FreqüênciaLivre, carinhosamente apeli-

dada de “Laranja Mesopotâmica”, foi construída com produtos

adquiridos na rede, inclusive a própria rede!

Leroy Merlin:

7 lojas em São Pau

lo

| www.leroymerlin.com.br |

AEROFOCASCarona moço, o pneu furou...

Agora Sim!!! BR no tanque...

Cadê o tapete vermelho??

Conhece algum posto de gasolina

por aqui? Depende... você tem avião??

ôoo... bocão... da um gole desse

Óleo ai vai...

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Siga a Infraero Brasil nas redes sociais:

Após ser eleito um dos cinco melhores aplicativos de 2010*, com 90 mil downloads em apenas quatro meses, o aplicativo para celular da Infraero ganhou uma nova versão. Agora, além dos dados sobre os voos**, você pode fazer buscas refinadas e ainda compartilhar informações nas redes sociais. Tudo na palma da sua mão.

Para baixar a nova versão do aplicativo, acesse www.infraero.gov.br/fiquepordentroDisponível para iPhone, Android, Java e BlackBerry.

Voos online. Informações sobre o seu voo onde você estiver.

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FreqüênciaLivre #59