Gilmar Silva de Oliveira (1)

INTEGRAO TARIFRIA TEMPORAL NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

PBLICO POR NIBUS

Gilmar Silva de Oliveira

Tese de Doutorado apresentada ao Programa

de Ps-graduao em Engenharia de

Transportes, COPPE, da Universidade Federal

do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos

necessrios obteno do ttulo de Doutor em

Engenharia de Transportes.

Orientadores: Ronaldo Balassiano

Mrcio Peixoto de Sequeira

Santos

Rio de Janeiro

Outubro de 2013


PBLICO POR NIBUS


TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ

COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM

CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Examinada por:

Prof. Ronaldo Balassiano, Ph.D.

Prof. Marcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.

Profa. Suzana Kahn Ribeiro, D.Sc.

Profa. Marilita Gnecco de Camargo Braga, Ph.D.

Prof. Elton Fernandes, Ph.D.

Prof. Jos Eugenio Leal, Dr Ing.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

OUTUBRO DE 2013

iii

Oliveira, Gilmar Silva de

Integrao Tarifria Temporal nos Sistemas de

Transporte Pblico por nibus / Gilmar Silva de Oliveira.

Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2013.

IX, 136 p.: il.; 29,7 cm.


Mrcio Peixoto de Sequeira Santos

Tese (doutorado) UFRJ/ COPPE/ Programa de

Engenharia de Transportes, 2013.

Referncias Bibliogrficas: p. 124-136.

1. Transporte Pblico. 2. Integrao modal. 3.

Mobilidade Urbana. I. Balassiano, Ronaldo. II. Universidade

Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia

de Transportes. III. Ttulo.

iv

Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisites necessaries para

a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)


PBLICO POR NIBUS


Outubro/2013



Programa: Engenharia de Transportes

Este trabalho desenvolve um procedimento metodolgico que utiliza a integrao

tarifria temporal como elemento-chave para reorganizar o transporte pblico por

nibus, revelando ganhos importantes nas dimenses econmica, social e ambiental. Os

resultados evidenciaram que a implantao da integrao temporal, coordenada com a

remodelagem da rede e implantao de terminais e corredores exclusivos para nibus,

pode ser um instrumento importante para aumentar a eficincia geral do servio e

oferecer benefcios econmicos para o usurio do transporte pblico, sem onerar as

tarifas. O procedimento desenvolvido tambm prope a complementaridade das redes

integradas de transporte por nibus com a infraestrutura para pedestres e ciclistas,

elementos considerados importantes para o gerenciamento da mobilidade urbana. O

estudo de caso utilizou dados reais do sistema de transporte por nibus de uma cidade

brasileira de porte mdio e demonstrou que o procedimento pode ser utilizado para

subsidiar gestores e operadores na definio de estratgias e polticas de transporte mais

sustentveis.

v

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)

INTEGRATION FARE BY TIME IN THE PUBLIC TRANSPORT SYSTEM BY BUS


October/2013

Advisors: Ronaldo Balassiano


Department: Transport Engineering

This paper develops a methodological procedure that uses temporal tariff

integration as a key element to reorganize public transport by bus, shows important

gains in economic, social and environmental dimensions. The results showed that the

implementation of temporal integration, coordinated with the remodeling of the network

and deployment of terminals and exclusive lanes for buses, can be an important tool to

improve the overall efficiency of the service and provide economic benefits to the user

of public transport without encumber tax. The procedure developed also proposes

complementarity of integrated transportation by bus with the infrastructure for

pedestrians and cyclists, elements that are important to management of urban mobility.

The case study used actual data of the transport system by bus from a Brazilian midsize

city and demonstrated that the procedure can be used to support managers and operators

in developing strategies and policies for transport more sustainable.

vi

SUMRIO

1. INTRODUO ...................................................................................................... 1

1.1. Objetivos e Hiptese ........................................................................................ 6

1.2. Relevncia e Justificativa ................................................................................. 8

1.3. Contribuies e Produtos da Tese ................................................................... 10

1.4. Estrutura do Trabalho ..................................................................................... 10

CAPTULO 2

2. MOBILIDADE URBANA .................................................................................... 12

2.1. O Gerenciamento da Mobilidade Urbana ........................................................ 12

CAPTULO 3

3. A INTEGRAO DOS TRANSPORTES PBLICOS ......................................... 27

3.1. A Importncia da Integrao para os Transportes Pblicos ............................. 30

3.2. Experincias Internacionais ............................................................................ 39

3.1.1. Aspectos Estratgicos .......................................................................... 41

3.1.2. Aspectos de Modelagem e Previso de Demanda ................................. 43

3.1.3. Aspectos da Metodologia de Cobrana de Tarifas ................................ 46

3.3. A Experincia Brasileira com a Integrao Tarifria Temporal ....................... 52

3.4. Caractersticas das Redes de Transporte Coletivo ........................................... 57

3.5. Discusses...................................................................................................... 63

CAPTULO 4

4. METODOLOGIA ................................................................................................. 66

4.1. Aspectos da Metodologia Proposta ................................................................. 66

4.2. Concepo da Metodologia ............................................................................ 67

4.3. Procedimentos Adotados ................................................................................ 72

4.3.1. Criao de faixas exclusivas para a circulao do transporte coletivo ... 74

4.3.2. Implantao de terminais de transferncia ............................................ 74

4.2.3. Implantao de reas para estacionamento de automveis .................... 75

4.3.4. Implantao de Ciclovias e bicicletrios............................................... 76

CAPTULO 5

5. ESTUDO DE CASO ............................................................................................. 78

5.1. Caractersticas do Municpio .......................................................................... 78

5.1.1. Problemas Existentes ........................................................................... 80

5.2. Diagnstico do Sistema de Transporte Coletivo .............................................. 82

vii

5.3. Anlise da proposta de implantao de Terminais de Transferncia ................ 87

5.3.1. Terminal da Av. Ayrton Senna............................................................. 91

5.3.2. Terminal da Rua Gal Rondon ............................................................... 92

5.3.3. Terminal Independncia ....................................................................... 93

5.3.4. Terminal da Ponte Fones...................................................................... 94

5.3.5. Terminal Duas Pontes .......................................................................... 95

5.4. Caractersticas operacionais de cada terminal ................................................. 96

5.4.1. Terminal da Av. Ayrton Senna............................................................. 96

5.4.2. Terminal da Estrada Independncia...................................................... 96

5.4.3. Terminal da Rua General Rondon ........................................................ 96

5.4.4. Terminal Ponte Fones (Rua Coronel Veiga) ......................................... 97

5.4.5. Terminal Duas Pontes .......................................................................... 97

5.5. Proposta de Rede de Linhas Estruturais .......................................................... 98

5.6. Elaborao da Matriz de Integrao .............................................................. 103

5.6.2. Procedimento para determinao dos grupos e do tipo de conexo entre

as rotas ........................................................................................................ 106

5.7. Principais resultados .................................................................................... 108

5.7.1. Resultados econmicos ...................................................................... 108

5.7.2. Resultados ambientais ........................................................................ 110

5.7.3. Resultados sociais .............................................................................. 111

5.8. Ciclovias e Bicicletrios ............................................................................... 115

5.9. Estacionamentos para automveis ................................................................ 116

5.10 Concluses do Estudo de Caso.................................................................. 118

CAPTULO 6

6. CONCLUSES E DISCUSSES ....................................................................... 120

6.1. Concluses ................................................................................................... 120

6.2. Discusses e Recomendaes ....................................................................... 121

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 124

viii

LISTA DE FIGURAS

Figura 3.1: Processo de Escolha do Consumidor ......................................................... 60

Figura 5.1: Diviso geogrfica territorial por distrito ................................................... 79

Figura 5.2: Distribuio da quantidade de funcionrios por categoria .......................... 83

Figura 5.3: Evoluo da mdia mensal de passageiros pagantes .................................. 84

Figura 5.4: Passageiros transportados por categoria ..................................................... 85

Figura 5.5: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do corredor

Quitandinha ................................................................................................................ 88

Figura 5.6: Linha Troncal Quitandinha Centro ......................................................... 89

Figura 5.7: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal Av.

Ayrton Senna .............................................................................................................. 91

Figura 5.8: Terminal de Transferncia Avenida Ayrton Senna. ................................... 91

Figura 5.9: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal Gal.

Rondon ....................................................................................................................... 92

Figura 5.10: Terminal de Transferncia Rua General Rondon ..................................... 92

Figura 5.11: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal

Independncia ............................................................................................................. 93

Figura 5.12: Terminal de Transferncia Estrada Independncia ................................... 93


Ponte Fones ................................................................................................................ 94

Figura 5.14: Terminal de Transferncia Ponte Fones ................................................... 94


Duas Pontes ................................................................................................................ 95

Figura 5.16: Terminal de Transferncia Duas Pontes ................................................... 95

Figura 5.17: Determinao da frota total em operao no sistema tronco ................... 102

Figura 5.18: Representao de matrizes..................................................................... 103

Figura 5.19: Diagrama do modelo de integrao sequenciada .................................... 105

Figura 5.20: traado da ciclovia................................................................................. 115

Figura 5.21: configurao atual do sistema virio ...................................................... 116

ix

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1: Capacidade dos Modos de Transporte Urbano (pass/hora/sentido) ............ 32

Tabela 3.2: Prtica brasileira de parmetros da integrao tarifria temporal. .............. 45

Tabela 4.1: Impactos de melhorias na mobilidade sobre as viagens realizadas (VTPI,

2004) .......................................................................................................................... 70

Tabela 4.2: Frequncia de Operao por corredor de transporte ................................... 73

Tabela 5.1: rea geogrfica por distrito ...................................................................... 78

Tabela 5.2: Comparativo do sistema alimentador atual x proposto ............................ 98

Tabela 5.3: Distribuio da demanda de usurios transportados por faixa horria no

sentido CENTRO x BAIRRO ................................................................................... 100

Tabela 5.4: Distribuio da demanda de usurios transportados por faixa horria no

sentido BAIRRO x CENTRO ................................................................................... 101

Tabela 5.5: Proposta de operao para as rotas do sistema tronco .............................. 102

Tabela 5.6: Proposta de classificao das rotas por grupo .......................................... 106

Tabela 5.7: Proposta de combinao entre grupos e rotas .......................................... 107

Tabela 5.8: Resumo comparativo (sistema existente x proposto) ............................... 108

Tabela 5.9: Resumo de indicadores da Tarifa ............................................................ 109

Tabela 5.10: Simulao com indicadores da tarifa ..................................................... 110

Tabela 5.11: Rendimento quilomtrico e emisses de CO2 por modalidade .............. 111

Tabela 5.12: Distribuio (%) dos fluxos de viagens entre bairros ............................. 112

Tabela 5.13 Simulao com indicadores da tarifa (reviso da tabela 5.19) .............. 114

1

CAPTULO 1

1 - INTRODUO

A mobilidade urbana figura entre os principais problemas enfrentados pelas cidades

brasileiras, ao lado de questes seculares mal resolvidas como a sade e educao. O

tema parece ganhar a cada dia mais espao nas agendas de discusso sobre

desenvolvimento econmico, social e ambiental e revela o grave atraso que o Pas

enfrenta por falta de planejamento urbano e por no ter feito o investimento necessrio

nos transportes pblicos.

As cidades brasileiras cresceram de maneira desordenada e a configurao das redes de

transporte se deu atravs da tradicional forma radial, concentrando viagens nos

corredores que interligam os diversos bairros e regies mais afastadas ao centro. Essa

expanso desorganizada afastou as populaes de baixa renda para as periferias,

sobretudo em funo do elevado valor do solo urbano nas reas centrais, exigindo

custos mais altos com transportes e aumento dos tempos de viagem.

O crescimento da frota de veculos particulares, especialmente nas duas ltimas

dcadas, contribuiu para agravar esse quadro, inviabilizando os sistemas de transporte

coletivo por nibus em razo dos congestionamentos, acidentes e perda de

produtividade e de competitividade. A opo pelo transporte individual se traduz no

caos urbano em que se encontram as mdias e grandes cidades brasileiras, estimulado

em grande medida por polticas pblicas que incentivam a aquisio e o uso

indiscriminado do transporte individual. A falta de investimento nos sistemas de

transporte pblico fecha a composio de um quadro terrvel, que no oferece

alternativas econmicas e razoveis de deslocamento para a classe mdia brasileira nem

tampouco para a populao de baixa renda, que se v refm de um sistema pblico

ineficiente, caro e ineficaz.

A Lei 12.587 de 03/01/2012, que institui a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana,

tramitou no Congresso Nacional por longos 17 anos, o que simboliza um claro exemplo

da falta de prioridade e do enorme atraso com que o tema tem sido tratado no cenrio

poltico brasileiro. Embora seja considerado um marco regulatrio importante para

apoiar as aes e projetos de melhoria das condies de mobilidade nos centros urbanos,

2

muito ainda h que ser feito visando favorecer a melhoria efetiva da qualidade dos

servios de transporte pblico.

Estudos e pesquisas feitos por entidades governamentais e no governamentais (ANTP,

2012; IPEA, 2006, 2011-b, 2012; ITRANS, 2004; NTU, 2010) identificaram que as

populaes de baixa renda, sobretudo nas grandes cidades brasileiras, esto privadas do

acesso aos servios de transporte coletivo. Esta privao ocorre por variadas razes,

havendo destaque para o valor das tarifas e o custo que o transporte representa no

oramento da famlia brasileira com esse perfil, principalmente. Este fator contribui

para a reduo de oportunidades de incluso social, pois impede essas populaes de

acessar os equipamentos e servios pblicos que as cidades oferecem.

Em geral, o grau de descentralizao das grandes e mdias cidades brasileiras interfere

diretamente nos custos de infraestrutura de transportes, pois os gastos com a operao

do transporte pblico so mais altos em funo das distncias a serem vencidas e do

baixo desempenho operacional geralmente observado nas linhas que ali operam. o que

aponta CUNHA (2005) em seu estudo.

As linhas de transporte coletivo por nibus, nas cidades brasileiras de mdio porte,

tambm surgiram sem planejamento e a partir de uma rede viria com infraestrutura

precria e ineficiente. Atender aos mltiplos desejos de viagens de uma populao cada

vez mais dispersa pelo territrio levou ao surgimento dos sistemas de integrao fsica

atravs de terminais de transbordo em vrias cidades brasileiras, especialmente nos anos

80s e 90s.

A literatura aponta que integrao dos servios de transporte por nibus tem a funo de

racionalizar os itinerrios e aperfeioar o uso do sistema virio e dos recursos

empregados na oferta de infraestrutura de transporte. o que revela muitos trabalhos

sobre o tema (PEREIRA et al., 2003; CAMPOS, 2006; ANDOLFATO, 2005; ANTP,

2007, 1999 e 1996; BARRA, 2011; CORRA e LIMA NETO, 2005). Dentro do rol de

estratgias para de gerenciamento da mobilidade urbana descobre-se que a

racionalizao do consumo energtico uma medida decorrente da integrao dos

transportes pblicos, sendo indicada por muitos trabalhos como uma das mais

importantes e viveis no contexto das cidades brasileiras.

3

A proposta de utilizar a integrao tarifria temporal como um elemento de

reorganizao das redes de transporte pblico por nibus se contrape ao procedimento

tradicional de integrao fsica e tarifria, que foi desenvolvido e implantado por muitas

cidades brasileiras com base na construo de grandes terminais de transbordo. Por esse

sistema, o passageiro permanece confinado em um terminal de nibus podendo utilizar

a rede de linhas sua disposio.

No aspecto operacional do transporte por nibus, quando a rede tradicional de linhas do

tipo radial convertida em um sistema tonco-alimentador, as linhas perifricas

transformam-se em linhas de alimentao para o sistema tronco, sendo este de mdia

capacidade e operado por veculos de maior porte que em muitos casos opera em faixas

exclusivas ou segregadas. Por esse sistema a rede racionalizada, mas no atende com

eficcia a todas as necessidades de viagens da populao, pois, em muitos casos, o

passageiro quem deve se adaptar rede de transporte ali disponvel e no o contrrio.

Nesta configurao, a racionalizao da rede est limitada rea de influncia do

terminal de transbordo e a expanso deste modelo exige pesados gastos com

desapropriaes e obras civis, o que em geral os municpios no so capazes de realizar.

O conceito da integrao tarifria temporal foi oportunizado com o surgimento das

tecnologias de cobrana automtica das tarifas (sistemas de bilhetagem eletrnica) e tem

a vantagem de se adaptar dinmica de deslocamento da populao usuria do servio

de transporte coletivo. Por esse sistema, em tese, a integrao entre as rotas de nibus

poderia ser feita em qualquer ponto da rede, bastando existir links de acesso disponveis

atravs de simples pontos de parada. Essa conexo pode ser feita com os cartes de

bilhetagem eletrnica em seus diferentes padres de uso (vale-transporte, passe escolar,

etc.), sendo conferido ao passageiro algum desconto ou iseno de pagamento quando

utiliza outro nibus, observado o limite de tempo pr-estabelecido para cada conexo.

No Brasil, so muitos os estudos que se dedicaram a analisar a integrao fsica e

tarifria dos sistemas de nibus urbano implantados em cidades de mdio porte no

Brasil: Uberlndia-MG (SORRATINI e DA SILVA, 2005) Florianpolis

(NAPIERALA, 2004 e NGELO et. al 2002), Uberlndia-MG (RODRIGUES e

SOARES, 2004 e FERREIRA, 2002), Blumenau-SC (LOGITRANS, 2002) e Ja-SP

(ANDOLFATO, 2005). Os casos analisados nessas cidades demonstram que a

4

implantao desse modelo de integrao foi importante para melhorar a qualidade e a

eficincia do transporte por nibus. Foram apontados resultados significativos em

termos de reduo da frota, da quilometragem operada e do custo de operao, alm dos

benefcios sociais para os usurios.

Segundo VUCHIC (2005), os objetivos pretendidos em uma rede integrada de

transporte podem ser agrupados em trs categorias: mximo desempenho do sistema de

transporte (expressa pelo nmero de passageiros por viagem ou por quilmetro),

mxima eficincia operacional (expressa pelo custo total do sistema) e criao de

impactos positivos (como reduo de congestionamentos, aumento da mobilidade da

populao e da qualidade de vida). Essas trs categorias geralmente correspondem aos

interesses das trs entidades envolvidas em um sistema de transporte pblico:

passageiros, operadores e rgo gestor.

Em sntese, considera-se que a implantao de redes integradas de transporte pblico

constitui-se numa das principais medidas capazes de contribuir para a soluo dos

problemas de mobilidade urbana. Considera-se uma medida mais adequada ao perfil das

cidades brasileiras na comparao com os sistemas de grande capacidade, tais como os

sistemas sobre trilhos (CORRA e LIMA NETO, 2005; NTU, 2009; ANTP, 2007).

Por outro lado, em razo do aumento crescente da taxa de motorizao das populaes

urbanas e dos congestionamentos, indispensvel investir em sistemas de integrao

com adoo de medidas de prioridade para o transporte coletivo no trfego urbano, em

detrimento do transporte individual. Tambm importante considerar que, se de um

lado a integrao aumenta a acessibilidade dos usurios, de outro impe tambm o custo

das transferncias. Para a ANTP (1999) a integrao deve propiciar ao usurio algum

ganho, de forma a compens-lo por esse transtorno. Alternativas podem ser: melhoria

do tempo, reduo dos gastos com transportes, aumento da acessibilidade e da

segurana.

Como j citado, a abordagem da integrao tarifria temporal com o apoio dos sistemas

automatizados de arrecadao e bilhetagem eletrnica, ainda uma medida muito

recente no Brasil, mas que se torna a cada dia mais presente em face da expanso desses

sistemas.

5

A implantao dos sistemas de bilhetagem eletrnica se deu inicialmente por razes

voltadas automatizao do processo de arrecadao de tarifas, controle mais rigoroso

de acesso, combate a fraudes e principalmente a gesto de gratuidades e descontos

tarifrios. Trata-se de uma medida que est inserida no contexto dos sistemas

inteligentes de transportes (ITS), cuja principal finalidade modernizar os processos e

as tcnicas associadas ao servio de transporte coletivo urbano.

Segundo ANTP (2012), os sistemas de bilhetagem eletrnica encontram-se

consolidados nos servios de transporte coletivo das cidades brasileiras, e esto

presentes em mais de 77% das cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes.

Dentre suas vantagens usuais destaca-se a diversificao tarifria e a possibilidade de

integrao das rotas em qualquer pondo da rede, fazendo com que menos recursos sejam

direcionados para a construo de grandes terminais de transbordo. Por outro lado, em

que pese a consolidao e o uso cada vez mais crescente da bilhetagem eletrnica nos

sistemas de nibus urbano, como j comentado, a integrao tarifria temporal ainda

uma prtica insipiente nas cidades brasileiras.

Ao tratar do tema integrao do transporte urbano por nibus tambm necessria uma

abordagem da tarifa do servio. Isto porque invariavelmente a integrao est associada

a alguma reduo do custo para o passageiro, na medida em que as linhas servios

integradas por meio fsico ou eletrnico incorporam o benefcio da iseno ou desconto

no valor da tarifa, quando o usurio utiliza mais de um modo ou servio de transporte. E

esse desconto ou iseno de pagamento pode ter efeitos sobre a arrecadao do setor e o

equilbrio econmico-financeiro do sistema de transportes.

Nesse contexto, a implantao de sistemas de integrao dos transportes pblicos

tambm deve observar questes relacionadas com o custo de operao e o preo do

servio, dado que a fixao da tarifa tem por objetivo buscar equilbrio entre esses dois

componentes, na ausncia de subvenes externas. Por outro lado, na pesquisa da

prtica brasileira verificou-se que a integrao tarifria do transporte coletivo por nibus

tem sido uma medida adotada com a finalidade exclusiva de propiciar a livre

transferncia do usurio entre as linhas que fazem parte da rede local ou metropolitana,

favorecendo-o com descontos ou isenes.

6

No caso brasileiro, tambm no foram encontradas referncias de abordagens em que a

configurao de uma rede de transporte por nibus tenha sofrido alguma remodelagem

em razo da implantao da integrao tarifria temporal. No desenvolvimento deste

trabalho de pesquisa verificou-se que essa abordagem, embora indicada como uma das

metas a serem alcanadas com os projetos de integrao tarifria, ainda carece de

estudos mais consistentes para transformar as expectativas dos planejadores urbanos em

realidade.

A integrao dos transportes tem como um dos objetivos racionalizar as redes e torn-

las mais eficientes e eficazes. Mas, com base na literatura publicada a respeito desse

tema, observou-se que a integrao tarifria temporal tem sido adotada nas cidades

brasileiras com vis exclusivamente social. Isto pode implicar em duas consequncias

fundamentais: ou o custo desta medida transferido para os usurios do servio na

forma de uma gratuidade incorporada tarifa ou exige pesados subsdios

governamentais e/ou isenes tributrias especficas.

Portanto, este trabalho de pesquisa identifica uma oportunidade ainda no abordada pela

literatura e que pode ser utilizada pelos planejadores urbanos para mitigar o impacto

financeiro que a integrao tarifria representa sobre o preo cobrado do usurio,

contribuindo ainda para minimizar aspectos negativos das redes tradicionais de

integrao do transporte coletivo por nibus, listados abaixo:

- a construo de grandes terminais urbanos;

- as subvenes governamentais e isenes tributrias;

- o impacto sobre as tarifas do servio;

- o custo operacional das redes;

1.1. Objetivos e Hiptese

O objetivo desta tese foi desdobrado em trs abordagens, que esto inter-relacionadas:

Apresentar um procedimento metodolgico para implantao da integrao

tarifria temporal no transporte pblico por nibus, voltado para cidades

brasileiras de mdio porte, que possa ser utilizado para requalificar e racionalizar

a rede existente e que seja capaz de atender ao princpio do equilbrio entre o

7

impacto financeiro do benefcio e o custo de operao do servio, sem onerar as

tarifas;

utilizar a integrao tarifria temporal como um elemento do planejamento de

transporte para as cidades brasileiras de mdio porte, que possa subsidiar os

programas de gerenciamento da mobilidade nessas cidades e ser utilizado para

reorganizar os sistemas de transporte coletivo por nibus, favorecendo a melhor

adequao dos itinerrios, a maior articulao da rede de linhas e a

intermodalidade;

elaborar um modelo conceitual para auxiliar gestores pblicos e operadores do

servio, com procedimentos para implantar a integrao tarifria temporal

atravs da bilhetagem eletrnica.

As trs abordagens destacadas como produtos desta pesquisa procuram analisar o tema

da integrao dos transportes pblicos sob uma viso pouco explorada pelos

procedimentos tradicionais. Defende-se que o sistema convencional de integrao dos

transportes se apresenta inadequado realidade de uma rede dinmica e descentralizada,

que procura atender crescente diversificao das atividades urbanas. Este modelo

convencional foi desenvolvido utilizando-se de grandes terminais fsicos de transbordo

como eixos estruturantes.

Em poucas cidades brasileiras as redes de transporte tronco-alimentadoras foram

implantadas com alguma prioridade sobre o restante do trfego, sobretudo as cidades

mdias, e os ganhos obtidos inicialmente com a reduo do tempo de viagem (nas

ligaes troncais especialmente) foram perdidos com o aumento gradual do volume do

trfego urbano e dos congestionamentos.

O sistema de integrao fsica das rotas de nibus representou vantagens para o usurio,

que passou a pagar uma nica tarifa para realizar dois deslocamentos ou a tarifa com

desconto na conexo com a segunda rota. Mas possui limitaes do ponto de vista dos

custos de implantao e a necessidade de operao de grandes terminais, bem como as

dificuldades para disponibilizar reas com boa localizao e compatveis com a

conectividade das rotas. H tambm o impacto que os grandes terminais representam

como polos de gerao de viagens e ainda as limitaes para expanso desse sistema de

8

maneira que o mesmo adquira uma cobertura espacial capaz de atender a toda extenso

da rede e sua capilaridade.

Apresentar contribuies para o aperfeioamento dos conceitos de integrao dos

transportes pblicos e destacar que uma rede integrada capaz de oferecer alternativas

mais eficazes de conexes com outras rotas ou modos de transporte motivaram a

realizao deste trabalho de pesquisa. A oportunidade de demonstrar que possvel

aumentar a eficincia de um sistema de transportes por nibus com o apoio da

integrao tarifria temporal e sem exigir a construo de grandes estaes e terminais

de transbordo. Na literatura analisada foi identificada a carncia de trabalhos de

pesquisa com essas abordagens, que se constituem nas principais hipteses do trabalho.

1.2. Relevncia e Justificativa

Dentre as economias mundiais o Brasil figura como um dos mercados mais importantes

e potenciais para receber investimentos e manter nveis elevados de crescimento

econmico na atual dcada. O moderado crescimento econmico j experimentado pelo

Pas a partir da segunda metade da dcada foi o suficiente para mudar o perfil de

mobilidade de muitas cidades brasileiras devido ao crescimento das vendas de

automveis e motocicletas, principalmente, fazendo crescer a gerao de viagens por

transporte individual e as externalidades negativas associadas a essa opo de

deslocamento, como congestionamentos, aumento do consumo energtico, acidentes de

trnsito e os impactos sobre o meio ambiente e a qualidade de vida nas cidades.

O nibus o meio de transporte urbano mais utilizado no Brasil, sendo a primeira opo

para 32% das famlias brasileiras, o que representa cerca de 55 milhes de pessoas

transportadas todos os dias segundo IPEA (2011-b) com base em um estudo

comparativo entre as pesquisas de oramentos familiares de 2002/2003 e 2008/2009.

Por outro lado, um relatrio produzido por ANTP (2010) reuniu dados histricos sobre

a mobilidade urbana de 438 municpios entre 2003 e 2009 e constatou srios problemas,

como a inverso da posio entre o transporte coletivo e o individual, sendo esse modo

o responsvel por 30% de todos os deslocamentos dirios da populao nos centros

urbanos.

9

Segundo ANTP (2010), a privao do acesso aos servios de transporte coletivo e as

condies inadequadas de mobilidade urbana dos mais pobres reforam o fenmeno da

desigualdade de oportunidades e da segregao espacial, que excluem socialmente as

pessoas que moram longe dos centros das cidades (IPEA, 2006). Esses estudos

mostraram que mais da metade da populao pesquisada tem problemas para procurar

emprego em razo da impossibilidade de arcar com as tarifas dos servios, o que

contribui para o chamado desemprego por desalento, ou seja, pessoas que no possuem

trabalho e nem procuraram nos ltimos 30 dias, por desestmulos do mercado de

trabalho ou por circunstncias fortuitas, mas que apresentaram procura efetiva de

trabalho nos ltimos 12 meses de uma dada pesquisa (ITRANS, 2004). J para os que

esto empregados, os deslocamentos cotidianos para os locais de trabalho esto

significando um peso relativo cada vez maior nos oramentos familiares.

Os sistemas integrados de transporte coletivo tm se afirmado, cada vez mais, como

uma necessidade para o atendimento da diversidade de viagens que a populao das

cidades de hoje requer, fruto da descentralizao das atividades econmicas, da

mudana do perfil de emprego, da ampliao do nmero de estabelecimentos de ensino,

das atividades de lazer, entre outras razes.

Os sistemas de bilhetagem eletrnica esto presentes em mais de 77% da frota de

nibus urbanos em operao nas cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes

(NTU, 2009, 2012), o que ampliou as alternativas de constituio de sistemas integrados

e de sistemas diferenciados de tarifa.

Necessidade de transformar as redes de transporte coletivo por nibus em sistemas

dinmicos e em sintonia com os conceitos de gerenciamento da demanda por viagens,

com mais cobertura espacial e flexibilidade de atendimento aos desejos de viagens dos

usurios, o que pode ser feito com apoio da tecnologia atravs da integrao tarifria

temporal. Nesse sentido, as conexes entre os servios e a transferncia do passageiro

entre as rotas podem ser realizadas sem a necessidade de passar por um terminal de

transbordo.

Necessidade de buscar racionalidade e simplificao de operao do sistema de

transporte coletivo, visando mais eficincia com a reduo de itinerrios sobrepostos e

10

obteno de custos de operao mais baixos e tarifas mais adequadas capacidade de

pagamento dos usurios. Percebe-se a oportunidade de aperfeioar os conceitos sobre a

integrao dos sistemas de transporte e ao mesmo tempo reunir uma base de

conhecimento slida, que possa servir de referncia para os projetos em

desenvolvimento pelas cidades brasileiras.

1.3. Contribuies e Produtos da Tese

O trabalho pretende demonstrar que a integrao tarifria temporal confere uma

vantagem competitiva para o setor de transporte pblico enfrentar os problemas de

mobilidade urbana. Espera-se subsidiar os responsveis na tomada de deciso com a

definio das medidas, estratgias e polticas de transporte mais sustentveis que

viabilizem a integrao das redes de transporte pblico como uma ao coordenada com

as polticas de planejamento e uso do solo urbano.

O trabalho tambm defende que a integrao tarifria temporal pode ser aplicada como

elemento de organizao de uma rede de linhas de transporte coletivo por nibus e que

o estudo pode servir de referncia para as cidades de mdio porte no Brasil.

O estudo de caso foi aplicado a um corredor de transporte coletivo por nibus na cidade

de Petrpolis-RJ. A proposta inter-relaciona a possibilidade de racionalizao da rede de

transporte com a implantao de pequenas estaes de integrao (terminais de

transferncia), a criao de faixas exclusivas para o transporte coletivo, ciclovias,

estacionamentos para bicicletas e veculos particulares e facilidades para pedestres,

elementos que neste procedimento esto inter-relacionados com a integrao tarifria

temporal, eixo central da proposta.

1.4. Estrutura do Trabalho

Este trabalho foi organizado em seis captulos, incluindo este que contm a introduo

ao tema e a caracterizao do problema objeto da pesquisa.

11

No Captulo 2 discute-se a mobilidade urbana, suas diferentes abordagens, as pesquisas

realizadas no Brasil e no exterior e a relao com o tema central da pesquisa, destacando

como a integrao dos transportes pblicos se insere nesse contexto.

O Captulo 3 descreve a integrao dos transportes pblicos como instrumento para

racionalizar os servios de transporte urbano por nibus e oferecer mais acessibilidade

aos usurios. Apresenta uma reviso da literatura que fundamenta os conceitos e a teoria

do trabalho. Discute a experincia nacional e internacional com a integrao entre os

diferentes modos de transporte pblico e a abordagem especfica da integrao tarifria

temporal nos sistemas de nibus urbano.

No Captulo 4 o procedimento metodolgico desenvolvido utilizando os fundamentos

tericos descritos no Captulo 3. A integrao tarifria temporal apresentada como

elemento fundamental de planejamento e reorganizao de uma rede transporte coletivo

por nibus. O procedimento tambm prope a utilizao coordenada do transporte

coletivo por nibus com os demais modos de transporte disponveis nas cidades,

principalmente os no motorizados.

O Captulo 5 apresenta o estudo de caso e a aplicao dos procedimentos metodolgicos

utilizando como base o sistema de transporte coletivo da cidade de Petrpolis-RJ. Os

resultados com aplicao da metodologia proposta so apresentados e analisados

comparativamente realidade existente.

O Captulo 6 apresenta as concluses e as discusses do trabalho.

12

CAPTULO 2

2 - MOBILIDADE URBANA

2.1. O Gerenciamento da Mobilidade Urbana

O Gerenciamento da Mobilidade rene um conjunto de instrumentos destinados a

promover mudanas de atitude em benefcio dos modos sustentveis de transporte. O

conceito de gerenciamento da mobilidade defende que aes baseadas em informao

podem influenciar a conscincia do cidado e alterar o seu padro de atitude e

comportamento na escolha dos modos de transporte disponveis, levando utilizao de

modos como a bicicleta, o modo a p e o transporte pblico, em detrimento da escolha

pelo transporte individual.

BALASSIANO (2012) salienta que as estratgias adotadas com base no conceito de

Gerenciamento da Mobilidade vm sendo utilizadas desde a dcada de 1970 nos

Estados Unidos e em pases que integram a Unio Europeia. Em linhas gerais, esse

conceito assume que a racionalizao do uso do carro privado associado com a melhoria

da qualidade e da oferta de opes de transporte coletivo e o incentivo ao transporte no

motorizado, so alternativas viveis para que a mobilidade possa ser sustentvel em

centros urbanos de grande porte, entendendo-se a sustentabilidade nas dimenses

econmica, social e ambiental.

Autores como CERVERO (2005) e SILVA et al. (2008) contestam o modelo clssico

de planejamento de transportes baseado na busca pelo atendimento da demanda travs

do aumento da infraestrutura de transportes. Este binmio baseado no conceito prever

e prover que se resume a enfrentar o problema dos transportes exclusivamente sob a

tica da oferta, se tornou pouco eficiente. BALASSIANO (2012) defende uma

alternativa baseada na organizao da demanda e no gerenciamento de viagens e

deslocamentos sem necessariamente ampliar a oferta da infraestrutura existente.

Olhando para trs, ao longo do ltimo sculo, observa-se que o transporte pblico

parece perder importncia devido ao declnio experimentado nas ltimas duas dcadas,

principalmente. Mas h tambm fatores que sugerem que o transporte pode tornar-se

13

mais importante no futuro, como sugere LITMAN (2006), que apresenta alguns

argumentos:

a valorizao dos benefcios potenciais da integrao dos transportes para

ordenamento do territrio e para criar comunidades mais acessveis;

as cidades tm experimentado um processo de reconstruo, crescimento da

populao e algumas tendncias (famlias menores, pessoas mais idosas,

popularizao dos lofts urbanos e a valorizao da caminhada, por exemplo);

muitas cidades chegaram a um tamanho e nvel de demanda de trfego que

justifica mais confiana nos transportes pblicos, incluindo muitas reas

anteriormente classificadas como suburbanas que esto cada vez mais

urbanizadas, e assim, experimentam os problemas tpicos da expanso urbana

desordenada, como os grandes centros comerciais, a especulao imobiliria e a

falta de estacionamento, que fazem com que o uso do transporte pblico se torne

mais atraente;

h uma percepo crescente entre os profissionais de transporte e grande parte

do pblico em geral, de dar mais valor s redes de transporte mais

diversificadas;

a combinao entre o envelhecimento da populao, os problemas de trnsito e

as preocupaes ambientais esto motivando muitas pessoas a valorizar os

servios de transporte pblico;

O gerenciamento da demanda por viagens, ou TDM (travel demand management)

encontrado na literatura com duas abordagens. A primeira defende a adoo de medidas

estratgicas que tem por objetivo mudar o comportamento dos usurios que utilizam o

transporte individual. De acordo com CMARA e MACEDO (2009) essas estratgias

esto voltadas para o incentivo ao aumento da taxa de ocupao dos automveis,

combinado com a adoo de alguma prioridade no trfego urbano, o teletrabalho,

escalonamento de horrios e a semana comprimida. A segunda abordagem, tambm

conhecida como GM (mobility management), adotada principalmente na Europa, tem

mais nfase na alterao da partio modal, direcionando-a do transporte individual para

o transporte pblico e os modos no motorizados. Segundo BALASSIANO e REAL

(2001) apud SCHIMITT (2006), a abordagem de GM pode ser caracterizada como

democrtica, flexvel, econmica e ambientalmente correta.

14

CASTRO (2006) afirma que embora o Gerenciamento da Mobilidade no seja

considerado a nica soluo para os problemas de transporte nas cidades, trata-se de

uma medida que favorece a formao de uma maior conscincia dos indivduos que

fazem parte da sociedade, incentivam s decises da escolha modal e principalmente as

mudanas de comportamento dos usurios de sistemas de transportes. Neste trabalho o

autor acrescenta que h novos desafios para a realidade do Brasil, onde predomina a

informalidade do mercado de transporte, a falta de polticas definidas quanto ao tema, a

excluso social (reforada pelo modelo de uso de solo que segrega na periferia e nas

favelas os segmentos de baixa renda e concentra nos centros urbanos as ofertas de

trabalho e servios), a poluio ambiental (decorrente do uso excessivo dos

automveis), a baixa qualidade de vida (decorrente dos altos custos da vida urbana e da

falta ou desconhecimento - de alternativas mobilidade em automvel), a falta de

interao e cooperao entre os agentes governamentais e os altos custos de implantao

de novos sistemas de transporte de massa.

A abordagem do gerenciamento da demanda por viagens incorpora aspectos associados

necessidade de reduzir o consumo energtico e preservar o meio-ambiente e os

recursos naturais. Para atingir esses objetivos o gerenciamento da mobilidade considera

a necessidade de desenvolver uma nova filosofia voltada para reduzir o uso

indiscriminado do automvel e estimular meios sustentveis de transporte. Muitos

trabalhos desenvolvidos no exterior renem experincias marcantes e bem sucedidas

nesse campo.

CASTRO (2006) afirma que a partir de 1992 o tema da Mobilidade incorporou a

dimenso de sustentabilidade com as argumentaes da Comunidade Econmica

Europeia durante o maior encontro ambiental do planeta, a ECO-92 no Rio de Janeiro.

A partir desta conferncia padres ambientais mais rgidos foram propostos para todas

as modalidades de transporte, visando incentivar aquelas mais adequadas e promover o

desenvolvimento da infraestrutura urbana de transporte pblico (LEINBACH, 2000

apud CASTRO, 2006).

CAMPOS (2006) considera que a expresso sustentabilidade tem sempre a pretenso

de considerar simultaneamente os impactos das atividades humanas numa perspectiva

ambiental, de coeso social e de desenvolvimento econmico, tanto para atual como

15

para as geraes futuras. Este conceito surge diante da necessidade de se avaliar os

impactos da utilizao tima dos recursos limitados que se dispe, sob as perspectivas

de competitividade econmica, preservao ambiental e coeso social das cidades. Para

tal fim, necessrio o estmulo ao uso de modalidades sustentveis (transporte coletivo

e no motorizado) em detrimento do veculo particular e a importncia do tratamento

adequado das questes de mobilidade como conceito inserido num contexto mais amplo

do que a simples realizao de viagens.

SCHIMITT (2006) destaca os objetivos do gerenciamento da mobilidade (GM) na

busca pelo atendimento s necessidades de viagens de pessoas e das organizaes,

observando-se as metas de sustentabilidade:

aumentar a mobilidade da populao com o oferecimento de novos servios de

transporte;

encorajar o uso de modos de transporte sustentveis;

melhorar e ampliar a infraestrutura para os modos de transporte no

motorizados;

reduzir o volume de trfego de automveis e a poluio do ar;

melhorar a cooperao entre os modos de transporte, incentivando a

intermodalidade.

CAMPOS (2006) defende a adoo de estratgias especficas para alcanar a

mobilidade sustentvel no contexto ambiental, considerando:

investimento em transporte pblico utilizando energia limpa;

polticas de restrio de uso do transporte individual em reas j poludas;

aumento da qualidade do transporte pblico;

implantao de sistemas de controle de trfego e de velocidade;

adequao de veculos de carga, vias e pontos de parada;

conforto urbano: caladas adequadas, ciclovias, segurana em travessias e

arborizao de vias.

BALASSIANO (2012) compara a estrutura da matriz de transportes do Brasil com

diferentes cidades no mundo e destaca que, nas cidades brasileiras, o uso do transporte

pblico responsvel pela maioria das viagens realizadas (40-45%). Enquanto isso, nas

cidades americanas h mais diversidade na composio das viagens e, em Londres,

16

apesar do elevado percentual de viagens realizadas por carro (40%), h um bom sistema

de transporte pblico, que garante boa mobilidade na rea central.

Segundo STRADLING et al., 2000, em contraste com as viagens feitas por automveis,

a viagem por transporte pblico necessita antecipadamente de todas as informaes

relevantes, tais como rotas, tempo previsto, capacidade e itens de conforto disponveis.

Enquanto na viagem feita por automvel alguns erros podem ser rapidamente

corrigidos, no transporte pblico a correo de uma rota depois de iniciada sempre

mais difcil.

Muitos estudos no campo da mobilidade urbana so realizados com o objetivo de

compreender os principais motivos que levam ao uso frequente e crescente do

automvel nos centros urbanos e, principalmente, se os motoristas estariam preparados

para considerar o uso menos intenso do veculo particular no futuro.

Segundo BALASSIANO (2012) h casos de cidades de grande porte que conseguem

dispor de sistemas de transportes pblicos, registrando um nmero suficiente de

usurios, que garantem a eficincia econmica e operacional dos diferentes modos. Para

o autor, existem evidncias de que em muitas dessas cidades que alcanaram sucesso

ocorre um perfeito entrosamento entre os servios de transportes e o modelo de

assentamento urbano. De maneira geral, nessas cidades, o desenho urbano foi

devidamente projetado para ser atendido de forma adequada pelos sistemas de

transportes e esses foram planejados para atender de forma eficiente demanda gerada

pela ocupao espacial.

Em BALASSIANO (2012) so destacadas 13 metrpoles onde foi possvel identificar

casos de planejamento e desenvolvimento integrados, entre a operao de sistemas de

transportes e a ocupao do espao urbano. So cidades com economias caracterizadas

pelo regime de livre mercado, que se estruturaram nos ltimos 50 anos e que

registraram um crescimento acelerado da frota de veculos particulares e que o autor

classificou em quatro grupos: cidades adaptveis (Estocolmo, Copenhage, Cingapura

e Tkio); cidades com reas centrais concentradas (Zurich e Melbourne); cidades

com adaptaes dos sistemas de transportes (Karlsruhe (Alemanha), Adelaide

(Austrlia) e Cidade do Mxico) e cidades hbridas (Munique, Ottawa e Curitiba).

17

Para os governos, as polticas de transporte que objetivam reduzir o uso do automvel

devem observar que diferentes alvos devem ser atingidos e que diferentes estratgias

devem ser empregadas segundo as diversas motivaes que conduzem preferncia

pelo automvel particular. Existem muitos aspectos negativos do uso continuado do

automvel, como os custos de aquisio, congestionamentos e ambientais, por exemplo,

que devem ser mais bem explorados e que de certa forma se devem mais

frequentemente a mudanas circunstanciais nos hbitos dos indivduos do que

propriamente uma necessidade.

STRADLING et al. (2000) investigou as razes mais comuns que levariam as pessoas a

continuar utilizando mais o automvel nos prximos anos, sendo identificado como

principal motivo a falta de alternativas satisfatrias e de modos substitutos para essas

viagens. Dessa forma, muitos afirmam que se consideram predominantemente

dependentes do uso do automvel em razo da necessidade de realizar grande

quantidade de viagens dirias, embora uma parcela significativa tenha revelado

substancial prazer por dirigir, atestando assim algum grau de dependncia psicolgica

do automvel.

Por outro lado, muitos consideram que desejariam reduzir o uso do automvel, mas

afirmaram que provavelmente continuaro a utilizar tanto ou mais no futuro. Uma das

concluses do estudo de STRADLING et al. (2000) mostrou que as cidades foram

preparadas para o uso do automvel e que a literatura que estuda a psicologia do

comportamento humano sugere fortemente que mudanas sustentveis podem ser

incorporadas ao padro de vida das pessoas por fora de algum estmulo.

Estudo semelhante realizado por MACKETT (2001) analisou medidas e intervenes

que poderiam ser adotadas pelos governos da Unio Europeia para atrair condutores de

automveis que utilizam o carro em viagens curtas. O estudo calculou o impacto

potencial de transferncia dessas viagens para modos mais sustentveis de transporte,

como as viagens feitas p, por meio de bicicleta e atravs dos meios pblicos de

transporte. Alternativas ao carro foram identificadas para 78% das viagens realizadas.

De acordo com a anlise, 31% de todas as viagens realizadas por automvel poderiam

ser transferidas para a caminhada, 31% poderiam ser transferidas para o nibus e 7%

18

para a bicicleta e 4% no realizariam a viagem se no fosse possvel utilizar o

automvel ou se houvesse alguma restrio ao seu uso para aquela finalidade.

Ainda de acordo com o estudo de MACKETT (2001), para os condutores de automvel,

38% das alternativas propostas dependem de aes dos governos locais, sendo que 26%

demandam melhorias no sistema de transporte pblico. Dos que demonstraram inteno

de deixar de usar o carro nas viagens curtas, 33% das viagens requerem mudanas nas

atitudes pessoais dos condutores e 29% no deixariam de ser realizadas.

O estudo apresentou ainda como resultado uma estimativa dos efeitos positivos sobre o

trfego urbano, apontando que as diversas aes propostas seriam capazes de reduzir em

39% o total de viagens curtas feitas por automveis. Como uma das recomendaes

importantes, foi destacada que o servio de transporte pblico por nibus deveria ser

melhorado, em termos de rotas alternativas e de maior cobertura da rede e frequncia de

atendimento. Aes de marketing deveriam ser dirigidas aos usurios de automveis,

informando sobre os servios de nibus. Ao mesmo tempo, deveriam ser incrementadas

viagens especficas para atendimento a servios diferenciados, como compras e turismo.

Aes de marketing destacando os benefcios da caminhada e do uso da bicicleta para

os deslocamentos mais curtos foi outra recomendao, assim como investimentos

pblicos para facilitar e estimular o uso das ciclovias e passeios. Por outro lado, as

recomendaes apontadas no estudo de MACKETT (2001) no apresentariam eficcia

significativa caso no fossem implantadas em conjunto com fortes medidas de restrio

ao uso do automvel.

COOPER (2001) analisou as implicaes que estilo de vida dos residentes de Belfast,

cidade do Reino Unido que considerada a mais dependente do uso do automvel nos

seus deslocamentos dirios. Apesar de o estudo revelar a dificuldade de aplicar os

resultados obtidos em outras cidades do mundo, dada a combinao de intensa

segregao social e histrico de violncia poltica que marcaram os aspectos da vida

social desta cidade irlandesa, a taxa de declnio no uso do transporte pblico em relao

ao transporte privado, particularmente devido percepo de segurana, representou um

dos fatores mais estimulantes para o uso crescente do automvel.

19

A presena de estacionamentos regulamentados representa outro aspecto que interfere

na intensidade de uso do automvel nos centros urbanos. Estudos indicaram que, tal

como esperado, o estacionamento em no conformidade aumenta na proporo que os

esforos de controle e restrio diminuem. Trabalho feito por GRAHAM-ROWE et al.

(2011) analisou como o controle e a regulamentao dos estacionamentos pblicos pode

representar uma medida efetiva de gerenciamento da demanda por viagens nos pases

europeus.

Para este autor, a escolha de estacionamento feita como uma escolha econmica e

racional. O motorista avalia a expectativa de custo do estacionamento ilegal atravs de

uma anlise comparativa entre a probabilidade de ser multado versus a certeza do custo

do estacionamento regulamentado. Consequentemente, sem uma rigorosa anlise terica

a respeito dos impactos do esforo de regulamentao sobre o gerenciamento da

demanda por estacionamento, no razovel indicar que tal efeito no existe quando a

multa aumenta.

O estacionamento regulamentado nas vias pblicas considerado a segunda melhor

medida de controle sobre as viagens feitas por automvel quando no existe cobrana

pelo uso da via (pedgios). Para muitos autores o estacionamento regulamentado pode

aperfeioar socialmente o mercado de viagens no meio urbano. Essa uma das

concluses que o estudo aponta, indicando que quando o trfego no taxado os

motoristas tendem a considerar somente os custos individuais, sem considerar os custos

sociais marginais.

O estacionamento cobrado, que deve variar de acordo com a localizao,

particularmente representa tambm uma medida de reduo dos congestionamentos. As

pesquisas confirmam que para reduzir os custos de viagem os motoristas no mudam

seu modo de transporte, mas procuram estacionar nas reas mais afastadas das vagas

centrais e regulamentadas.

COOPER et al. (2001) mostra que uma combinao de polticas de restrio ao uso do

transporte individual, quando usadas na forma de complementaridade, representam a

melhor maneira de produzir os efeitos desejados em termos de otimizao do espao

virio e reduo dos congestionamentos. O preo cobrado pelo estacionamento um

20

instrumento til para incrementar e aumentar a capacidade do sistema. O tempo de

estacionamento reduz significativamente favorecendo a alta rotatividade e suprindo as

necessidades de todos.

Devido ao menor custo de implantao e maior flexibilidade para ser usado em

diferentes funes hierrquicas, o transporte pblico por nibus representa a opo mais

conveniente para se constituir no principal instrumento e nica alternativa para garantir

a mobilidade da populao nos centros urbanos frente opo crescente pelo

automvel.

Contudo, as polticas de restrio posse e principalmente ao uso do automvel so

indispensveis para transformar em realidade a transferncia de viagens dos modos

individuais para os modos coletivos e mais sustentveis. medida que a motorizao

individual aumenta o nmero de usurios cativos do transporte pblico diminui. A

evoluo da qualidade e do nvel de vida das populaes exige melhorar a qualidade do

transporte pblico e segmentar tipos de servios, como forma de recuperar mercado e

manter os clientes.

Muitos autores defendem a aplicao de taxas sobre o uso dos automveis como as

medidas mais eficazes para atingir o objetivo de reduzir o uso indiscriminado do

transporte individual. O pedgio quilomtrico defendido pela Comisso Europeia, mas

tem grande desvantagem de aplicao nas reas urbanas pelo fato de no apresentar

correlao com a localizao, com o tempo de viagem e nem mesmo com o nvel de

congestionamento, que a principal consequncia do alto volume do trfego urbano. Os

direitos sobre os combustveis representam outra proposta, que apresenta a vantagem de

possuir relao direta com o uso do automvel e a velocidade.

Para MACRIO e VIEGAS (2002) as taxas no so instrumentos eficientes de

persuaso de usurios, levando-os a adaptar seus comportamentos de modo a atingir

nveis timos de distribuio da demanda, mas so, reconhecidamente, fontes

importantes de financiamento para o sistema de transportes. Para esses autores, do

ponto de vista econmico, os pedgios urbanos so os instrumentos mais eficientes e

eficazes para internalizar os custos externos do transporte e gerir o uso do espao

urbano como um recurso em escassez. A implantao dos pedgios urbanos, contudo, se

21

cerca de cuidados especialmente quanto aceitabilidade poltica da medida. Como

exemplos de programas bem-sucedidos de pedgios urbanos pode-se citar o caso de

Londres, onde desde 2003 os motoristas pagam 5 libras por dia (equivalente a 20 reais)

para trafegar pelo centro. O fluxo dirio de 250 000 carros na regio caiu 25%. Outros

exemplos no faltam. Adotado em Cingapura desde 1975 o pedgio fez o uso de nibus

crescer 15% e a velocidade mdia no trnsito subir 10 quilmetros por hora.

CMARA e MACEDO (2009) analisaram a restrio veicular como medida de

gerenciamento de trfego urbano, nas cidades de Londres e So Paulo. Adotadas como

solues paliativas comenta que as medidas tornaram-se definitivas. Comenta ainda que

apesar dos esquemas de Londres e So Paulo terem objetivos iniciais distintos e

adotarem mtodos diversos para tratar da questo de trfego ambos produziram impacto

positivo sobre os nveis de trfego e melhora da qualidade de vida dos cidados.

CMARA e MACEDO (2009) comentam ainda que Londres tornou-se uma cidade

mais agradvel para se pedalar e caminhar, assim como as viagens por transporte

pblico sofrem menos atrasos em virtude da reduo de veculos circulando na cidade.

No caso de So Paulo, destaca que os benefcios do rodzio ainda so sentidos, apesar

do aumento da frota circulante na cidade.

PEREIRA et al. (2002) revela que h cerca de trinta anos a primeira via expressa

americana a ganhar faixa exclusiva para HOV (high occupation vehicle) foi a que

percorre os 20 quilmetros entre o centro de Los Angeles e a cidade de El Monte. Hoje,

existem cerca de vinte delas somente na Califrnia. Seul, na Coria do Sul, tambm

incentiva a carona. Cobra desde 1996 o equivalente a 4,80 reais de carros que passam

por duas de suas avenidas com menos de dois passageiros. A quantidade de veculos

caiu 34% e a velocidade subiu 10 quilmetros por hora.

Na Noruega foi implantado um tipo de pedgio em cordo, o que facilitou o

gerenciamento da demanda por viagens e provou contribuir efetivamente para a reduo

do trfego de passagem. A polmica medida, que reduz a circulao de carros em reas

de trfego catico e aumenta a arrecadao municipal j foi muitas vezes cogitada para

ser implantada no Brasil.

22

Gerenciar a mobilidade considerando estratgias que mudam o comportamento da

viagem e incrementam a eficincia dos sistemas pblicos de transporte resultam numa

srie de benefcios para a sociedade, tais como a reduo do congestionamento do

trfego, estacionamento mais facilitado e organizado, conservao de energia, reduo

da poluio e dos ndices de acidentes de trnsito. Para alguns autores o gerenciamento

da mobilidade tambm pode incrementar a segurana e a sade pblicas.

Para LITMAN (2006) os danos causados com os acidentes de trnsito so uma das

maiores categorias de custos sociais pelo uso dos automveis, muito maior do que os

custos dos congestionamentos ou da poluio. Em seus estudos indica que a segurana

do trfego deve ser avaliada como uma prioridade no momento de especificar o valor

das polticas de transporte. Um programa que reduza o congestionamento do trfego ou

as emisses em 10% pode incrementar os custos com acidentes de trnsito em 3% se

no considerar as estratgias de segurana. Por outro lado, uma estratgia de reduo do

congestionamento ou da poluio muito mais valiosa para a sociedade se tambm

reduzir os custos com acidentes de trnsito.

De acordo com a literatura, os diversos programas de gerenciamento da mobilidade

produzem diferentes tipos de efeitos sobre os usurios e sobre as viagens, tais como a

substituio por outros modos de transporte ou as viagens curtas no ambiente urbano, as

quais possuem diferentes perfis de riscos. Algumas mudanas no perfil das viagens

podem reduzir riscos para um grupo, mas aumentar para outros. Por isso importante

compreender como as estratgias individuais de gerenciamento da mobilidade afetam a

viagem e como tais mudanas afetam os riscos de acidentes.

A avaliao das condies de segurana afetada pela forma como os riscos de

acidentes so medidos. A segurana de trfego estuda medidas de acidentes e as

estatsticas de acidentes podem refletir uma anlise compreensiva de como a segurana

deveria considerar os riscos internos (produzido pelos que se expem situaes de

risco) e externos (aqueles gerados para a sociedade). Por exemplo, reduzindo os

ocupantes dos veculos reduz-se o risco direto, mas, aumenta os riscos para outros

usurios da via (indireto).

23

Algumas estratgias de segurana como o uso do cinto e equipamentos como os Air

bags aumentam a segurana para os ocupantes do veculo, mas no para os demais

usurios da via. Em NOLAND e OH (2004) so analisados dados do Sistema de

Informao de Segurana de Rodovias norte-americanas e os resultados contestam a

eficcia de que as melhorias fsicas implantadas nas rodovias tenham provocado

reduo das fatalidades. Por exemplo, a instalao de grades divisrias nas autoestradas

resulta em baixas taxas de colises e estimulam a distncia percorrida pelos veculos.

Como resultado, essas medidas tendem a reduzir a taxa de colises por milhas, mas por

outro lado aumentam a taxa per capita de acidentes decorrente da intensificao de uso

dos veculos. (NOLAND, 2003).

CASTRO (2006) anuncia que uma nova abordagem de planejamento de transportes,

com base em intervenes onde o conceito de Gerenciamento da Mobilidade (ou

Gerenciamento da Demanda) priorizado, vem se consolidando tanto na Unio

Europeia quanto nos EUA. Objetiva-se nessa abordagem, incentivar o uso de

alternativas de transporte geradoras de menor impacto sobre a rede viria, desestimular

o emprego excessivo do carro privado e ainda reorganizar a utilizao do espao urbano

com o propsito de garantir que os deslocamentos e viagens, quando necessrios, sejam

realizados de forma mais adequada, partindo da informao, educao, aumento da

conscincia cidad e difuso das experincias. Assume-se ainda que a integrao entre

os diferentes modos de transportes deve ter tratamento preferencial, em detrimento de

intervenes especficas onde apenas a expanso da infraestrutura existente

considerada.

JACOBSEN et al. (2006) examinou o conceito de Smart Growth como uma das

possveis solues para resolver o problema do chamado espalhamento urbano (urban

spraw). Essa maneira de planejar as cidades tem se difundido amplamente nos Estados

Unidos e tem como objetivo incentivar a descentralizao e a densidade de ocupao

das zonas urbanas e a utilizao mais intensiva de modos alternativos de transporte,

diminuindo assim a dependncia do automvel.

Esse conceito tem sido incentivado no somente pela sociedade civil organizada, mas

tambm pela populao que especialmente nos centros urbanos sente os efeitos dos

congestionamentos e da falta de mobilidade e os problemas de poluio. O Smart

24

Growth estabelece diretrizes de mudanas nos sistemas de transporte e no uso do solo

nos centros urbanos. Trata de desenvolver polticas pblicas que busquem restringir

novas edificaes em reas perifricas, incentivar a preservao das construes

histricas e culturais e tornar os custos dos imveis mais acessveis, por exemplo.

Outra questo importante no mbito do gerenciamento da mobilidade trata-se dos custos

sociais e ambientais decorrentes do crescimento desordenado das cidades. CAMAGNI

et al. (2002) afirma em seus estudos que o transporte pblico parece ser fortemente

influenciado tanto em termos de eficincia e competitividade, pela organizao

estrutural de uma rea urbana.

Quanto mais disperso e menos estruturado o desenvolvimento, mais baixo ser o nvel

de eficincia e competitividade do servio de transporte e, consequentemente, a sua

participao na diviso modal. O tempo da viagem feita por automvel parece estar

correlacionado no somente com a dimenso ou densidade urbanas como tambm

presena do recente desenvolvimento habitacional, sugerindo a necessidade de um novo

estilo de vida e de mobilidade, muito diferentes daqueles do passado.

O padro de desenvolvimento e expanso da rea urbana est diretamente associado

com a disponibilidade de recursos de uso do solo (uso residencial) e de energia

(mobilidade). O consumo do solo urbano est relacionado com a densidade da ocupao

humana estabelecida nas reas residenciais, especialmente, mas o consumo de energia

depende de outros fatores, associados com os padres de mobilidade da sociedade atual,

basicamente a extenso das viagens e a escolha entre os modos de transporte pblico e

privado.

Os governos da Europa, principalmente, tm assumido um compromisso de rever as

polticas de sustentabilidade urbana e encorajado experimentos com inovadoras

polticas de planejamento com a convico de que a extensiva construo nas periferias

dos centros urbanos no apenas aumenta o consumo dos recursos do solo, mas

principalmente responsvel pelos altos custos de infraestrutura e de consumo de

energia, pelo congestionamento das redes de transporte, alm de incrementar a

segregao social e a especializao do uso do solo, o que leva tambm prpria

degradao do meio ambiente.

25

O crescimento da populao urbana tem como consequncia o aumento da necessidade

por mobilidade e para satisfazer esta demanda no ser possvel somente crescer em

infraestrutura, haver necessidade de se implantar estratgias que reduzam a demanda

por viagens, principalmente as viagens feitas por transporte individual e implantar

sistemas mais adequados de transporte coletivo e associados ao contexto

socioeconmico da regio. Isto significa uma oferta inteligente de transporte, ou seja,

atrair demanda para um sistema coletivo que atenda as necessidades da populao

(PAIVA e CAMPOS, 2008).

Ao tornar o uso do automvel menos atrativo os demais meios de transportes devem ser

melhorados (transporte pblico, infraestrutura para o usurio da bicicleta, infraestrutura

para caminhadas, etc) (GRLING et al., 2003 apud SILVEIRA, 2010). O autor

considera o uso da bicicleta uma alternativa para mitigar problemas gerados com a

intensa circulao de veculos em reas urbanas, dentre as principais estratgias de

Gerenciamento da Mobilidade.

Nos centros urbanos o uso da bicicleta pode ser incentivado em viagens convencionais

como um meio de transporte complementar aos servios de transporte pblico de mdia

e alta capacidade, como nibus, trem e metr, por exemplo. PLANMOB (2007) destaca

que h diversas situaes tpicas em que ela pode ser introduzida na forma de

integrao, conectando reas residenciais aos grandes equipamentos de transporte

pblico (terminais e corredores) e sistemas coletivos de mdia e alta capacidade.

Uma proposta de gerenciamento da mobilidade no pode preterir a importante

contribuio que a bicicleta pode proporcionar, sobretudo no aspecto de impacto nulo

em relao ao meio-ambiente. SILVEIRA (2010) avalia a eficincia energtica da

bicicleta como modo de transporte, destacando-a como o modo de transporte que

apresenta o menor consumo de energia primria em MJ (Mega Joule) por

passageiro/km.

BALASSIANO (2012) apresenta um diagnstico das condies de mobilidade urbana

de algumas das principais cidades brasileiras, atravs da anlise de indicadores que

influenciam nos deslocamentos dirios de seus habitantes. O trabalho analisou dados

das regies metropolitanas de So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e

26

Recife e destaca que, embora possuam caractersticas diferentes os problemas de

mobilidade urbana so comuns:

crescimento da frota circulante;

dificuldade de integrao fsica e tarifria entre os diferentes modos de

transporte;

falta de uma poltica de coordenao entre os organismos de gesto no mbito

regional e metropolitano;

dificuldade de circulao de modos motorizados e no motorizados em reas

metropolitanas;

poltica equivocada do governo federal ao conceder incentivos aquisio e uso

do automvel privado;

Os indicadores de mobilidade produzidos por BALASSIANO (2012) foram adaptados

ao caso da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro e classificadas por faixa etria,

escolaridade e renda do cidado e comparadas aos resultados de outras regies

metropolitanas. Comenta o autor que o sistema de transporte coletivo pode exercer um

papel fundamental na estruturao de um cenrio mais equilibrado das taxas de

mobilidade das reas metropolitanas. Uma melhoria na integrao, adequao e oferta

de servios dever contribuir para induzir deslocamentos atualmente no realizados.

Dado preocupante revelado atravs do estudo que no caso do Rio de Janeiro, a taxa

de imobilidade, representando residentes que no realizam viagens de cerca de 46%

do total de viagens.

No aspecto da eficincia energtica, BALASSIANO (2012) destaca que utilizao cada

vez mais intensa do carro particular associado aos elevados nveis de congestionamento

e a deficincia dos sistemas de transporte coletivo so fatores responsveis pelo

montante expressivo das emisses de poluentes registradas em 2008. O estudo, feito

com base nos parmetros dos projetos includos no Programa de Acelerao do

Crescimento (PAC) do governo federal do Brasil, revelou que a substituio de modos

de transporte para um uso mais intensivo de sistemas como o BRT (Bus Rapid Transit)

e o Metr, associadas a estratgias de Gerenciamento da Mobilidade teria potencial para

reduzir as emisses em cerca de 26% em 2030.

27

CAPTULO 3

3 A INTEGRAO DOS TRANSPORTES PBLICOS

Para os transportes pblicos so evidentes os benefcios de uma rede de servios

integrada. Quanto mais usurios existirem menor ser o custo relativo da viagem, ter

servios mais frequentes significa menor tempo de espera, mais alternativas de rotas

significa menor tempo de caminhada e maior alcance e cobertura espacial da rede e

servios expressos levar reduo no tempo de viagem do veculo. Isto referido

como o efeito MHRING (1972) e proporcionou os primeiros argumentos em favor de

um sistema integrado de transporte pblico, que se caracteriza por tarifas mais baixas,

altas frequncias, veculos menores e maiores nveis de subsdios (PRESTON, 2010).

Na literatura brasileira, a integrao dos transportes pblicos destacada como uma das

aes mais eficazes para ampliar a mobilidade urbana, visando proporcionar acesso

equilibrado aos bens e servios de uma forma eficiente e equilibrada para todos os

habitantes, especialmente para as camadas menos favorecidas da populao (XAVIER,

2006; SCHMITT, 2006; CAMPOS, 2006 e 2005; LEMOS, 2004; BALASSIANO,

2004; BALASSIANO e REAL, 2001; CASTRO, 2006). A importncia deste

instrumento como parte de um amplo programa de gerenciamento da mobilidade urbana

reconhecido em trabalhos que se dedicaram ao estudo da integrao dos sistemas de

transporte.

CERVERO (1998) destaca que uma cidade que se transporta, ou se movimenta (The

Transit Metropolis), aquela onde ocorre um ajuste perfeito entre a distribuio

espacial das atividades existentes e o funcionamento dos sistemas de transportes.

Acrescenta ainda que os sistemas de transportes devem ser considerados em uma

perspectiva metropolitana, em que a integrao entre os vrios modos e servios seja

efetiva.

De acordo com ANTP (2007), para que a integrao seja vivel em seus aspectos fsico,

operacional e tarifrio, indispensvel que essa integrao se d tambm no nvel

organizacional ou de gesto, envolvendo processos de tomada de deciso e atribuio de

responsabilidades entre as autoridades envolvidas. Eis o desafio que se apresenta para

28

gestores e operadores do servio de transporte pblico frente aos problemas da

mobilidade urbana na atualidade.

No Brasil, o conceito de mobilidade urbana transformou-se nos ltimos anos,

incorporando a integrao dos transportes como eixo fundamental para o deslocamento

eficaz de pessoas e bens nas cidades. Segundo RAIA JUNIOR, 2000, apud

HENRIQUE, 2004 a base deste conceito pode ser interpretada como a capacidade de o

indivduo se deslocar de um lugar para outro em funo dos meios de transporte

disponveis. Essa capacidade de deslocamento influenciada por inmeros fatores, tais

como o perodo do dia, a distncia e suas caractersticas individuais, tais como a renda,

a propriedade de veculo, sexo, idade, etc.

IPEA (2012) comenta que, no Brasil, o tema da mobilidade urbana tem sido reforado

na agenda poltica nacional, pautando discusses no governo, na academia e na

sociedade. O relatrio afirma que a proximidade com grandes eventos sediados pelo

pas, como a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e as Olimpadas de 2016, tm

impulsionado novas edies do Programa de Acelerao do Crescimento incluindo

investimentos em transporte e mobilidade urbana, no apenas nas cidades-sede dos

eventos.

A Lei 12.587 de 3 de janeiro de 2012 instituiu no Brasil as diretrizes da Poltica de

Mobilidade Urbana, cuja principal finalidade indicada no seu artigo 1 a integrao

entre diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das

pessoas e cargas no territrio nacional (LEI 12.587, 2012). Esta Lei considerada um

marco importante para apoiar as aes e projetos voltados para a melhoria das

condies de mobilidade nos centros urbanos. O conceito de mobilidade indicado na Lei

12.587/12 se refere s condies com que se realizam os deslocamentos de pessoas e

cargas no espao urbano, e pode ser entendido como a facilidade de deslocamento, por

vezes vinculado queles que so transportados ou se transportam e, por outras,

relacionado cidade ou ao local onde este deslocamento acontece.

No que se refere poltica tarifria para os servios de transporte pblico coletivo, uma

das diretrizes propostas na Lei a de que deve haver integrao fsica, tarifria e

operacional dos diferentes modos e das redes de transporte pblico e privado nas

29

cidades. Mudana igualmente importante a obrigao de todo municpio com mais

de 20 mil habitantes elaborar um Plano de Mobilidade Urbana. O Plano o

instrumento de efetivao da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana e a integrao

entre os modos de transporte o eixo central desta poltica.

As aes que priorizam a integrao entre os modos de transporte pblico esto

classificadas dentre as mais importantes estratgias capazes de favorecer o

gerenciamento da mobilidade urbana. E esse tema no poderia deixar de ser explorado,

dada a sua importncia na atualidade. Isto porque diferentes cidades do mundo tm

procurado aumentar a eficincia dos sistemas de transporte pblico, na busca de uma

oferta de servios mais equilibrada e adequada s necessidades dos diferentes usurios.

Um sistema de transporte pblico integrado compreende trs tipos de integrao

(CIRIANNI et al.., 2009; ANTP, 1996 e FORNECK, 1993 apud CAVALCANTE,

2002; NTU, 1999, apud NAPIERALA, 2004):

a) integrao infraestrutural, que consiste em agregar infraestrutura de transportes ao

sistema integrado, tais como facilidades de estacionamentos, intercambio de estaes,

faixas segregadas para o transporte coletivo por nibus, etc;

b) integrao modal, que consiste na possibilidade de uso de diferentes tipos e modos de

transporte pblico, coordenados operacionalmente;

c) integrao tarifria, que habilita os passageiros para usar diferentes modos de

transporte e servios com o pagamento de uma nica tarifa ou bilhete.

A implantao dos sistemas de bilhetagem eletrnica transformou a integrao tarifria

temporal em um tema recorrente e muito explorado como soluo de conectividade

entre as redes de transporte pblico, nas cidades brasileiras. Segundo NTU (2010) uma

das melhorias que ocorreram com a implantao da bilhetagem eletrnica foi o aumento

da confiabilidade do benefcio do vale-transporte. Os tquetes de papel contribuam para

que o benefcio fosse utilizado como moeda paralela. Hoje, mais de 70% das cidades

brasileiras com mais de 100 mil habitantes possuem sistemas de bilhetagem eletrnica e

os bilhetes eletrnicos restringem o uso indevido do vale-transporte (NTU, 2010).

30

3.1. A Importncia da Integrao para os Transportes Pblicos

Os sistemas integrados de transporte coletivo tm se afirmado, cada vez mais, como

uma necessidade para o atendimento da diversidade de viagens que a populao das

cidades de hoje requer, fruto da centralizao das atividades econmicas, da mudana

do perfil de emprego, da ampliao do nmero de estabelecimentos de ensino, entre

outras razes.

Muitas cidades brasileiras contam com sistemas integrados do tipo tronco-alimentado,

que oferecem conectividade entre vrias linhas de transporte coletivo e que permitiram

racionalizar as redes, isto , a concentrao das linhas que atendem aos corredores

virios principais, complementados por uma rede de linhas alimentadoras, geralmente

articuladas em um terminal de integrao. Muitos desses sistemas foram implantados na

dcada de 1980 e hoje, esgotada a sua capacidade de atendimento, precisam ser

reformulados ou ampliados (PLANMOB, 2007).

De acordo com o Ministrio das Cidades, a implantao de sistemas integrados traz

benefcios rede de transporte coletivo, ampliando a mobilidade e a acessibilidade dos

usurios e contribui para o aperfeioamento das redes atravs dos seguintes aspectos:

Racionalizao do uso do sistema virio nos corredores de trfego, na rea

central e em subcentros;

Possibilidade de uso de veculos de maior capacidade, reduzindo a frota em

circulao e, consequentemente, os custos operacionais, a emisso de poluentes

e solicitao do sistema virio;

Reduo do nmero de linhas em circulao nas reas de trfego congestionado,

com reflexo na quantidade de veculos que demandam os pontos de parada em

percurso ou nos terminais de retorno;

Reduo da ociosidade da frota operando em linhas sobrepostas, com reflexo

nos custos da operao;

Melhor articulao da rede de transporte coletivo, oferecendo mais opes de

viagens para os usurios pela possibilidade de integrao entre duas ou mais

linhas, em estaes de integrao e pontos de conexo;

31

Melhor legibilidade da rede de transporte pelos usurios, pela simplificao dos

atendimentos na malha viria principal e nas regies perifricas e pela

concentrao das linhas em pontos notveis.

Para o Ministrio das Cidades (PLANMOB, 2007) mesmo com tantos benefcios no que

se refere especialmente aos ganhos de eficincia e organizao das redes de transporte

pblico, os sistemas integrados tambm tm seus problemas, como: resistncia dos

usurios aos transbordos compulsrios e o seccionamento de linhas consolidadas. A

implantao de sistemas integrados de transporte exige uma reviso da poltica tarifria

devendo observar a manuteno o equilbrio econmico e financeiro dos operadores, o

que deve ser feito procurando evitar a transferncia de novos encargos para o usurio

pagante.

Uma forma de organizao comum da integrao a de sistemas tronco-alimentados

onde o sistema de maior capacidade de transporte (sistema tronco) integrado com o

sistema de menor capacidade (sistema alimentador). A grande vantagem desse tipo de

integrao a prioridade dada a um meio de transporte com, geralmente, menor tempo

de viagem e maior capacidade. Esse tipo de integrao, segundo ANTP (1996) apud

CAVALCANTE (2002), pode ser feito utilizando algumas das seguintes formas:

i) integrao de ponta: o terminal de integrao se situa na extremidade da linha radial

de maior capacidade. As linhas demais linhas do entorno do terminal so seccionadas

naquele ponto, ou seja, o seu trajeto dividido em duas sees: a primeira seo

funciona como sistema de alimentao do terminal e a segunda seo como o sistema

tronco. O usurio passa a ser obrigado a transferir da linha alimentadora para a linha do

sistema tronco, e vice e versa, compulsoriamente. Segundo FORNECK, 1993 apud

CAVALCANTE, 2002 esta uma medida que tem o objetivo de obter demanda para

viabilizar um determinado projeto de integrao, como por exemplo, o caso da linha

Norte Sul do metr de So Paulo;

ii) integrao ao longo da linha: terminais menores so construdos ao longo da linha do

modo de maior capacidade, diluindo-se as linhas alimentadoras nestes locais. Algumas

destas so seccionadas e outras operam de passagem por estes terminais. Essa forma foi

utilizada em Curitiba e na linha Leste Oeste do metr de So Paulo;

32

iii) integrao complementar: as linhas alimentadoras, alm de carregarem parte de seus

usurios para o modo de maior capacidade, complementam esse servio oferecendo uma

oferta alternativa. Nesse tipo de integrao, cabe ao usurio escolher o que melhor

para si: permanecer no primeiro ou trocar de modo em funo de a

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Gilmar Silva de Oliveira (1)