Gestão da sustentabilidade nas estradas - Técnico Lisboa · Green Roads – o caminho para a sustentabilidade de rodovias ... Quadro 7- Emissões de Dióxido de Carbono equivalente

Gestão da sustentabilidade nas estradas

Caso de reabilitação da Marginal de Oeiras a Cascais

Bruno Filipe Castanheira Costa

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia do Ambiente

Júri

Presidente: Professor Doutor António Jorge Gonçalves de Sousa

Orientador: Professor Doutor Manuel Guilherme Caras Altas Duarte Pinheiro

Vogal: Professor Doutor Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura

Novembro de 2012

ii

AGRADECIMENTOS

Gostava de mostrar a minha gratidão a todos que de forma directa ou indirecta, contribuíram para a

presente dissertação.

Agradecer a Deus por me dar força interior para superar as dificuldades que foram surgindo e por

iluminar o meu caminho.

De seguida, mostrar a minha maior estima ao meu orientador Prof. Manuel Pinheiro pela

oportunidade de desenvolver esta dissertação, pela disponibilidade e empenho que demonstrou para

me auxiliar sempre que necessário e por todo o conhecimento transmitido ao longo da realização da

dissertação.

Aos Engenheiros das Estradas de Portugal, designadamente, Eng.ª Maria João Nunes, Eng.º Helder

Lourenço, Eng.º Pedro Carvalho, aos Engenheiros da Construtora HCI / HTecnic e ao Engº Mário

Alves pela disponibilidade e contributo na melhoria do desenvolvimento do sistema de avaliação

LiderA para infra-estruturas rodoviárias, bem como na cedência de dados.

Aos meus pais agradecer pela sua compreensão, afecto, dedicação, paciência e incentivo na minha

formação enquanto pessoa e na forma como sempre ambicionaram que a minha carreira académica

tivesse o maior sucesso possível.

À minha família pelo apoio sempre demonstrado, e um especial agradecimento à Nera, Ricardo e

Paulo.

A todos os meus amigos agradeço o apoio, amizade e todos os bons momentos de convívio que me

proporcionaram, em especial a dois grandes amigos, à Leonor e José Carlos. Por fim, quero destacar

outro grande amigo, o Filipe, pelo seu companheirismo e pelos momentos bem passados nos

trabalhos de grupo que realizámos ao longo do curso.

iii

RESUMO

Nos últimos anos as infra-estruturas rodoviárias registaram um grande desenvolvimento e expansão,

contudo o planeamento, concepção e construção destas infra-estruturas mantiveram-se praticamente

inalteradas, não existindo inovações no sector sobre os factores ambiental e social. Deste modo, é

importante para alcançar a sustentabilidade generalizar métodos e técnicas que contribuam para um

bom desempenho ambiental e socioeconómico na construção e reabilitação deste tipo infra-

estruturas.

Esta dissertação tem como objectivo apoiar a procura de boas práticas ambientais aplicadas às infra-

estruturas rodoviárias, que traduzam um elevado nível de desempenho ambiental numa perspectiva

de sustentabilidade. Para tal foram (1) revistas as boas práticas, (2) desenvolvidos níveis de

desempenho para o sistema de avaliação da sustentabilidade LiderA (de G a A++), quer utilizando

uma abordagem de ciclo de vida, quer referenciando soluções a aplicar e (3) testada a sua aplicação

num caso de estudo.

O caso de estudo foi a reabilitação de seis infra-estruturas rodoviárias na Estrada Nacional Nº6 (EN6)

que figurava como promotor as Estradas de Portugal (EP) e como empresa de construção a HCI /

HTecnic. Os locais de intervenção foram designadamente a Ponte sobre a Ribeira do Jamor, os

Muros de contenção da plataforma rodoviária na zona da Gibalta, a Passagem Superior ao Caminho-

de-Ferro, duas Passagens Inferiores e a Passagem Pedonal.

Os resultados obtidos sobre as várias infra-estruturas intervencionadas evidenciaram que as obras de

reabilitação tiveram boas práticas em critérios chave, sendo de destacar: Valorização territorial (C1),

Integração paisagística (C5), Gestão de Resíduos Perigosos (C20), Acessibilidade aos utentes (C24),

Trabalho local (C33) e Controlo das ameaças humanas (Security) (C39). Por outro lado, foi possível

aplicar a Avaliação do Ciclo de Vida com desenvolvimento de valores nos critérios Baixas

necessidades (C7) e Intensidade em carbono (C9) na fase de reabilitação do sistema LiderA.

A aplicação ao caso em estudo que consistia em várias tipologias de infra-estruturas rodoviárias

permitiu evidenciar que a metodologia desenvolvida é passível de ser aplicada de forma ajustada a

qualquer tipologia de obra nas rodovias e pode ser um referencial para apoiar a procura de boas

práticas.

Palavras-Chave: Sustentabilidade, Desempenho ambiental, Estradas sustentáveis, Infra-estrutura

rodoviária; Sistema LiderA, Avaliação do Ciclo de Vida

iv

ABSTRACT

In the last few years the road infrastructure suffered an important development and expansion.

However, planning, design and construction of these facilities remained almost the same, since there

were no innovations in the sector on social and environmental factors. Thus, it is important to achieve

sustainability, by generalizing methods and techniques which will contribute to a higher environmental

and socio-economic performance in the rehabilitation and the construction of such infrastructures.

The purpose of this dissertation is to develop the LiderA system by searching for good environmental

practices which may be applied to road infrastructure, that reflect a high level of environmental

performance, from a sustainability perspective. Thus it was (1) review the best practices, (2)

developed performance levels for the LiderA sustainability assessment system (G to A++), either

using a life cycle approach, or by referencing solutions to apply and (3) tested their application in a

case study.

The case study involve the rehabilitation of a road infrastructures on Estrada Nacional Nº 6 namely six

construction works promoted by Estradas de Portugal (EP) and the construction company is HCI /

HTecnic.

The intervention sites are including the Bridge over the river Jamor, the Retaining walls in the zone of

Gibalta, the Railway Overpass, two Underpass and the Crosswalk.

The results of the several infrastructures intervened showed that the rehabilitation had good practices.

The key environmental performance criteria were Territorial enhancement (C1), Integration landscape

(C5), Hazardous waste management (C20), Accessibility to users (C24), Local labor (C33) and

Control human threats (Security) (C39). Besides, it was possible to apply Life Cycle Assessment with

developing values in criteria, such as, Low energy consumption (C7) and Carbon Intensity (C9) in the

rehabilitation phase of LiderA system.

The application to the case study consisting of several types of road infrastructures allows us to

emphasize that this methodology is able to be adjusted and applied to any kind of typology of road

infrastructures.

Keywords: Sustainability, Environmental performance, Sustainable road, Road infrastructure, LiderA

system, Life Cycle Assessment

v

Índice Geral

Agradecimentos ........................................................................................................................................ ii

Resumo ................................................................................................................................................... iii

Abstract.................................................................................................................................................... iv

Índice de Figuras ................................................................................................................................... viii

Índice de Quadros ................................................................................................................................... ix

Siglas, Abreviaturas e Acrónimos ........................................................................................................... xi

Capítulo 1 – Introdução ........................................................................................................................... 1

1.1. Enquadramento geral .............................................................................................................. 1

1.2. Hipótese, objectivos e metodologia ......................................................................................... 6

1.3. Organização da dissertação .................................................................................................... 8

Capítulo 2 – Gestão da sustentabilidade - estradas ............................................................................... 9

2.1. Green Roads – o caminho para a sustentabilidade de rodovias ............................................ 9

2.2. Civil Engineering Environmental Quality and Assessment Scheme (CEEQUAL) ................... 13

2.3. Avaliação de Ciclo de Vida e Ecologia Industrial ....................................................................... 16

2.4. Estradas Sustentáveis ........................................................................................................... 17

2.4.1. Principais características das Estradas Sustentáveis ........................................................ 17

Gestão dos Recursos Hídricos ...................................................................................................... 17

Energia do Ciclo de Vida e Redução de Emissões ....................................................................... 19

Reciclar, Reutilizar e Renovável .................................................................................................... 20

Conservação e Gestão de Ecossistemas ...................................................................................... 21

Benefícios Sociais .......................................................................................................................... 22

2.4.2. Desenvolvimentos futuros e suas potencialidades ............................................................. 24

2.5. Outros Aspectos distintivos a considerar .............................................................................. 25

Capítulo 3 – Caso da Obra e intervenções previstas ............................................................................ 26

3.1. Enquadramento e justificação da obra .................................................................................. 26

3.1.1. Ponte sobre a Ribeira do Jamor ao km1+550 da EN6 ....................................................... 28

Caracterização da obra .................................................................................................................. 28

Trabalhos de intervenção ............................................................................................................... 29

3.1.2. Muros de Contenção da Plataforma Rodoviária da EN6, na zona da Gibalta ................... 29

Caracterização de obra .................................................................................................................. 29

vi


3.1.3. Passagem Superior ao Caminho-de-Ferro ao km 3+600 da EN6 ...................................... 31

Caracterização de obra .................................................................................................................. 31


3.1.4. Passagem Inferior ao km 8+700 da EN6 ............................................................................ 32



3.1.5. Passagem Pedonal ao km 10+660 em Carcavelos ............................................................ 33



3.1.6. Passagem Inferior ao km 11+280 da EN6 .......................................................................... 34



3.2. Cronograma dos trabalhos das várias frentes de obra ......................................................... 35

Capítulo 4 – Aplicação ao Caso de Estudo ........................................................................................... 36

4.1. LiderA aplicado a Infra-Estruturas Rodoviárias ..................................................................... 36

4.1.1. Enquadramento ................................................................................................................... 36

4.1.2 Critérios ................................................................................................................................. 37

Integração local .............................................................................................................................. 37

Recursos ........................................................................................................................................ 38

Cargas ambientais ......................................................................................................................... 40

Serviço de acessibilidade ............................................................................................................... 41

Vivência socioeconómica ............................................................................................................... 42

Uso sustentável .............................................................................................................................. 43

Capítulo 5 - Fase de Reabilitação das infra-estruturas rodoviárias ...................................................... 44

5.1. Desenvolvimento dos limiares ............................................................................................... 44

5.2. Unidade Funcional ................................................................................................................. 53

5.3. Avaliação do Desempenho Ambiental .................................................................................. 53

5.3.1. Ponte sobre a ribeira do Jamor ..................................................................................... 54

5.3.2. Muros de contenção da plataforma rodoviária na zona de Gibalta ............................... 65

Capítulo 6 - Fase de Operação da infra-estrutura rodoviária ................................................................ 76

vii

6.1. Desenvolvimento dos limiares ........................................................................................... 76

6.2. Avaliação do Desempenho Ambiental .............................................................................. 82

Capítulo 7 - Discussão dos resultados e limitações .............................................................................. 88

Capítulo 8 –Conclusões e recomendações futuras .............................................................................. 90

Referências Bibliográficas ..................................................................................................................... 92

Anexos ..................................................................................................................................................... 1

ANEXO I – Sistema de avaliação Greenroads.................................................................................... 3

ANEXO II – Projectos-piloto do sistema de avaliação Greenroads .................................................... 5

ANEXO III – Quadro dos limiares dos muros de contenção na zona de Gibalta................................ 6

ANEXO IV- Resultados intermédios da ACV da Ponte sobre a ribeira do Jamor ............................ 12

ANEXO V- Resultados intermédios da ACV dos Muros de Contenção na zona de Gibalta ............ 14

ANEXO VI- Avaliações do desempenho ambiental e ACV das restantes obras .............................. 17

ANEXO VII- Quadro dos Limiares na fase de operação ................................................................... 20

ANEXO VIII- Imagens das obras de reabilitação .............................................................................. 34

viii

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Níveis de Certificação do sistema Greenroads (Fonte: (Muench e Anderson, 2009)) ........ 12

Figura 2- Distribuição dos pontos de Créditos Voluntários (em percentagem total) nas cinco

categorias (Adaptado: (Muench e Soderlund, 2011) ............................................................................ 13

Figura 3 – As cinco áreas das estradas sustentáveis (Fonte: (Bryce, 2008) ........................................ 17

Figura 4- Mapa com a localização das seis infra-estruturas intervencionadas .................................... 27

Figura 5- Ponte sobre a ribeira do Jamor .............................................................................................. 28

Figura 6- Muros de contenção do lado norte e sul, respectivamente ................................................... 29

Figura 7- Passagem Superior ao Caminho-de-Ferro ............................................................................ 31

Figura 8- Passagem Inferior ao km 8+700 da EN6 ............................................................................... 32

Figura 9- Tabuleiro apoiado em encontros de alvenaria ....................................................................... 33

Figura 10- Passagem Inferior ao km 11+280 da EN6 ........................................................................... 34

Figura 11- Níveis de desempenho ........................................................................................................ 37

Figura 12 – Capa do relatório do desempenho ambiental dos Muros de Gibalta ................................. 53

Figura 13- Energia primária total (percentagem) dividida pelos vários materiais relativa à Ponte de

Jamor ..................................................................................................................................................... 56

Figura 14- Fases da ACV na Energia primária total (percentagem) relativas à Ponte de Jamor ......... 57

Figura 15- Emissões de dióxido de carbono equivalente total (percentagem) dividida pelos vários

materiais relativas à Ponte de Jamor .................................................................................................... 58

Figura 16- Fases da ACV nas emissões de dióxido de carbono (percentagem) relativas à Ponte de

Jamor ..................................................................................................................................................... 59

Figura 17- Emissões de fosfato equivalente total (percentagem) dividida pelos vários materiais

relativas à Ponte de Jamor .................................................................................................................... 61

Figura 18- Emissões de dióxido de enxofre equivalente total (percentagem) dividida pelos vários

materiais relativas à Ponte de Jamor .................................................................................................... 62

Figura 19- Energia primária total (percentagem) dividida pelos vários materiais relativa aos Muros de

Gibalta ................................................................................................................................................... 67

Figura 20- Fases da ACV na Energia primária total (percentagem) relativas aos Muros de Gibalta ... 68

Figura 21- Emissões de dióxido de carbono equivalente total (percentagem) dividida pelos vários

materiais relativas aos Muros de Gibalta .............................................................................................. 69

Figura 22- Fases da ACV nas emissões de dióxido de carbono (percentagem) relativas aos Muros de

Gibalta ................................................................................................................................................... 70

Figura 23- Emissões de fosfato equivalente total (percentagem) dividida pelos vários materiais

relativas aos Muros de Gibalta .............................................................................................................. 73

Figura 24- Emissões de dióxido de enxofre equivalente total (percentagem) dividida pelos vários

materiais relativas aos Muros de Gibalta .............................................................................................. 74

ix

ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 1- Os quatro níveis de certificação do sistema Greenroads (Fonte: (Muench e Soderlund,

2011)) .................................................................................................................................................... 12

Quadro 2- Áreas de intervenção para o sistema de avaliação CEEQUAL (fonte: (CEEQUAL, 2008) . 15

Quadro 3- Duração dos trabalhos nas frentes de obra ......................................................................... 35

Quadro 4- Energia primária do Cimento Portland ( Fonte: (Cembureau, 2008)) .................................. 46

Quadro 5- Impactes ambientais da produção do Cimento Portland ( Fonte: (Cembureau, 2008)) ...... 47

Quadro 6- Energia primária na produção dos vários materiais............................................................. 47

Quadro 7- Emissões de Dióxido de Carbono equivalente na produção dos vários materiais .............. 48

Quadro 8- Emissões de Fosfato equivalente na produção dos vários materiais .................................. 48

Quadro 9- Emissões de Dióxido de Enxofre equivalente na produção dos vários materiais ............... 49

Quadro 10- Consumos de combustível e emissões de CO2 dos camiões (Fonte: (IPCC, 1997))........ 50

Quadro 11- Integração Local: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor ................ 54

Quadro 12- Recursos: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor ............................ 55

Quadro 13- Energia primária dos vários materiais relativa à Ponte de Jamor ..................................... 55

Quadro 14- Fases da ACV na energia primária total relativas à Ponte de Jamor ................................ 56

Quadro 15- Relativização de valores na Energia primária referente à Ponte de Jamor ...................... 57

Quadro 16- Emissões de dióxido de carbono equivalente dos vários materiais relativas à Ponte de

Jamor ..................................................................................................................................................... 57

Quadro 17- Fases da ACV nas emissões totais de dióxido de carbono equivalente relativas à Ponte

de Jamor ................................................................................................................................................ 58

Quadro 18- Relativização de valores das emissões de dióxido de carbono equivalente referente à

Ponte de Jamor ..................................................................................................................................... 59

Quadro 19- Consumo de combustível na obra relativas à Ponte de Jamor ......................................... 59

Quadro 20- Consumo de electricidade na obra relativas à Ponte de Jamor ........................................ 59

Quadro 21- Cargas Ambientais: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor ............. 60

Quadro 22- Emissões de fosfato equivalente dos vários materiais relativas à Ponte do Jamor .......... 61

Quadro 23- Emissões de dióxido de enxofre equivalente dos vários materiais relativas à Ponte de

Jamor ..................................................................................................................................................... 62

Quadro 24- Conforto Ambiental: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor ............ 63

Quadro 25- Vivência Socioeconómica: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor .. 64

Quadro 26- Uso Sustentável: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor ................. 64

Quadro 27- Integração Local: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta ............. 65

Quadro 28- Recursos: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta ........................ 66

Quadro 29- Energia primária dos vários materiais relativa aos Muros de Gibalta ................................ 67

Quadro 30- Fases da ACV na Energia primária total relativas aos Muros de Gibalta .......................... 68

Quadro 31- Relativização de valores na Energia primária referente aos Muros de Gibalta ................. 68

Quadro 32- Emissões de dióxido de carbono equivalente dos vários materiais relativas aos Muros de

Gibalta ................................................................................................................................................... 69

x

Quadro 33- Fases da ACV nas emissões de dióxido de carbono (percentagem) relativas aos Muros

de Gibalta .............................................................................................................................................. 70

Quadro 34- Relativização de valores das emissões de dióxido de carbono equivalente referente aos

Muros de Gibalta ................................................................................................................................... 70

Quadro 35- Consumo de combustível na obra relativas aos Muros de Gibalta ................................... 71

Quadro 36- Consumo de electricidade na obra relativas aos Muros de Gibalta .................................. 71

Quadro 37- Cargas Ambientais: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta ......... 72

Quadro 38- Emissões de fosfato equivalente dos vários materiais relativas aos Muros de Gibalta .... 72

Quadro 39- Emissões de dióxido de enxofre equivalente dos vários materiais relativas aos Muros de

Gibalta ................................................................................................................................................... 73

Quadro 40- Conforto Ambiental: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta ........ 74

Quadro 41- Vivência Socioeconómica: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta

............................................................................................................................................................... 75

Quadro 42- Uso Sustentável: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta ............. 76

Quadro 43- Integração Local: Áreas e critérios de base considerados na EN6 ................................... 82

Quadro 44- Recursos: Áreas e critérios de base considerados na EN6 .............................................. 83

Quadro 45- Cargas Ambientais: Áreas e critérios de base considerados na EN6 ............................... 84

Quadro 46- Conforto Ambiental: Áreas e critérios de base considerados na EN6 ............................... 85

Quadro 47- Vivência Socioeconómica: Áreas e critérios de base considerados na EN6 .................... 86

Quadro 48- Uso Sustentável: Áreas e critérios de base considerados na EN6 ................................... 87

xi

SIGLAS, ABREVIATURAS E ACRÓNIMOS

AAE - Avaliação Ambiental Estratégica

ACV – Avaliação do Ciclo de Vida

AIA - Avaliação de Impacte Ambiental

APA – Agência Portuguesa do Ambiente

CEEQUAL – Civil Engineering Environmental Quality and Assessment Scheme

EN6 – Estrada Nacional Nº6 que liga Oeiras a Cascais

EPA - Environmental Protection Agency

ETAR – Estação de Tratamento de Águas Residuais

EUA – Estados Unidos da América

EURF- European Union Road Federation

FEHRL - Federation of European Highway Research Laboratories

Iqar- Índice de Qualidade do Ar

LEED - Leadership in Energy and Environmental Design

OCDE - Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico

TMDA – Tráfego Médio Diário Anual

UE – União Europeia

1

Capítulo 1 – INTRODUÇÃO

1.1. ENQUADRAMENTO GERAL

1.1.1. Rodovias – Importância como elemento de acessibilidade

Na actualidade, a mobilidade favorecida pelos sistemas de transporte e pelas acessibilidades tem um

lugar central nas políticas de desenvolvimento económico e social das sociedades. É também um

factor decisivo na influência da qualidade ambiental (local, regional, nacional e global) e constitui um

grande desafio à sustentabilidade do nosso padrão civilizacional (Fernandes e Figueira de Sousa,

2007).

É de notar que a mobilidade cada vez mais se identifica com deslocações rápidas em percursos mais

longos e em segurança. Deste modo existe a necessidade de inter-relacionar os transportes, a

mobilidade e a acessibilidade com outras variáveis territoriais: ambiente, população e actividades

económicas. Assim, é possível compreender o modo como essas variáveis se articulam e se

desenvolvem em diferentes unidades espaciais, cujo objectivo principal é o de conseguir a máxima

qualidade e nível de vida das populações, proporcionando-lhes uma repartição mais justa e

equilibrada da riqueza e melhores oportunidades.

Nos dias de hoje, muitos países utilizam como instrumento das políticas de desenvolvimento regional

a construção de infra-estruturas rodoviárias, de forma a promover as dinâmicas sociais, económicas e

atenuar as assimetrias regionais. As políticas da Comissão Europeia relativas às Redes

Transeuropeias de Transporte têm tido como principal objectivo promover o desenvolvimento destas

redes de forma a servirem a totalidade do continente europeu, reduzindo efectivamente o custo do

transporte entre as várias regiões geográficas e económicas da União Europeia (Ribeiro e Antunes,

2010). Este tipo de investimento nestas novas infra-estruturas permite melhorar as acessibilidades

locais e contribuir para um aumento da mobilidade (Fernandes e Figueira de Sousa, 2007).

Cada vez mais, as viagens tanto de automóvel como de outros meios de transporte têm tendência

para aumentar, dado que os planos de carreira e as oportunidades de emprego implicam maiores

deslocações entre casa e o posto de trabalho. Para além disso, com o aumento da esperança média

de vida, sobretudo, nos países desenvolvidos aumenta a procura de lazer e de viagens de férias por

todo o mundo. De igual modo, as transacções de bens têm vindo a aumentar tornando essencial a

existência de uma boa rede de infra-estruturas.

No que respeita às infra-estruturas rodoviárias têm-se registado grande desenvolvimento e expansão

nos últimos anos, contudo o planeamento, concepção e construção de infra-estruturas rodoviárias

mantiveram-se praticamente inalteradas. Segundo (Vita, 2008) é importante a pesquisa de novos

materiais e novas técnicas de construção com o objectivo de inovar o sector, tendo em conta a

vertente ambiental.

A pesquisa deve ser centrada sobre os procedimentos e materiais que minimizem as emissões dos

gases de efeito estufa, e que garantam uma maior vida útil e manutenções reduzidas às infra-

estruturas rodoviárias (Vita, 2008).

2

Por outro lado, as infra-estruturas rodoviárias existentes devem ser preservadas, designadamente

pavimentos, obras de arte, sinalização e equipamento de segurança, através de uma estratégia

racional de conservação e de reabilitação (Pereira e Pais, 2007).

Numa rede rodoviária o pavimento constitui um dos elementos da infra-estrutura com maior

degradabilidade, dado que está sujeito a acções mais severas, quer do tráfego quer do clima (Pereira

e Pais, 2007).

A construção e a reabilitação das infra-estruturas rodoviárias devem procurar ser sustentáveis

integrando a dimensão técnica, económica, social e ambiental, este modo é fundamental estabelecer

uma ligação nas fases de projecto, construção e conservação (FEHRL, 2004).

Os autores (Pereira e Pais, 2007) defendem que em particular no contexto urbano, qualquer

intervenção deve integrar a legislação vigente, procurando soluções de continuidade da prestação do

serviço da estrada que compreendam uma análise global, abrangendo as componentes estrutural e

funcional da estrada, tais como o conforto e a segurança. Este processo deve ser inserido numa

análise socioeconómica e ambiental, procurando maximizar a qualidade oferecida a utentes e não

utentes e minimizando os impactes ambientais.

1.1.2. Impactes ambientais

Segundo o Decreto-Lei nº 69/2000 por impacte ambiental entende-se o conjunto das alterações

favoráveis e desfavoráveis produzidas em parâmetros ambientais e sociais, num determinado período

de tempo e numa determinada área (situação de referência), resultantes da realização de um

projecto, comparadas com a situação que ocorreria, nesse período de tempo e nessa área, se esse

projecto não viesse a ter lugar.

As infra-estruturas rodoviárias, assim como toda a construção que serve de base às actividades

humanas apresentam impactes significativos em todo o seu ciclo de vida (Pinheiro, 2006).

Antes da fase de construção das infra-estruturas rodoviárias é importante o planeamento e a gestão

do território baseando-se numa série de instrumentos legais, cuja finalidade é planificar e ordenar de

forma sustentável os espaços que constituem o território nacional. Deste modo, devem ser avaliadas

as consequências directas e indirectas da presença da rodovia, nas áreas regulamentares e

condicionantes identificadas na caracterização do ambiente. A escolha dos traçados e a sua

ocupação na fase de construção e exploração traduzem-se nos principais impactes.

Por outro lado, segundo (Pinheiro, 2011a) a paisagem é outro factor a ter em conta na projecção de

uma rodovia, assim, deve-se proceder a uma análise dos impactes na paisagem através do

cruzamento das características da paisagem identificadas na situação de referência, com os aspectos

do projecto que induzem impactes neste factor ambiental e que se traduzem nas características

visuais do projecto.

No que respeita aos impactes sobre o clima da região provocados pela construção de uma infra-

estrutura rodoviária consistem nos efeitos da radiação diferencial sobre as faixas de rodagem,

variações de temperatura, humidade e regime de ventos, tendo influência no conforto humano e no

comportamento animal. Também a utilização de diferentes tipos de materiais utilizados na

pavimentação comportam-se de forma diferente em relação aos processos de irradiação de luz e de

3

calor, podendo provocar algumas alterações no microclima, nomeadamente na camada de ar mais

junto ao solo ( Pinheiro, 2011a).

Atendendo à geologia e hidrogeologia do local onde se implementa a infra-estrutura rodoviária podem

sofrer vários tipos de impactes, tendo em conta que as infra-estruturas por se tratar de estruturas

lineares desenvolvem-se, geralmente, por grandes extensões, podendo atravessar múltiplas

formações geológicas. Esta situação potencia a ocorrência de alterações ao nível da geologia e da

morfologia, de acordo com as características inerentes a essas formações (Brilha e Sá, 2007).

A inclusão deste tipo de projectos poderá ter impactes ao nível deste factor, por intervenção das

actividades humanas, principalmente no decorrer da fase de construção, dado que é durante esta

fase que se procedem a escavações, com potencial interferência directa sobre a geomorfologia,

geologia e hidrogeologia locais, uma vez que poderá haver alteração dos taludes e do sistema de

drenagem superficial (Brilha e Sá, 2007).

Os autores (Brilha e Sá, 2007) referem que ao nível do solo e uso do solo, a ocorrência de impactes

provocadas pelas infra-estruturas em causa verifica-se quando existe uma perda de capacidade de

uso do mesmo, por ocupação de área ocupada e/ou por alteração das características físicas,

químicas ou mecânicas dos solos.

A implantação de um projecto rodoviário poderá ter impactes ao nível dos recursos hídricos, por

intervenção das actividades humanas, sobre a quantidade e qualidade dos recursos hídricos

superficiais, quer durante a fase de construção, quer durante a fase de exploração.

Estes impactes traduzem-se na possibilidade de alteração dos percursos de linhas de água

(usualmente de carácter temporário), no transporte de materiais/contaminantes, com implicações no

respectivo caudal e nas características de qualidade da água, bem como os impactes nos respectivos

usos, em especial em zonas mais sensíveis.

A qualidade do ar é outra componente a ter em conta, na fase de construção, os principais impactes

negativos decorrentes de projectos rodoviários podem consistir nos seguintes aspectos: aumento de

poeiras e partículas em suspensão originadas pelas movimentações de terras, circulação de veículos

em pisos não asfaltados e em desmatações. Para além disso, outros impactes criados são a emissão

de compostos orgânicos voláteis e partículas, originados nas actividades de preparação e aplicação

de asfalto betuminoso, bem como o aumento da emissão de gases de combustão e partículas,

provenientes principalmente das emissões dos veículos e de outras máquinas de apoio a obra (

Pinheiro, 2011a).

Na fase de exploração os principais impactes negativos decorrentes de projectos rodoviários podem

resultar do aumento das emissões de poluentes atmosféricos pelos veículos motorizados que utilizam

a rodovia. De entre os poluentes atmosféricos dos veículos motorizados são de referir, partículas,

SO2, CO, NOx, hidrocarbonetos, entre outros (Moura, 2011).

Relativamente ao nível do ambiente sonoro, as alterações produzidas pela implantação de infra-

estruturas rodoviárias, nas suas diversas fases, devem-se a acções humanas, nomeadamente as

acções de construção de infra-estruturas, movimentação de veículos pesados e funcionamento da

maquinaria. Durante a fase de exploração, o funcionamento de uma rodovia constitui uma potencial

fonte de ruído, devido aos veículos em movimento, ou seja, o ruído derivado do funcionamento do

4

motor, do escape e da interacção pneu-pavimento da rodovia. Essencialmente no período nocturno, o

grau de incomodidade poderá ser bastante elevado junto dos receptores sensíveis.

É importante salientar que a flora e a fauna também são afectadas na construção destas infra-

estruturas, nomeadamente nos impactes resultantes da remoção do coberto vegetal.

Em relação à fauna os principais impactes são destruição e alteração dos habitats, o efeito barreira,

que resulta da dificuldade mecânica de transposição da rodovia e do afastamento dos animais,

devido ao aumento dos níveis de perturbação iniciando-se na fase de construção e continuando a

ocorrer na fase de exploração. Além disso, deve-se ter em conta a mortalidade por atropelamento de

espécies, que ocorre principalmente na fase de exploração.

Outro factor relevante é o património cultural, na fase de construção os principais impactes

decorrentes deste tipo de projecto ocorrem normalmente na afectação do património arqueológico,

arquitectónico existente.

É de notar que a produção de resíduos nas fases de construção/reabilitação destas infra-estruturas

devido às suas grandes dimensões geram uma elevada quantidade de resíduos (Mália e Brito, 2011).

Por fim, segundo ( Pinheiro, 2011a) a componente social é considerado como um dos factores com

maior relevância em projectos rodoviários. Com a sua análise pretende-se, por um lado, identificar as

principais características sociográficas da área em estudo e por outro, evidenciar as potenciais

afectações, directas e indirectas, associadas a implantação do traçado proposto e das alternativas em

estudo.

Na fase de construção os principais impactes correspondem à afectação da zona física da rodovia e

perda da função presente, a expropriações necessárias à implantação do traçado, bem como à

criação de algum emprego a nível local, face à necessidade da contratação de trabalhadores para o

desenvolvimento das obras. Para além disso, a presença de trabalhadores ou rendimentos do

trabalho pode contribuir, positivamente e temporariamente, para dinamizar a economia local, ao criar

rendimento, por exemplo na restauração e hotelaria, entre outros.

Na fase de exploração, alguns dos impactes a considerar são o favorecimento das acessibilidades,

não só em termos de diminuição da distância-tempo, mas também do custo associado, para além de

se assistir a um aumento do conforto dos utentes e a um aumento da proximidade de áreas sociais e

relações de vizinhança. Também pode surgir outros impactes sobre a população local,

nomeadamente, nas actividades relacionadas pelo tráfego automóvel, assim como, eventuais

mudanças nas estruturas económicas locais, motivadas pela maior aproximação aos mercados (de

capital, de trabalho, de recursos e matérias-primas), entre outros.

1.1.3. Desafios futuros na procura da sustentabilidade

O sector dos transportes rodoviários está adaptar-se à nova realidade e aos desafios que a

sociedade enfrenta. Apesar das previsões pessimistas devido à actual situação económica, não é de

se esperar um elevado aumento ou diminuição do transporte de passageiros, assim como no

transporte de mercadorias (EURF, 2009).

No entanto, seja qual for o cenário, a restrição da disponibilidade de financiamento para

investimento em infra-estruturas de transporte será contraproducente para a sustentabilidade. As

5

redes de infra-estrutura rodoviárias precisam de ser mantidas em qualquer circunstância, de forma a

garantir segurança necessária para os utentes da rodovia, assim como a manutenção em boas

condições das infra-estruturas para permitir boas acessibilidades à população.

Deste modo, é importante para alcançar a sustentabilidade generalizar métodos e técnicas que

contribuam para bom desempenho ambiental na construção/reabilitação deste tipo infra-estruturas.

Segundo (EURF, 2009), a infra-estrutura rodoviária é o elemento fundamental no sistema de

transportes europeus, e propõe:

desenvolver uma abordagem comum na procura da sustentabilidade nas estradas entre as

instituições europeias e partes interessadas tendo em conta os diferentes cenários

necessários para áreas urbanas e áreas rurais;

comunicar sobre uma nova abordagem com base nos critérios de desempenho – as estradas

devem ser entendidas a partir de uma perspectiva global, não só como geradoras de

impactes ambientais negativos, mas também como promotoras de riqueza, de apoio à

economia, criadoras de emprego, entre outros;

promover e expandir a investigação da União Europeia (UE) destinadas a reduzir os

impactes ambientais das infra-estruturas rodoviárias em todas as fases e estimular o

desenvolvimento dos seus benefícios socioeconómicos;

informar os cidadãos sobre as práticas sustentáveis nas infra-estruturas rodoviárias até agora

alcançadas e sensibilizar os mesmos sobre soluções que se traduzem num melhor

desempenho ambiental.

A reabilitação da rede rodoviária assumirá no futuro muito próximo uma importância que deverá

conduzir à adopção de uma visão proactiva na procura da sustentabilidade com base no domínio da

gestão rodoviária (Pereira e Pais, 2007).

Em Portugal, foi publicado segundo o Decreto-Lei nº 222/98 o Plano Rodoviário Nacional, que

consiste num documento legislativo que define a rede rodoviária nacional do continente, que

desempenha funções de interesse nacional ou internacional. O Plano referido engloba todas as infra-

estruturas rodoviárias construídas em zonas urbanas e rurais onde presentemente essas infra-

estruturas se encontram em fase de reabilitações.

No que respeita à legislação ambiental em vigor sobre a construção deste tipo de infra-estruturas

consiste no recurso a um instrumento preventivo da política de ambiente, designadamente, a

Avaliação de Impacte Ambiental (Decreto-Lei nº 69/2000), outro instrumento legal é o Regulamento

Geral do Ruído (Decreto-Lei nº 9/2007), e a Lei da Água (Decreto-Lei nº 54/2005).

O que se pretende tratar na dissertação é avaliar o nível de desempenho na procura da

sustentabilidade na aplicação a um caso concreto de reabilitação de várias infra-estruturas

rodoviárias em Portugal.

O caso concreto refere-se às obras de reabilitação da Estrada Nacional Nº6 que liga Oeiras a Cascais

(EN6) e consistem em seis infra-estruturas rodoviárias, nomeadamente, Ponte sobre a Ribeira do

Jamor ao km 1+550 da EN6, os Muros de contenção da plataforma rodoviária na zona da Gibalta

desde o km 2+830 ao 3+600 da EN6, a Passagem Superior ao Caminho-de-Ferro ao km 3+600 da

6

EN6, a Passagem Inferior ao km 8+700 da EN6, a Passagem Pedonal ao km 10+660 da EN6 e a

Passagem Inferior ao km 11+280 da EN6.

1.2. HIPÓTESE, OBJECTIVOS E METODOLOGIA

1.2.1. Hipótese

A hipótese da dissertação é verificar se é possível desenvolver e aplicar limiares para identificar o

nível de procura da sustentabilidade de forma objectiva e útil a uma infra-estrutura rodoviária, tanto na

fase de reabilitação como na fase de operação, e tal poder contribuir para alcançar um bom

desempenho ambiental.

1.2.2. Objectivos

A presente dissertação de Mestrado tem como objectivo geral de estudo a procura de boas práticas

ambientais aplicadas às infra-estruturas rodoviárias, e que traduzam um elevado nível de

desempenho ambiental numa perspectiva de sustentabilidade.

Os objectivos específicos são: (1) desenvolvimento de níveis de desempenho (limiares); (2) utilização

e teste desta base de avaliação do desempenho na procura da sustentabilidade da EN6 tanto na fase

de reabilitação das várias infra-estruturas, como na fase de operação, isto é, na fase de serviço para

a comunidade.

1.2.3. Metodologia

As principais etapas metodológicas consideradas foram:

Identificação das boas práticas ambientais nas rodovias;

Identificação de níveis de bom desempenho e a sua tradução em níveis de limiares (classes);

Avaliação do desempenho do caso de reabilitação da EN6

Avaliação crítica

A metodologia tem por base o recurso a um sistema de avaliação ambiental para infra-estruturas

rodoviárias, cuja finalidade é avaliação do desempenho ambiental deste tipo de infra-estruturas. O

sistema de avaliação usado foi o Sistema LiderA, cujo próprio sistema foi desenvolvido e reformulado

tendo em conta o estado de arte actual. Deste modo, foi realizado uma pesquisa sobre sistemas de

avaliação de infra-estruturas rodoviárias internacionais, designadamente, o sistema de avaliação

Greenroads dos Estados Unidos da América (EUA), assim como o sistema avaliação Civil

Engineering Environmental Quality and Assessment Scheme (CEEQUAL) do Reino Unido.

O sistema referido é composto por um conjunto de áreas que integram um conjunto de vertentes

focadas sobre este tipo de infra-estruturas, assim como um conjunto de critérios que especificam os

aspectos a considerar em cada área.

Inicialmente, todos os critérios previamente definidos foram analisados, de forma a procurar um

conjunto de indicadores que transformasse os critérios mensuráveis. Os indicadores aferidos foram

sujeitos a processos de validação e refinamento através de reuniões com os Engenheiros

responsáveis pelas obras de reabilitação, de modo os indicadores serem fiáveis.

7

De seguida, procedeu-se à selecção dos critérios que são relevantes tanto na fase de reabilitação

das várias infra-estruturas intervencionadas, como na fase de operação.

Posteriormente, desenvolveu-se os limiares para cada critério, com base no benchmarking e em

pesquisa científica. É de notar que consoante o tipo de critérios os limiares podem ser quantitativos

ou prescritivos.

Após o desenvolvimento dos limiares aferiu-se uma média com recurso ao caso em estudo, de forma

a enquadrar esses limiares nas escalas criadas pelo LiderA.

Antes do processo de avaliação realizou-se para cada infra-estrutura um levantamento de dados

referentes à localização, caracterização, e trabalhos de intervenção.

Para além disso, ao longo do decorrer das obras de reabilitação existiu um acompanhamento e

verificação no local dos trabalhos de intervenção a fim de se constatar a existência de boas práticas.

Finalmente, com base na construção do quadro em níveis de limiares (classes) procedeu-se à

avaliação do desempenho ambiental nas fases de reabilitação e operação, da qual a classe obtida

pode possibilitar uma certificação.

No sentido de desenvolver a metodologia e selecionar um caso de estudo que permita a sua

aplicação foi acordada com as Estradas de Portugal (EP) e o empreiteiro as obras de reabilitação da

EN6. As intervenções de obra decorreriam em simultâneo com período da dissertação, permitindo um

acompanhamento e verificação. Por outro lado, o empreiteiro dispunha de equipas consistentes

existindo por parte deste e da EP interesse para que as obras obtivessem um bom desempenho

ambiental.

Como resultados esperados é de salientar a análise do caso de estudo na fase de serviço para a

comunidade, bem como na gestão ambiental de obras concretas de reabilitação de infra-estruturas

rodoviárias que melhorem o seu desempenho na procura da sustentabilidade. Esta avaliação

possibilita obter uma visão global sobre os impactes gerados quer no aspecto ambiental, social e

económico pelas actividades que decorrem das obras de reabilitação.

8

1.3. ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO

A dissertação está organizada em cinco capítulos principais, que reflectem as etapas metodológicas

efectuadas, bibliografia e anexos.

No Capítulo 1 é apresentado a importância das infra-estruturas rodoviárias como elemento de

acessibilidade, assim como, identificar os principais impactes ambientais que estão inerentes à

construção destas infra-estruturas. É também apresentado os desafios que se colocam às estradas

na procura da sustentabilidade. Por fim, salienta-se os objectivos, a hipótese que regem o presente

trabalho, a metodologia seguida e a organização do documento.

No Capítulo 2 descreve-se o sistema de avaliação CEEQUAL, e o sistema de avaliação Greenroads,

nomeadamente o seu aparecimento, metodologia e a sua importância na construção sustentável de

estradas, e é ainda abordado as boas práticas na procura de Estradas Sustentáveis.

No que respeita ao Capítulo 3 aborda-se a localização, caracterização e os trabalhos de intervenção

nas várias infra-estruturas intervencionadas.

O Capítulo 4 consiste na descrição do Sistema LiderA, assim como no desenvolvimento dos limiares

para cada critério e por fim apresenta-se a avaliação relativa às infra-estruturas rodoviárias em estudo

para as fases de reabilitação e operação.

No Capítulo 5 apresenta-se a discussão de resultados e conclusões deste estudo, tal como propostas

de desenvolvimento nesta área.

Nos anexos descreve-se os requisitos de projecto e créditos voluntários do sistema Greenroads e

projectos-piloto, quadros de limiares nas fases de reabilitação e operação do sistema LiderA, bem

como cálculos intermédios de duas obras de reabilitação, avaliações de desempenho ambiental e

fotografias das obras de reabilitação.

9

Capítulo 2 – GESTÃO DA SUSTENTABILIDADE - ESTRADAS

2.1. GREEN ROADS – O CAMINHO PARA A SUSTENTABILIDADE DE RODOVIAS

2.1.1. Enquadramento

Hoje em dia as infra-estruturas rodoviárias são parte de um conjunto de infra-estruturas de transporte

que permitem um desenvolvimento a nível de mobilidade e acessibilidade do próprio país, para além

de contribuir também para um desenvolvimento económico.

A rede de rodovias a nível mundial está a crescer a uma das taxas mais rápidas de sempre e nunca

antes registado anteriormente. Por cada 3 km encontra-se uma rodovia pavimentada em 97% dos

Estados Unidos continental (48 estados contíguos na parte central da América do Norte) (Singh,

2009). Outro dado importante é o comprimento total de estradas pavimentadas e não pavimentadas

no mundo é cerca de 33.5 milhões de quilómetros, em relação a Portugal esse dado é de

aproximadamente 82.900 km de estradas pavimentadas e não pavimentadas (The World Factbook,

2011).

A China tem um plano para a construção e renovação de mais de 1.2 milhões de quilómetros a fim de

construir “uma estrada para cada vila”. Para além da China, países como o Brasil, Rússia, Índia e

países africanos estão a desenvolver planos de investimentos para infra-estuturas rodoviárias. Na

mesma situação encontra-se também os EUA, em que o Presidente Obama aprovou um pacote para

a reabilitação e manutenção das auto-estradas (Singh, 2009).

Embora os benefícios económicos das rodovias sejam bem conhecidos, o impacte ambiental relativo

à construção destas é em parte subestimado. Segundo (Singh, 2009), os distúrbios na ecologia são

por norma bem documentados, todavia os estudos sobre os recursos necessários para construir uma

estrada são pouco abordados e estes têm um elevado contributo no impacte sobre o meio ambiente.

Por cada quilómetro de rodovia construída, toneladas de rocha, asfalto e aço são utilizados, assim

como elevados gastos de energia a vários níveis.

Por outro lado, a prática actual da indústria tende a se concentrar sobre os custos de curto prazo de

construção de estradas, deixando para segundo plano a redução de custos de ciclo de vida que

permitem a construção de estradas de uma forma mais sustentável (Bryce, 2008).

2.1.2. Procura de um sistema de avaliação

Na actualidade, o uso de sistemas de avaliação para quantificar os benefícios da sustentabilidade

está cada vez mais a aumentar de popularidade, também devido ao facto de existir cada vez mais

uma consciencialização ambiental. Nos Estados Unidos já existem mais de 60 sistemas de avaliação

da sustentabilidade de edifícios, desenvolvido por entidades privadas e públicas. Entre eles,

encontra-se o sistema Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) que consiste num

sistema de concepção e construção de edifícios sustentáveis.

Similar ao sistema de avaliação Green Building estabelecida pelo Green Building Council dos EUA,

que desencadeou um enorme expansão na construção de edifícios verdes, o sistema de avaliação

10

Greenroads é o começo para reformas profundas na forma como construir infra-estruturas

rodoviárias. Expansão urbana de hoje exige aos construtores de estradas uma abordagem na

sustentabilidade, de modo a enfrentar uma série de questões sensíveis envolvendo áreas como o ar,

solo, água, materiais de construção, uso de energia, biodiversidade, entre outros.

O sistema de avaliação Greenroads permite uma actualização do estado actual das melhores práticas

na construção de estradas, de modo a incluir novas tecnologias e know-how na mitigação dos

impactes ambientais. Este sistema pode avaliar as várias partes do processo de construção das infra-

estruturas rodoviárias e posteriormente avaliá-lo com base no seu desempenho ambiental. Esta

abordagem seria benéfica para a concepção e construção das redes rodoviárias, bem como na

manutenção das infra-estruturas rodoviárias existentes (Muench e Soderlund, 2011).

Para além do sistema de avaliação Greenroads, existem outros sistemas de avaliação que abordam

também a concepção e construção de estradas em diferentes países Um dos exemplos poder ser o

Green Highways Partnership (GHP) surgiu em 2002, quando a Federal Highway Administration (FHA)

juntamente com Environmental Protection Agency (EPA), estabeleceram como objectivo vital a

gestão ambiental. O GHP opera através de uma rede de parcerias públicas e privadas para estudar e

implementar as melhores práticas de gestão nas auto-estradas (GreenHighways, 2010).

Sistema de avaliação Greenroads

O sistema de avaliação Greenroads tem por base a quantificação das práticas sustentáveis

associadas à concepção e construção de estradas. Este sistema consiste na obtenção de créditos

para aprovação de práticas sustentáveis que sejam superiores às práticas comuns, resultando num

caminho para a certificação de projectos de estradas baseado no total de créditos obtidos (Muench e

Soderlund, 2011).

Fundamentalmente, o sistema ajuda na quantificação da sustentabilidade para projectos de rodovias.

Esta quantificação pode ser usada para:

Estabelecer um padrão em termos quantitativos da avaliação da sustentabilidade das

rodovias

Gerir e melhorar a sustentabilidade das rodovias

Promover a vantagem competitiva da sustentabilidade no mercado

Comunicar às partes interessadas e ao público em geral de uma forma compreensível as

decisões/acções no caminho para a sustentabilidade

Estimular a inovação

É caracterizado por ser um sistema de avaliação flexível (denominado de performance métrica) e que

pode ser usado para marcar posição entre projectos de infra-estruturas rodoviárias, cujos

desempenhos no caminho da sustentabilidade sejam distintos.

11

2.1.3. O início do sistema de avaliação Greenroads

O sistema surgiu em 2007 através de um projecto de investigação para avaliar a sustentabilidade das

infra-estruturas rodoviárias desenvolvido pela Universidade de Washington e a empresa de pesquisa

e engenharia CH2M HILL (Muench e Soderlund, 2011).

Todavia, a base do sistema de avaliação encontra-se em constante modificação, dado que vai

existindo cada vez mais informação recolhida e o aparecimento de novas práticas na indústria. Assim,

novos créditos podem ser adicionados e outros serem removidos, mostrando um sistema dinâmico

tendo em conta a tecnologia actual e as exigências futuras.

2.1.4. Metodologia do sistema de avaliação Greenroads

O sistema está dividido em dois tipos gerais: Requisitos do Projecto e Créditos Voluntários.

No mínimo, todos os projectos associados ao sistema de avaliação devem completar,

exclusivamente, os 11 Requisitos do Projecto, de forma a beneficiar de qualquer ponto atribuído nos

Créditos Voluntários (Muench e Soderlund, 2011).

Os Requisitos do Projecto estabelecem uma referência para qualquer projecto de rodovia para

alcançar a certificação e são destinados na procura de medidas sustentáveis desde a concepção,

planeamento, construção, operação e manutenção, tais como:

Decisões do âmbito económico e ambiental

Envolvimento do público

Projecto para um desempenho ambiental a longo prazo

Planeamento na construção

Planeamento na monitorização e manutenção

Por outro lado, existem as melhores práticas para a sustentabilidade a nível voluntário, e cuja

designação é de Créditos Voluntários. Estes Créditos Voluntários são atribuídos de 1 a 5 pontos,

dependendo do seu efeito sobre a sustentabilidade. Actualmente existem 37 Créditos Voluntários

totalizando em 108 pontos, para além disso o sistema também permite que no projecto se crie os

seus próprios Créditos Voluntários, designados de Custom Credits, que posteriormente são sujeitos a

aprovação de um total de 10 pontos, o que eleva o número total de pontos disponíveis para 118

(Muench e Soderlund, 2011).

Os principais fundamentos do sistema Greenroads são:

Simplicidade e objectividade

Aplicação de técnicas já existentes

Evolução do sistema

Mínima burocracia

Encorajamento para ir para além dos requisitos mínimos

2.1.5. Obtenção da Certificação

Como já foi referido anteriormente, os Requisitos do Projecto são o mínimo de etapas a realizar para

alcançar o que se considera uma green road. O cumprimento de todos os requisitos do projecto é um

passo imprescindível, pois a partir desse cumprimento é possível adquirir Créditos Voluntários, a fim

de obter uma certificação.

12

A obtenção da certificação é reconhecido pela equipa de trabalho em que um projecto tenha

cumprido todos os requisitos e que alcançou o suficiente dos 118 pontos possíveis de Créditos

Voluntários para superar um nível de certificação predeterminado (Muench e Soderlund, 2011).

Quadro 1- Os quatro níveis de certificação do sistema Greenroads (Fonte: (Muench e Soderlund, 2011))

Nível de Certificação Requisitos do Projecto Créditos Voluntários (pontos)

Certificado Todos 32-42

Prata Todos 43-53

Ouro Todos 54-63

Evergreen Todos > 64

Figura 1 – Níveis de Certificação do sistema Greenroads (Fonte: (Muench e Anderson, 2009))

A lista das várias categorias dos requisitos de projecto e dos créditos voluntários, encontra-se no

ANEXO I.

É de notar que o sistema de avaliação Greenroads deve procurar evitar e minimizar as principais

críticas apontadas ao LEED, deve ter em conta:

Certificação deve traduzir o balanço entre o rigor e a simplicidade

Os créditos devem ser ponderados para reflectir o efeito sobre a sustentabilidade da rodovia

Enfatizar o custo do ciclo de vida sobre o custo inicial

2.1.6. A ponderação no sistema de avaliação Greenroads

A figura abaixo mostra as ponderações das categorias dos Créditos Voluntários sem Custom Credits.

As ponderações são atribuídas conforme o número total de pontos de cada categoria. Nos pontos a

atribuir em cada critério correspondente às várias categorias estabeleceu-se inicialmente o mínimo de

1 ponto e o máximo de 5 pontos.

Os pontos para cada critério são definidos com base em estudos e na importância de algumas áreas

que surgem com elevado destaque na actualidade. O objectivo das ponderações é conseguir com

que o nível de desempenho ambiental caminhe para além da prática actual com recurso às novas

tecnologias.

13

Figura 2- Distribuição dos pontos de Créditos Voluntários (em percentagem total) nas cinco categorias (Adaptado: (Muench e Soderlund, 2011)

2.1.7 Futuro do sistema de avaliação Greenroads

Segundo (Glynn, 2009) ao incentivar projectos sustentáveis de transporte, começa-se a dar passos

significativos para conservar nossos recursos naturais, melhorando a qualidade das nossas vidas e

reafirmando o nosso compromisso com as gerações futuras.

Embora ainda exista um longo caminho a percorrer, quando todos estes conceitos são

implementados, o produto completo é uma estrada que reduz as emissões de gases tóxicos e de

efeito estufa, protege as bacias hidrográficas, reduz o uso de aterros sanitários, protege ecossistemas

e preserva o espaço para lazer, entre outros (Glynn, 2009).

As green roads vão provavelmente começar com pequenos conjuntos habitacionais e municípios,

uma vez que, os autarcas locais já viram os benefícios da construção de edifícios verdes. Os

benefícios e a redução de custos começam a ter repercussões em maior escala, e acredita-se que o

sistema de avaliação Greenroads irá contribuir para uma rápida adaptação em todos os níveis de

construção de rodovias (Gardner, 2008).

Segundo (Gardner, 2008), muitos sectores da sociedade têm percebido os benefícios da

sustentabilidade e a construção sustentável tem ocorrido no mercado de estruturas e teve resultados

positivos com o desenvolvimento de sistemas de avaliação Green Building. No entanto, o sucesso em

mercados privados não se traduz automaticamente em sucesso no sector público. As rodovias são de

entidades públicas e em que o seu financiamento é limitado e condicionado por políticas, resultando

numa conjectura diferente do sector privado, embora o desenvolvimento de novas técnicas

inovadoras mereçam a atenção dos políticos e autarcas para a concepção e reabilitação de rodovias.

2.2. CIVIL ENGINEERING ENVIRONMENTAL QUALITY AND ASSESSMENT SCHEME

(CEEQUAL)

No passado recente começaram a surgir sistemas de avaliação integrados direccionados para

projectos de construção civil, com base em requisitos, orientações e formas de avaliação,

destacando-se o CEEQUAL (Civil Engineering Environmental Quality and Assessment Scheme) no

Reino Unido.

19%

21%

13% 19%

28%

Tecnologia do Pavimento

Materiais e Recursos

Actividades de Construção

Ambiente e Água

Acesso e Equidade

14

O CEEQUAL foi originalmente desenvolvido por uma equipa liderada pela Institution of Civil

Engineers (ICE), com apoio financeiro do Department of Trade and Industry (DTI).

Actualmente, a administração do CEEQUAL é da responsabilidade da Crane Environmental Ltd,

Association for Consultancy and Engineering (ACE) e Civil Engineering Contractors Association

(CECA). O sistema CEEQUAL baseia-se nas boas práticas ambientais na construção e pretende

suportar a estratégia do Reino Unido, através da avaliação, do benchmarking e da rotulagem da

qualidade ambiental dos projectos de construção sustentável ( Pinheiro, 2006).

A gama de aplicação é bastante larga, dado que é apropriado para qualquer projecto de construção

incluindo estradas, caminhos-de-ferro, aeroportos, abastecimento e tratamento de água, centrais

térmicas e comércio.

As categorias de avaliação do sistema podem ser atribuídas: Projecto Global (Projectista ou

empreiteiro principal, em nome do Dono de Obra); Dono de Obra e Projectista (candidatam-se em

conjunto); Projecto (projectista); Construção (empreiteiro principal) e Concepção e Construção (para

equipas de projecto, não inclui Dono de Obra) ( Pinheiro, 2006).

O método de avaliação consiste em duas etapas, em primeiro é realizada uma auto-avaliação em que

o Dono de Obra, o projectista e/ou empreiteiro se candidata e apresenta uma auto-avaliação feita por

assessor formado pelo CEEQUAL, juntando a respectiva documentação de comprovativo. A segunda

etapa consiste na verificação do trabalho da fase anterior, feita por um verificador nomeado pelo

CEEQUAL.

Com intuito de seguir uma linha de orientação definida criou-se um manual onde são definidos os

critérios, assim como, cerca de 200 perguntas de avaliação dos mais diversos aspectos ambientais.

Actualmente lançou-se em 2008 a versão 4 que difere da versão 3 em alguns aspectos,

nomeadamente, na revisão de algumas áreas com a introdução de nova legislação, reformulação e

adição de novas questões, revisão das ponderações das várias áreas. Por fim, colocou-se à

disponibilização um total 2000 pontos no conjunto das várias questões definidas no manual em

comparação com 1000 pontos disponíveis na versão 3, aumentando assim a flexibilidade na definição

da importância relativa das perguntas dentro de cada uma das áreas (CEEQUAL, 2008).

O sistema CEEQUAL baseia-se em modelos económicos e financeiros dos seus clientes com base

na avaliação de uma ampla gama de questões ambientais e sociais, incluindo os efeitos na

comunidade em geral.

O plano inclui também questões económicas indirectas por meio de um conjunto de questões que

abordam áreas como energia, materiais e resíduos podendo influenciar significativamente o resultado

financeiro de um projecto. A ponderação usada na versão 4 para cada uma das áreas é a

apresentada seguidamente.

15

Quadro 2- Áreas de intervenção para o sistema de avaliação CEEQUAL (fonte: (CEEQUAL, 2008)

Área Descrição Ponderação

Gestão Ambiental de

Projecto

Avalia a necessidade de uma gestão ambiental activa que

assegure um bom desempenho ambiental. 10.9%

Uso do Solo Considera a minimização da ocupação do solo, cumprimento

de requisitos legais, entre outros. 7.9%

Paisagem

Foca-se nos aspectos da paisagem/territoriais do projecto,

características das amenidades, características locais,

perdas, mitigações e compensação de aspectos

paisagísticos e implementação de medidas.

7.4%

Ecologia e

Biodiversidade

Avaliação de zonas de elevado valor ecológico, a sua

conservação e protecção e as medidas de criação de

habitats, a sua monitorização e manutenção.

8.8%

Arqueologia e

Património Cultural

Envolve medidas a serem tomadas para identificação do

local, visando uma informação eficiente ao público. 6.7%

Recursos Hídricos Protecção dos recursos hídricos e controlo dos impactes,

que inclui os requisitos legais. 8.5%

Energia e Carbono

Análise energética e carbónica do ciclo de vida, uso de

emissões de energia e carbono, e desempenho energético e

carbónico do local

9.5%

Uso de Materiais

Minimização de impactes ambientais dos materiais utilizados

e dos resíduos, considerar o uso de materiais reutilizados e

reciclados e redução de materiais perigosos, tendo em conta

a durabilidade e a manutenção e futura demolição.

9.4%

Gestão de Resíduos

Projecto de minimização da produção de resíduos, tendo em

conta os requisitos legais, os resíduos provenientes da

preparação do local e uma gestão no local.

8.4%

Transporte

Envolve a localização do projecto face às infra-estruturas de

transportes, a minimização do impacte do tráfego resultante

do projecto, os transportes na construção e outros.

8.1%

Perturbação da

Vizinhança

Minimização deste factor, tendo em conta os requisitos

legais, considerando o ruído e vibrações, poluição do ar e

luminosa e os impactes visuais (integração paisagística)

7.0%

Relações com a

Comunidade Local e

Partes Interessadas

Consulta da comunidade através de programas específicos,

envolvimento com grupos locais 7.4%

16

No fim da avaliação dos projectos que se encontrem compatíveis com a legislação em vigor e

revelem boas práticas contribuindo para um bom desempenho são atribuídas as classificações de

Aprovado quando a pontuação atinge 25%, é atribuído Bom se a pontuação ultrapassa 40%, Muito

Bom se esta for superior a 60% e Excelente se for acima de 75%.

2.3. AVALIAÇÃO DO CICLO DE VIDA E ECOLOGIA INDUSTRIAL

Uma das avaliações cada vez mais utilizada é Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) e por vezes a

procura de soluções no âmbito do designado ecodesign ou até ecologia industrial. O conceito de

Ecologia Industrial teve seus princípios desenvolvidos a partir de diferentes áreas que evoluíam em

termos de significância durante o século XIX. Entre essas áreas, as que mais contribuíram para o

conceito foram a Ecologia, a Engenharia e a Economia.

Os economistas (Boulding, 1966), (Roegen, 1971), (Kapp, 1978), (Daly, 1980), (Erlich, 1970),

(Noogard, 1984) e (Constanza, 1999) pesquisaram as relações entre os ecossistemas naturais e

economia de forma equitativa e concluíram que a “economia deveria ser vista com um sistema aberto

a entrada de energia e fechado a entrada de materiais e a saída de resíduos” (Monteiro, 2011).

O caminho para a sustentabilidade passa pela implementação de uma filosofia de integração dos

diferentes sistemas produtivos, a natureza tem tendência a funcionar em ciclos, de modo a que os

desperdícios de um processo ou sistema tornam-se na matéria-prima de outro (Castanheira e Lopes,

2005).

A Ecologia Industrial é uma resposta, da comunidade de Engenharia, ao impacte do sistema industrial

nos ecossistemas naturais que o mantém. A relação indústria/ambiente actual deve ser modificada

evitando a realização de avaliações fragmentadas de impactes ambientais causados pela produção

industrial (Freire e Monteiro, 2011).

As oportunidades de redução da produção de resíduos e do consumo de matérias-primas e energia

devem ser analisadas de forma sistémica, visando interligar o destino de materiais e da sua

transformação em produto por meio de vários processos.

A Avaliação do Ciclo de Vida constitui uma ferramenta indispensável para o melhor acompanhamento

dos ciclos de produção e a identificação de alternativas de interação entre processos (Ferrão, 2009).

Por outro lado, a ACV de um produto, processo ou actividade é uma avaliação sistemática que

quantifica os impactes ambientais e os fluxos de energia e de materiais no ciclo de vida.

Este método abrange as diferentes fases, sendo cada vez mais importante analisar do berço à cova

é também conhecido em inglês como Cradle to the Grave, dado que é possível analisar o ciclo de

vida de um produto desde a fase da extracção das matérias-primas até à fase de fim de vida.

A aplicação da ferramenta ACV pode ser útil, (Henriques, 2011):

Identificação de oportunidades de desenvolver e melhorar certos aspectos ambientais dos

produtos em determinadas fases do seu ciclo de vida;

Política pública/ tomada de decisões relativas à definição de prioridades ou planeamento

estratégico;

Selecção de indicadores pertinentes de desempenho ambiental;

17

Marketing (clientes/ utilizadores predispõem-se cada vez mais a usar produtos que respeitem

o ambiente, logo as empresas procuram evidenciar interna e externamente de forma credível

a qualidade dos produtos ou processos, de acordo com requisitos de protecção ambiental,

através de: declaração ambiental, programa de rotulagem ecológica, entre outros).

2.4. ESTRADAS SUSTENTÁVEIS

Recentemente, o sector das infra-estruturas rodoviárias tem vindo a adoptar uma atitude pró-activa,

tendo em conta parâmetros ambientais e socioeconómicos. Começa a existir a utilização do conceito

de sustentabilidade em estradas com bom desempenho ambiental e socioeconómico, embora por

vezes não o quantificam e até efectuem um uso abusivo do conceito.

A política no sector rodoviário está a ser orientada, de uma forma gradual, com base num interesse

económico e na adaptação de preocupações sociais. Cada vez mais o princípio de que a infra-

estrutura é sustentável, está em volta da ideia de ser capaz de enfrentar mudanças que terão um

impacte sobre a própria infra-estrutura, como é o caso, da durabilidade e a taxa de utilização.

As Estradas Sustentáveis podem ser definidas de muitas formas, por exemplo para (Bryce, 2008) as

estradas tem que assegurar desempenho em cinco grandes áreas, cada um dos quais inclui vários

aspectos (Figura 3).

Figura 3 – As cinco áreas das estradas sustentáveis (Fonte: (Bryce, 2008)

2.4.1. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DAS ESTRADAS SUSTENTÁVEIS

GESTÃO DOS RECURSOS HÍDRICOS

A pavimentação das rodovias com base na incorporação do asfalto leva à impermeabilização do solo

traduzindo-se em graves problemas no nível das linhas de água. As consequências da diminuição da

infiltração e da recarga de aquíferos correspondem a um aumento do stress hídrico, assim como, do

impacte negativo sobre as actividades que derivam do uso destas linhas de água.

18

Os pavimentos produzem dois terços de excesso de escoamento e contribuem para dois terços de

declínio do nível freático, resultando em escassez de água em alguns locais (Fergunson, 2005).

Segundo (OCDE, 2008) estima-se que o número de pessoas a viver em áreas gravemente afectadas

pelo stress hídrico irá aumentar, em mais mil milhões, para um total de mais de 3.9 mil milhões de

pessoas.

Para além do problema do stress hídrico, as rodovias potenciam a poluição dos recursos hídricos

através da lixiviação de substâncias poluentes, tal como, os hidrocarbonetos, metais pesados como:

Arsénio, Cádmio, Crómio, Cobre, Níquel, Chumbo, Zinco, entre outros, resultante da infiltração

através de fendas ou zonas laterais do pavimento não impermeabilizadas.

No entanto, as concessões de estradas e os operadores privados encontram-se dotados de medidas

de mitigação na drenagem adequada da água contaminada, em termos de contenção e tratamento,

para evitar a libertação de poluentes para o meio ambiente. Antigamente, nas técnicas de drenagem

das águas pluviais existia o paradigma de que o excesso de água na rodovia ao se tornar perigoso

para os utentes devido à “aquaplanagem” potenciando a origem de acidentes, resolvia-se colectar a

água o mais rápido possível e descarregá-la para a envolvente (EURF, 2009).

Nos tempos actuais, esse paradigma está a ser alterado, abordando não só a questão da segurança

na rodovia, mas também a questão de protecção do ambiente. A água colectada é encaminhada para

um sistema de drenagem da rodovia e direccionada para tanques de sedimentação, evitando a

descarga directa para o solo. Deste modo, protege-se a qualidade da água através da redução da

quantidade de poluentes que são arrastados através da lixiviação para linhas de água adjacentes

(Grumbles, 2008).

Existem várias técnicas de controlo das águas pluviais provenientes das rodovias, como é o caso,

dos pavimentos porosos, das valas de bio-retenção, zonas húmidas artificiais, entre outros.

No que respeita à utilização de pavimento poroso, este destaca-se do pavimento tradicional através

da aplicação de uma camada de base de pedra que serve de reservatório à água infiltrada, antes do

encaminhamento para um sistema eficiente de tratamento da qualidade da água. Este tipo de

pavimento pode ser constituído pelo asfalto tradicional ou pavimento em betão, sem a incorporação

de materiais finos (GreenHighways, 2010).

As vantagens deste tipo de pavimentos consistem na prevenção de áreas alagadas na rodovia

minimizando a necessidade de medidas de controlo, bem como o melhoramento da qualidade das

águas drenadas e a redução da quantidade de superfícies impermeáveis.

As aplicações dos pavimentos de asfalto poroso têm sido usados com sucesso em alguns projectos-

piloto rodoviários nos EUA, mas, geralmente, este tipo de pavimento é recomendado para rodovias

com tráfego reduzido e circulação a velocidade moderada (Hossain e Scofield, 1992).

Relativamente à vala de bio-retenção, esta utiliza os solos e as plantas para remover os poluentes do

escoamento das águas pluviais. A componente da vala fornece um pré-tratamento de águas pluviais

para remover sedimentos grosseiros e poluentes dissolvidos enquanto o sistema bio-retenção remove

partículas mais finas e proporciona a oxigenação das águas pluviais. O escoamento é encaminhado

para um leito de areia, o que retarda a sua velocidade, e posteriormente distribui-se uniformemente

19

ao longo da camada orgânica superficial e do solo. A água infiltra-se lentamente através da bio-

retenção enquanto que outra parte é perdida por evapotranspiração (EPA, 1999).

As espécies vegetais adequadas a este tipo de tratamento são Phragmites communis, Juncus

inflexus, Cornus alba, Iris pseudocorus, Iris kaempferi, Lythum officinalis entre outras.

Este sistema, para além, de eliminar eficientemente os poluentes das águas pluviais também

contribui para atenuação da ocorrência de cheias, assim como, funciona como um método que

contribui para recarregar o nível dos aquíferos locais.

Finalmente, as zonas húmidas artificiais são estruturalmente similares às zonas húmidas naturais

sendo constituídas por plantas aquáticas num extracto pouco profundo. As águas pluviais

provenientes da rodovia circulam pelas zonas húmidas artificias resultando na remoção de poluentes

através da sedimentação e absorção biológica por parte das plantas e na decomposição dos

materiais orgânicos por partes dos microrganismos (GreenHighways, 2010). As zonas húmidas

artificiais estão entre as práticas na gestão das águas pluviais mais eficazes em termos de remoção

de poluentes, no baixo custo de manutenção e na sua boa integração paisagística. Um aspecto a

realçar é a menor biodiversidade da flora e fauna nas zonas húmidas artificiais em relação com zonas

húmidas naturais (GreenHighways, 2010).

Um exemplo de aplicação de zonas húmidas artificiais é um caso de uma cidade de Austrália,

nomeadamente Salisbury, que aplicou essa técnica para tratar a água proveniente de instalações de

captação da águas pluviais, com o objectivo de manter o abastecimento barato para as indústrias

locais (ex. indústria do algodão) e proteger as regiões urbanas da ocorrência de cheias (Programa

Cidades Sustentáveis, 2011).

É de notar que a construção e a melhoria de uma rodovia deve ser uma oportunidade modificar e

redesenhar a gestão dos recursos hídricos, a fim de proteger as reservas de água subterrânea, rios e

zonas húmidas e reduzir o risco de cheia.

ENERGIA DO CICLO DE VIDA E REDUÇÃO DE EMISSÕES

A construção de uma rodovia requer grande quantidade de energia, desde a produção de materiais

por exemplo asfalto e cimento, bem como na manutenção. A substituição de alguns materiais pode

ser a solução para a redução do consumo de energia na construção das infra-estruturas, como é o

caso da substituição do cimento, por cinzas volantes e escórias (USEPA, 2008).

Por outro lado, as características da rodovia podem contribuir para evitar o congestionamento do

tráfego automóvel, e consequentemente a redução do consumo de combustível e emissões de gases

de escape (Bryce, 2008).

Face à questão das emissões atmosféricas no ciclo de vida das matérias-primas, deve-se ter em

conta o seu consumo e os seus impactes associados. Desde a fase de extracção, com impacte na

regeneração natural da matéria-prima, até as fases de produção, transporte, aplicação e fim de vida

há uma grande quantidade de emissões atmosféricas e produção de resíduos perigosos, entre

outros. É de notar, que as emissões ligadas aos processos industriais de produção de material

podem ser potencialmente reduzidas aquando do uso de materiais alternativos.

20

A emissão de gases poluentes, por exemplo dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrogénio (NOx),

entre outros, para a atmosfera é outro aspecto ambiental muito importante quando se considera o

ciclo de vida completo de uma rodovia (Bryce, 2008).

Houve algumas experiências iniciais em criar sumidouros de carbono relacionados com as rodovias,

em que parte das emissões produzidas pelo tráfego poderiam ser compensadas por implantação de

novas áreas verdes. Todavia, existe a oportunidade de tornar as próprias rodovias em sumidouros de

carbono, alguns estudos apontam que o cimento usado na pavimentação de rodovias e nas

estruturas absorve uma elevada quantidade de CO2, e que esta quantidade é proporcional à área de

superfície. Desta forma, uma percentagem importante de CO2 libertado durante a vida útil de uma

rodovia pode ser capturado pela própria rodovia sem recorrer a qualquer medida externa (EURF,

2009).

RECICLAR, REUTILIZAR E RENOVÁVEL

O uso de materiais reciclados na construção de uma infra-estrutura rodoviária pode reduzir

significativamente a quantidade de materiais encaminhados para aterros, assim como reduzir a

quantidade de matérias-primas necessárias. Os materiais reciclados que derivam de subprodutos

industriais permitem reduzir drasticamente a energia consumida na construção, reduzir as emissões

de gases de efeito de estufa e reduzir o custo geral da infra-estrutura (Bryce, 2008).

Alguns exemplos da incorporação de materiais reciclados são a reutilização de camadas de

pavimento danificado, resíduos de demolição, resíduos e subprodutos de outras actividades

industriais, como é o caso das cinzas provenientes da queima de carvão, uso de pneus usados,

reduzindo ao máximo o consumo de recursos naturais.

A utilização do uso de pneu usado em misturas betuminosas para a construção da rodovia é uma

questão chave. Permite uma redução do ruído, um melhor contacto entre a interface pneu/asfalto,

uma maior resistência a fissuras, boa durabilidade e uma manutenção mínima (Bryce, 2008).

Segundo a Comissão Europeia, cerca de 3,5 milhões de toneladas de pneus velhos são adicionadas

ao stock europeu de pneus usados todos os anos. Um terço destes pneus foi reciclado em 2007, em

grande parte para fazer agregados para uso na construção de rodovias, na reabilitação de pedreiras

e outros projectos (EURF, 2009).

Com base numa abordagem integrada de estradas sustentáveis e considerando que a operação é a

etapa mais longa da vida de uma estrada, muitos estudos analisam o consumo de combustível do

veículo do ponto de vista da infra-estrutura. Alguns estudos afirmam que um caminho para a redução

no consumo de combustível está inerente a uma manutenção adequada do pavimento e redução da

sua rugosidade.

Um estudo sueco Swedish National Road and Transport Research Institute mostra que o consumo de

combustível para um automóvel de passageiros aumenta aproximadamente 11% com asfalto rugoso,

em detrimento de asfalto menos rugoso (EAPA e Eurobitume, 2004).

No entanto, existem algumas questões na utilização de materiais reciclados, no âmbito da

rentabilidade e na sua disponibilidade que devem ser resolvidas. Em algumas situações os materiais

21

reciclados podem ter custos mais elevados no seu refinamento e transporte do que o custo de

escavação de matérias-primas.

Relativamente à sinalização luminosa, tem-se desenvolvido esforços na produção de sinais

luminosos de baixo consumo de energia e com melhor luminosidade. Os semáforos de última

geração são equipados com painéis fotovoltaicos no topo convertendo a luz solar em energia

eléctrica, enquanto que a iluminação é produzida por matrizes de light-emitting diode (LED). Cada vez

mais as infra-estruturas rodoviárias devem-se focar para uma situação de tráfego mais complexo,

assim como para mudanças demográficas, por exemplo, população mais envelhecida, maior

mobilidade, entre outras.

CONSERVAÇÃO E GESTÃO DE ECOSSISTEMAS

A conservação e a gestão dos ecossistemas têm um papel importante na minimização do impacte de

uma estrada na biodiversidade local. A biodiversidade local corresponde à variedade de formas de

vida e aos ecossistemas dos quais fazem parte. Dada a crescente evolução, torna-se cada vez mais

importante evitar a sua destruição e promover a preservação de habitats ( Pinheiro, 2011c).

As infra-estruturas rodoviárias provocam impactes sobre os ecossistemas naturais através da

fragmentação de habitats, na alteração dos fluxos dos recursos hídricos, na pressão sobre o solo,

entre outros. Um problema associado às mudanças dos fluxos dos recursos hídricos deve-se ao facto

da possibilidade de falta de água nos riachos a jusante da estrada, devido ao nível freático ser menor

originado pela maior impermeabilização provocada pela estrada. Uma solução é a construção de

pavimentos mais porosos de forma a não influenciar tão acentuadamente o nível freático, ajudando

também na filtração dos poluentes depositados nas superfície das estradas (Bryce, 2008).

As rodovias podem actuar como efeito barreira criado devido ao seu desenvolvimento ser em

extensão mais do que em largura entre ecossistemas resultando numa ameaça à biodiversidade do

local, caso a concepção do projecto não tenha incorporado algumas medidas de minimização da

fragmentação de habitats (Magina, 2008).

No desenvolvimento da nova infra-estrutura rodoviária, deve-se encontrar o alinhamento mais

adequado na paisagem para minimizar o conflito das espécies com a rodovia. A gestão do

ecossistema em redor da estrada consiste na obtenção de soluções compatíveis com a

biodiversidade nativa da região. Por exemplo, na envolvente da rodovia formar corredores ecológicos

que ligam zonas protegidas possibilitando a continuidade das espécies e trocas entre indivíduos,

conduzindo a uma evolução dos ecossistemas e evitando muitas situações de atropelamento de

animais nas estradas.

Quando a fragmentação é inevitável e as medidas de mitigação são ineficazes, surge as medidas de

compensação através da criação de um novo habitat, de forma que as perdas na biodiversidade

provocadas pela construção da infra-estrutura sejam de algum modo compensadas.

Um exemplo de uma área com elevado valor ambiental é a auto-estrada espanhola A-381, que foi

premiada pela Federação Internacional de Transportes Rodoviários em 2003 devido às medidas

22

preventivas, correctivas e compensatórias onde 40% do orçamento total de construção foi investido

neste tipo de medidas (EURF, 2009).

A estrada que liga Jerez a Los Bairrios, inserida num Parque Natural, é um bom exemplo de uma

estrada sustentável. Algumas das medidas aplicadas consistiram na criação de ecotúneis para a

fauna, inclusão de barreiras acústicas especial desenhadas que apresentam um tamanho

padronizado, de forma a ter um impacte mínimo sobre a envolvente. Por outro lado, adopção de uma

série de medidas compensatórias, incluindo a protecção da águia imperial e lontras.

As rodovias podem inserir-se tanto em meios urbanos como naturais, o grande objectivo é que se

contribua para promover o conceito de paisagem global ( Pinheiro, 2006) onde o espaço rural e

urbano se interligam garantindo a sua normal funcionalidade.

A nova Convenção Europeia da Paisagem, também conhecida por Convenção de Florença, reforça a

gestão e planeamento da paisagem europeia como contexto na vida das pessoas e como parte do

seu património comum (European Landscape Convention, 2007).

As estradas sustentáveis devem apresentar à sociedade uma boa integração na paisagem,

respeitando os valores ambientais e proporcionando um nível de conforto de condução e segurança

ajustado ao bem-estar da população.

BENEFÍCIOS SOCIAIS

Ao longo de muito tempo que a construção sustentável tem sido definida como uma ferramenta

focada no ambiente natural, não abordando a questão dos efeitos do meio ambiente sobre o Homem.

As estradas têm um importante impacte nas economias locais, a concepção de uma estrada com um

bom traçado pode promover uma comunidade de negócios e uma maior oferta de empregos locais.

Por outro lado, uma estrada mal projectada pode de um modo directo ou indirecto influenciar os

negócios na região, obrigando as empresas a procurarem novos locais para as suas instalações

(Bryce, 2008).

No que respeita às quatro áreas referidas anteriormente encontram-se inerentes benefícios sociais,

por exemplo, a aplicação de pavimentos porosos permite uma maior recarga dos aquíferos locais,

assim como o tratamento das águas pluviais vai contribuir para uma maior qualidade de água da

região (Bryce, 2008).

Por outro lado, as rodovias são sinónimas de flexibilidade em termos de mobilidade. Actualmente,

existe um conjunto de Sistemas de Transporte Inteligentes que constitui uma ferramenta

extraordinária na melhoria da gestão rodoviária para que a mobilidade, ambiente e segurança sejam

reforçadas.

No contexto urbano a prestação de serviços em tempo real sobre o tráfego, condições da rodovia ou

lugares de estacionamento disponibiliza uma série de informações ao utente na gestão da sua

viagem. Estes sistemas podem contribuir para uma redução do tráfego gerado por condutores à

procura de um lugar para estacionar, assim como a utilização de vias reversíveis com o sentido de

acordo com as exigências do tráfego, informação de estradas alternativas em caso de acidentes,

23

entre outros. Todas estas informações possibilitam uma economia no combustível por parte dos

utentes promovendo uma maior protecção no ambiente.

No que respeita ao ruído de tráfego associado à mobilidade da população, este gera um impacte

negativo sobre a envolvente. A Organização Mundial de Saúde (OMS) estima que cerca de 40% da

população europeia esteja exposta a ruído do tráfego rodoviário superior a 55 dB durante o dia

(EURF, 2009).

Os Estudos de Impacte Ambiental realizados para a construção de rodovias têm em conta o impacte

do ruído ambiental nos critérios de concepção do projecto, reconhecendo o ruído como um factor de

incomodidade. A entrada em vigor da Directiva sobre o Ruído Ambiente 2002/49/EC impõe aos

Estados Membros a formação de mapas de ruído, seguido de planos de acção.

Em geral, as práticas incluem pavimentos silenciosos e barreiras sonoras, bem como a

implementação de políticas que estabelecem limites de nível de ruído dependendo da área onde se

insere a rodovia e o período do dia.

Segundo (Molenaar, 2010) abordando o ciclo de vida de uma rodovia numa visão de sustentabilidade

pode-se definir a construção de uma estrada durável e sustentável, como uma infra-estrutura que

proporciona melhor serviço para o utente da estrada com o menor impacte ambiental possível.

Na Holanda, onde as actividades de intervenção nas várias fases de reabilitação, ampliação e

manutenção são bastante importantes, a infra-estrutura com "melhor serviço para o utente da

estrada" é definida como a que menores perturbações cria no tráfego. Este aspecto é um dos critérios

mais importantes no processo de adjudicação de obras para intervenções na maior parte das

rodovias (Molenaar, 2010).

Nos últimos anos, a Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) tem realizado um papel determinante

como instrumento na especificação dos critérios ambientais que são incorporados na concepção das

políticas, planos e programas (Partidário 2007). A AAE procura superar as deficiências detectadas na

Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), permitindo que a tomada de decisões sobre questões

ambientais seja em tempo útil e baixo custo, promovendo o diálogo e a cooperação com a sociedade

civil.

A aplicação da AAE a projectos rodoviários faz com que seja possível avaliar alternativas no projecto

e considerar sinergias com outros planos e programas. Por exemplo, pode procurar a selecção de

rotas mais adequadas segundo o qual os impactes ambientais negativos sobre áreas com elevado

valor ecológico sejam evitados.

Na actualidade, existe a oportunidade de construir e reabilitar as infra-estruturas rodoviárias através

de materiais sustentáveis e projectos socialmente sensíveis que protejam os recursos naturais e que

contribuam positivamente para os aspectos socioeconómicos.

24

2.4.2. DESENVOLVIMENTOS FUTUROS E SUAS POTENCIALIDADES

O aparecimento de novas tecnologias, ainda que possam não ser viáveis no presente, funciona como

uma força motriz na aplicação de novas práticas na construção de infra-estruturas rodoviárias com o

intuito de alcançar uma melhoria contínua no desempenho ambiental.

A construção dos pavimentos das rodovias tem sido alvo de grandes desenvolvimentos tecnológicos.

Existem estudos que indicam que o revestimento dos pavimentos com dióxido de titânio (TiO2)

permite que ocorra uma reacção fotoquímica de conversão do NOx (poluente atmosférico proveniente

dos gases de escape dos veículos) em iões nitrato (Melo e Trichês, 2010).

Deste modo o dióxido de titânio funciona como fotocatalisador na reacção contribuindo para a

redução das concentrações de NOx na atmosfera. O destino final dos nitratos é o seu arrastamento

pela água das chuvas para os sistemas de drenagem da rodovia.

Esta tecnologia pode ser aplicada a pavimentação de calçadas, estacionamentos, praças, áreas de

lazer e estradas de baixo e médio volume de tráfego, dado que têm a características apropriadas na

exposição à luz solar.

Foram realizados ensaios em Itália e no Japão cujos resultados demonstram que as concentrações

de NOx na atmosfera são reduzidas em cerca de 50% (London Borough of Canden, 2006).

Ainda referente à pavimentação, mas abordando a área do ruído do tráfego automóvel a

Universidade do Minho encontra-se a investigar uma nova geração de pavimentos silenciosos. O

projecto pretende reduzir o ruído do tráfego rodoviário, é pioneiro em Portugal e pretende construir

pisos com propriedades acústicas melhoradas, através da integração de camadas de desgaste

duráveis, mas sustentáveis na sua relação custo-benefício. Deste modo a nova geração de

pavimentos será uma solução “inovadora, eficaz e económica” (Freitas, 2011).

Actualmente, o objectivo de uma empresa Norte Americana, nomeadamente, Solar Roadways é de

cobrir todas as estradas de asfalto com painéis solares fotovoltaicos e consequentemente acabar

com a dependência dos combustíveis fosseis de qualquer tipo (Brusaw, 2011).

Além de diminuir o consumo de petróleo, os painéis (de 4m2) concebidos pela empresa Solar

Roadways são feitos de material reciclado (vidro, plástico e borracha) e células solares que captam a

luz do Sol e a transformam em energia para iluminar as rodovias.

Cada painel solar é formado por três camadas. A camada da superfície da estrada proporciona uma

superfície aderente aos veículos, mas que, mesmo assim, permite a chegada da luz às células

solares. Esta camada inicial também contém LED’s e um componente de aquecimento, que é

accionado aquando da ocorrência de precipitação de neve. O sistema de LED's pode iluminar o

percurso de noite e alturas de visibilidade reduzida, pode emitir mensagens visíveis na estrada,

avisando os condutores para possíveis perigos. Está também previsto, a capacidade de detectar a

presença de animais na estrada, lançando avisos visuais que aparecem no piso.

As camadas electrónicas contêm as células solares e todos os circuitos para detectar as condições

exteriores e controlar as luzes, aquecimento e comunicações, criando um sistema de estradas

inteligentes. A camada final tem como função a distribuição da energia.

25

2.5. OUTROS ASPECTOS DISTINTIVOS A CONSIDERAR

Da análise efectuada pelo autor, alguns aspectos devem ser tidos em conta na concepção e

construção de estradas sustentáveis.

Um aspecto refere-se no balanço que deve existir entre o serviço e desempenho ambiental da

estrada. Deve-se procurar projectar o traçado de uma rodovia com base numa boa integração

paisagística, todavia o conforto e a segurança devem ser também pilares basilares na escolha desse

mesmo traçado.

Por outro lado, na fase da concepção de infra-estruturas rodoviárias, essencialmente em áreas

urbanas deve ser primordial, quando possível, a incorporação de uma rede de ciclovias ao longo das

estradas. No entanto, não basta construir ciclovias sem que exista em primeiro lugar segurança para

os utilizadores das mesmas.

No âmbito da visão de segurança sustentável as autoridades rodoviárias holandesas reclassificaram

as suas estradas em três categorias, cada uma com função própria e exclusiva: estradas para

percursos longos, vias de acesso a áreas residenciais e agrupamentos rurais e estradas de

distribuição que ligam os dois tipos de estradas acima referidos anteriormente..

Nas vias de acesso podem circular veículos motorizados e utilizadores vulneráveis (ex: peões e

ciclistas), pelo que os limites de velocidade têm de ser baixos. Nas estradas para percursos longos,

com cruzamentos desnivelados e faixas de rodagem com separadores centrais os limites de

velocidade são moderados. Em relação aos cruzamentos das estradas de distribuição, onde o tráfego

rápido conflui com o tráfego mais lento, as velocidades têm de ser obrigatoriamente reduzidas, por

exemplo com recurso a rotundas. As rotundas, permitem reduzir as velocidades nos cruzamentos e

evitar colisões frontais.

É de notar que as estradas dentro de cada categoria devem ser facilmente reconhecidas e

distinguidas das outras categorias através de traçados e sinalização própria. Esta reclassificação

permite um reforço na coerência e previsibilidade da rede rodoviária, assim como, é um exemplo de

como aplicar a gestão da rede rodoviária compatibilizando com as ciclovias.

Por fim, um aspecto que pode melhorar o serviço das estradas é o Sistemas de Transporte

Inteligentes que permitem aos utentes da via obter informações em tempo real sobre os limites de

velocidade e nas condições do trânsito, do tempo e das estradas. Estes sistemas foram adoptados

por vários Estados-Membros nas auto-estradas mais congestionadas ou propensas a acidentes, mas

penso que se poderia adoptar este tipo de tecnologia também a outro tipo de estradas com uma

elevada taxa de utilização, tendo em conta as suas vantagens na gestão do tráfego.

26

Capítulo 3 – CASO DA OBRA E INTERVENÇÕES PREVISTAS

3.1. ENQUADRAMENTO E JUSTIFICAÇÃO DA OBRA

A Estrada Nacional Nº6 (EN6) que liga Oeiras a Cascais, ou mais conhecida pela Avenida da

Marginal, foi inaugurada nos anos 40 e tem uma extensão aproximada de 20 km.

A EN6 é caracterizada por ser uma estrada costeira, atravessando a Costa do Estoril e que serve de

ligação de Oeiras a Cascais. Como características gerais da EN6, é de salientar a existência de duas

vias de circulação em cada um dos sentidos, possui um separador central estreito em passeio ao

longo da maior parte da sua extensão, embora em alguns locais ele não exista e noutros seja

substituído por pequenos pilares que são visíveis durante a condução nocturna (Guerreiro, 2008).

Outros aspectos importantes são a orientação da via ser predominantemente na direcção Este-Oeste

e a velocidade máxima permitida ao longo da via ser de 70 km/h, todavia existem vários troços onde

a velocidade de circulação é menor (Guerreiro, 2008).

Após inspecções técnicas constatou-se que existiam algumas infra-estruturas da EN6 que

apresentavam anomalias necessitando de obras de reabilitação (Ramos, 2010).

Como promotor das obras de reforço e reabilitação das infra-estruturas rodoviárias figura as Estradas

de Portugal (EP) e como empresa de construção a HCI / HTecnic.

A empreitada é constituída por várias frentes de obra que decorrem ao longo da mesma. A totalidade

de frentes de obra consiste em seis locais distintos, onde são efectuados trabalhos de reabilitação e

reforço das infra-estruturas (Ramos, 2010). O custo total da empreitada foi aproximadamente

2.500.000 €.

Os locais de intervenção são designadamente a Ponte sobre a Ribeira do Jamor ao km 1+550 da

EN6, os Muros de contenção da plataforma rodoviária na zona da Gibalta desde o km 2+830 ao

3+600 da EN6, a Passagem Superior ao Caminho-de-Ferro ao km 3+600 da EN6, a Passagem

Inferior ao km 8+700 da EN6, a Passagem Pedonal ao km 10+660 da EN6 e a Passagem Inferior ao

km 11+280 da EN6.

27

Figura 4- Mapa com a localização das seis infra-estruturas intervencionadas

28

Seguidamente sumariza-se as principais características das intervenções propostas em projecto e já

incluindo sugestões de alterações.

3.1.1. PONTE SOBRE A RIBEIRA DO JAMOR AO KM1+550 DA EN6

CARACTERIZAÇÃO DA OBRA

A Ponte sobre a Ribeira do Jamor encontra-se inserida na EN6 e caracteriza-se por possuir um

tabuleiro constituído por uma laje vigada em betão armado, com três vãos. Os pilares, encontros e

muros de avenida são formados de alvenaria de pedra aparelhada.

O tabuleiro é constituído por 8 vigas com 1,20 m de cutelo nos vãos e cerca de 2,20 m nos apoios

sobre os pilares, com 0,50 m de largura. As vigas estão afastadas entre si, a eixo, de cerca de 2,00

m.

Figura 5- Ponte sobre a ribeira do Jamor

No que respeita ao comprimento total do tabuleiro, este apresenta juntas nos encontros, de 66 m e de

65 m entre apoios dos encontros, dividido por três vãos, sendo o vão central ligeiramente maior, com

cerca de 25 m e os extremos com cerca de 20 m.

A largura do tabuleiro é de cerca de 16,6 m e comporta em cada sentido de circulação, uma faixa de

rodagem com duas vias com 3 m da largura cada uma, um passeio com 2,10 m livres e um guarda-

corpos em betão com 0,2 m.

Os muros de avenida dos encontros têm todos 7,10 m de extensão. Sob o encontro do lado de

Cascais existe uma passagem inferior pedonal com 2,40 m de largura útil sendo a altura livre mínima

sob a ponte de 1,90 m. É de notar que os guardas de segurança para peões são em betão armado

com 0,90 m de altura.

Por fim, a ponte tem ainda caixas de visita na extremidade da obra junto aos passeios, de acrotérios

em alvenaria de pedra e sumidouros para drenagem da via.

No que respeita à envolvente da Ponte sobre a Ribeira do Jamor é caracterizada por o lado norte

existir uma zona habitacional relativamente próximo da obra de arte. No lado sul existe alguma

actividade industrial com a presença de armazéns, por outro lado é de assinalar também a existência

da passagem de linha férrea do comboio regional.

29

TRABALHOS DE INTERVENÇÃO

Os trabalhos de reabilitação consistiram, designadamente, na substituição dos aparelhos de apoio,

introdução de juntas de dilatação, reparação localizada do tabuleiro, das vigas de estribo dos

encontros e pilares e nas zonas com armadura de corrosão à vista.

Também foi realizado o descasque do reboco existente nas vigas e lajes, que se encontrava solto, e

execução de um novo reboco. Procedeu-se à reparação de elementos, tais como, cornijas, guardas

de segurança para peões, sistema de drenagem do tabuleiro, assim como a reparação do pavimento

betuminoso e acabamentos.

De seguida, efectuou-se a limpeza geral dos paramentos de alvenaria dos encontros e pilares e

reparação de algumas juntas entre os blocos de alvenaria de pedra.

Por fim, procedeu-se à limpeza geral do leito e margens da ribeira e aplicação superficial de um

inibidor de corrosão migratório e pintura com tinta acrílica.

Como trabalho de reforço foi necessário juntar às vigas, barras de pré-esforço, através de

ancoragens em chapa de aço dimensionada para o efeito, na zona dos apoios e colocação de chapas

de aço nos vãos entre pilares e entre pilares e encontros. O custo total das obras de reabilitação da

Ponte sobre a ribeira do Jamor foi aproximadamente 750.000 €.

3.1.2. MUROS DE CONTENÇÃO DA PLATAFORMA RODOVIÁRIA DA EN6, NA ZONA DA GIBALTA

CARACTERIZAÇÃO DE OBRA

Os Muros de contenção da plataforma rodoviária na zona de Gibalta encontram-se inseridos na

Estrada Nacional Nº6 desenvolvem-se na direcção longitudinal da EN6, em ambos os lados da

estrada. A área a ser intervencionada tem de extensão aproximadamente 890 m.

Figura 6- Muros de contenção do lado norte e sul, respectivamente

Na zona do Alto da Boa Viagem, a plataforma rodoviária é constituída por duas vias com uma faixa

de rodagem no sentido Lisboa Cascais e três faixas no sentido inverso. Apresenta uma largura total

de 16,75 m, os passeios do lado Sul têm 1,20 m de largura útil revestidos com calçada portuguesa e

um separador central sobrelevado com 0,65 m de largura. A circulação de peões faz-se normalmente

apenas no lado Sul da plataforma rodoviária.

30

Após o Alto da Boa Viagem, a plataforma apresenta duas vias, cada uma com duas faixas de

rodagem com 6,10 m de largura, separador central sobrelevado com 0,60 m e passeios sobrelevados

com largura útil variável entre 1,20 m e 1,60 m no lado Sul e cerca de 1,00 m no lado Norte. Junto ao

miradouro o passeio tem uma largura média de cerca de 4,50 m.

No lado norte a intervenção tem uma extensão de aproximadamente 120 m, onde parte da plataforma

rodoviária é suportada por uma laje em betão armado, apoiada num muro com contrafortes de

alvenaria de pedra rebocados, e num muro de avenida com escadas de acesso ao talude inferior.

Entre contrafortes existe um muro que se encontra revestido por uma parede de alvenaria de tijolo.

Por outro lado, no lado Sul os muros ao longo da sua extensão têm diferentes características

estruturais.

Na zona do Alto da Boa Viagem, existe um muro em alvenaria de pedra argamassada rebocado de

altura variável que atinge no máximo 2,85 m de altura e adjacente ao muro existe um miradouro

revestido a calçada portuguesa.

Posteriormente, do km 2+890 até ao km 2+955, o muro apresenta uma altura variável de 2,85 a 8,50

m, com uma sobrelargura para o exterior com cerca de 1,00 m de espessura para além do passeio

adjacente, revestido a calçada portuguesa.

Do km 2+955 ao km 3+075 parte da plataforma rodoviária apoia sobre uma laje vigada de betão

armado que está assente nos contrafortes do muro de alvenaria de pedra. O muro e contrafortes

apresentam uma altura variável de 7,00 m até um máximo de 14,60 m, além disso adjacente a cerca

de metade do muro, existe uma caleira e um passeio em betão.

De seguida, do km 3+075 ao km 3+125 existe um muro de alvenaria de pedra que se encontra

revestido por um muro em betão com fraca densidade de armadura com uma altura variável entre os

0,40 e 7,00 m. Adjacente ao muro existe apenas um talude que não possui qualquer sistema para

escoamento de águas.

Do km 3+125 ao km 3+183 o muro de altura variável entre 0,40 e 4,50 m passa a ter contrafortes em

betão, de altura variável, 0,62 m de espessura e 0,64 m de largura, excepto o último com 0,93 m de

espessura e 2,05 m de largura.

É de salientar que ao km 3+500 encontra-se um acesso pedonal que vai dar ao farol da Gibalta, por

fim do km 3+550 ao km 3+600, junto à Passagem Superior ao Caminho-de-Ferro, existe um muro de

altura variável entre 2,50 e 11,50 m, com contrafortes em alvenaria de pedra.

Na plataforma rodoviária os guarda corpos existentes são na maior parte da extensão de cantaria de

pedra, existindo do km 2+955 ao km 3+075 guarda corpos metálicos.

No que respeita à envolvente dos Muros de contenção da plataforma rodoviária na zona de Gibalta é

caracterizada pelo lado sul ser constituída por alguma vegetação, designadamente, arbórea e

arbustiva. Para além disso, no lado sul existe na proximidade a linha do comboio regional ao longo

dos Muro de contenção da plataforma rodoviária.

No lado norte, a envolvente é caracterizada por alguma vegetação do tipo arbustiva.

31


Os trabalhos destinados à reabilitação e reforço dos muros de contenção foram designadamente,

reparação em profundidade do betão da viga e laje do muro, reforço estrutural dos muros através de

ancoragens e micro-estacas, reparação em profundidade do betão degradado, assim como a

selagem de fissuras estabilizadas.

Procedeu-se também à substituição de guarda corpos metálico, à limpeza, alinhamento e reparação

ou substituição de guardas de segurança, lancis, guarda corpos, passeios e muretes.

Por outro lado, efectuou-se a introdução de geodrenos, a limpeza e reconstrução de elementos do

sistema de drenagem do tabuleiro rodoviário e muros.

Por fim, pintou-se as superfícies expostas de betão armado com inibidor de corrosão multifuncional

migratório e com tinta acrílica. O custo total das obras de reabilitação dos Muros de contenção da

plataforma rodoviária na zona de Gibalta foi aproximadamente 639.000 €.

3.1.3. PASSAGEM SUPERIOR AO CAMINHO-DE-FERRO AO KM 3+600 DA EN6

CARACTERIZAÇÃO DE OBRA

A Passagem Superior de Caminho-de-Ferro encontra-se inserida na Estrada Nacional Nº6 sendo

constituída por um único vão. O tabuleiro em laje vigada e betão armado é apoiado em encontros de

alvenaria aparelhada que descarregam em estacas.

Figura 7- Passagem Superior ao Caminho-de-Ferro

O comprimento total da obra de arte é de 8,50 m e 16,00 m de largura, acrescido de dois passadiços

sobrelevados com 1,30 m de largura útil, revestidos com calçada portuguesa, separador central

sobrelevado com 0,65 m de largura e guarda corpos em betão armado.

O vão central desta obra, assegura a implantação do perfil transversal de via dupla do Caminho-de-

Ferro da Linha de Cascais.

A intersecção das duas vias localiza-se ao km 3+600 da EN6 e ao km 11+230 do Caminho-de-Ferro

da Linha de Cascais, segundo um ângulo de viés de 29,675 grados ao eixo da obra.

É de notar que a obra de arte está inserida em perfil longitudinal num trainel com 5,4% de inclinação,

cujo pavimento é em betuminoso.

No que respeita ao muro de ala no acesso a Caxias apresenta uma extensão de 20 m.

32


Os trabalhos de reabilitação consistiram no reforço do muro de ala no acesso a Caxias e na

introdução de geodrenos no muro. Procedeu-se à reparação em profundidade do betão do tabuleiro

com substituição das armaduras, substituição de aparelhos de apoio, reparação do reboco degradado

dos muros e pintura das superfícies expostas de betão armado com inibidor de corrosão

multifuncional migratório.

Por fim, efectuou-se a pintura geral das superfícies expostas com tinta acrílica. O custo total das

obras de reabilitação da Passagem Superior de Caminho-de-Ferro foi aproximadamente 732.000 €.

3.1.4. PASSAGEM INFERIOR AO KM 8+700 DA EN6


A Passagem Inferior ao km 8+700 da EN6 caracteriza-se por um tabuleiro em laje simplesmente

apoiada em dois encontros, cada um dos quais é um conjunto monolítico formado por um muro de

testa, com estribo para apoio do tabuleiro, e dois muros de avenida.

Figura 8- Passagem Inferior ao km 8+700 da EN6

A laje é em "betão armado - pré-esforçado" (com cabos de pré-esforço por pós-tensão, colocados

longitudinalmente) e os encontros são em "betão simplesmente armado" e têm fundação directa, por

sapatas. Prolonga-se superiormente, nos bordos livres, por pequenas consolas que correspondem a

parte dos passeios. Junto a esses mesmos bordos, existem vazamentos destinados ao alojamento de

tubagens.

Os muros de avenida têm as faces aparentes em planos verticais que também contêm as bordaduras

do tabuleiro e são encimados por pequenas lajes em consola, que se desenvolvem para o tardoz dos

mesmos e permitem a constituição dos passeios nas zonas dos encontros.

Os apoios da laje são materializados com chapas de chumbo brando e as juntas de dilatação são

preenchidas com parquet de cortiça.

A Passagem Inferior tem como principais características, um vão livre de cerca de 14,60 m de

extensão, uma altura livre mínima de 3,58 m (sob o bordo do lado Norte). Por fim, a largura total do

tabuleiro é de aproximadamente 16,5 m correspondendo 12,12 m à faixa de rodagem e 2,18 m ao

passeio e à bordadura do lado Norte e 2,20 m ao passeio e à bordadura do lado Sul.

33


Os trabalhos de intervenção resultaram, nomeadamente, na reparação dos bordos da laje do

tabuleiro, reparação do betão com exposição de armaduras e reparação das cornijas dos passeios,

nas zonas adjacentes às juntas entre o tabuleiro e os encontros.

Procedeu-se à substituição do pavimento por camada de betuminoso elastomérico, remoção das

inserções metálicas existentes com reparação da superfície de betão e renovação da instalação

eléctrica de iluminação do vão da obra.

Efectuou-se uma pintura geral de protecção de todas as superfícies de betão aparentes, com tinta à

base de resina acrílica e com tinta anti-graffiti, e instalou-se barreiras horizontais flexíveis, suspensas

a 3,50 m de altura, adjacentes aos alçados da obra. O custo total das obras de reabilitação da

Passagem Inferior ao km 8+700 da EN6 foi aproximadamente 249.000 €.

3.1.5. PASSAGEM PEDONAL AO KM 10+660 EM CARCAVELOS


A Passagem Pedonal encontra-se inserida na EN6 caracteriza-se por ser constituída por um tabuleiro

em betão armado, vigado, simplesmente apoiado em encontros de alvenaria, revestidos por alvenaria

de pedra aparelhada.

Figura 9- Tabuleiro apoiado em encontros de alvenaria

O tabuleiro é composto por uma laje de betão armado suportada por 8 vigas com cerca de 0,60 m de

altura e cerca de 0,40 m de largura, cujo afastamento entre eixos mede cerca de 1,90 m. Por outro

lado, o tabuleiro, tem uma largura total de 16,60 m, correspondendo 12,20 m à faixa de rodagem com

duas vias; 1,40 m ao passeio poente e 1,95 m ao passeio nascente, 0,45 m ao separador central, e

por fim dois espaços com 0,30 m cada para guarda corpos.

O comprimento total da obra de arte, medido entre as extremidades dos acrotérios, é de 6,85 m. O

vão livre, entre faces de encontros, é de 6,00 m enquanto que o tabuleiro tem um comprimento total

de 7,00 m, aproximadamente, medidos segundo o eixo da estrada. É de notar que o gabarit vertical

mínimo é de 3,29 m.

Os guarda-corpos possuem 0,86 m de altura total e são constituídos por barras de aço prismáticas,

limitados nas extremidades por acrotérios de pedra também prismáticos.

34


Os trabalhos de reabilitação consistiram na picagem do reboco que actualmente reveste as vigas e a

face inferior da laje, na demolição de todo o betão que se apresentava deteriorado e execução de

novas peças de apoio do tabuleiro.

Por outro lado, procedeu-se à colocação das novas armaduras das vigas e dos aparelhos de apoio,

betonagem das vigas; demolição do reboco e do betão das lajes e escovagem das armaduras com

jacto de areia.

Por fim, reconstituiu-se a geometria da secção com betão projectado e pintou-se todas as superfícies

de betão à vista. O custo total das obras de reabilitação da Passagem Pedonal foi aproximadamente

73.000€.

3.1.6. PASSAGEM INFERIOR AO KM 11+280 DA EN6


A Passagem Inferior ao km 11+280 da EN6 sobre a Ribeira das Marianas. Caracteriza-se por ter dois

caminhos pedonais com um só vão, para além disso o tabuleiro é em laje vigada e betão armado,

simplesmente apoiado em encontros em muros de cantaria.

Figura 10- Passagem Inferior ao km 11+280 da EN6

A obra de arte apresenta um vão teórico de 7,50 m e 15,90 m de largura, garantindo a implantação no

tabuleiro do perfil transversal da actual EN6, acrescido de dois passadiços sobrelevados com 1,80 m

de largura útil revestidos com calçada portuguesa e guarda corpos em betão armado.

Esta obra está inserida em perfil longitudinal numa zona quase plana, e não apresenta viés. O

pavimento é em betuminoso, e encontra-se em bom estado de conservação, tendo já sido sujeito a

diversas recargas.


As acções tomadas na reabilitação da infra-estrutura foi a limpeza das pinturas da superfície dos

encontros e muros de avenida e remoção do betão degradado do tabuleiro. Procedeu-se à limpeza e

substituição das armaduras, assim como a aplicação de betão projectado, reparação do betão em

profundidade nas carlingas e substituição dos aparelhos de apoio.

35

Além disso, efectuou-se a reparação da iluminação pública junto aos encontros sob o tabuleiro,

substituição das fixações da tubagem adjacente ao tabuleiro e por fim a colocação de juntas de

dilatação. O custo total das obras de reabilitação da Passagem Inferior ao km 11+280 da EN6 foi

aproximadamente 66.000 €.

3.2. CRONOGRAMA DOS TRABALHOS DAS VÁRIAS FRENTES DE OBRA

Os trabalhos das frentes de obra em estudo encontram-se com datas definidas para a sua conclusão,

assim como a obra no seu global.

Quadro 3- Duração dos trabalhos nas frentes de obra

Frentes de obra Início Conclusão Duração de

dias úteis

Duração dias de

calendário

Ponte sobre a Ribeira do

Jamor 20-06-11 09-09-11 60 dias 82 dias

Muros de Contenção da

Plataforma Rodoviária 06-06-11 23-03-12 210 dias 292 dias

Passagem Superior ao

Caminho de Ferro 23-05-11 21-05-12 261 dias 365 dias

Passagem Inferior ao km

8+700 da EN6 04-07-11 02-09-11 45 dias 61 dias

Passagem Pedonal 26-03-12 21-05-12 41 dias 57 dias

Passagem Inferior ao km

11+280 da EN6 01-02-12 26-03-12 38 dias 54 dias

Total das 6 frentes de

obra 23-05-11 21-05-12 261 as 365 dias

36

Capítulo 4 – APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO

4.1. LIDERA APLICADO A INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS

4.1.1. ENQUADRAMENTO

O sistema LiderA, resulta dos trabalhos de investigação, consultoria e projectos sobre

sustentabilidade na construção e ambientes construídos, efectuados desde 2000, que levaram à

publicação em 2005 da primeira versão e em 2007 às primeiras certificações ( Pinheiro 2011b).

O sistema LiderA baseia-se no conceito de reposicionar o ambiente na construção, na perspectiva da

sustentabilidade, assumindo-se como um sistema para liderar pelo ambiente. Encontra-se organizado

em vertentes que incluem áreas de intervenção, que são operacionalizas através de critérios que

permitem efectuar a orientação e a avaliação do nível de procura da sustentabilidade.

Para o LiderA a procura de sustentabilidade nos ambientes construídos assenta desde logo em seis

princípios a serem adoptados, os quais abrangem as seis vertentes consideradas no sistema. Os

princípios sugeridos para a procura da sustentabilidade são os seguintes:

Valorizar a dinâmica local e promover uma adequada integração;

Fomentar a eficiência no uso dos recursos;

Reduzir o impacte das cargas (quer em valor, quer em toxicidade);

Assegurar a qualidade do ambiente, focada no conforto ambiental;

Fomentar as vivências socioeconómicas sustentáveis;

Assegurar a melhor utilização sustentável dos ambientes construídos, através da gestão

ambiental e da inovação.

Estes princípios estabelecidos podem, por exemplo, fazer parte da política ambiental do

empreendimento, devem aplicar-se desde a fase inicial da concepção (planeamento e projecto) e são

compreendidos como o compromisso a atingir, o qual deve ser formalizado, passando a poder fazer

parte dos empreendimentos como uma estratégia de sustentabilidade ( Pinheiro, 2006).

No sistema, para orientar e avaliar o desempenho, existe um conjunto de critérios que

operacionalizam os aspectos a considerar em cada área. Estes critérios dispõem de diferentes níveis

de desempenho (1 a 10 ou superior) evoluem com a tecnologia, permitindo assim dispor de soluções

ambientalmente mais eficientes.

Os níveis de desempenho são numéricos que do ponto de vista de comunicação são transformados

em classes (de G a A+++) com base numa escala logarítmica.

O primeiro nível assenta no desempenho tecnológico mais utilizado, pelo que a prática construtiva

existente é considerada como nível usual (Classe E). No segundo nível o melhor desempenho

decorre da melhor prática construtiva viável à data (Classe C, B e até A), o terceiro assenta na

definição do nível de sustentabilidade elevado (procura de neutral ou regenerativo (Classes A++).

Para o sistema LiderA o grau de sustentabilidade por área é mensurável em classes de bom

desempenho crescentes: desde a prática (E) a classes C (superior a 25% à prática), B (37,5 %) e A

(50% ou factor 2). Na melhor classe de desempenho existe, para além da classe A, a classe A+,

37

associada a um factor de melhoria de 4 e a classe A++ associada a um factor de melhoria de 10 face

à situação inicial considerada, ou até mesmo A+++ que categoriza uma situação regenerativa.

Figura 11- Níveis de desempenho

O LiderA aplicado a infra-estruturas rodoviárias consiste em seis vertentes que se dividem em 22

áreas específicas incluindo um conjunto de pré-requisitos e de 43 critérios, permitindo avaliar o

desempenho da sustentabilidade a nível ambiental e socioeconómico. Este sistema tem por base

todo o ciclo de vida da infra-estrutura definido pela fase de planeamento, projecto, construção,

reabilitação e, por fim, operação.

Em 2008 houve um trabalho de aplicação a infra-estruturas rodoviárias desenvolvido por (Magina,

2008), todavia, este não considerou a aplicação de ACV.

Desde 2010 existe uma nova versão do LiderA, embora os limiares não estejam devidamente

ajustados a estas tipologias de obras rodoviárias.

4.1.2 CRITÉRIOS

O sistema de avaliação da sustentabilidade da infra-estrutura rodoviária é composto por seis

vertentes, nomeadamente, Integração local, Recursos, Cargas ambientais, Serviço de acessibilidade,

Vivência Socioeconómica e por fim Uso sustentável, que seguidamente se apresenta.

As linhas estratégicas de cada critério são explicitadas de seguida, tanto na fase de reabilitação como

na fase de operação.

INTEGRAÇÃO LOCAL

Esta vertente é focada na localização das infra-estruturas no que respeita à ocupação do solo, as

alterações ecológicas do território, a necessidade de valorizar o território e a rede ecológica e de

valorizar a paisagem e o património.

Valorização Territorial (C1)- deve-se ter em conta a construção nova em locais que possibilitem

assegurar a ocorrência de impactes reduzidos sobre o solo e a ecologia nativa. Um aspecto relevante

a dar prioridade é a possibilidade de valorizar um local através da reabilitação de infra-estruturas que

se encontrem degradadas.

No que respeita à fase de operação a pressão sobre o solo devido à implementação de uma infra-

estrutura rodoviária é bastante significativa. É importante ter em conta o tráfego automóvel sobre a

infra-estrutura, dado ser um factor que contribui para essa pressão.

38

Optimização Ambiental (C2)- na fase de construção/reabilitação deve-se procurar optimizar a área

de implantação do estaleiro de obra.

Na fase de operação, a emissão de partículas proveniente do tráfego automóvel deve ter especial

atenção tendo em conta Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) de uma rodovia. Este tipo de partículas

são inaláveis e a sua presença na atmosfera de zonas habitadas tem grande efeito negativo ao nível

da saúde humana.

Valorização Ecológica (C3)- valor ecológico dos locais pode diminuir através das intervenções

humanas, deste modo é essencial potenciar o valor ecológico do local: deve-se tentar manter, no

local, todas as espécies fauna e flora (em especial as endémicas), procurando ainda aumentar a

biodiversidade e/ou área ecológica presente. A nível de obras de reabilitação é denotar o importante

contributo na valorização ecológica através da redução do tempo de intervenção previsto.

Interligação de Habitats (C4)- o ambiente construído deve integrar e respeitar as zonas naturais

existentes, minimizando a afectação das mesmas, sobretudo, em evitar a existência do efeito barreira

que origina uma implantação de uma infra-estrutura rodoviária. As soluções para o efeito barreira

seriam direccionadas na criação de eco-passagens, nomeadamente, ecocondutas, ecotúneis e

ecodutos que permitem a passagem de fauna e também o contínuo vegetal natural (no caso dos

ecotúneis e ecodutos) para ambos os lados da rodovia.

Integração Paisagística (C5)- reflecte a importância de valorizar a paisagem naturalizada através da

minimizição do impacte visual dos estaleiros na bacia visual do local.

Na fase de operação, as grandes dimensões que apresenta uma infra-estrutura rodoviária, contribui

para um grande impacte sobre uma paisagem, assim deve-se procurar que este tipo de infra-

estruturas tenha um enquadramento adequado à envolvente.

Protecção e valorização do património (C6)- o património construído pode ter uma grande

influência na identidade e características do local e como tal deve ser conservado e valorizado. Deste

modo, importa avaliar os danos causados pelas actividades de obra de uma forma directa ou indirecta

sobre o património (bens móveis ou imóveis) causando a sua destruição total ou parcial.

RECURSOS

O consumo de recursos assume um papel fundamental para o equilíbrio do meio ambiente, dado que

os impactes provocados podem ser bastante significativos. Desta forma, e com especial foco na fase

de construção de infra-estruturas rodoviárias, é emergente o controlo e a optimização de processos

nas actividades a desenvolver para garantir uma melhor gestão dos recursos.

Baixas necessidades (C7)- tem como objectivo avaliação do consumo de energia primária

relacionado com o tipo de materiais utilizados na construção, promovendo o uso daqueles que

possuem valores mais baixos.

39

Na fase de operação, avaliação pode ser baseada no consumo de combustíveis ou da electricidade,

com o objectivo de criar soluções que assentem essencialmente no uso de fontes de energia

alternativas.

Equipamentos eficientes (C8)- permite avaliar o consumo de energia por parte dos equipamentos. É

importante cada vez mais a escolha de equipamentos que tenham uma eficiência elevada, de forma a

contribuir para um menor consumo a níveis energéticos.

Intensidade em carbono (C9)- avalia as emissões de dióxido de carbono equivalente na produção

dos materiais utilizados na construção. A intensidade em carbono estabelece o balanço de carbono

emitido face à utilização de energia, quer esta seja proveniente de fontes renováveis, quer seja

proveniente de fontes não renováveis. É necessário apostar em energias que emitam menores

quantidades de carbono para a atmosfera.

Na fase de operação importa avaliar as emissões dióxido de carbono equivalente emitidas pelo

sistema de escape do automóvel tendo em conta o perfil da rodovia.

Consumo de água potável (C10)- possibilita a avaliação dos consumos de água proveniente da

rede de abastecimento público nos trabalhos de obra. A importância da água como um recurso

natural de grande valor económico, ambiental e social, pressupõe uma boa gestão quer na redução

dos consumos, tendo em conta adequabilidade da água à sua utilização, bem como na eficácia dessa

mesma utilização. Para além disso, pode-se introduzir mecanismos de reutilização das águas,

sempre que seja possível, com uma menor qualidade de água associada ao fim a que se destina.

Na fase de operação, os espaços exteriores podem ser responsáveis por elevados consumos de

água, como é o caso da rega de zonas verdes, sendo necessário optimizar esses consumos.

Gestão das águas locais (C11)- contribui para a necessidade de manter o ciclo normal das águas.

Deve-se desenvolver esforços na diminuição das escorrências superficiais para evitar eventuais

efeitos de cheia em momentos de pluviosidade. Deste modo, é importante o desenvolvimento de um

sistema de gestão das águas locais focado na infiltração e drenagem para linhas de águas naturais e

na retenção de poluentes em zonas com eventuais contaminantes.

Durabilidade (C12)- o consumo dos materiais está directamente ligado à durabilidade dos materiais

e das infra-estruturas construídas. Com a aplicação de materiais mais duráveis a longevidade da

infra-estrutura será maior, minimizando o consumo de materiais de construção e os impactes

ambientais inerentes às manutenções e fase de reabilitação.

Materiais locais (C13)- privilegia o uso de materiais locais ( até um máximo de 100 km), contribuindo

para minimizar os consumos e emissões do transporte, bem como fomentar a dinâmica da economia

local.

40

Materiais de baixo impacte (C14)- tem como objectivo impulsionar o uso de materiais com reduzido

impacte ambiental, nomeadamente através do recurso a materiais certificados ambientalmente (pelo

rótulo ecológico ou por outros sistemas de certificação reconhecidos), de materiais reciclados ou

materiais com melhor desempenho ambiental.

Produção local de alimentos (C15)- é importante potenciar a zona envolvente ( ex. taludes) das

rodovias com o aparecimento local de alimentos, como ervas aromáticas, árvores de fruto, e hortas

sociais.

CARGAS AMBIENTAIS

Este tipo de infra-estruturas assim como as actividades associadas geram pressões sobre os

ecossistemas tornando necessário o seu controlo e possíveis soluções para efeito de minimização

dessas mesmas pressões.

Tratamento de águas residuais (C16)- permite avaliar as decargas de fosfato equivalente para os

efluentes resultantes da produção de materiais usados na construção. É importante desenvolver

sistemas de tratamento local eficaz para o tratamento de águas residuais, como é o caso de fito-

ETAR´s.

Caudal de reutilização de águas usadas (C17)- uma das formas de reduzir o consumo de água

assenta na reutilização das águas residuais.

Caudal de emissões atmosféricas (C18)- permite avaliar as emissões de dióxido de enxofre

equivalente proveniente do fabrico de materiais usados na construção. As actividades de combustão

dão origem, entre outras, a emissões de partículas, dióxido de enxofre, sendo fundamental reduzir

essas emissões na fonte.

Em relação à fase de operação, este critério pretende estimar as emissões de enxofre equivalente

proveniente do sistema de escape do automóvel. Denota-se que existe um esforço para reduzir o teor

de enxofre nos combustíveis, segundo o Decreto-Lei 89/2008 regula o teor de enxofre na gasolina e

no gasóleo para 10 ppm (Marques, 2010).

Produção de resíduos (C19)- avalia a quantidade de resíduos produzida em obra. A redução da

produção de resíduos deve ser encarada como uma meta a atingir, definindo, desde logo, as

técnicas, soluções e materiais que permitam reincorporar os resíduos ou que produzam,

efectivamente, menores quantidades.

Na fase de operação é também avaliado a quantidade de resíduos produzidos nos parques de

estacionamento e postos de abastecimento.

41

Gestão de resíduos perigosos (C20)- avalia a política adoptada na gestão resíduos perigosos,

tendo em conta a redução da produção, condições usadas no armazenamento e também o destino

final.

Valorização de resíduos (C21)- tem como objectivo avaliar a reincorporação de resíduos na obra,

designadamente, resíduos de construção e demolição. Os resíduos reutilizados são aqueles que

podem apresentar mais-valias, uma vez que a energia necessária para o seu processo de

reaproveitamento pode ser, em princípio, menor do que nos reciclados.

Fontes de ruído para o exterior (C22)- a necessidade de dispor de níveis de ruído ambientalmente

aceitáveis, quer para a vida humana, quer para os animais, é fundamental. Tal objectivo pode ser

promovido através do controlo das fontes de ruído para a envolvente.

Poluição ilumino-térmica (C23) - o efeito de ilha de calor, provocado pelas alterações do balanço

térmico do local, tem consequências a um nível global, facto que se comprova pelas condições

ambientais desagradáveis, quer pelo aumento de temperatura que se cria em alturas de calor, quer

em situações inversas por um rápido arrefecimento. Em relação à iluminação, sobretudo durante o

período nocturno, pode constituir uma fonte de poluição visual que, no caso de não ser contida, pode

interferir com os ecossistemas e com o desenvolvimento de algumas actividades humanas e deve,

deste modo, ser atenuada.

SERVIÇO DE ACESSIBILIDADE

Para além de se focar a construção de infra-estruturas rodoviárias na gestão dos aspectos ecológicos

e ambientais que estão associados, é necessário ter em consideração a satisfação dos utentes,

nomeadamente, no conforto, na segurança, na mobilidade que este tipo de infra-estruturas apresenta.

Acessibilidade aos utentes (C24)- avalia o tempo de condicionamento e quantidade de restrição de

acessos da rodovia. É importante que caso existiam condicionamentos na rodovia, sejam realizados

no menor tempo possível de forma a minimizar constrangimentos aos utentes.

Conforto (C25)- fomenta o bem-estar dos utentes que usam este tipo de infra-estruturas com base

nas suas características de comodidade.

Condições de trânsito (C26)- tem como objectivo informar os utentes das condições e

operacionalidade da rodovia.

Segurança da infra-estrutura (C27)- permite avaliar os elementos da infra-estrutura que contribuem

para a segurança dos trabalhadores na construção. Também avalia a segurança da infra-estrutura

para os utentes que a frequentam.

42

VIVÊNCIA SOCIOECONÓMICA

A vivência socioeconómica é uma vertente que relaciona directamente a sociedade com a infra-

estrutura em si. Com base nos vários aspectos sociais e económicos que compõem esta interacção

deve-se procurar que esta interacção seja cada vez mais sólida e livre de incompatibilidades.

Acesso aos transportes públicos (C28)- torna-se importante criar condições para a utilização

destes tipos de transporte, com maior preferência para os de carácter mais ecológico, valorizando-se

a proximidade a transportes públicos ou a criação de meios de transporte ecológico.

Mobilidade de baixo impacte (C29)- reduzir a necessidade de transportes, promover a utilização de

meios de locomoção que tenham baixos impactes, através da criação de infra-estruturas (pedonais,

ciclovias) que permitam o seu uso e a existência de parqueamento próprio para veículos de baixo

impacte.

Solução inclusiva (C30) - é necessário fomentar a acessibilidade de pessoas com diferentes

limitações e adequar e habilitar as infra-estruturas para este tipo de mobilidade.

Flexibilidade - adaptabilidade aos usos (C31)- capacidade de inclusão de diferentes estruturas nas

infra-estruturas rodoviárias, de modo que possibilite uma evolução na adaptação a diferentes usos.

Dinâmica económica (C32)- assegurar acessos locais para zonas que potenciem actividades

económicas.

Trabalho local (C33)- contribui para dinamizar a economia local, através da criação de trabalho para

as empresas locais.

Amenidades locais (C34)- a proximidade dos utentes às amenidades locais deve ser entendida

como uma mais-valia para os ambientes locais. Deve-se procurar a valorização das amenidades

locais fomentando a sua presença e criação, a sua manutenção e o seu acesso nas proximidades,

preservando as suas funções.

Interacção com a comunidade (C35)- a população deve usufruir das infra-estruturas, podendo até

ser promovidas actividades (por exemplo, desportivas e culturais) permitindo a interacção destes com

a comunidade adjacente, fomentando relações de proximidade e vizinhança.

Capacidade de controlo (C36)- é importante que os utentes tenham a possibilidade de controlar

alguns elementos da infra-estrutura rodoviária, nomeadamente, os semáforos, de forma a facilitar a

sua mobilidade.

43

Condições de participação e governância (C37)- promover uma troca alargada de informação

entre os responsáveis pelo projecto e os eventuais utilizadores nas várias fases de ciclo de vida da

infra-estrutura.

Controlo dos riscos naturais (safety) (C38)- fomentar a adopção de medidas que assegurem um

risco reduzido em caso de catástrofes naturais sobre a infra-estrutura.

Controlo das ameaças humanas (security) (C39)- adopção de medidas que inibem o vandalismo e

a criminalidade.

Custos no ciclo de vida (C40)- constitui um parâmetro essencial e importante para o sucesso e a

viabilidade de uma construção, visto ser uma forma de maximizar a rentabilidade da infra-estrutura,

minimizando simultaneamente a sua manutenção.

USO SUSTENTÁVEL

Uso sustentável assenta na gestão dos aspectos ambientais, quer através da disponibilização de

informação aos agentes envolvidos, quer através do sistema de gestão, pode assegurar a

consistência e a concretização dos critérios e soluções com reflexos no desempenho ambiental, uma

dinâmica de controlo e melhoria contínua ambiental das infra-estruturas rodoviárias e a promoção da

inovação.

Condições de utilização ambiental (C41)- é importante identificar de todos os tipos de informação

disponível e entregue aos operadores da infra-estrutura rodoviária relativamente ao aspectos

ambientais, funcionamento de equipamentos, plantas da estrada, especificações de manutenção,

monitorizações, entre outros.

Sistema de gestão ambiental (C42)- deve ser adoptado um sistema de gestão ambiental e

mecanismos de gestão ambiental adequados às infra-estruturas rodoviárias (formal, certificado ou

não), tratando-se de sistemas que podem contribuir para a boa gestão e manutenção do desempenho

dos edifícios e zonas exteriores, corroborando o seu bom desempenho ambiental.

Inovações (C43)- um dos elementos que se deve reforçar e incentivar, aquando da aplicação de

soluções que promovam a sustentabilidade é a adopção de medidas completamente inovadoras, que

melhorem o desempenho ambiental nos critérios anteriormente sugeridos.

44

Capítulo 5 - FASE DE REABILITAÇÃO DAS INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS

5.1. DESENVOLVIMENTO DOS LIMIARES

Na construção do sistema LiderA na fase de reabilitação das infra-estruturas rodoviárias procedeu-se

ao desenvolvimento dos limiares (classes LiderA) para cada critério. No (ANEXO III) é apresentado a

título de exemplo o quadro de limiares ajustada para os Muros de Contenção da plataforma rodoviária

na zona de Gibalta.

Valorização Territorial (C1)

A possibilidade de valorizar um local através da reabilitação de infra-estruturas degradadas é um

contributo importante na preservação de áreas naturais.

O indicador escolhido para este critério foi a percentagem de área adicional a ocupar

permanentemente na reabilitação da infra-estrutura. Deste modo quanto menor for a área ocupada

melhor é a classe de desempenho em que se insere o critério.

Optimização Ambiental (C2)

Nas fases de construção ou reabilitação é importante a optimização da área de implantação do

estaleiro de obra.

Para determinar a prática comum, teve-se em conta o tipo de perfil e as dimensões da EN6. A área

da infra-estrutura rodoviária é de cerca de 16 m2 por metro de extensão de obra de arte. Pressupondo

que a prática comum para implementação de um estaleiro para esta obra de arte é de ocupação de

uma área de aproximadamente o dobro dessa área, correspondendo a 32 m2 por metro de extensão

de obra de arte.

Valorização Ecológica (C3)

A biodiversidade é definida como a variabilidade entre os organismos vivos de todas as origens,

incluindo, inter alia, os ecossistemas terrestres, marinhos e outros ecossistemas aquáticos e os

complexos ecológicos dos quais fazem parte, compreende a diversidade dentro de cada espécie,

entre as espécies e dos ecossistemas. (IAIA, 2005)

A construção e a reabilitação deste tipo de infra-estruturas afectam os ecossistemas e tem efeito na

biodiversidade, deste modo deve-se implementar medidas que potenciem o valor ecológico do local

com espécies autóctones.

O objectivo é manter o estado natural onde seja possível de forma a compensar aquilo que se

perdeu. A aplicação deve seguir uma ordem lógica de proximidade: no local; área adjacente ou fora

da área de intervenção, onde se exige a obtenção de um sistema ecológico igual ou mesmo melhor

ao que se encontrava antes da intervenção.

Um dos elementos da infra-estrutura rodoviária que pode contribuir para um aumento do valor

ecológico são os taludes, que segundo o Decreto-lei n.º 262/88, a definição de talude consiste no

45

volume de terra de alta inclinação ligando dois locais de cotas diferentes coberto por vegetação

natural ou instalada, que actua como muro de suporte, impedindo o desmoronamento do solo.

Para um bom desempenho ambiental é fundamental que os taludes sejam compostos por espécies

arbóreas e arbustivas criando um ecossistema complexo, bem como contra erosão do talude.

Através do coberto vegetal promove-se uma barreira contra a erosão, melhorando a estrutura do solo

pela adição de matéria orgânica, bem como, aumentando a sua capacidade de retenção de água e

reduzindo a velocidade de escoamento à superfície. (Ferreira and Vinicius, 2007).

No processo de sucessão ecológica as espécies de pequeno porte tendem a ser substituídas por

outras de porte arbóreo, possibilitando ambientes mais estáveis.

As espécies arbóreas promovem locais ecológicos atraindo dispersores como pássaros, insectos e

outros animais de pequeno porte que são importantes para promover desenvolvimento do

ecossistema, assim como melhora o impacte visual (Ferreira and Vinicius, 2007).

Por outro lado, uma ameaça à biodiversidade é a existência de espécies invasoras, segundo o

Decreto-Lei nº 565/99, a introdução de espécies não indígenas na Natureza pode originar situações

de predação ou competição com espécies nativas, a transmissão de agentes patogénicos ou de

parasitas e afectar seriamente a diversidade biológica, as actividades económicas ou a saúde

pública, com prejuízos irreversíveis e de difícil contabilização.

Integração Paisagística (C5)

Os impactes provocados pelos estaleiros de construção são numerosos sobretudo no local de

implantação do estaleiro e nas suas imediações, degradando o meio ambiente e a qualidade de vida

dos cidadãos. O impacte visual gerado pela vedação de um estaleiro é também um aspecto

importante a considerar, uma vez que o seu mau estado de conservação constitui um tipo de

agressão ambiental (Couto and Teixeira, 2006).

Assim, é relevante a adopção de medidas que integrem da melhor forma possível os estaleiros na

envolvente, nomeadamente, utilização de tapumes; lona caracterizada de uma forma adequada que

cobre a fachada das obras de intervenção; proibição de publicidade e por fim, organização e limpeza

da obra.

Protecção e valorização do património (C6)

Decorrente dos trabalhos de intervenção nas obras de reabilitação deve-se de assegurar a

salvaguarda do património bem como valorizar o património existente.

Distinguiu-se dois tipos de valorização dos elementos das infra-estruturas rodoviárias, o primeiro

corresponde às intervenções estruturais, como é o caso da obra de arte, pavimento e enquadramento

da envolvente. O outro tipo é de pequenas intervenções, nomeadamente, passeios, taludes,

sinalização, iluminação e sistemas de drenagem.

Para além da valorização dos elementos é necessário contabilizar afectação da envolvente com o

decorrer dos trabalhos. Esses impactes podem estar associados à infra-estrutura, assim como a bens

móveis ou imóveis de uma forma permanente (ex. aparecimento de fissuras nos edifícios) ou apenas

temporária (ex: poeiras).

46

Os limiares de alguns critérios como é o caso das Baixas necessidades (C7), Equipamentos

eficientes (C8), Intensidade em Carbono (C9), Consumo de água potável (C10), Tratamento das

águas residuais (C16), Caudal de emissões atmosféricas (C18), Produção de resíduos (C19),

Custos no ciclo de vida (C40) são de base quantitativa e diferem tendo em conta a tipologia da

infra-estrutura, ou seja, no caso de pontes, muros de contenção, passagens superiores, passagens

inferiores ou passagens pedonais.

Por outro lado, os critérios, designadamente, Baixas necessidades (C7), Intensidade em Carbono

(C9), Tratamento das águas residuais (C16) e Caudal de emissões atmosféricas (C18) foram

mensurados com base na consulta de Declarações Ambientais de Produto e estudos científicos sobre

os vários materiais de construção.

No presente estudo foram usados 16 materiais, nomeadamente, cimento, aço, tubos polietileno de

alta densidade (PEAD), resina epoxy, tinta acrílica, madeira, placas metálicas de aço, rede metálica,

aparelhos de apoio, betão, guarda-corpos metálicos, areia, rede fibra de vidro, argamassa, emulsão

betuminosa e por fim, asfalto.

As Declarações Ambientais de Produto são desenvolvidas de forma voluntária e apresentam

informação ambiental quantificada relativa ao ciclo de vida de um produto de modo a permitir a

realização de comparações entre produtos que satisfaçam a mesma função. Estas declarações são

baseadas em dados relativos à Avaliação do Ciclo de Vida do produto verificados de forma

independente (interna ou externamente), resultados da Análise de Inventário de Ciclo de Vida ou

módulos de informação de acordo com as normas internacionais ISO 14040:2006 e ISO 14044:2006

(De Brito e Pinheiro, 2010).

Os valores consultados nas Declarações Ambientais de Produto referentes aos materiais de

construção correspondem às fases Cradle-to-Gate.

A título de exemplo, a Declaração Ambiental de Produto no caso do Cimento Portland contém os

valores do consumo de energia para a produção de cimento, como mostra o quadro abaixo.

Quadro 4- Energia primária do Cimento Portland ( Fonte: (Cembureau, 2008))

Energia primária

(MJ/1000 kg) Pré-Fábrica Fábrica Total

Recursos naturais

Renováveis 132 0 132

Não renováveis 1370 2501 3871

Recursos secundários

Renováveis 0 157 157

Não renováveis 0 638 638

Total 1502 3296 4798

Sobre as categorias de impactes ambientais, para o mesmo caso do Cimento Portland, obteve-se os

dados para as emissões de dióxido de carbono equivalente, enxofre equivalente e fosfato

equivalente.

47

Quadro 5- Impactes ambientais da produção do Cimento Portland ( Fonte: (Cembureau, 2008))

Categorias de impactes

ambientais Unidades Pré-fábrica Fábrica Total

Aquecimento Global kg CO2 eq/1000 kg 118 781 899

Acidificação kg SO2 eq/1000 kg 1,1 1,3 2,4

Destruição da camada do

ozono

kg CFC-11 eq/1000 kg 4,3E-5 0 4,3E-5

Formação de oxidantes

fotoquímicos

kg C2H4 eq/1000 kg 0,13 0,12 0,25

Eutrofização kg PO4 eq/1000 kg 0,05 0,2 0,25

Após esta análise é apresentado de seguida uma síntese dos consumos de energia primária,

emissões de dióxido de carbono equivalente, emissões de fosfato equivalente e emissões de dióxido

de enxofre equivalente dos materiais usados no estudo correspondente à fase de produção (incluí

todos os processos desde a exploração da matéria-prima até ao produto final).

Quadro 6- Energia primária na produção dos vários materiais

Material Unidades Energia primária

Cimento Portland (Cembureau, 2008) MJ/kg 4,8

Aço (Bossenmayer, 2010a) MJ/kg 32

Tubos de PEAD (PlasticsEurope, 2008) MJ/m 11,1

Resina epoxy (Thornéus, 2011) MJ/kg 74

Tinta acrílica (Schminke, 2011) MJ/m2 36

Madeira (Bossenmayer, 2012) MJ/m3 1125

Placas metálicas de aço (Rautaruukki, 2007a) MJ/kg 16,7

Rede metálica (Bossenmayer, 2010b) MJ/m2 30,6

Aparelhos de apoio (Rautaruukki, 2007b) MJ/kg 18

Betão (Marinkovic, 2010) MJ/m3 20,1

Guarda-corpos (Rautaruukki, 2007b) MJ/m 216

Areia (Marinkovic, 2010) MJ/kg 27,8

Rede de fibra de vidro (Bossenmayer, 2010c) MJ/m2 12,1

Argamassa (Bosssenmayer, 2008) MJ/kg 2,6

Emulsão betuminosa (Walters, 2011) MJ/m2 1,4

Asfalto (Hassan, 2011) MJ/ton 723,9

No que se referente às emissões de dióxido de carbono equivalente distinguiu-se os tipos de cimento

usados, visto que a percentagem de clínquer difere em ambos. A percentagem de clínquer no

cimento de tipo I é entre 95 a 100% e no cimento de tipo II é entre 80 a 94%. Segundo (Henriques,

2011), a produção de clínquer é uma relevante fonte de emissões de dióxido de carbono equivalente

para a atmosfera no fabrico do cimento. Assim, o cimento de tipo I tem um impacte mais negativo nas

emissões de dióxido de carbono equivalente no ambiente do que o cimento de tipo II.

No que respeita à tinta acrílica foi diferenciada na aplicação a Pontes e a Muros, dado que os

consumos de tinta na Ponte foram de 0,3 kg/m2 e nos Muros foram de cerca de 0,41 kg/m

2.

48

Quadro 7- Emissões de Dióxido de Carbono equivalente na produção dos vários materiais

Material Unidades Emissão de Dióxido de Carbono equivalente

Cimento Portland (tipo I) (Cembureau, 2008) kg CO2 eq/kg 0,9

Cimento Portland Cálcário (tipo II) (Henriques, 2011) kg CO2 eq/kg 0,6

Aço (Bossenmayer, 2010a) kg CO2 eq/kg 1,7

Tubos de PEAD (PlasticsEurope, 2008) kg CO2 eq/m 0,3

Resina epoxy (Thornéus, 2011) kg CO2 eq/kg 1,5

Tinta acrílica aplicada a Pontes (Tratek, 2011) kg CO2 eq/m2 0,6

Tinta acrílica aplicada a Muros (Tratek, 2011) kg CO2 eq/m2 0,9

Madeira (Bossenmayer, 2012) kg CO2 eq/ m3 25,8

Placas metálicas de aço (Rautaruukki, 2007a) kg CO2 eq/kg 0,9

Rede metálica (Bossenmayer, 2010b) kg CO2 eq/m2 2,2

Aparelhos de apoio (Rautaruukki, 2007b) kg CO2 eq/kg 1,1

Betão (Thiebault, 2010) kg CO2 eq/ m3 260

Guarda-corpos (Rautaruukki, 2007b) kg CO2 eq/m 13

Areia (Marinkovic, 2010) kg CO2 eq/kg 0,1

Rede de fibra de vidro (Bossenmayer, 2010c) kg CO2 eq/m2 0,5

Argamassa (Bosssenmayer, 2008) kg CO2 eq/kg 0,3

Emulsão betuminosa (Walters, 2011) kg CO2 eq/m2 0,02

Asfalto (Hassan, 2011) kg CO2 eq/ton 32,1

Quadro 8- Emissões de Fosfato equivalente na produção dos vários materiais

Material Unidades Emissão de Fosfato

equivalente

Cimento Portland (Cembureau, 2008) kg PO4 eq/kg 2,50E-04

Aço (Bossenmayer, 2010a) kg PO4 eq/ kg 2,89E-04

Tubos de PEAD (PlasticsEurope, 2008) kg PO4 eq/m 6,24E-05

Resina epoxy (Thornéus, 2011) kg PO4 eq/kg 5,77E-03

Tinta acrílica aplicada a Pontes (Tratek, 2011) kg PO4 eq/m2 2,70E-03

Tinta acrílica aplicada a Muros (Tratek, 2011) kg PO4 eq/m2 3,69E-03

Madeira (Bossenmayer, 2012) kg PO4 eq/ m3 3,72E-02

Placas metálicas de aço (Rautaruukki, 2007a) kg PO4 eq /kg 4,40E-06

Rede metálica (Bossenmayer, 2010b) kg PO4 eq/m2 4,55E-04

Aparelhos de apoio (Rautaruukki, 2007b) kg PO4 eq/kg 4,70E-06

Betão (Thiebault, 2010) kg PO4 eq/ m3 6,71E-02

Guarda-corpos (Rautaruukki, 2007b) kg PO4 eq/m 5,64E-05

Rede de fibra de vidro (Bossenmayer, 2010c) kg PO4 eq/m2 1,89E-04

Argamassa (Bosssenmayer, 2008) kg PO4 eq/kg 6,60E-05

Emulsão betuminosa (Walters, 2011) kg PO4 eq/m2 1,33E-05

Asfalto (Hassan, 2011) kg PO4 eq/ton 2,60E-05

49

Quadro 9- Emissões de Dióxido de Enxofre equivalente na produção dos vários materiais

Material Unidades Emissão de Dióxido de

enxofre equivalente

Cimento Portland (Cembureau, 2008) kg SO2 eq/kg 2,40E-03

Aço (Bossenmayer, 2010a) kg SO2 eq/ kg 3,40E-03

Tubos de PEAD (PlasticsEurope, 2008) kg SO2 eq/m 6,39E-03

Resina epoxy (Thornéus, 2011) kg SO2 eq/kg 2,58E-02

Tinta acrílica aplicada a Pontes (Tratek, 2011) kg SO2 eq/m2 2,87E-03

Tinta acrílica aplicada a Muros (Tratek, 2011) kg SO2 eq/m2 3,92E-03

Madeira (Bossenmayer, 2012) kg SO2 eq/ m3 1,83E-01

Placas metálicas de aço (Rautaruukki, 2007a) kg SO2 eq / kg 4,00E-03

Rede metálica (Bossenmayer, 2010b) kg SO2 eq/m2 5,37E-03

Aparelhos de apoio (Rautaruukki, 2007b) kg SO2 eq/kg 2,30E-03

Betão (Thiebault, 2010) kg SO2 eq/ m3 4,25E-01

Guarda-corpos (Rautaruukki, 2007b) kg SO2 eq/m 2,76E-02

Areia (Marinkovic, 2010) kg SO2 eq/kg 5,00E-06

Rede de fibra de vidro (Bossenmayer, 2010c) kg SO2 eq/m2 2,32E-03

Argamassa (Bosssenmayer, 2008) kg SO2 eq/kg 4,56E-04

Emulsão betuminosa (Walters, 2011) kg SO2 eq/m2 5,54E-04

Asfalto (Hassan, 2011) kg SO2 eq/ton 9,50E-02

Numa abordagem de Avaliação do Ciclo de Vida, os critérios Baixas necessidades (C7) e

Intensidade em Carbono (C9) foram estudados através de cinco fases do ciclo de vida nas várias

infraestruturas intervencionadas. Estas cinco fases consistiram na fase de produção dos materiais, na

fase de transporte dos materiais, na fase de transporte dos trabalhadores, na fase de obra, e na fase

de fim de vida.

Na fase de produção dos materiais considerou-se como fronteira, todos os processos desde a

extracção das matérias-primas até a obtenção do produto final na fábrica.

Relativamente à fase de transporte dos materiais, salienta-se que os dados obtidos em relação à

origem de alguns materiais são de distribuidores, e não sobre o local de produção, deste modo os

resultados sobre esta fase podem não ser os mais precisos.

Sobre o meio de transporte os materiais foram transportados por dois tipos de camiões: camião com

semi-atrelado com capacidade de transporte de 25 toneladas e outro camião com grua com

capacidade de transporte de 12 toneladas.

Assumiu-se dois pressupostos, o primeiro pressuposto reside no facto da variação dos consumos e

emissões entre os dois camiões ser cerca de 30%. O segundo pressuposto é que a variação dos

consumos e emissões entre o mesmo tipo de camião com carga e de sem carga é de

aproximadamente 20%.

50

Quadro 10- Consumos de combustível e emissões de CO2 dos camiões (Fonte: (IPCC, 1997))

Tipo de camião

Consumo de

combustível com

carga [l/100km]

Consumo de

combustível sem

carga [l/100km]

Emissão de CO2

com carga [gCO2

eq/km]

Emissão de CO2

sem carga [gCO2

eq/km]

Camião com semi-

atrelado 40 32 770 616

Camião com grua 28 22 539 431

Na fase de transporte dos trabalhadores, foi assumido um cenário de referência de modo a estimar os

consumos de energia e emissões de dióxido de carbono equivalente relativos à deslocação dos

trabalhadores das suas habitações para a obra. Neste cenário salientou-se 4 tipos de meio de

transporte, designadamente, de automóvel, autocarro, mota e comboio.

No que respeita à fase de obra, é estudado os consumos de combustível e as emissões de dióxido de

carbono equivalente proveniente do funcionamento dos equipamentos usados nos trabalhos de

intervenção.

É de notar que as emissões de dióxido de carbono no ano de 2010 eram de 226,7 g CO2/kWh (EDP,

2010).

Por fim, a fase de fim de vida que corresponde ao transporte dos resíduos gerados na obra para

aterro foram contabilizados os consumos de combustível e as emissões de dióxido de carbono

equivalente.

Nesta Avaliação do Ciclo de Vida não se considerou na fase de operação o uso pelos veículos, dado

que a natureza das obras são de reabilitação de infra-estruturas rodoviárias (que ainda não está

estruturalmente degradada afectando o tráfego) pelo que essa utilização permanece inalterada, ou

seja, o Tráfego Médio Diário é praticamente constante antes e após a conclusão das obras.

Durabilidade (C12)

O tipo de materiais e a sua durabilidade contribui para a longevidade da infra-estrutura. Deste modo,

a durabilidade da infra-estrutura é avaliada tendo em conta o tempo para efectuar manutenções,

pequenas intervenções e intervenções estruturais.

Materiais Locais (C13)

Os materiais para a construção de uma infra-estrutura rodoviária podem percorrer distâncias muito

superiores a 100 km, e com o intuito de reduzir as emissões do transporte é necessário implementar

medidas para que se localizem a uma distância mais próxima. A avaliação deste critério traduz-se na

percentagem de materiais locais usados na obra.

Materiais de baixo impacte (C14)

A incorporação de materiais reciclados ou renováveis pode trazer benefícios ao nível de impactes

causados pelo uso de materiais originais, poupando vários aspectos ambientais considerados, tal

como os prejuízos causados pelo transporte (gastos de energia), pressão sobre os recursos naturais,

51

entre outros. Este critério é avaliado consoante a percentagem de materiais de baixo impacte usados

na obra.

Caudal de reutilização de águas usadas (C17)

A reutilização da água é uma solução que minimiza o consumo de água da rede de abastecimento,

desta forma o critério mede a percentagem de água reutilizada.

Gestão de resíduos perigosos (C20)

Na gestão de resíduos perigosos é importante o seu condicionamento de forma a evitar possíveis

contaminações para o meio ambiente. Essa gestão é avaliada consoante o bom ou mau

condicionamento de resíduos perigosos e na possibilidade de medidas que reduzam esses resíduos.

Valorização de resíduos (C21)

Os resíduos produzidos, nomeadamente, os resíduos de construção e demolição em vez de serem

depositados em aterro, podem-se criar soluções que possibilitem a reincorporação desses resíduos.

Fontes de ruído para o exterior (C22)

Os equipamentos usados produzem ruído para a envolvente, podendo o ruído produzido ultrapassar

os limites legais vigentes. Segundo o Decreto-lei nº 9/2007 do regulamento geral do ruído define que

as zonas habitadas não devem ficar expostas a ruído ambiente exterior superior a 55 dB(A), expresso

pelo indicador Lden, e superior a 45 dB(A), expresso pelo indicador Ln.

Neste critério é considerado a potência sonora dos equipamentos, o horário de funcionamento, a

existência de queixas por parte da população sobre o ruído proveniente das actividades de obra e a

distância da infra-estrutura rodoviária aos aglomerados populacionais.

Acessibilidade aos utentes (C24)

As obras de reabilitação podem causar condicionamentos de tráfego automóvel e restrições de

acessos, é importante adoptar medidas que contribuam para atenuar esses efeitos.

Assim, avalia-se a percentagem de tempo que existe condicionamentos e restrições durante toda a

fase de trabalhos da obra.

Segurança da infra-estrutura (C27)

No que respeita à segurança dos trabalhadores nos vários trabalhos que desempenham, é importante

implementar um conjunto de medidas que garantam uma maior segurança. Neste critério é avaliado

as medidas de segurança de índole colectiva e individual. É também analisado a correcta

implementação dos equipamentos de protecção, manutenção em bom estado dos equipamentos de

protecção, formação e sensibilização dos trabalhadores à utilização dos equipamentos (Godinho e

Pereira, 2006).

E por fim, avalia-se no caso em que unicamente os trabalhadores com formação e aptidão

adequadas tenham acesso a zonas de risco elevado e temporariamente.

52

Trabalho local (C33)

Um contributo na dinamização da economia local é a contratação de empreiteiros/subempreiteiros

locais que ajudam à criação de emprego local. O critério em questão avalia a percentagem de

empreiteiros/subempreiteiros que estão associados às obras de reabilitação.

Condições de participação e governância (C37)

Ao longo do ciclo de vida da infra-estrutura é útil uma troca de informação entre as pessoas ligadas

ao projecto de construção e os utentes da infra-estrutura. Neste critério avalia-se se ocorre na fase

inicial de projecto uma troca alargada de informação entre os responsáveis pelo projecto e os

eventuais utilizadores do espaço; bem como reuniões periódicas nas várias fases do projecto e

construção entre projectistas e utilizadores. Por outro lado, avalia-se se as tomadas de decisão da

equipa de projecto, ocorrem paralelamente à consulta da população local e se existe interacção com

a população durante a fase de operação (ex: Implementação de sistemas online – internet).

Controlo das Ameaças Humanas (Security) (C39)

Este tipo de infra-estruturas está sujeito ao vandalismo, desta forma é necessário adoptar medidas

que o inibem.

Na avaliação deste critério salienta-se como medidas no combate ao vandalismo, a videovigilância,

área do estaleiro vedada, portaria para o controlo de entradas e saídas de pessoas e máquinas e por

fim, guardas de segurança.

Sistema de gestão ambiental (C42)

Na procura de um melhor desempenho ambiental é fundamental a implementação de sistemas de

gestão ambiental.

No entanto, no meio da construção por vezes é complicado implantar práticas de gestão exequíveis

e, principalmente, que sejam efectivamente cumpridas. Por isso, neste critério foi desenvolvido um

sistema de gestão ambiental por níveis evoluindo em 3 patamares até chegar ao quarto, no qual já

está praticamente apto para a certificação segundo a ISO 14001 ( Pinheiro, 2010).

Inovações (C43)

Este critério é focado no desenvolvimento de elementos inovadores que contribuam para um bom

desempenho do projecto.

53

5.2. UNIDADE FUNCIONAL

Para uma melhor compreensão dos dados posteriormente expostos, importa comparar com uma

unidade que seja relevante, isto é a unidade funcional considerada para relativizar o desempenho foi

metro linear da infra-estrutura intervencionada, tendo conta o seu tipo de perfil, para o período de vida

útil acrescida de vinte e cinco anos.

Através da unidade funcional é possível comparar os dados entre os vários tipos de infra-estruturas

em estudo.

5.3. AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO AMBIENTAL

O processo de avaliação ocorreu ao longo do decurso das intervenções nas várias infra-estruturas

rodoviárias. Os dados recolhidos foram obtidos no estaleiro central da HCI / HTecnic, gentilmente

cedidos pelo Engº Nuno Cerqueira, Engº António Domingues, Engª Alexandra Batista, Engº Bruno

Monteiro, Engª Mónica Martinho e Engº João Mota.

De seguida, após a análise dos dados é apresentada a avaliação detalhada de duas infra-estruturas,

nomeadamente, a Ponte sobre a Ribeira do Jamor e os Muros de contenção da plataforma rodoviária

da zona de Gibalta. No ANEXO VI são apresentadas as avaliações das restantes quatro infra-

estruturas referentes aos seus desempenhos ambientais, assim com as análises de ACV.

Nas avaliações às obras de reabilitação das seis infra-estruturas intervencionadas foi realizado para

cada infra-estrutura um relatório explicitando com detalhe a avaliação, como mostra a figura abaixo.

Figura 12 – Capa do relatório do desempenho ambiental dos Muros de Gibalta

54

5.3.1. PONTE SOBRE A RIBEIRA DO JAMOR

Através do posicionamento do Sistema LiderA nas obras de reabilitação da Ponte sobre a ribeira do

Jamor a classe obtida insere-se numa classe certificável A, o que em termos ambientais significa, em

relação à prática comum, uma melhoria do desempenho ambiental de cerca de 50%.

São apresentados seguidamente para as Áreas e Vertentes a descrição sumária dos desempenhos,

indicando-se também o posicionamento atingido em cada um dos critérios do Sistema LiderA,

organizados de acordo com as respectivas vertentes. É de notar, que do Sistema LiderA para infra-

estruturas rodoviárias foram selecionados os critérios relevantes na fase de reabilitação.

Na vertente da Integração Local os melhores desempenhos aferidos na infra-estrutura rodoviária

surgem nos critérios da Valorização territorial (C1), da Optimização ambiental da implantação

(C2), da Integração paisagística local (C5) e da Protecção e valorização do património (C6)

como se poderá comprovar no quadro seguinte.

Quadro 11- Integração Local: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor

VERTENTES ÁREA Wi Pre-Req.

CRITÉRIO NºC DESEMPENHO

AMBIENTAL ATINGIDO

INTEGRAÇÃO LOCAL

SOLO 11% S

Valorização territorial C1 A++

Optimização ambiental da implantação

C2 A

4 Critérios PAISAGEM E PATRIMÓNIO

3% S Integração paisagística C5 A+

14% Proteção e valorização do património

C6 A

Na área do Solo, no critério da Valorização Territorial (C1), constatou-se que as intervenções

efectuadas foram pontuais na infra-estrutura rodoviária, de modo que não existiu necessidade de

implementar na envolvente outro tipo de infra-estruturas. Desta forma permitiu a valorização da infra-

estrutura sem recorrer a uma área adicional a ocupar na envolvente e permitindo assegurar a

ocorrência de impactes reduzidos para o solo e seus usos.

Ao considerar a Optimização ambiental da implantação (C2), verificou-se que a área do estaleiro

de obra era 1,4 m2 por metro de extensão de obra de arte, correspondendo a uma melhoria de 50%

face à prática comum. A boa organização do estaleiro evidenciada também contribui para uma boa

implementação, atendendo às sensibilidades ambientais do espaço.

Na Integração paisagística (C5), destaca-se que as vedações existentes do estaleiro não continham

publicidade, existia uma rede de cobertura nos andaimes e o estaleiro estava bem organizado. Um

aspecto a salientar, reside no facto de o estaleiro não possuir tapumes nas delimitações deste, o que

poderia facilitar uma boa integração na envolvente.

Em relação à Paisagem e Património (C6), as obras de reabilitação permitiram uma valorização da

infra-estrutura, um melhoramento na iluminação da via, assim como, uma melhoria no

enquadramento da envolvente. É de referir que nenhum bem móvel ou imóvel foi afectado no decurso

dos trabalhos, todavia, existem sempre impactes temporários causados na envolvente da infra-

estrutura, designadamente, na libertação de poeiras.

55

Na vertente dos Recursos os melhores desempenhos aferidos na infra-estrutura rodoviária surgem

nos critérios de Baixas necessidades (C7), de Equipamentos Eficientes (C8), de Intensidade em

carbono (C9), do Consumo de água potável (C10), da Gestão das águas locais (C11), da

Durabilidade (C12), como se poderá comprovar seguidamente.

Quadro 12- Recursos: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor



AMBIENTAL ATINGIDO

RECURSOS

ENERGIA 18% S

Baixas Necessidades C7 A

Equipamentos Eficientes C8 A

Intensidade em Carbono C9 A

ÁGUA 9% S Consumo de água potável C10 A

Gestão das águas locais C11 A

MATERIAIS 5% S

Durabilidade C12 A

8 Critérios Materiais locais C13 C

32% Materiais de baixo impacte C14 D

Na área da Energia, ambos os critérios de Baixas necessidades (C7), de Equipamentos Eficientes

(C8), de Intensidade em carbono (C9) obtiverem uma classificação que corresponde a uma

melhoria de 50% face à prática comum. As boas práticas evidenciadas e o facto de HCI / HTecnic ser

certificada pela ISO 14001 demonstram a preocupação no que respeita à monitorização e possível

redução dos custos energéticos e emissões atmosféricas.

Com base na consulta de Declarações Ambientais de Produtos e estudos científicos sobre os vários

materiais utilizados na obra obteve-se valores para as Baixas necessidades (C7) e Intensidade em

carbono (C9), 774 MJ ano-1

m-1

e 34 kg CO2 eq ano-1

m-1

, respectivamente.

Os resultados finais da Energia primária sobre os vários materiais utilizados tendo em conta as

quantidades usadas em obra encontram-se no quadro seguinte.

Quadro 13- Energia primária dos vários materiais relativa à Ponte de Jamor

Material Unidades Quantidades usadas em

obra

Energia primária [MJ]

Energia primária [MJ ano-

1m

-1]

Cimento Portland (Tipo II)

kg 4.620 22.167 13

Resina epoxy kg 580 42.920 26

Tinta acrílica m2 2.900 104.284 63

Placas metálicas de aço

kg 51.325 857.127 519

Aparelhos de apoio

kg 1.280 23.040 14

Areia kg 7.500 208.275 126

Argamassa kg 7.662 19.615 12

Total 1.277.428 774

56

Na figura abaixo, que diz respeito à contribuição dos diferentes materiais tendo em conta as

quantidades usadas em obra no consumo de energia primária, constata-se que a maior percentagem

corresponde às placas metálicas de aço, seguida da areia.

Figura 13- Energia primária total (percentagem) dividida pelos vários materiais relativa à Ponte de Jamor

Os cálculos efectuados nos critérios Baixas necessidades (C7) e Intensidade em carbono (C9)

referentes à fase de transporte dos materiais, fase de transporte dos trabalhadores e fase de obra

encontram-se no ANEXO IV.

Nesta reabilitação da Ponte sobre a ribeira do Jamor foram reincorporados a totalidade dos resíduos,

desta forma a fase de fim de vida foi suprimida.

No quadro seguinte são apresentados os resultados finais das várias fases da Avaliação do Ciclo de

Vida, destacando-se a fase de produção como a que maior contribui para a Energia primária total.

Quadro 14- Fases da ACV na energia primária total relativas à Ponte de Jamor

Energia primária [MJ] Energia primária [MJ ano

-1m

-1]

Fase de produção 1.277.428 774

Fase de transporte dos materiais

69.232 42

Fase de transporte dos trabalhadores

6.669 4

Fase de obra 51.293 31

Total 1.404.622 851

Cimento Portland Calcário (Tipo II)

1,74%

Resina epoxy 3,36%

Tinta acrílica 8,16%

Placas metálicas de aço 67,10%

Aparelhos de apoio 1,80% Areia

16,30%

Argamassa 1,54%

57

Figura 14- Fases da ACV na Energia primária total (percentagem) relativas à Ponte de Jamor

Relativizando os resultados em valor absoluto obtidos na Energia primária, é possível verificar que o

consumo total de energia primária nas obras de reabilitação da Ponte sobre a ribeira do Jamor é

equivalente ao consumo de combustível de 33 automóveis num ano.

Quadro 15- Relativização de valores na Energia primária referente à Ponte de Jamor

Energia primária total [MJ] 1.404.622

Consumo de combustível do automóvel [L/100 km]

6,00

Distancia média percorrida de automóvel num ano [km ano

-1]

20.000

Nº de automóveis 33

No que se refere ao critério Intensidade em carbono (C9), os resultados finais das emissões de

dióxido de carbono equivalente sobre os vários materiais utilizados tendo em conta as quantidades

usadas em obra encontram-se no quadro abaixo.

Quadro 16- Emissões de dióxido de carbono equivalente dos vários materiais relativas à Ponte de Jamor

Material Unidades Quantidades

usadas em obra Emissões CO2 eq [kg CO2 eq]

Emissões CO2 eq [kg CO2 eq ano

-1m

-1]


kg 4.620 2.934 2

Resina epoxy kg 580 870 1

Tinta acrílica m2 2.900 1,807 1


kg 51.325 47.378 29

Aparelhos de apoio

kg 1.280 1.391 1

Areia kg 7.500 395 0,2

Argamassa kg 7.662 2.145 1

Total 56.920 34

Fase de produção 91%


4,9%


0,5%

Fase de obra 4%

58

Na figura abaixo que diz respeito à contribuição dos diferentes materiais tendo em conta as

quantidades usadas em obra nas emissões de dióxido de carbono equivalente constata-se que a

maior percentagem corresponde às placas metálicas de aço, seguida do cimento Portland.

Figura 15- Emissões de dióxido de carbono equivalente total (percentagem) dividida pelos vários materiais relativas à Ponte de Jamor


Vida, destacando-se a fase de produção como a que maior contribui para as emissões totais de

dióxido de carbono equivalente.

Quadro 17- Fases da ACV nas emissões totais de dióxido de carbono equivalente relativas à Ponte de Jamor

Emissões CO2 eq [kg CO2 eq]


-1m

-1]

Fase de produção 56.920 34


3.702 2


1.300 1


Total 66.116 40

Cimento Portland Cálcário (Tipo II)

5,15%

Resina epoxy 1,53%

Tinta acrilica 3,18%


83,24%

Aparelhos de apoio 2,44%

Areia 0,69% Argamassa

3,77%

59

Figura 16- Fases da ACV nas emissões de dióxido de carbono (percentagem) relativas à Ponte de Jamor

Relativizando os resultados em valor absoluto obtidos nas emissões de dióxido de carbono

equivalente, é possível verificar que essas emissões das obras de reabilitação da Ponte sobre a

ribeira do Jamor são equivalente às emissões de dióxido de carbono de 26 automóveis num ano.

Quadro 18- Relativização de valores das emissões de dióxido de carbono equivalente referente à Ponte de Jamor

Emissões CO2 eq [kg CO2 eq] 66.116

Emissão média de CO2 [kg CO2 km-1

] 0,13


-1]

20.000


No que respeita aos Equipamentos Eficientes (C8), o valor final foi de 7,20E-04 Tep ano-1

m-1

.

Quadro 19- Consumo de combustível na obra relativas à Ponte de Jamor

Consumo de combustível na obra [L] Consumo de

combustível [Tep] Consumo de combustível

[Tep ano-1

m-1

]

1.080 1 5,38E-04

Quadro 20- Consumo de electricidade na obra relativas à Ponte de Jamor

Consumo de electricidade na obra [kWh]

Consumo de combustível [Tep]

Consumo de combustível [Tep ano

-1 m

-1]

3.448 0,3 1,82E-04

A área referente a Água, no Consumo de água potável (C10), constatou-se a adopção de boas

práticas valorizando o recurso que é essencial, como é a água. De uma análise global não se

observou nenhuma forma de desperdício de água nas intervenções efectuadas. O consumo total de

água foi de 43 L ano-1

m-1

.

Fase de produção 86,1%


5,6%


2,0%

Fase de obra 6,3%

60

Ao nível da Gestão das águas locais (C11), foi possível verificar a existência de bacias de retenção

nas preparações da calda de cimento e na retenção dos finos e inertes. Para além disso, a drenagem

das águas ocorreu naturalmente constituindo uma medida de boa prática.

Na área dos Materiais, a Durabilidade (C12) foi prevista a ocorrência de manutenções de

conservação após 1 ano, assim como as pequenas intervenções foram estimadas a realizarem-se

num prazo de 5 anos e por fim as intervenções estruturais serem realizadas após 25 anos.

Ao nível dos Materiais locais (C13) constatou-se que 25% dos materiais utilizados são produzidos a

menos de 100 km da obra de arte, designadamente a areia e o cimento.

Referente ao Materiais de baixo impacte (C14), verificou-se que cerca de 20% dos materiais

produzem um impacte reduzido no ambiente, nomeadamente a areia.

Na vertente das Cargas Ambientais os melhores desempenhos aferidos na infra-estrutura rodoviária

surgem nos critérios do Tratamento das águas residuais (C16), do Caudal de emissões

atmosféricas (C18), da Produção de resíduos (C19), da Gestão de resíduos perigosos (C20), da

Valorização de resíduos (C21), das Fontes de Ruído para o exterior (C22), como se poderá

comprovar no quadro seguinte.

Quadro 21- Cargas Ambientais: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor



AMBIENTAL ATINGIDO

CARGAS AMBIENTAIS

EFLUENTES 3% S

Tratamento das águas residuais

C16 A

Caudal de reutilização de águas usadas

C17 E

EMISSÕES ATMOSFÉRICAS

3% S Caudal de emissões atmosféricas

C18 A

RESÍDUOS 3% S

Produção de resíduos C19 A

Gestão de resíduos perigosos

C20 A+

7 Critérios Valorização de resíduos C21 A++

12% RUÍDO EXTERIOR 3% S Fontes de ruído para o exterior

C22 A

Na área dos Efluentes, no critério do Tratamento das águas residuais (C16) observou-se a

presença de bacias de retenção impedindo as águas residuais de serem descarregadas para o meio.

Este tipo de práticas é importante no controlo destas águas para posteriormente serem

encaminhadas para os locais devidos.

De modo análogo à metodologia aplicada para a obtenção dos valores dos critérios Baixas

necessidades (C7) e Intensidade em carbono (C9) determinou-se o valor de fosfato para o critério

Tratamento das águas residuais (C16) de 8E-03 kg PO4 eq ano-1

m-1

.

Os resultados finais das emissões de fosfato equivalente sobre os vários materiais utilizados tendo

em conta as quantidades usadas em obra encontram-se no quadro abaixo.

61

Quadro 22- Emissões de fosfato equivalente dos vários materiais relativas à Ponte do Jamor


usadas em obra Emissões PO4 eq [kg PO4 eq]

Emissões PO4 eq [kg PO4 eq ano

-1m

-1]


kg 4.620 1 7E-04

Resina epoxy kg 580 3 2E-03

Tinta acrílica m2 2.900 8 5E-03


kg 51.325 0,2 1E-04

Aparelhos de apoio

kg 1.280 0,01 4E-06

Argamassa kg 7.662 1 3E-04

Total 13 8E-03


quantidades usadas em obra nas emissões de fosfato equivalente constata-se que a maior

percentagem corresponde à tinta acrílica, seguida da resina epoxy.

Figura 17- Emissões de fosfato equivalente total (percentagem) dividida pelos vários materiais relativas à Ponte de Jamor

No critério Caudal de reutilização de águas usadas (C17), verificou-se que não existiu nenhuma

reutilização das águas usadas ao longo do decurso da obra, sendo uma prática comum.

Na área das Emissões Atmosféricas, o Caudal de emissões atmosféricas (C18) obteve uma

classificação de 50% face às práticas comuns actuais, tendo em conta sobretudo as boas práticas

verificadas.

Estimou-se o valor de dióxido de enxofre emitido pela produção dos vários materiais de construção

através da metodologia aplicada anteriormente descrita. O valor obtido foi de 1E-01 kg SO2 eq ano-

1m

-1.

Os resultados finais das emissões de dióxido de enxofre equivalente sobre os vários materiais

utilizados tendo em conta as quantidades usadas em obra encontram-se no quadro abaixo.


8,83%

Resina epoxy 25,59%



1,73% Aparelhos de apoio

0,05%

Argamassa 3,87%

62

Quadro 23- Emissões de dióxido de enxofre equivalente dos vários materiais relativas à Ponte de Jamor


usadas em obra Emissões SO2 eq [kg SO2 eq]

Emissões SO2 eq [kg SO2

eq ano-1

m-1

]


kg 4.620 11 7E-03




kg 51.325 205 1E-01

Aparelhos de apoio

kg 1.280 3 2E-03

Areia kg 7.500 0,04 2E-05


Total 246 1E-01


quantidades usadas em obra nas emissões de dióxido de enxofre equivalente constata-se que a

maior percentagem corresponde às placas metálicas de aço, seguida do resina epoxy.

Figura 18- Emissões de dióxido de enxofre equivalente total (percentagem) dividida pelos vários materiais relativas à Ponte de Jamor

Na área dos Resíduos, a Produção de resíduos (C19), foi controlada e diferenciado por tipologia os

resíduos em contentores desde a sua origem. A produção de resíduos foi de aproximadamente 5 kg

ano-1

m-1

.

Em relação à Gestão de resíduos perigosos (C20), constatou-se que HCI / HTecnic é certificada

para armazenar, manipular e transportar os resíduos perigosos para operador adequado.

Na Valorização de resíduos (C21), existiu a reintegração de todos os resíduos produzidos em obra

o que confere uma valorização máxima de resíduos. A reintegração total de resíduos na infra-

estrutura contribui para que os impactes gerados no transporte para o seu destino final sejam nulos,

assim como se evita a ocupação destes resíduos num aterro.


4,50%

Resina epoxy 6,08%



83,41%

Aparelhos de apoio 1,20%

Areia 0,02%

Argamassa 1,42%

63

Na área do Ruído Exterior, nas Fontes de ruído para o exterior (C22), verificou-se que os

equipamentos usados eram na maior parte de baixa potência sonora, em que o horário de

funcionamento era em regime diurno. Apesar da infra-estrutura se localizar relativamente perto de

uma zona habitacional, não se chegou a registar nenhuma queixa sobre ruído provocado pelas

actividades realizadas.

Na vertente do Serviço de acessibilidade os melhores desempenhos aferidos na infra-estrutura

rodoviária surgem nos critérios das Acessibilidades aos utentes (C24) e da Segurança da infra-

estrutura (C27).

Quadro 24- Conforto Ambiental: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor



AMBIENTAL ATINGIDO


MOBILIDADE 10% S Acessibilidade aos utentes

C24 A+

2 Critérios

CONDIÇÕES E ACESSO

5% S Segurança da infra-estrutura

C27 A

15%

Na área da Mobilidade, a Acessibilidade aos utentes (C24) foi evidenciado ao longo dos decurso

das obras de reabilitação que a percentagem de tempo em condicionamentos foi muito reduzida,

existindo apenas restrição da velocidade na substituição dos aparelhos de apoio da Ponte sobre a

ribeira do Jamor.

Na área das Condições e Acesso, no que respeita à Segurança da infra-estrutura (C27), através do

acompanhamento na obra constatou-se um conjunto de medidas adoptadas que contribui para a

segurança dos trabalhadores, nomeadamente medidas de segurança colectiva, bem como individual.

Por outro lado, a implementação correcta dos equipamentos de protecção, assim como a

manutenção em bom estado dos equipamentos de protecção. Por fim, a formação e sensibilização

dos trabalhadores à utilização dos equipamentos foram factores a serem levados em conta na

questão da segurança.

Na vertente da Vivência Socioeconómica os melhores desempenhos aferidos na infra-estrutura

rodoviária surgem nos critérios do Trabalho local (C33), do Controlo das ameaças humanas (39),


64

Quadro 25- Vivência Socioeconómica: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor



AMBIENTAL ATINGIDO


DIVERSIDADE ECONÓMICA

5% S Trabalho local C33 A+

PARTICIPAÇÃO E CONTROLO

7% S

Condições de participação e governância

C37 E

4 Critérios Controlo das ameaças humanas - (Security)

C39 A+

19% CUSTOS NO

CICLO DE VIDA 7% S

Custos no ciclo de vida

C40 C

Na área da Diversidade Económica, no Trabalho local (C31) comprovou-se que mais de metade dos

subempreiteiros, nomeadamente cerca de 87% são locais sendo um contributo importante para

dinamizar a economia local.

Na área da Participação e Controlo, denotou-se que no critério Condições de participação e

governância (C37), não existiu nenhuma troca de informação entre os responsáveis pelo projecto e

os eventuais utilizadores da infra-estrutura.

No Controlo das ameaças humanas- (Security) (C39), verificou-se a existência de várias medidas

que consideram a segurança do estaleiro, como é o caso da vedação nas limitações do estaleiro, a

existência de uma portaria para o controlo de pessoas e máquinas, e por fim, a existência de pessoas

de vigilância nesse controlo.

No critério Custos no ciclo de vida (C40), é de salientar que a obra de arte teve um custo de 455 €

ano-1

m-1

, decorrente da melhoria na durabilidade da infra-estrutura, assim como, reduzir pontualmente

as necessidades de manutenções.

Na vertente do Uso Sustentável o melhor desempenho aferido na infra-estrutura rodoviária surge no

critério das Sistema de gestão ambiental (C42), e no critério Inovações (C43) como se poderá


Quadro 26- Uso Sustentável: Áreas e critérios de base considerados na Ponte de Jamor



AMBIENTAL ATINGIDO

USO SUSTENTÁVEL

GESTÃO AMBIENTAL

5% S Sistema de gestão ambiental

C42 A

2 Critérios

INOVAÇÃO 3% S Inovações C43 A+

8%

65

Na área da Gestão ambiental, no critério do Sistema de gestão ambiental (C42) verificou-se que a

HCI / HTecnic é certificada pela ISO 14001 constituindo uma melhoria de 50% face à prática comum.

Deste modo HCI / HTecnic fica comprometida com protecção do meio ambiente no desenvolvimento

das suas actividades.

Por último, as Inovações (C43), constatou-se uma inovação no modo estrutural no que respeita ao

levantamento do tabuleiro para substituição dos aparelhos de apoio, e por redução das cargas

ambientais, nomeadamente, na reincorporação de resíduos.

5.3.2. MUROS DE CONTENÇÃO DA PLATAFORMA RODOVIÁRIA NA ZONA DE GIBALTA

Através do posicionamento do Sistema LiderA nas obras de reabilitação dos Muros de contenção da

plataforma rodoviária na zona de Gibalta a classe obtida insere-se numa classe certificável A, o que

em termos ambientais significa, em relação à prática comum, uma melhoria do desempenho

ambiental de cerca de 50%.

De modo similar à avaliação anteriormente descrita referente à Ponte sobre a ribeira do Jamor será

também apresentado seguidamente para as Áreas e Vertentes a descrição sumária dos

desempenhos dos Muros de contenção da plataforma rodoviária na zona de Gibalta, indicando-se

também o posicionamento atingido em cada um dos critérios do Sistema LiderA, organizados de

acordo com as respectivas vertentes.

Com base no Sistema LiderA para infra-estruturas rodoviárias foram selecionados os critérios

relevantes na fase de reabilitação sobre esta tipologia.

Na vertente da Integração Local os melhores desempenhos aferidos na infra-estrutura surgem nos

critérios da Valorização territorial (C1), da Optimização ambiental da implantação (C2), da

Integração paisagística local (C5) e da Protecção e valorização do património (C6) como se

poderá comprovar no quadro seguinte.

Quadro 27- Integração Local: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta



AMBIENTAL ATINGIDO

INTEGRAÇÃO LOCAL

SOLO 9% S

Valorização territorial C1 A+


C2 A+

ECOSSISTESMAS NATURAIS

2% S Valorização ecológica C3 A++


3% S Integração paisagística C5 A+


C6 A

Na área do Solo, no critério da Valorização Territorial (C1), constatou-se que para além das

intervenções efectuadas na infra-estrutura, foram reintegrados resíduos entre contrafortes. Esta

reintegração de resíduos provocou uma maior pressão sobre o solo, bem como a sua

impermeabilização.

66

Ao considerar a Optimização ambiental da implantação (C2), verificou-se que a área do estaleiro

de obra era 0,4 m2 por metro de extensão de obra de arte, correspondendo a uma melhoria de 4

vezes face à prática comum. A boa organização do estaleiro evidenciada também contribui para uma

boa implementação, atendendo às sensibilidades ambientais do espaço.

Na Valorização ecológica (C3), houve a manutenção das espécies arbóreas autóctones nos taludes

promovendo a continuação destas nos locais onde se encontram inseridas independentemente dos

trabalhos realizados na infra-estrutura.

É possível identificar algumas espécies nos taludes, designadamente, a cana (Arundo donax), o

pinheiro bravo (Pinus Pinaster) e a palmeira (Phoenix canarienses).

Na Integração paisagística (C5), destaca-se que as vedações existentes do estaleiro não continham

publicidade, existia uma rede de cobertura nos andaimes e o estaleiro estava bem organizado.

Um aspecto que poderia melhorar a integração paisagística tendo em conta a topografia do local e as

zonas onde não existia vegetação, seria a possibilidade da utilização de uma lona com a imagem do

estado final da infra-estrutura.

Em relação à Paisagem e Património (C6), as obras de reabilitação permitiram uma valorização da

infra-estrutura, do talude, dos passeios em ambos os lados da rodovia, para além da melhoria do

sistema de drenagem. Por fim, a valorização do enquadramento da infra-estrutura na envolvente é

outro aspecto positivo que se deve ter em conta. É de referir que nenhum bem móvel ou imóvel foi

afectado no decurso dos trabalhos, todavia, existem sempre impactes causados na envolvente da

infra-estrutura, designadamente, na libertação de poeiras.

Na vertente dos Recursos os melhores desempenhos aferidos na infra-estrutura rodoviária surgem

nos critérios de Baixas necessidades (C7), de Equipamentos Eficientes (C8), de Intensidade em

carbono (C9), do Consumo de água potável (C10), da Gestão das águas locais (C11), da

Durabilidade (C12), como se poderá comprovar seguidamente.

Quadro 28- Recursos: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta



AMBIENTAL ATINGIDO

RECURSOS

ENERGIA 18% S

Baixas Necessidades C7 A

Equipamentos Eficientes C8 A

Intensidade em Carbono C9 A

ÁGUA 9% S Consumo de água potável C10 A

Gestão das águas locais C11 A

MATERIAIS 5% S

Durabilidade C12 A

8 Critérios Materiais locais C13 C

32% Materiais de baixo impacte C14 C

Na área da Energia, ambos os critérios de Baixas necessidades (C7), de Equipamentos Eficientes

(C8), de Intensidade em carbono (C9) obtiverem uma classificação que corresponde a uma

melhoria de 50% face à prática comum. As boas práticas evidenciadas e o facto de HCI / HTecnic ser

certificada pela ISO 14001 demonstra a preocupação no que respeita à monitorização e possível

redução dos custos energéticos.

67

Com base na consulta de Declarações Ambientais de Produto e estudos científicos sobre os vários

materiais utilizados na obra obteve-se valores para as Baixas necessidades (C7) e Intensidade em

carbono (C9), 738 MJ ano-1

m-1

e 7 kg CO2 eq ano-1

m-1

, respectivamente.

Os resultados finais da Energia primária sobre os vários materiais utilizados tendo em conta as

quantidades usadas em obra encontram-se no quadro seguinte.

Quadro 29- Energia primária dos vários materiais relativa aos Muros de Gibalta


usadas em obra

Energia primária

[MJ]

Energia primária [MJ ano-

1m

-1]

Cimento Portland kg 138.270 663.419 30

Aço kg 1.600 51.200 2

Tubos de PEAD m 1.050 11.693 1

Resina epoxy kg 70 5.180 0,2

Tinta acrílica m2 7.000 251.720 11

Madeira m3 10 11.272 1

Guarda-corpos metálicos

m 105 22.680 1

Areia kg 540.780 15.017.461 675

Rede de fibra de vidro

m2 7.000 84.594 4

Argamassa kg 60.123 153.915 7

Total 16.442.205 731


quantidades usadas em obra no consumo de energia primária constata-se que a maior percentagem

corresponde à areia, seguida do cimento Portland.

Figura 19- Energia primária total (percentagem) dividida pelos vários materiais relativa aos Muros de

Gibalta

Os cálculos efectuados nos critérios Baixas necessidades (C7) e Intensidade em carbono (C9)

referentes à fase de transporte dos materiais, fase de transporte dos trabalhadores e fase de obra

encontram-se no ANEXO V.

Cimento Portland 4,03%

Aço 0,31%

Tubos de PEAD 1,10%

Resina epoxy 0,03%


Madeira 0,07%


0,14%

Areia 92,28%

Rede de fibra de vidro 0,52% Argamassa

0,95%

68


Vida, destacando-se a fase de produção como a que maior contribui para a Energia primária total,

seguida da fase de obra.

Quadro 30- Fases da ACV na Energia primária total relativas aos Muros de Gibalta

Energia primária [MJ] Energia primária [MJ ano

-1m

-1]

Fase de produção 16.273.133 731


46.019 2


54.171 2


Fase de fim de vida 2.592 0,1

Total 16.531.215 743

Figura 20- Fases da ACV na Energia primária total (percentagem) relativas aos Muros de Gibalta

Relativizando os resultados em valor absoluto obtidos na Energia primária, é possível verificar que o

consumo total de energia primária nas obras de reabilitação dos Muros de contenção da plataforma

rodoviária na zona de Gibalta é equivalente ao consumo de combustível de 383 automóveis num ano.

Quadro 31- Relativização de valores na Energia primária referente aos Muros de Gibalta

Energia primária total [MJ] 16.531.215

Consumo de combustível do automóvel [L/100 km]

6,00


-1]

20.000


No que respeita ao critério Intensidade em carbono (C9), os resultados finais das emissões de

dióxido de carbono equivalente sobre os vários materiais utilizados tendo em conta as quantidades

usadas em obra encontram-se no quadro abaixo.

Fase de produção 99%


0,3%


0,3%

Fase de obra 1%

Fase de fim de vida 0,02%

69

Quadro 32- Emissões de dióxido de carbono equivalente dos vários materiais relativas aos Muros de Gibalta


usadas em obra Emissões CO2 eq [kg CO2 eq]


-1m

-1]

Cimento Portland (Tipo I)

kg 11.550 10.383 0,47


kg 126.720 80.467 3,62

Aço kg 1.600 2.688 0,12

Tubos de PEAD m 1.050 298 0,01

Resina epoxy kg 70 105 0,005

Tinta acrílica m2 7.000 5.962 0,27

Madeira m3 10 259 0,01


m 105 1.369 0,06

Areia kg 540.780 28.450 1,28


m2 7.000 3.786 0,17

Argamassa kg 60.123 16.834 0,76

Total 150.603 7


quantidades usadas em obra nas emissões de dióxido de carbono equivalente, constata-se que a

maior percentagem corresponde ao cimento Portland (Tipo II), seguida da areia.

Figura 21- Emissões de dióxido de carbono equivalente total (percentagem) dividida pelos vários materiais relativas aos Muros de Gibalta


Vida, destacando-se a fase de produção como a que maior contribui para as emissões totais de

dióxido de carbono equivalente.

Cimento Portland (tipo I)

7%

Cimento Portland Cálcário (tipo II)

53%

Aço 2%

Tubos de PEAD 3%

Resina epoxy 0,07%

Tinta acrilica 4%

Madeira 0,2%


1%

Areia 19%

Rede de fibra de vidro 3%

Argamassa 11%

70

Quadro 33- Fases da ACV nas emissões de dióxido de carbono (percentagem) relativas aos Muros de Gibalta

Emissões CO2 eq [kg CO2 eq]


-1m

-1]

Fase de produção 150.603 7


2.461 0,1


11.296

0,5

Fase de obra 13.360 0,6

Fase de fim de vida 139 0,01

Total 177.858 8

Figura 22- Fases da ACV nas emissões de dióxido de carbono (percentagem) relativas aos Muros de Gibalta

Relativizando os resultados em valor absoluto obtidos nas emissões de dióxido de carbono

equivalente, é possível verificar que essas emissões das obras de reabilitação dos Muros de

contenção da plataforma na zona de Gibalta são equivalente às emissões de dióxido de carbono de

69 automóveis num ano.

Quadro 34- Relativização de valores das emissões de dióxido de carbono equivalente referente aos Muros de Gibalta

Emissões CO2 eq [kg CO2 eq] 177.858

Emissão média de CO2 [kg CO2 km-1

] 0,13


-1]

20.000


Fase de produção 84,68%


1,38%


6,35%

Fase de obra 7,51%

Fase de fim de vida 0,08%

71

No que respeita aos Equipamentos Eficientes (C8), o valor final foi de 1,62E-04 Tep ano-1

m-1

.

Quadro 35- Consumo de combustível na obra relativas aos Muros de Gibalta

Consumo de combustível na obra [L] Consumo de


[Tep ano-1

m-1

]

4.009 3 1,5E-04

Quadro 36- Consumo de electricidade na obra relativas aos Muros de Gibalta

Consumo de electricidade na obra [kWh] Consumo de


[Tep ano-1

m-1

]

3.049 0,3 1,3E-05

A área da Água, no Consumo de água potável (C10), constatou-se a adopção de boas práticas

valorizando o recurso que é essencial, como é a água. Uma boa prática consistiu na captação de

água de um furo que existia nas imediações dos muros de contenção para os trabalhos afectos à

obra. De uma análise global não se observou nenhuma forma de desperdício de água nas

intervenções efectuadas. O consumo total de água foi de 36 L ano-1

m-1

.

Ao nível da Gestão das águas locais (C11), foi possível verificar a existência de bacias de retenção

nas preparações da calda de cimento e na retenção dos finos e inertes. Para além disso, a drenagem

das águas ocorreu naturalmente constituindo uma medida de boa prática.

Na área dos Materiais, a Durabilidade (C12) foi prevista a ocorrência de manutenções de

conservação após 1 ano, assim como as pequenas intervenções foram estimadas a realizarem-se

num prazo de 5 anos e por fim as intervenções estruturais serem realizadas após 25 anos.

Ao nível dos Materiais locais (C13) constatou-se que 33% dos materiais utilizados são produzidos a

menos de 100 km da obra de arte, designadamente a areia, cimento e bago de arroz.

Referente ao Materiais de baixo impacte (C14), verificou-se que cerca de 25% dos materiais

produzem um impacte reduzido no ambiente, nomeadamente, a madeira e a areia.


surgem nos critérios do Tratamento das águas residuais (C16), do Caudal de emissões

atmosféricas (C18), da Produção de resíduos (C19), da Gestão de resíduos perigosos (C20), da

Valorização de resíduos (C21) das Fontes de Ruído para o exterior (C22), como se poderá


72

Quadro 37- Cargas Ambientais: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta



AMBIENTAL ATINGIDO

CARGAS AMBIENTAIS

EFLUENTES 3% S


C16 A


C17 E



C18 A

RESÍDUOS 3% S

Produção de resíduos C19 A


C20 A+

7 Critérios Valorização de resíduos C21 A


C22 A+

Na área dos Efluentes, no critério do Tratamento das águas residuais (C16) observou-se a

presença de bacias de retenção impedindo as águas residuais de serem descarregadas para o meio.

Este tipo de práticas é importante no controlo destas águas para posteriormente serem

encaminhadas para os locais devidos.

De modo análogo à metodologia aplicada para a obtenção dos valores dos critérios Baixas

necessidades (C7) e Intensidade em carbono (C9) determinou-se o valor de fosfato para o critério

Tratamento das águas residuais (C16) de 3E-03 kg PO4 eq.ano-1

m-1

.

Os resultados finais das emissões de fosfato equivalente sobre os vários materiais utilizados tendo

em conta as quantidades usadas em obra encontram-se no quadro abaixo.

Quadro 38- Emissões de fosfato equivalente dos vários materiais relativas aos Muros de Gibalta


usadas em obra Emissões PO4 eq [kg PO4 eq]

Emissões PO4 eq [kg PO4 eq ano

-1m

-1]

Cimento Portland kg 11.550 35 2E-03

Aço kg 1.600 0,5 2E-05

Tubos de PEAD m 1.050 1 3E-06

Resina epoxy kg 70 0,4 2E-05


Madeira m3 10 0,4 2E-05


m 105 0,01 3E-07


m2 7.000 1 6E-05


Total 67 3E-03


quantidades usadas em obra nas emissões de fosfato equivalente, constata-se que a maior

percentagem corresponde ao cimento Portland, seguida da tinta acrílica.

73

Figura 23- Emissões de fosfato equivalente total (percentagem) dividida pelos vários materiais relativas aos Muros de Gibalta

No critério Caudal de reutilização de águas usadas (C17), verificou-se que não existiu nenhuma

reutilização das águas usadas ao longo do decurso da obra, sendo uma prática comum.

Na área das Emissões Atmosféricas, o Caudal de emissões atmosféricas (C18) obteve uma

classificação de 50% face às práticas comuns atuais, tendo em conta sobretudo as boas práticas

verificadas.

Estimou-se o valor de dióxido de enxofre emitido pelo fabrico dos vários materiais de construção

através da metodologia aplicada anteriormente descrita. O valor obtido foi de 2E-02 kg SO2 eq ano-

1m

-1.

Quadro 39- Emissões de dióxido de enxofre equivalente dos vários materiais relativas aos Muros de Gibalta


usadas em obra Emissões SO2 eq [kg SO2 eq]

Emissões SO2 eq [kg SO2 eq ano

-1m

-1]

Cimento Portland kg 11.550 332 1E-02

Aço kg 1.600 5 2E-04

Tubos de PEAD m 1.050 7 3E-04



Madeira m3 10 2 8E-05


m 105 3 1E-04

Areia kg 540.780 3 1E-04


m2 7.000 16 7E-04


Total 436 2E-02


quantidades usadas em obra nas emissões de dióxido de enxofre equivalente, constata-se que a

maior percentagem corresponde ao cimento Portland, seguida da tinta acrílica.


Aço 0,69%

Tubos de PEAD 0,10%

Resina epoxy 0,60%


Madeira 0,56%


0,01%


1,97%

Argamassa 5,92%

74

Figura 24- Emissões de dióxido de enxofre equivalente total (percentagem) dividida pelos vários materiais relativas aos Muros de Gibalta

Na área dos Resíduos, a Produção de resíduos (C19), foi controlada e diferenciado por tipologia os

resíduos em contentores desde a sua origem. A produção de resíduos foi de aproximadamente 2 kg

ano-1

m-1

.

Em relação à Gestão de resíduos perigosos (C20), constatou-se que HCI / HTecnic é certificada

para armazenar, manipular e transportar os resíduos perigosos para operador adequado.

Na Valorização de resíduos (C21), existiu a reintegração de 10% dos resíduos produzidos em obra

o que confere uma melhoria 50 % melhor que a prática comum. A reintegração de resíduos na infra-

estrutura contribui para que os impactes gerados no transporte para o seu destino final sejam nulos,

assim como se evita a ocupação destes resíduos num aterro.

Na área do Ruído Exterior, nas Fontes de ruído para o exterior (C22), verificou-se que os

equipamentos usados eram metade de baixa potência sonora, em que horário de funcionamento era

em regime diurno. É de notar que a infra-estrutura localiza-se relativamente longe de alguma

habitação e não se chegou a registar nenhuma queixa sobre ruído provocado pelas actividades

realizadas.


rodoviária surgem nos critérios das Acessibilidades aos utentes (C24) e da Segurança da infra-

estrutura (C27).

Quadro 40- Conforto Ambiental: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta



AMBIENTAL ATINGIDO


MOBILIDADE 10% S Acessibilidade aos utentes

C24 A+

2 Critérios CONDIÇÕES E

ACESSO 5% S

Segurança da infra-estrutura

C27 A 15%

Na área da Mobilidade, a Acessibilidade aos utentes (C24), foi evidenciado ao longo dos decurso

das obras de reabilitação que a percentagem de tempo em condicionamentos foi muito reduzida,


Aço 1,25%

Tubos de PEAD 1,54%

Resina epoxy 0,41%

Tinta acrílica 8,99%

Madeira 0,42%


0,66% Areia 0,62%

Rede de fibra de vidro 3,72%

Argamassa 6,29%

75

existindo em alguns casos restrições pontuais de uma via de trânsito para descarregar material para

a frente de obra.

Na área das Condições e Acesso, no que respeita à Segurança da infra-estrutura (C27), através do

acompanhamento na obra constatou-se um conjunto de medidas adoptadas que contribui para a

segurança dos trabalhadores, nomeadamente medidas de segurança colectiva, bem como individual.

Por outro lado, a implementação correcta dos equipamentos de protecção, assim como a

manutenção em bom estado dos equipamentos de protecção. Por fim, a formação e sensibilização

dos trabalhadores à utilização dos equipamentos foram factores a serem levados em conta na

questão da segurança.


rodoviária surgem nos critérios do Trabalho local (C33), do Controlo das ameaças humanas (39),


Quadro 41- Vivência Socioeconómica: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta



AMBIENTAL ATINGIDO



5% S Trabalho local C33 A+


7% S


C37 E


C39 A+

19% CUSTOS NO

CICLO DE VIDA 7% S


C40 C

Na área da Diversidade Económica, no Trabalho local (C33) comprovou-se que mais de metade dos

subempreiteiros são locais sendo um contributo importante para dinamizar a economia local.

Na área da Participação e Controlo, denotou-se que no critério Condições de participação e

governância (C37), não existiu nenhuma troca de informação entre os responsáveis pelo projecto e

os eventuais utilizadores da infra-estrutura.

No Controlo das ameaças humanas- (Security) (C39), verificou-se a existência de várias medidas

que consideram a segurança do estaleiro, como é o caso da vedação nas limitações do estaleiro, a

existência de uma portaria para o controlo de pessoas e máquinas, e por fim, a existência de pessoas

de vigilância nesse controlo.

No critério Custos no ciclo de vida (C40), é de salientar que a obra de arte teve um custo de

reabilitação de 29 € ano-1

m-1

decorrente da melhoria na durabilidade da infra-estrutura, assim como,

reduzir pontualmente as necessidades de manutenções.

Na vertente do Uso Sustentável o melhor desempenho aferido na infra-estrutura rodoviária surge nos

critérios das Sistema de gestão ambiental (C42), e no critério Inovações (C43) como se poderá


76

Quadro 42- Uso Sustentável: Áreas e critérios de base considerados nos Muros de Gibalta



AMBIENTAL ATINGIDO

USO SUSTENTÁVEL

GESTÃO AMBIENTAL


C42 A

2 Critérios INOVAÇÃO 3% S Inovações C43 A+

8%

Na área da Gestão ambiental, no critério do Sistema de gestão ambiental (C42) verificou-se que a

HCI / HTecnic é certificada pela ISO 14001 constituindo uma melhoria de 50% face à prática comum.

Deste modo HCI / HTecnic fica comprometida com protecção do meio ambiente no desenvolvimento

das suas actividades.

Por último, as Inovações (C43), constatou-se que existiu uma preocupação em realizar as obras de

intervenção na infra-estrutura sem desalojar uma família que habita nas imediações. A redução de

cargas ambientais, nomeadamente, a reincorporação de parte dos resíduos em obra é factor bastante

relevante no destino final destes.

Capítulo 6 - FASE DE OPERAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA RODOVIÁRIA

6.1. DESENVOLVIMENTO DOS LIMIARES

Na construção do sistema LiderA na fase de operação para infra-estruturas rodoviárias procedeu-se

ao desenvolvimento dos limiares (classes LiderA) para cada critério apresentado no ANEXO VII.

Valorização Territorial (C1)

Relativamente à pressão sobre o solo por parte da implantação deste tipo de infra-estrutura, neste

critério a avaliação é feita através TMDA da rodovia.

Optimização ambiental da implantação (C2)

As partículas emitidas pelos veículos foram mensuradas com base na classificação do Índice de

Qualidade do Ar (Iqar) para partículas de dimensão menores que 10 mícron (APA, 2012).

Interligação de habitats (C4)

Com o intuito de evitar a existência do efeito barreira, é avaliado a percentagem de passagens

hidráulicas, eco-passagens e vedações existentes na infra-estrutura rodoviária.

Integração paisagística (C5)

Para uma boa integração paisagística da infra-estrutura é importante adoptar medidas que visem

esse objectivo, como é o caso de utilizar materiais locais e característicos da região, paletes de cores

nas infra-estruturas que melhor se enquadrem na envolvente. Por fim, um aspecto a ter em conta é a

manutenção do estado e das características dos taludes antes da implementação da infra-estrutura.

77

Protecção e valorização do património (C6)

Na protecção e valorização do património avaliou-se a afectação directa de bens móveis e imóveis,

assim como afectação indirecta por parte da infra-estrutura rodoviária.

Baixas necessidades (C7)

Cada vez mais é importante aumentar a eficiência energética no que respeita à iluminação,

nomeadamente, nos candeeiros públicos e nos semáforos. Este critério pode ser avaliado de forma

quantitativa na medição do consumo energético na iluminação, onde os limiares foram construídos

com base em dados recolhidos do relatório de sustentabilidade de 2010 da EP. Por outro lado, a

avaliação pode ser efectuada de forma prescritiva, ou seja, através de medidas que procurem a

eficiência energética, designadamente no tipo de utilização de lâmpadas na iluminação de uma

rodovia e na optimização do consumo de energia, por exemplo, na distribuição optimizada de

candeeiros públicos.

Equipamentos eficientes (C8)

Neste critério avalia-se a percentagem de equipamentos eficientes que compõe a infra-estrutura

rodoviária como por exemplo: a iluminação, sistemas de rega, sinalização de mensagem variável,

postos de SOS e semáforos.

Intensidade em carbono (C9)

No que respeita às emissões de dióxido de carbono equivalente dos automóveis numa rodovia, este

critério avalia a influência do perfil da rodovia na velocidade média praticada.

Existem modelos de estimativa de emissões dos gases de escape dos automóveis, como é o caso do

COPERT III que relaciona o factor de emissão segundo a velocidade média de circulação (km/h)

(Moura, 2011).

Consumo de água potável (C10)

Na optimização dos consumos de água potável avaliou-se a implementação de medidas, através da

aplicação de sistemas de monitorização acessíveis às pessoas ligadas à gestão da infra-estrutura,

recolha e utilização de águas pluviais para rega, utilização de espécies autóctones, ou de espécies

adaptáveis às condicionantes locais, que não necessitam de muita água.

Por fim, avalia-se utilização de sistemas de rega eficientes nos espaços exteriores, por exemplo

(sistemas de rega automática, gota a gota, com sensor de humidade).

Gestão das águas locais (C11)

Com o objectivo de promover as infiltrações das águas pluviais avalia-se os elementos não

impermeabilizados da infra-estrutura rodoviária, designadamente, taludes, bermas, separador central

e pavimento.

78

Durabilidade (C12)

Neste critério avalia-se a longevidade das infra-estruturas rodoviárias tendo em conta o seu tempo de

vida útil.

Os critérios Materiais locais (C13) e Materiais de baixo impacte (C14) não são considerados na

fase de operação, dado que a substituição dos materiais na infra-estrutura é englobada na fase de

reabilitação.

Produção local de alimentos (C15)

Nas zonas verdes deve-se fomentar a plantação de árvores de fruto e/ou ervas aromáticas. Este

critério avalia a percentagem da área dos taludes ocupados por árvores de fruto e/ou ervas

aromáticas.

Tratamento das águas residuais (C16)

Este critério avalia a percentagem de drenantes com tratamento, assim como o tipo de tratamento.

Caudal de emissões atmosféricas (C18)

Na construção deste limiar, recorreu-se a Avaliação do Ciclo de Vida do diesel para obter o dado

sobre o factor de emissão de enxofre equivalente por litro de combustível.

De forma a estimar as emissões de enxofre equivalente provenientes da queima do combustível no

tráfego automóvel foi tido em conta o TMDA e a extensão da EN6.

Produção de resíduos (C19)

Na produção de resíduos na infra-estrutura rodoviária considerou-se como fronteira da análise os

parques de estacionamento e postos de abastecimento. A composição dos resíduos assumiu-se

matéria orgânica, papel, vidro, plástico de filme e rígido e embalagens tetra pak. Constatou-se o tipo e

o número de contentores do lixo e pressupôs-se que a periodicidade da recolha dos resíduos era de

uma vez por semana na EN6.

Valorização de resíduos (C21)

Na avaliação da valorização de resíduos é considerado o local de deposição de resíduos, com

separação de resíduos para reciclagem.

Fontes de ruído para o exterior (C22)

Na redução do ruído para envolvente foi dado prioridade à redução na fonte em vez da redução no

receptor.

As medidas para redução na fonte consistem, na aplicação de um piso mais poroso (redução de 7-10

dB), redução de velocidade perto dos aglomerados populacionais (redução de metade da velocidade

corresponde a redução de ruído 5-6 dB), listas perpendiculares na rodovia e estreitamento através de

pinos reflectores (Instituto do Ambiente, 2002).

79

No que respeita à redução do ruído no receptor, as medidas a considerar foram o uso de barreiras

acústicas (redução 5-10 dB) e o uso de revestimento vegetal como barreira atenuante de ruído

(redução do ruído de 1 dB por 10 m de plantação) (Instituto do Ambiente, 2002).

Poluição ilumino-térmica (C23)

Para minimizar os efeitos térmicos pode-se adoptar medidas, nomeadamente, na existência de

estacionamento subterrâneo ou à superfície com sombreamento; na aplicação de materiais e

soluções construtivas adequados às condições climatéricas locais tendo em conta: reflectância,

emissividade e radiação térmica. Outras medidas são a existência de arborização; existência de

corpos hídricos com médio/elevado impacte na redução da temperatura, adopção de elementos de

cores claras nos elementos que compõe a infra-estrutura e a utilização de pavimento com elevada

reflectância.

Sobre a minimização dos efeitos lumínicos as medidas aplicadas são utilização de luminárias com

intensidade adequada e cuja projecção de luz incida somente na área a iluminar pretendida, no

controlo do tipo de iluminação passível de prejudicar habitats humanos e naturais (como por exemplo

publicidade, painéis luminosos). Por fim outra medida a ser aplicada é a possibilidade de controlo da

iluminação (intensidade e horários).

Conforto (C25)

Com o objectivo de aumentar o conforto dos utentes da infra-estrutura rodoviária avaliou-se,

sinalização adequada e marcas na rodovia visíveis, orientação desfavorável (amanhecer e

entardecer) face ao sol reduzida, piso com vibração inferior a 5 a 10 Hz evitando a ressonância no

sistema tórax-abdómen (Balbinot e Tamagna, 2002), e por fim, o traçado da rodovia pouco sinuoso.

Condições de trânsito (C26)

As condições de trânsito são avaliadas no que respeita à utilização de sistemas de vigilância, sinais

de alerta em troços com elevado índice de sinistralidade, sistema de alerta sobre as condições da via

(ex: Sinalização de Mensagem Variável), disponibilidade de informação sobre a operacionalidade da

estrada e estruturas de apoio ao utente (ex: postos de SOS).

Segurança da infra-estrutura (C27)

Na construção deste limiar foi contactado a Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M) que

na pessoa do Engº Mário Alves indicou algumas soluções relevantes nas medidas a serem usadas

para promover a segurança da infra-estrutura rodoviária.

As medidas a adoptar são, designadamente, a existência de passeios de ambos lados da rodovia

com dimensão que satisfaça o fluxo pedonal; estruturas arquitéctonicas que assegurem a segurança

aos ciclistas; separador central intransponível; semáforos ou passagens superiores/inferiores

pedestres que assegurem os fluxos pedonais perto dos aglomerados populacionais.

Por outro lado, é importante que os acessos da rodovia sejam orientados de forma optimizada para

favorecer o fluxo de tráfego; sistemas de redução da velocidade máxima de projecto em locais com

80

fraca visibilidade ou na proximidade de cruzamentos; estruturas que tenham a funcionalidade de

protecção contra intempéries (conforme a geografia do local); eficácia dos sistemas de drenagem de

águas pluviais da rodovia e o traçado da estrada pouco sinuoso.

Acesso aos transportes públicos (C28)

O acesso aos transportes públicos é avaliado segundo número de transportes públicos e sua

periodicidade e se os transportes públicos operam isoladamente ou se estão integrados em rede.

Neste critério é distinguido o local se é em meio urbano ou meio rural. Caso seja em meio urbano a

prática comum assumiu-se que apenas se encontra disponível um meio de transporte público regular,

entre 500 e 1000m. Em meio rural a prática comum pressupõe-se que apenas se encontra disponível

um meio de transporte público regular, entre 1000 e 5000m.

Mobilidade de baixo impacte (C29)

Para procurar uma mobilidade de baixo impacte neste tipo de infra-estruturas é preciso avaliar a

existência de caminhos pedonais, ciclovias conectadas entre si, parqueamento de bicicletas,

balneários afectos ao parqueamento de bicicletas. Para além disso, avalia-se a existência de serviços

para poolshare de carros híbridos ou a combustíveis ecológicos, existência de lugares de

estacionamento exclusivos para veículos ecológicos, postos de carregamento de veículos eléctricos e

serviços de transfers local ou de mini-bus.

Soluções inclusivas (C30)

Nas soluções inclusivas tendo em conta Decreto-Lei n.° 123/97 que diz respeito a um conjunto de

normas técnicas na eliminação de barreiras arquitectónicas, considerou-se na avaliação uma

inclinação máxima nos sentidos longitudinais e transversais dos passeios, os pavimentos dos

passeios e vias de acesso serem compactos e a altura mínima de colocação das placas de

sinalização fixadas em postes. Devem existir sinais acústicos complementares nos semáforos, para

orientação das pessoas com deficiência visual; o sinal verde para os peões, nos semáforos, deve

estar aberto o tempo suficiente para permitir a travessia com segurança e nas zonas das passadeiras

existir o desnível suave em ambos os lados da estrada.

Flexibilidade - Adaptabilidade de usos (C31)

Neste tipo infra-estruturas é importante promover adaptabilidade a diferentes usos, avaliou-se a

possibilidade da inclusão de espaços verdes, de ciclovias e de caminhos pedonais.

Dinâmica económica (C32)

Na dinâmica económica é abordado o lado da envolvente e da infra-estrutura rodoviária. Na

envolvente é avaliado as actividades desenvolvidas de forma permanente ou temporária. Na infra-

estrutura é avaliado a capacidade de rentabilizar espaços de lazer e a venda energia produzida

através de fontes renováveis.

81

Trabalho local (C33)

Neste critério é avaliado a oferta de emprego em actividades relacionadas com o espaço público

envolvente nos vários sectores e a criação de empregos qualificados que contribua para o

desenvolvimento da região onde se insere.

Amenidades locais (C34)

No local onde se insere a infra-estrutura é importante ter em conta a distância a amenidades naturais

(ex: rio, bosque, lago, mar, entre outras) e humanas (ex: farmácia, centro de saúde, posto de

bombeiros, entre outras). Distinguiu-se entre meio urbano, cuja prática comum assumiu-se que

existem até três amenidades humanas e/ou naturais a uma distância de 1000 m da infra-estrutura e

em meio rural a prática comum considerou-se que existem até três amenidades humanas e/ou

naturais a uma distância de 5000 m da infra-estrutura.

Interacção com a comunidade (C35)

No que respeita à interacção da infra-estrutura rodoviária com a comunidade considerou-se a criação

de actividades sociais e culturais, número de passadeiras que satisfaz os aglomerados populacionais

e a presença de cartazes de informação para a comunidade.

Capacidade de controlo (C36)

Na capacidade de controlo foi avaliado a existência e a sua proximidade de semáforos que têm botão

de controlo de trânsito e em locais com aglomerados populacionais se a frequência era maior de

semáforos com botão de controlo de trânsito.

Condições de participação e governância (C37)

Neste critério avalia-se a execução de reuniões periódicas entre pessoas ligadas à manutenção da

infra-estrutura e a população, a comunicação antecipadamente da realização de obras de

conservação à população, a monitorização do grau de satisfação da população local e a

monitorização do grau de satisfação dos utentes.

Controlo dos Riscos Naturais (Safety) (C38)

No controlo dos riscos naturais considerou-se como medidas a serem tomadas, designadamente, na

identificação dos riscos naturais em fase de projecto e apresentação de soluções face a eventuais

fenómenos climatéricos extremos, segurança aos riscos de pluviosidade acrescida, segurança ao

risco eólico/vento e segurança aos riscos sísmicos.

Controlo das Ameaças Humanas (Security) (C39)

No controlo das ameaças humanas avalia-se a utilização de câmeras de videovigilância e a

existência de vigilantes com capacidade de acção que circulem na infra-estrutura rodoviária no

período diurno e nocturno.

82

Custos no ciclo de vida (C40)

Na avaliação deste limiar foi tido em conta o contrato de manutenção da EP do distrito de Lisboa

aplicado ao caso em estudo.

Condições de utilização ambiental (C41)

Nas condições de utilização ambiental foram consideradas as seguintes medidas, disponibilização na

internet de informação sobre o projecto, informação sobre a operacionalidade da estrada, informação

do tráfego na EP e se todos utentes da rodovia estão informados sobre as condições de utilização

ambiental (ex: distribuição de panfletos).

Os limiares dos critérios Valorização ecológica (C3), Caudal de reutilização de águas usadas

(C17), Gestão de resíduos perigosos (C20), Acessibilidade aos utentes (C24), Sistema de

gestão ambiental (C42) e Inovações (C43) são os mesmos que os usados na fase de reabilitação

de modo que não são descritos neste subcapítulo.

6.2. AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO AMBIENTAL

O processo de avaliação através do posicionamento do Sistema LiderA na fase de operação da EN6

a classe obtida insere-se numa classe certificável B, o que em termos ambientais significa, em

relação à prática comum, uma melhoria do desempenho ambiental de cerca de 37,5%.

De seguida, são apresentados para as Áreas e Vertentes a descrição sumária dos desempenhos,

indicando-se também o posicionamento atingido em cada um dos critérios seleccionados como

relevantes na fase de operação do Sistema LiderA, organizados de acordo com as respectivas

vertentes.

Na vertente da Integração Local os melhores desempenhos aferidos na infra-estrutura rodoviária

surgem nos critérios da Optimização ambiental da implantação (C2) e da Protecção e valorização

do património (C6) como se poderá comprovar no quadro seguinte.

Quadro 43- Integração Local: Áreas e critérios de base considerados na EN6



AMBIENTAL ATINGIDO

INT

EG

RA

ÇÃ

O

LO

CA

L SOLO 7% S

Valorização territorial C1 C

Otimização ambiental da implantação

C2 A

ECOSSISTEMAS NATURAIS

5% S

Valorização ecológica C3 B

Interligação de habitats C4 E


2% S

Integração paisagística C5 B


C6 A

Na área do Solo, no critério da Valorização Territorial (C1), verificou-se que o TMDA é de 36.639

automóveis por dia correspondendo a um volume de tráfego bastante significativo e

consequentemente traduzindo-se numa elevada pressão sobre o solo adjacente ao pavimento.

83

Na Optimização ambiental da implantação (C2), o índice de qualidade do ar na EN6 é de 31 µg/m3

o que equivale a uma melhoria de 50% face à prática comum. Apesar do nível de tráfego ser bastante

significativo, como se trata de uma estrada costeira as condições são favoráveis à dispersão dos

poluentes melhorando a qualidade do ar.

Ao considerar a Valorização ecológica (C3), constata-se que cerca de metade da área dos taludes

da rodovia encontram-se ocupados por espécies arbóreas, designadamente espécies autóctones.

Na Interligação de habitats (C4), as passagens existentes consistem em passagens hidráulicas e

com vedação circundante na envolvente.

No que respeita à Integração paisagística (C5), verificou-se a utilização de materiais locais e

característicos da região, o uso de palete de cores nas infra-estruturas que melhor se enquadrem na

envolvente e a manutenção de 50% do estado e das características dos taludes antes da

implementação da infra-estrutura.

Em relação à Paisagem e Património (C6), não ocorreu uma afectação directa de bens móveis (ex:

automóveis) ou bens imóveis (ex: património edificado).

Na vertente dos Recursos os desempenhos aferidos na infra-estrutura rodoviária podem-se verificar

seguidamente.

Quadro 44- Recursos: Áreas e critérios de base considerados na EN6



AMBIENTAL ATINGIDO

RE

CU

RS

OS

ENERGIA 17% S

Baixas necessidades C7 B

Equipamentos eficientes C8 B

Intensidade em Carbono C9 C

ÁGUA 8% S

Consumo de água potável C10 C

Gestão das águas locais C11 C

7 Critérios MATERIAIS 5% S Durabilidade C12 C

32% PRODUÇÃO ALIMENTAR

2% S Produção local de alimentos C15 E

Na área da Energia, no critério Baixas necessidades (C7), o consumo energético estimado é de 35

GJ ano-1

, e uma pequena percentagem da iluminação pública é através de lâmpadas LED.

A percentagem da utilização de Equipamentos eficientes (C8) é de cerca de 50% de utilização de

equipamentos eficientes, nomeadamente na utilização de sistema de rega regulado com relógio

horário e substituição de luminárias existentes por lâmpadas LED.

No critério Intensidade em carbono (C9) assumiu-se que os automóveis utilizam como combustível

o gasóleo. Segundo o autor (Rei, 2007) estimou-se uma velocidade média na EN6 de 40 km/h,

correspondendo a um factor de emissão de dióxido de carbono equivalente de 180 g CO2 eq/vkm.

A área referente a Água, no Consumo de água potável (C10), verificou-se a utilização de espécies

autóctones, ou de espécies adaptáveis às condicionantes locais e a utilização de sistemas de rega

eficientes.

Na Gestão das águas locais (C11), os elementos não impermeabilizados da infra-estrutura

rodoviária consistiam apenas nos taludes que contribuem para a infiltração das águas.

84

Na área dos Materiais, a Durabilidade (C12) foi prevista um período de vida útil de 120 anos,

considerando a tecnologia actual não obstante que ao longo do tempo as intervenções efectuadas

vão prolongando a durabilidade da infra-estrutura rodoviária superando a durabilidade inicialmente

projectada.

A Produção local de alimentos (C15) nesta infra-estrutura rodoviária, designadamente, nos taludes

e espaços verdes não possuem plantação de árvores de fruto e/ou ervas aromáticas.


surgem nos critérios Gestão de resíduos perigosos (C20), Poluição ilumino-térmica (C23) como

se poderá comprovar no quadro seguinte.

Quadro 45- Cargas Ambientais: Áreas e critérios de base considerados na EN6



AMBIENTAL ATINGIDO

CA

RG

AS

AM

BIE

NT

AIS

EFLUENTES 3% S


C16 B


C17 E



C18 C

RESÍDUOS 3% S

Produção de resíduos C19 B


C20 A

Valorização de resíduos C21 B

8 Critérios RUÍDO EXTERIOR 3% S Fontes de ruído para o exterior

C22 B

12% POLUIÇÃO

ILUMINO-TÉRMICA 1% S Poluição ilumino-térmica C23 A

Na área dos Efluentes, no critério do Tratamento das águas residuais (C16), constatou-se que as

águas pluviais são colectadas e encaminhadas para a ETAR municipal.

No critério Caudal de reutilização de águas usadas (C17), observou-se que não existiu nenhuma

reutilização das águas usadas, procurando reduzir o consumo de água da rede de distribuição.

Referente à área das Emissões Atmosféricas, o Caudal de emissões atmosféricas (C18), tendo em

conta o TMDA da EN6 corresponde à libertação de 1.095 kg SO2 eq dia-1

para atmosfera.

Na área dos Resíduos, a Produção de resíduos (C19), estimou-se que aproximadamente a 1000 ton

ano-1

nos parques de estacionamento e postos de abastecimento.

Em relação à Gestão de resíduos perigosos (C20), existem boas práticas para o condicionamento

de resíduos perigosos.

Na Valorização de resíduos (C21), verificou-se a existência de contentores para os vários tipos de

resíduos, nomeadamente, para o plástico, papel/cartão, vidro, pilhas e resíduos indiferenciados.

Na área do Ruído Exterior, o critério Fontes de ruído para o exterior (C22) foi avaliado na redução

na fonte e no receptor o ruído. Na redução na fonte constatou-se a redução de velocidade perto dos

aglomerados populacionais através de listas perpendiculares e estreitamento através de pinos

reflectores na rodovia.

Por outro lado, na redução do ruído no receptor observou-se o uso de revestimento vegetal como

barreira atenuante de ruído.

Na Poluição ilumino-térmica (C23) a avaliação foi dividida nas 2 componentes: térmica e lumínica.

85

Sobre os efeitos térmicos verificou-se a aplicação de materiais e soluções construtivas adequados às

condições climatéricas locais, a existência de arborização e corpos hídricos com elevado impacte na

redução da temperatura e a adopção de elementos de cores claras nos elementos que compõe a

infra-estrutura.

Relativamente aos efeitos lumínicos, observou-se a utilização de luminárias com intensidade

adequada e cuja projecção de luz incida somente na área a iluminar pretendida, bem como a

regulação do sistema de iluminação através de um relógio horário.


rodoviária surgem nos critérios das Acessibilidades aos utentes (C24) e da Condições de trânsito

(C26).

Quadro 46- Conforto Ambiental: Áreas e critérios de base considerados na EN6



AMBIENTAL ATINGIDO

CO

NF

OR

TO

AM

BIE

NT

AL

Mobilidade 5% S Acessibilidade aos utentes C24 A+

Conforto da infra-estrutura

5% S Conforto C25 B

4 Critérios Condições e acesso

5% S Condições de trânsito C26 A

15% S Segurança da infra-estrutura C27 C

Na área da Mobilidade, a Acessibilidade aos utentes (C24) ao longo do troço da rodovia a

percentagem de tempo em condicionamentos ou restrição aos acessos foi bastante reduzida.

No que respeita ao Conforto (C25), verificou-se a sinalização adequada e marcas visíveis na

rodovia, assim como uma rugosidade do piso com uma vibração que não causa perturbações na

saúde dos utentes da infra-estrutura.

As Condições de trânsito (C26) observadas consistiram na existência de sistemas de vigilância,

sistema de alerta sobre as condições da via, como por exemplo Sinalização de Mensagem Variável, e

na disponibilidade de informação sobre a operacionalidade da rodovia.

A Segurança da infra-estrutura (C27) evidenciada correspondeu a largura dos passeios de ambos

os lados da rodovia com dimensão que satisfaz o fluxo pedonal, a existência de separador central

transponível, utilização de sistemas de redução da velocidade máxima de projecto em locais com

fraca visibilidade ou na proximidade de cruzamentos. Para além disso, constatou-se a eficácia dos

sistemas de drenagem de águas pluviais da rodovia, assim como, a existência de semáforos ou

passagens superiores/inferiores pedestres que assegurem os fluxos pedonais perto dos aglomerados

populacionais.


rodoviária surgem nos critérios Soluções inclusivas (C30), Dinâmica económica (C32),

Amenidades locais (34), Interacção com a comunidade (C35), como se poderá comprovar no

quadro seguinte.

86

Quadro 47- Vivência Socioeconómica: Áreas e critérios de base considerados na EN6



AMBIENTAL ATINGIDO

VIV

ÊN

CIA

SO

CIO

EC

ON

ÓM

ICA

ACESSO PARA TODOS

5% S

Acesso aos transportes Públicos

C28 D

Mobilidade de baixo impacte

C29 D

Soluções inclusivas C30 A


4% S

Flexibilidade - Adaptabilidade aos usos

C31 C

Dinâmica económica C32 A

Trabalho local C33 B

AMENIDADES E INTERAÇÃO

SOCIAL 4% S

Amenidades locais C34 A+

Interação com a comunidade

C35 A


4% S

Capacidade de controlo C36 B


C37 C

Controlo dos riscos naturais - (Safety)

C38 D


C39 C

19% CUSTOS NO

CICLO DE VIDA 2% S Custos no ciclo de vida C40 C

No que respeita à área Acesso para todos, constatou-se no Acesso aos transportes públicos (C28)

a existência de um meio de transporte público regular até 500 m, designadamente, o comboio

regional.

Na Mobilidade de baixo impacte (C29) verificou-se que existia caminhos pedonais em ambos os

lados da rodovia, com dimensões adequadas ao fluxo de pessoas.

Relativamente às Soluções inclusivas (C30) os pavimentos dos passeios e vias de acesso são

compactos e as suas superfícies revestidas de material cuja textura proporciona uma boa aderência,

uma altura mínima de 2 m na colocação das placas de sinalização fixadas em postes. Por fim, o sinal

verde para os peões nos semáforos encontra-se aberto o tempo suficiente para permitir a travessia

com segurança.

Na Flexibilidade - Adaptabilidade aos usos (C31) determinou-se a possibilidade de inclusão de

ciclovias e espaços verdes na infra-estrutura rodoviária.

A Dinâmica económica (C32) é abordada segundo a envolvente e a infra-estrutura em si. Com base

na consulta do Plano Director Municipal (PDM) de Oeiras estimou-se que 40% da frente de estrada é

de sector terceário (serviços e turismo). Na infra-estrutura registou-se a capacidade da estrada de se

rentabilizar através de exploração de espaços de lazer.

No Trabalho local (C33) verificou-se a oferta de emprego em actividades relacionadas com o espaço

público envolvente, no caso sector terciário; e estimou-se a criação de um terço de empregos

qualificados no desenvolvimento da região onde se insere a infra-estrutura rodoviária.

No que respeita às Amenidades locais (C34) observa-se a existência de mais de 5 amenidades

humanas, por exemplo loja de géneros alimentares e farmácia, assim como a existência de pelo

menos 2 amenidades naturais (areia e mar) numa distância até 500 m.

87

Na Interacção com a comunidade (C35) constatou-se a criação de mais que uma actividade social

e cultural que incentivem a interacção com a comunidade, bem como a presença de cartazes de

informação para a comunidade.

A Capacidade de controlo (C36) evidenciada consistiu na utilização de semáforos com botão de

controlo de trânsito em cerca de metade do total de semáforos instalados na infra-estrutura e também

na existência de pelo menos um semáforo com botão de controlo de trânsito de 500 m em 500 m

perto dos aglomerados populacionais.

No que respeita às Condições de participação e governância (C37) evidenciou-se a comunicação

antecipadamente da realização de obras de conservação à população através de várias formas de

comunicação (ex: internet, cartazes).

No Controlo dos riscos naturais - (Safety) (C38) foi identificado os riscos naturais em fase de

projecto e apresentação de soluções face a eventuais fenómenos climatéricos extremos, enquanto

que no Controlo das ameaças humanas - (Security) (C39) salienta-se o facto de existir câmeras de

videovigilância.

No critério dos Custos no ciclo de vida (C40) foi estimado o custo de manutenção da infra-estrutura

rodoviária que é de cerca de 196 € ano-1

m-1

.

Na vertente do Uso Sustentável o melhor desempenho aferido na infra-estrutura rodoviária surge nos

critérios das Condições de utilização ambiental (C41), Sistema de gestão ambiental (C42), e no

critério Inovações (C43) como se poderá comprovar no quadro seguinte.

Quadro 48- Uso Sustentável: Áreas e critérios de base considerados na EN6



AMBIENTAL ATINGIDO

US

O

SU

ST

EN

TÁ

VE

L

GESTÃO AMBIENTAL

6% S

Condições de utilização ambiental

C41 A

3 Critérios Sistema de gestão ambiental C42 A

8% INOVAÇÃO 2% Inovações C43 A

Na área da Gestão Ambiental, as Condições de utilização ambiental (C41) evidenciadas consistem

na informação sobre a operacionalidade da rodovia e na disponibilização da informação sobre o

tráfego no site da EP.

O Sistema de gestão ambiental (C42) implementado consiste no controlo e monitorização de vários

aspectos ambientais, designadamente, na qualidade do ar e a água, assim como no controlo dos

níveis de ruído e na componente biológica.

Nas Inovações (C43) constatou-se como elemento inovador a importância das características da

infra-estrutura rodoviária tem para as actividades de lazer tendo em conta a sua proximidade com

amenidade naturais.

88

Capítulo 7 - DISCUSSÃO DOS RESULTADOS E LIMITAÇÕES

Os resultados obtidos evidenciam que foi possível identificar níveis de desempenho e boas práticas,

sendo uma base fundamentada para criar a escala de desempenho LiderA para esta tipologia de

infra-estruturas rodoviárias.

Os dados e estudos existentes

Os dados existentes sobre características dos materiais, bem como sobre o desempenho das obras é

reduzido, pelo menos no que diz respeito a publicações fiáveis, assim esta é uma importante

limitação, que levou a uma pesquisa e avaliação de ciclo de vida suplementar.

No entanto esta abordagem é um contributo, havendo uma importante margem de progressão e

necessidade de desenvolvimento a efectuar. Assim dado o reduzido número de dados optou-se por

análise pontual ou de ACV em vez da desejável análise e tratamento estatístico.

A metodologia utilizada

A metodologia utilizada permitiu encontrar os limiares, no entanto a limitação de dados, levou a

aplicação de metodologias de quantificação (ACV) que podem ter uma certa incerteza que se reflecte

na precisão.

Um aspecto relevante é a relação entre as classes de desempenho e soluções de índole prescritiva

que, por vezes, se efectua por reflexão aferição pericial sendo desejável a procura de quantificação.

As funções de desempenho e resultados foram aferidos com especialistas ambientais e rodoviários

quer do promotor, quer do empreiteiro que contribuiriam para a sua validação.

No entanto existe parâmetros que por formação profissional na área rodoviária, como a segurança ou

condições de trânsito, que os peritos sugerem que sejam apenas binários (cumprido a legislação ou

não) o que levou a consultar outras entidades (ACA-M – Associação dos Cidadãos Auto-Mobilizados).

Este envolvimento permitiu de forma prescritiva criar uma escala progressiva com outro nível de

consenso. Uma possibilidade futura pode passar também por gerar um maior consenso na

generalidade dos critérios.

A variabilidade das obras

Dado existir uma grande variabilidade nas tipologia de infra-estruturas rodoviárias foi importante

escolher uma obra com diferentes tipologias, nomeadamente, ponte, pavimentos, muros de

contenção, passagem superior, passagens inferiores e passagem pedonal.

Assim a extrapolação para outras tipologias deve ser analisada de forma cuidada, sendo uma

limitação importante.

89

Hipótese da tese (que pode criar níveis de desempenho e avaliar de forma a contribuir para o

bom desempenho ambiental)

A hipótese da dissertação foi analisada e comprovada, dado que se desenvolveu os limiares sendo,

posteriormente, aplicados a um caso de estudo para alcançar um bom desempenho ambiental, nas

diferentes fases, reabilitação e operação.

Por outro lado, a metodologia utilizada permite posicionar as obras de reabilitação num desempenho

ambiental e destacar as boas práticas, pelo que a sua aplicação, à priori, pode contribuir para a boa

prática. No entanto é desejável que a aplicação de ACV seja alargada a outros parâmetros.

Aplicação em fase de obra vs projecto

A aplicação foi concretizada em fase de obra, embora havendo evidências de recomendações a ser

desenvolvidas e integradas no projecto (exemplo: inclusão de resíduos a reutilizar nos muros de

contenção e numa ponte) o que mostra a potencialidade de aplicação no projecto, salienta-se que

poderia ainda ter um maior contributo se tal venha a ocorrer em projecto.

Risco de dupla contagem no sistema LiderA

No critério da Inovação (C43) pode existir o risco de dupla contagem de critérios, já que uma boa

solução na energia é contabilizada na energia e se for inovadora aqui também. Pese embora neste

ponto destina-se a valorizar não só o desempenho, mas promover soluções inovadores na

construção, onde a perspectiva é mais de fomentar a inovação. Ou seja existe dupla contagem, mas

está focada na promoção de inovação.

Nos restantes pode ocorrer, mais num sentido que uma solução pode ter contributos em diferente

atributos ambientais, o que não deve ser entendido como dupla contagem, mas diferentes benefícios

ou melhoria de desempenho.

90

Capítulo 8 –CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES FUTURAS

O presente trabalho efectuou (1) revisão das boas práticas, (2) desenvolvimento de níveis de

desempenho para o sistema de avaliação da sustentabilidade sistema LiderA (de G a A++), quer

utilizando uma abordagem de ciclo de vida, quer referenciando soluções a aplicar e (3) e teste a sua

aplicação num caso de estudo.

A aplicação ao caso em estudo consistia em várias tipologias de infra-estruturas, nomeadamente,

ponte, pavimentos, muros de contenção, passagem superior, passagens inferiores e passagem

pedonal o que evidencia que a metodologia é passível de ser aplicada de forma ajustada a qualquer

tipologia de infra-estrutura rodoviária.

A tese permitiu o desenvolvimento, ajuste e aplicação de um método de avaliação do desempenho

ambiental na procura de boas práticas ambientais aplicadas às infra-estruturas rodoviárias,

traduzindo um elevado nível de desempenho ambiental numa perspectiva de sustentabilidade.

Embora exista um conjunto de estudos de avaliação do desempenho ambiental de infra-estruturas

rodoviárias, tais como (Magina, 2008), (Muench e Anderson, 2009), entre outros não consideram a

extrema variabilidade das infra-estruturas, tais como, pontes, muros de contenção, pavimentos entre

outras. Por outro lado, avaliação do desempenho é por vezes circunscrita sem existir uma Avaliação

Ciclo de Vida (ACV) de forma a considerar os impactes em todas as fases.

Existem já alguns estudos que abordam ACV, nomeadamente (Gervásio, 2010) entre outros, todavia

não são muitas das vezes integrados em sistemas de avaliação da sustentabilidade. Deste modo,

este trabalho apresenta um contributo estruturante na aplicação da sustentabilidade às diferentes

fases, designadamente, na fase de reabilitação e operação com ajustamento do sistema LiderA.

Para além disso, foi possível aplicar ACV com desenvolvimento de valores nos critérios Baixas

necessidades (C7) e Intensidade em carbono (C9) na fase de reabilitação do sistema LiderA.

Com base na ACV referente às obras de reabilitação das seis infra-estruturas intervencionadas,,

numa análise em que não contabiliza a fase de operação, conclui-se que a fase que mais contribui

para o consumo de energia e para emissões de CO2, SO2 e PO4 é a fase de produção dos materiais.

A seguir à fase produção, a fase de obra e a fase transporte dos materiais são as que têm mais

expressão nos consumos e emissões.

Na procura da sustentabilidade é importante que as novas tecnologias possibilitem a optimização de

processos de forma a reduzir os impactes ambientais gerados na produção dos materiais. Por outro

lado, na fase de obra a escolha de equipamentos mais eficientes pode traduzir-se numa redução dos

consumos. Em relação à fase de transporte dos materiais deve-se fazer um esforço e dar prioridade

na escolha de materiais locais ou nacionais para encurtar distâncias, e assim minimizar de uma forma

significativa os impactes gerados.

Os resultados obtidos sobre as várias infra-estruturas intervencionadas evidenciam que as obras de

reabilitação tiveram boas práticas em critérios chaves, sendo de destacar: Valorização territorial

(C1), Integração paisagística (C5), Gestão de Resíduos Perigosos (C20), Acessibilidade aos

utentes (C24), Trabalho local (C33) e Controlo das ameaças humanas (Security) (C39).

91

No que respeita à fase de operação a metodologia abordada foi aplicada ao caso de estudo,

nomeadamente, na EN6 permitindo também obter um nível de desempenho ambiental.

Neste trabalho existiram algumas limitações, mas nenhuma delas foi impeditiva para a finalização do

mesmo. A primeira limitação a destacar reside no facto das práticas regulamentares na área da

segurança, nomeadamente, nos critérios Condições de trânsito (C26) e Segurança da infra-

estrutura (C27) seja necessário procurar um consenso entre as áreas de ambiente, projecto

rodoviário e empreiteiros de modo a definir práticas acordadas que vão para além da legislação e que

possam traduzir-se numa melhoria da segurança rodoviária.

Actualmente, ainda não existe uma base sólida de Declarações Ambientais de Produto direccionadas

para os materiais de construção de infra-estrutura rodoviárias, dificultando a obtenção de dados mais

rigorosos, sendo um aspecto a desenvolver em futuros trabalhos.

Outra limitação consiste na pouca sistematização de valores e de médias alargadas em estudos

sobre os consumos de energia e água nas obras de construção/reabilitação de infra-estruturas

rodoviárias, sendo também uma recomendação para trabalhos futuros.

É de notar para a possibilidade de alguns limiares de índole qualitativa puderem sofrer algum

processo de ajustamento nas próximas evoluções do próprio sistema.

Por fim, este trabalho serve de base para a elaboração de trabalhos futuros, aprofundando os temas

abordados e melhorando o método de avaliação tendo em conta as tecnologias futuras. Por outro

lado, também pode servir de base para outro tipo de estudos, dado que os resultados de índole

quantitativa proporcionam a oportunidade de estimar os impactes ambientais gerados na reabilitação

e construção de outras infra-estruturas rodoviárias.

92

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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http://www.qualar.org/INDEX.PHP?page=1&subpage=7

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motoristas de autocarros urbanos: um enfoque no conforto e na saúde. Revista Brasileira de

Engenharia Biomédica, 2002, pp 3-4.

Bossenmayer, Horst. Environmental Product Declaration of structural steel: sections and plates.

Institut Bauen und Umwelt e.V. Alemanha, 2010a. Acedido em Outubro de 2011

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A.1

ANEXOS

ANEXO I – Sistema de avaliação Greenroads

ANEXO II – Projecto-piloto do sistema de avaliação Greenroads

ANEXO III – Quadro dos limiares dos Muros de contenção na zona de Gibalta

ANEXO IV – Resultados intermédios da ACV da Ponte sobre a ribeira do Jamor

ANEXO V – Resultados intermédios da ACV dos Muros de contenção na zona de Gibalta

ANEXO VI – Avaliações do desempenho ambiental e ACV das restantes obras

ANEXO VII – Quadro dos limiares na fase de operação

ANEXO VIII – Imagens das obras de reabilitação

A.3

ANEXO I – SISTEMA DE AVALIAÇÃO GREENROADS

Quadro I.1 Requisitos de projecto (Adaptado: (Muench e Soderlund, 2011)

Requisito do projecto Nº Requisito do

projecto

Processo de Revisão Ambiental RP-1

Custo de Análise de Ciclo de Vida RP-2

Inventário do Ciclo de Vida RP-3

Plano de Controlo da Qualidade RP-4

Plano de Mitigação de Ruído RP-5

Plano de Gestão de Resíduos RP-6

Plano de Prevenção da Poluição RP-7

Desenvolvimento de Baixe Impacte RP-8

Sistema de Gestão do Pavimento RP-9

Plano de Manutenção RP-10

Programa Educacional RP-11

Quadro I.2- Créditos Voluntários: Área Ambiente e Água (Adaptado: (Muench e Soderlund, 2011)

Área: Ambiente e Água – total de 21 pontos

Nº C Critério Pontos

1 Sistema de Gestão Ambiental 2

2 Controlo do Fluxo de Águas Pluviais 1-3

3 Qualidade das Águas Pluviais 1-3

4 Análise de Custo do Sistema de Drenagem 1

5 Vegetação 1-3

6 Restauração de Habitats 3

7 Conectividade Ecológica 1-3

8 Poluição Luminosa 3

Quadro I.3- Créditos Voluntários: Área Acesso e Equidade (Adaptado: (Muench e Soderlund, 2011)

Área: Acesso e Equidade – total de 30 pontos


9 Segurança Rodoviária 1-2

10 Sistemas de Transporte Inteligentes 2-5

11 Soluções Inclusivas 5

12 Redução das Emissões de Tráfego 5

13 Acesso Pedonal 1-2

14 Acessibilidade de Bicicletas 1-2

15 Acessibilidade do Tráfego 1-5

16 Scenic Views 1-2

17 Programa Cultural 1-2

A.4

Quadro I.4- Créditos Voluntários: Área Actividade de Construção (Adaptado: (Muench e Soderlund, 2011)

Área: Actividades de Construção - total de 14 pontos


18 Sistema de Gestão da Qualidade 2

19 Sensibilização Ambiental 1

20 Plano de Reciclagem 1

21 Redução do uso de Combustíveis Fósseis 1-2

22 Redução das emissões dos equipamentos 1-2

23 Redução das emissões na pavimentação 1

24 Controlo do consumo de água 2

25 Garantia do construtor 3

Quadro I.5- Créditos Voluntários: Área Materiais e Recursos (Adaptado: (Muench e Soderlund, 2011)

Área: Materiais e Recursos - total de 23 pontos


26 Análise de Ciclo de Vida 2

27 Reutilização do Pavimento 1-5

28 Balanço da Terraplanagem 1

29 Materiais Reciclados 1-5

30 Materiais Regionais 1-5

31 Eficiência Energética 1-5

Quadro I.6- Créditos Voluntários: Área Tecnologia de Pavimentos (Adaptado: (Muench e Soderlund, 2011)

Área: Tecnologia de Pavimentos - total de 20 pontos


32 Pavimento de longa-vida 5

33 Pavimento Poroso 3

34 Asfalto de mistura quente 3

35 Pavimento “frio” 5

36 Pavimento acústico 2-3

37 Avaliação do desempenho do pavimento 1

Quadro I.7- Créditos Voluntários: Área Custom Credits (Adaptado: (Muench e Soderlund, 2011)

Custom Credits


CC-1 Custom Credit 1 1-5

CC-2 Custom Credit 2 1-5

A.5

ANEXO II – PROJECTOS-PILOTO DO SISTEMA DE AVALIAÇÃO GREENROADS

Após a criação do sistema de avaliação Greenroads procurou-se desenvolver projectos-piloto com o

principal objectivo de verificação da funcionalidade do sistema de avaliação, presentemente existem

50 projectos-piloto nos EUA.

Um caso de estudo situa-se numa estrada a este do Parque Nacional de Yellowstone, a cerca de 85

km da cidade de Cody, estado do Wyoming. Ao longo de quatro anos a estrada foi sofrendo

melhorias ao longo de 11 km, designadamente, através do aumento da largura da via, melhoria da

visibilidade, melhoria dos guardas de protecção rústicos para garantir uma maior segurança, na

melhoria dos sistemas de drenagem e na repavimentação do asfalto degradado. Alguns materiais

foram reutilizados, grande parte da rocha utilizada foi extraída de locais próximos, a repavimentação

foi usada a mistura quente de asfalto e os muros de contenção e taludes foram construídos tendo

uma conta a paisagem natural. (Yellowstone East Entrance, 2010)

Figura II.1- Projecto-piloto no Parque Nacional Yellowstone (fonte: (Yellowstone East Entrance, 2010)

Figura II.2– Guardas de protecção rústicos (à esquerda), pavimentação da estrada com mistura quente de asfalto (ao centro) e reutilização da rocha para estabilização do talude (à direita) (fonte: (Yellowstone East Entrance,

2010)

A.6

ANEXO III – QUADRO DOS LIMIARES DOS MUROS DE CONTENÇÃO NA ZONA DE GIBALTA

VERTENTES ÁREA Wi CRITÉRIO NºC LIMIARES UNIDADES A++ A+ A B C D E

INT

EG

RA

ÇÃ

O L

OC

AL

SOLO 9%

Valorização territorial

C1

Percentagem

de área

adicional a

ocupar (%)

< 1 [1-10[ [10-50[ [50-62.5[ [62.5-75[ [75-87.5[ [87.5-100]


C2

m2 de

estaleiro/m de

extensão da

obra de arte

≤0,3 ]0,3-1] ]1-16] ]16-19] ]19-23] ]23-26] ]26-32]


2% Valorização

ecológica C3

Manutenção ou replantação de espécies arbóreas autóctones nos taludes (Inserção de espécies arbóreas noutros locais equivale à perda de 2 créditos): » [90 - 100]% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 10 créditos » [75-90[% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 8 créditos » [50-75[% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 6 créditos » [37,5-50[% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 5 créditos » [25-37,5[% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 4 créditos »[12,5-25[% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 3 créditos » ]0-12,5[ % da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 2 créditos Caso em que não exista espécies arbóreas nos taludes, promover a manutenção ou replantação de coberto vegetal: [75-100]% da área dos taludes com coberto vegetal- 6 créditos ]50-75]% da área dos taludes com coberto vegetal- 5 créditos ]25-50]% da área dos taludes com coberto vegetal - 4 créditos ]12,5-25]% da área dos taludes com coberto vegetal- 3 créditos ]0-12,5]% da área dos taludes com coberto vegetal- 1 crédito Trabalhos de desmatação ( com abate de espécies arbóreas invasoras) - 1 crédito

Nº de créditos

cumprime

nto de ≥

10

créditos

cumpriment

o de 8

créditos

cumprimen

to de 6

créditos

cumprimento

de 5 créditos

cumprimento

de 4 créditos

cumprimen

to de 2

créditos

cumprimento

de 0 crédito

A.7

4 Critérios

PAISAGEM E PATRIMÓNIO

3%

Integração paisagística

C5

Utilização de tapumes que melhor se enquadre na fisionomia da cidade e da envolvente - 2 créditos lona caracterizada de uma forma adequada que cobre a fachada das obras de intervenção - 2 créditos proibição de publicidade - 2 créditos utilização de redes nos andaimes - 1 crédito organização e limpeza da obra - 2 créditos

Nº de créditos

cumprime

nto de ≥ 6

créditos

cumpriment

o de 5

créditos

cumprimen

to de 4

créditos

cumprimento

de 3 créditos

cumprimento

de 2 créditos

cumprimen

to de 1

crédito

cumprimento

de 0 crédito


C6

1) Valorização dos elementos infra-estrutura rodoviária através intervenções estruturais: Obra de arte- 25 créditos Piso- 25 créditos Enquadramento na envolvente- 5 créditos 2) Valorização dos elementos da infra-estrutura rodoviária através de pequenas intervenções (aplicação de o dobro de créditos caso se aplique aos 2 lados da estrada): Passeios - 5 créditos Taludes- 5 créditos Sinalização- 5 créditos Iluminação- 5 créditos Sistemas de drenagem- 5 créditos 3) Afectação da Envolvente: a3) Aplicar a Redução do número de créditos, caso se aplique aos 2 lados da estrada, aplica-se o dobro dos créditos: Infra-estrutura: Temporário- 2 créditos, Permanente-6 créditos Bem móvel: Temporário-1 crédito, Permanente- 3 créditos Bem imóvel: Temporário-3 créditos, Permanente- 9 créditos

Nº de créditos

Cumprim

ento de ≥

60 créditos

Cumpriment

o de 55

créditos

Cumprime

nto de 30

créditos

Cumprimento

de 20

créditos

Cumprimento

de 10

créditos

Cumprime

nto entre

[4-9]

créditos

Cumprimento

entre [0-3]

créditos


RE

CU

RS

OS

ENERGIA 18%

Baixas Necessidades

C7 [MJ ano-1

m-1

] 15 148 738 923 1107 1292 1476

Equipamentos Eficientes

C8 [TEP ano-1

m-1

] 4,00E-06 4,00E-05 2,00E-04 2,50E-04 3,00E-04 3,50E-04 4,00E-04

Intensidade em Carbono

C9 [kg CO2 eq

ano-1

m-1

] 0,1 1 7 9 11 12 14

ÁGUA 9% Consumo de água potável

C10 L ano-1

m-1

0,7 7 36 45 54 63 72

A.8

Gestão das águas locais

C11 Nº de medidas

(2) +

medidas

de

valorização

(2) +

medidas de

boas

práticas

Drenagem

Total -

Linhas de

água

principais e

secundárias

(2)

Drenagem

Total -

Linhas de

água

principais (1)

MATERIAIS 5%

Durabilidade C12

Tempo de vida útil das obras de arte: 25 anos

Manutenção ( semestral até 2 anos): Semestral- 0 crédito;

1 ano - 1 crédito; 2 anos - 2 créditos

Pequenas intervenções (3 a 5 anos): 3 anos - 2 créditos;

4 anos- 4 créditos; 5 anos- 8 créditos

Intervenções estruturais (10, 25, 50 anos): 10 anos- 2

créditos; 25 anos- 6 créditos; 50 anos- 12 créditos

Nº de créditos Satisfaz 20

créditos

Satisfaz 18

créditos

Satisfaz 12

créditos

Satisfaz 9

créditos

Satisfaz 8

créditos

Satisfaz 7

créditos

Satisfaz 6

créditos

8 Critérios Materiais locais

C13 Materiais

locais (%) » [90 - 100] » [75-90[ » [50-75[ » [37.5-50[ » [25-37.5[ » [12.5-25[ » [0-12.5]

32% Materiais de baixo impacte

C14

Quantidade

total de

materiais

certificados

e/ou de baixo

impacte e

reciclados/ren

ováveis. (%)

» [90 - 100] » [75-90[ » [50-75[ » [37.5-50[ » [25-37.5[ » [12.5-25[ » [0-12.5]


CA

RG

AS

AM

BIE

NT

AIS

EFLUENTES 3%


C16 [kg PO4 eq

ano-1

m-1

] 8,00E-05 8,00E-04 4,00E-03 5,00E-03 6,00E-03 7,00E-03 8,00E-03


C17 Água

reutilizada (%)

[90 -

100] [75-90[ [50-75[ [37.5-50[ [25-37.5[ [12.5-25[ [0-12.5]


3% Caudal de emissões atmosféricas

C18 [kg SO2 eq

ano-1

m-1

] 4,00E-04 4,00E-03 2,00E-02 2,50E-02 3,00E-02 3,50E-02 4,00E-02

A.9

RESÍDUOS 3%

Produção de resíduos

C19

Quantidade

Resíduos

Produzida [kg

ano-1

m-1

]

0,04 0,4 2 2,5 3 3,5 4


C20

Gestão de resíduos perigosos:

Mau condicionamento de residuos perigosos - 0 crédito

Bom condicionamento de residuos perigosos - 2 créditos

Redução dos residuos perigosos - 3 créditos

Cumprimento

de 3 créditos

Cumprimento

de 2 créditos

Cumprimento

de 0 crédito

7 Critérios Valorização de resíduos

C21

Incorporação

de resíduos

em obra (%)

20 15 10 7 5 3 0

12% RUÍDO

EXTERIOR 3%

Fontes de ruído para o exterior

C22

Potência sonora dos equipamentos:

100% dos equipamentos de baixa potência sonora- 5

créditos, 75% dos equipamentos de baixa potência

sonora- 4 créditos, 50% dos equipamentos de baixa

potência sonora- 3 créditos, 25% dos equipamentos de

baixa potência sonora- 2 créditos, inferior a 25 % dos

equipamentos de baixa potência sonora- 1 créditos

Horário de funcionamento: Diurno e uma potência sonora

excedida inferior a 1%- 5 créditos, Diurno e uma potência

sonora excedida de 10%- 4 créditos, Diurno e uma

potência sonora excedida em 20%- 3 créditos, Diurno e

uma potência sonora excedida em 30%- 2 créditos,

Nocturno e uma potência sonora excedida em 10%- 1

crédito, Nocturno e uma potência sonora excedida em

20%- 0 créditos

Existência de queixas por parte da população sobre o

ruído das actividades de obra: 0 queixas- 5 créditos

Distância da infra-estrutura rodoviária aos aglomerados

populacionais: Distância a mais de 200m de aglomerados

populacionais- 5 créditos, Distância a 150m de

aglomerados populacionais- 2 créditos, Distância a 100m

de aglomerados populacionais- 3 créditos, Distância a

50m de aglomerados populacionais- 2 créditos, Distância

Nº de créditos

Cumprim

ento de

18

créditos

Cumprimento

de 15

créditos

Cumprimento

de 11

créditos

Cumprime

nto de 5

créditos

Cumprimento

de 4 créditos

Cumprimento

de 3 créditos

Cumprimento

de 1 crédito

A.10

a 25 m de aglomerados populacionais- 1 crédito,

Distância a menos de 25 m de aglomerados

populacionais- 0 créditos


SE

RV

IÇO

DE

AC

ES

SIB

ILID

AD

E

MOBILIDADE 10% Acessibilidade aos utentes

C24

Tempo de

condicionam

ento (%)

< 1 [1-10[ [10-50[ [50-62.5[ [62.5-75[ [75-87.5[ [87.5-100]


ACESSO 5%


C27

Aplicação de Medidas de segurança, sempre que

necessária:

a) Colectiva- 3 créditos

b) Individual- 1 créditos

Implementação correcta dos equipamentos de protecção- 1

crédito

Manutenção em bom estado dos equipamentos de

protecção- 1 crédito

Formação e sensibilização dos trabalhadores à utilização

dos equipamentos- 1 crédito

Permitir unicamente que trabalhadores com formação e

aptidão adequadas tenham acesso a zonas de risco

elevado e temporariamente- 1 crédito

Nº créditos

Não

existênci

a de

acidente

s de

trabalho

cumprimento

de 8 créditos

cumprimento

de 7 créditos

cumprimen

to de 6

créditos

Acidentes

sem perda

de dias de

trabalho

Acidentes

com perda

de dias de

trabalho




5% Trabalho local

C33

Nº de

Empreiteitos

/Subempreite

iros locais

(%)

[90 -

100] [75 - 90[ [50 - 75[ [37,5 - 50[ [25 - 37,5[ [12,5 - 25[ [0 - 12,5[


7%


C37

» Parâmetros aplicáveis:

1. Promover na fase inicial de projecto uma troca alargada

de informação entre os responsáveis pelo projecto e os

eventuais utilizadores do espaço (2 créditos);

2. Promover reuniões periódicas nas várias fases do

projecto e construção entre projectistas e utilizadores (2

créditos);

Nº de

créditos

Satisfaz

9

créditos

Satisfaz 7

créditos

Satisfaz 6

créditos

Satisfaz 5

créditos

Satisfaz 4

créditos

Satisfaz 2

créditos

Satisfaz 0

créditos

A.11

3.Tomadas de decisão da equipa, paralelamente à

consulta da população local (2 créditos);

4. Interacção com a população durante a fase de operação

(ex: Implementação de sistemas online - internet (3

créditos)).

4 Critérios

Controlo das ameaças humanas - (Security)

C39

Videovigilância- 1 crédito

Área do estaleiro vedada - 1 crédito

Portaria para o controlo de entradas e saídas de pessoas e

máquinas - 1 crédito

Guardas de segurança - 1 crédito

Nº créditos

cumprim

ento de

4

créditos

cumprimento

de 3 créditos

cumprimento

de 2 créditos

cumprimento

de 1 crédito

19% CUSTOS NO

CICLO DE VIDA 7%

Custos no

ciclo de vida C40 € ano

-1m

-1 0,4 4 20 24 29 34 39


US

O

SU

ST

EN

TÁ

VE

L

GESTÃO AMBIENTAL

5% Sistema de gestão ambiental

C42

Sistemas de

gestão

ambiental ou

certificações

reconhecidas

ISO 14001 Nível III Nível II Nível I Sem gestão

2 Critérios

INOVAÇÃO 3% Inovações C43

Nº. de

elementos

inovadores

Aplicação

de mais de

2

elementos

Aplicação

de 2

elementos

inovadores

Aplicação de

1 elemento

inovador

Não foram

utilizados

quaisquer

elementos

inovadores

8%

A.12

ANEXO IV- RESULTADOS INTERMÉDIOS DA ACV DA PONTE SOBRE A RIBEIRA DO JAMOR

Quadro IV.1- Consumo dos camiões no transporte do material para a obra de reabilitação

Tipo de material

Localização Distância à obra [km]

Tipo de Camiões

Nº de Camiões

Consumos dos camiões com carga

[L]

Distância à fábrica

(retorno) [km]

Consumo dos

camiões sem carga

[L]

Argamassas Castanheira do

ribatejo 240

Camião semi-

atrelado 2 192 240 154

Areia e cimento Charneca da Caparica e Alhandra

66 Camião

com grua 1 18 66 15

Aço Vila Franca de

Xira 41

Camião com grua

4 46 41 37

Aparelhos de apoio

Rep. Checa 2.900 Camião

com grua 1 812 2.900 650

Total combustível

consumido [L]

Total combustível consumido

[MJ]

Unidade funcional

[MJ ano-1m

-1]

Total 1.068

855 1.923 69.232 42

Quadro IV.2- Emissões de dióxido de carbono equivalente dos camiões no transporte do material para a obra de reabilitação

Tipo de material Localização Distância à obra [km]

Tipo de Camiões

Nº de Camiões

Emissões dos camiões com carga [kg CO2

eq]


(retorno) [km]

Emissões dos camiões sem carga [kg CO2

eq]

Argamassa Castanheira do

ribatejo 240

Camião semi-atrelado

2 370 240 296

Areia e cimento Charneca da Caparica e Alhandra

66 Camião com

grua 1 36 66 28

Aço Vila Franca de Xira 41 Camião com

grua 4 88 41 71

Aparelhos de apoio

Rep. Checa 2.900 Camião com

grua 1 1.563 2.900 1.250

Total de emissões

[kg CO2 eq ]

Unidade funcional [kg CO2 ano

-1m

-1]

Total 2.057

1.645 3.702 2

A.13

Quadro IV.3- Consumo e emissões de dióxido de carbono equivalente sobre a fase de transporte dos trabalhadores

Quadro IV.4- Consumo do combustível na fase de obra

Quadro IV.5- Emissões de dióxido de carbono equivalente na fase de obra

Nº de trabalhadores em

obra

Deslocações diárias dos

trabalhadores [km dia

-1]

Meio de transporte

Taxa de ocupação

[nº de lugares]

Consumo de combustível [L/ 100km] (à exepção do

comboio [kWh/km])

Consumo de combustível

[L] (à exepção do

comboio [kWh])

Factores de emissão [kg CO2 eq/km]

Total de emissões [kg CO2 eq]

2 30 Automóvel 5 6 0,7 0,2 12,0

3 30 Autocarro 85 43 0,5 0,07 6,6

3 30 Comboio 208 11 4,8 0,01 1,2

2 30 Motociclo 1 2,4 1,4 0,03 1,9

Total combustível

consumido [L] 3


1.300

Nº total de

dias 60

Total combustível consumido [MJ]

6.669 Unidade funcional [kg

CO2 eq ano-1m

-1]

1

Unidade funcional [MJ ano-

1m

-1]

4

Consumo de electricidade [kWh] Emissões de CO2 em 2010 [kg CO2 eq/kWh]

Emissões de CO2 [kg CO2 eq]

Consumo de combustível [L]

Emissão de CO2 do combustível [kg CO2 eq]


Unidade funcional [kg CO2 eq ano

-1m

-1]

3.448 0,23 782 1.080 3.413 4.195 3

Consumo de electricidade [kWh] Consumo de electricidade [MJ] Consumo de

combustível [L] Consumo de

combustível [MJ] Total de combustível [MJ]

Unidade funcional [MJ

ano-1m

-1]

3.448 12.413 1.080 38.880 51.293 31

A.14

ANEXO V- RESULTADOS INTERMÉDIOS DA ACV DOS MUROS DE CONTENÇÃO NA ZONA DE GIBALTA

Quadro V.1- Consumo dos camiões no transporte do material para a obra de reabilitação

Tipo de material


Tipo de Camiões

Nº de Camiões

Consumos dos camiões com carga

[L]


(retorno) [km]

Consumos dos camiões sem carga

[L]

Cimento Alhandra 41 Camião de

grua 12 132 41 106

Argamassa Anadia 240 Camião de

grua 5 337 240 269

Areia Vale de Milhaços

22 Camião semi-

atrelado 12 106 22 84

Areia

Vale de Milhaços

22 Camião de

grua 19 117 22 94

Madeira Lisboa 18 Camião de

grua 1 3 18 3

Aço Torres Vedras 55 Camião de

grua 1 15 55 12

Total combustível

consumido [L]

Total combustível consumido

[MJ]


ano-1m

-1]

Total 710

568 1.278 46.019 2

Quadro V.2- Emissões de dióxido de carbono equivalente dos camiões no transporte do material para a obra de reabilitação

Tipo de material


Tipo de Camiões

Nº de Camiões

Emissões dos camiões com carga [kg CO2 eq]


(retorno) [km]

Emissões dos camiões sem carga [kg CO2 eq]

Cimento Alhandra 41 Camião de

grua 12 255 41 204

Argamassa Castanheira do Ribatejo 240 Camião de

grua 5 648 240 519

Areia Vale de Milhaços 22 Camião semi-

atrelado 12 203 22 163

Areia Vale de Milhaços 22 Camião de

grua 19 225 22 180

Madeira Lisboa 18 Camião de

grua 1 6 18 5

Aço Torres Vedras 55 Camião de

grua 1 30 55 24

Total de emissões

[kg CO2 eq ]

Unidade funcional [kg CO2 ano

-1m

-1]

Total 1.367

1.094 2.461 0,1

A.15

Quadro V.3- Consumo e emissões de dióxido de carbono equivalente sobre a fase de transporte dos trabalhadores

Quadro V.4- Consumo do combustível na fase de obra

Consumo de electricidade [kWh] Consumo de electricidade [MJ] Consumo de

combustível [L] Consumo de

combustível [MJ] Total de combustível [MJ]


ano-1m

-1]

3.049,00 10976,4 4.009 144.324 155.300 7

Quadro V.5- Emissões de dióxido de carbono equivalente na fase de obra

Consumo de electricidade [kWh]

Emissões de CO2 em 2010 [kg CO2 eq/kWh]

Emissões de CO2 [kg CO2 eq]


[L]

Emissão de CO2 do combustível [kg CO2 eq]


Unidade funcional [kg CO2

eq ano-1m

-1]

3.049 0,23 691 4.009 12.668 13.360 1

Nº de trabalhadores em obra

Deslocações diárias dos

trabalhadores [km dia

-1]

Meio de transporte

Taxa de ocupação [nº de lugares]

Consumo de combustível [L/

100km] (à exepção do comboio [kWh/km])


[L] (à exepção do comboio

[kWh])

Factores de emissão [kg CO2 eq/km]


5 30 Carro 5 6 1,8 0,20 30,0

5 30 Autocarro 85 43 0,8 0,07 11,0

28 30 Comboio 208 11 44,4 0,01 10,9

2 30 Mota 1 2,4 1,4 0,03 1,9

Total combustível consumido [L]

4 Total de emissões [kg

CO2 eq] 11.296

Nº total de

dias 210 Total combustível

consumido [MJ] 54.171


-1m

-1]

1

Unidade funcional [MJ ano

-1m

-1]

2

A.16

Quadro V.5- Deposição dos resíduos no aterro (consumos de combustível)

Tipo de resíduos

Toneladas Aterro Distância à obra [km]

Tipo de Camiões

Nº de Camiões

Consumos de

combustível dos

camiões com carga

[L]

Distância ao aterro (retorno)

[km]

Consumos de

combustível dos

camiões sem carga

[L]

RCD 32 Soarvarmil 22,00 Camião semi-

atrelado 2 18 22,00 14

RCD 3 Ecolabor 25 Camião de

grua 1 7 25 6

RCD 7 Proresi 55 Camião de

grua 1 15 55 12

Total de combustível

[L]

Total de combustível

[MJ]

Unidade funcional [MJ ano

-1m

-1]

Total 40

32 72 2.592 0,1

Quadro V.6- Deposição dos resíduos no aterro (emissões de dióxido de carbono equivalente)

Tipo de resíduos

Toneladas Aterro Distância à obra [km]

Tipo de Camiões

Nº de Camiões

Emissões dos

camiões com carga [kg CO2 eq]

Distância ao aterro

(retorno) [km]

Emissões dos

camiões sem carga

[kg CO2 eq]

RCD 32 Soarvarmil 22,00 Camião semi-

atrelado 2 34 22 27

RCD 3 Ecolabor 25 Camião de grua

1 13 25 11

RCD 7 Proresi 55 Camião de grua

1 30 55 24 Total de

emissões [kg CO2 eq ]


-1m

-1]

Total 77

62 139 0,01

A.17

ANEXO VI- AVALIAÇÕES DO DESEMPENHO AMBIENTAL E ACV DAS RESTANTES OBRAS

Obra de reabilitação

Passagem Superior Caminho-de-Ferro

Passagem Inferior ao km 8+700 da EN6

Passagem Pedonal ao km 10+660 da EN6

Passagem Inferior ao km 11+280 da EN6



AMBIENTAL ATINGIDO

DESEMPENHO AMBIENTAL ATINGIDO



INTEGRAÇÃO LOCAL

SOLO 9% S

Valorização territorial C1 A+ A+ A++ A++


C2

C B D A

ECOSSISTESMAS NATURAIS

2% S Valorização ecológica C3 E - B -


3% S Integração paisagística C5 A+ A+ A+ A+


C6 A A++ A A

RECURSOS

ENERGIA 18% S

Baixas Necessidades C7 A A A A

Equipamentos Eficientes C8 A A A A

Intensidade em Carbono C9 A A A A

ÁGUA 9% S

Consumo de água potável C10 A

A A A

Gestão das águas locais C11 A A A A

MATERIAIS 5% S

Durabilidade C12 A

A A A

8 Critérios Materiais locais C13 C B C C

32% Materiais de baixo impacte C14 C

C C C

CARGAS AMBIENTAIS

EFLUENTES 3% S


C16 A A A A


C17 E E E E

A.18



C18 A A A A

RESÍDUOS 3% S

Produção de resíduos C19 A A A A


C20 A+ A+ A+ A+

7 Critérios Valorização de resíduos C21 B E E E


C22 A B A+ A

SERVIÇO DE ACESSIBILIDAD

E MOBILIDADE 10% S Acessibilidade aos utentes C24 A A A+ A+


ACESSO 5% S


C27 A A A A 15%



5% S Trabalho local C33 A+ A+ A+ A+


7% S


C37 E E E E


C39 A+ A+ A+ A+

19% CUSTOS NO

CICLO DE VIDA 7% S Custos no ciclo de vida C40 C C C C

USO SUSTENTÁVEL

GESTÃO AMBIENTAL


C42 A A A A

2 Critérios INOVAÇÃO 3% S Inovações C43 A A A A

8%

Classe Final A A A A

A.19

Quadro VI.1- Consumos de combustível na ACV das restantes obras

Passagem Superior ao

Caminho-de-Ferro Passagem Inferior ao km 8+700 da

EN6 Passagem Pedonal Passagem Inferior ao km 11+280 da EN6

Energia

primária [MJ]

Energia primária [MJ

ano-1m

-1]


Energia primária [MJ ano

-1m

-1]


Energia primária [MJ

ano-1m

-1]

Energia primária [MJ] Energia primária

[MJ ano-1m

-1]

Fase de produção 1.370.204 1.923 20.924.462 57.327 2.615.099 14.943 2.117.300 11.292

Fase de transporte dos

materiais

63.963 90 93.626 257 64.567 369 63.812 340


29.010 41 5.002 14 4.557 26 4.224 23

Fase de obra 101.912 143 785.106 2.151 176.533 1.009 98.928 528

Fase de fim de vida

1.140 3 65.318 179 2.265 12 2.256 12

Total 1.566.230 2.200 21.873.514 59.927 2.863.021 16.359 2.286.520 12.195

Quadro VI.2- Emissões de dióxido de carbono na ACV das restantes obras

Passagem Superior ao Caminho-de-

Ferro Passagem Inferior ao km 8+700

da EN6 Passagem Pedonal Passagem Inferior ao km 11+280 da EN6

Energia primária [kg

CO2 eq]

Energia primária [kg CO2 eq ano

-

1m

-1]


CO2 eq]


-

1m

-1]


CO2 eq]


-

1m

-1]


CO2 eq]


-1m

-1]

Fase de produção

24.618 35 160.486 440 42.192 241 16.973 91

Fase de transporte dos

materiais

3.420 5 5.006 14 3.453 20 3.412 18


5.653 8 975 3 888 5 823 4

Fase de obra 8.463 12 68.681 188 15.403 88 8.684 46

Fase de fim de vida

61 0,2 3.493 10 121 1 121 1

Total 42.215 59 238.641 654 62.057 355 30.012 160

A.20

ANEXO VII- QUADRO DOS LIMIARES NA FASE DE OPERAÇÃO


INT

EG

RA

ÇÃ

O L

OC

AL

SOLO 7%

Valorização territorial

C1 TMDA [nº de

automóveis dia-1

] 489 4.885 24.426 30.533 36.639 42.746 48.852

Otimização ambiental da implantação

C2 µg/m3 ]0 a 10] ]10 a

20] ]20 a 35] ]35 a 50] ]50 a 75] ]75 a 100] ]100 a 120]


5%

Valorização ecológica

C3

Manutenção ou replantação de espécies arbóreas autóctones nos taludes, em caso de trabalhos de conservação na infra-estrutura (Inserção de espécies arbóreas noutros locais equivale à perda de 2 créditos): » [90 - 100]% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 10 créditos » [75-90[% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 8 créditos » [50-75[% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 6 créditos » [37,5-50[% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 5 créditos » [25-37,5[% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 4 créditos »[12,5-25[% da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 3 créditos » ]0-12,5[ % da área dos taludes ocupados por espécies arbóreas autóctones- 2 créditos Caso em que não exista espécies arbóreas nos taludes, promover a manutenção ou replantação de coberto vegetal, em caso de trabalhos de conservação na infra-estrutura: [75-100]% da área dos taludes com coberto vegetal- 6 créditos ]50-75]% da área dos taludes com coberto vegetal- 5 créditos ]25-50]% da área dos taludes com coberto vegetal - 4 créditos ]12,5-25]% da área dos taludes com coberto vegetal- 3 créditos ]0-12,5]% da área dos taludes com coberto vegetal- 1 crédito Trabalhos de desmatação ( com abate de espécies arbóreas invasoras) - 1 crédito

Nº de créditos

cumprim

ento de

≥ 10

créditos ,

caso não

exista

taludes

cumprim

ento de

8

créditos

cumprimento

de 6 créditos

cumprimento

de 5 créditos

cumprimento

de 4 créditos

cumprimento

de 2 créditos

cumprimento

de 0 crédito

Interligação de habitats

C4

Passagens

hidraulicas,

ecopassagens, e

vedação (%)

50%

passagens

hidraulicas e

50% Eco-

50%

passagens

hidraulicas e

50% Eco-

75%

passagens

hidraulicas e

25% Eco-

75%

passagens

hidraulicas e

25% Eco-

100

%passagens

hidráulicas e

com vedação

A.21

passagens

mais

eficientes e

com vedação

circundante

passagens

menos

eficientes e

com vedação

circundante

passagens

mais

eficientes e

com vedação

circundante

passagens

menos

eficientes e

com vedação

circundante

circundante

6 Critérios

PAISAGEM E PATRIMÓNIO

2%

Integração paisagística

C5

Utilização de materiais locais e característicos da

região- 2 créditos

Palete de cores nas infra-estruturas que melhor se

enquadrem na envolvente- 2 créditos

Aplicar o dobro dos créditos caso se aplique a

ambos os lados da rodovia:

Manutenção de 50 % do estado e das

características dos taludes antes da implementação

da infra-estrutura- 1 créditos

Manutenção de 100 % do estado e das

características dos taludes antes da implementação

da infra-estrutura- 2 créditos

Nº de créditos

cumprim

ento de

8

créditos

cumprimento

de 7 créditos

cumprimento

de 4 créditos

cumprimento

de 3 créditos

cumprimento

de 2 créditos

cumprimento

de 0 créditos


C6

Não afectação directa de bens móveis ( ex: carros)-

1 crédito

Não afectação directa de bens imóveis ( ex:

património edificado, zonas hortícolas, espaços

verdes)- 2 créditos

Não afectação indirecta (ex. raio afectação)- 3

créditos

Nº de créditos

cumprim

ento de

6

créditos

cumprim

ento de

4

créditos

cumprimento

de 3 créditos

cumprimento

de 2 créditos

cumprimento

de 1 créditos

cumprimento

de 0 créditos


RE

CU

RS

OS

ENERGIA 17% Baixas necessidades

C7

Tipo de utilização de lâmpadas na iluminação de

uma rodovia:

Aplicação do dobro dos créditos caso a iluminação

da rodovia seja na totalidade constituída pelo tipo

de lâmpadas usado:

lâmpadas de vapor de sódio de alta pressão

(HPSV/HPMV)- 0 créditos

lâmpadas de indução magnética- 2 créditos

lâmpadas LED ( Light-emitting diode) - 4 créditos

Aplicação da optimização do consumo de energia:

Distribuição Optimizada- 4 créditos

Consumo

energético [GJ

ano-1

] ou Nº de

créditos

Consum

o

energéti

co de

0,6 GJ

ano-1 ou

cumprim

ento de

14

créditos

Consum

o

energéti

co de 6

GJ ano-

1 ou

cumprim

ento de

12

créditos

Consumo

energético de

28 GJ ano-1

ou

cumprimento

de 8 créditos

Consumo

energético

de 35 GJ

ano-1 ou

cumprimen

to de 6

créditos

Consumo

energético de

42 GJ ano-1

ou

cumprimento

de 4 créditos

Consumo

energético de 49

GJ ano-1 ou

cumprimento de 2

créditos

Consumo

energético

de 56 GJ

ano-1 ou

cumprimento

de 0 créditos

A.22

Uso de Fontes de Energia Renovável- 6 créditos

Equipamentos eficientes

C8

Aplicado aos vários tipos de equipamentos (ex:

iluminação, sistemas de rega, Sinalização de

mensagem variável, postos de SOS e semáforos)

numa rodovia:

[90 - 100]% de utilização de equipamentos

eficientes - 12 créditos

[75-90[% de utilização de equipamentos eficientes -

10 créditos

[50-75[% de utilização de equipamentos eficientes -

8 créditos

[37,5-50[% de utilização de equipamentos eficientes

- 6 créditos

[25-37,5[% de utilização de equipamentos eficientes

- 4 créditos

[12,5-25[% de utilização de equipamentos eficientes

- 2 créditos

]0-12,5[ % de utilização de equipamentos eficientes

- 0 créditos

Nº de créditos

cumprim

ento de

12

créditos

cumprim

ento de

10

créditos

cumprimento

de 8 créditos

cumprimen

to de 6

créditos

cumprimento

de 4 créditos

cumprimento de 2

créditos

cumprimento

de 0 créditos

Intensidade em Carbono

C9

Emissões dos gases de escape, nomeadamente o

dióxido de carbono tendo em conta o tipo de perfil

da rodovia, avaliação da velocidade média

praticada na rodovia para veículos a gasóleo;

Velocidade média de 20km/h - 220 g CO2eq/vkm

Velocidade média de 40km/h -180 g CO2eq/vkm




Velocidade média de 120km/h - 200 g CO2eq/vkm

g CO2 eq/vkm 120 130 140 160 180 200 220

ÁGUA 8% Consumo de água potável

C10

Redução do consumo de água:

Sistemas de monitorização acessíveis ao pessoal

ligado à gestão da infra-estrutura (ex: contadores de

água) - 2 créditos;

Recolha e Utilização de águas pluviais para rega -

3 créditos;

Utilização de espécies autóctones, ou de espécies

Nº de créditos

cumprim

ento de

9

créditos

cumprim

ento de

7

créditos

cumprimento

de 6 créditos

cumprimen

to de 5

créditos

cumprimento

de 4 créditos

cumprimento de 2

créditos

cumprimento

de 0 créditos

A.23

adaptaveis às condicionantes locais, que não

necessitam de muita água - 2 créditos;

Utilização de sistemas de rega eficientes (sistemas

de rega automática, gota a gota, com sensor de

humidade, etc.) - 2 créditos

Gestão das águas locais

C11

Elementos não impermeabilizados da infra-estrutura

rodoviária:

Taludes- 2 créditos

Bermas- 2 créditos

Separador central- 2 créditos

Piso mais poroso- 2 créditos

Nº de créditos

cumprim

ento de

8

créditos

cumprim

ento de

6

créditos

cumprimento

de 4 créditos

cumprimento

de 2 créditos

cumprimento

de 0 créditos

7 Critérios MATERIAIS 5% Durabilidade C12 Período de vida

útil [anos] 960 384 192 132 120 108 96

32% PRODUÇÃO ALIMENTAR

2% Produção local de alimentos

C15

1. Plantação de árvores de fruto e/ou ervas

aromáticas nas zonas verdes:

» ]90 - 100]% da área dos taludes ocupados por

árvores de fruto e/ou ervas aromáticas- 8 créditos

» ]90 - 75]%da área dos taludes ocupados por


» ]75 - 50]% da área dos taludes ocupados por


» ]50 - 37,5]% da área dos taludes ocupados por


» ]37,5 - 25]% da área dos taludes ocupados por


» ]25 - 12,5]% da área dos taludes ocupados por


» ]12,5 - 0[ % da área dos taludes ocupados por


2. Existência de locais de armazenamento da

produção alimentar - 1 crédito

3. Fornecimento de utensílios necessários à

produção alimentar - 1 crédito

Nº de créditos

cumprim

ento de

8

créditos

cumprim

ento de

7

créditos

cumprimento

de 6 créditos

cumprimen

to de 4

créditos

cumprimento

de 3 créditos

cumprimento de 2

créditos

cumprimento

de 0 créditos

A.24


CA

RG

AS

AM

BIE

NT

AIS

EFLUENTES 3%


C16

Drenantes

com

tratamento e

tipo de

tratamento

(%)

» [75 -

100]% de

drenantes

com

tratamento

em Fito-

Etar

» [50-75[%

de

drenantes

com

tratamento

em Fito-Etar

» [0-50[% de

drenantes

com

tratamento

em Fito-Etar

» [100-

75[% de

drenantes

com

tratamento

em ETAR

Municipal

» [75-50[%

de drenantes

com

tratamento

em ETAR

municipal

» [50-25[% de

drenantes com

tratamento em

ETAR

municipal

» [25-0[% de

drenantes com

tratamento em

ETAR

municipal


C17

Água

reutilizada

(%)

» [90 -

100]%

água

reutilizada

» [75-90[%

água

reutilizada

» [50-75[%

água

reutilizada

» [37.5-

50[% água

reutilizada

» [25-37.5[%

água

reutilizada

» [12.5-25[%

água reutilizada

» [0-12.5] %

água

reutilizada


2% Caudal de emissões atmosféricas

C18

Emissões de

dióxido de

enxofre [kg

SO2 eq dia-1

]

15 146 730 913 1095 1278 1460

RESÍDUOS 3%

Produção de resíduos

C19

Quantidade

de resíduos

produzidos

[ton ano-1

]

16 160 800 1000 1200 1400 1600


C20

Estruturas habilitadas na gestão de resíduos

perigosos:

Mau condicionamento de residuos perigosos - 0

crédito

Bom condicionamento de residuos perigosos - 2

créditos

Redução dos residuos perigosos - 3 créditos

Nº de

créditos

Cumpriment

o de 3

créditos

Cumprimento

de 2 créditos

Cumprimento

de 0 crédito

Valorização de resíduos

C21

Aplicação dos seguintes parâmetros:

1. Local de deposição de resíduos , com separação

de resíduos para reciclagem:

a. amarelo - embalagens de plástico, metal e

embalagens de cartão para bebidas - 1 crédito;

b. azul - embalagens de papel e cartão, jornais,

revistas e papel de escrita - 1 crédito;

c. verde - embalagens de vidro - 1 crédito;

d. vermelho (pilhão) - pilhas e baterias - 1

crédito;

Nº de

créditos

Cumprime

nto de 8

créditos

Cumpriment

o de 7

créditos

Cumprimento

de 6 créditos

Cumprime

nto de 5

créditos

Cumprimento

de 4 créditos

Cumprimento

de 3 créditos

Cumprimento

de 0 créditos

A.25

e. "castanho" - resíduos orgânicos - 1 crédito;

f. "cinza" (resíduos indiferenciados, que no caso

de não se proceder à compostagem poderá incluir

os resíduos orgânicos) - resíduo geralmente não

reciclável, misturado ou contaminado, não sendo

possível de separação - 1 crédito;

g. electrão - equipamentos eléctricos e

electrónicos - 1 crédito;

h. outros tipos de resíduos - 1 crédito.

2. Existência de um local onde se procede à

deposição final de resíduos orgânicos para efectuar

a compostagem (1 crédito);

8 Critérios RUÍDO EXTERIOR 3% Fontes de ruído para o exterior

C22

Reduzir na fonte:

Piso mais poroso (redução de 7-10dB)- 2 créditos

Redução de velocidade perto dos aglomerados

populacionais (redução de metade da velocidade

corresponde a redução de ruído 5-6 dB):

Listas perpendiculares na rodovia- 2 créditos

Estreitamento através de pinos reflectores - 2

créditos

Reduzir no receptor:

Uso de Barreiras acústicas ( redução 5-10 dB) - 1

crédito

Uso de revestimento vegetal como barreira

atenuante de ruído( redução do ruído d 1 dB por 10

m de plantação) - 1 créditos

Nº de

créditos

Cumprime

nto de 8

créditos

Cumpriment

o de 7

créditos

Cumprimento

de 6 créditos

Cumprime

nto de 5

créditos

Cumprimento

de 3 créditos

Cumprimento

de 1 créditos

Cumprimento

de 0 créditos

12% POLUIÇÃO ILUMINO-TÉRMICA

1% Poluição ilumino-térmica

C23

1) Efeitos térmicos na infra-estrutura, aplicar o

dobro dos créditos caso se aplique a ambos os

lados da rodovia:

a) Existência de estacionamento subterrâneo ou à

superfície com sombreamento - 1 crédito até 50%

dos lugares de estacionamento, 2 créditos para

mais de 50%;

b) Aplicação de materiais e soluções construtivas

adequados às condições climatéricas locais (tendo

em conta: reflectância (albedo); emissividade; e

radiação térmica) - 1 crédito até 50% dos materiais

Nº de

créditos

Cumprime

nto de 22

créditos

Cumpriment

o de 18

créditos

Cumprimento

de 14

créditos

Cumprime

nto de 10

créditos

Cumprimento

de 6 créditos

Cumprimento

de 4 créditos

Cumprimento

de 0 créditos

A.26

e soluções construtivas, 2 créditos para mais de

50% dos materiais e soluções construtivas;

c) Existência de arborização - 1 crédito até 50% das

áreas dos taludes, 2 créditos para mais de 50% das

áreas;

d) Existência de corpos hídricos com médio/elevado

impacte na redução da(s) temperatura(s) - 2

créditos.

e) Adopção de elementos de cores claras nos

elementos que compõe a infra-estrutura (ex:

passeios) - 1 crédito até 50% das áreas, 2 créditos

para mais de 50% das áreas;

d) Pavimento com elevada reflectância- 2 créditos

2) Efeitos luminicos na infra-estrutura, aplicar o

dobro dos créditos caso se aplique a ambos os

lados da rodovia:

a) Utilização de luminárias com intensidade

adequada e cuja projecção de luz incida somente

na área a iluminar pretendida - 1 crédito até 50%

das luminárias, 2 créditos para mais de 50% das

luminárias;

b) Controlo do tipo de iluminação passível de

prejudicar habitats humanos e naturais (como por

exemplo publicidade, painéis luminosos) - 1 crédito

até 50% das áreas, 2 créditos para mais de 50%

das áreas;

c) Possibilidade de controlo da iluminação

(intensidade e horários) - 1 crédito até 50% das

luminárias, 2 créditos para mais de 50% das

luminárias.

A.27


SE

RV

IÇO

DE

AC

ES

SIB

ILID

AD

E

MOBILIDADE 5% Acessibilidade aos utentes

C24

Tempo de

condicionam

ento ou

restrições

aos acessos

< 1% do

tempo de

condiciona

mento ou

restrições

aos

acessos

[1-10[ %

do tempo

de

condiciona

mento ou

restrições

aos

acessos

[10-50[ % do

tempo de

condicionament

o ou restrições

aos acessos

[50-62.5[

% do

tempo de

condiciona

mento ou

restrições

aos

acessos

[62.5-75[ %

do tempo de

condicionam

ento ou

restrições

aos acessos

[75-87.5[ % do

tempo de

condicionament

o ou restrições

aos acessos

[87.5-100] %

do tempo de

condicionam

ento ou

restrições

aos acessos

CONFORTO DA INFRA-ESTRUTURA

5% Conforto C25

Sinalização adequada e marcas na rodovia visíveis

- 1 crédito

Orientação desfavorável (amanhecer e entardecer)

face ao sol reduzida - 2 créditos

Piso com vibração inferior a 5 a 10 Hz causa

ressonância no sistema tórax-abdomen - 2 créditos

Traçado da rodovia pouco sinuoso- 2 créditos

Nº créditos

cumprimen

to de 7

créditos

cumprimen

to de 6

créditos

cumprimento

de 4 créditos

cumprimen

to de 3

créditos

cumprimento

de 2 créditos

cumprimento

de 1 crédito

cumprimento

de 0 créditos

4 Critérios

CONDIÇÕES DE ACESSO

5%

Condições de trânsito

C26

Sistemas de vigilância- 2 créditos

Sinais de alerta em troços com elevado índice de

sinistralidade- 2 créditos

Sistema de Alerta sobre as condições da via (ex:

Sinalização de Mensagem Variável)- 1 crédito

Disponibilidade de informação sobre a

operacionalidade da estrada - 2 créditos

Estruturas de apoio ao utente ( ex: postos de SOS)-

1 crédito

Nº créditos

cumprimen

to de 8

créditos

cumprimen

to de 6

créditos

cumprimento

de 5 créditos

cumprimen

to de 4

créditos

cumprimento

de 3 créditos

cumprimento

de 2 créditos

cumprimento

de 0 créditos

15% Segurança da infra-estrutura

C27

Existência elementos de protecção aos utentes da

infa-estrutura rodoviária:

Passeios de ambos lados da rodovia com dimensão

que satisfaz o fluxo pedonal- 2 créditos

Estruturas arquitéctonicas que assegurem a

segurança aos ciclistas- 2 créditos

Separador central transponível- 2 créditos

Separador central intransponível- 4 créditos

Semáforos ou passagens superiores/inferiores

pedestres que assegurem os fluxos pedonais perto

Nº créditos

cumprimen

to de 16

créditos

cumprimen

to de 14

créditos

cumprimento

de 12 créditos

cumprimen

to de 10

créditos

cumprimento

de 6 créditos

cumprimento

de 4 créditos

cumprimento

de 2 créditos

A.28

dos aglomerados populacionais- 2 créditos

Acessos da rodovia orientados de forma optimizada

para favorecer o fluxo de tráfego- 2 créditos

Sistemas de redução da velocidade máxima de

projecto em locais com fraca visibilidade ou na

proximidade de cruzamentos- 2 créditos

Estruturas que tem a funcionalidade de protecção

contra intempéries ( conforme a geografia do local)-

1 crédito

Eficácia dos sistemas de drenagem de águas

pluviais da rodovia- 1 crédito

Traçado da estrada pouco sinuoso- 1 crédito


VIV

ÊN

CIA

SO

CIO

EC

ON

ÓM

ICA

ACESSO PARA TODOS

5%

Acesso aos transportes Públicos

C28

Nº de meios de transportes

públicos regulares (pelo menos de hora

em hora) e distância aos

mesmos

Localização

a menos de

500m (ou

5000m em

meio rural)

de um nó de

transportes

públicos com

3 tipos de

transporte

diferentes e

existência de

outros meios

de transporte

à mesma

distância

Localização

a menos de

500m (ou

5000m em

meio rural)

de um nó de

transportes

públicos com

3 tipos de

transportes

diferentes

Localizaçã

o a menos

de 500m

(ou 5000m

em meio

rural) de

um nó de

transportes

públicos

Existência de

3 meios de

transporte

público

regular até

500m (ou

5000m em

meio rural),

fornecendo

ligação a um

nó de

transportes

públicos.

Existência de

2 meios de

transporte

público

regular até

500m (ou

5000m em

meio rural)

Existência de

1 meios de

transporte

público

regular até

500m (ou

5000m em

meio rural)

Apenas se

encontra

disponível 1

meio de

transporte

público

regular, entre

500 e 1000m

(entre 1000e

5000m em

meio rural)

Mobilidade de baixo impacte

C29

1. Caminhos pedonais:

a. se existirem de ambos lados da rodovia (2

créditos); se as dimensões forem adequadas ao

fluxo de pessoas que, porventura, realizarão

diariamente esse trajecto (adicionam-se 1 créditos);

2. Ciclovia num raio de 100m (1 crédito);

Nº de créditos

Implementar

am-se 13

créditos ou

mais

(incluindo o

ponto 1 a)

Implementar

am-se 11

créditos

(incluindo o

ponto 1 a)

Implement

aram-se 9

créditos

(incluindo

o ponto 1

a)

Implementar

am-se 7

créditos

(incluindo o

ponto 1 a)

Implementar

am-se 5

créditos

(incluindo o

ponto 1 a)

Cumprimento

3 créditos

Cumprimento

0 créditos

A.29

a. Duas ou mais ciclovias num raio de 100m ( 3

créditos)

3.Para cada um dos seguintes dois pontos

atribuiem-se 2 créditos se a medida servir até 50%

dos habitantes/utilizadores e 3 créditos se servir

mais do que 50% dos habitantes/utilizadores)

a. Parqueamento de bicicletas;

b. Balneários afectos ao parqueamento de

bicicletas;

4. Serviços para Poolshare de Carros , Carros

Hibridos ou a Combustiveis ecológicos (eléctricos,

biodiesel, hidrogénio, etc) (2 créditos);

5. Existência de lugares de estacionamento

exclusivos para veículos ecológicos (1 crédito);

6. Posto de carregamento de veículos eléctricos (2

créditos);

7. Serviços de transfers local ou de Mini-Bus (1

crédito, caso seja eléctrico ou híbrido adiciona-se 1

crédito).

Soluções inclusivas

C30

Passeios e vias de acesso: a inclinação máxima, no

sentido longitudinal, dos passeios e vias de acesso

circundante aos edifícios é de 6 % e, no sentido

transversal, de 2 %. - 1 crédito

Os pavimentos dos passeios e vias de acesso

devem ser compactos e as suas superfícies

revestidas de material cuja textura proporcione uma

boa aderência. - 1 crédito

A altura mínima de colocação das placas de

sinalização fixadas em postes, nas paredes ou em

outro tipo de suportes, bem como dos toldos ou

similares, quando abertos, é de 2 m. - 1 crédito

Devem existir sinais acústicos complementares nos

semáforos, para orientação das pessoas com

deficiência visual. - 1 crédito

O sinal verde para os peões, nos semáforos, deve

estar aberto o tempo suficiente para permitir a

travessia com segurança, a uma velocidade de 2

Nº créditos

Cumpriment

o de 6

créditos

Cumprimento

de 4 créditos

Cumprime

nto de 3

créditos

Cumprimento

de 2 créditos

Cumprimento

de 1 créditos

Cumprimento

de 0 créditos

A.30

m/s. - 1 crédito

Nas zonas das passadeiras existir o desnivel suave

em ambos os lados da estrada - 1 crédito


4%

Flexibilidade - Adaptabilidade aos usos

C31

Aplicação dos seguintes parâmetros, aplicar o dobro

dos créditos caso se aplique a ambos os lados da

rodovia:

Inclusão de espaços verdes - 1 crédito

Inclusão de ciclovias - 1 crédito

Expansão de caminhos pedonais - 1 crédito

Nº créditos

Cumpriment

o de 6

créditos

Cumprimento

de 5 créditos

Cumprime

nto de 4

créditos

Cumprimento

de 3 créditos

Cumprimento

de 2 créditos

Cumprimento

de 1 crédito

Cumprimento

de 0 créditos

Dinâmica económica

C32

1. Na envolvente, aplicar o dobro dos créditos caso

se aplique a ambos os lados da rodovia:

a. Na vizinhança da estrada com actividades

económicas (1 crédito por cada 25 % da frente de

estrada se forem actividades temporárias e 1 crédito

por cada 10 % da frente de estrada se forem

actividades permanentes);

2. Na estrada:

a. Capacidade da infra-estrutura de se rentabilizar

através de exploração de espaços de lazer- 2

créditos;

b. Por venda de energia produzida através de

fontes renováveis ( ]0-50[% de utilização energias

renováveis - 2 créditos e entre ]50 – 100]% de

utilização energias renováveis - 4 créditos);

Nº de créditos

Cumpriment

o de 14

créditos

Cumprimento

de 10

créditos

Cumprime

nto de 6

créditos

Cumprimento

de 5 créditos

Cumprimento

de 4 créditos

Cumprimento

de 2 créditos

Cumprimento

de 0 créditos

Trabalho local C33



rodovia:

Fomentar a oferta de emprego em actividades

relacionadas com o espaço público envolvente:

sector primário (1 crédito); sector secundário (1

crédito); sector terciário (1 crédito);

Criação de empregos qualificados que contribua

para o desenvolvimento da região onde se insere

(entre [0 – 33]% do emprego criado - 1 crédito,

entre ]33 – 66]% - 2 créditos e entre ]66 – 100]% - 3

créditos);

Nº de créditos

Cumpriment

o de 6

créditos

Cumprimento

de 5 créditos

Cumprime

nto de 4

créditos

Cumprimento

de 3 créditos

Cumprimento

de 2 créditos

Cumprimento

de 1 crédito

Cumprimento

de 0 créditos

A.31

AMENIDADES E INTERAÇÃO

SOCIAL 4%

Amenidades locais

C34

1. Amenidades naturais existentes: » Parque, rio, bosque, lago, mar, entre outras. 2. Amenidades humanas existentes: » Loja de géneros alimentares, farmácia, centro de saúde, escola primária e/ou secundária, posto de bombeiros, esquadra de P.S.P., entre outros equipamentos e serviços.

Nº de amenidades existentes

Existência de

mais de 5

amenidades

humanas e

a existência

de pelo

menos 3

amenidades

naturais até

500m (ou

5000m em

meio rural)

Existência de

mais de 5

amenidades

humanas,

com a

existência de

pelo menos 2

amenidades

naturais até

500m (ou

5000m em

meio rural)

Existência

de 3 a 5

amenidade

s humanas

e

existência

de

amenidade

s naturais

até 500m

(ou 5000m

em meio

rural)

Existência de

pelo menos 3

amenidades

humanas,

com

existência de

amenidades

naturais até

1000m (ou

5000m em

meio rural)

Existência de

pelo menos 3

amenidades

humanas

sem

existência de

amenidades

naturais até

1000m (ou

5000m em

meio rural)

Existem até 3

amenidades

humanas

e/ou naturais

a uma

distância de

500m (ou

5000m em

meio rural)

Existem até 3

amenidades

humanas

e/ou naturais

a uma

distância de

1000m (ou

5000m em

meio rural)

Interação com a comunidade

C35

Promover a criação de actividades sociais e

culturais que incentivem a interacção com a

comunidade [apenas 1 actividade] - 1 crédito [> 1

actividade] - 3 créditos

nº de passadeiras que satisfaz os aglomerados

populacionais - 3 créditos

presença de cartazes de informação para a

comunidade - 2 créditos

Nº créditos Satisfaz os 7

créditos

Satisfaz os 6

créditos

Satisfaz os

5 créditos

Satisfaz os 4

créditos

Satisfaz 3

créditos

Satisfaz 2

créditos

Satisfaz 1

crédito


4%

Capacidade de controlo

C36



rodovia:

Semáforos com botão de controlo de trânsito entre

[0-50[ % dos semáforos totais da rodovia - 2

créditos e entre [50-100[ % dos semáforos totais da

rodovia - 3 créditos

500m em 500m existe pelo menos um semáforo

com botão de controlo de trânsito perto dos

aglomerados populacionais - 1 crédito

maior frequência de semáforos com botão de

controlo de trânsito (de 250 em 250m) tendo em

conta os locais mais frequentados- 2 créditos

Nº de créditos

Cumprimento

de 6 créditos

Cumprime

nto de 5

créditos

Cumprimento

de 3 créditos

Cumprimento

de 2 créditos

cumprimento

de 1 crédito

Cumprimento

de 0 créditos


C37

1. Promover reuniões periódicas entre pessoas

ligadas à manutenção da infra-estrutura e a

população - 1 crédito;

Nº de créditos Satisfaz 7

créditos

Satisfaz 6

créditos

Satisfaz 5

créditos

Satisfaz 4

créditos

Satisfaz 2

créditos

Satisfaz 1

crédito

Satisfaz 0

créditos

A.32

2. Comunicação antecipadamente da realização de

obras de conservação à população através de

várias formas de comunicação (ex: internet,

cartazes) - 2 créditos;

3. Monitorização do grau de satisfação da

população local- 2 créditos

4. Monitorização do grau de satisfação dos utentes-

2 créditos

Controlo dos riscos naturais - (Safety)

C38

Soluções para reduzir riscos naturais:

1. identificação dos riscos naturais em fase de

projecto e apresentação de soluções face a

eventuais fenómenos climatéricos extremos (4

créditos);

2. segurança aos riscos de pluviosidade acrescida

(2 créditos se foi considerada parcialmente e 4

créditos se foi considerada estrutural para cheias de

200 anos ou mais);

3. segurança ao risco eólico/vento (2 créditos se foi

considerada parcialmente e 4 créditos se foi

considerada estrutural para ventos da ordem dos

100 km/h);

4. segurança aos riscos sísmicos (2 créditos se foi

considerada parcialmente, para além do

regulamentarmente disposto e 4 créditos se foi

considerada estrutural, para além do

regulamentarmente disposto).

Nº créditos

Cumpriment

o de ≥ 14

créditos

Cumprimento

de 12

créditos;

Cumprime

nto de 10

créditos;

Cumprimento

de 8 créditos;

Cumprimento

de 6 créditos;

Cumprimento

de 4 créditos;

Cumprimento

de 2 créditos;

13 Critérios

Controlo das ameaças humanas - (Security)

C39

Videovigilância- 2 créditos

Existência de vigilantes com capacidade de acção

que circulem na infra-estrutura rodoviária no período

diurno - 1 crédito; e nocturno- 2 crédito

Nº créditos

Cumprime

nto de 4

créditos;

Cumprimento

de 3 créditos;

Cumprimento

de 2 créditos;

Cumprimento

de 1 créditos;

Cumprimento

de 0 créditos;

19% CUSTOS NO

CICLO DE VIDA 2%


C40 € ano-1

m-1

3 26 131 163 196 228 261

A.33


US

O S

US

TE

NT

ÁV

EL

GESTÃO AMBIENTAL

6%

Condições de utilização ambiental

C41

Disponibilização na internet de informação sobre o

projecto- 1 crédito

Informação sobre a operacionalidade da estrada - 2

créditos

Informação do tráfego na EP- 1 crédito

Todos utentes da via estão informados sobre as

condições de utilização ambiental (ex: distribuição

de panfletos) - 3 créditos

Nº créditos cumprimento

de 7 créditos

cumprimento

de 4 créditos

cumprimen

to de 3

créditos

cumprimento

de 2 créditos

cumprimento

de 1 crédito

cumprimento de 0

créditos

3 Critérios Sistema de gestão ambiental

C42

Sistemas de

gestão

ambiental ou

certificações

reconhecidas

ISO 14001 Nível III Nível II Nível I Sem gestão

8% INOVAÇÃO 2% Inovações C43

Nº. de

elementos

inovadores

Existem mais

que 2

elementos

inovadores

Existem 2

elementos

inovadores

Existem 1

elemento

inovador

Não foram

utilizados

quaisquer

elementos

inovadores

A.34

ANEXO VIII- IMAGENS DAS OBRAS DE REABILITAÇÃO

Figura VIII.1- Plataforma de trabalho Figura VIII.2 Cobertura para impedir levantamento

de poeiras

Figura VIII.3- Separação dos resíduos por Figura VIII.4- Bacia de retenção tipologias após serem produzidos

Figura VIII.5- Substituição gradual do betuminoso Figura VIII.6- Manga plástica para impedir

contaminações