Fundação da JuventudeAno Lectivo de 2008/09

A tua vida num minuto:Consegues imaginar?

Carla Moreira, Faculdade de Medicina da Universidade do Porto

Marcelo Sousa, Universidade do Minho

Prof. Luís Paulo Santos, Universidade do Minho

Novembro, 2008 1

Conteúdo

Conteúdo ii

Lista de Figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iii

Resumo 1

1 Introdução 2

1.1 Contextualização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.2 Áreas de Intervenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.3 Motivação e Objectivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.4 Metodologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 Análise do Problema 5

3 Projecto 7

3.1 Sistema de Validação da Carta de Condução . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.2 Radar Global . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3.2.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3.2.2 Problemas Éticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3.3 Sistema de Segurança de Distância Mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.3.1 Implementação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.3.2 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.4 Botão de emergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.4.1 Implementação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.4.2 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

4 Conclusão 15

i

Lista de Definições 17

Lista de Acrónimos 18

ii

Lista de Figuras

1.1 Car Accident Prevention Device . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2.1 Número de vítimas mortais em acidentes rodoviários por distrito [5] . . . . . . 5

2.2 Acidentes com vítimas mortais e feridos graves de acordo com o tipo de via.AE, Auto-estrada; EN, Estrada Nacional; IP, Itinerário Principal; IC, ItinerárioComplementar; EM, Estrada Municipal [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

2.3 Evolução do número de vítimas mortais entre 1998 e 2007 [6] . . . . . . . . . 6

3.1 Aplicação do Radar Global . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3.2 Distância de Segurança de Travagem [10] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.3 Algoritmo do SSDM [10] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.4 Botão de Emergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.5 Vias críticas do país: Alvos de intervenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.6 Aplicação do botão de emergência em caso de acidente . . . . . . . . . . . . 14

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Resumo

A sinistralidade rodoviária atinge proporções catastróficas, vitimando mortalmente, a cadaano, mais de um milhão de pessoas em todo o mundo.São vários os esforços já desenvolvidos para diminuir estes números e, tendo em contaalguns dos principais factores envolvidos nos acidentes de viação, projectámos um dis-positivo denominado CAPD (Car Accident Prevention Device). O CAPD apresenta váriasfuncionalidades que foram desenhadas para diminuir o número de acidentes por excessode velocidade e por não cumprimento da distância de segurança mínima, bem como paraminimizar o número de condutores sem habilitação para a condução do veículo em causa epermitir uma mais rápida e eficiente assistência pelos meios de socorro do Instituto Nacio-nal de Emergência Médica (INEM) e outros serviços de socorro. Visando estes objectivos,o dispositivo integra um Radar Global, um Sistema de Segurança de Distância Mínima, umSistema de Validação da Carta de Condução e um Botão de Emergência.Apesar da vasta gama de factores que podem estar envolvidos na génese de um acidenterodoviário, este dispositivo poderá ser útil na prevenção de inúmeros acidentes de viaçãoe contribuir para uma redução significativa dos acidentes nas estradas portuguesas e damortalidade e morbilidade a eles associadas.

Área de Aplicação: Prevenção rodoviária, sinistralidade rodoviária.

Palavras-Chave: Prevenção rodoviária.

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1 Introdução

1.1 Contextualização

No mundo actual, os acidentes rodoviários representam um problema de saúde pública. Deacordo com o relatório da Organização Mundial de Saúde sobre os acidentes rodoviáriose suas consequências a nível mundial mais de um milhão de pessoas morre por ano ecerca de cinquenta milhões são feridas nas estradas do mundo inteiro [1]. Os acidentesrodoviários são a principal causa de morte e a nona causa principal de anos de vida perdidospor todo o mundo. Em 2020, estima-se que os acidentes rodoviários sejam a terceira maiorcausa de anos de vida perdidos [2] [3]. Estes dados tornam-se ainda mais trágicos quandose sabe que uma grande parte destas mortes, lesões e sofrimento pode ser prevenida.

1.2 Áreas de Intervenção

São várias as áreas para explorar no âmbito da prevenção da segurança rodoviária, porémapós análise cuidadosa dos resultados estatísticos dos Relatórios de Sinistralidade Rodo-viária de 2006 e 2007 optámos por no presente trabalho contemplar os seguintes pontos:

• O veículo e a mecânica automóvel na segurança e prevenção rodoviárias (construção,design, mecânica, etc.)

• A segurança e a sinalização da infra-estrutura rodoviária urbana ou não urbana, comofactor dissuasor de velocidade

1.3 Motivação e Objectivos

A promoção da Educação Rodoviária e as Campanhas de Prevenção Rodoviária são áreasde intervenção já largamente exploradas num esforço infindável de incrementar a consci-ência civil e uma atitude responsável pelo utente da via rodoviária. Esta assumpção emconjunto com as nossas áreas de estudo impulsionou-nos para uma perspectiva em que ainovação passaria por uma abordagem tecnológica com vista à redução da sinistralidade

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rodoviária. Com este objectivo desenhámos o modelo de um dispositivo que actuaria naprevenção de potenciais situações de acidente.Este dispositivo surgiu inicialmente quando tentámos encontrar uma metodologia simples eeficaz, capaz de ser aplicada ao nosso país de forma a responder às maiores dificuldadesna batalha contra os acidentes de viação, nomeadamente na redução da velocidade nas es-tradas de Portugal. Na nossa área cientifica encontrámos soluções que decidimos compilarnum dispositivo, que designámos por CAPD, Car Accident Prevention Device. (Figura 1.1)Este dispositivo apresentará as seguintes funcionalidades:

• Radar Global

• Botão de emergência

• Sistema de Segurança de Distância Mínima (SSDM)

• Validação da carta de condução

Figura 1.1: Car Accident Prevention Device

Como sustentação para o nosso projecto, temos entre vários estudos já desenvolvidos, e atítulo de exemplo, um estudo levado a cabo na Austrália com o objectivo de verificar o efeitodos dispositivos de controlo de velocidade que concluiu que, apesar das limitações metodo-lógicas dos estudos revistos, foi consistente em todos os estudos uma redução positiva davelocidade e dos acidentes nas vias em que foi implementado um Speed Enforcement De-vice (SED), sugerindo que se trata de uma intervenção promissora na redução no númerode vítimas mortais e feridos em acidentes de viação [4]. O nosso projecto pretende imple-mentar um dispositivo de segurança activa e passiva em todos os veículos e permite quecada veículo seja independente em certas funcionalidades (como o Botão de Emergência)mas baseia-se na comunicação entre veículos para o desempenho total.Para cada uma das funcionalidades do CAPD definiu-se qual a sua implementação, quais assuas aplicações e quais as possíveis questões éticas que levantam. O dispositivo assentanum equipamento capaz de ser aplicado em veículos já construídos, mas pretende-se queeste dispositivo passe a ser implementado de base no veículo no momento da sua constru-ção.

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1.4 Metodologia

Em primeiro lugar realizámos uma pesquisa bibliográfica na base de dados Pubmed e nosite de pesquisa Google.com. Os estudos foram seleccionados com base na data de publi-cação (nos últimos dez anos), língua (Inglês ou Português) e interesse para o tema destetrabalho. Depois delineamos todas as funcionalidades do CAPD com o objectivo de servi-rem uma finalidade bem definida, descrevendo-se as suas vantagens e limitações particu-lares, bem como eventuais questões éticas. Na parte final são feitas considerações sobreas vantagens do CAPD na prevenção rodoviária.

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2 Análise do Problema

Todos os dias cerca de 1000 jovens perdem a vida num acidente rodoviário em todo omundo. Crianças e jovens com idade inferior a 25 anos correspondem a cerca de 30% da-queles que foram vítimas fatais ou feridos em acidentes de viação. Os acidentes rodoviáriossão a principal causa de morte entre os jovens dos 15 aos 19 anos, enquanto para aquelesentre os 10-14 anos e os 20-24 anos são a segunda maior causa de morte [5].Em Portugal, tal como no resto do mundo, os acidentes de viação continuam a ser uma dasprincipais causas de morte em crianças e jovens. Em 2007, a faixa etária com maior nú-mero de vítimas mortais e feridos graves resultantes de acidentes de viação correspondeuaos indivíduos entre os 20 e 24 anos [6]. As crianças e os jovens adultos são de facto osutilizadores da estrada mais vulneráveis.Como é possível constatar no gráfico da Figura 2.1, os distritos do país que registaram,em 2007, um maior número de vítimas mortais em acidentes rodoviários foram Lisboa, logoseguida por Setúbal e Porto. É de assinalar que foi Lisboa que constatou o maior númerode acidentes com vítimas, mas desta feita, seguida pelo Porto e só depois por Setúbal [6].

Figura 2.1: Número de vítimas mortais em acidentes rodoviários por distrito [5]

A maioria dos acidentes com vítimas ocorreu, em 2007, em Arruamentos e Estradas Na-cionais, registando-se um maior número de vítimas mortais e feridos graves nas EstradasNacionais e Arruamentos, respectivamente (Figura 2.2) [5].

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Figura 2.2: Acidentes com vítimas mortais e feridos graves de acordo com o tipo de via. AE,Auto-estrada; EN, Estrada Nacional; IP, Itinerário Principal; IC, Itinerário Complementar; EM,Estrada Municipal [6]

Apesar dos números negros, há que realçar o esforço já desenvolvido. O Plano Nacional dePrevenção Rodoviária (PNPR), publicado em 2003 em articulação com o European RoadSafety Action Programme,visava uma redução não inferior a50% do número de vítimas mor-tais e de feridos graves até 2010, em referência à média de sinistralidade dos anos 1998a 2000. Entre 2000 e 2006registaram-se reduções no número de vítimas mortais de 51 e54%, respectivamente,em todas as redes(Redes Municipais em conjunto com a Rede Ro-doviária Nacional)e na Rede Rodoviária Nacional (RRN).Assim, já em 2006, foi ultrapassado o objectivo estabelecido para 2010 [7]. No ano de 2007,em termos absolutos, o número de vítimas nas estradas nacionais desceu de 1629 em 2000para 854 em 2007 (Figura 2.3), registando-se ainda uma redução de 59% no número de fe-ridos graves neste mesmo intervalo [6].

Figura 2.3: Evolução do número de vítimas mortais entre 1998 e 2007 [6]

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3 Projecto

3.1 Sistema de Validação da Carta de Condução

Nos resultados globais da fiscalização em 2007, 44% das detenções efectuadas pela GNRe pela PSP foram atribuídas à Não Habilitação do condutor [6]. Em 2006 os condutoressem licença ou com carta não adequada ao veículo foram 44 vítimas mortais, num totalde 551 condutores vítimas mortais e 234 os feridos graves, num total de 2014 condutoresferidos graves [8]. Tendo em conta estes dados, foi projectado um sistema de validação dacarta de condução, visando, nomeadamente o grupo de risco de indivíduos jovens, de modoa impedir a condução não habilitada (quer por ausência de licença ou inadequabilidade àclasse do veículo, quer por cassação/suspensão da carta).

3.1.1 Funcionamento

O Sistema de Validação da Carta de Condução processa a informação recebida a partir daleitura, por um scanner, da carta de condução introduzida na ranhura do CAPD. O sistemaprocessa os dados referentes ao número da carta de condução (número único correspon-dente ao proprietário da carta de condução), data de expiração da validade da carta decondução e categorias de veículos para que é válida. Assim que o sistema reconhecer quea carta de condução preenche todos os requisitos exigidos, é emitido um sinal que autorizao arranque do veículo.

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3.2 Radar Global

Segundo o Relatório Anual de Sinistralidade Rodoviária de 2006, nos acidentes em quefoi possível recolher informação complementar, o excesso de velocidade para as condiçõesexistentes foi a causa identificada responsável por maior número de condutores vítimasmortais, feridos graves e leves, vitimando 6108 pessoas (num total de 27647 vítimas) [8].Quando os condutores são jovens com idade inferior a 25 anos é muito mais provável quea velocidade excessiva seja um factor num acidente mortal [5].O Radar Global contempla o registo de infracções aos limites de velocidades impostos porlei para a via e veículo em questão.Sempre que uma infracção está a ser cometida todos os dados são enviados periodica-mente, num intervalo pré-definido, para uma entidade fiscalizadora. Os dados serão relati-vos ao veículo (localização, matrícula, marca, modelo e cor) e ao condutor (código da cartade condução).Inicialmente este sistema foi pensado para ser implementado nos Pontos Negros do país,mas possui a vantagem de ser flexível e facilmente extensível a outras vias. Além dissonão impõe limites sobre a velocidade do veículo, o que pode ser vantajoso em situações deemergência que seja justificável a quebra dos limites de velocidade (e.g. veículos afectos àprestação de socorro ou de serviço urgente de interesse público).Para além da monitorização parcial da velocidade, este sistema será útil em situações defurto do veículo, na localização e identificação do condutor, já que as autoridades compe-tentes podem receber informação sobre a localização do veículo assim como a última cartade condução validada no dispositivo.

3.2.1 Funcionamento

O funcionamento do Radar Global baseia-se no sistema GPS (Global Positioning System)incorporado no veículo que capta a velocidade, a localização do veículo e fornece informa-ções importantes ao CAPD como o tipo de via.No sistema central do CAPD, os dados são analisados e se for verificada uma infracção, osdados são enviados por um transmissor para uma antena receptora que se encontra dentroda área de alcance, e esta, por sua vez, envia a informação recebida para as autoridadescompetentes (Figura 3.1).

3.2.2 Problemas Éticos

O Radar Global implica a monitorização dos veículos e de informação sensível ao condutorpor uma entidade Fiscalizadora e, por isso, parece-nos necessário salvaguardar a privaci-dade do condutor.Para os condutores cumpridores e que respeitam o código da estrada, o Radar Global nuncairá enviar qualquer informação sobre a localização e dados sobre o condutor. No entantopara os condutores que cometam infracções é fundamental que a informação enviada pelo

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Figura 3.1: Aplicação do Radar Global

CAPD seja apenas utilizada pelas autoridades competentes. É também imperativo que nãohaja a possibilidade de intercepção e descodificação da informação por pessoas indevidas.Em suma, o que propomos é um sistema de envio de informação seguro, eficiente e queapenas envia essa informação no caso de infracção, não pondo em causa a privacidade docondutor cumpridor e assegura que a informação enviada só será recebida pelas autorida-des competentes.

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3.3 Sistema de Segurança de Distância Mínima

Em 2006 o tipo de acidentes com maior número de vítimas mortais, feridos graves e levesfoi a colisão, destacando-se a colisão lateral e frontal [8].Um dos principais problemas na condução rodoviária para além da velocidade trata-se dadistância mínima de segurança que caso não seja respeitada, põe em risco, para além dasegurança do condutor, a segurança de terceiros.Duas empresas de automóveis desenvolveram em separado dois sistemas que visavamesta problemática: o Auto Braking System e o Collision Warning Auto Brake System. Oprimeiro envolve um sistema de GPS avançado e um módulo câmara na retaguarda, quereconhece sinais de stop em intersecções e depois alerta auditiva e visualmente o condutor,aplicando eventualmente uma travagem para evitar a colisão entre veículos na estrada [9].Por outro lado, o segundo sistema utiliza os sinais de um radar e de uma câmara-sensorpara detectar a distância ao carro frontal e disparar o sistema de travagem automaticamente[9]. O Sistema de Segurança de Distância Mínima (SSDM) que propomos aqui apresentaalgumas semelhanças e diferenças sensíveis em relação a estes. Em primeiro lugar, oSSDM baseia-se no GPS incluído no CAPD. Em segundo lugar o princípio básico do SSDMnão é o accionamento do sistema de travagem, mas antes o impedimento do aumento develocidade de um determinado veículo, assim que este se aproxima da distância mínimade segurança do veículo que o sucede imediatamente e na sua trajectória (Figura 3.2).Vejamos então o mecanismo subjacente ao SSDM:

• o desempenho máximo deste sistema requer que o CAPD comunique com outrosveículos para que, tendo como parâmetros a distância mínima de segurança e a velo-cidade dos veículos em risco, impeça o condutor de se aproximar perigosamente doveículo que está na mesma trajectória (Figura 3.3)

• assim que o veículo se aproxima da distância mínima regulamentar, calculada paraa velocidade do veículo e do veículo sucessor, é impedido o aumento de velocidadedo veículo precedente de modo a evitar uma aproximação perigosa ou colisão. Estemecanismo é acompanhado de um sinal sonoro e visual que alerta o condutor.

Convém, no entanto, referir que esta funcionalidade não impede a ultrapassagem (porqueos veículos já não se encontram na mesma trajectória) ou que o veículo em causa possaabrandar, isto é, apenas restringe a aproximação excessiva.

3.3.1 Implementação

A implementação do SSDM baseia-se na comunicação entre CAPDs de veículos que cir-culam à sua volta, isto é, o CAPD de cada veículo deverá ter um conjunto de sensoresque permitem calcular a distância aos veículos que circulam num determinado raio e a suatrajectória. Com estes dados e a sua velocidade, o SSDM calcula a distância mínima desegurança a esses veículos e permite ou nega a aproximação.O sistema será composto por várias fases de sinalização até ao momento em que o condu-tor é impedido de acelerar. Na primeira fase de aproximação, o sistema sonoro do CAPD

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Figura 3.2: Distância de Segurança de Travagem [10]

aumenta de frequência até a um ponto crítico de distância mínima ,a partir do qual já nãoé permitido aumentar a velocidade do carro. O sistema é baseado no algoritmo propostoem [10]. (Figura 3.3)Esperamos que o resultado do SSDM seja reduzir uma grande parte dos acidentes, umavez que os veículos circulariam a uma distância mínima de segurança, minorando as hipó-teses de colisão.O SSDM pressupõe que todos os veículos possuem CAPD próprio, e é um sistema que nãodeverá ser dispendioso, pois a tecnologia associada já foi desenvolvida, apesar de original-mente com um objectivo ligeiramente diferente.

3.3.2 Problemas

A utilização do SSDM interfere directamente na condução do condutor e como tal devemser consideradas as consequências de uma avaria do sistema.Nestes casos, o sistema deverá ser capaz de detectar a avaria e desligar-se automatica-mente ou, em último caso, deve ser dada a possibilidade ao condutor de desligar manual-mente o SSDM. É da nossa opinião que esta solução deva ser controlada para que o menornúmero de aproximações entre veículos seja possível.Outros factores associados a um possível mau desempenho do SSDM estão relacionadoscom factores físicos como o estado da via, dos travões e as condições meteorológicas.Contudo, acreditamos ser importante referir que o impedimento do aumento da velocidadeparece-nos mais seguro do que o accionamento dos sistemas automáticos de travagem jádesenvolvidos em situações, por exemplo de piso escorregadio.

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Figura 3.3: Algoritmo do SSDM [10]

3.4 Botão de emergência

O processo de socorro a um acidente de viação implica a coordenação de várias entidades:Emergência médica, Forças de segurança, Protecção civil e outras entidades como as ges-toras da via.Na maioria das comunidades, o tempo de chegada dos serviços de emergência médica aolocal do acidente é de 8 minutos ou mais [11]. O objectivo principal da criação do Botãode Emergência é o de aumentar a rapidez de assistência de apoio diferenciado em situa-ções de emergência (Figura 3.4). Em locais como a auto-estrada em que pode não haverSuporte Básico de Vida (SBV) - antes da chegada do serviço de emergência médica - àsvítimas em paragem cardio-respiratória, por cada minuto que passa na ausência de SBV asprobabilidades de sobrevivência decrescem à ordem de 7-10% [11].O Botão de Emergência pode ser encarado como segurança passiva, pois permite que emcaso de emergência seja accionado um sinal que notifica os serviços médicos e autorida-des, enviando a localização do veículo. Esta funcionalidade tem como objectivo substituir osistema SOS (apenas existente nas auto-estradas) e estender este sistema para as estra-das nacionais, IP e ICs mais importantes, uma vez que é nelas que se constata acidentes

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com maior número de vítimas mortais e índice de gravidade (Figura 3.5).É de extrema importância sensibilizar a população para o uso consciente do Botão de Emer-gência, alertando para o seu accionamento apenas em acidentes ou situações graves quejustifiquem um pedido de ajuda aos serviços de socorro.

Figura 3.4: Botão de Emergência

Figura 3.5: Vias críticas do país: Alvos de intervenção

3.4.1 Implementação

Este mecanismo será implementado com um transmissor de um sinal diferente do RadarGlobal para as autoridades e INEM, indicando a localização do veículo. Será accionado deduas formas: activação automática sempre que o airbag despoletar, situação em que osferidos podem ficar inconscientes (e portanto incapazes de o accionar); e activação manual,carregando no Botão de Emergência do CAPD.Sempre que este serviço estiver accionado haverá um sinal sonoro dentro do carro queavisa o condutor de que o serviço está activo, possibilitando assim a desactivação do sinalem situações desnecessárias. O botão deve estar protegido de modo a impedir a suaactivação acidental por crianças, por exemplo. (Figura 3.3) Nos casos em que o Botão éactivado inapropriadamente, o condutor do veículo deve de imediato informar as autoridadesdo sucedido.

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Figura 3.6: Aplicação do botão de emergência em caso de acidente

3.4.2 Problemas

A existência do Botão de Emergência à disposição dos ocupantes do veículo pode colo-car alguns problemas. A activação do sinal indevidamente em situações cuja natureza nãojustifique um pedido de ajuda, pode levantar problemas como o desvio de veículos de emer-gência médica de situações plausíveis para outras que não o são. Para isso sugerimos quese deva atrasar o envio do sinal de emergência alguns segundos para reduzir o número depedidos involuntários.Neste meio de pedido de socorro através do Botão de Emergência é avançado o processode Triagem dos sinais, o que pode condicionar incapacidade de resposta por dimuição dosrecursos humanos e técnicos das entidades para socorrer todas as eventuais situações deemergência.Deve, contudo, relembrar-se que falsas situações de emergência já se verificam com o ac-tual sistema de pedido de socorro às entidades médicas, mesmo com o processo de triageminicial. E, à partida, o número de pedidos de ajuda não sofrerá um aumento se a populaçãofor devidamente sensibilizada para a responsabilidade inerente ao seu accionamento.

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4 Conclusão

O CAPD foi pensado de forma a que a sua implementação seja economicamente viávelem todos os veículos de matrícula portuguesa e em circulação nas estradas de Portugal.Toda a tecnologia necessária à construção deste dispositivo já existe, o que pode traduzir-senuma produção financeiramente sustentável. Sugerimos que o CAPD seja obrigatório emtodos os veículos no território nacional e que os custos da sua implementação contem como apoio de uma verba disponibilizada pelo Estado Português. Assumindo o elevado númerode acidentes rodoviários, o número de vítimas mortais e de anos perdidos, e os feridos,muitos dos quais com sequelas incapacitantes e permanentes, que todos os dias se fazemnas estradas portuguesas, é nossa convicção que os custos da aplicação deste aparelhoserão a curto prazo largamente recompensados pelos resultados da sua introdução no país.Como foi explicado ao longo deste relatório, o CAPD foi desenhado de tal modo que as suasfuncionalidades não imponham uma limitação negativa da condução. Este aparelho, pelascaracterísticas que lhe estão inerentes, visa impedir a aproximação insegura e excessivaentre veículos, a condução de veículos por condutores não habilitados, facilitar o socorroem situações de emergência e registar infracções aos limites de velocidade impostos por leiem pontos críticos do país. A tecnologia utilizada na construção do CAPD permite usufruirde vantagens adicionais como a possibilidade de localizar carros furtados e pessoas desa-parecidas, através da informação enviada para as autoridades competentes.Não é nossa pretensão com este dispositivo erradicar todos os acidentes de viação, pois édo nosso conhecimento os seus limites e inconvenientes. Porém, acreditamos que a suatecnologia simples e subtil pode destronar algumas das condições fulcrais na origem dasinistralidade rodoviária.A argúcia deste trabalho não passa pela criação de um novo tipo de tecnologia, mas pelaaplicação de uma forma inovadora e simples das tecnologias já existentes. O CAPD surgeassim como um aparelho único que compila várias funcionalidades capazes de intervir emfactores cruciais na génese do acidente rodoviário de uma forma eficaz, economicamentevantajosa e de fácil aplicação.Este dispositivo não exclui a necessidade de uma continuada sensibilização da populaçãopara a necessidade de cumprimento das regras implementadas pelo Código da Estrada,enquanto dever cívico e individual. É importante que se compreenda que o sentido de res-ponsabilidade civil e social deve continuar a ser divulgado e que o CAPD funcionará comoum meio auxiliar importante na Prevenção e Segurança Rodoviária.

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Bibliografia

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[5] Toroyan T, Peden M (eds), Youth and Road Safety, Geneva: World Health Organization,2007.

[6] Relatório Anual de Sinistralidade 2007

[7] Website www.estradasdeportugal.pt

[8] Relatório Anual de Sinistralidade 2006

[9] Website http://www.mydigitallife.info

[10] Yuan-Lin Chen, Chong-An Wang; Vehicle Safety Distance Warning System: A No-vel Algorithm for Vehicle Safety Distance Calculating Between Moving Cars. Instituteof Electro-Mechanical Engineering, MingChi University of Technology: Taishan, Taipei,TAIWAN

[11] Handley AJ, Koster R, Monsieurs K, Perkins GD, Davies S, Bossaert L; EuropeanResuscitation Council. European Resuscitation Council guidelines for resuscitation2005. Section 2. Adult basic life support and use of automated external defibrilla-tors.Resuscitation. 2005 Dec; 67 Suppl 1:S7-23. Review.

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Lista de Definições

Acidente com vítimas: ocorrência na via pública ou que nela tenha origem envolvendo pelomenos um veículo, que seja do conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR e PSP) eda qual resulte, pelo menos, uma vítima [5].

Morto ou vítima mortal: vítima cujo óbito ocorra no local do acidente ou durante o seupercurso até à unidade de saúde.Para obter o número de mortos a 30 dias, conformedefinição internacional, aplica-se a este valor um coeficiente de 1,14 [5].

Ferido grave: vítima de acidente cujos danos corporais obriguem a um período de hospita-lização superior a 24 horas [5].

Índice de gravidade: número de mortos por 100 acidentes com vítimas [5].

Ponto negro: Lanço de estrada com o máximo de 200 metros de extensão, no qual se re-gistou, pelo menos, 5 acidentes com vítimas, no ano em análise, e cuja soma de indicadoresde gravidade é superior a 20 [8].

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Lista de Acrónimos

GPS Global Positioning System

CAPD Car Accident Prevention Device

GNR Guarda Nacional Republicana

PSP Polícia de Segurança Pública

SSDM Sistema de Segurança Distância Mínima

SED Speed Enforcement Device

PNPR Plano Nacional de Prevenção Rodoviária

RRN Rede Rodoviária Nacional

SBV Suporte Básico de Vida

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