Guía de estrategias para la reducción del uso del auto en ciudades mexicanas

7/29/2019 Gua de estrategias para la reduccin del uso del auto en ciudades mexicanas

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uso del auto en

ciudades mexicanas


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Prlogo .................................................................................................... 5

Presentacin ......................................................................................... 7

Prefacio ................................................................................................... 8

Introduccin

a. Funcin del manual ..................................................................... 10b. Audiencia .......................................................................................... 10c. Estructura y uso ............................................................................. 11

Parte 1

El problema del uso del automvil

y cmo enfrentarlo .......................................................................... 12

1. Situacin de la movilidad en las ciudades

mexicanas .............................................................................................. 141.1 Por qu reducir el uso del automvil ....................... 151.2 Situacin del transporte pblico y nomotorizado en Mxico ............................................................... 19

2. Nuevo modelo de ciudad y gestin de la movilidad .. 21

3. Planicacin de la gestin de la movilidad .................... 313.1 Marco institucional ............................................................. 313.2 Creacin de un plan de movilidad integral ............ 32

Parte 2

Estrategias de reduccin del uso del automvil ygeneracin de alternativas .......................................................... 34

4. Estrategias para disminuir la dependencia alautomvil y mejorar su desempeo ......................................... 36

4.1 Uso eciente del automvil ........................................... 374.1.1 Uso compartido del automvil(Carpooling) ........................................................................... 384.1.2 Sistemas de automvilescompartidos .......................................................................... 404.1.3 Carriles de circulacin preferente o dealta ocupacin ....................................................................... 43

4.2 Estrategias enfocadas en la circulacinde vehculos ................................................................................... 44

4.2.1 Cargo por congestionamiento ........................ 444.2.2 Impuestos por kilmetro recorrido .............. 464.2.3 Impuesto al combustible basado enparmetros ambientales ................................................. 484.2.4 Seguro por kilmetro/kilmetro seguro .... 50

4.3 Estrategias enfocadas en la posesinde vehculos ................................................................................... 52

4.3.1 Impuestos a la tenencia de vehculosbasados en parmetros ambientales ....................... 524.3.2 Feebates, descuentos y recargo a lacompra de vehculos por rendimiento ..................... 54

4.3.3 Chatarrizacin .......................................................... 564.4 Estrategias de estacionamiento ................................... 59

4.4.1 Parqumetros ............................................................ 594.4.2 Requisitos de estacionamientosen construccin y negocios ........................................... 62

4.5 Planeacin urbana: creando ciudades con bajadependencia del automvil .................................................... 64

4.5.1 Desarrollo orientado al transporte ................ 644.5.2 Pacicacin del trnsito ...................................... 664.5.3 Planeacin libre de automviles .................... 704.5.4 Acupuntura urbana enfocada a lamovilidad ................................................................................. 72

4.5.5 Desarrollos e hipotecas de localizacineciente ................................................................................... 74

4.6 Estrategias de reduccin de viajes .............................764.6.1 Horarios de trabajo alternativos .................... 764.6.2 Trabajo a distancia ................................................. 78

5. Movilidad eciente, estrategias alternativas al

uso del automvil ............................................................................... 805.1 Transporte pblico ............................................................. 81

5.1.1 Consolidacin de servicios(hombre camin-ruta) ...................................................... 825.1.2 Redes de autobuses .............................................. 845.1.3 Carriles exclusivos para transporte

pblico ..................................................................................... 865.1.4 Autobs de trnsito rpido(BRT, por sus siglas en ingls) ....................................... 885.1.5 Otros sistemas masivos:Tranva, tren suburbano, tren ligero y metro ........ 905.1.6 Elementos necesarios para el transportepblico ..................................................................................... 92

5.2 Bicicleta .................................................................................... 965.2.1 Sistema de bicicletas pblicas ........................ 965.2.2 Ciclocarriles y ciclovas ....................................... 995.2.3 Cierres ciclistas ........................................................ 102

5.3 Infraestructura peatonal .................................................. 1046. Cultura de la movilidad, base para la gestin de unamovilidad eciente ............................................................................ 116

6.1 Educacin (difusin de informaciny problemticas) .......................................................................... 1166.2 Socializacin (Marketing) ................................................ 1176.3 Plan estratgico de comunicacin .............................. 121

7. Comentarios nales ..................................................................... 1238. Glosario .............................................................................................. 1259. Abreviaturas/Acrnimos ............................................................ 12710. Bibliografa .................................................................................... 128

ndice


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Las ciudades mexicanas, como la mayora de las ciudades del mundo, origi-

nalmente se desarrollaron para maximizar la accesibilidad. Eran comunida-des compactas con usos de suelo mixto, donde caminar y andar en bicicletaeran los principales modos de transporte. Sin embargo, entre 1950 y 2000las ciudades mexicanas se dispersaron y se volvieron dependientes delautomvil. Como resultado, sufren cada vez ms por congestin vehicular,contaminacin, accidentes y ruido; mientras que las condiciones peatonalesy ciclistas, as como la calidad del transporte pblico han decado signica-tivamente. Estas tendencias erosionan la calidad de vida de los habitantesde las reas metropolitanas.

Estos crecientes problemas de transporte son un sntoma de polticas des-balanceadas que favorecen al automvil, en lugar de promocionar viajes apie, en bicicleta y en transporte pblico, considerando el papel que estosmodos juegan en un sistema de movilidad eciente y equitativa.

La planeacin de transporte actual tiende a evaluar el desempeo del sis-tema de transporte basndose en las velocidades del trco vehicular y las

demoras por congestin, usando indicadores como el nivel de servicio delas avenidas y los costos monetizados de la congestin. Esto incentiva a quelas ciudades inviertan sus recursos (tanto monetarios como de espacio) enla expansin de vas, a expensas de otros tipos de mejoras de transporte.Esta situacin es injusta e ineciente: no favorece a la mayora de la po -blacin que depende de modos alternativos y provoca un uso excesivo del

automvil.

Para mejorar la calidad de vida en las reas metropolitanas, se necesitansoluciones ganar-ganar que ayuden a resolver mltiples problemas y au-menten la eciencia del sistema de transporte. Por ejemplo, un sistema de

transporte eciente debe escoger estrategias de reduccin de congestin

que tambin ayuden a reducir problemas de estacionamiento, que permitanahorrar dinero a los consumidores, aumentar la seguridad y mejorar las op-ciones de movilidad para los no conductores. Estas estrategias son llamadasgestin de la demanda de transporte, que busca cambiar las decisiones deviaje para crear sistemas de transporte ms ecientes y diversos.

Para ayudar a implementar estas soluciones innovadoras, ITDP Mxico hapreparado la Gua de estrategias para la reduccin del uso del auto en ciu-dades mexicanas para ayudar a las ciudades y municipios a conocer las op-ciones disponibles para incrementar la eciencia, asequibilidad y equidad

del sistema de transporte. Ojal esta gua ayude a cambiar el paradigma decmo los gobiernos locales resuelven los problemas de transporte.

Todd Litman

Presentacin


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Prefacio

A la Embajada Britnica le complace presentar esta Gua de estrategias parala reduccin del uso del auto en ciudades mexicanas, la cual fue realizadaen colaboracin con el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarro-llo- ITDP Mxico.

El gobierno britnico est muy interesado en aumentar los ndices de sus-tentabilidad a nivel mundial. El Reino Unido ha hecho del cambio climticouna prioridad y por consiguiente se ha puesto el objetivo de reducir susemisiones de carbono en un 60% para el 2020, con respecto a 1990. Perola meta se extiende aun ms, el gobierno britnico ha extendido dicha metapara el 2050, ao en que las emisiones de carbono se reducirn en un 80%.Gracias a su poltica de prosperidad, el gobierno del Reino Unido se ha pro-puesto hacer de sus metas y objetivos una cuestin transatlntica, abarcan-do a los pases en vas de desarrollo donde tenemos representacin, con lamisin de asistirlos en su adaptacin al cambio climtico con una economabaja en carbono.

En este sentido, en mi Embajada nos hemos sumado enrgicamente a estalnea de accin con importantes resultados en los ltimos aos. Hemos es-tablecido una red de colaboracin en Mxico con distintos temas que vandesde el uso sustentable de tierras y el desarrollo rural hasta la seguridad

y eciencia energtica para la adaptacin hacia un crecimiento verde y elahorro de energa en los sectores de transporte y vivienda. Siguiendo estadirectriz es como nos hemos involucrado con ITDP Mxico para la genera-cin de un proyecto que ayude a distintas ciudades mexicanas en aumentarsu movilidad sustentable. Dentro de los resultados obtenidos en dicha co-laboracin, se encuentra la creacin del proyecto titulado Estrategias parala reduccin del uso del automvil en ciudades mexicanas, del cual surgeel presente documento. Este trabajo es slo una muestra de la cooperacinbilateral que se ha construido entre nuestros pases- Mxico y Reino Unido-a lo largo de los aos.

En Mxico, el 80% de la contaminacin auditiva es causada por el autom-

vil y el 75% de la contaminacin es generada por el transporte, siendo elautomvil el segundo medio de transporte con peores ndices de consumode energa dada la capacidad de carga, despus de la motocicleta. Es unade las principales fuentes de contaminacin ambiental y, por consiguiente,se debe mitigar su uso diario o cotidiano. Por lo tanto, esta gua nos pro-porciona un marco para aumentar la movilidad en las ciudades mexicanas,mediante la reduccin del uso del automvil. sta se compone de un planintegral para gradualmente encaminar a todos los niveles de gobierno a ge-

Prefacio


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nerar polticas para la reduccin del uso del automvil. Este plan va desdeestrategias encauzadas a disminuir la dependencia del automvil, por me-dio del uso compartido de los vehculos; hasta estrategias de movilidad e-ciente como medios alternativos. El reto es inmenso, pero de vital transcen-dencia para aumentar los niveles de eciencia energtica en el pas, reducir

las emisiones de CO2 y fomentar el bienestar social.

Estoy convencida que a travs de una economa verde y una sociedad cons-ciente de los efectos del uso de automvil, podremos incrementar nuestrasinversiones de manera sustentable y fortalecer nuestras oportunidades dedesarrollo compartido. Los primeros pasos se han dado y me siento compla-cida de participar en la generacin de un modelo de vida ms sustentable enMxico, a travs de los esfuerzos de todo el equipo de la Embajada Britnicaen Mxico y organizaciones tan comprometidas en el desarrollo como ITDP.

Judith Macgregor


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Introduccin

Al impactar sobre la economa y el medio ambiente, la movilidad en lasciudades es uno de los elementos bsicos para mejorar la calidad de vidade las personas que habitan en ellas. Para que esta movilidad sea eciente

es necesario pasar de polticas orientadas al automvil particular a aqullasque se enfocan en el acceso a bienes y servicios. Esto implica gestionar lamovilidad, enfocndola en la sustentabilidad de las ciudades y en la reduc-cin de las externalidades negativas producidas por el uso del automvilparticular.

Objetivos1. Proporcionar asistencia y consejos prcticos a funcionarios pblicos y

tomadores de decisiones, tanto para la interpretacin como la implemen-tacin de estrategias para la gestin de la movilidad en las ciudades.

2. Guiar el desarrollo de polticas pblicas y proyectos vinculados a la mo-vilidad.

3. Ser referencia para empresarios del transporte, desarrolladores privadosy pblico en general sobre estrategias para la gestin de la movilidad.

Audiencia

Funcionarios pblicos y tomadores de decisiones vinculados a la gestinde la movilidad de las ciudades, quienes podrn incorporar las estrate-gias del manual en sus mbitos locales para reducir el uso del automvilparticular.Otros actores vinculados con el tema de la movilidad en las ciudadesstos pueden ser: Secretaras federales y estatales vinculadas directa (secretaras de

transporte) o indirectamente (secretaras de salud, energa, desarrollourbano y medio ambiente) al transporte.

Autoridades metropolitanas y municipales. Organizaciones del sector transporte, tales como empresas, sindicatos

y proveedores de servicios.

Organizaciones ciudadanas de peatones o ciclistas, entre otros.Desarrolladores inmobiliarios, quienes con este manual comprendern ladimensin e impacto de la gestin de la movilidad en el entorno urbano.

Introduccin


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EstructuraPrimera parte.Planteamiento del problema de la movilidad en las ciuda-des mexicanas, en particular los daos sociales que causa el uso del auto-mvil, y de posibles soluciones a dichos problemas basadas en la gestinde la movilidad integral, enfocadas en la reduccin del uso del automvil.

Segunda parte. Instrumentos necesarios para conseguir lo planteado enla parte anterior.

Captulo 4. Expone las estrategias que incentivan un menor uso delautomvil y las que minimizan sus impactos negativos al mejorar su

desempeo. Captulo 5. Estrategias para desarrollar alternativas al uso del autom-

vil particular.

Captulo 6. Estrategias de educacin y promocin para fomentar y ge-nerar una cultura de la movilidad entre la poblacin y estrategias deplaneacin urbana enfocadas en desarrollar esquemas de movilidadurbana sustentable de largo plazo.

Hay que resaltar que la tercera partetrata directamente las estrategias reco-mendadas para generar una movilidadsustentable. Para facilitar la consulta yutilizacin del presente manual, las es-trategias mencionadas pueden incluirlos siguientes puntos:

Denicin

Benecios

Recomendaciones generales antes de la implementacin

Consideraciones generales para su implementacin

Pasos para la implementacin

Formas de nanciamiento

Cambios en la normatividad

Ejemplos en Mxico o referencias internacionales


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El uso excesivo del automvil est revirtiendo losbenecios econmicos y sociales de habitar en una ciudad.

1 Situacin de la movilidad en las ciudadesmexicanas

En las ciudades se concentra el 77.8% de la poblacin nacional (INEGI, 2010)y se estima que para 2020 Mxico tendr al menos 49 municipios con ms de500,000 habitantes (CAM-SAM. SEDESOL, 1999). Para mediados de siglo con-tar con 20 ciudades de ms de un milln de habitantes (ONU-HABITAT, 2011).

Los sistemas de transportacin urbana impulsan el desarrollo de la nacinporque estn ntimamente vinculados con las actividades econmicas y so-ciales. Del mismo modo, si stos son ecientes, reducen las externalidades

o costos negativos generados por el automvil, como prdidas econmicaspor congestin, costos de salud, accidentes y daos ambientales, entre otros.

Actualmente, transportarse en las ciudades mexicanas es poco eciente e

implica altos costos sociales generados por el automvil. En gran medida,esto se debe a que los usuarios del automvil slo cubren una parte delos costos privados de su uso y los costos sociales (contaminacin, afec-taciones a la salud, etc.) son pagados por toda la sociedad. Esta condicinadems de ser ineciente para la economa, resulta inequitativa, pues la in-versin en infraestructura que los automovilistas requieren es cubierta porla nacin en su conjunto. De igual modo, esta problemtica es agravada porlas psimas condiciones para el transporte no motorizado y el desarrollourbano disperso.

El transporte ineciente tiene su origen en un paradigma que, orientado a

mantener y mejorar el ujo vehicular, ha destinado gran parte del gasto y la

inversin pblica a aumentar indiscriminadamente la infraestructura vehi-cular: nuevas vas, distribuidores viales, pasos a desnivel, estacionamientos(vase Garduo, 2012, Orozco y Palmern, 2011, e Iracheta, 2010). Estas so-luciones, fundadas en la falta de informacin detallada sobre la intensidaddel uso del automvil, han impedido valorar de forma precisa sus costos

asociados y dimensionar la problemtica de la movilidad urbana, promo-viendo con ello el crculo vicioso: ms viajes en automvil = ms congestinvehicular = mayor consumo energtico = ms contaminacin.

Para solucionar este crculo vicioso se requiere un cambio de la cultura dela movilidad, un cambio de paradigma, que se centre en gestionar la movili-dad de las ciudades y garantizar la accesibilidad de las personas a bienes yservicios de la manera ms eciente posible. Para ello, es fundamental dar

cuenta de los efectos negativos que tiene para las ciudades y para el pasuna movilidad centrada en el uso del automvil.


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Zonamet ropolitana Contaminacin local Cambio Climtico Accidentes Congestin Ruido Total

Valle de Mxico 14,396 6,718 10,332 82,163 8,320 121,930

Monterrey 2,282 1,065 5,843 11,485 1,319 21,994

Guadalajara 2,795 1,304 4,970 10,635 1,615 21,319

Puebla-Tlaxcala 996 465 1,317 1,894 575 5,247

Len 506 236 1,250 321 293 2,606

TOTAL 20,975 9,787 23,712 106,498 12,123 173,095

1.1 Por qu reducir el uso del automvil

Se estima que al menos 34 millones de personas estn expuestas a aire demala calidad (INE, 2009) generado, principalmente, por los vehculos auto-motores. De acuerdo con la Organizacin Mundial de la Salud1, esta malacalidad del aire provoc 14,734 muertes en 2008. A esto habra que agregarlas 24 mil muertes, 40 mil discapacitados y 750 mil heridos anuales poraccidentes de trnsito, que generan gastos de 126 mil millones de pesos alao, equivalente al 1.3% del PIB (Secretara de Salud 2010a, y Cervantes,2009). Igualmente, los automviles particulares generan el 18% de las emi-siones de CO2, gas causante del cambio climtico. Este fenmeno podracostar al pas hasta el 6% del PIB si no se toman las medidas de prevencinadecuadas (Galindo, 2009). Las prdidas ocasionadas por ruido y congestio-namientos viales no son menores.

En las cinco reas metropolitanas del pas -que concentran al 40% de la

poblacin urbana nacional- las prdidas por externalidades negativas al-canzan costos que rondan el 4% del PIB (Medina, 2012a). Mencin apartemerece la Ciudad de Mxico2, que de acuerdo con el reporte internacionalde IBM (2011) es la ciudad donde los congestionamientos viales causanmayor malestar.

1 Fuente: Global Health Observatory, OMS.2 Entindase como Ciudad de Mxico la mancha urbana continua que se ubica dentro de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

El automvil y su infraestructura hacen menos atractivo el espacio pblicoy esto tiene efectos nocivos en las comunidades (Appleyard, 1969; Hart,2008), porque pierden capital social. De la misma manera, los largos tiempode viaje reducen el involucramiento de los individuos en sus comunidadesy limitan las relaciones sociales (Putnam, 2000).

Cuadro 1.Estimacin de externalidades asociadas al uso del automvil en zonas metropolitanas selectas

de Mxico, 2009 (millones de pesos)

Fuente: Medina, 2012a.


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Por otro lado, el desarrollo enfocado en el uso del automvil es inequitativoy excluyente, pues slo benecia al 30% de la poblacin que posee un co-che3 y no garantiza que el resto de la poblacin tenga acceso a los bienes,servicios y oportunidades que ofrece la ciudad. A esto hay que agregarlelos efectos macroeconmicos de que la gasolina sea el principal productoimportado (147 mil millones de pesos en 2010), pues las importacionesrepresentan el 47% de del consumo nacional de este energtico (Medina2012a). Estas importaciones deterioran la balanza comercial y eliminan losbenecios de la exportacin del petrleo.

La poltica de estabilidad de precios de la gasolina impide ajustes a los pre-cios internacionales y esto ha generado un enorme subsidio al uso del au-tomvil, que alcanz los 76.6 mil millones de pesos en 20104 y 169.5 milmillones en 20115. Estas cantidades superan los montos erogados en losprogramas federales de combate a la pobreza (programa Oportunidades, 70

y Ms, y Seguro Popular). sta es una poltica regresiva porque el 70% delsubsidio se concentra en el tercio ms rico de la poblacin (Scott, 2010 y2011).

3 El Censo de 2010 encontr que 44.1% de los hogares en Mxico poseen al menos un automvil. La Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los

Hogares (ENIGH) de 2010 report que las familias en Mxico que tienen al menos un automvil tenan un ingreso mensual promedio de 20,334.7

pesos, mientras que las familias sin automvil tenan un ingreso promedio de 8,529.8 pesos al mes.4 Monto de transferencia bruta del Art. 2-A, fr. I del Impuesto Especial sobre Produccin y Servicios (IEPS), el cual incluye diesel (Reyes, 2011).5 De acuerdo a informacin al cuarto trimestre de 2011 de la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico.

21,130Vehculos al da

1.15 Amigospor persona

2.8 conocidos

2.45 Amigos

por persona3.65 conocidos

5.35 Amigospor persona

6.1 conocidos

TrficoPesado

8,420Vehculos al da

TrficoMedio

140Vehculos al da

TrficoLigero

Ilustracin 1.El incremento del trco reduce las interacciones sociales en las comunidades (Hart, 2008)


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Recuadro 1

Tendencias del uso

del automvil en MxicoEstimaciones de ITDP sealan una tendencia alarmante en el incremento del uso del automvil. Los Kilme-tro-Vehculo Recorridos (KVR) prcticamente se han triplicado al pasar de 106 millones de KVR en 1990 a339 millones en 2010. Este incremento nos acerca a los patrones de manejo de las ciudades de EUA.


Estados Unidos

Mxico

Patrones de manejo de Mxico seacercan a los de Estados Unidos.

Grca 1.Kilmetros recorridos totales por el parque vehicular de Mxico, 1990-2010

Grca 2.Kilmetros recorridos en automvil per cpita en ciudades de Mxico y EUA, 2003

400,000

350,000

300,000

250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

0

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

Millonesdekilmetrosrecorrido

s

14,000

12,000

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

0

Jackson,

MS

SanDiego

SanAntonio

Losngeles

Chicago

LasVegas

ZM

Mexicali

NuevaYork

ZM

Guadalajara

ZM

Monterrey

CiudaddeMxico

ZM

Tijuana

ZM

Aguascalientes

ZM

Chihuahua

ZM

Veracruz

ZM

Puebla-T

laxcala

ZM

Quertaro

ZM

Len

ZM

Tuxtla



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Todas las externalidades negativas generadas por el automvil se acentua-rn con el continuo crecimiento del parque vehicular en Mxico, el cual seestima llegar a 70 millones de vehculos en 2030 (CTS-INE, 2010).

Como resultado del aumento desmedido del uso del automvil en Mxico,

la calidad de vida en las ciudades ha disminuido. Al mismo tiempo, el pasenfrenta una mayor fragilidad externa6, mayor presin de las nanzas pbli-cas y ms desigualdad social. Adems, el uso del automvil no contribuyea lograr un desarrollo sustentable de la nacin debido a sus emisiones degases de efecto invernadero.

Las graves consecuencias generadas por el abuso del automvil en Mxicohacen necesario disminuir la intensidad de su uso creando, simultneamen-te, alternativas ms ecientes y sustentables como un transporte pblico de

calidad y facilitar la movilidad no motorizada. Para alcanzar este objetivo,las estrategias de movilidad deben considerar metas de reduccin de KVR.Este indicador es un buen termmetro de la movilidad individual motoriza-da y de los lugares susceptibles para aplicar polticas de movilidad.

La importancia de la medicindel indicador kilmetro-vehculo

recorrido (KVR)

6 Fragilidad de la economa mexicana ante shocks externos, generada por desequilibrios en la balanza de pagos.

El 67% de los usuarios consideran que el transportepblico es incmodo (El Poder del Consumidor, 2011).

Recuadro 2


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7 Se reere a la distribucin del gasto en transporte en diez entidades, al tercer trimestre de 2011. Las entidades referidas son: Aguascalientes,

Colima, Distrito Federal, Estado de Mxico, Jalisco, Guanajuato, Puebla, Veracruz, Monterrey y Quertaro.

1.2 Situacin del transporte pblico yno motorizado en Mxico

En Mxico, entre 70 y 80% de los viajes no se realizan en automvil (ONU-HABI-

TAT, 2011), no obstante la mayor parte de la regulacin e inversin en movilidadno se canaliza al transporte pblico, ni a infraestructura para bicicleta, ni parafacilitar los viajes peatonales (Garduo, 2012). En trminos de gasto pblicoslo el 22% del gasto dedicado al transporte se invirti en transporte pblico yno motorizado, mientras que el 66% se destin a la construccin de infraestruc-tura enfocada en el automvil7 (Garduo, 2012).

En el transporte pblico urbano prevalece un servicio de mala calidad, pocoeciente que suele ser resultado de las siguientes causas:

No hay planeacin institucional y los prestadores de servicio se organizanlibremente.Los modos de transporte pblico no estn articulados e integrados por lo que

diferentes modos compiten entre s sin complementarse.Falta de regulacin y control. El marco legal no ofrece garantas jurdicas. Nohay claridad sobre las concesiones.Los modelos de servicios estn basados en esquemas de concesin indivi-dual, conocidos como hombre-camin.

La estructura resultante no constituye un sistema integrado de transporte, puesincentiva la proliferacin de rutas de transporte pblico de forma desordenada,que duplican las rutas de otros medios de transporte, lo cual genera baja ocupa-cin y baja rentabilidad para los transportistas por la sobreoferta de vehculosy un servicio de mala calidad. Esta situacin agudiza la congestin vial en loscentros urbanos (Iracheta, 2006).

Los datos KVR proporcionan informacin crucial sobre el volumen de trco de vehcu-los y su crecimiento en el tiempo. Considera la cantidad de viajes en automvil realiza-dos en una determinada va o rea de estudio; es decir, su medicin est en funcin delnmero de viajes observados y la distancia de los mismos. Estos datos se utilizan paragenerar estadsticas con propsitos de planeacin en temas de accidentes, asignacinde fondos para infraestructura, extrapolacin de tendencias para estimar la demanda

futura del transporte, tanto mercantil como de personas. Se usan especialmente paraobservar las tendencias en la intensidad del uso energtico en el sector trasporte a largoplazo y tambin para realizar estimaciones de emisiones de gases contaminantes. De-nidos los KVR y determinados los estndares nacionales, es posible identicar regionesen las que es necesario aplicar programas para desalentar el uso de vehculos automo-tores y mantener bajo control las emisiones de gases contaminantes.

Fuente: Gngora, 2012.


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Modelo de hombre-camin

La situacin para el transporte no motorizado suele ser similar. No existenredes planeadas de infraestructura ciclista en las ciudades y no se les inte-gra con medios de transporte pblicos para facilitar la multimodalidad. Laaccesibilidad peatonal suele ser lo ltimo que se considera en la planica-cin de la movilidad (por ejemplo, los viajes a pie no son tomados en cuentaen las encuestas origen destino). Es evidente que existe un desequilibrio enel diseo y uso del espacio pblico, en detrimento de peatones y ciclistas.Del mismo modo, el incumplimiento de las leyes de uso del espacio pblicopor los automovilistas, permite la ocupacin de banquetas y la obstruccinde esquinas y rampas para los peatones.

49% de los usuarios del transporte pblico consideraque los microbuses y combis ofrecen el peor servicio

de transporte. (El Poder del Consumidor, 2011).

Recuadro 3

Microbuses en paradero en espera de pasaje.

El transporte pblico suele estar compuesto principalmente por concesionarios in-dividuales, conocidos como hombres-camin que no funcionan como una empresade transporte sino como concesionarios individuales reunidos en rutas o agrupa-ciones semi informales. La organizacin se dene al interior de cada ruta, peroesto excluye las ganancias, pues cada concesionario las recolecta directamente delchofer u operador, y son fruto de los usuarios que se transportan da a da.

El resultado es una estructura de trabajo que genera incenti-vos econmicos perversos, pues cada transportista compite alinterior de la ruta (y con otras rutas) por el pasaje. Esto motiva

que los operadores realicen paradas para ascenso y descenso demanera continua y aleatoria; viajen lentamente para conseguirel mayor nmero de usuarios posible; realizan carreras por el pa-saje cuando otro concesionario aparece; violen los reglamentosde trnsito; se mantengan en las bases hasta que el transportese encuentra saturado para maximizar su benecio sin importarcuantas unidades se encuentren en la; dejen de circular mu -chas unidades en horas o das con poco pasaje.


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2 Nuevo modelo de ciudad y gestin de la movilidad

Ciudades en las que caminar y andar en bicicleta sea seguro, fcil y atractivo porque los lugaresde trabajo, recreacin, ocio, comercios y servicios son accesibles.

Ciudades en las que viajar en automvil sea la ltima opcin y cuando se requiera, los vehculossern limpios, ecientes, silenciosos, seguros y reducirn las externalidades que generan.

Ciudades ms compactas, en las que los destinos de viaje se encuentren cerca y sean accesibles.Una ciudad en donde sea posible vivir cerca del trabajo para ahorrar recursos y tiempo.

Ciudades con transportes pblicos de alta calidad, rpidos, cmodos y seguros, localizados cercade los lugares a los que la gente necesita ir.

ITDP (2011)propone generarun nuevo modelode ciudad queconsiste en:

Ilustracin 2.Nuevo modelo de ciudad y gestin de la movilidad


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23GL

Recuadro 4

Actualmente, el paradigma dominante es el de capacidad. Sin embargo,para obtener ciudades con mejor calidad de vida, es necesario replantearlas prioridades de la movilidad y adoptar el paradigma de accesibilidad.

Cuando se piensa en resolver el problema del trco, las soluciones siempre parecen enfocarse en cmo in-crementar el espacio para que los automviles circulen; cmo mejorar las avenidas existentes; cmo y dndeedicar pasos a desnivel, segundos pisos, nuevas calles y vas rpidas. Pero estas soluciones no resuelven elproblema del trco slo lo inducen.

Se llama trco inducido al nuevo y creciente trnsito de vehculos que las nuevas vialidades generan. Litman(2011) seala que el trco tiene una demanda creciente de espacio (entre ms espacio se le procura ms seexpande), por ello al aumentar la oferta de las vialidades, el trco no hace sino aumentar. Esto se debe a que

una mayor oferta vial abarata el uso del automvil en el corto plazo, por menores tiempos de recorrido y conello, menores consumos de combustible.

Galindo y Heres (2006) han vericado la existencia de trco inducido en la Zona Metropolitana del Vallede Mxico (ZMVM). Sus resultados muestran que cuando una vialidad permite reducir seis minutos a unviaje que sola tomarnos 60, se genera un aumento del 3.8% del volumen del trco. Si el viaje sola durar120 minutos, la reduccin de doce minutos crece en 7.6% el volumen de trco y en 11.3% para viajes de180 minutos. Estos resultados indican que la construccin de nuevas vialidades en la ZMVM tiene benecioslimitados en el tiempo y que la estrategia de construir ms calles para reducir el trco resultar ser, en elmediano y largo plazo, un fracaso.

Trco inducido

Incremento en lademanda de transporte

Incremento enla demanda de

transporte

Usuarios del auto cambian su compor-tamiento de viaje; por ejemplo: ruta o

tiempo de viaje (corto plazo)

Usuarios del auto cambian su eleccinde ubicaciones; por ejemplo: vivienda,

trabajo (largo plazo)

Usuarios del auto cambian la eleccinde servicios que frecuentan; porejemplo: compras, tiempo libre

(mediano plazo)Mayor congestin en las

vialidades existentes

Incremento enla demanda detransporte

Aumento en

capacidad vial

Fuente: ITDP e I-CE, 2011.


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Dejar

Usar

La gestin de la movilidad debe entenderse como la suma de estrategiasque permiten incrementar la eciencia del sistema de transporte existente.

Estas estrategias priorizan el movimiento de personas y bienes, ms que elde vehculos y privilegian a modos ecientes de transporte, como caminar,

usar la bicicleta, transporte pblico, compartir el automvil, etc. La gestin

de la movilidad prioriza los modos de transporte de alto valor y bajo costo,sobre los modos que generan altos costos por cada viaje (automvil par-ticular, por ejemplo). Al hacer esto, se incrementa la eciencia de todo el

sistema de transporte.

De igual modo, la gestin de la movilidad se asocia con la idea de empujary atraer viajes (push & pull en ingls). Es decir, se busca empujarviajes fue-ra del automvil particular (medidas de demanda) y atraerlosal transportepblico y medios de transporte no motorizados (estrategias de oferta).

La gestin de la movilidad debe englobar diversasestrategias que incrementan la eciencia de lossistemas de transporte urbano existentes.

Fuente: Topp, 1995.

Ilustracin 4.Empujar y atraer viajes a

modos ms ecientes


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Automviles

Transporte de carga

Transporte pblico,BRT, etc.

Andar en

bicicleta

Caminar

Ms deseable

Menos deseable

Motos

Transporte

Autos

deca

rga

Peatones

Ciclistas

Transportep

blico

La gestin de la movilidad busca reducir ladependencia del uso del automvil.

Fuente: Basado en ITDP e I-CE (2011).

Impulsar un solo tipo de medida, como construir mayor infraestructura vial,no reduce efectivamente todas las externalidades generadas por el auto-mvil; tampoco lo hacen por s mismas las medidas de eciencia energtica.

Inclusive stas ltimas tienden a contradecir varios objetivos deseables depoltica pblica, como la reduccin de accidentes, el control del uso delsuelo o la salud de la poblacin (vase Cuadro 2).

Ilustracin 5.Jerarqua de la movilidad urbana


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Cuadro 2.Benecio de diferentes polticas de movilidad

Para gestionar la movilidad urbana de forma exitosa Dalkmann y Brannigan(2007) sugieren aplicar tres estrategias bsicas: evitar, cambiar y mejorar(vaseIlustracin 6).8

Evitar o reducir las necesidades de viaje en automvil particular. Es decir,empujar la demanda de viajes fuera del automvil. Para reducir los viajesse aplican instrumentos tanto a la propiedad de automviles, como a suutilizacin desde su origen, en su trayecto y destino.

Cambiar o impulsar modos de transporte ms ecientes como el transporteno motorizado (caminar o uso de la bicicleta) y el transporte pblico (auto-buses, sistemas BRT y metro, entre otros). Puede mejorarse o incluso gene-rar su propia demanda ofreciendo incentivos para su uso. Esta estrategia esfundamental para reducir el uso del automvil.

8 Cabe sealar que el enfoque de Dalkmann y Brannigan (2007) se dise esencialmente para reducir las emisiones de CO2 del transporte. Sin em-

bargo, es posible adaptarlo para la reduccin de todas las externalidades negativas del uso del automvil, si se aplica la diversidad de instrumentos

disponibles con un enfoque de reduccin de kilmetros recorridos.

Objetivos de planeacin Incremento de vialidades Vehculos con alto rendimiento Gestin de la movilidad

Impacto en el viaje de automviles Incrementa Incrementa Reduce

Conveniencia y confort

Reduccin de la congestin

Ahorros en vialidadesy estacionamientos

Ahorros del consumidor

Menores accidentes

Mejoras de opciones de movilidad

Conservacin de energa

Reduccin de la contaminacin

Mejoras de salud

Desarrollo econmico

Objetivos de uso de suelo

corto plazo largo plazo

Fuente: Basado en Litman (2009).


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Ilustracin 6.Estrategias potenciales para reducir externalidades negativas del transporte

Fuente: Adaptado de Dalkmann y Brannigan (2007).

Para impulsar estas estrategias se tienen a disposicin instrumentos deplaneacin, regulatorios, econmicos, de informacin y tecnolgicos (vaseRecuadro 3). El cruce de estrategias e instrumentos arroja cuatro posiblesescenarios que determinarn la reduccin de externalidades del uso delautomvil.

Instrumentos de

planeacin

Usos de suelo, planea-cin, provisin de trans-porte pblico y modos

no motorizados

PInstrumentos de

regulacin

Normas y estndares,organizacin del

trco, procesos deproduccin, etc.

El viaje

no tiene lugar

Necesidad/deseo deviaje ha sido reducido

Transporte individual

motorizado

Auto, taxi

Transporte no

motorizado

Caminary bicicleta

Transporte

pblico

motorizado

Autobs, BRT,Metro

Instrumentos disponibles

Instrumentos

econmicos

Impuestos a combus-tibles, compra y uso

de vehculos; tarifas ycargos, etc.

Instrumentos de

informacin

Sensibilizacin,publicidad,acuerdos

cooperativos, etc.

Instrumentos

tecnolgicos

Ahorro de combus-tible, controles de

contaminantes,TICS,etc.

R E

EVITAR CAMBIAR MEJORAR

I

P R E I

T

P R E I T R E I T

Mejorar el desempeo del transporte motorizado pblico y de automvi-les particulares para reducir las externalidades negativas. Este ltimo pun-to implica que se reconoce que el automvil particular seguir existiendoy funcionando en las ciudades; pero para ello requerir ser un medio detransporte que cause los menores daos posibles a la sociedad al incorpo-

rar las mejores tecnologas y diseos disponibles para ello.


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28GL

El resultado y escala de las decisiones de viaje determinar las externali-dades generadas por el uso del automvil en funcin del nmero de veh-culos, el nivel de congestin, los patrones de manejo, las condiciones del

vehculo y el tipo de combustible disponible.

Instrumentos disponibles paragenerar una movilidad sostenible

Recuadro 5

Ilustracin 7.Enfoque evitar-cambiar-mejorar

Fuente: Basado en GIZ-SUTP (2011).

Punto de partida

Una casa requiereuna amplia gama de

bienes, con frecuenciavariable.

Primera decisin:

Qu tan lejos debe ir?

Planicacin inteligente de la

infraestructura: Reduce la ne-cesidad de viajar.

Fomentar el uso de

transporte no motori-zado y pblico.

Reducir el tamao del

automvil y considerarel uso de combustiblesalternativos.

Segunda decisin:

Qu modo de trans-

porte usar (o tendrque usar)?

Tercera decisin:

Qu tipo de

vehculo uso?

EVITAR / REDUCIR CAMBIAR MEJORAR

P

2 km

10 km

Instrumentos de planeacin

Incluyen todas las medidas enfocadas en la plani-cacin del crecimiento urbano y su infraestructura.Estos instrumentos ayudan a reducir la necesidadde viajar, reducir la duracin de los viajes y hacerque sea ms seguro y ms fcil para las personaspoder acceder a puestos de trabajo, a instalaciones

de ocio y servicios e ir de compras mediante el uso detransporte pblico, caminando o usando la bicicleta.

Entre estos instrumentos destacan la redensicacin,usos de suelo mixto, planeacin orientada al transportey planeacin libre de automviles. As como la provisinde transporte pblico y no motorizado, escolar, de o -cinas y sistemas pblicos de bicicletas y automviles.


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Recuadro 5

Instrumentos econmicos

Estos instrumentos obligan a los automovilistas apagar por los daos que le causan a la sociedad,incentivan un menor uso del automvil y con elloincrementan el bienestar social. Entre stos desta-can los impuestos a la gasolina, a la propiedad deun automvil, parqumetros y cargo por congestin.

Instrumentos tecnolgicos

La tecnologa es una herramienta que puede serpoderosa para contribuir a reducir el uso del auto-mvil, al evitar viajes y mejorar la eciencia de lostransportes existentes. Las soluciones tecnolgicaspueden generar un cambio de comportamiento en-tre la poblacin y mejorar el desempeo del trans-porte en general, pero pueden resultar intiles por

Instrumentos de informacin

Estos instrumentos suaves generan cambios decomportamiento en la poblacin. Su existenciapuede ser determinante para el xito de otros ins-trumentos implementados. Tal es el caso de lascampaas de concientizacin, sensibilizacin, infor-macin al pblico y polticas de educacin.

Instrumentos regulatorios

Conocidos como instrumentos de comando y con-trol estn enfocados en la reduccin de los KVR.

Estos instrumentos pueden ser:

a) Fsicos: Comprenden la construccin de infra-estructura para desalentar el uso del automvil eincentivar el uso de otros medios de transporte.Medidas como la construccin de zonas de trnsitocalmado o la peatonalizacin de calles, ejemplicanestos instrumentos.

E

T

I

R

Para potenciar su efectividad es necesario implemen-tarlos junto con medidas de eciencia energtica queincentiven el uso de automviles menos contaminan-tes, como esquemas de feebates (descuentos a autosrendidores y recargos a automviles caros) y esquemasde chatarrizacin de vehculos viejos.

b) Regulatorios: Tienen la nalidad de establecer

marcos legales que deben de cumplir los automviles.Estos instrumentos pueden desalentar el uso del auto-mvil o reducir las externalidades que generan. De s-tos destacan zonas de bajas emisiones, carriles de altaocupacin, regulacin de emisiones y de circulacin,requisitos mnimos de estacionamientos para negociosy construcciones y regulacin de la propiedad.

s mismas. Su potencialidad radica en incrementar los

benecios de otras medidas encaminadas a reducir eluso del automvil. Por ejemplo, la difusin de informa-cin mediante telfonos mviles sobre precios de esta-cionamiento y disponibilidad de lugares contribuyen areducir las distancias recorridas por los automovilistas,potenciando las polticas de administracin de estacio-namientos.

Fuente: Elaboracin propia con base en Dalkmann y Brannigan (2007).


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Es importante resaltar que cada uno de estos instrumentos tiene un determi-nado espectro de obligatoriedad que va de la decisin voluntaria de adoptaro no determinado instrumento a la exigencia de cumplirlo (vaseIlustracin3). El alcance actual del problema requiere la utilizacin de instrumentosque se encuentren en todo el espectro, desde los menos a los ms restric-

tivos. La aplicacin de instrumentos voluntarios y menos restrictivos comocampaas de informacin o el uso de instrumentos econmicos basadosen el mercado contribuyen sin duda a reducir este problema. No por ello sedeben dejar de lado los instrumentos regulatorios, en especial los fsicos,que en conjunto con otras medidas permiten la reduccin efectiva del usoindiscriminado del automvil y la eliminacin de sus daos sociales.

Ilustracin 8.Enfoques de instrumentos

OBLIGATORIO VOLUNTARIO

Ms restrictivo Menos restrictivo

Regulatorios

(Comando y control)Incentivos econmicos

(basados en el mercado)Informacin / Educacin

Fuente: Adaptado de Dalkmann y Brannigan (2007).


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3 Planicacin de la gestin de la movilidad

3.1 Marco institucional

A pesar de que la gestin de la movilidad es uno de los temas ms relevantesen la agenda pblica, no existe el marco institucional ni jurdico para aten-derla de manera integral. Lo que prevalece en Mxico suele ser un enfoquefragmentado en el que la planeacin del transporte y la vialidad no la mo-vilidad, que es un fenmeno ms amplio9 se aborda como tema sectorial,desligado del desarrollo socioeconmico, urbano y del medio ambiente. Elresultado de ello est a la vista: ninguna ciudad o metrpoli mexicana estexenta de padecer graves problemas de movilidad y de invertir grandes su-

mas de recursos pblicos en soluciones que han sido insucientes.

Es particularmente preocupante la separacin que existe entre los sistemasde planeacin del desarrollo nacional de los tocantes al desarrollo urbano,al medio ambiente y a la movilidad. Cada sistema est regido por diferentesleyes; cuenta con instrumentos especcos de planeacin y son responsa-bilidad de autoridades diferentes. El resultado de esta fragmentacin es laprdida de efectividad de los esfuerzos pblicos, pues se duplican estruc-turas administrativas, planes, programas y acciones. El desarrollo socioeco-nmico, urbano, ambiental y la movilidad de una ciudad son asuntos corre-lacionados y su complejidad exige soluciones integrales, sistematizadas yde largo plazo.

En este sentido, se sugiere a los gobiernos locales crear o fortalecer institu-ciones con participacin social, como los Institutos Municipales de Planea-cin, que les permita impulsar proyectos de largo plazo; que integren ensus atribuciones el estudio, planeacin, gestin y evaluacin del desarrollocon un enfoque territorial, que incluya, como ejes medulares el desarrollosocial, econmico, urbano, ambiental y la movilidad.

9 La habilidad de trasladarse de un lugar a otro (Handy, 2002).

El xito de la gestin de la movilidad depende dela existencia de instituciones para disearla,

implementarla y evaluarla.


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3.2 Creacin de un plan integral de movilidad

La fragmentacin de la realidad en distintos sistemas de planeacin y eje-cucin de acciones es un asunto complejo que requiere de procesos pol-ticos que difcilmente se concretan en el corto plazo. La solucin de fondorequiere reformas jurdicas federales y locales.

En este sentido, una accin de corto plazo que los gobiernos locales pue-den emprender es la de crear instituciones ciudadanas que integren en suactuar todos los componentes del desarrollo de una ciudad. Estas institu-ciones deben elaborar, gestionar, coordinar, evaluar y dar seguimiento a unsolo instrumento rector del desarrollo de la ciudad en cuestin. Dicho ins-

trumento puede ser un Plan Integral de Movilidad (PIM), es decir, un plan dedesarrollo urbano cuyo eje sea la movilidad.

Para profundizar en este tema, se puede consultar el documento "Planes

Integrales de Movilidad: Lineamientos para una Movilidad Urbana Sustenta-ble" desarrollado por el ITDP, y que sugiere una metodologa para elaborarestos planes o programas.

Sin embargo, de manera general, se identican las siguientes caractersticas

bsicas de un plan de movilidad:

Integralidad. El plan debe compatibilizar el desarrollo socioeconmicocon el ordenamiento urbano, bajo el hilo conductor de la movilidad sus-tentable y bajo la premisa de preservacin y mejoramiento del ambientey los recursos naturales.

Largo plazo. Debe contar con instrumentos e instituciones ciudadanasque garanticen continuidad a lo largo del tiempo.

Participacin. El proceso de planeacin requiere de participacin ciu-dadana, para la generacin de acuerdos que garanticen su viabilidad delargo plazo.

Sustentabilidad. El plan por principio debe considerar un equilibrio entreel desarrollo econmico, la equidad social y la calidad ambiental de lasciudades.

Cuanticable. Los objetivos del plan deben de ser cuanticables y deri-vados de los objetivos.


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En cuanto al proceso de elaboracin del plan de movilidad se sugiere elsiguiente:

Organizacinprevia

Elaboracinde PIM

Aprobacin ypublicacin

Monitoreo yevaluacin

Diagnstico

Equipo de trabajoPlan de trabajo

Participacin ciudadana

Promocin de la iniciativa

Pre diagnstico

Esbozo de objetivos generales

Objetivos especcos

Instrumentos

Construccin de escenarios y modelos de ocupacin territorial

Denicin de estrategia

Seleccin de proyectos

Financiamiento

Aprobacin y publicacin

Firma de acuerdo poltico

Indicadores de monitoreo

Evaluacin

Medidas correctivas

Diagnstico de demanda y oferta de movilidad y de

externalidades del sistema de movilidad

Analisis FODA

Identicacin de mbitos de Accin Estratgica y Zonas de

Accin Estratgica


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2


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y cmo enfrentarlo

Estrategias de reduccindel uso del automvil y

generacin de alternativas


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Estrategias para disminuir la dependenciaal automvil y mejorar su desempeoEstrategias para disminuir la dependenciaal automvil y mejorar su desempeo


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El elemento ms importante de la gestin de la movilidad es generar losincentivos directos para disminuir el uso del automvil particular e impulsarel uso del transporte no motorizado (caminar o usar la bicicleta) y el trans-porte pblico. Para gestionar estas demandas de viajes existen distintosgrupos de estrategias:

Uso eciente del automvil.

Cobros a la circulacin del automvil.

Instrumentos econmicos enfocados en la posesin del automvil.

Estrategias basadas en el estacionamiento.

Estrategias de planeacin urbana.

Estrategias de reduccin de viajes mediante otros incentivos.

4.1 Uso eciente del automvil

Este primer grupo de estrategias corresponde a aqullas que incentivan eluso eciente del automvil al no ser usado nicamente para viajes indivi-duales. Entre stas destacan tres medidas: uso compartido del automvil, lossistemas de prstamos de automviles y carriles de circulacin preferente.


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4.1.1 Uso compartido del automvil (Carpooling)

Mejorar transporte individual motorizado

Planeacin / Econmico

Dos o ms personas comparten de forma regular un automvil para llegar al mismodestino. ste suele ser impulsado dentro de esquemas formales y seguros establecidosdentro de empresas, instituciones educativas o instancias gubernamentales.

Defnicin

Recomendacionesgenerales

antes de la implementacin

Estrategia

Instrumentos principales

Se recomienda el impulso del uso com-partido del automvil en lugares donde:

Sean limitadas las opciones de transpor-te pblico, uso de bicicleta o caminar.

Haya dicultades para encontrar un lu-gar de estacionamiento y los emplea-

dos recorran largas distancias.

Un alto nmero de empleados viajanpor la misma ruta.

Reduce uso del auto

Reduce congestin

Reduce tiempos de viaje

Reduce emisiones

Promueve modos sustentables

Promueve uso eciente del suelo

Mejora seguridad vial

Mejora habitabilidad

Mejora espacio pblico

Fcil o rpido de implementar

Otros

Reduce costos para empresas yempleados.

Promueve la convivencia.Mejora la productividad y la satisfac-

cin de los empleados.

Mejora la imagen de las compaas.

Benefcios

Espacios de estacionamiento exclusivos para carpooling.


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Establecer un coordinador del esquema

Recolectar informacin por empleado de:Localizacin del hogar.Horarios de trabajo.Preferencias: conducir o ser pasajero, fumador, gnero, etc.

Coordinar los viajes a travs de diferentes sistemas,

por ejemplo:Pizarra en un lugar a la vista del personal. Bases de datos y hojas de clculo distribuidas por internet,soware prediseado o sistemas pblicos en lnea (gratuitos).

Carpooling

Ejemplos en Mxico


La empresa mexicana Aventones ha desarrollado un sowarepara el sistema de carpooling enfocado a empresas, institucio-nes de educacin superior e instancias de gobierno. A travs delsistema en lnea los miembros de estas instituciones se puedenorganizar para compartir automvil con otras personas de suorganizacin. En estas redes, los usuarios publican rutas o en-cuentran rutas publicadas por otros que coincidan con su propioviaje. Adems del sistema en lnea, Aventones ayuda a difundir

la herramienta en los centros de trabajo a travs de campaas

IncentivosPblicos: Ofrecer estacionamiento prioritario y acceso a carri-les de alta ocupacin. (ver pag. 43).

Privados: Ofrecer lugares de estacionamiento preferenciales,incentivos nancieros, como vales de descuentos para ciertoscomercios y horarios exibles de trabajo.

Promocin de esta estrategia a travs de:Posters, panetos, folletos y estampas.Listas de correo dentro de los lugares de empleo.Sitios de internet.

de comunicacin, plticas y premios a los usuarios ms activos.

En un ao de operacin, los usuarios del servicio se han ahorrado42 mil trayectos en automvil al compartir automvil con algncompaero de trabajo. Aventones estima que se han dejado deusar 95 coches al da y se han dejado de recorrer un milln 407mil kilmetros. Esta reduccin en el uso del coche por el car-

pooling tambin ha tenido impactos ambientales, pues se deja-

ron de emitir 275 toneladas de CO2.

Imagen de la plataforma aventones de carpooling.


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Mejorar transporte individual motorizado

Planeacin / Econmico

Estrategia

Instrumentos principales

Es un servicio privado de transporte in-dividual que funciona a partir del alquilerde automviles para los suscriptores delsistema. Los automviles se encuentranestacionados cerca de hogares o lugaresde trabajo, y estn pensados para ser usa-dos en viajes de un trayecto o por algunashoras al da. Este sistema es operado porun particular, pero apoyado por los go-biernos locales.

Defnicin

Recomendacionesgenerales

antes de la implementacin

Se recomienda que el sistema sea de ca-rcter privado o mixto. Una empresa p-blica podra llevar el sistema; sin embar-go, los requerimientos y necesidades delsistema podran rebasar las capacidadesde los gobiernos locales.

4.1.2 Sistemas de automviles compartidos

Reduce uso del auto

Reduce congestin


Reduce emisiones







Otros

Reduce el nmero total de autom-viles en circulacin

Promueve la inclusin social, puespermite el acceso a un automvil a

quienes no pueden mantener uno.

Promueve el desarrollo urbano alreducir la necesidad de estaciona-

miento

Benefcios

Por cada automvil rentado, hay 20

autos menos privados en circulacin.

Fuente: Zipcar.


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Antes de desarrollarlo, se debe considerar:

Un estudio de factibilidad para analizar la viabilidad y la conveniencia.Invitar a distintos operadores a participar en una licitacin.

Marco jurdico:Si es necesario adecuarlo para otorgar permiso de estaciona-miento en lugares estratgicos de la va pblica para las estacio-nes del sistema.

Estacionamientos:Los estacionamientos establecidos o en la va pblica son b-sicos para el xito de estos sistemas. Los gobiernos locales jue-gan un papel fundamental al asignar sitios estratgicos para losestacionamientos.

El estacionamiento asignado en la va pblica no debe ser gra-tuito; se debe de pagar algn tipo de retribucin por el uso delespacio pblico para nes privados.

Consideraciones del servicio:La ota de automviles debe estar en funcin de la demandaestimada del sistema.Es necesario establecer sistemas de monitoreo para asegurarque el operador mantenga en buenas condiciones mecnicas losautomviles.El operador es responsable de la administracin, indemniza-ciones, seguros, publicidad, identicacin de las estaciones deautos nuevos, e integracin con el transporte pblico.

Educacin y promocin:El sistema debe estar acompaado de una campaa de con-cientizacin sobre el uso eciente del automvil.Se debe crear una campaa de difusin del funcionamientodel sistema y la ubicacin de los estacionamientos.

Liderazgo y compromiso poltico: Para crear un entorno poltico favorable, todos los actoresdeben mostrar dedicacin y compromiso, enfocndose hacia elrespeto y la accin e involucrando a los ciudadanos.

Establecimiento de metas e indicadores de:Nmero de miembros.Nmero de vehculos disponibles para alquilar.Cambio en los modos de transporte utilizados.Reduccin del nmero de vehculos entre los miembros del servicio.Tasa de utilizacin de automviles por los miembros.Reduccin de CO

2.

Satisfaccin del servicio.

A continuacin se denen de forma general los pasos para la im-plementacin de este tipo de sistemas:

Creacin del equipo local y grupos de participacin:Un equipo dentro de la administracin local con participacinde personal tcnico, nanciero, jurdico y de comunicacin.Trabajo coordinado entre asociaciones, gestores y entidadespblicas y privadas para el desarrollo del proyecto.

Establecer usuarios del sistema:Identicar al pblico objetivo a travs de un estudio de demanda.

Seleccin de operador:Se recomienda seleccionar al operador mediante una licitacin.Si un solo operador solicita el permiso para este sistema es ne-cesario comprobar la experiencia, el conocimiento y los recursos

con los que cuenta para implementarlo. Si el operador solicita cajones de estacionamiento en la vapblica, se debe establecer un permiso de administracin tem-poral revocable (PATR) u otro tipo de permisos para la operacin.

Establecer las responsabilidades del operador:Administracin.Indemnizaciones.Seguros.Publicidad del sistema.Identicacin de estacionamientos.Integracin con el transporte pblico.

Seleccin de estacionamientos y vehculos:Los estacionamientos deben ubicarse en lugares estratgicos:cerca de zonas habitacionales, edicios pblicos, ocinas y cen-tros comerciales. Tambin deben estar cerca de nodos de trans-porte que garanticen la multimodalidad de los viajes.El sistema debe estar ubicado en zonas donde haya un usocontinuo de los vehculos a lo largo del da.Escoger automviles que garanticen la seguridad del usuarioy que sean energticamente ecientes.

Establecer diferentes sistemas de prstamo y pago:Apartado por va telefnica.Apartado mediante un sistema web.

Ocinas de atencin.

Tarjetas inteligentes y telefona mvil.Pago mediante tarjeta de crdito y/o dbito.

Responsabilidades del gobierno local:Establecer un grupo o comit de supervisin.Regulacin del estacionamiento.Crear alianzas con implementadores y usuarios empresariales.Apoyar a la promocin del sistema.

Automviles compartidos


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Formas de nanciamiento Ejemplos de Mxicoy referencias internacionales

Cobro a usuarios: Cubre los costos de operacin y garantizala recuperacin de ingresos en la mayora de los casos. La mayorparte de estos sistemas en el mundo son implementados porcompaas privadas, dado su retorno positivo de la inversin.

Patrocinio privado con publicidad en vehculos y esta-

cionamientos: Es posible establecer contratos por venta deespacios publicitarios en los vehculos y estacionamientos quecontribuyan a nanciar el sistema. stos requieren permiso delas autoridades locales y pago de derechos por los mismos.

Subsidios gubernamentales: Si el gobierno de la ciudaddecide subsidiar parte de los costos de inversin (automviles,estaciones, equipo de ocina, etc.), operacin y mantenimien-to, se recomienda que solicite a las empresas concesionarias undesglose detallado de sus gastos de operacin mensual (comoparte de su propuesta de prestacin de servicio y requisito paraestablecer un contrato). Esto podr determinar claramente elcosto por viaje (costo total mensual dividido entre viajes/da es-perados).


Permisos de estacionamiento.

Zipcar es una empresa fundada en el ao 2000 en Cam-bridge, Massachusetts. Esta compaa brinda servicios deprstamo de automviles a los miembros del club median-te reservacin previa y con tarifas de uso por hora o por da.Para 2010, la compaa tena una ota de 9,000 automvi-les en 28 ciudades en Estados Unidos, Canad y Reino Uni-do. En 2011, la compaa alcanz los 650,000 suscriptores.

Los miembros de Zipcar pueden reservar el uso del auto -mvil va telefnica, por internet o telfono mvil hasta conun ao de anticipacin. Para acceder al automvil cuentan

con una tarjeta electrnica inteligente.

Existe una cuota de inscripcin, una cuota anual, preciosde reservacin del automvil y de uso, los cuales varan deacuerdo al da de la semana y al vehculo seleccionado, ascomo a condiciones del mercado. El precio incluye gasolina,estacionamiento, seguro y mantenimiento del vehculo.

En la Ciudad de Mxico ha surgido una empresa de auto-mviles compartidos: Carrot. Esta compaa ofrece a sussuscriptores tarjetas electrnicas inteligentes para accederal vehculo, reserva va telefnica o por internet, sitios deestacionamiento en puntos seleccionados y mantenimien-to del vehculo. El precio de uso tambin incluye seguro ygasolina.

Automviles compartidos


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4.1.3 Carriles de circulacin preferente o de alta ocupacin

Referencias

internacionales

Cambios en lanormatividad

Establecer los carriles preferentes en elreglamento de trnsito.

El rea metropolitana de Los ngelescuenta con un sistema de 960 millas(1,544 km) de carriles de alta ocupacin.stos funcionan las 24 horas, siete dasa la semana. Requieren una ocupacinmnima de dos personas y permiten lacirculacin de vehculos de ultra bajasemisiones, sin importar el nmero deocupantes.

Mejorar transporte individualmotorizado

Regulacin

Estrategia

Instrumentosprincipales


Secciones de vas rpidas o avenidas queestn restringidas para la circulacin decierto tipo de vehculos. stos puedendestinarse para autobuses, taxis o veh-culos privados que transportan a un n-mero mnimo de pasajeros. Existen dostipos bsicos de carriles de circulacinpreferente:

Carriles de alta ocupacin para ve-

hculos: Dedicados exclusivamente avehculos que lleven un mnimo de pasaje-ros. Por lo general, para circular por estoscarriles el lmite mnimo son dos personasa bordo del vehculo pero se debe ser cui-dadoso, pues este lmite podra no tenerun efecto en el nivel de congestionamien-to. Por ello es necesario realizar un estu-dio que establezca el mnimo de pasaje-ros necesario que reduzca los niveles decongestin vehicular. Es posible variar losniveles mnimos de ocupacin a lo largodel da.

Carriles sin automviles: En stos seprohbe la circulacin de automviles par-ticulares pero se permite la de transportepblico, transporte de carga o motoci-cletas. Los carriles sin automviles slose debern implementar cuando existanalternativas de transporte disponibles.

Localizar rutas con alta congestin hacia centros de trabajo.Realizar un estudio de demanda y de mnimo de pasajeros.Escoger si el carril ser gratuito o de paga.Establecer las caractersticas fsicas del carril y la sealizacin.Establecer las horas de operacin.Si el carril presenta baja ocupacin se sugiere permitir la circulacin de otros vehcu-

los, como motos o transporte de carga.Los carriles exclusivos son complementarios de otras medidas; se recomienda imple-

mentar junto con otras medidas de gestin de la demanda.Realizar una campaa de promocin de los carriles exclusivos entre el pblico objetivo.

Circulacin preferente

Reduce uso del auto

Reduce congestin


Reduce emisiones


Promueve uso efciente del suelo





Otros

Promueve el uso compartidodel automvil.

Benefcios

Defnicin


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,

4.2 Estrategias enfocadas en la circulacin de vehculos

El objetivo de las siguientes estrategias es desincentivar el uso del autom-vil al reejar los verdaderos costos de circulacin en las ciudades. Una de las

grandes ventajas de este tipo de estrategias es que son autonanciables ygeneran recursos que pueden ser reinvertidos en acciones que benecien a

la sociedad: alternativas de transporte pblico y no motorizado, mejoras enel espacio pblico, descuentos para grupos vulnerables en el transporte, etc.

4.2.1 Cargos por congestionamiento

Evitar

Econmico

Estrategia Consiste en establecer una tarifa a los automovilistas quecirculan en ciertas reas, das y horarios; as como descuen-tos para taxis, vehculos de personas discapacitadas, auto -buses, vehculos de emergencia y residentes de las reas en

las que se aplique la tarifa. De igual modo, se puede o noexentar el pago a motocicletas y vehculos hbridos si se de-sea impulsar estos medios.

Los pagos se pueden realizar por medio de telepeaje, tiendasde autoservicio, maquinas expendedoras, va internet o pormensajes va celular, con opciones de pases semanales, men-suales o anuales con ciertos descuentos.

Como sistema de control se puede establecer una red decmaras de video que graba los nmeros de placas de losvehculos y se cotejan con la base de contribuyentes. Aque-llos conductores que no hayan realizado el pago debido sehacen acreedores a una multa.

Defnicin

Instrumentosprincipales

Reduce uso del auto

Reduce congestin


Reduce emisiones







Otros

Promueve la equidad debido a lajusticia impositiva

Mejora la productividadMejora las velocidades de recorridoAutofnanciableGenera recursos

Benefcios

Cargo por congestin en Londres.


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Establecimiento de las zonas de implementacin medianteun estudio de movilidad.

Debe considerarse que la implementacin de esta tarifa pue-de suscitar oposicin de polticos, conductores y organizacioneslaborales. Por lo tanto, se debe realizar una intensa labor degestin para obtener el apoyo de empresarios y comerciantesresidentes de las zonas de aplicacin, ya que este tipo de esque-mas genera impactos positivos en la actividad comercial.

La distribucin de los ingresos recaudados es importantepara asegurar el xito del esquema. Tanto la transparencia en el

manejo de los recursos como el uso de stos para el manteni-miento de las vas y otras obras pblicas, puede ser un punto afavor para que la sociedad apoye el proyecto.

Es necesario crear leyes locales que permitan la taricacinde las vas, establezcan la cuota y el esquema de operacin dela estrategia, y distribuyan los recursos. El pago por el uso delas vas se puede realizar fcilmente de manera electrnica sinla necesidad de que los coches se detengan al entrar a las vastaricadas. Se pueden escoger diferentes tecnologas, comotarjetas, dispositivos electrnicos en el automvil, reconoci-miento de placas por cmaras, etc.

Es importante instaurar mecanismos de monitoreo concmaras de video para asegurar la correcta aplicacin del pago.Adems, dependiendo del sistema de pago usado, es preciso

establecer mecanismos de privacidad de la informacin de losconductores que utilizan el sistema.

Leyes locales que le den sustento a la estrategia.

Referencias internacionales

Se ha aplicado en Singapur, Orange County (EUA), Trondeheim

(Noruega), Bergen (Noruega) y Tehern (Irn).

El caso ms importante es el de la ciudad de Londres que se im-plement en febrero de 2003 y durante los primeros cinco mesesel trco se redujo en un 20% y aument el uso compartido deautomviles. De igual forma, se increment el uso del transportepblico, especialmente autobuses, taxis, motocicletas, bicicletasy viajes a pie. Otros conductores optaron por modicar su ruta(Litman 2011).

Estos cambios signicaron un aumento en la velocidad del tr-co en la zona en un 37% (de 13 a 17 km/hora). Estos beneciosse han incrementado desde 2003 y con ello se ha demostradoque la implementacin de un cargo por congestin es poltica y

tcnicamente viable y efectiva. A su vez, esta estrategia ha de -mostrado que el uso del automvil es ms sensible al precio delo que los expertos creen, lo que es positivo para el objetivo de lareduccin del trco (Litman 2011).

Congestionamiento

Sealamiento de zona de cargo por congestin en Londres.


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Evitar Econmico

Estrategia Instrumentos principales

Consiste en aplicar un impuesto porcada kilmetro recorrido por los au-tomviles.

Defnicin

Consideraciones generalespara su implementacin

Estos impuestos ayudan a reejar los costos y las externalidades del uso del au -tomvil. Los esquemas impositivos existentes tienden a cobrar en exceso a los con-

ductores que conducen poco y a cobrar menos a aqullos que conducen ms que elpromedio. Puesto que los conductores con menores ingresos son los que conducenmenos, el actual sistema es un esquema regresivo. En cambio, esta estrategia permitea los conductores decidir la cantidad de kilmetros que pueden recorrer de acuerdo asu presupuesto.

La efectividad del impuesto por kilmetro depender de la eciencia y el costo queimplica su cobro. Una opcin es realizar mediciones de odmetro en todos los autom-viles que conforman el parque vehicular y, en caso de ser necesario, la instalacin deinstrumentos de medicin en aquellos vehculos que no cuenten con odmetro. Estoimplica costos de implementacin difciles de estimar, por lo que no es estrictamentenecesario que se realice en la totalidad de las vialidades. Puede establecerse en caminosde altos niveles de trco o en puntos de acceso o salida a reas congestionadas lo quereducira considerablemente los costos.

Otra opcin, ms costosa y certera, es la instalacin de dispositivos GPS y de una redde captura de datos que recabe la informacin de KVR de cada vehculo en circulacin.Esta opcin implica grandes inversiones en equipo y personal para su implementacin.

Por razones obvias la implementacin no resulta sencilla, se requiere de una estruc-tura institucional que cuente con los elementos tcnicos y el personal para el control delos vehculos y la recaudacin del impuesto.

4.2.2 Impuestos por Kilmetros-Vehculo Recorridos (KVR)

Reduce uso del auto

Reduce congestin


Reduce emisiones







Otros

Reduce el consumo deenerga

Promueve la equidad debidoa la justicia impositiva

Mejora en la efciencia eco-nmica

Benefcios


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=$3.5 mil millones

de euros anuales

Alemania

La tarifa vara de

10 a 17 centavos

de euro por kilmetro


Crear una ley federal especial o un reglamento local.

Actualmente a nivel urbano no existe ningn impuesto de estetipo, pero es posible hablar de la propuesta holandesa y el siste-ma alemn para camiones de carga.

Holanda propuso un impuesto por kilmetro para todos los veh-culos, el cual funcionara mediante un dispositivo GPS. Se estimque para 2020 reducira del 10 al 15 % las distancias recorridas,

entre 40 y 60 % el tiempo de recorrido, una reduccin del CO2del 10% y 6% de incremento en el uso del transporte pblico(FHWA et al., 2010).

Por su parte, Alemania implement desde 2005 un impuesto pordistancia recorrida a todos los vehculos de carga pesada de msde doce toneladas que transiten por las carreteras federales. Latarifa vara de 10 a 17 centavos de euro por kilmetro, as comopor la categora de la emisin y el nmero de ejes del vehculo.Hay tanto sistemas electrnicos automatizados como manualespara su recaudacin.


El sistema electrnico consiste en una unidad que cuenta con unGPS, un mapa digital y un telfono mvil que provee comunica-cin con el centro de control de pagos. El sistema reconoce cuan -do el vehculo se encuentra en circulacin en una carretera querequiere pagar y transmite la informacin al centro de control.

El sistema recauda alrededor de 3.5 mil millones de euros por

ao, de los cuales se invertirn 560 millones de euros para unaarmonizacin de los camioneros (entrenamiento y compra deequipo). Los benecios netos se reinvierten en infraestructuracarretera (50%), de rieles (38%) y canales (12%). Se estima quese redujeron 7% los viajes de camiones vacos y hubo un cam -bio del 58% a camiones ms ecientes y menos contaminantes(FHWA et al., 2010).

Kilmetros recorridos

Ilustracin 9.Impuesto por kilmetro recorrido en Alemania


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Evitar Econmico


Impuesto en funcin de algn parmetro ambiental que se aplica a la compra decombustible, especcamente al combustible utilizado para el transporte.

Canad

ColumbiaBritnica

Defnicin


4.2.3 Impuesto al combustible basado en parmetros ambientales

Un buen ejemplo de la aplicacin del impuesto a emisiones de CO2 en gasolina es la

provincia de Columbia Britnica en Canad. Desde 2008 esta regin grava las emi-siones de este gas a diez dlares canadienses (CAD) la tonelada, con un incrementoanual de cinco CAD hasta alcanzar los treinta CAD por tonelada de CO2. En 2008recaud 306 millones de dlares canadienses y llegar a 955 millones en 2012. Seestima que este impuesto generar reducciones de 3 millones de toneladas anualesde CO

2hasta 2020 (Sumner, 2009).

Desde su aplicacin ha generado un impuesto por litro de gasolina de 2.33 centa-vos de dlar canadiense en 2008 y llegar hasta 6.99 centavos en 2012 (Litman,2010).

Reduce uso del auto

Reduce congestin


Reduce emisiones







Otros

Promueve el cambio hacia vehculosms efcientes

Genera recursos

Benefcios


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1 tonelada

CO2= 10 dlarescanadienses

(CAD)

Evolucin delcosto de la

tonelada de CO2

Se ha recaudado

2008

2008

2008 2012

2012

2009 2010 2011 2012

30 CAD

1015 20

25

306 millones de dlares canadienses

955 millones de dlares canadienses

2.33centavos

6.99 centavosde dlares

canadienses

Evolucindel impuestopor litrode gasolina


Este impuesto ha sido considerado ms como un impuesto re-caudatorio que como uno de tipo ecolgico. Es decir, su princi-pal funcin a lo largo del tiempo ha sido la de obtener recursospara nanciar proyectos de caminos y autopistas. Es una buenafuente de recursos, pues el aumento de precios no modica lademanda de combustible en el corto plazo. Sin embargo, en elmediano y largo plazo la demanda por el combustible se ajusta ala baja y genera una mayor inclinacin hacia el uso de automvi-les ms ecientes, transporte pblico, uso de bicicletas, camina-tas y otros medios de transporte ms econmicos.

La demanda de combustible y cmo sta responde al incrementode precios determinar la efectividad de una medida de este tipo.

Para su implementacin y xito es necesario considerar:

Eliminar los subsidios existentes a la gasolina, de otra manera,gravarla no reduce el uso del automvil.

Incrementar las tasas de impuestos al combustible de trans-porte en funcin de un parmetro ambiental.

Se recomienda un impuesto proporcional al costo social delCO2 que genere cada tipo de combustible. Este impuesto cubrelos costos ambientales y permite que el impuesto al combustibleper se contine siendo utilizado para nanciar el gasto pblico.

De igual forma es posible indexar el impuesto al combustible ala inacin, al incremento de los costos sociales del carbono (CO2)o a los costos de mantenimiento de las vas de comunicacin.

Modicacin del Impuesto Especial a Productos y Servicio (IEPS).

Impuesto al combustible

Ilustracin 10.Impuesto por CO2

en Columbia Britnica, Canad.


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Evitar Econmico


El seguro por kilmetro es aquel en que la prima del seguro vehicular est calculada conbase en la distancia recorrida por el automvil durante el plazo de la pliza.Defnicin

Consideraciones generalespara su implementacin

4.2.4 Seguro por kilmetro / kilmetro seguro

El seguro por kilmetro se calcula por la distancia recorrida. Los conductores que mane-jan ms tienen una mayor probabilidad de involucrarse en un accidente, el cual puedeimponer costos a terceros. Por lo tanto, los conductores que recorren mayor distanciapagarn una prima ms elevada.

El kilometraje no es el nico factor que debe tomarse en cuenta para el clculo de p-lizas, pero s puede ser aadido a los que ya existen. Cualquier otra forma de pago deseguros vehiculares cobra de ms a los conductores de bajo kilometraje y de menosa los de kilometraje alto que se encuentren en una misma categora de pago. Con unesquema de seguro por kilmetro se beneciara a los conductores de bajos ingresos y a

quienes manejan menos kilmetros, pues los seguros vehiculares seran ms accesibles.Esta medida es un incentivo para reducir el uso del coche, pues el pago por kilometrajedisminuye los kilmetros recorridos hasta en un 10% (Litman, 2004).

La implementacin de esta estrategia recae principalmente en las compaas de segu-ros. Sin embargo, los tres niveles de gobierno, a travs de sus secretaras de transporte,pueden convertir este tipo de seguro vehicular en un requisito o implementar medidaspara incentivarlo. El mayor obstculo para la implementacin es precisamente la indus-tria de aseguradoras, pues el pago de seguro basado en kilometraje implica un cambioen sus prcticas y podra incluso reducir sus ganancias.

California

Los ngeles

Texas Louisiana

Alabama

Kentucky

Ohio

Oregon

Colorado

MichiganMinnesota

Illinois

Maryland NuevaJersey

CO2

5.2%

Reduce uso del auto

Reduce congestin


Reduce emisiones







Otros

Mejora la efciencia econ-mica

Benefcios


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Referencias Internacionales

La estrategia de kilmetro seguro ha sido implementada en Ja -pn, Sudfrica, Reino Unido, Espaa, Holanda, Italia, Blgica, Ca-

nad e Israel. En Estados Unidos, este tipo de seguro slo estpermitido por las leyes estatales en Texas, Alabama, Kentucky,Louisiana, Maryland, Michigan, Colorado, Illinois, Ohio, Minneso-ta, Nueva Jersey, Oregon y California.

En California, los seguros basados en kilometraje comenzaron aoperar en 2010. El Auto Club de California del Sur, una de lasaseguradoras ms grandes del estado, arma que ms del 80%de sus clientes se cambi a este servicio. Adems esperan queesta cifra rebase el 90% en el mediano plazo. Otra aseguradora,

Stat

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Guía de estrategias para la reducción del uso del auto en ciudades mexicanas