A FreqüênciaLivre ganha a ma-

turidade depois de enfrentar a

desconfiança inicial, a incom-

preensão inercial e a missão

empresarial. Por mais bandei-

ras empunhadas a favor da libertação da nossa

aviação, nunca escondemos o caráter do negócio

como se mau-caratismo fosse o próprio negócio.

A discussão de igual para igual nos diversos se-

tores vitais do meio só foi possível pela graça do lu-

cro limpo. Deixamos, sim, de falar sobre alguns por

tê-los próximos e reconhecidamente competentes.

Não deixamos, porém, de reconhecer outros que

mesmo distantes apresentavam boas novas e novas

boas para o segmento.

A FreqüênciaLivre inicia esta segunda década

de vida com segundas intenções. Não sabemos ao

certo quais, mas imaginamos!

Imaginamos que o fórceps deva ser utilizado na

mudança das regras, porém nunca na aplicação

dessas mesmas regras.

10 anos de Rock’n’roll

Imaginamos que os setores governamentais influentes no meio re-

cebam uma dose extra de inteligência, para, assim, não duvidar da in-

teligência do usuário cansado das obrigações e desmerecedor de seus

direitos.

Os aeroportos se multiplicarão, o espaço aéreo brasileiro será devol-

vido aos aviadores, as companhias aéreas criarão dignos programas de

milhagem e a Estação Orbital Internacional (ISS) será aposentada defi-

nitivamente. E, se o passado é uma roupa suja que não nos serve mais,

vamos imaginar juntos esta nova década de roupa nova e quem sabe a

bordo de uma aeronave fabricada pela Honda, um helicóptero desenha-

do pela Fiat e um barco desenvolvido pela nossa Embraer.

Por infeliz coincidência, “todos” os aeroportos brasileiros foram

construídos pelos militares...

Assim, podemos imaginar que esta “vala” entre o que foi sem ter ido

e o que virá não se sabe quando acabará um dia. De certo mesmo é a

constatação dos caminhos tortos trilhados até agora na busca por uma

infraestrutura aeroportuária jamais pensada pelo mais genial dos seres.

Pensando bem... fazer as coisas direito é muito chato! Melhor mesmo

é fazer várias vezes, pagando vários “dinheiros” por isso, transferindo

riquezas, gerando contratações, demissões, falências e outros bichos.

Pra frente Brasil! (1970)

Juca

Editorial

O Honda Jet está pronto

Trike, a simplicidade do voo60

SR-71 Blackbird, por muitos anos o mais

rápido do mundo

Uma prosa com Líbano Barroso

Audi A1, um carro com espírito voador60 Sumário

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Executivos Fernanda Dutra Fernandes e Juca Fernandes

Jurídico Renato Ramos e Eduardo Cidade da Silva

Editor Juca Fernandes (51820)

Gerente geral Rodolfo Galego

Produção Gráfica Cis Comunicação

Reporteres Armando Nogueira, Fernanda Fernandes, Baranauskas Vom Baranov

Colaboradores Cmte. Tomate, Antonio Carlos Camargo, Edgard Proshaska, Gérard Moss, Gustavo H. Albrecht, Carlos Marini, Thomas Milko, Claudia Terra.

Fotografia Gal Oppido, Nader Couri, Margi Moss

Revisão Dario Homero da Silva

Ilustrador Tako X

Inspiradores Charles Chaplin, Fernando Pessoa, Walt Disney

Conselho Editorial Ozires Silva, Juca Fernandes, Nelson Piquet Souto Maior, Rui Thomaz de Aquino, Gustavo Henrique Albrecht, Gérard Moss, David Barioni Neto, Conselheiro Oculto, Armando Nogueira, João Amaro, Luiz Eduardo Falco.

A FreqüênciaLivre é uma publicação de sua editora com sede na Rua Péricles, 301 - SP - CEP 04638-070 Fone (11) 5041-7222 - e-mail frequencialivre@uol.com.br

Distribuição para o Brasil da Fernando Chinaglia Distribuidora S/A, Rua Teodoro da Silva, 907 - Grajaú - RJ. Impresso na CLY (11) 3821-3255 - SP.

EX

PE

DIE

NT

ERevista FreqüênciaLivre

frequencialivre@uol.com.br

Caro Juca Tô lhe escrevendo para te contar um «causo» por mim

vivido. Estava eu nadando no mar da tranquila praia de

Santa Mônica, aqui em Guarapari, e olhando para o céu,

porque quem ama a aviação está sempre olhando para o

céu para ver se tem algo por lá e também porque sai cor-

rendo de onde está para poder ver o avião passando quan-

do escuta seu barulho. Tenho sorte porque daqui posso ver

os aviões na aproximação final para VIX, do Rio e de SP, às

vezes de BH também, suas subidas em rota para o Rio e os

helicópteros que servem às plataformas marítimas, além

do movimento do campo local que passa aqui por cima

também. Pois bem, estou lá na água e, de repente, vejo

uma coisa diferente bem acima entre as nuvens, um objeto

em forma de halter, cinza, parado contra o céu azul. Falei

sozinho, é UFO, OVNI? (Sou doido pra ver um), e não ti-

rei os olhos do bicho com medo de ele fugir, mas ficou lá,

parado, as nuvens passavam, tapavam ele e depois estava

lá de novo. Fiquei ali naquela paquera com o tempo pas-

sando, saí da água e fui para casa, sempre vendo o tal do

UFO, e acabei largando pra lá pois começou a escurecer.

Deixei de lado, comentei com meu pai, com a namorada, e

ficou por isso mesmo. Tempos depois, não sei se na inter-

net ou numa revista, vi uma foto da estação espacial inter-

nacional de cima e aí deu o estalo! De cima (ou de baixo)

com os painéis solares abertos, ela tem o formato de h,

ou de halter, ou trilho de trem. Então o danado do UFO

era isso! E agora, na última edição da FreqüênciaLivre,

você confirmou que ela pode ser vista a olho nu. Então

estou falando, eu vi “com os próprio ôio peladão!».  Agora

vou aproveitar e fazer um marketing que espero que você

divulgue: Venham a Guarapari, pois aqui tem praias e ilhas

maravilhosas, atrações atrativas, culinária divina (te convi-

do para saborear uma genuína moqueca capixaba que logo

após enviaremos a conta para o poderoso grupo midiático

Freqüencia Livre, hihihihi!), povo hospitaleiro (mais ou

menos) e um aeroporto, com pista asfaltada de 1.190 x

30 metros de largura, balizamento noturno e combustível,

que fica a 5 (eu disse cinco) minutos das principais praias

da cidade (dependendo do taxista, ele te leva à Praia do

Morro em 3 minutos). Só que o maravilhoso poder público

local deixou construir um centro comercial na cabeceira da pista 06.

Resultado,  a cabeceira teve de ser deslocada uns 150 metros por

causa do obstáculo. Só no Brasil mesmo, né, mas podem vir de avião,

funciona tudo, só cuidado com as compras na aproximação da 06.

Finalmente, mas não menos importante, aqui tem a Escuna Indiana,

a maior embarcação para passeios do litoral capixaba (Sabe o que a

Indiana tem em comum com o Embraer 190? Ela leva 107 passagei-

ros. Sabe o que mais? Ela também é comandada por um PC...), e

vocês podem passear nela! Pra acabar, daqui dá pra ver a estação

espacial internacional! É demais!

Segue uma foto da minha Escuna Indiana. 

Leonardo Augusto Diniz Vieira - Guarapari (ES)

FL - Oquei Leo, convidamos todos os leitores da FreqüênciaLi-

vre para um passeio gratuito nessa escuna com direito de “oiá”

a Estação Internacional claramente (dependendo da quantida-

de de caipirinha).

Sadismo gaúchoMas bah, a revista já estava sendo um diário oficial dos patrocina-

dores, e agora a conclusão do edital da última edição, copiando des-

bragadamente uma expressão de Einsten (The imagination is more

importante than knoweledgment), foi demais.

Como dizem os chilenos... “devolve a cápsula”.

O que salva é o Piquet e alguns cola-

boradores, porque no resto...

são 19 horas! Abraços.

Andre L. R. Ortigara

Porto Alegre (RS)

FL - Ufaaaa, não era UFO

Reconhecida como a fabricante de jatos executivos de altíssimo desempenho,

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e mais premiado suporte técnico do mercado, que se destaca pela prontidão no

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frequencialivre@uol.com.br

Impunidade exemplar!!!

Acompanhei na última

edição da Freqüência-

Livre o julgamento e a

condenação dos pilotos

envolvidos no aciden-

te da GOL sobre a Selva

Amazônica, o qual ceifou

tantas vidas. O comandante do Legacy, Joseph Lepore, foi julgado e

culpado pelo ocorrido ao que parece por negligência. Pergunto a essa

redação: efetivamente, o que vai acontecer com esse maluco e com o

controlador de voo que também foi condenado? Não seria o caso de o

governo americano indenizar os familiares das vítimas?

Andre Lins Teixeira - Curitiba (PR)

FL - Infelizmente André, não vai acontecer nada com esses

imbecis. O grande erro foi o governo brasileiro ter permitido a

partida dos pilotos do Legacy para os Estados Unidos. Imagine

você se um piloto brasileiro comete em território americano as

mesmas agruras que esse inconsequente Lepore cometeu em terri-

tório brasileiro! Estaria na cadeia até hoje e fatalmente receberia

uma pena de no mínimo 20 anos de prisão.

Sobre a indenização acho que não é o caso, pois o governo dos

EUA não tem culpa alguma. Quem deveria arcar com essa inde-

nização é o governo brasileiro, que, além de ser patrão do contro-

lador, permitiu a saída do País dos outros coniventes no crime

cometido contra 156 inocentes.

Leitor abelhudoNão entendo o pessoal

da FreqüênciaLivre. A

revista tem tantos patroci-

nadores, conta com um articu-

lista tricampeão de Fórmula 1 (Nel-

son Piquet), frequenta os melhores e mais caros hotéis do mundo e

mesmo assim mantém um avião velho como se fosse o máximo. Não

seria o momento de vocês comprarem um jato ou um outro avião mais

moderno? Não quero me meter não, mas esse Perdigueiro tá mais en-

ferrujado que o sistema de aviação no Brasil. Abs.

Clovis Ananias Marques - Salvador (BA)

FL - Você não acha, Clovis, que está na hora de trocar de mu-

lher? Se é que você tem uma! Que não há nada mais enferrujado

que o sistema de aviação brasileiro, isso é fato!

Piloto de Planador IA FreqüênciaLivre publicou recentemente uma

matéria sobre a decisão da ANAC (Agência Nacional

de Aviação) a respeito da mudança de regras para pi-

lotos privados de planadores. Nessa matéria vocês ga-

rantiam que o exame médico exigido de 2ª Classe seria

substituído pelo de 4ª Classe dos pilotos de ultraleves

e experimentais.

Fui renovar o meu recentemente, e nada foi alterado.

Como posso acreditar no meu País se a

própria imprensa mente? Triste isso.

Carlos Tavares Medina

Brasília (DF)

Piloto de Planador II

Assim não dá! Li a matéria

da mudança da legislação sobre pilotos

privados de planadores, que ganhariam a condição de

“pilotos de planadores”, dessa maneira ficando deso-

brigados do exame médico exigido para “astronautas”.

Onde foi publicado isso que até agora nem mesmo a

ANAC sabe informar?

Uma revista da qualidade da FreqüênciaLivre deve-

ria tomar mais cuidado ao publicar matérias garantindo

atitudes alheias, principalmente da ANAC.

Seria bom avisar o editor Juca que a Solange Vieira

já saiu de lá, assim sendo ele pode voltar a meter o pau.

Mauricio D’Angelo - Bauru (SP)

FL - Em recente conversa com o David da Costa Fa-

ria Neto, superintendente de Segurança Operacional

da ANAC, descobrimos que realmente a portaria que

garante a mudança na legislação para fazer justi-

ça aos pilotos de planadores no Brasil ainda não foi

publicada. Entretanto, o próprio David nos garantiu

que o processo será finalizado nos próximos 30/40

dias no máximo. Estamos vigilantes e agora mais do

que nunca engajados nessa missão.

Juca Fernandes

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frequencialivre@uol.com.br

DNA de aviador Gostaria de me apossar de um tempo de vocês da Freqüên-

ciaLivre para fazer uma indagação que reputo interessante. Sou

geólogo especializado no estudo de vulcões e apaixonado pela

aviação. Infelizmente, nunca pude me dedicar a ela, quem sabe

meu filho, hoje com 10 anos de idade, não se interesse. Sempre

compro a FreqüênciaLivre e tenho notado o interesse do me-

nino por ela, na verdade pelas historinhas do Perdigueiro, mas...

Os senhores conhecem algum estudo sobre hereditarieda-

de, ou mesmo DNA, de aviador? Explico: a paixão e aptidão

pelas máquinas voadoras é uma herança genética talvez?

Caso tenham alguma novidade sobre o tema gostaria de sa-

ber. De resto, continuem firmes na confecção dessa bela revista.

Genésio Marcondes Neto - São Paulo (SP)

FL - Bela pauta, Genésio, já estamos pesquisando estu-

dos publicados sobre isso. Recentemente, li um livro (“Pais

sem filhos”) que tratava do assunto de maneira abrangen-

te. Nele o autor relatava coincidências patológicas que re-

sultavam na similaridade de caráter entre pais e filhos.

O meio aeronáutico é bem diferente das demais maté-

rias “humanas”, diria até que num determinado momento

se tornam “exatas”. Comandar uma aeronave bem não faz

desse profissional um “doutor” em coisa alguma. Diferen-

temente da sua profissão ou mesmo da minha de jorna-

lista. O perfil do aviador é remoto e quase sempre sofre

uma influência “negativa” do pai aviador. Explico: boa

parte dos pilotos comerciais, senhores do céu, é de chatos

e de cultura mediana devido à dedicação ao tema único

em suas vidas. Esses influenciam negativamente os filhos,

que, cansados de ouvirem bravatas aeronáuticas, optam

por qualquer carreira que não de aviador.

Na outra metade da laranja, a influência é boa, nor-

malmente dentro de uma estrutura familiar que resistiu à

própria profissão que é meio “nômade”. Ou seja, o que se

percebe utilizando exemplos próximos é que o

aviador que manteve sua estrutura fami-

liar acaba passando democraticamente o

vírus “aviococus” para os filhos, enquanto

o pai com muitos casamentos e desarran-

jos o contrário.

Essa leitura não atende a sua

curiosidade certamente, mas deve

ajudá-lo no acúmulo de dúvidas,

hihihi! Abraços ao “vulcanólogo”.

Curioooooooooooooooooooso Só mesmo a título de curiosidade. Quantos quilômetros por

litro faz um avião da Ponte Aérea Rio-São Paulo?

Outra. Vocês podem me esclarecer por que chamam de cai-

xa-preta uma caixa que é laranja? Só mais uma. Como o foguete

mantém sua estabilidade se não tem asas?

Desculpem a curiosidade.

Milos Andrey Matt - Florianópolis (SC)

FL - Tá desculpado, Milos. Os aviões da Ponte Aérea con-

somem em média entre 10 e 12 litros de querosene por qui-

lômetro voado. A caixa-preta é pintada de laranja porque

foi inventada na Holanda (rss) e também porque facilita

sua localização após um acidente. Sobre os foguetes, saiba

que eles foram projetados para voar em linha reta, porém

com soluções aerodinâmicas adequadas para tanto, in-

cluindo pequenas aletas em sua cauda.

ManutençãoSou leitor assinante da Freqüên-

ciaLivre desde o número 10. Sinto

que ela está cada vez mais responsá-

vel e analítica. Parabéns a todos.

Sou proprietário de um avião da

Cessna e preciso encontrar um bom centro de manutenção para

fazer suas revisões periódicas. Os senhores poderiam me recomen-

dar alguma empresa que tenha piedade na hora de fechar a conta?

Mando também um grande abraço ao amigo Piquet.

Ronaldo M. Santos - São Paulo (SP)

FL – Olá, Ronaldo. Fique tranquilo porque em breve tere-

mos uma nova empresa de manutenção e hangaragem no

mercado. Trata-se da fusão entre duas conceituadas empre-

sas. O negócio está sendo preservado por um sigilo estraté-

gico, mas garanto que você será cliente dessa nova empresa

assim como o amigo Nelson Piquet.

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FREQÜÊNCIA

LIVREanos

10 anos da FreqüênciaLivre

No distante maio de 2001, surgia a FreqüênciaLivre,

pronta para combater a preguiça que reinava absoluta no

meio aeronáutico, particularmente pela letargia do antigo

DAC (Departamento de Aviação Civil), que de civil não

tinha nada. A apresentação do número 1 ocorreu no Clube Esperia, quando da

comemoração de 70 anos do Aeroclube de São Paulo.

Um primeiro ano de aprendizado, e logo na segunda edição entrevistávamos

Deus, que bastante chateado com o atentado às Torres Gêmeas foi reticente na

alegria e contundente nas críticas. Apresentamos o Hotel Portobello e nunca

mais nos separamos dele. Entrevistamos o lendário Coronel Braga e comete-

mos a primeira gafe ao estampar a foto de um amigo dele com legenda e tudo.

Ainda nesse primeiro ano sobrevoamos a região central de São Paulo a bordo

de um avião Fleet construído em 1931, momentos antes de uma tempestade.

Na quinta edição, a FreqüênciaLivre ganhava as bancas do Brasil e também

o apoio do engenheiro aeronáutico Dario Rais Lopes, então superintendente

do DAESP. A chegada do Dario deu credibilidade e equilíbrio à publicação. Sem

contar o trabalho dele na recuperação dos aeroportos do Estado de São Paulo.

O meio aeronáutico foi se acostumando com a

irreverência e mais ainda com as denúncias na se-

ção “Alerta Vermelho”, como o descaso na Fundação

Santos Dumont.

Aos poucos as páginas aumentavam, o papel en-

grossava e os desconfiados patrocinadores emprestavam seu nome à trombe-

teira revista de aviação de número 8, que ousava discutir a regulamentação e o

poder exagerado da Aeronáutica na aviação civil brasileira. O entrevistado des-

sa edição foi o então presidente da TAM Executiva, Rui Thomas de Aquino,

que logo depois assumiria o importante cargo de conselheiro desta publicação.

Na metade desse segundo ano de vida festejamos a chegada do jornalista,

poeta e aviador Armando Nogueira. Seu ingresso no time alterou a proposta da

revista e ao mesmo tempo refinou sua redação. O ingresso do “mestre” foi cer-

tamente o melhor momento da FreqüênciaLivre, que depois disso se tornou a

preferida dos aviadores. Armando Nogueira foi um “posseiro” que por sabedo-

ria de instalou eternamente em nossos corações. Talvez não estaríamos contando

dez anos de vida sem o equilíbrio emprestado pelo “mestre”! Disse ele ao chegar:

O aviador, na verdade, é um surfista que não sabe nadar, um poeta que

não sabe escrever e uma criança que se recusa a morrer!

Ao completar um ano de vida, a Freqüência-

Livre discutiu os efeitos da maconha no dia a

dia do piloto profissional. Iniciava, então, uma

nova maneira de abordar temas polêmicos com

as bênçãos da verdade.

10 anos da FreqüênciaLivre

A utilização de uma linguagem objetiva possi-

bilitou-nos mostrar os efeitos de uma relação se-

xual a bordo de um pequeno avião monomotor. O

que parecia audacioso ganhou credibilidade pela

lisura no enfoque de temas proibidos pelas con-

venções antagônicas.

Mesmo jovem, a FreqüênciaLivre não se

intimidou ao denunciar os desperdícios de uma

pista de pouso (Base Aérea de Santos) que até

hoje vive às moscas. Pouco antes de completar

dois anos noticiamos chorosos a partida dos amigos

aviadores Heitor Pagotto e Fernando Almeida.

O editor Juca Fernan-

des torna-se Membro Ho-

norário da Força Aérea Bra-

sileira (FAB) contrariando

qualquer probabilidade coerente.

A FreqüênciaLivre ganha um avião que ganha

vida e uma pintura que o transformaria no mais famo-

so do Brasil (o Perdigueiro).

Chegamos a homenagear o concorrente, Carlos An-

dré Spagat, dono da FLAP, para logo em seguida apre-

sentar a pior das edições, a de número 14, com matérias

horrorosas e fotos medíocres. A EMBRAER abraça a

proposta e oferece um Legacy para a capa dupla da edi-

ção 14, sem contar a entrevista concedida por um piloto

traficante diretamente do presídio de Tremembé (SP).

Na segunda grande gafe, a capa da edição 16 ficou

pronta antes do conteúdo que nunca terminamos. A

solução foi anunciar o que não fizemos: “Não voamos o Cessna 206 H”.

Nesse mesmo ano inauguramos a primeira sede temática com banda,

banjo e mesa de sinuca.

De casa nova, abraçamos o projeto

da Red Bull em 2004 para trazer o Red

Bull Air Race ao Brasil, que aconteceu

na metade de 2007 sob os aplausos de um milhão de pessoas.

Um especial sobre o Projeto Brasil das Águas, do casal de

aviadores Gérard e Margi Moss, aconteceu na edição 21.

Primeira reportagem sobre o Red Bull Air Race e um com-

Na edição 25, ocorreram promes-

sas demais aos patrocinadores e, por

conta dessa ganância, nossa imagina-

ção nos obrigou a estampar três aviões dos fabricantes

Cessna, Embraer e Gulfstream na mesma capa.

O Conselho Editorial da FreqüênciaLivre é empos-

sado na 26, e a Breitling presenteia Nelson Piquet com

um relógio causando ciumeira nos demais. Mostramos

o Red Bull Air Race que virava o mundo.

O número 28 exibe na capa um Stearman recuperado

10 anos da FreqüênciaLivre

parativo de custos e benefícios entre uma mulher e um avião!

A capa da 23, que mostrava a nave Apolo XI antes do lança-

mento em busca da Lua, foi o maior fracasso de vendas na história

da FreqüênciaLivre. Ninguém entendeu a piada... falha nossa!

Mais um niver, agora de 4 anos. Apresentamos o Conselho Edi-

torial, composto pelas melhores cabeças do meio lideradas pelo

“guru” Armando Nogueira.

pelos irmãos Piquet. O editor Juca Fer-

nandes sofre queimaduras de terceiro grau

no rosto ao tentar bater o recorde de estupi-

dez voando o Perdigueiro a 16 mil pés sem

oxigênio... e sem protetor solar, obviamente.

Na edição 30, a FreqüênciaLivre

completa 5 anos de vida, e o Armando

Nogueira descreve como se lá estivesse

o último voo do Hindenburg. A Red Bull

confirma o Air Race no Brasil.

O número 31 mostrava os tem-

pos difíceis devido ao descontro-

le aéreo no Brasil, que ganhou

um caderno especial, obrigando nossa equipe a viajar

para a Hungria enquanto o circo pegava fogo.

A edição 32 ficou marcada pelas confissões do “mes-

tre” Armando Nogueira no episódio da censura Global

durante o trágico governo Collor...

Um marco na história da revista. A edição 33, que an-

tecedeu o Red Bull Air Race no Brasil, bateu um recorde

de vendas nas banc as jamais superado.

Um capa fúnebre (35) lembrava os sequentes aciden-

tes fatais destacando a tragédia de Congonhas. O edito-

rial conclama pela procura de um “homem”, um líder...

que até hoje não foi encontrado.

Depois de conquistar tudo no automobilismo, o tri-

campeão de Fórmula 1 Nelson Piquet inaugura sua co-

luna, até hoje a mais comentada pela sincera ousadia do

seu texto.

O menestrel Juca Chaves

divide a mesma edição com

o ditador Hugo Chávez, da

Venezuela, numa hilária en-

trevista. Voamos o maior do

mundo, o A-380. A bordo do

Perdigueiro nossa equipe cru-

za a Cordilheira dos Andes ao

lado do casal Gérard e Margi

Moss. Conhecemos os perigos

e a beleza da região mais miste-

riosa do planeta. Desbravamos

as geleiras da Patagônia.

10 anos da FreqüênciaLivre

O Perdigueiro vira personagem da história

de quadrinhos e travestido de malandro de-

nuncia as malandragens na aviação brasileira.

A FreqüênciaLivre lança o livro Fuso

Horário - Aventuras de um Viajante Apressado e se estabelece

como editora de livros. Durante o ano de 2009, o Brasil enfrenta uma

“marolinha” na economia superada pelo otimismo do presidente Lula.

10 anos da FreqüênciaLivre

A bela Solange Vieira

mostra sua fera no co-

mando da ANAC. O Brasil

perde seu filho ilustre. O

“mestre” Armando Nogueira nos deixa sem

antes deixar um manual de sobrevivência dos

mais completos. Imaginávamos que ele fosse

imortal, talvez por egoísmo, talvez por conveni-

ência, e certamente por gostarmos muito dele.

O Rio de Janeiro, lá pelas

bandas da Lagoa Rodrigo

de Freitas, onde o “mestre”

morava, acordou choroso,

plangente até.

A FreqüênciaLivre per-

deu seu pai ilustre mesmo

na obscuridade voluntária

dos seus ensinamentos.

10 anos da FreqüênciaLivre

Depois de dez anos e 60 edi-

ções... nada mudou! Melhor: fi-

cou pior! O controle do espaço

aéreo no Brasil desconsidera a

invenção do GPS, sugerindo aos

aviadores o uso do cachecol e toca de couro! O Governo

Federal desconsidera a iniciativa privada que poderia re-

solver de vez a situação caótica dos aeroportos! As com-

panhias aéreas se fundem e se confundem na busca do

lucro agora de um dígito apenas!

Na outra ponta, talvez a mais fraca, os empresários do

setor, amedrontados pelas constantes mudanças de re-

gras... tentam burlar as regras estapafúrdias na essência

e engraçadas na prática.

Na recente feira de negócios LABACE, que ocorreu

com sucesso de público, crítica e dólares no Aeroporto

de Congonhas, pudemos comprovar que a imbecilidade

não tem limites. As aeronaves expostas pelos fabrican-

tes foram importadas temporariamente e exportadas

após o evento para o país de origem sem nenhuma dose

de racionalidade!

O Brasil tropical tem um baixo índice de estupros, se

comparado com o alto índice de criminalidade e impu-

nidade. Talvez por isso, essa prática tenha migrado para

o setor aéreo com um agravante... a punição é mais que

um exemplo, uma lição aos que ousam ousar e desafiar o

moribundo sistema.

Depois de dez anos e 60 edições... nada mudou, ape-

sar da evolução tecnológica oferecida pelos fabricantes.

Ao longo desta década entrevistamos ilustres, emer-

gentes e alguns decadentes.

Se o leitor observar a relação desses personagens,

descobrirá que os ilustres se mantiveram ilustres, en-

quanto alguns emergentes se juntaram aos decadentes

para estabelecer a mediocridade generalizada no País.

A entrevista mais impactante foi a das confissões do

piloto traficante Waldemar Ribeiro de Lima, que na

prisão soltou o verbo em busca da regeneração...

ENTREVISTADOSO engraxate de Congonhas emocionou a

todos, enquanto a Solange Vieira, todo-po-

derosa da ANAC, os pensamentos malévolos

dos nossos leitores.

A prosa com o Juca Chaves terminou de

madrugada ao som do seu ataúde violado.

As pessoas passam e as ideias ficam...

Palavras ditas são palavras ditas, palavras

escritas se perpetuam.

anos

2011P

ela 8ª vez aconteceu no apertado Aeroporto

de Congonhas a LABACE (Latin American

Business Aviation Conference and Exhibi-

tion). Para variar sem qualquer variação, mas

um evento de sucesso de crítica, público e dó-

lares... muitos dólares.

A importante e única feira de negócios de aviação no País

ocorreu sob as bênçãos dos deuses alados, tanto que durante os

três dias de desfile de aeronaves e homens trajando ternos pre-

tos o sol só não rachou taquara devido à inexistência de qual-

quer “legume” vivo no local. Os homens de preto é uma conven-

ção assinada pela maioria que tenta aparecer sem ser notada.

Os vendedores são os mesmos, e o assédio aos endinheira-

dos compradores, por vezes nem sempre endinheirados mas

endividados, segue o mesmo script.

LABACEO encontro dos maiores fabricantes de aeronaves do planeta... no Brasil

O local é charmoso, fácil de chegar e difícil de sair. Os ho-

téis nos arrabaldes se deliciam com diárias 100% majoradas, o

que em nada difere de outros lugares no mundo onde a procura

obriga a uma oferta valorizada.

A ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral), com

sede distante 500 metros do local, organiza o evento, arreba-

tando o bom, saudável e merecido lucro para seus cofres, que

para serem fechados após o evento é preciso um aparador de

dólares para as notas externas. (Brincadeira, gente, não é bem

assim...) (Brincadeira nada, gente, é assim sim!)

Esse encontro ao longo dos anos tornou-se o segundo mais

importante do planeta, talvez pelo explícito e sedutor momento

econômico que colocou o Brasil no topo da lista dos comprado-

res de aeronaves executivas. Quem sabe até pela “efervescente”

noite paulistana, que por coincidência lotou as casas noturnas

por Juca Fernandesimagens Gal Oppido

também intituladas de “Casa das Retortas”, local

onde boa parte dos contratos foi celebrada...

Sobre isso, ou sobre tudo isso, é bom salien-

tar que a grande maioria dos “gringos” ficou

muito pouco em seus estandes, preferindo as

delícias da cidade.

A diagramação do evento foi muito bem pen-

sada, sem falar da qualidade e do bom gosto nos

espaços dos fabricantes... Tá certo que essa coisa

de contratar “gostosonas” de traseiro avantajado e

cérebro diminuto é manjado... mas ainda funciona!

O diálogo com uma delas foi hilário: “Pos-

so conhecer o avião?”, perguntei. “Só se for

depois das oito”, respondeu ela!

LABACE 2011

Algumas empresas primam pela sobriedade na aparição, como o caso da EM-

BRAER e da vizinha HELIBRAS, logo na entrada sobre um tapete vermelho. A

primeira e atual terceira maior fabricante de aviões da Terra levou um mock-up

do Legacy 500 e os aviões Legacy 650, Phenom 100 e o desejado Phenom 300.

Já a HELIBRAS, a pioneira fabricante de helicópteros no Brasil, que man-

tém uma fábrica modelo em Itajubá, interior de Minas Gerais, mostrou ao pú-

blico os modelos AS-350 Esquilo, EC-130, EC-135 e o recém-lançado EC-145.

O presidente da empresa, Eduardo Marson, esbanjava simpatia ao lado da sua

equipe fina e afinada.

Por mais que tenha “siricotico” de criticar o antigo e fazer apologia ao novo,

tenho de reconhecer algumas velhas e insuperáveis condutas de sucesso. Es-

tou me referindo à turma da JP Martins, representante da Piper no Brasil e

atual recordista de vendas do segmento. É certo que o bom produto ajuda,

mas... a velha conversa ao pé do ouvido, a prosa caipira, a visita à fazenda, a

troca de dicas culinárias e a sinceridade na demonstração do pro-

duto... são infalíveis.

A JP Martins não tem um departamento de vendas composto de

diretor, gerente e executivos cheirando a brilhantina, entretanto

de um vendedor apenas, com credibilidade, amparado pela con-

duta da empresa ao longo de décadas e fazendo melhor o que os

demais tentam fazer bem!!!

A “carta” de aeronaves da Piper é composta dos magistrais Matrix,

Mirage e Meridian, esse último turboélice, e ainda do bimotor Seneca

V, certamente a única aeronave no mundo sem vestígios de concor-

rentes. Completam a linha os treinadores Archer 3, Arrow e em breve

voando no Brasil com entrega prometida para 2014 o Piper Jet Altaire,

que pela inusitada proposta já contabiliza algumas encomendas.

Os grandes fabricantes, incluindo a arrogante Bombardier, a dis-

simulada Cessna e a “latina” Gulfstream, apresentaram-se em traje

de gala ao lado de suas aeronaves encantadoras. Apesar de desloca-

do, o espaço da Gulfstream evitou a circulação dos curiosos catado-

res de brindes. Já a canadense Bombardier preferiu cercar seu espa-

ço imaginando que alguém pudesse usar o banheiro do Global 5000.

Nem tanto ao céu... mas de preferência longe do inferno!

O inferno é a dificuldade que os legisladores da aviação brasilei-

ra encontram para decifrar as necessidades do setor. A LABACE é

o melhor e agora único evento de negócios aeronáuticos no Brasil

e reinará absoluta até que algum empresário competente decida

disputar os exigentes fabricantes de aeronaves em busca de com-

pradores que no momento são em grande número.

Quem sabe na próxima edição do evento os organizadores não

decidam por um espaço dedicado aos fabricantes de pequenas ae-

ronaves! Certamente a LABACE terá de buscar um novo espaço

que não o atual Aeroporto de Congonhas, assim...

Mas voltando à infernal falta de estrutura brasileira para o setor.

É uma pena que o peso desse encontro de gigantes não sirva para

redesenhar o “rascunho” atual da aviação no País.

As autoridades convidadas repetem discursos otimistas

sem nenhum conhecimento de causa e dos casos. Assim,

por descaso varrem para debaixo do tapete as mazelas sob

os olhares desconfiados dos empresários.

Os discursos das autoridades convidadas durante o co-

quetel de abertura repetiram o velho e cansativo blablablá.

Todos recitando a mesma toada que apontava as necessida-

des, porém solução mesmo nada!

Haverá um dia em que um presidente da ANAC (Agên-

cia Nacional de Aviação Civil), em tese responsável por

tudo que voa, dirá: “Senhoras e senhores, acabo de de-

finir com minha equipe uma série de medidas para o

setor, que são essas!!!”.

O Brasil atende através de voos regulares pouco mais

de 2% dos seus quase 6 mil municípios, mesmo assim a

aviação executiva, que poderia encurtar essas distâncias,

continua sendo tratada como artigo de luxo e capricho dos

novos-ricos proprietários de jatinhos!

É certo que um evento comercial como esse não se pres-

ta para tribuna de lamúrias, mas daí ter de ouvir discursos

otimistas. Outro ponto no mínimo esquisito é essa mania

de premiar quem fez benfeito. Bolas, se o sujeito se dispôs

a fazer algo, não importando se quem pagou quis ouvir, é

óbvio que precisa fazer bem e, claro, não receber nenhum

prêmio por isso!

De resto a LABACE deste ano ficou muito legal com sor-

veteiros, ilhas de bebidas, manobristas educados e um cre-

denciamento rápido.

A comunicação com o visitante pode ser melhorada,

quem sabe através de uma TV LABACE, ou mesmo de uma

rádio, que ordenaria os inúmeros eventos dentro do grande

evento. Por sorte e para o bem do futuro da nação aeronáu-

tica, percebemos uma grande “infiltração” de jovens exe-

cutivos no lugar das velhas raposas com validade vencida.

Uma velha fórmula pode ser muito bem aplicada por um

jovem desprovido de insolência. Uma nova fórmula dificil-

mente será aplicada por um velho insolente... independen-

temente da idade cronológica do velho e do jovem!!!

LABACE 2011

arie

l.sev

erin

o@

arte

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om

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ABAG - Associação Brasileira de Aviação GeralRua Coronel Tobias Coelho, 147Aeroporto – Cep 04357-070 – São Paulo - SPTel: +55 (11) 5032-2727 Fax +55 (11) 5031-1900

ABAGIN FOCUS

Fórum Regional de Aviação Geral

28 e 29 de outubro de 2011

Após o enorme sucesso da LABACE 2011, esta é uma oportunidade única para colocar sua empresa no ar!

Para participar do Fórum Regional, basta acessar o site www.abag.org.br/forum e preencher o formulário de inscrição e contrato. Imprima esse formulário, assine e envie por e-mail ou por fax para a ABAG.

Aeroporto Santa Genoveva

Goiânia, GO

Goiânia é o segundo pólo aeronáutico do País, cidade aglutinadora de interessesdo Centro/Oeste (Brasília, Cuiabá e Campo Grande), onde inúmeras empresas de aviação oferecem os mais variados serviços... Faça parte deste cenário.Participe desta importante iniciativa!

Organização

Governo do Estado de Goiás

Apoio

Diário de um piloto do BlackbirdDepoimento de Mike Folker

Em abril de 1986, na sequência de um ataque a soldados america-

nos em uma discoteca de Berlim, o presidente Reagan ordenou o

bombardeio de acampamentos terroristas na Líbia de Muammar

Khadafi. O meu dever era voar sobre a Líbia e tirar fotografias mos-

trando que a nossa missão F-111 tinha sido cumprida. Khadafi havia

estabelecido a “linha da morte”, uma marcação territorial através do Golfo de Sidra,

jurando derrubar qualquer intruso que cruzasse sua fronteira.

Na manhã de 15 de abril, cruzei a linha a 2,125 nós (3.930 km/h).

Estava pilotando o avião espião SR-71, o jato mais rápido do mun-

do e também o mais caro, mas também o mais beberrão... Acompa-

nhado de um major da Marinha (Walt), cruzamos a Líbia e estávamos

nos aproximando do nosso destino final sobre a paisagem do deserto

desolado, quando Walt me informou que ele estava recebendo sinais

de lançamento de mísseis.

Rapidamente aumentei nossa velocidade, calculando o tempo que

levaria para as armas (provavelmente mísseis SA-2 e SA-4 superfície-

-ar, capazes de Mach 5) chegarem a nossa altitude.

Estimando que poderia ganhar em velocidade dos mísseis movi-

dos a jato, mantive o nosso curso, apostando nossas vidas no de-

sempenho do avião. Após vários, demorados e agonizantes segundos,

viramos e aceleramos em direção ao Mediterrâneo.

O avião estava voando uma milha a cada 1,6 segundo, bem acima

do limite do Blackbird, Mach 3,2 (3.950 km/h).

Nunca tínhamos voado tão rápido assim, mas nos livramos dos

mísseis. Reduzi drasticamente quando chegamos no sul da Sicília,

mesmo assim passamos pelo avião de reabastecimento que nos espe-

rava sobre Gibraltar...

Dezenas de aeronaves significativas têm sido pro-

duzidas nos 100 anos de voo após as conquistas dos ir-

mãos Wright e de Santos Dumont, dentre elas o Boeing

707, o jato F-86 Sabre e o P-51 Mustang, que estão entre as

mais importantes máquinas que voaram nossos céus, po-

rém o SR-71, também conhecido como Blackbird, é único.

Como uma importante contribuição à Guerra Fria e como

o avião mais rápido de todos os tempos.

O SR-71 foi ideia de Kelly Johnson, o famoso designer

da Lockheed, que criou o P-38, o F-104 Starfighter e o U-2.

Depois que os soviéticos derrubaram o U-2 de Gary

Powers em 1960, Johnson começou a desenvolver uma

aeronave que voaria mais alto e cinco vezes mais rápido

que o avião espião e ainda seria capaz de fotografar sua

matrícula. No entanto, voar a mais de 3.500 km/h geraria

um calor intenso na fuselagem da aeronave.

Apenas 93 pilotos da Força Aérea Americana pilotaram

o «sled», como chamamos nossos aviões.

Os engenheiros da Lockheed utilizaram uma liga de ti-

tânio, para a construção de mais de 90% do SR-71, e cria-

ram ferramentas especiais e processos de fabricação manu-

al para cada um dos 40 aviões produzidos.

Fluidos e combustíveis especiais e resistentes ao calor,

que funcionassem há 85 mil pés de altura, também tiveram

de ser desenvolvidos.

Em 1962, o primeiro Blackbird voou com sucesso, e em

1966, mesmo ano em que me formei no ensino médio, a

USAF começou a voar missões com o SR-71. Entrei para

o programa em 1983, e com ficha de trabalho exemplar e

com uma boa recomendação do meu comandante, conheci

Walt, meu parceiro para os próximos quatro anos. Ele iria

se sentar bem atrás de mim, trabalhar todas as câmeras,

rádios e equipamentos de interferência eletrônica. Eu sem-

pre brincava que, se um dia nós fôssemos capturados, ele

era o espião, e eu apenas o motorista. Treinamos por um

ano, voando para fora da Base Beale AFB, na Califórnia;

na Base Aérea de Okinawa, em Kadena; e na RAF Milde-

nhall, na Inglaterra. Uma típica missão de treinamento era

decolar perto de Sacramento, reabastecer sobre Nevada,

acelerar em Montana, chegar ao longo do Colorado, virar

à direita no Novo México, velocidade máxima na bacia de

Los Angeles, correr até a Costa Oeste, virar à direita em

Seattle, em seguida, retornar para Beale. Tempo total de

voo: duas horas e quarenta minutos.

Um dia, muito acima do Arizona, estávamos monitoran-

do os rádios de todos os aviões abaixo de nós. Primeiro, um

piloto de Cessna pediu aos controladores de tráfego aéreo

para verificar sua velocidade de solo. «90 nós”, respondeu

o controle de aérea. Um Bonanza logo em seguida fez o

mesmo pedido. “120 kt”, foi a resposta. Para nossa surpre-

sa, um F-18 da Marinha veio ao rádio, com um cheque de

velocidade. Eu sabia exatamente o que ele estava fazendo.

Claro que ele tinha um indicador de velocidade em seu cockpit, mas

queria que todos os aviões no vale soubessem da sua impressionante

velocidade de 620 nós (1.150 km/h), que o controle confirmou. De

repente, ouvi o clique do botão do microfone do Walt no assento tra-

seiro. Com voz inocente, Walt surpreendeu o controlador ao pedir

um cheque de velocidade há 81 mil pés, claramente acima do espaço

aéreo controlado. Com uma voz fresca e profissional, o controlador

respondeu: “Aspen 20, eu os vejo a 1.982 nós” (3.700 km/h). Não

ouvimos outra transmissão naquela frequência, em todo o caminho

até a costa. Acho que o piloto do “Cessninha” ficou assustado!!!

O Blackbird sempre nos mostrava algo novo, cada aeronave pos-

suía personalidade própria. Com o tempo, percebemos que estáva-

mos voando um tesouro nacional. Quando taxiava fora das nossas

SR-71

bases para decolagem, o povo aparecia. Reuniam-se

perto das cercas do aeródromo, porque todos queriam

ver e ouvir os poderosos SR-71. Você não pode fazer

parte desse programa sem amar esse avião. Lenta-

mente, ele revelou seus segredos para mim que con-

quistei sua confiança.

Em uma noite sem lua, enquanto pilotava em trei-

namento de rotina em uma missão sobre o Pacífico,

eu me perguntava como seria o céu a partir de 84.000

pés, sem a iluminação do cockpit. A caminho de casa

em linha reta, eu lentamente desliguei toda a ilumi-

nação, dando espaço para o céu noturno. Em poucos

segundos, religuei as luzes, com medo de que o jato

descobrisse e que de alguma forma me punisse. Mas

o meu desejo de ver o céu venceu minha cautela e eu

abaixei a iluminação novamente. Para meu espanto,

vi uma luz brilhante fora da minha janela. Com meus

olhos se ajustando ao que via, percebi que o brilho era

a ampla expansão da Via Láctea, agora uma faixa bri-

lhante no céu. Onde antes existiam espaços escuros

no céu, agora havia aglomerados densos de estrelas

cintilantes. Estrelas cadentes atravessavam a tela a

cada segundo. Era como fogos de artifício sem som.

Eu sabia que tinha de voltar os olhos para os instru-

mentos e, relutante, voltei a atenção para dentro.

Para minha surpresa, com a iluminação do painel ain-

da em off, pude ver todos os medidores, iluminados

pela luz das estrelas. Pelos espelhos do avião, pude

ver o estranho brilho dourado de meu traje espacial,

incandescentemente iluminado, com um brilho celes-

tial. Dei uma última olhada para fora da janela para me

sentir acima do céu.

Naqueles poucos momentos, me senti parte de

algo muito mais significativo do que qualquer coisa

que estávamos fazendo. O som agudo da voz de Walt

no rádio me trouxe de volta às tarefas, enquanto me

preparava para a descida.

O SR-71 era um avião caro de operar. O custo mais

significativo era o apoio de abastecedores, por isso em

1990, devido aos cortes no orçamento, a Força Aérea

Americana aposentou o SR-71 que serviu seis presi-

dentes, protegendo a América por um quarto de sé-

culo. Ele voou no Vietnã do Norte, China, Coreia do

Norte, Oriente Médio, África do Sul, Cuba, Nicarágua,

Irã, Líbia e nas Ilhas Falkland. Em missões semanais, os

SR-71 vigiavam cada submarino nuclear soviético, áre-

as de mísseis móveis e toda a movimentação de tropas.

Foi um fator-chave para vencer a Guerra Fria. Tenho

orgulho de dizer que voei cerca de 500 horas nessa ae-

ronave. Eu a conhecia bem. Ela não deu lugar a ne-

nhum outro avião, arrastando com orgulho

seu Sonic Boom através de quintais inimi-

gos, com grande impunidade. Ela derrotou

todos os mísseis, voou mais rápido que todos

os MiGs, e sempre nos trouxe para casa. Nos

primeiros 100 anos de voo tripulado, nenhu-

ma aeronave foi mais notável.

O Blackbird conseguiu fugir de quase

4.000 mísseis, sem jamais tomar um arra-

nhão do fogo inimigo. Em seu voo final, o

Blackbird, com destino ao Smithsonian

National Air and Space Museum, foi de

Los Angeles a Washington em 64 minutos

batendo quatro recordes de velocidade.

Segredos do BlackbirdProblemas e mágicas soluções. Para começar, as altas velocidades desen-

volvidas pelo superjato implicavam grande aquecimento da estrutura do avião

durante o voo, devido aos efeitos do atrito aerodinâmico e da compressibi-

lidade. Nenhuma liga de alumínio suportaria tal aquecimento sem perder a

resistência. Decidiu-se, então, substituir as ligas de alumínio pelo caro, mas

muito mais resistente, titânio. Praticamente toda a estrutura primária do SR-

71 foi construída com esse material. Outro problema se referia ao combustí-

vel. Como o querosene utilizado nas aeronaves militares da época, o volátil

JP-4, poderia evaporar e explodir facilmente quando o SR-71 estivesse em

grandes altitudes e com altas temperaturas em sua estrutura, a solução foi

criar um combustível especialmente projetado para o avião, denominado JP-

7, de líquido viscoso e tão pouco volátil que se pode apagar um fósforo aceso

mergulhando-o numa lata cheia desse combustível. O JP-7 somente produz

vapores inflamáveis à temperatura de 60ºC.

SR-71

tível especial para a partida, o borato de trimetila, que produz

uma característica chama de cor verde, até que a temperatura

das câmaras permita o uso do JP-7. Antigamente, para dar a

partida no motor, usava-se um motor automotivo Buick V-8 en-

venenado, que era acoplado ao compressor.

A maior parte dos problemas encontrados na operação

do SR-71 era relativa às altas temperaturas de serviço, em

grande velocidade. A temperatura nos para-brisas chegava

a 260ºC. A pintura quase preta usada no avião, que lhe ren-

deu o apelido de Blackbird (pássaro preto), era especial-

mente projetada para difundir essas altas temperaturas, e o

avião ia mudando de cor à medida que a pintura se aquecia,

ficando em um tom azul pálido nas mais altas velocidades.

Para compensar a dilatação da estrutura devido à alta temperatu-

ra, ela era construída em painéis com juntas de dilatação, que da-

vam espaço para a expansão do material. O avião ficava com vá-

rias polegadas a mais de comprimento quando estava voando. No

chão, quando a estrutura “encolhia”, as fendas dos tanques, por

exemplo, abriam, e o combustível vazava copiosamente, sendo

recolhido em grandes bandejas colocadas embaixo da aeronave.

Sobreviver a bordo em condições de grande altitude e velocidade

era complicado. Os tripulantes usavam um traje de voo pressu-

rizado semelhante ao dos astronautas dos programas Mercury e

Gemini. O sistema de ejeção também foi projetado especialmente

para permitir a sobrevivência em grandes altitudes e velocidades.

O SR-71 Blackbird voou pela primeira vez em 22 de dezembro

de 1964, entrando em serviço ativo em janeiro de 1966. Foram

alocados primeiramente na Base Aérea de Beale, na Califórnia,

mas eram deslocados frequentemente para bases operacionais no

exterior, como Kadena, em Okinawa, e Mildenhall, na Inglaterra.

Os motores representaram outro desafio. Acima de Mach 2,

o fluxo de ar de impacto tende a perturbar o funcionamento

dos compressores convencionais, congestionando o fluxo e cau-

sando seu colapso. A Pratt & Whitney desenvolveu então um

motor especialmente projetado para operar a Mach 3, o J-58,

um turbojato convencional com pós-combustor, mas equipado

com os IGV (Inlet Guide Vanes) que se fecham totalmente em

velocidades acima de Mach 3,2. O fluxo de ar deixa de passar

pelos compressores e vai direto aos pós-combustores. O motor

então passa a funcionar como um estatorreator (Ramjet).

O J-58 é o único motor americano concebido para operar

em regime de pós-combustão contínua, desenvolvendo 32.500

libras de empuxo estático. Como o combustível JP-7 é muito

pouco volátil em baixas temperaturas, a partida do motor resul-

tou em um sério problema. Como solução, usa-se um combus-

Os SR-71 podiam fazer, graças à grande altitude, a vigi-

lância de 270 mil quilômetros quadrados por hora, e isso

sem precisar sobrevoar território inimigo. Uma missão

sobre Cuba, por exemplo, demorava meros 4 minutos.

Dezenas de milhares de fotografias eram tiradas durante

cada missão. Não eram armados, mas possuíam uma suí-

te de equipamentos defensivos, em sua maior parte cons-

tituída de equipamentos de contramedidas eletrônicas.

Uma aeronave tão avançada e veloz exigiu um sistema

de navegação a sua altura. Foi desenvolvido o sistema de

navegação inercial cuja correção era feita pelo rastrea-

mento de estrelas no céu, mesmo durante o dia. Chama-

do de Astroinercial, esse sistema é totalmente autônomo

e independente de satélites para seu funcionamento e

constitui o sistema de navegação principal das aero-

naves “invisíveis” da Força Aérea dos Estados Unidos.

Nenhum dos 32 SR-71 Blackbird jamais foi abatido, em-

SR-71

bora 12 aeronaves tenham sido perdidas em acidentes. Isso constitui

uma façanha notável, já que durante a Guerra do Vietnã muitas mis-

sões foram conduzidas sobre Hanói, então uma das mais bem defendi-

das cidades do mundo.

Embora fosse uma aeronave de desempenho e eficiência espetacula-

res, o SR-71 tinha um altíssimo custo operacional. Foi talvez a aeronave

de maior custo operacional da história. Com o desenvolvimento de sa-

télites espiões de grande capacidade, a Força Aérea resolveu desativar

os Blackbirds em outubro de 1989. Todavia, os aviões foram reativados

novamente quando, em 1993, os americanos sentiram necessidade deles

devido à delicada situação internacional no Oriente Médio e na Coreia

do Norte. Três aeronaves foram colocadas novamente em operação, a

partir de 1995, mas foram retiradas de serviço definitivamente em 1998.

Todos os SR-71 remanescentes foram enviados a museus, exceto

três aeronaves que foram entregues ao Dryden Research Center da

NASA, em Edwards AFB, para uso em pesquisa de voos em grande

velocidade e altitude.

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Eles são os pneus exatos para os jatos executivos... e a permanente escolha na categoria. De fato, mais aeronaves executivas pousam sobre pneus Goodyear do que sobre qualquer outra marca, permanecendo o pneu de equipamento original escolhido pelos líderes da indústria.• Uma medida de pneu para cada aplicação de jato executivo• Compostos de borracha da banda de rodagem mais resistentes ao desgaste para maximizar seus pousos e minimizar o seu custo por aterrissagem• Um revestimento interno com borracha butyl para superior retenção de ar

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A empresa de táxi-aéreo Sol Nascente necessita checar seus pilotos junto

à ANAC. Após o pedido, o que fazer?

Não, espere. | Não espere.

Afinal, quanto custa esse avião?

US$ 23, 4 milhão | US$ 2,34 milhão

A Base Aérea, no Aeroporto de Guarulhos, é um dromedário: ocupa muito

espaço, faz muito barulho e atrapalha a ampliação do apertado aeroporto.

Quem poderia resolver esse imbróglio é o Comandante da Aeronáutica. Mas,

dependendo da vírgula, passa de herói a vilão.

Isso só, ele resolve. | Isso só ele resolve.

A GOL, depois que adquiriu a massa falida da VARIG, foi questionada:

Vamos perder, nada foi resolvido. | Vamos perder nada, foi resolvido.

O presidente da ANAC, numa coletiva, é bombardeado com indagações sobre

o baixo nível técnico de seus funcionários recém-contratados por concurso

público. Diante disso, recorre à vírgula:

Não queremos saber. | Não, queremos saber.

Sobre a negligência do controlador de voo, responsabilizado e condenado

pela tragédia da GOL na Selva Amazônica. Meritíssimo

Não tenha clemência. | Não, tenha clemência.

Se o homem soubesse o valor que tem a mulher,

andaria sempre a sua procura!

Se o homem soubesse o valor que tem,

a mulher andaria sempre a sua procura!

Questão de vírgulas!!!

Aviação brasileira...

Questão de vírgulasPode parecer um jogo de palavras e pontuação, quem sabe de fatos e versões, mas a boa verdade pode se tornar uma mentira deslavada dependendo da colocação da vírgula.

Questões:

Que tal um jeito prático e eficaz de manter sua aeronave limpa e bonita?

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.br

Quando algumas empresas se propõem a fazer

algo inusitado... é melhor acreditar nelas. Claro

que estou me referindo às unanimidades que

o consumidor mundial elegeu. Nestlé, Ferrari,

Apple, Mercedes-Benz, Rolex, Red Bull, Goo-

gle, Embraer, Petrobras, Garmin, Nike... e tantas outras, incluindo

a FreqüênciaLivre, logicamente.

Entretanto e por tantas e tantos, uma empresa da Terra do Sol

Nascente nos fascina quando anuncia um novo produto. Trata-se

da Honda, a maior fabricante mundial de motocicletas e uma das

maiores de automóveis. Seus produtos são confiáveis e invariavel-

mente apaixonantes. Quanto às motocicletas, é bom registrar que

foi ela, a Honda, que reinventou o veículo mais inteligente do mun-

do no início dos anos 70, “limpando” definitivamente do mercado

as velhas motonetas fumacentas e frágeis.

Honda Jet A conquista do céu do Sol Nascente

Os artigos fabricados pela Honda merecem

uma nota linear, que numa escala até 10 rece-

bem um 9 generalizado em todos os quesitos.

Essa apresentação “holística”, e por que

não portentosa, esperamos servir para apre-

sentar o novo produto da Honda... um avião!

A Honda sempre foi a mais eficiente

transportadora de pessoas sobre o planeta

Terra, quer por terra, quer por mar... e ago-

ra pelos ares.

Sua crença na utilização da engenharia

aliada à ciência completa 60 anos, e para

brindar essa “senhora” respeitada por gera-

ções decidiu apressar esse carregamento de

pessoas. O projeto nasceu como pensamento

em 1997, para se tornar um esboço em 1998, um modelo de túnel de

vento em 1999 e para um laboratório de pesquisa exclusivo em 2000.

Em 2003, pela primeira vez o Honda Jet saiu do solo diante dos

ávidos e crédulos espectadores do encontro de Oshkosh Air Venture.

Para fazer melhor o que se propôs a fazer pela primeira vez, construiu

uma fábrica de aviões na Carolina do Norte, na pequena Greensboro.

O Honda Jet marca uma nova era na história da empresa. Uma era

em que o poder dos sonhos vai definir o futuro da aviação ao introdu-

zir uma forma mais avançada de voar.

O Honda Jet foi concebido para voar alto e veloz, para isso sua

fuselagem foi pensada em elementos compostos e com um design de

aerofólio e nariz com fluxo laminar natural. Seus motores sobre as

asas combinam a mais eficiente queima de combustível, exibindo bai-

xo nível de ruído em relação aos demais jatos da sua categoria.

O projeto privilegia o conforto a bordo, incluindo uma cabine

espaçosa e elegantemente mobiliada, com detalhes feitos à

mão. A tecnologia não eliminou a essência!

O pequeno e compacto jato very light Jet de 5 lugares está

equipado com motores turbofan GE Honda HF 120 e 1.880 li-

bras de empuxo cada capaz de levá-lo a velocidades superiores

a 400 nós (750 km/h), a 30 mil pés (10 km) acima do mundo.

Seu painel de instrumentos mostra um Garmin G3000 per-

sonalizado para o Honda no conceito glass, que inclui três moni-

tores de 14 polegadas em formato de paisagem com tela dupla

touch-screen. O sistema de monitoramento FADEC (Full Au-

thority Digital Electronic Control) vem junto!

Possui fuselagem em forma de colméia de pouco arrasto e

motores eficientes capazes de poluir 40% menos que os mes-

mos de aeronaves distintas.

Honda Jet

As primeiras entregas ocorrerão em 2012, garante o presi-

dente da Honda Aircraft Company, Michimasa Fujino: “Nos-

sos testes de voo indicam que a aeronave está atendendo

e executando tudo conforme o esperado, com a harmonia

excelente de controle e estabilidade”, disse. “Estamos extre-

mamente satisfeitos com o forte desempenho do HondaJet

de acordo com as normas da FAA desde o começo do progra-

ma de teste de voo”, continuou.

O novo avião da Honda vai custar algo próximo de US$ 4,5

milhões, valor nada exorbitante para uma aeronave executiva

capaz de deixar seus ocupantes a 3.500 quilômetros do ponto

de partida.

Resta saber se a Honda vai manter sua conduta de vender

seus próprios produtos sem contar com representantes, que na

maioria das vezes não representam bem uma marca da grande-

za de uma Honda.

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Voar não custa tanto quanto você pensa.FaleconoscoecomprovequeaFlexAerotemasoluçãoeopreçoquevocêprocura

Durante os dez anos da FreqüênciaLivre,

ficamos acostumados em não anunciar o

nome dos compradores de aeronaves de

luxo no País. Essa conduta foi motivada pela

negativa dos fabricantes, que alegavam a

preservação da privacidade de seu cliente.

Pois bem, recentemente, ao pousar numa tarde de domingo

no Campo de Marte, percebi a chegada de um jatinho novo e

reluzente que estacionou ao lado do nosso velho e também relu-

zente Perdigueiro. Desse jato novinho em folha desce um senhor

aparentando 60 anos, bem vestido e curioso. Ao se aproximar,

ele sapeca: “Acabo de comprar esse jato, e vocês da Freqüência-

Livre não anunciaram nada”. “Mas, se eu tivesse fechado minha

fábrica e demitido mil funcionários, vocês da imprensa teriam di-

vulgado, né!”, continuou. Depois disso, a conversa varou a tarde.

O espantoso dessa cena foi constatar que essa história de es-

conder o nome do comprador de aeronave de alto custo é mais

importante para o representante do fabricante que propriamen-

te para o comprador. Vejam o caso do Grupo CAOA, de proprie-

dade de Carlos Alberto de Oliveira Andrade, dedicado ao se-

tor automobilístico. Ele acaba de adquirir um Gulfstream G-550

que custou mais de US$ 50 milhões. A compra do avião será

contabilizada no balanço da companhia obviamente, portanto...

Comprar avião no Brasil

é crime?Outro bom exemplo é a compra de um avião por uma famo-

sa cantora baiana. O fabricante através do seu representante

escondeu a sete chaves o negócio, para depois de concretizado

entregar a aeronave com o nome da artista em letras garrafais.

E assim há mais um punhado de exemplos entre duplas serta-

nejas e empresários emergentes.

A boa verdade, se é verdade mesmo, é que nem sempre o fato

justifica as versões dos fabricantes e de seus representantes.

Num passado não muito distante, alguns fabricantes de embarca-

ções de alto luxo se prestavam para “lavar” dinheiro conquistado na

calada da noite. O sujeito comprava um iate, pagava por fora e de-

pois contabilizava por dentro. Essa “neura” imposta pelos vendedo-

res de aviões nem sempre se justifica, pois comprar avião no Brasil

não deveria ser crime, e sim sinal de bons ventos para a indústria, o

comércio e a agricultura. Sem contar as vantagens dessa autopro-

moção, o que bem sabe fazer o homem mais rico do Brasil, Eike Ba-

tista, que coloca um enorme “sol” na fuselagem de suas aeronaves.

E mais. Esse modelo de conduta acaba fortalecendo a im-

pressão equivocada em que os próprios legisladores da aviação

nacional acreditam: que avião executivo é coisa de rico impro-

dutivo. Por isso, quem tiver dinheiro para comprar uma aero-

nave de US$ 60 milhões e tiver vergonha de contar... é melhor

contar os US$ 60 milhões em outro lugar!

ContaxHidrelétrica São Salvador - TocantinsAeroporto Ilha da Madeira - Portugal

AutoBAn - São Paulo

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Completar 60 anos como uma marca mundialmente reconhecida já teria sido motivo de orgulho para a Andrade Gutierrez. Mas ela escolheu ser mais do que isso.

Escolheu executar projetos que contribuíram de maneira indiscutível para o desenvolvimento do Brasil e de outras 20 nações em 4 continentes. Escolheu

ser parte de uma das maiores controladoras de concessionárias de rodovias da América Latina e um dos mais importantes nomes das nossas Telecomunicações,

levando seu padrão de qualidade a áreas estratégicas para o nosso crescimento. Escolheu apostar em uma equipe incomparável de profissionais, porque são eles

que, geração após geração, continuam fazendo a diferença. Escolheu, enfim, ultrapassar todas as fronteiras físicas e tecnológicas para assumir seu lugar na história.

Porque são escolhas como essas que acabam transformando o futuro.

POR ISSO, ALÉM DE ABRIR ESTRADAS,APONTAMOS NOVOS CAMINHOS

ESCOLHASTRANSFORMAM O FUTURO.

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Coluna do Piquet

Aproveitando essa frescura de comemorar os 10 anos da

FreqüênciaLivre, acho que poderia escrever sobre como

será a Fórmula 1 em 2021.

Bem, a Fórmula 1 daqui a dez anos será...

Não tenho a menor ideia de como será.

Para fazer essa previsão, é melhor buscar no passado esse futuro.

Nos anos 70, os carros de competição eram muito frágeis e a segurança do

piloto praticamente não existia. Os acidentes fatais eram tantos que quando

iniciávamos a temporada não fazíamos muitos planos para o futuro.

Os pilotos de competição dessa época mal planejavam sua vida em família,

tamanha a insegurança. Muitas vidas se perderam e grandes talentos se fo-

ram, como Ronny Peterson, Gilles Villeneuve, Ayrton Senna, Françoise

Cevert, Jim Clark e tantos outros.

Eu mesmo quase bati na porta do Pedrão na curva Tamburello em Ímola,

na Itália, e por último em Indianápolis durante a sessão de treinos.

A evolução dos carros na última década por sorte buscou a segurança dos

pilotos, mesmo com a diminuição da velocidade.

Outra mudança ocorreu com a “limpeza” de algumas figuras folclóricas e

nem sempre bem-intencionadas, como o.... deixa pra lá.

O talento não envelhece!

Eu não sei ao certo como será o futuro

da Fórmula 1, mas acredito que continu-

ará sendo o grande laboratório da indús-

tria automobilística mundial. Certamen-

te os combustíveis serão alternativos ao

derivado de petróleo atual e a eletrônica

ainda mais precisa.

Uma coisa é certa: por mais tecnologia

que a categoria receba, nada e ninguém

vai conseguir substituir o talento, que

sempre deixará o piloto medíocre recla-

mando, explicando, chorando e se decla-

rando o melhor deles.

Sobre o futuro da FreqüênciaLivre...

sei não! Ela conseguiu enganar bem du-

rante esses dez anos e quem sabe consiga

mais alguns anos de fôlego. A revista é boa,

mas bem que poderia melhorar um pouco

o cachê dos colunistas, hahaha!

BENTLEY SÃO PAULO Rua Colômbia, 784, Jardim America, Sâo Paulo, SP, 01438-001, Brasil (11) 3086-8888 or visit www. saopaulo bentleymotors.com.The name ‘Bentley’ and the ‘B’ in wings device are registered trademarks. © 2011 Bentley Motors Limited. Model shown: Continental Flying Spure.

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BENTLEY SÃO PAULO

c o n t i n e n t a l f l y i n g s p u r

por Juca Fernandesimagens Gal Oppido

Andar de carro na cidade de São Pau-

lo é um porre.

Morador da Zona Sul, no bairro

do Brooklin, onde divido muro com

o simpático alemão Rudolf Mohr-

mann, ex-piloto da Luftwaffe, tenho de frequentemen-

te cruzar a cidade até o Campo de Marte, local que re-

pousa de olhos abertos o nosso avião Perdigueiro.

Esse trajeto de pouco mais de 25 quilômetros costu-

ma demorar nos horários de pico os mesmos 100 minu-

tos que demoro para chegar ao Rio de Janeiro.

Para amenizar a minha ira, e quando não levo baga-

gem, costumo fazer esse percurso de motocicleta em

15 minutos e, às vezes, até mesmo de bicicleta por sau-

dáveis 60 minutos.

Sonho de Alice imaginar viver sem o automóvel,

sustentáculo da economia global há mais de um século.

Sem contar a inclusão, ou exclusão social, dos terrá-

queos incapazes de exibirem seu status através do in-

vento que já superou 1 bilhão de unidades produzidas

desde sua aparição.

Por tudo isso, os fabricantes aproaram o horizonte

minimalista. Explico: conforto, segurança, prazer na

condução e beleza são os elementos de sedução que

os engenheiros buscam na busca pelo consumidor que

atualmente não vive sem o automóvel.

Dizem as boas línguas que a melhor tecnologia au-

tomotiva sopra da velha Alemanha da guerra, que mes-

mo durante suas guerras conseguiu eternizar marcas

de referência como a Porsche, Volkswagen, Mercedes

e a mais jovem delas, a Audi... que nasceu Volks, mas

se fez requintada pela sofisticação sem quaisquer sinais

de rebusque.

Audi A-1Um pequeno carro de grandes gestos!

A marca chegou ao Brasil através do piloto de Fórmu-

la 1 Ayrton Senna. Ou seja, entrou pela porta da frente

e hoje é uma das mais desejadas do mercado.

Para manter o sucesso conquistado, o fabricante ale-

mão apresentou o lançamento mundial do modelo A-1...

Como diria o chatíssimo Fausto Silva na propaganda

chatérrima do camburão JAC Motors... Inesperado! Mal-

dade, gente, o A-1 já era esperado!

Trata-se de um modelo compacto, urbano, potente,

confortável, moderno e bonito... muito bonito.

Para falar desse carrinho esportivo com motor turbo

1,4 de 122 cavalos, capaz de chegar a 100 km/h em 8,9

segundos, foi preciso pilotá-lo. Talvez seja essa a manei-

ra adequada de falar dele... pilotagem. O A-1 não deve

ser “dirigido” simplesmente, e sim explorado.

No mesmo trajeto entre minha casa, que fica ao lado

da casa do alemão que pilotou na Segunda Guerra Mun-

dial, até o Campo de Marte, explorei o compacto.

O habitáculo do piloto, que conta com ajuste de altura no banco

revestido de tecido, me colocou diante de uma tela de 6,5 polegadas

escamoteável, capaz de mostrar todas as estações de rádio, tendo op-

tado por música clássica.

Ao acionar o motor através de um botão starter sem nenhuma inter-

ferência da velha chave tive de baixar o volume da Sinfônica de Berlim

para comprovar seu funcionamento, tamanho o imperioso silêncio. Ar-

ranquei a partir de um aclive, deliciando-me com seu auxiliador de ar-

rancada. O motor é bom, mas o câmbio S-tronic de sete velocidades uma

delícia. Optei inicialmente pela conduta normal sem alardes... durou

pouco, pois quando posicionei a alavanca revestida de couro no “S”....o

carro decolou. Suas rodas de 16 polegadas e pneus 215/45 garantiram

a estabilidade no trânsito ameno devido ao feriado de 7 de Setembro.

O melhor desempenho do pequeno carro de grande categoria foi

quando deixei o câmbio na posição manual, com troca de marchas

através das borboletas posicionadas atrás do volante. Um espanto!

Para proteger seu motor dos desavisados motoristas quando próximo

da rotação máxima, automaticamente ele volta para a função drive.

O teto solar transparente deixa o interior agradável e ao mesmo tem-

po protegido do sol por uma fina cortina de tecido nobre. Externamente,

o A-1 tem um visual simétrico, lembrando imediatamente um pequeno

avião de asas enflexadas. Suas cores vivas se partilham em dois tons,

destacando o teto do conjunto. Rodas expressivas exibindo o sistema de

freios complementam a obra-prima.

Obviamente que esse veículo não serve para uma família, e sim para

jovens em busca das conquistas, ou mesmo uma conquista para aqueles

que já conquistaram tudo na vida. Um automóvel pessoal bem comparado

com um pequeno jato executivo tal qual o Phenom-100 da Embraer.

As mulheres não vão entender bem esse múltiplo câmbio com sistema de

dupla embreagem, mas a paixão pelo carrinho vai seduzi-las, principalmente

durante as horrorosas balizas auxiliadas pelo sistema de

alarme de aproximação. Air bags nas laterais, dianteira

e de cabeça completam o pacote de segurança.

O painel de instrumentos é sóbrio e ao mesmo tem-

po multifuncional por conta do seu computador de bor-

do. Os faróis bixenônios possuem luzes diurnas em led.

Em que pese todas as possibilidades tecnológi-

cas, o fabricante “bávaro” investiu sua experiência

na concepção desse espetacular veículo urbano sem

a pretensão de fazê-lo concorrer com o carro da fa-

mília. Ele deve disputar o mercado nacional direta-

mente com o Mini Cooper e um pouco mais distante

com o 500 da Fiat.

Seu comprador tem nome e perfil definidos. Pessoas

de bom gosto, profissionais vencedores e, claro, aviado-

res acostumados com máquinas eficientes à prova de

qualquer pane e ávidos pelas delícias tecnológicas.

O trânsito das grandes cidades é um “bônus” fa-

vorável na decisão de compra do Audi A-1, pois a

mobilidade do pequeno carro de grandes gestos é

incomparável.

Outro fator de vento favorável nessa aquisição é

poder contar com a rede de assistência técnica e de

serviços da Caraigá Veículos. Revendedora da marca

e por forte coincidência capitaneada por um aviador.

O versátil e “gostoso” Audi custa pouco mais que

R$ 90 mil, dependendo da configuração e das exclu-

sividades...

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Recentemente, o programa

“Fantástico”, da Rede Globo,

exibiu uma matéria em que

mostrava e dava fé que voar

no Brasil é perigoso. O jorna-

lista Walmir Salaro aproveitou-se de recursos

espetaculares para criar um sensacionalismo

mentiroso e nefasto em todos os sentidos.

A bordo de uma pequena aeronave ingres-

sou na terminal do Rio de Janeiro em condições

visuais de voo. Nessa situação é comum a pro-

ximidade com as demais aeronaves em proce-

dimento de subida e descida. Nesse momento

de aproximações e decolagens, as aeronaves de

grande porte partilham o mesmo espaço aéreo

com as de pequeno porte.

Para criar sensação na pobre pauta, o sujei-

to aproveitou o zoom do seu equipamento de

filmagem para aproximar ainda mais as aerona-

ves, deixando assim milhões de brasileiros

preocupados com a mentira posta como

verdade!!!

O resultado, claro, foi a sensação de in-

segurança imediatamente estabelecida na

população. Esse tipo de jornalismo, prati-

cado por um crescente número de amado-

res na Rede Globo, deveria ser percebido

não só pelo Ministério Público, mas princi-

palmente pela Aeronáutica!

O Alto Comando da Aeronáutica até que

tentou explicar a falácia praticada pela Globo,

entretanto se limitou a uma declaração que

ninguém leu, a não ser a própria Globo e a

turma desta FreqüênciaLivre... indignada!!!

O atual sistema de controle do tráfego

aéreo brasileiro, diferentemente do que foi

apresentado nessa mentirosa reportagem, é tão engessado que se torna seguro

demais! Seguro demais é demais, né, mas eu explico.

Os controladores de voo, depois da tragédia da Gol na Selva Amazônica, primam

pelo preciosismo. As aproximações no Aeroporto Santos Dumont, por exemplo,

são praticadas com separações demoradas e quase sempre sem o menor sentido. O

voo visual, como o próprio nome afirma, deve ser executado de dentro para fora da

aeronave, e nunca de dentro para fora de uma torre de controle.

Ao contrário do que mostrou a reportagem, as aeronaves no momento da

aproximação ficam distante demais umas das outras, aí sim causando órbitas

desnecessárias sobre as metrópoles.

O Comando da Aeronáutica se comunica “bem e mal”. Bem quando se justi-

fica e mal quando se justifica demais!

Com seu poder e para manter o respeito por esse poder, deveria obrigar

a Rede Globo de Televisão a publicar outra matéria desdizendo o que disse e

mostrando a real situação do sistema, para benefício de uma população que não

pode ser enganada.

A comunidade aeronáutica civil, como sempre, sente-se desamparada dian-

te das mentiras da Rede Globo e também da pacífica posição assumida pela

Aeronáutica. Para se manter a paz é preciso guerrear! (Napoleão Bonaparte)

Rede Globo...Espreme que sai sangue!

por Juca Fernandes

Tam IIA TAM decide manter sua frota de 159 aviões

e focar seus esforços para encher esses

mesmos aviões e ao mesmo tempo deixá-los

muito pouco no solo.

Mimo a bordoAs melhores nécessaires do mundo

são oferecidas pela Swiss, por serem

confeccionadas pela Qwstion e recheadas

de produtos da La Prairie e Valmont. Uma

simpática lata com a imagem de um avião

da companhia deve povoar os sonhos dos

colecionadores.

Embraer I

Embraer IIPreocupadas com sua moradia,

o Planeta Terra, a Embraer e

a GE (fabricante também de

turbinas) concluem testes com

um biocombustível derivado da

camelina. O produto foi testado

no jato Embraer 170, propulsado

pela turbina CF34-8E. Ele foi

misturado na máxima proporção

permitida de 50% com o querosene

tradicionalmente utilizado.

A “camelina” é uma planta que

cresce junto com o trigo. Ou seja,

vamos separar o joio do trigo

definitivamente. O planeta agradece.

Gulfstream IA Gulfstream, fabricante de aviões

executivos de alto luxo, alto preço, alta

tecnologia, alta cabine, alto desempenho,

alto conforto e alto consumo, vai entregar

nesse ano no Brasil quase US$ 300

milhões em aviões. Esse valor deixa de ser

significativo quando comparado com US$

400 milhões, preço do Airbus A-380 Vip!

Gulfstream cheiroso IIA mesma Gulfstream entregou um modelo

G-150 à indústria de cosméticos, perfumes,

cremes e sabonetes Natura. Certamente

ele será o avião mais cheiroso do mundo!

A “nave” foi configurada para carregar 7

perfumados passageiros.

Gol...........!A empresa contabilizou mais de

R$ 350 milhões de prejuízo no

segundo trimestre de 2011, mesmo

com uma taxa de ocupação superior

a sua média histórica.

Tam.........!A companhia do tapete vermelho

fechou seu segundo balanço trimestral

de 2011 no azul. Não foi lá um grande

resultado, mas depois de uma conta

de chegar arrebatou pouco mais de

R$ 65 milhões para seus cofres.

Azul.........!A empresa aérea com cores, aviões,

dirigentes e estilo brasileiros não

divulga seus ganhos e perdas

imaginando que não perde nada com

isso. Sua taxa de ocupação é muito

boa, mas é sempre bom lembrar que a

da GOL também é!!!

NOTAS

A Embraer Defesa e Segurança cria a

Harpia Sistemas S.A., empresa capaz de

desenvolver veículos aéreos não tripulados

(VANT). Para tanto, associou-se à israelense Elbit Systems, que terá 49%

da empresa ante os 51% da Embraer.

Os veículos aéreos não tripulados, carinhosamente chamados de ÓVNI

amigo, é um dos elementos da END (Estratégia Nacional de Defesa) implantada pelo Ministério da Defesa.

Apesar da necessidade nacional, o mercado externo e suas possibilidades

motivaram o negócio. Raramente a Embraer comete erros, por isso...

Dizem as más línguas que para você ter uma empresa aérea de mé-

dio porte basta montar uma de grande porte e ter um pouco de

paciência. A não ser que essa companhia aérea explore a Ponte

Aérea São Paulo-Rio de Janeiro. Explore não... afane!

O verbo afanar pode ser conjugado no presente, no passado e no

futuro, tanto faz, pois o preço cobrado pelas “exploradoras” será sempre um absurdo.

Sim, sim, vamos considerar os bilhetes promocionais que devem ser adquiridos com um

mês de antecedência. Entretanto, os usuários da dita cuja, cuja o preço é um “cujo”, nor-

malmente são empresários que decidem suas viagens no dia anterior, ou no mesmo dia.

Só para efeito de comparação, aproveitando a coincidência da compra, a Freqüên-

ciaLivre acaba de adquirir um bilhete de ida e volta entre São Paulo e Los Angeles

pela desprezada COPA (Companhia Panamenha de Aviação). Por ele pagamos

exatamente R$ 1.440,00, com as taxas inclusas. Tá certo que faremos uma escala no

Panamá, mas é certo também que nos darão comida durante o voo. A distância até o

destino, Los Angeles, partindo de Guarulhos, em São Paulo, é de 10.000 quilômetros.

Ponte Aérea São Paulo – Rio A mais cara do mundo!!!

Numa simples e “canalha” equação pagaremos por

quilômetro voado a importância de R$ 0,07.

Acabamos de adquirir um bilhete de ida e volta en-

tre São Paulo e a cidade mais bonita do mundo numa

das empresas que exploram a Ponte Aérea. Por ele,

pagamos R$ 1.786,00, isso depois de uma pesquisa em

que constatamos que uma outra empresa cobrava bem

mais que isso.

Levando em consideração a distância de 400 quilô-

metros entre as capitais, concluímos que pagaremos

por quilômetro voado o valor de R$ 2,10. Ou seja, o

preço cobrado pela companhia nacional custou 30

vezes a tarifa cobrada por um voo internacional com

taxas aeroportuárias bem maiores que as nacionais.

Numa outra simples equação, se a COPA fizesse

esse mesmo trajeto cobrando a mesma tarifa, pagaríamos pelo trecho de

ida e volta da Ponte Aérea o equivalente a R$ 56,00...

É claro que isso não seria possível, pois a própria COPA compensa essa

tarifa baixa com as demais, incluindo as executivas. Se fizéssemos o cál-

culo contrário, utilizando a empresa tupiniquim e sua tarifa escorchante

de ida e volta entre São Paulo e Los Angeles, pagaríamos pelos bilhetes o

equivalente a R$ 42.000,00!!!

Evidentemente que nos utilizamos de um “mau-caratismo” sem prece-

dentes para ilustrar os extremos. Mais evidente é a inteligência do nosso

leitor, acostumado com nossa pena que normalmente não tem pena algu-

ma das companhias aéreas que fazem seus passageiros penar nos aeropor-

tos Santos Dumont e Congonhas.

Haverá um dia em que teremos aeroportos privados e várias compa-

nhias aéreas também privadas explorando (no bom sentido) esse filão da

Ponte Aérea, atualmente a que tem a tarifa mais cara do mundo!

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A melhor notícia desta edição histórica da

FreqüênciaLivre não pudemos publicar.

Está surgindo a maior e mais experiente em-

presa de manutenção, compra, venda e geren-

ciamento de aeronaves, bem como de hangara-

gem e táxi-aéreo.

Um enorme pássaro nos contou que vai

acontecer a fusão de duas renomadas empre-

sas do setor aeronáutico executivo que vai aba-

lar o segmento e fazer os tradicionais se coçar.

Descubra o nome dessas empresas e seus

idealizadores no jogo de palavras abaixo.

Ou... aguarde a próxima edição!!!

Furo.Q A W T P J K H G K D B

E S I R O P L R E C V N

D L F L E X E L F V B M

R U E R D F D R W Q T I

T I A S G V H K L S X O

D J O L P W E Q C V M E

A L M K J F L E X G R I

T C U Y U Q U I P O Z S

W R Z C O U L E M B V C

U F U K L P B V C U T R

I R T I S W P Q Y U Z A

Y U P T A E W V Q J K E

P N M C E Q I O S W F X

D K J K L E U O P X Z U

A T E R Y W D I X V N L

I U B R G T U L N S C U

E D V W R T Y S H O A V

T O K U T B E A V O I A

P H F A L C O G V A E X

Q A D E F G Y U I E T O

W V G H I J U N D I A I

R E W S K P E Y E A D C

A R U I Y D B N V P U E

E U P W T Y I P R T Y V

S R G C V B N H J E T UAté eu que sou

bebê já descobri...

Depois de dez anos de FreqüênciaLivre...

nada mudou! Imaginar 2021, exatos dez anos

pra frente, não requer grandes elucubrações.

Todos os aeroportos existentes no Brasil

de grande e médio porte foram construídos

pelos militares, ou a maioria deles, durante o regime militar.

A letargia pós-Constituição de 1988 tomou conta do País,

que ficou sem nenhuma capacidade de investir na infraestrutu-

ra que agora reclamamos... tardiamente!

A “Carta” máxima foi redigida com as bênçãos dos “contrá-

rios” ao regime passado. Por tudo, escreveram somente os di-

reitos, esquecendo-se que os deveres assumidos pelo Estado

tinham um preço. O custo desses direitos foi parcialmente qui-

tado com os recursos dessa infraestrutura negada em todos os

setores vitais da nação.

A malha aeroportuária mostra-se hoje deficiente e pronta

para o colapso exultado pela Copa do Mundo de 2014 e pelas

Olimpíadas de 2016.

A utopia dos direitos soberanos do cidadão e os deveres im-

periosos do Estado... foram para o ralo!

Assim, sem a capacidade de investimento do governo, fica

difícil imaginar o distante ano de 2021 sem a participação direta

da iniciativa privada no processo.

A busca pelo transporte aéreo cresce três vezes mais que o

PIB nacional, portanto a única solução para o imbróglio é forta-

lecer e munir a presidente (que gosta de ser chamada de presi-

denta) de informações verídicas sobre o tema.

A primeira delas é dizer à mandatária que a construção

de um novo terminal de passageiros em Cumbica, Guarulhos,

não aumenta a capacidade do aeroporto pela limitação de

possuir apenas uma pista de pouso (apesar de ter paralelas).

O novo terminal vai tão somente deixar o passageiro espe-

rando confortavelmente.

É preciso contar a nossa Dilma Rousseff a verdade, desven-

dando o “pano preto” que encobre boas ideias cobrindo verda-

deiros ideais.

Dizer a ela que uma nação forte sempre será reconhecida

pela porta de entrada, que no caso são os nossos aeroportos, os

quais por coincidência foram construídos pelos militares, e que

por coincidência saíram pela porta dos fundos.

A desregulamentação do setor aeronáutico, bem como sua

desmilitarização, é premente ante os avanços conquistados

pelas classes sociais em ascensão que buscam o transporte

aéreo. O Brasil, do estradeiro Washington Luiz, deu lugar ao

País que construiu uma aviação reconhecida no mundo, mas

estacionada pela falta de atitude.

As crises econômicas são ingredientes da sopa capitalista,

que, de quando em quando, machucam os países ao ferir mor-

talmente as economias complicadas e paternalistas. No nosso

caso, foi agravada pela “insossa” Constituição de 1988!

Como será em 2021?

Um leitor nos escreveu sobre a situa-

ção atual do Aeroporto de Jundiaí,

próximo de São Paulo.

Esse aeroporto ao longo dos

anos transformou-se no mais movi-

mentado executivo do Estado depois do Campo de

Marte na capital, São Paulo.

Obviamente que o seu congestionamento ocorreu

também pela insensibilidade das autoridades aero-

náuticas que insistem em manter “metade” do Campo

de Marte às moscas. O lado militar, que já foi sede do

PAMA (Parque de Materiais da Aeronáutica), po-

deria resolver a falta de espaço no local que obrigou os

operadores a migrarem para o mais próximo, Jundiaí.

A situação é bizarra, pois, enquanto essa área mili-

tar em Marte está sendo utilizada para feirões de au-

tomóveis, a situação de Jundiaí é a seguinte.

Escreveu o leitor indignado:

Um pouco de abuso de cada lado.Acho incrível que até hoje as autoridades aeronáuticas permitam

um avião sem rádio e sem transponder voar livremente sobre a su-

perfície do planeta. Ainda mais em instrução! Não me diga que é por

conta do custo, afinal quanto custa um rádio VHF?

Por outro lado, tem um monte de pilotos novos pilotando jatos e

aviões de alta performance, como se estivessem pilotando um peque-

no monomotor Cherokee.

Tem gente que adora voar às escuras, não liga transponder e foge do

rádio como se ele fosse uma moléstia contagiosa. Os procedimentos de

risco se multiplicam. Um dos mais gritantes atualmente encontra-se nos

corredores de acesso a Jundiaí, dentre outros.

Em Jundiaí, o limite de altitude foi estabelecido entre 4 e 5 mil pés,

para qualquer tipo de avião em procedimento visual. Qualquer um

mesmo, incluindo os Legacy, Falcon, Citation X e ao mesmo tempo os

treinadores Aeroboeros, Cessna 150, Cirrus e planadores sem rádio e

transponder. Isso sem citar os “enxames” de urubus...

por Baranauskas Vom Baranov

O cenário do acidente anunciado

Não é nada razoável que esses procedimentos

coloquem em um espaço de separação vertical tão

restrito aeronaves de desempenho tão distinto,

impondo a todas um enorme risco de colisão. As

aeronaves de alta performance que partem de Jun-

diaí, mas que têm plano de voo por instrumento,

deveriam cumprir um perfil de subida ou de apro-

ximação completamente distinto daquele dos avi-

ões leves, por exemplo. Hoje, se um jato ou turbo-

élice decola de Jundiaí, suas tripulações se veem

verdadeiramente num jogo de fliperama. Quase

como se estivessem num cenário de guerra, e elas

têm de ficar se “arrastando” até fixos dos corredores

visuais para qualquer direção que se vá. O risco de

colisão com outras aeronaves e aves é enorme, e os

avisos de quase colisão são alarmantes.

Com o frequente congestionamento das opera-

ções no aeroporto, a torre manda todos esses tipos

de aviões “circularem” sobre uma pequena lagoa,

no centro da cidade.

Ou seja: o acidente anunciado é questão de

pouco tempo!

Com meia dúzia de medidas, o risco de colisão

seria minimizado imediatamente.

Enfim, coisas de Brasil que nos deixam sem entender o que pen-

sam os gestores da ANAC, da Aeronáutica e do Espírito Santo!

Em que pese as restrições ao Campo de Marte, temos de reconhe-

cer o exponencial crescimento da aviação civil executiva nos últi-

mos oito anos. E mais: a “explosão” da aviação comercial saturou

o Aeroporto de Congonhas, que praticamente expulsou a aviação

executiva de lá, que como única opção buscou Jundiaí.

Recentemente na boa e pacata Caruaru, no Estado de Pernambuco,

ocorreu uma quase colisão entre um avião de treinamento e o jatinho da

banda Asa de Águia... evidentemente que a culpa coube ao Divino Espíri-

to Santo, que nesse caso só ajudou!!!

Observem a sequência das imagens.

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Entrevista “pirata” com

Líbano Barroso,Presidente da TAM

Entrevistar alguma personalidade do

meio aeronáutico é sempre saudável.

Ocorre que a agenda dos executivos

deve ser respeitada, principalmente do

Líbano Barroso, atual presidente da

TAM que tem a grata missão de manter a primazia da

maior empresa aérea do Brasil.

A missão torna-se ingrata quando os balanços das

companhias aéreas são publicados. Lucros achatados

comprometendo qualquer plano de expansão.

Pode parecer que entrevistamos o presidente da

TAM, né, porém por falta de tempo dele e por sobra de

assunto nossa fizemos o seguinte.

A excelente revista IstoÉ Dinheiro, onde o editor aqui

que vos escreve teve o prazer de trabalhar no início da car-

reira, acaba de publicar uma entrevista com o Líbano.

Aproveitamos então a boa matéria para clonarmos

as perguntas que não se calam e as respostas bem pen-

sadas do comandante da TAM. Com isso fizemos uma

entrevista “pirata”, não autorizada! Praticamente um

photoshop literário.

- O sr. declarou na IstoÉ Dinheiro ser mágico. Como é isso?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Jamais diria isso! Uma com-

panhia do tamanho da TAM não pode ser administrada com ma-

gia, e sim com empenho de uma equipe afinada e com o espírito

de servir característico da nossa cultura. Declarei sim ao repór-

ter da IstoÉ Dinheiro que faria mais com o mesmo repetindo uma

máxima, quase um chavão.

- Qual é a estratégia?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Utilizarei a frota atual de 159

aeronaves de maneira mais racional, desistindo por ora de am-

pliá-la como pretendíamos em mais quatro unidades. Faremos um

remanejamento de rotas desistindo de seis voos semanais partindo

do Rio de Janeiro para Londres e Frankfurt, substituindo-os por

outros com destino ao México e aos EUA.

- Essa redução de custos não vai diminuir a oferta de assentos?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Muito pelo contrário, vamos

ampliar a oferta de assentos em 4% sem aumentar a frota. Uma

das ações será a renovação da frota, em que vamos substituir 13

aeronaves da família A-320 pela mesma quantidade de aviões

novinhos em folha. Isso já bastaria para ganharmos

produtividade, entretanto outras ações de aproveita-

mento de rotas serão implantadas.

- Quais são as causas que obrigaram a essas enge-

nhosas medidas de contenção e leitura conservadora?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - O mercado não está

pra peixe (ele não disse isso, e sim: O mercado não

está para voos mais audaciosos). Temos de enfrentar

o inimigo comum das grandes companhias, como o

achatamento das margens de lucro pressionadas pela

alta do preço do combustível que representa mais de

30% dos custos.

- A economia brasileira até então estava bem. De-

vemos esperar céu nublado no nosso rumo?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - A aviação brasilei-

ra cresce três vezes mais que o próprio PIB nacional.

Por isso, imaginamos, então, uma expansão de 10% no

próximo ano. Para mantermos a liderança sem perder

qualquer fatia de mercado, queremos ampliar a oferta

de assentos em 4% com a mesma frota sempre jovem,

otimizando ainda mais nossas rotas.

- Qual é atualmente a taxa de ocupação dos aviões

da TAM e qual seria a ideal?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - O ideal seria 100%

de ocupação (ele não disse isso!). Atualmente, nossa

ocupação está próxima de 70%, porém pretendemos ampliar

esse porcentual da mesma maneira como fizemos com sucesso

na década passada.

- Afinal, presidente, quando ocorrerá a fusão da TAM com

a chilena LAN?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Minha expectativa é que essa

fusão ocorra no primeiro trimestre do próximo ano. A sinergia

dessa operação estimo avaliada em US$ 400 milhões por ano.

- O sr. pretende trocar o A340 pelo A330... mais por menos?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Verdade, vamos substituir

os A340 que ligam São Paulo a Milão pelos econômicos A330.

Esse conjunto de medidas, incluindo as novas rotas, possibi-

litará uma economia de US$ 50 milhões por ano, oferecendo

mais conforto aos nossos passageiros.

- Em resumo, senhor Líbano, o que podemos esperar desse

conjunto de medidas?

- Líbano para IstoÉ Dinheiro - Por ora vamos renovar a frota

mantendo-a do mesmo tamanho. Concretizar a fusão com a LAN,

diminuir o tempo das escalas em voos internacionais quando em

operação com a LAN e, por último, dobrar o número de lojas fra-

queadas da TAM, atualmente de 100 unidades, até o final do ano.

- Muito obrigado, sr. Líbano Barroso...

- Eu que agradeço as correções no texto publicado pela IstoÉ

Dinheiro, apesar dessa entrevista “pirata”.

Não há registros sobre um eventual sobrevivente fundador do Aeroclube

de São Paulo no distante ano de 1931. Quem sabe o jurássico ex-presidente da

FIFA João Havelange não deu uma passadinha no Campo de Marte, ou ainda

o querido Oscar Niemayer, que na época tinha 20 anos de idade.

A boa verdade é que a FreqüênciaLivre foi apresentada durante as co-

memorações do 70º aniversário do maior aeroclube do Brasil, em 2001, para

agora brindar seus 10 anos de vida no “niver” de 80 anos da escola que mais

formou aviadores no País.

No mesmo Clube Espéria, junto ao Campo de Marte, e com a mesma pompa de

antigamente. O Aeroclube de São Paulo certamente foi o maior formador de avia-

dores do Brasil, por isso merece um lugar destacado, quem sabe no topo das ins-

tituições mais significativas na montagem dessa “significante” aviação brasileira.

O sócio fundador (maldade gente) Edgard Prochaska, atual curador do

Centro Histórico da entidade, está finalizando um livro sobre a história do

aeroclube. Essa obra vai perpetuar o legado da escola mais importante do

Brasil, fundada bem antes de todas as companhias aéreas nacionais e também

da FAB (Força Aérea Brasileira).

Parabéns ao jovem Aeroclube de São Paulo!

80 anos do Aeroclube de São Paulo

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Miniclube infantil

Quadras de tênis, futebol e vôlei de praia

Pista de pouso

Bicicleta

Banana boat

Jet Ski

Caiaque

Charrete

Passeio a cavalo

Fitness

Massagens

Passeio ao palmital

Entre o mar e a montanha, fique com os dois.

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Entre o mar e a montanha, fique com os dois.

Parece que foi ontem… numa festa

organizada pelo D’Amore, no interior

de São Paulo, que conheci o Juca.

No começo não dei a menor impor-

tância para aquele “genérico” de Juca

Chaves, que tirava fotos dos aviões experimentais de

tubo e tela, que eram a sensação na época, e fazia um

monte de perguntas (quase imbecis) para os pilotos.

Aí ele veio falar comigo, veio me dizer que esta-

va fazendo uma revista, que seria a melhor revista de

aviação, que ele era o dono da revista, que ele era o

editor da revista, que ele era o produtor da revista,

que ele era o fotógrafo da revista, que ele era o re-

pórter da revista, etc. Achei o cara um porre azedo!

Como já havia visto algumas revistas nascerem e

FreqüênciaLivre na puberdade

morrerem por inanição na mais tenra idade, achei que a história se repeti-

ria. Convidado a escrever uma coluna sobre aerodesporto, mesmo achan-

do que estaria alimentando um natimorto, concordei.

Vi então a revista crescer e, a cada número, ganhar qualidade e beleza,

graças ao carinho do Juca, do Rodolfo e do Marquinhos. Criança bem

cuidada cresce forte e saudável.

Junto com o crescimento da FL vi o aerodesporto crescer e prosperar,

principalmente a aviação ultraleve. Vi a criação do CPR (Certificado de

Piloto Desportivo), que liberou o Espaço Aéreo Controlado para os ultra-

leves... vi os pilotos de ultraleve se libertar do CEMAL e do Certificado de

Capacidade Física de 1ª Classe (exame médico)... vi as aeronaves ultrale-

ves ganhar performance e se igualar a aeronaves homologadas, inclusive

em termos de qualidade... vi a migração dos pilotos de ultraleve para a

aviação experimental, com o advento dos RVs 6,7 e 10 que exigiram a

habilitação de PP (Piloto Privado), mas vi também sua permanência na

FAMÍLIA ABUL, numa bela demonstração de fidelidade às origens

e apreço aos amigos.

Vi desaparecer o DAC (Departamento de Aviação Civil),

durante tantos anos dedicado ao desenvolvimento da aviação...

de incentivo aos aeroclubes... e à formação de mão de obra es-

pecializada para a aviação... que é tão necessária a um país em

desenvolvimento...

Vi nascer a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e sua

transição dramática para nossa aviação, mas principalmente para

a Aviação Geral e o Aerodesporto, em especial... fica a impressão

de que, para a ANAC, só existe a aviação comercial...

Felizmente, existem algumas pessoas na ANAC, na maioria

aviadores, que são pró-aviação e que, se Deus quiser, serão res-

ponsáveis pela redenção da Aviação Geral, recolocando-a no seu

devido lugar.

Vi os aviadores esportivos se movimentar em defesa da

Aviação Geral... formação de uma frente de parlamentares

pilotos... criação do Muro em Defesa do Aerodesporto (fundo

para financiamento de ações em defesa da Aviação Geral)...

E a FL firme e forte... nossa aliada... nossa voz (em letras),

levantando-se contra tantas agressões e ameaças a nossa li-

berdade de voar...

São dez anos de existência... poucas publicações dedica-

das a uma única atividade tiveram vida tão longa. Se, na pu-

berdade, a FL tem esta pujança, imagino como será quando

estiver “madura”...

Vida longa à FL... sua sobrevivência só depende de nós,

os leitores...

Parabéns ao Juca, Rodolfo e o Marquinhos...

Vocês são nossa linha de defesa... e de ataque.

Coluna do Albrecht

Viva. Muitos vivas para a Corregedoria Nacional de Justiça,

especialmente para o aviador/juiz Marlos Augusto Melek,

que, auxiliado pela “porreta” ministra Eliana Calmon,

limpou, desobstruiu, clareou, desmanchou e devolveu à

população 10% da área total do Aeroporto de Congonhas,

tomada até então pelas sucatas da falida VASP.

Um feito histórico só possível devido à determinação dos fazedores de his-

tória deste País.

O evento foi chamado de desmonte, melhor definição para o ato de um

filme que parecia não ter fim. Quando a tesoura hidráulica rasgou o primeiro

Boeing enferrujado pela vergonhosa quebra da VASP, um sentimento de alívio

tomou conta dos presentes, incluindo o estafe da interessada INFRAERO,

que poderá transformar esse espaço numa área para os sofridos passageiros.

Uma faxina moral no Aeroporto de Congonhas.

Adeus VASP Muito mais significativo que a própria limpeza

será o leilão pela internet idealizado pelos benfei-

tores da Corregedoria. Os trabalhadores da antiga

Viação Aérea São Paulo aguardam ansiosos esses

recursos que obviamente lhes pertencem.

No total espalhado por diversos aeroportos

existem 27 sucatas de aviões, incluindo o primei-

ro que pousou no País, o PT-SMA, abandonado em

Confins, Belo Horizonte.

O próprio Marlos torce para que pelo menos

três desses aviões sejam leiloados inteiros, pre-

servando assim um pedaço dessa história de final

triste, mas de boas lembranças.

fotos CNJ

Claro que a Rede Globo não vai mostrar nada no “Fantásti-

co”, afinal notícia boa não é tão boa quanto notícia ruim.

Essa iniciativa e esse empenho do Judiciário bem que pode-

riam virar uma epidemia em todos os flancos de massas falidas,

que na maioria das vezes são corroídas pelo tempo.

Agora, sim, podemos dizer que o Aeroporto de Congonhas

ganhou uma verdadeira faxina moral.

Privilegiados são aqueles capazes de dizer obrigado pela

vida, pela saúde, pela família e pela missão cumprida. Ri-

cos são aqueles gastadores de energia na procura e na

entrega de uma conduta exemplar. Ousados são aqueles

que desconhecem o impossível... mesmo tardio!

E assim, num histórico encontro de privilegiados, ricos e ousados...

nasceu o Instituto Asas, concebido pela Red Bull, empresa austríaca com

cara de Brasil. O time foi pensado... Melhor: não foi pensado, foi compos-

to de cabeças livres e personalidades distintas, porém afinadas com as

inúmeras possibilidades que o Instituto Asas oferecerá aos nossos jovens.

Não se trata de uma simples organização humanitária, mas, sim, de

uma “produtora” que idealiza um filme em que os excluídos serão inclu-

ídos como se atores fossem dessa película imaginária e imaginada pela

Red Bull Brasil e seus colaboradores.

O Instituto pretende dar asas à juventude mostran-

do os caminhos da superação na busca de seus so-

nhos. Rígidos valores na celebração da vida, equidade

na diversidade com protagonismo e cooperação.

Os jovens com idade entre 15 e 29 anos, em situa-

ção de vulnerabilidade social e econômica, serão assis-

tidos sem nenhuma intenção de ajuda contemplativa.

E, para contribuir a essa integração social, o Instituto

Asas reservou 25% das vagas de seus programas a jo-

vens cadeirantes. Com claros objetivos de desenvol-

ver uma juventude autônoma com autoconhecimento

em busca de conquistas antes inimagináveis, o “Asas”

pretende fortalecer o espírito comunitário fazendo va-

ler a cidadania desses jovens vulneráveis.

O nascimento do Instituto Asas

O esporte será uma das armas letais nessa missão, talvez

pela magia do conteúdo competitivo, talvez pela celebração

da saúde em todos os sentidos, talvez pelo DNA da marca no

apoio aos esportes de ação, mas certamente pelo poder de va-

lorizar o mais indefeso desses jovens que guarda dentro de si o

espírito da conquista.

É isso, uma instituição que pretende despertar a possível

“vitória” de cada um deles.

Durante esse primeiro encontro, que ocorreu no topo de

um edifício bem próximo do céu, deu para notar o entusiasmo

dos conselheiros que, diante do “menu” de possibilidades do

Instituto Asas, pouco se importaram com o menu do almoço ao

lado da cozinha barulhenta.

Atletas, músicos, empresários, jornalistas, psicólogos, peda-

gogos, atores e atrizes... na verdade, todos cineastas de um fil-

me de longa duração que valerá o ingresso, bem como o ingres-

so desses notáveis no Conselho Consultivo do Instituto Asas.

O time:

Alexandre Youssef, Ana Moser, Baixo Ribeiro, Carlos Burle, Celso Loducca, Claudia Vidigal, Daniela Fainberg, Emicida, Fernando Costa Neto, Flavia Oliveira, José Junior, Juca Fernandes, Luciano Huck, Mara Gabrilli, Mariana Braga, Olga Loffredi, Paulo Kakinoff, Raí, Rodrigo Mendes, Stefan Kozak, Thiago Martins

São Paulo

A cidade de São Paulo é uma ilha cercada de entretenimento por to-

dos os lados. Tem os melhores restaurantes, bares, museus, praças e um

shopping center em cada esquina.

Mas o melhor da cidade nem sempre estampa as manchetes dos ro-

teiros dedicados a ela.

Uma das características da maior metrópole da América do Sul é sua

divina oferenda de shows musicais. Nem sempre o que deixou de ser

sucesso na grande mídia perdeu a majestade em Sampa. Artistas por

vezes anônimos da grande maioria reinam soberanos em determinados

bares e casas de shows.

Um bom exemplo dessa garimpagem “cultumusical” é o trabalho da

música e da cantora Dani Mattos. Foi dela a iniciativa de revirar os baús

paulistanos à cata dos sambas e sambistas mais importantes da cidade.

Obviamente que o primeiro nome lembrado é do saudoso compositor da

“Saudosa Maloca”, Adoniram Barbosa.

O eterno “imperador” do bairro do Bexiga, reduto da mais leve ma-

landragem paulistana, permeia o cardápio de sambas clássicos no re-

pertório da cantora, sempre acompanhada pelos meninos do Toque de

Bambas. Outro homenageado no repertório é o sambista ainda muito

vivo Germano Mathias.

Paulo Vanzolini, o autor de “Ronda”, é outro poeta que dedicou sua

obra à boa malandragem paulistana, também cantado em prosa por Dani

Mattos e seus bambas. Durante os shows, a cantora e seus bambas recitam

pérolas do dia a dia da vida de Adoniram, matéria-prima das bem-humo-

radas letras de seus sambas eternizados pelo quinteto Demônios da Garoa.

Um show incomparável proibido para menores de 1 ano e maiores de

99. O melhor da musicalidade paulistana sem repiniques e cuícas gritan-

tes. Um violão, um cavaquinho e um pandeiro ornamentados pela suave

voz de Dani Mattos, que nas poucas horas vagas dedica-se à procura e à

divulgação dessa cultura musical que inspirou o samba brasileiro.

A artista e seus músicos se apresentam sempre em curtas tempora-

das, por isso é preciso acompanhar o site da cantora e seguir seus pas-

sos... sempre na maior e mais musical cidade do Brasil, a nossa Sampa.

| danielle.m.mattos@gmail.com |

Dani Mattos Conta São Paulo através dos

clássicos sambas paulistanos

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KASINSKI PRIMA ELECTRAO PRIMEIRO SCOOTER ELÉTRICO FABRICADO NO BRASIL.

Capacete é a proteção do motociclista.

An_Kasinski_PrimaElectra_210x280.indd 1 08/09/11 20:23

AEROFOCAS

O que essa revista não faz pra faturar...

Voce não vai comprar esse

aviãozinho, né, amor?

você merece um tanque

novo...

Pensa que eu não escutei,

seu gordo!!!

Também quero minha foto neste

painel... Como faço?

Essa barraca é a redação da

Freqüência Livre?eu tenho

a solução! eu também... ferrovias

© 2010 PIPER AIRCRAFT, INC.

MIRAGE and MATRIX Velocidade de Cruzeiro: 213 KTAS (395 km/h) Alcance: 1,343 nm (2,491 km) Teto Operacional: 25,000 pés (7,620 m) Potência: 350 hpCabine com seis poltronas

Uma nova classe de capacidade.

O novo Mirage G1000

e Matrix G1000Os únicos aviões a pistão com uma confortável cabine para seis pessoas hoje voando são agora ainda mais capazes,com o piloto automático Garmin G1000 e GFC 700. Dois PFDs de 10 polegadas facilitam o gerenciamento de informação, incluindo visão sintética, tráfego, terreno e XM tempo e rádio. Um vantajoso MFD de 15 polegadas aumenta as cartas eletrônicas, plantas dos aeroportos do SafeTaxi® e funções do motor. O nosso teclado montado no console torna tudo mais simples para gerenciar. E o totalmente integrado GFC 700 piloto automático tem um controler no painel como aqueles encontrados nos jatos para tornar o vôo por instrumentos ainda mais tranquilo. Suba e aproveite todas as razões pelas quais você voa no novo Piper Mirage tm ou Matrix tm G1000.

55-11-3538-2555

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6283.PA.MirageMatrix_Aero_Spanish.indd 1 1/21/10 11:12:09 AM

INDEPENDÊNCIA • DISSUASÃO • PERENIDADE

TECNOLOGIA SOBERANIA